Association des Amis du Musée SAFRAN

Bulletin N° 15 AVRIL 2012 BULLETIN N° 15 MAI 2012

ASSOCIATION DES AMIS

DU MUSEE SAFRAN

Edito du Président

Dès l’arrivée, on voit bien que la dalle ouest s’étale langoureusement sur le

frais gazon. Les différentes zones d’activité sont conformes aux plans : menuiserie

et chaudronnerie, motos-maquettes-espace, bibliothèque, et, tout au bout, près

des toilettes le bureau des chefs ! Chacun s’affaire pour prendre ses marques.

Quelques bougons regrettent l’antan, mais leurs discours d’anciens

combattants n’excitent personne, même que certain s’extasie de l’urinoir apparu

dans un coin de l’atelier, demandé depuis des lustres, toujours repoussé,

permettant de garder sèche la couche-culotte sur le trajet incompressible du sud

au nord.

Les fusées ont pris leur quartier en zone libre. Bien que les finitions de la

décoration laissent encore à désirer, elles ne regrettent pas la zone occupée

précédemment, exception fait pour celle d’Hammaguir, qui avait noué une idylle

avec le Renault 12S, qui s’était dressé verticalement pour lui ressembler.

Vulcain trône au milieu de ses congénères et répète à tout va qu’elles sont

entre gens de bonne compagnie et ne frayent plus avec ces fusées aéronautiques de

puissance ridicule, qui ne leur arrivent pas à la cheville. Les cinq Viking s’esclaffent

et se congratulent avec maints objets venant de Vernon, qu’elles avaient connu

dans des temps anciens. Seule Europa fait grise mine, considérant que son euro est

dévalué. Le satellite, qui domine la situation, leur demande le silence, car il va

faire un discours de bienvenue….

….. mais, tout à coup, le matin pointe à l’est, ce n’était qu’un songe…

….. j’ai fait un rêve, et, il n’y a rien de nouveau à l’ouest !

Claude Moussez

CONTACT

AAMS Musée Safran Rond Point René Ravaud 77550 Réau Tél : 01 60 59 72 58 Fax : 01 60 59 74 05

Mail : aams@museesafran.com

Bulletin n°15 Mai 2012

Bulletin édité par l’Association des Amis

du Musée Safran

Comité de rédaction : G. Lagny, G.

Laviec, C. Moussez, P. Boué, G. Basselin

J’ai connu… LOUIS DAMBLANC

Par Pierre Boué

Nota : Nous rééditons l’article de Pierre Boué qui avait été tronqué, à l’impression, dans notre précédent

bulletin.

Le nom de Louis Damblanc apparait dans le bulletin n° 13 de

l’Association qui relatait la restauration du moteur rotatif en étoile

Damblanc Muti dont il était le concepteur.

Ayant personnellement eu l’occasion de le rencontrer dans les

débuts de ma carrière à la SNECMA, il m’a semblé intéressant

d’évoquer, en quelques mots, la manière dont j’ai fait sa

connaissance et de relater brièvement ce que ma mémoire a retenu

des entretiens que nous avons eus.

Dans les années 1955,1956, le Président Henri Desbruères,

probablement eu égard à son passé, lui avait confié un rôle de

consultant. Cette fonction l’avait conduit à venir passer un après-

midi par semaine à Villaroche.

Au cours d’une de ces visites, il était venu voir Monsieur Eggers, chef de la division

« décollage vertical », qui avait réuni son équipe d’ingénieurs pour la lui présenter.

Esprit curieux, il s’était rapidement intéressé à nos travaux, et avait pris l’habitude de venir

nous voir, mais je ne me souviens pas qu’aucun d’entre nous se soit adressé à lui pour résoudre un

problème; les sujets de conversation n’avaient, la plupart du temps, rien à voir avec notre

activité.

Passionné par l’histoire de la seconde guerre mondiale, il lisait tout ce qui était publié sur le

sujet et prenait plaisir à nous commenter ses lectures. Etant moi-même intéressé par ce volet de

l'histoire, je l’écoutais avec intérêt.

