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Document de la Banque mondiale TRADUCTION NON OFFICIELLE DU TEXTE ANGLAIS ORIGINAL QUI SEUL FAIT FOI RÉSERVÉ À UN USAGE OFFICIEL Rapport N° : 83755-MA BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DÉVELOPPEMENT DOCUMENT DE PROJET POUR UNE DEUXIÈME OFFRE DE PRÊT ADDITIONNEL D’UN MONTANT DE 70 MILLIONS D’EUROS (ÉQUIVALENT À 96,55 MILLIONS DE USD) À LA CAISSE POUR LE FINANCEMENT ROUTIER AVEC LA GARANTIE DU ROYAUME DU MAROC POUR UN DEUXIÈME PROJET DE ROUTES RURALES 9 mai 2014 Département du Développement Durable Région Moyen-Orient et Afrique du Nord Le présent document fait l’objet d’une diffusion restreinte. Il ne peut être utilisé par ses destinataires que dans le cadre de leurs fonctions officielles et sa teneur ne peut être divulguée sans l’autorisation de la Banque mondiale. Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized
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Document de la
Banque mondiale
TRADUCTION NON OFFICIELLE
DU TEXTE ANGLAIS ORIGINAL
QUI SEUL FAIT FOI
RÉSERVÉ À UN USAGE OFFICIEL
Rapport N° : 83755-MA
BANQUE INTERNATIONALE POUR LA RECONSTRUCTION ET LE DÉVELOPPEMENT
DOCUMENT DE PROJET
POUR UNE DEUXIÈME OFFRE DE PRÊT ADDITIONNEL
D’UN MONTANT DE 70 MILLIONS D’EUROS
(ÉQUIVALENT À 96,55 MILLIONS DE USD)
À LA
CAISSE POUR LE FINANCEMENT ROUTIER
AVEC LA GARANTIE DU
ROYAUME DU MAROC
POUR UN
DEUXIÈME PROJET DE ROUTES RURALES
9 mai 2014
Département du Développement Durable
Région Moyen-Orient et Afrique du Nord
Le présent document fait l’objet d’une diffusion restreinte. Il ne peut être utilisé par ses
destinataires que dans le cadre de leurs fonctions officielles et sa teneur ne peut être divulguée
sans l’autorisation de la Banque mondiale.
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ii
ÉQUIVALENTS MONÉTAIRES
(Taux de change en vigueur au 31 mars 2014)
Unité monétaire = Dirham marocain (MAD)
8,2 MAD = 1 USD
0,12 USD = 1 MAD
EXERCICE BUDGÉTAIRE
1er
janvier – 31 décembre
ABBRÉVIATIONS et ACRONYMES
AFD Agence française de développement
CFR Caisse pour le financement routier
CNER Centre national d’études et de recherches routières
CPR Cadre de politique de réinstallation
DGCL Direction générale des Collectivités locales
DPETL Direction provinciale de l’Equipement, du Transport, et de la Logistique
DR Direction des Routes
DRETL Direction régionale de l’Equipement, du Transport, et de la Logistique
EUR Euro
ICR Rapport d’achèvement de projet
ISR Rapport sur l’état d’avancement et les résultats
MAD Dirham marocain
MENA Région Moyen-Orient et Afrique du Nord
PEP Plan d’exécution du projet
PGE Plan de gestion environnementale
PNRR1 Premier Programme National des Routes Rurales (1995-2005)
PNRR2 Deuxième Programme National des Routes Rurales (2005-2015)
RED Modèle de décision économique pour les routes (Roads economic decision)
TRE Taux de rentabilité économique
UGP Unité de gestion du projet
VAN Valeur actualisée nette
Vice-Présidente de la région : Inger Andersen
Directeur pays : Neil Simon M. Gray
Directeur sectoriel : Junaid Kamal Ahmad
Responsable sectoriel : Patricia Veevers-Carter
Chef de projet : Vincent Vesin
iii
ROYAUME DU MAROC
DEUXIÈME PROJET DE ROUTES RURALES
DEUXIÈME FINANCEMENT ADDITIONNEL
TABLE DES MATIÈRES
I. INTRODUCTION ................................................................................................................... 1
II. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PRET ADDITIONNEL .................................................... 1
A. Programmes nationaux des routes rurales au Maroc ........................................................ 1
B. Participation de la Banque au deuxième Programme National des Routes Rurales ........ 2
C. Indicateurs de performance du projet et du programme .................................................. 3
D. Etat d’avancement et résultats à ce jour ........................................................................... 3
E. Portée et justification du prêt additionnel ........................................................................ 4
III. CHANGEMENTS PROPOSÉS ................................................................................................. 6
A. Objectif et description du projet ....................................................................................... 6
B. Cadre de résultats ............................................................................................................. 7
C. Modalités de mise en œuvre ............................................................................................. 7
D. Date de clôture ................................................................................................................. 7
IV. RESUME DE L’ÉVALUATION PROSPECTIVE ....................................................................... 7
A. Passation de marchés ........................................................................................................ 7
B. Gestion financière ............................................................................................................ 8
C. Mesures de sauvegarde environnementale et sociale ....................................................... 9
D. Viabilité .......................................................................................................................... 10
E. Analyse économique ...................................................................................................... 11
F. Risques ........................................................................................................................... 12
iv
ANNEXE 1: CADRE DE RÉSULTATS ET SUIVI (RÉVISÉ) ............................................................ 13