Un jour qu’il déplorait le manque de littérature disponible sur le déroulement des

évènements en Extrême Orient et dans le Pacifique, à cette époque, mon collègue et ami Jean

Jardinier lui dit, en me désignant : Boué a vécu cette période en Indochine, avec les

Japonais. C’est ainsi que je suis devenu un de ses interlocuteurs privilégiés. A partir de ce jour,

j’avais droit à sa visite toutes les fois qu’il venait à Villaroche. Il me posait à chaque fois des tas de

questions, sur l’attitude des japonais vis-à-vis des français, sur le Gouverneur Général, l’Amiral

Decoux, sur la manière dont se déroulait la « cohabitation ».

Le prédécesseur de l’amiral Decoux était le général Catroux. Un humoriste, pour illustrer

l’évènement, avait dit : avec Catroux (alias quatre roues) l’Indochine roulait, avec l’amiral Decoux

(alias Pan Pan) ça va barder !

Louis Damblanc évoquait parfois son passé. Il avait coutume de dire, pour rappeler sa

notoriété entre les deux guerres, qu’il avait une table retenue en permanence chez « Maxim’s ».

L’établissement pour assurer sa renommée, favorisait une certaine clientèle dont il faisait partie.

Il bénéficiait d’un tarif préférentiel. Le prix du repas était, pour lui, dix fois moins cher que pour

les clients anonymes. Je ne sais si « Maxim’s » a toujours la même démarche commerciale auprès

de ses VIP.

Nous avions également un autre sujet de conversation. Louis Damblanc avait, dans les

années qui ont précédé la seconde guerre mondiale, effectué des travaux sur les fusées à étages.

Ces travaux l’avaient amené à déposer aux USA, des brevets relatifs à ce type de fusées. Malgré

leur exploitation par la NASA, elle refusait de lui payer les royalties auxquelles il pouvait

prétendre. Il était pour cette raison en procès avec cet organisme. La seconde guerre mondiale

causa certainement un grand préjudice à Louis Damblanc dans ce domaine.

Que dire d’autre des souvenirs que ma mémoire conserve des «tête à tête » avec lui ? Tout

d’abord que, dans ces années, Monsieur Damblanc m’apparaissait comme un très vieux monsieur.

Or, né en 1889, il n’avait en 1955 que soixante-six ans ! Quelle raison pouvait me pousser à

éprouver un tel sentiment ? Il y avait probablement la différence d’âge mais pas uniquement. Je

pense que l’apparence physique des hommes n’était pas la même il y a une cinquantaine d’années.

Une personne de soixante ans paraissait plus âgée qu’une personne du même âge aujourd’hui.

Je terminerai en rappelant brièvement le parcours de cet homme hors norme, peu connu en

regard de son apport à la science de la propulsion aéronautique. Né à Lectoure en 1889, il a

d’abord vécu à Fleurance où son père était carrossier. Après des études d’ingénieur à Grenoble, il

s’est illustré successivement dans l’étude des moteurs d’avions, des voilures tournantes, des fusées

multi étages, et, en dernier ressort, dans l’optique. Par ailleurs il a été journaliste, auteur de

nombreux articles, et directeur de nombreux journaux. Pendant 14 ans il a été maire de

Fleurance, fonction qu’il dut céder à une personne nommée par le gouvernement de Vichy. A cela

il faut ajouter un engagement politique. Il s’honorait de l’amitié d’Aristide Briand.

Louis Damblanc est décédé en 1969, à l’âge de quatre-vingt ans.

Dossier

MOTEUR BREGUET-BUGATTI 32B

Un monstre pour un monstre

Juste après la première guerre mondiale, l’idée d’utiliser des avions pour le transport aérien civil

germa dans les esprits des avionneurs. La première liaison de transport civil est réalisée en 1919

par des Farman 60 entre Paris et Londres avec 12 passagers.

Louis Breguet conçut à l’époque un avion dit « géant » pour son temps, pouvant emmener 20

passagers : le Br XX « Léviathan ». Cependant il lui fallait un moteur assez puissant pour le

propulser.