ANNEXE 2: CADRE D’ÉVALUATION DES RISQUES OPÉRATIONNELS (ORAF) ........................ 17
ANNEXE 3: ANALYSE ÉCONOMIQUE ........................................................................................ 20
v
ROYAUME DU MAROC
DEUXIÈME PROJET DE ROUTES RURALES
DEUXIÈME FINANCEMENT ADDITIONNEL
FINANCEMENT ADDITIONNEL - FICHE DE DONNEES
Informations de base – Deuxième financement additionnel (FA2)
Directeur pays : Neil Simon M. Gray
Directeur sectoriel : Junaid Kamal Ahmad
Responsable sectoriel : Patricia Veevers-Carter
Chef de projet : Vincent Vesin
Numéro d’identification du projet : P148003
Date d’entrée en vigueur prévue : 9 septembre
2014
Instrument de prêt : Financement de projet
d’investissement
Type de financement additionnel : Déficit de
financement
Secteur : Routes et autoroutes rurales et
interurbaines
Thème : Services et infrastructures ruraux
Catégorie d’évaluation environnementale : B –
Evaluation partielle
Date de clôture prévue : 30 novembre 2016
Projet conjoint avec la SFI : Non
Niveau conjoint : Non
Informations de base – Projet original
Numéro d’identification du projet : P094007 Catégorie d’évaluation environnementale : B –
Evaluation partielle
Nom du Projet : Deuxième Projet de Routes
Rurales pour le Maroc
Date de clôture prévue : 30 juin 2014
Instrument de prêt : Financement de projet
d’investissement
Projet conjoint avec la SFI : Non
Niveau conjoint : Non
Informations de base – Premier financement additionnel (FA1)
Numéro d’identification du projet : P110833 Catégorie d’évaluation environnementale : B –
Evaluation partielle
Nom du Projet : Deuxième Projet de Routes
Rurales pour le Maroc – Prêt additionnel
Date de clôture prévue : 30 juin 2014
Instrument de prêt : Financement de projet
d’investissement
Projet conjoint avec la SFI : Non
Niveau conjoint :
Données sur le FA2 du projet
[ X ] Prêt [ ] Crédit [ ] Don [ ] Garantie [ ] Autre :
Termes proposés : prêt en euros à spread variable avec un calendrier lié à l’engagement, une échéance
de 21 ans, assorti d’une période de grâce de 11 ans et de remboursements sur mesure
Plan de financement du FA2
Source Montant total (million de USD)
Contributions des communes, provinces, et
régions
BIRD
Total
36,00
96,55
132,55
Informations sur le Client
vi
Bénéficiaire :
Agence responsable : Caisse pour le financement routier (CFR)
Personne à contacter : Ahmed Imzel
N° de téléphone : +212-537-71-32-41
N° de fax : +212-537-71-35-26
Email : [email protected]
Décaissements estimés du FA2 (année fiscale de la BM/million de USD)
Année fiscale 2014 2015 2016 2017
Annuel 0 40 50 6,55
Cumulé 0 40 90 96,55
Objectif de développement et description du projet
Objectif de développement du projet original : augmenter l’accès des populations rurales à des routes
praticables en toutes saisons, en appui au programme du Garant1.
Objectif de développement du projet révisé : inchangé
Description du projet :
- Part A : aménagement ou construction de 12 300 km de routes rurales dans la zone du projet2 (y
compris les petites infrastructures routières afférentes) financée par la Caisse pour le financement
routier (CFR)
- Part B : aménagement ou construction de 1 025 km de routes rurales dans la zone du projet (y
compris les petites infrastructures routières afférentes) financée par la direction des Routes (DR)
Politiques de sauvegarde et exceptions
Politiques de sauvegarde déclenchées par le projet :
Évaluation environnementale (OP/BP 4.01)
Habitats naturels (OP/BP 4.04)
Forêts (OP/BP 4.36)
Lutte antiparasitaire (OP 4.09)
Ressources culturelles physiques (OP/BP 4.11)
Populations autochtones (OP/BP 4.10)
Réinstallation involontaire de personnes (OP/BP 4.12)
Sécurité des barrages (OP/BP 4.37)
Projets relatifs aux voies d’eau internationales (OP/BP 7.50)
Projets dans des zones en litige (OP/BP 7.60)
[X] Oui [ ] Non
[ ] Oui [X] Non
[ ] Oui [X] Non
[ ] Oui [X] Non
[ ] Oui [X] Non
[ ] Oui [X] Non
[X] Oui [ ] Non
[ ] Oui [X] Non
[ ] Oui [X] Non
[ ] Oui [X] Non
Le projet requiert-il une quelconque dérogation aux politiques de la
Banque mondiale ?
Celles-ci ont-elles été approuvées par la direction de la Banque ?
[ ] Oui [X] Non
[ ] Oui [ ] Non
Conditions et clauses juridiques
Référence de l’accord de
financement
Description de la
condition/clause
Date d’échéance
1 Le « Garant » est le Royaume du Maroc. Le « programme du Garant » est le Deuxième Programme National des Routes Rurales
(PNRR2) 2 Zone du Projet : régions de Tanger-Tetouan, Taza-Al-Hoceima-Taounate, Fez-Boulmane, Meknes-Tafilalt, Tadla-Azilal,
Doukkala-Abda, Rabat-Sale-Zemmour-Zaër, Casablanca, Oriental, Marrakech-Tensift-El Haouz, Chaouia-Ourdigha, Gharb-
Chrarda-Beni Hsen, et Souss-Massa-Draâ, et province de Guelmin.
vii
Annexe 2. Section IV.B.I. Nonobstant les dispositions de la
partie A de la présente section de
l'accord de prêt, aucun retrait ne
sera effectué:
(a) du compte de prêt jusqu’à ce
que la Banque ait reçu le
paiement intégral de la
commission d’ouverture ; et
(b) pour des paiements effectués
avant la date du présent accord,
excepté que des retraits jusqu’à
un montant global ne pouvant
excéder l’équivalent de quatorze
millions d’euros (14.000.000
euros) peuvent être effectués
pour des paiements faits avant
cette date mais à compter du 1er
mars 2014 pour des dépenses
éligibles au titre de la catégorie
(1).
1
I. INTRODUCTION
1. Ce Document de Projet vise à obtenir l’approbation des Administrateurs de la Banque en vue de
fournir un deuxième prêt additionnel d’un montant de 70 millions d’euros (équivalent à 96,55 millions de
dollars) à la Caisse pour le financement routier (CFR) pour le Deuxième Projet de Routes Rurales du
Maroc (P148003, prêt 8383-MA). Le projet appuie la mise en œuvre par le Gouvernement de son
Deuxième Programme National des Routes Rurales 2005-2015 (PNRR2).
2. Le prêt additionnel proposé est nécessaire pour couvrir un déficit de financement du PNRR2 ; il
représente la dernière tranche du plan d’emprunt à long terme de la CFR. Toutes les activités couvertes
par ce prêt sont en phase avec l’objectif actuel de développement du projet, cet objectif restant inchangé :
« augmenter l’accès des populations rurales à des routes praticables en toutes saisons, en appui au
Deuxième Programme National des Routes Rurales (PNRR2) ». Le cadre de résultats a été mis à jour
pour refléter le prêt additionnel et l’extension de la date de clôture jusqu’au 30 novembre 2016.
II. CONTEXTE ET JUSTIFICATION DU PRET ADDITIONNEL
A. Programmes nationaux des routes rurales au Maroc
3. La pauvreté est un phénomène essentiellement rural au Maroc. Les zones rurales comptent 43 %
de la population du Maroc et 70 % des personnes vivant dans la pauvreté. Dans ces zones, 14,5 % de la
population vit sous le seuil national de pauvreté. L’incidence et la distribution de la pauvreté varient
considérablement selon les provinces. L’un des facteurs clés contribuant à la pauvreté tient à un accès
insuffisant des populations rurales aux infrastructures de base et aux services sociaux. C’est en particulier
le cas dans les zones montagneuses et les plaines et hautes-terres semi-arides. Le Gouvernement vise donc
à améliorer cet accès et à en réduire les fortes inégalités entre les provinces. Pour atteindre ces objectifs,
le Gouvernement a adopté la « Stratégie 2020 du développement rural », qui comprend des programmes
d’infrastructures de base pour les zones rurales, ciblant les routes, l’eau potable, et l’électricité.
4. Dans le secteur routier, le Gouvernement a lancé un premier Programme National des Routes
Rurales (PNRR1) en 1995. Le programme s’est achevé en 2005 avec des résultats impressionnants : plus
de 11 000 kilomètres de routes non revêtues ont été construites en route revêtue ou aménagées. L’objectif
était d’améliorer ces routes pour les rendre praticables en toutes saisons3. L’évaluation du PNRR1 a
montré un impact socio-économique positif dans plusieurs domaines, y compris une augmentation du
taux d’inscription des filles à l’école et une réduction du prix de certaines denrées de base.
5. Suite au succès du PNRR1, le Gouvernement a poursuivi ses efforts à travers un deuxième
Programme National des Routes Rurales (PNRR2) lancé en 2005. Au début du programme, le réseau
routier marocain comprenait environ 57 000 kilomètres de routes classées (nationales, régionales et
provinciales), dont un tiers était non revêtues. La densité du réseau routier était faible, avec moins de 80
kilomètres de routes pour 1 000 kilomètres carrés. Le réseau de routes non revêtues n’était pas fiable, la
pluie et la neige laissant de nombreuses sections inaccessibles durant 30 à 60 jours par an.
6. Le PNRR2 consiste à construire en routes revêtues ou aménager 15 560 kilomètres de routes
rurales à travers le pays, améliorant ainsi l’accès aux routes praticables en toutes saisons pour environ
trois millions de ruraux. Toutes les routes aménagées ou construites : (a) contribueront à améliorer l’accès
3 Un route praticable en toutes saisons est une route en gravier ou asphaltée, qui est utilisable tout au long de l’année par les
moyens de transports prédominants en zone rurale (en général des camionnettes ou camions ne disposant pas de quatre roues
motrices). Des interruptions prévisibles et de courte durée, liées à des conditions météorologiques défavorables (en cas de fortes
précipitations par exemple) sont acceptables, en particulier sur des routes à faible trafic.
2
rural avec un bon rapport coût-efficacité ou avec un taux de rentabilité économique satisfaisant dans le
cas des routes ayant les volumes de trafic les plus élevés ; (b) répondront à des normes techniques
acceptables, y compris en matière de sécurité routière et de traversée de villages ; et (c) seront exécutées
conformément aux politiques de sauvegarde environnementale et sociale de la Banque. Le coût total du
PNRR2 est évalué à 15,5 milliards de dirhams (équivalent à 1,4 milliard d’euros). L’achèvement du
programme est prévu en 2015. Cependant, il a été décidé en 2008 d’avancer la date d’achèvement du
programme à 2012. Mais cette date s’est révélée intenable, par manque de financement.
7. Le PNRR2 comprend les deux composantes décrites ci-dessous, fondées sur les sources de
financement.
La composante A du PNRR2 consiste en l’aménagement ou la construction de 12 560 kilomètres
de routes rurales (y compris les petites infrastructures routières afférentes). Elle est financée par
la CFR pour un montant estimé à 12 milliards de dirhams (équivalent à 1,1 milliard d’euros).
Parmi ces 12 560 kilomètres, environ 12 300 kilomètres se trouvent dans la zone du projet4 et
constituent la part A du projet. La CFR relève du ministère de l’Équipement, du Transport et de la
Logistique. Elle a été créée en 2004 en tant qu’entité publique disposant d’une personnalité
juridique et d’une autonomie financière (loi 57-03) afin de mobiliser des ressources financières
pour les investissements dans le secteur routier. Dans le cadre du PNRR2, la CFR gère les prêts et
les dons de plusieurs bailleurs internationaux (dont la Banque), en plus des contributions des
collectivités locales (régions, provinces, et communes).
La composante B du PNRR2 consiste l’aménagement ou la construction de 3 000 kilomètres de
routes rurales (y compris les petites infrastructures routières afférentes). Elle est financée par la
direction des Routes (DR) avec des ressources du budget général et du Fonds spécial routier, pour
un montant estimé à 3,5 milliards de dirhams (équivalant à 0,3 milliard d’euros). Parmi ces 3 000
kilomètres, environ 1 025 kilomètres se trouvent dans la zone du projet et constituent la part B du
projet.