Dans cette même période, Ettore Bugatti créait non seulement des voitures, mais aussi des

moteurs d’avions. En 1916, il créa le moteur Bugatti 8A (8 cylindres en ligne) de 250 ch. C’était le

premier moteur avec 3 soupapes par cylindre. L’idée de base de cet homme de génie fut de créer,

à partir d’un moteur existant, un ensemble beaucoup plus puissant grâce à l’accouplement de

deux moteurs l’un à l’autre. C’est ainsi que naissait le moteur 16C. Les deux moteurs étaient

montés côte à côte, reliés par une boite d’engrenages pour entraîner l’arbre porte hélice. Cette

architecture donnait un moteur en U.

En 1920, Louis Breguet et Ettore Bugatti s’associèrent. Bugatti apporta ainsi à Breguet un moteur

capable de propulser son énorme avion « Léviathan ». Comme le moteur Bugatti 16C ne produisait

pas une puissance encore suffisante pour l’avion, Bugatti décida d’accoupler deux moteurs Bugatti

16C, pour donner naissance au moteur 32A et ensuite 32B. L’accouplement ainsi créé donnait donc

une forme de moteur en H. Il était aussi possible de débrayer un quart du moteur en cas de couple

négatif de celui-ci. En fait, on pouvait considérer que ce moteur était un bimoteur voire un

quadrimoteur. Chaque cylindre comportait deux bougies d’allumage et trois soupapes : une

d’admission et deux d’échappement plus petites.

Le moteur était placé à l’avant de l’avion dans ce que l’on peut appeler une « salle des

machines », car le mécanicien devait pouvoir accéder directement au moteur .Il était équipé d’une

hélice qui paraissait être quadri pale, en fait, elle était composée de deux hélices bipales

superposées, calées à 90°.

Le « Léviathan » équipé du 32A fut classé 2ème au prix des avions de transport de 1922, mais il ne

fut retenu par aucune compagnie aérienne.

CARACTERISTIQUES :

Année : 1925

Puissance : 950 ch.

Vitesse de rotation : 2100 tr/mn

Refroidissement : eau

Nombre de cylindres/disposition : 32/H

Alésage x Course : 108x160

Cylindrée : 47 litres

Taux de compression : 5,5

Masse : 1090 kg

Masse spécifique : 1,14kg/ch.

LA RESTAURATION DU BREGUET-BUGATTI 32B

Un quadrimoteur « monstrueux » au Musée SNECMA

De 1993 jusqu’à l’an 2000, une

équipe de joyeux lurons, fanas de

mécanique et d’histoire a vécu une

aventure extraordinaire en

réalisant, pour le Musée de l’Air, la

restauration d’un moteur prototype

qui restera l’une des plus belles et

mémorables aventures vécues

depuis que notre musée existe.

La devise qui peut se rapporter à ce

moteur, né des génies conjugués de

Louis BREGUET et de Ettore

BUGATTI, est : « pourquoi faire

simple quand on peut faire

compliqué ? »

Le génie inventif de nos restaurateurs amateurs dût, dans tous les domaines, se montrer à la

hauteur de celui des illustres industriels. Il leur fallut développer :

- Les outils : le démontage de chaque écrou ou de chaque vis nécessitait la mise au point

d'outillages spécifiques allant du bâti complet permettant la manipulation de l'ensemble dans tous

les axes jusqu'à la clé spéciale permettant le démontage des écrous au pas à gauche en passant par

le tournevis courbe capable d'atteindre les endroits inaccessibles.

- Les méthodes : la méthode de base mise au point fut la C.C.C. (Contrainte, Choc, Chauffe). Pour

la partie frappe, la sous méthode était le D.A.O. (Darracq Assisté par Opérateur) : l'ordinateur

utilisé fut un mélange d'huile de coude et de jurons quand le marteau s'égare sur les doigts du

frappeur. Le chauffage ressorti du C.A.O. (Chalumeau Assisté par Opérateur : le même que pour la

frappe!...).

Une autre méthode originale, dite trempage à la sauce caillou, fut mise au point pour espérer

venir à bout de l'huile de ricin transformée en super glue au cours des années : eu égard à sa

modestie, nous tairons ici le nom de son génial inventeur.

Il était bien sûr rigoureusement inutile de savoir lire un plan ; il n’y en avait aucun!

Et c'est ainsi que, tels Christophe Colomb, chaque mercredi on croyait atteindre Pondichéry alors

que c’était Terre-Neuve, les Açores ou ......l'île de Sein!

L’équipe atteignait enfin l'Amérique ; elle nous raconte maintenant quelques « Siouxeries »

découvertes au fil des années.

L’équipe de restauration :

Sur ce document, il manque Didier Marly et Jean-Max Silhouette: mais, comme eux, tous ceux que vous y voyez ont mis

la main à la pâte ou, plutôt, les mains dans l’huile de ricin pendant la plus longue restauration réalisée à ce jour

P. GOBERT A. VERDIER

M. JOUARD

G. GERMAIN J. RENNESSON M. LAIGO

R. LAZARETH J. PANNETIER C. KREMPEL

Nous voyons ci-contre, la reproduction

d’une photo d’époque de cette petite

merveille qui fit souffrir, transpirer,

jurer et rire pendant quelques années

toute cette joyeuse équipe.

P. GUILLEN

G. FOURNIER

JP BERNARD Y. CAUBET C.COLLIN G. CHATAIGNER

G. COLLADON

G. COLLADON

P. CORNET

Le démontage :

1. Moteur mis en place, avec son bâti avion, sur le poste de travail en juin 1993 !

2. Tentative de démontage des têtes de couvercles de culbuteurs des blocs cylindres supérieurs:

premières difficultés car, après dépose des vis de fixation, rien ne vient! Il nous faudra trouver un

cylindre, un peu plus docile que les autres, pour que nous découvrions la nécessité de tourner la

tête de 120 degrés.

Première constatation : la glue que constitue l'huile de ricin desséchée peut cacher des astuces de

montage imprévisibles !

3. Démontage des ensembles d’arbres à cames supérieurs et mise à nu des queues de soupapes à

des stades divers de montage.

4. Tentative de démontage des blocs cylindres

supérieurs : un premier a été démonté par des

moyens artisanaux (Vérin à vis assisté à l'huile de

coude), mais deux autres conclusions s'imposent :

Deuxième constatation : Les cylindres ne sortiront qu’en

les mettant en suspension au bout d’un palan à l’aide de

sangles et en soumettant le tout à des secousses répétées

pour les décoller.

Troisième constatation : Il faut construire un bâti spécial

permettant de travailler dans toutes les positions.

5. Bâti support du moteur terminé en septembre 1993.

6. Dépose du moteur de son bâti avion sur lequel il nous avait été livré: il est posé à terre sur

deux supports montés à la place des blocs cylindres inférieurs.

7. Tentatives de démontage des pistons : comme il est impossible de faire tourner le moteur à la

main, seuls pourront être démontés ceux dont le freinage de l'axe du piston est accessible.

8. Tentative de démontage de la table arrière où sont supposés se trouver les systèmes

d'embrayage et de débrayage de chacun des quatre vilebrequins par rapport à l'arbre porte hélice.

9. Devant le caractère parfaitement infructueux des efforts déployés par les moyens artisanaux

disponibles, des réflexions furent engagées pour permettre le démontage de l'arbre porte-hélice :

cet arbre était probablement accouplé à l'arbre d'hélice par un emmanchement conique avec

clavette et bloqué par un système écrou contre-écrou dont l'un des deux possède un pas à gauche.

Pour déterminer qui de l’écrou ou du contre-écrou possédait un pas à gauche, l'arbre porte-hélice

fut percé à l’aide d’une fraise à lamer pour affleurer le filetage du contre-écrou : c'est bien lui qui

avait un pas à gauche.

10. Prise des empreintes des écrous et contre-écrous pour fabriquer une clé spéciale (Valable

pour les deux).

11. Pour l’arrière du moteur, il sera décidé de le faire tremper dans un bac rempli d’alcool pour

venir à bout des problèmes d’huile de ricin. Pour éviter d’utiliser 1000 ou 1500 litres de ce

précieux ingrédient, on installe le moteur, arrière vers le bas, dans un grand bac et on commence

à le remplir avec des graviers avant de mettre l’alcool. Pendant ce temps (exemple remarquable

de travail en temps masqué !), on noie écrou et contre-écrou de l’arbre porte-hélice dans le

dégripoil.

12. Dépose du moteur de son bac de trempage et remise en position normale de vol.

13. Desserrage du contre-écrou de l’arbre porte-hélice : le couple nécessaire est de 3 personnes

de 80 à 90kg suspendus à un bras de levier de 2m environ !