8. Le plan de financement du PNRR2 est résumé dans le tableau suivant :
Tableau 1. Plan de financement 2005-2015 du PNRR2
Composante Source de financement
Montant
(en millions de
MAD)
Équivalent
(en millions
d’EUR)
Part du
total
(en %)
Composante A
Prêts de bailleurs à la CFR 9 475 846 61
Contribution des collectivités locales à la CFR 2 328 208 15
Dons de bailleurs à la CFR 200 18 1
Sous-total composante A 12 003 1 072 77
Composante B Budget général et Fonds routier 3 520 314 23
Total 15 523 1 386 100
B. Participation de la Banque au deuxième Programme National des Routes Rurales
9. La Banque participe au PNRR2 depuis 2006 par le biais du Deuxième Projet de Routes Rurales
en cours. L’objectif de développement du projet est d’augmenter l’accès des populations rurales à des
4 Zone du projet : régions de Tanger-Tetouan, Taza-Al-Hoceima-Taounate, Fez-Boulmane, Meknes-Tafilalt, Tadla-Azilal,
Doukkala-Abda, Rabat-Sale-Zemmour-Zaër, Casablanca, Oriental, Marrakech-Tensift-El Haouz, Chaouia-Ourdigha, Gharb-
Chrarda-Beni Hsen, et Souss-Massa-Draâ, et province de Guelmin.
3
routes praticables en toutes saisons, en appui au PNRR2. A ce jour, la Banque a financé, environ 10 % de
la composante A du PNRR2 avec deux prêts : (i) un premier prêt de 50 millions d’euros, approuvé en mai
2006 et entré en vigueur en décembre 2006 (prêt 7378-MOR), et (ii) un prêt additionnel de 60 millions
d’euros approuvé en avril 2010 et entré en vigueur en septembre 2010 (prêt 7876-MA). Dans les deux
cas, l’Emprunteur était la CFR. Le premier prêt était entièrement décaissé en août 2010, quasiment deux
ans avant la date initiale de clôture du 30 juin 2012, tandis que le prêt additionnel était totalement
décaissé en novembre 2013, plus d’un an avant la date actuelle de clôture du 30 juin 2014.
10. Les activités qui seront financées par le deuxième prêt additionnel sont pleinement compatibles
avec le résultat stratégique 3.4 (« amélioration de l’accès aux services de base ») formulé dans le nouveau
Cadre de partenariat stratégique du Maroc pour la période 2014-2017. Ces activités sont aussi totalement
conformes au cadre régional d’engagement de MENA et contribueront à atteindre le double objectif de la
Banque mondiale, à savoir réduire la pauvreté extrême et promouvoir une prospérité partagée. Ces
activités desserviront les zones rurales, où vit 70 % de la population marocaine pauvre, et donneront à
cette population un meilleur accès à des opportunités économiques, aux produits de base, et aux services
sociaux tels que l’éducation et la santé. Améliorer cet accès est en effet un instrument clé de la lutte
contre la pauvreté.
C. Indicateurs de performance du projet et du programme
11. Les indicateurs de performance du projet financé par la Banque couvrent le PNRR2 dans son
intégralité5. En particulier, les deux indicateurs les plus importants sont : (i) augmentation de la
proportion de ruraux vivant dans un rayon d’un kilomètre d’une route praticable en toutes saisons ; cette
proportion est désignée comme étant l’indice national d’accessibilité aux routes rurales. Le PNRR2 vise à
accroître cet indice de 54 % en 2005 à 80 % à la fin du programme en 2015 ; (ii) réduction des disparités
entre provinces en matière d’accessibilité aux routes rurales. Ces disparités sont mesurées par l’indice
différentiel d’accessibilité, qui quantifie l’écart entre les dix provinces ayant le niveau d’accessibilité le
plus faible et les dix provinces ayant le niveau d’accessibilité le plus élevé. Le PNRR2 vise à amener cet
indice de 0,43 en 2005 à 0,65 d’ici la fin du programme en 20156.
D. Etat d’avancement et résultats à ce jour
12. Dans les rapports sur l’état d’avancement et les résultats (ISR), le projet a constamment été classé
« satisfaisant » pour ce qui concerne les progrès vers l’atteinte de l’objectif de développement du projet,
et constamment classé « modérément satisfaisant », ou mieux, pour ce qui concerne les progrès de la mise
en œuvre.
13. Les indicateurs de performance clés reflètent également la bonne performance du projet comme
du programme. En effet, à ce jour, l’indice national d’accessibilité aux routes rurales est passé de 54 % en
2005 à 77 % (l’objectif final étant 80 %), tandis que l’indice différentiel d’accessibilité est passé de 0,43
en 2005 à 0,643 (l’objectif final étant 0,65).
14. A ce jour, 85 % du programme de travaux routiers ont été lancés, ce qui représente plus de 13 155
kilomètres de routes rurales, dont 10 000 kilomètres sont déjà ouverts à la circulation. 2 000 kilomètres de
routes rurales restent à financer pour achever la portion du PNRR2 située dans la zone du projet ; la
totalité est dans la composante A. Au début du programme, la Banque, l’Agence française de
développement (AFD), et les collectivités locales ont contribué au financement d’une portion du
5 Cela reflète les résultats produits par toutes les sources de financement du PNRR2, dont la Banque qui finance des routes dans
la zone du projet sous la composante A du PNRR2. 6 Une valeur de 1 de l’indice différentiel signifierait que l’accessibilité aux routes rurales est la même dans toutes les provinces.
4
programme en regroupant leurs fonds à la CFR, dans le cadre d’un SWAp (approche sectorielle).
L’arrangement avec l’AFD a pris fin en 2010 au moment du premier prêt additionnel de la Banque, car la
Banque et l’AFD ont alors cessé d’utiliser les mêmes documents d’appel d’offres ; l’arrangement se
poursuit toutefois avec les collectivités locales. À ce jour, l’ensemble des travaux et des contrats de
supervision financés par la Banque ont été menés à bien ou sont en cours. La Banque, l’AFD, et les
collectivités locales ont financé un total de 269 routes, dont la plupart sont aujourd’hui achevées.
15. Bien qu’il soit encore trop tôt pour évaluer pleinement l’impact socio-économique du PNRR2,
une étude menée en 2010 par le ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique sur un
échantillon de six routes financées par le programme a donné des résultats encourageants. L’étude a
comparé la situation avec projet à celle sans projet : grâce à celui-ci, le coût du transport de passagers et
de biens a diminué d’environ 40 %, les taux d’inscription à l’école ont augmenté de 17 %, le taux
d’inscription des filles à l’école est passé de 40 % à 44 %, les visites d’établissements de santé ont
progressé de 40 %, les visites des femmes aux établissements de santé sont passées de trois à cinq par an,
les revenus et la consommation des ménages ont augmenté de 35 à 40 %, et le prix d’un panier de denrées
de base (sucre, huile, gaz en bouteille, thé, farine) a baissé de 14 %.
16. Par ailleurs, le nombre élevé de bailleurs auxquels la CFR a emprunté un total d’environ 8 700
millions de dirhams (777 millions d’euros) depuis 2005 témoigne de la bonne performance du programme
(voir le tableau ci-dessous). En plus de ces prêts, la CFR a reçu environ 200 millions de dirhams (18
millions d’euros) sous la forme de dons accordés par la Commission européenne et par le Gouvernement
italien.
Tableau 2. Contribution des bailleurs à la CFR à ce jour
Bailleurs Montant équivalent
(en millions de MAD) Années
Banque européenne d’investissement (3 prêts) 2 445 2005, 2008, 2012
Agence française de développement (3 prêts) 1 890 2005, 2009, 2011
Agence japonaise de coopération internationale (2 prêts) 1 390 2008, 2011
Banque mondiale (2 prêts) 1 220 2006, 2010
Banque africaine de développement 500 2007
Fonds arabe pour le développement économique et social 430 2007
Fonds koweïtien pour le développement économique arabe 430 2007
Fonds de l’OPEP pour le développement international 200 2007
Fonds Hassan II 100 2005
Banque islamique de développement 95 2013
Total 8 700
E. Portée et justification du prêt additionnel
Portée du prêt additionnel
17. L’Emprunteur du prêt additionnel proposé sera la CFR. Ce prêt additionnel d’un montant de 70
millions d’euros (équivalent à 787 millions de dirhams) est nécessaire pour couvrir un déficit de
financement du PNRR2. Couplé à une contribution de 300 million de dirhams de l’Emprunteur (obtenue
des collectivités locales), il financera l’aménagement ou la construction d’environ 1 300 kilomètres de
routes rurales (y compris les petites infrastructures routières afférentes) déjà sélectionnées en 2005 dans le
cadre du PNRR2, dont la conception détaillée est prête, mais pour lesquelles aucun autre financier n’a pu
5
être identifié. Ces 1 300 kilomètres font partie des 2 000 kilomètres qui restent à financer dans la
composante A du PNRR2. L’Emprunteur attend la contribution des collectivités locales pour financer les
700 kilomètres restant dans la composante A. Ces 1 300 kilomètres représentent environ 120 sous-projets
routiers disséminés dans la zone du projet. La CFR continuera à préparer des plans de travail annuels
(programme de mise en œuvre des routes et budget pour l’année suivante), qui seront utilisés pour le
transfert annuel des fonds.
Financement provenant des autorités locales
18. Comme mentionné plus haut, les collectivités locales contribueront également au financement des
1 300 kilomètres pour un montant de 300 millions de dirhams, déjà versés la CFR. La disponibilité du
financement local se trouve ainsi assurée et n’affectera pas le décaissement des fonds de la Banque. En
outre, il est prévu que les autorités locales financement les 700 kilomètres restant dans la composante A.
Justification du prêt additionnel
19. Le prêt additionnel proposé de 70 millions d’euros (équivalant à 787 millions de dirhams) est
nécessaire pour couvrir un déficit de financement du PNRR2. À ce jour, la CFR a mobilisé 92 % de son
besoin total d’emprunts pour le programme. Le prêt additionnel permettre à la CFR de mobiliser la
dernière tranche de 775 millions de dirhams de son plan d’emprunts à long terme pour le PNRR2. Il
convient de mentionner que les accords initiaux du projet prévoyaient que la CFR mobiliserait ces
emprunts par tranches et auprès de différentes sources, au fil du temps.
20. Le prêt additionnel proposé est nécessaire pour atteindre les deux principaux objectifs du projet,
qui sont identiques à ceux de l’intégralité du PNRR2, à savoir un indice national d’accessibilité aux routes
rurales de 80 % et un indice différentiel d’accessibilité de 0,65 fin 2015. Sans ce financement, la CFR ne
sera pas en mesure de mobiliser dans les temps tous les financements nécessaires à la couverture de
l’enveloppe globale de prêts du PNRR2.
21. Le 11 septembre 2013, le Gouvernement marocain a soumis à la Banque une demande officielle
pour ce prêt additionnel. La CFR apprécie les connaissances de la Banque dans le domaine des routes
rurales ainsi que son appui de longue durée sur les aspects techniques, la passation des marchés, la gestion
financière, les aspects environnementaux et sociaux, et le suivi et l’évaluation.
22. La CFR s’est engagée à utiliser rapidement le prêt additionnel et est prête à accélérer la passation
de marchés en optant pour une passation de marchés anticipée assortie d’un financement rétroactif. La
CFR connait les procédures de la Banque et a déjà fait preuve de sa capacité à décaisser rapidement.
Rapport d’achèvement de projet (ICR)
23. La mise en œuvre du projet a débuté le 2 mai 2006, date d’approbation du premier prêt par le
Conseil d’administration de la Banque. Étant donné l’extension de la date de clôture du projet jusqu’au 30
novembre 2016, la période de mise en œuvre dépassera dix ans de sept mois. Comme le prêt additionnel
proposé ne fait que pallier un déficit de financement, le Directeur pays a donné son accord pour la
préparation d’un seul rapport d’achèvement de projet (ICR) à la fin du projet.