14. Desserrage de l’écrou beaucoup plus facile : l’arbre porte-hélice ne tient plus que grâce au

serrage du cône.

15. Pour ce point, deux personnes exerceront une pesée longitudinale importante sur la bride de

l’arbre porte-hélice tandis qu’une 3ème chauffe ce dernier au chalumeau et qu’une 4ème frappe

dessus à tour de bras : quand brutalement l’ensemble se désolidarise, les deux pousseurs se

retrouvent bien sûr à terre !

16. La table arrière têtue et impavide refusera obstinément de reculer quelle que soit la

méthode d’approche utilisée après qu’aient été desserrées les 4 fixations (haute, basse et deux

latérales) sur le carter central : à noter que, pour des raisons d’architecture de la table arrière,

l’une des fixations latérales ne peut se démonter que par l’intérieur du moteur et nécessite la

dépose d’un renvoi d’accessoires. Les deux renvois sont déposés, non sans difficulté, car les

cannelures d’entraînement sont complètement collées à l’huile de ricin.

17. Après dépose des systèmes fixés en bout de vilebrequins et dont il sera supposé qu’ils jouent

un certain rôle dans les phases de débrayage ou d’embrayage, les fixations haute et basse serviront

de points d’appui à un outillage spécialement étudié pour désengager la table arrière du moteur.

18. Après plus de 6 mois de réflexions, d’efforts souvent inutiles, d’engueulades encore plus

inutiles mais parfois marrantes et d’échecs qui en auraient découragé plus d’un (pas nos

compagnons évidemment!), la table recule complètement entraînant avec elle l’ensemble de

l’arbre moteur central.

Eurêka !...On comprendra alors la raison des

difficultés rencontrées tout au long du démontage:

l’accouplement de l’arbre central avec les 4 arbres

de vilebrequins se fait par pignons hélicoïdaux et,

pour faire reculer l’arbre central, il aurait fallu que

les vilebrequins puissent tourner, ce qui n’était

évidemment plus le cas ! Par chance, l’angle et la

longueur des dentures étaient suffisamment faibles

pour permettre le désengagement, avec un effort

très important, certes, mais, heureusement, un

minimum d’élasticité des pièces en présence : en

outre, il sera découvert plus tard que les pignons hélicoïdaux fixés en bout de vilebrequins

l’étaient par l’intermédiaire d’un système de biellettes et de masselottes qui a probablement

fourni la part la plus importante du jeu indispensable au succès des efforts mis en œuvre!

Ci dessus, l’accouplement à masselottes qui a peut-

être permis le démontage de la table arrière

Son rôle était probablement d’amortir les variations

de couple entre vilebrequin et arbre porte-hélice.

Vue après démontage et

nettoyage

Vue en bout d’arbre

Désaccouplement de l’arbre central de la table arrière et dépose des roulements : il y a deux

roulements à gorge profonde rotulant à chaque bout de l’arbre. Début de remise en état de tous

les constituants de l’arbre central après démontage de l’ensemble.

19. Démontage et nettoyage des pièces constitutives des renvois d’accessoires.

20. Démontage des blocs cylindres : après la dépose des soupapes, le démontage des « boites à

eau » qui entourent chaque bloc de 4, n’offre pas de difficulté majeure à l’exception d’une vis de

fixation du couvercle supérieur, montée dans le circuit d’admission à la place d’un goujon, et qui

nécessite soit un tournevis tordu pour aller dans les coins, soit, plus rarement, un perçage du

carter pour permettre l’accès.

Par contre, le démontage de chaque chemise de l’embase inférieure fut

particulièrement difficile car chaque chemise est fixée par 4 boulons

(13/150) freinés par 4 énormes coups de pointeau entre vis et écrou ! En

outre, le très faible jeu entre écrou et chemise nécessitera une modification

notable de certaines clés à pipe qui diminuera de façon notable leur

résistance au couple : l’une d’elles ne s’en est jamais remise ! Les 128 vis et

écrous ont été immédiatement repassés au taraud et à la filière et, comme

pour tous, il faudra refaire des copeaux, il sera conclu que le profil de filet

d’origine était très différent des standards actuels (Probablement 50° au

lieu de 60 !).