6
Financement du PNRR2 jusqu’à son achèvement
Tableau 3. État des sources de financement du PNRR2 à ce jour
Source de financement Attendu
(millions de
MAD)
Mobilisé à ce jour Mobilisé à ce jour Déficit
(millions de MAD) (millions de MAD) (%)
Prêts à la CFR 9 475 8 700 92 % 775
Dons à la CFR 200 200 100 % 0
Contribution des
collectivités locales 2 328 1 291 55 % 1 037
Total CFR 12 003 10 191 85 % 1 812
Total budget général et
Fonds routier 3 520 3 293 94 % 227
Total CFR/BG/FR 15 523 13 484 87 % 2 039
24. Le tableau ci-dessus résume l’état de mobilisation de toutes les sources de financement pour le
PNRR2. Hormis les 775 millions de dirhams que couvrira le prêt additionnel proposé, 227 millions de
dirhams seront couverts par le budget général et le Fonds routier. À ce jour, les collectivités locales ont
contribué à hauteur de 55 % de leur part attendue, ce qui constitue une amélioration significative par
rapport aux 20 % atteints à la fin du PNRR1 – dans ce dernier cas, le ministère de l’Équipement, du
Transport et de la Logistique avait dû payer les 80 % manquants. Du déficit actuel de 1 037 millions de
dirhams, la CFR s’attend à recevoir au moins 200 millions de dirhams au cours des prochaines années
(100 millions en 2014 et 100 millions en 2015), vu les contributions effectuées par les collectivités locales
pendant les années précédentes. Afin de couvrir les 837 millions de dirhams restants, la direction des
Routes envisage : (i) d’économiser 400 millions de dirhams en aménageant certaines routes, au lieu de les
construire en route revêtue comme cela avait été initialement prévu – ce changement de la nature des
travaux n’aurait pas d’effet négatif sur l’indice national d’accessibilité aux routes rurales puisque le
kilométrage de routes praticables en toutes saisons resterait le même : l’objectif final de 80 % resterait
donc atteignable en 2015 ; et (ii) d’obtenir 437 millions de dirhams soit de la direction générale des
Collectivités locales, une direction du ministère de l’Intérieur, par le biais d’une allocation spéciale
couvrant une partie des contributions manquantes des collectivités locales, soit du Fonds de
développement rural, qui est en mesure de financer des infrastructures rurales.
III. CHANGEMENTS PROPOSÉS
A. Objectif et description du projet
25. L’objectif de développement du projet reste inchangé et la description du projet a été mise à jour
pour refléter le fait que le nombre total de kilomètres de routes rurales à améliorer dans le cadre du projet
a augmenté quand le Gouvernement a décidé en 2008 de fusionner la première phase (2005-2010) et la
seconde phase (2011-2015) du PNRR2 ; cette augmentation avait été prise en compte dans le cadre de
résultats du premier prêt additionnel de 2010.
Tableau 4. Financement par la Banque mondiale du PNRR2 (en millions d’euros)
Source du financement Composante A Composante B
Prêt de la Banque en 2006 50 0
FA1 de la Banque en 2010 60 0
FA2 de la Banque en 2014* 70 0
7
Autres bailleurs 684 0
Collectivités locales 208 0
Budget général et Fonds routier 0 314
Total 1 072 314
* Prêt additionnel proposé
B. Cadre de résultats
26. Le cadre de résultats a été mis à jour et se trouve en annexe 1. Les indicateurs restent définis au
niveau du PNRR2 dans son entier. Les trois indicateurs d’objectifs de développement de projet existants
et leurs cibles finales demeurent inchangés. L’indicateur de base de la Banque concernant le nombre de
bénéficiaires directs a été ajouté en tant que nouvel indicateur d’objectif de développement de projet. Les
indicateurs intermédiaires existants restent également inchangés, à l’exception de l’indicateur concernant
l’état du réseau routier classé revêtu. La définition de cet indicateur a été clarifiée : celui-ci correspond
maintenant à un indicateur de base de la Banque. Au cours des dernières années, le budget alloué à
l’entretien des routes classées n’a pas augmenté aussi rapidement que le budget alloué à l’investissement.
L’état du réseau s’est donc détérioré, atteignant un point bas en 2013, avec 53 % de routes en bon ou
moyen état. Il a été convenu avec la direction des Routes que cette tendance négative serait inversée et la
cible pour 2016 a été fixée à 55 %.7 Enfin, l’indicateur de base de la Banque pour les kilomètres de routes
rurales améliorées (aménagement ou construction en route revêtue) a été ajouté en tant qu’indicateur
intermédiaire.
C. Modalités de mise en œuvre
27. Les mêmes modalités de mise en œuvre sont appliquées, à l’exception du plan d’exécution de
projet (PEP) qui a été renforcé comme décrit plus bas. De plus, les conditions de décaissement (c) et (d)
de l’accord de prêt du premier prêt additionnel de 2010 (prêt 7876-MA) ne sont pas incluses dans le
nouvel accord de prêt, car ces conditions n’étaient pas appropriées au contexte et à la mise en œuvre du
projet.
D. Date de clôture
28. La date de clôture du prêt additionnel proposé sera le 30 novembre 2016, soit deux ans et demi
après la date actuelle de clôture du 30 juin 2014. Le prêt initial (7378-MA) et le premier prêt additionnel
(7876-MA) seront tous deux clôturés à cette dernière date. Ces deux prêts sont totalement décaissés.
IV. RESUME DE L’ÉVALUATION PROSPECTIVE
A. Passation de marchés
29. Le prêt financera l’aménagement ou la construction de routes rurales incluses dans la composante
A du PNRR2 mais pas encore lancées dans le cadre du programme. Le prêt n’est notamment pas destiné à
financer des dépassements de coûts.
30. La passation de marchés pour le projet sera en conformité avec : (i) les directives de la Banque
mondiale sur la prévention et la lutte contre la fraude et la corruption dans les projets financés par les
prêts de la BIRD et par les crédits et les dons de l'AID, connues sous le nom de « directives anti-
corruption », datées du 15 octobre 2006 et révisées en janvier 2011 ; (ii) les « directives : passation des
7 Bien que le projet insiste sur l’importance de l’entretien routier, il n’influe que sur une faible partie du réseau classé revêtu, dont l’état est suivi
par cet indicateur.
8
marchés de fournitures, travaux et services (autres que les services de consultants) financés par les prêts
de la BIRD, les crédits et dons de l'AID par les emprunteurs de la Banque mondiale (connues sous le nom
de « directives sur la passation des marchés ») datées de de janvier 2011 ; et (iii) les « directives :
sélection et emploi de consultants financés par les prêts de la BIRD et les crédits et dons de l’AID par les
emprunteurs de la Banque mondiale », (connue sous le nom de « directives relatives aux consultants »)
datées de janvier 2011.