Ce démontage a provoqué des blessures sur chaque chemise qu’un nouvel

arrivé, chaudronnier d’origine et bien connu de toute l’équipe depuis

longtemps, a redressé remarquablement et dans un temps record !

A partir de ce moment et, comme la suite du démontage ne paraissait pas montrer de

difficultés majeures, il a été décidé que, nonobstant toute curiosité concernant la suite, toute

pièce démontée devait être nettoyée !

21. Le démontage des embiellages et des vilebrequins ne révélera aucun piège, pas plus que les

désaccouplements du tube protecteur de l’arbre central et des trois carters supérieur, inférieur et

central.

Sur les vilebrequins, on découvrira la particularité de l’entraînement qui a facilité la tâche au

démontage de la table arrière : l’accouplement du pignon double engrené sur la couronne

correspondante de l’arbre central avec le vilebrequin n’est pas rigide ! C’est un ensemble de

biellettes et de masselottes qui donne un petit degré de liberté à l’arrêt, degré de liberté qui

diminue progressivement avec l’augmentation de la vitesse de rotation : le but recherché était

probablement d’amortir les vibrations de couple induites par les explosions dans les cylindres.

Le démontage des mécanismes montés en bout de vilebrequins, bien que fait avec beaucoup de

circonspection, n’a pas tout de suite permis de comprendre la séquence de démarrage du moteur.

On en déduira que l’accouplement à pignons hélicoïdaux permettait le débrayage de l’un des

vilebrequins tout seul en l’absence de couple.

22. Le déshabillage complet des renvois d’accessoires et des carburateurs fut fait en même

temps que le début de remontage du moteur.

En résumé, il a fallu près de trois ans pour réussir le démontage. Malgré toutes les photos faites à

la réception du moteur et en cours de démontage, de grosses difficultés furent rencontrées en

cours du remontage de l’habillage moteur et de tous ses équipements. Le remontage de toute la

pignonnerie d’entraînement et de lancement de l’arbre d’hélice fut le point d’orgue de cette saga.

Pour mieux comprendre ce système, l’équipe de restauration a fait une petite coupe permettant,

sinon de comprendre parfaitement toutes les astuces du dispositif, du moins d’en voir une bonne

part.

Le remontage :

Le nettoyage des pièces et le début de remontage fut effectué par 3 équipes :

L’une sur les blocs cylindres,

La deuxième sur les carters, vilebrequins et embiellages,

La troisième sur les arbres à cames

Pour mémoire, le nettoyage fut fait à la brosse sur les petites pièces et par sablage pour les pièces

les plus importantes comme les carters : une tentative de peinture des carters en peinture

aluminisée fut abandonnée pour …manque d’esthétisme du résultat !

Le bâti avion, impossible à sabler dans les installations de SNECMA ou du Musée, fut sablé en

extérieur avec un karcher et ensuite verni.

Au cours de ce remontage, deux difficultés non négligeables furent rencontrées :

La première concerne les filetages : les standards Bugatti pour chaque diamètre n’étaient pas

nécessairement ceux de l’ISO, même s’ils restaient métriques ! D’autre part, les têtes de vis

pouvaient être en standard anglais et les pas en standard métrique ! Ce qui imposa de réaliser des

pièces sur commandes spéciales !

Pour les durits en caoutchouc, la grande variété des diamètres a imposé des subterfuges pour

rendre l’habillage présentable (Manchons de caoutchouc à partir de plaques pour les grands

diamètres et tubes fendus pour les petits avec le souci que le subterfuge ne soit pas visible pour le

visiteur !)

Bilan et enseignement :

Dans les mémoires, et les cœurs, la restauration du Breguet-Bugatti 32B fut l’Aventure dont tous

les bénévoles se souviennent encore 15 ans plus tard !

Que de révélations techniques ce monstre a pu dévoiler ! Que de discussions, d’obstacles et

embuches rencontrés mais surmontés, grâce à la perspicacité, à la persévérance, à la technicité et

à l’abnégation de toute l’équipe. Un bel exemple de travail d’une équipe qui n’a jamais désespéré

malgré l’ampleur de la tâche. Un bel exemple aussi pour les équipes actuelles du Musée SAFRAN

confrontées parfois à des difficultés qui peuvent paraitre insurmontables.