31. Les dispositions d’exécution de la passation de marchés resteront identiques à celles actuellement
en place. La direction des Routes, agissant en qualité de maître d’ouvrage délégué, mettra en œuvre le
programme de routes rurales, par l’intermédiaire de ses services décentralisés, régionaux et provinciaux
(DRETL/DPETL), qui sont les agences d’exécution. Les DRETL/DPETL assureront l’intégralité de la
passation de marchés et de la gestion des contrats (à l’exception de l’approbation des contrats, des
engagements, et des paiements). La responsabilité globale d’approbation des contrats et des engagements
revient à la CFR, qui assurera également le paiement des sous-traitants et des fournisseurs de services. En
tant qu’entité publique de nature administrative, la CFR, établie en 2004, dispose de ses propres règles de
passation de marchés, essentiellement fondées sur les règles nationales en la matière, lesquelles sont
généralement conformes aux directives de la Banque. Il existe certaines exceptions (clauses d’ajustement
du dossier type d’appel d’offres pour les appels d’offres nationaux). Les documents types d’appel d’offres
pour les travaux réalisés dans le cadre d’appels d’offres nationaux, utilisés pour le premier prêt
additionnel, ont été révisés sur quelques points spécifiques et approuvés par la Banque.
32. Un plan de passation de marchés révisé, indiquant les seuils pour les contrats qui n’utilisent pas
les méthodes d’appel d’offres international ou de sélection basée sur le coût et la qualité, a été examiné et
approuvé par la Banque durant les négociations. Enfin, la Banque effectuera des examens a posteriori
réguliers pendant la mise en œuvre.
33. La CFR a demandé de mener une passation de marchés anticipée pour la plupart des routes
comprises dans le cadre de ce prêt additionnel. Les procédures de la Banque et les exigences à cet égard
seront intégralement respectées par la CFR et les entités de mise en œuvre afin que cette passation de
marchés soit acceptable et que les contrats en découlant puissent bénéficier d’un financement dans le
cadre de ce prêt additionnel.
B. Gestion financière
34. Le projet utilisera les dispositions de gestion financière déjà existantes. Les évaluations du risque
de gestion financière conduites en 2006 et en 2010 ont été mises à jour, au regard de la performance
globale de gestion financière au cours des dernières années. Selon l’évaluation de la responsabilité
financière du Maroc de 2007, ainsi que les revues et le suivi effectués par la Banque, le risque lié au
système public de gestion financière au Maroc est faible. Le risque lié à l’agence d’exécution (la CFR) est
faible, étant donné que la CFR continuera de mener des activités dans lesquelles elle a déjà acquis une
expérience. Le risque lié à la disponibilité de la contribution de 300 millions de dirhams par les
collectivités locales a été jugé faible car : (i) la CFR a déjà reçu ces fonds et (ii) la CFR a accepté de les
transférer sur un compte séparé. Par conséquent, le risque global de gestion financière est faible. Des
rapports financiers intermédiaires non audités seront préparés au plus tard 45 jours après la fin de chaque
semestre. Le projet mettra à jour les termes de référence de l’auditeur externe d’une façon satisfaisante
pour la Banque, afin d’inclure le prêt additionnel dans l’audit.
9
35. Les catégories et procédures de décaissements demeurent inchangées.
Tableau 5. Catégories des dépenses éligibles
Catégorie Montant affecté du prêt
(exprimé en euros)
Pourcentage des dépenses à
financer (taxes incluses)
(1) Fourniture, travaux, services de
consultants, et formation dans le
cadre des Plans de Travail
Annuels approuvés.
70.000.000 100 % de l’Allocation Annuelle dans
le cadre du Plan de Travail Annuel
se terminant le 31 décembre 2014 ;
100 % de l’Allocation Annuelle dans
le cadre du Plan de Travail Annuel
se terminant le 31 décembre 2015 ;
et 100 % de l’Allocation Annuelle
dans le cadre du Plan de Travail
Annuel se terminant le 31 décembre
2016.
MONTANT TOTAL 70.000.000
36. Les paiements effectués par la CFR à partir de ses propres fonds pour les contrats signés suite à
une passation de marchés anticipée et avant la date de l'accord de prêt peuvent faire l’objet de
financement rétroactif. Les limites et les conditions de financement rétroactif pour les opérations
d'investissement s'appliqueront. En particulier, des retraits jusqu’à un montant global ne pouvant excéder
l’équivalent de 14 millions d’euros (c’est-à-dire 20 % du montant du prêt) peuvent être effectués pour des
paiements faits avant cette date mais à compter du 1er mars 2014 pour des dépenses éligibles au titre de la
catégorie (1).
37. Un compte spécial séparé libellé en dirhams marocains sera ouvert à la Trésorerie Générale du
Royaume à travers la Banque Al-Maghrib. Le plafond du compte sera établi d’après une prévision de
deux trimestres comme indiqué dans la déclaration des sources et utilisations des fonds, ainsi que dans
l’état d’activité du compte spécial. Les rapports sur les dépenses éligibles payées à partir du compte
spécial seront établis trimestriellement.
C. Mesures de sauvegarde environnementale et sociale
38. Le type d’activités reste inchangé par rapport au projet original. Ainsi, aucun risque nouveau ou
différent en matière de sauvegarde environnementale et sociale n’est anticipé dans le cadre du
financement additionnel.
39. En ce qui concerne les mesures de sauvegarde sociale, la politique opérationnelle de la Banque
sur la réinstallation involontaire de personnes (PO 4.12) reste déclenchée, comme c’était déjà le cas pour
le projet original, pour lequel un Cadre de politique de réinstallation (CPR) a été préparé en 2006. Les
leçons tirées du projet original ont été incluses dans le cadre d’une revue générale des réinstallations dans
la région MENA, et par le biais d’une revue détaillée conduite par l’Emprunteur et la direction des Routes
(DR) à la demande de la Banque. Les résultats montrent que la quasi-totalité des travaux routiers
(aménagement et construction) ont été menés le long de tracés existants et dans les limites de l’emprise
routière. De petites parcelles de terrain ont été acquises, le cas échéant pour élargissement ou
réalignement, par accord à l’amiable, expropriation, ou donation. La majorité des travaux ayant déclenché
la PO 4.12 consistait à dégager l’emprise d’empiètements (en général des murs, des clôtures, des cultures,
des arbres et d’autres structures, y compris des parties de maisons). Ces empiètements ont été compensés
au cas par cas. Les leçons tirées de la mise en œuvre du projet original ont été régulièrement partagées
avec l’Emprunteur et la DR, notamment par le biais d’un dialogue régulier concernant les dispositions de
10
la PO 4.12. Des formations en matière de sauvegarde sociale ont également été assurées pour
l’Emprunteur et la DR.