Une œuvre titanesque, digne du monstre auquel l’équipe s’était attaquée, à la hauteur des

concepteurs du Léviathan conçu et réalisé par deux des grands génies français de l’aviation et de

l’automobile : Louis Breguet et Ettore Bugatti.

Merci à toute cette équipe dont malheureusement aujourd’hui plusieurs de ses membres ont

disparu. Que cet article leur soit un hommage.

Histoire & Patrimoine

RESTAURATION D’UN MOTEUR « SIEMENS und

HALSKE Sh.III ».

En 2008, le musée SAFRAN a participé à la manifestation « le rêve d’Icare « à Royan en exposant

quelques-uns de ses moteurs. A cette exposition, se trouvait un moteur en étoile prêté par l’école

des mécaniciens de l’armée de l’air de Rochefort. Ce moteur nous paraissait être un mystère car

aucun des membres de l’Association des Amis du Musée SAFRAN sur place ne pouvait l’identifier. Il

ne portait aucune marque d’identification mais une spécificité technique.

C’est un moteur rotatif en étoile de 11 cylindres avec la particularité d’être contrarotatif. C’est à

dire que le carter avec les cylindres tournent dans un sens et le vilebrequin dans l’autre. L’hélice

est fixée sur le carter. Ce mouvement de rotation inverse est obtenu par un boitier différentiel

placé à l’arrière du moteur entre le carter et le vilebrequin, le carter de ce différentiel est fixé à

l’avion.

Après des recherches plus poussées à l’aide de documentations aéronautiques, l’origine du moteur

est identifiée par notre ami Gérard Lagny. Il est d’origine allemande de la fin de la première

guerre mondiale : c’est un« Siemens und Halske Sh.III ».

Le moteur avait une puissance de 200 ch. au décollage à 1000 tr/mn et 160 ch. en régime continu

à 900 tr/mn (vitesse de rotation de l’hélice). En fait, sa vitesse de rotation était le double de

celle de l’hélice, grâce à son architecture contrarotative. Il équipait des avions de chasse de

l’armée de l’air allemande.

L’AAMS a offert à l’Armée de l’Air de restaurer ce moteur afin qu’elle puisse l’exposer dans sa

base école de Rochefort et que nous puissions en étudier l’architecture tout à fait particulière. Sa

restauration par une équipe de l’Association des Amis du Musée SAFRAN en 2011 fera l’objet d’un

article dans notre prochain bulletin.

Une anecdote peu banale est liée à cette restauration car le hasard fait que l’arrière, arrière-

petite-fille du co-fondateur de la société « Siemens un Halske », devenue depuis la société

« Siemens » bien connue, vit aujourd’hui en France à moins de 10 kilomètres de notre musée.

On peut voir sur la photo ci-dessous, une

partie de l’équipe qui a fait cette

restauration accompagnée de Stefanie

Naline née HALSKE à Lübeck en

Allemagne. Elle est l’arrière, arrière-

petite-fille de Johan Georg

HALSKE cofondateur de la société

« Siemens und Halske ». 95 années se sont

écoulées entre la naissance de ce moteur

et cette photo. C’est avec une certaine

émotion que Mme Naline a posé devant

une réalisation de la société cofondée par

son aïeul.

UNE MOTO GNOME & RHÔNE A GAZOGENE AU MUSÉE SAFRAN.

Safran possède, depuis 2009, une moto un peu insolite qui témoigne d’une époque où il fallut,

bien des fois, faire appel au génie des bricoleurs pour faire face à la pénurie de moyens (il est

bien connu qu’en France on n’a pas de pétrole mais on a des idées). Nous évoquons ici les

circonstances qui ont conduit à la production des motos gazogènes et les circonstances de

l’arrivée dans notre collection d’une GNOME & RHÖNE D3 à gazogène.

Contexte

La seconde guerre mondiale a conduit d’ingénieux amateurs à suppléer la pénurie d’essence par

des énergies issues des ressources locales, non importées. C’est ainsi que des carburants pauvres,

produits à partir du bois, du charbon, de lignite, de coke ou de houille ont été développés pour

alimenter les moteurs à combustion interne. Le gazogène est l’appareil qui permettra de

transformer en gaz pauvre ces ressources disponibles localement, et de remplacer ainsi l’essence.

La plupart des moyens de transport collectifs ou individuels se verront équipés du système

gazogène. En France, cette technique sera principalement due aux travaux de Georges Imbert.

Dès 1940 Gnome & Rhône a développé l’adaptation d’un gazogène sur une moto de type Junior 250

(voir la photo ci-dessous). Un essai routier eut lieu le 10 février 1941 depuis le Bd Kellerman, siège

des usines, jusqu’à Ris-Orangis A/R avec 2 personnes à bord, puis, le lendemain, du Bd Kellerman à

la pyramide de Brunoy. Le fonctionnement des moteurs Gnome & Rhône au gazogène était ainsi

validé

Moto Gnome et Rhône Junior 250 équipée, par l’usine, d’un gazogène en 1941

Principe de fonctionnement du gazogène

Le bois est d'abord séché puis distillé et se transforme en charbon de bois. Le charbon de bois

descend dans la zone de combustion. La combustion complète donne naissance à du gaz

carbonique (CO2, gaz non combustible) et

de l'oxyde de carbone (CO, gaz

combustible).Les produits de distillation,

le goudron et la vapeur d'eau, sont

décomposés en gaz combustibles (H2,

méthane CH4) dans l'étranglement du

foyer. Le gaz carbonique (CO2) produit est

réduit en oxyde de carbone (CO) en

traversant la zone de réduction en

touchant le charbon incandescent. Le « gaz

de bois » (CO) ainsi obtenu est débarrassé

de ses poussières, refroidi et purifié pour

entrer dans la chambre de combustion, en

parfait état d’utilisation.

La moto Gnome & Rhône D3 Gazogène du Musée Safran

C’est en 1943 que son propriétaire de l’époque équipera sa moto G&R type D3, de 1930, en

gazogène. Pour cela il s’adresse aux établissements Castiblanque dont les ateliers se trouvent à

Ardes sur Couze, près d’Issoire dans le Puy de Dôme. On lui construit alors, un appareil sur mesure,

capable de produire le gaz de bois qui se substituera à l’essence. Il utilisera sa moto pendant le

reste de la guerre. C’est en 1970 que Didier Simon, membre de l’Amicale des motos Gnome &

Rhône, achètera ce qui en reste : « un tas de ferraille », ainsi que la documentation qui s’y

rapporte. Après sa mise en dépôt jusqu’en 2009, date de son acquisition par l’AAMS, elle restera

dans l’état d’un tas de ferraille, sans avoir été remise en route.

Gérard Basselin et nos amis de la section moto de l’AAMS vont alors étudier le « monstre » afin

d’en comprendre le fonctionnement.

Comme elle est complète, il sera décidé de la remettre en route. Le moteur et la transmission

seront déposés, démontés, contrôlés et remis en état après remplacement des roulements,

segments, joints, et carburateur puis la réfection de la magnéto.

Le gazogène, quant à lui, doit faire appel aux techniques de plomberie-tuyauterie et à

l’expérience de Guy Fournier. En effet, notre ami avait travaillé pendant la guerre dans un

garage qui réparait des gazogènes. On va alors vérifier l’étanchéité du circuit complet du

gazogène, reconditionner la tuyauterie reliant le foyer au filtre.

Le remontage de l’ensemble achevé, il sera procédé aux essais. D’abord le démarrage à l’essence

pour vérifier le bon fonctionnement du moteur, puis le basculement au gaz produit par le

gazogène. Pendant les Journées du Patrimoine de 2010 et 2011 elle a été présentée, en

fonctionnement, devant un public étonné, émerveillé et enthousiaste.

Conclusion

Voilà un bel exemple de conservation du patrimoine. L’enrichissement de notre Musée par ce type

de joyau ne peut qu’accroitre sa notoriété déjà grande. Merci et bravo à toute l’équipe de

restauration des motos.

La moto G&R D3 du musée Safran adaptée au gazogène par les établissements

Castelblanque

Schéma de fonctionnement du gazogène de la G&R D3 adaptée au gazogène

par les établissements Castelblanque

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