40. Étant donné que le financement additionnel financera des travaux routiers similaires à ceux
entrepris dans le cadre du projet original, l’acquisition foncière restera négligeable avec des effets
modestes ayant trait essentiellement à des empiètements (d’actifs mineurs tels que des arbres ou des
clôtures). Pour la phase de financement additionnel, vu les leçons tirées du projet original, l’Emprunteur
et la DR ont révisé le plan d’exécution du projet (PEP), de manière satisfaisante pour la Banque, en y
incorporant des procédures plus détaillées en ce qui concerne : (i) les critères d’éligibilité des personnes
affectées, tels que définis par la PO 4.12, y compris celles qui n’ont ni droit formel ni titres susceptibles
d’être reconnus sur les terres qu’elles occupent ; (ii) le mécanisme en place de règlement des griefs et des
plaintes ; et (iii) la nécessité d’indemniser les personnes affectées avant de porter atteinte à leurs actifs ou
moyens de subsistance, même dans les cas où les communautés ou les individus bénéficient clairement du
projet et acceptent ses objectifs. De plus, l’Emprunteur et la DR continueront à s’assurer que du personnel
qualifié est disponible au niveau central comme local pour suivre et faire des rapports sur les questions de
sauvegarde sociale.
41. En ce qui concerne les mesures de sauvegarde environnementale, aucun nouvel impact
environnemental n’est associé au prêt additionnel proposé, qui n’implique aucun changement par rapport
au projet original et aucun nouveau problème de sauvegarde. Le plan de gestion environnementale (PGE)
commandé par le Gouvernement en 2006 demeure valable pour le prêt additionnel proposé. Le PGE
comprend des recommandations précises en vue de limiter les impacts lors de la réalisation des travaux. Il
comprend aussi des plans spécifiques de gestion environnementale ainsi que des plans de suivi indiquant
les mesures d’atténuation et de suivi, les parties responsables et le calendrier, qui demeurent valables. Les
capacités institutionnelles et organisationnelles de l’Emprunteur et de la DR en matière de supervision et
de mise en œuvre des sauvegardes environnementales du projet sont satisfaisantes. Au niveau central, la
DR a nommé un spécialiste environnemental et un spécialiste social afin de s’assurer que les routes
améliorées dans le cadre du PNRR2 soient en conformité avec les standards en vigueur en matière de
sauvegarde sociale et environnementale. Au niveau local, les DRETL/DPETL, qui mettront en œuvre les
projets de routes rurales, sont en train de nommer des officiers de liaison environnementale et sociale afin
de s’assurer que les procédures de sauvegarde soient rigoureusement appliquées et de rapporter à la DR
les progrès réalisés.
D. Viabilité
42. Afin de renforcer la viabilité des investissements du PNRR2, et conformément aux
recommandations de la Banque, le Gouvernement prépare une stratégie d’entretien des routes rurales non
classées. Fin 2013, un comité interministériel8 a soumis trois options stratégiques aux décideurs. Le
Gouvernement s’est engagé à sélectionner une option d’ici fin 2014, puis à la développer de façon
détaillée et à la mettre en œuvre à partir de 20159. Le comité a reçu l’appui d’experts internationaux
mandatés et financés par l’Union européenne, avec laquelle le Maroc a signé un accord d’appui
budgétaire pour le PNRR2. Cet accord inclut notamment des indicateurs de décaissement liés au
développement et à la mise en œuvre de la stratégie mentionnée ci-dessus. De plus, au cours de son
dialogue avec le Gouvernement, la Banque a souligné que la mise en œuvre de cette stratégie constituerait
un prérequis à l’appui de la Banque en faveur du futur troisième programme national des routes rurales,
actuellement en cours de préparation pour assurer la suite du PNRR2. En ce qui concerne les routes
8 Les membres du comité sont issus du ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique, du ministère des Finances,
et du ministère de l’Intérieur. 9 L’Emprunteur du prêt additionnel proposé n’a cependant aucun contrôle sur ce processus.
11
classées, la DR dispose d’un plan en vue d’améliorer le financement et l’efficacité de leur entretien (voir
le cadre d’évaluation des risques opérationnels fourni en annexe, section sur la viabilité).
E. Analyse économique
43. Une analyse économique du PNRR2 fondée sur de nouvelles projections de coûts indique que le
programme reste économiquement viable. L’analyse a été menée pour une période de 15 ans avec un taux
d’actualisation estimé à 12 %. Elle montre que le PNRR2 a un taux de rentabilité économique de 16,7 %
et une valeur actualisée nette de 418 millions de dollars (voir le tableau ci-dessous).
44. L’analyse économique a été faite à l’aide du modèle RED (Roads economic decision) en utilisant
la liste finale des routes rurales à améliorer dans le cadre du programme, les coûts actuels pour les
usagers, les coûts de maintenance, et les coûts unitaires des travaux d’aménagement et de construction. Le
coût total du programme est estimé à 15,523 milliards de dirhams (équivalent à 1,891 milliard de dollars),
dont 75 % sont dédiés aux travaux de construction. En moyenne, le coût des travaux du PNRR2 s’élève à
environ 0,083 million de dollars par kilomètre pour l’aménagement et à 0,144 million de dollars par
kilomètre pour la construction.
45. Des analyses de sensibilité ont été menées afin d’évaluer l’effet d’une augmentation des coûts
d’investissement et d’une baisse des bénéfices pour les usagers des routes. Le taux de rentabilité
économique baisse à 13,3 % quand les coûts augmentent de 20 % et à 13,3 % également quand les
bénéfices diminuent de 20 %. Une combinaison des deux scénarios donne un taux de rentabilité
économique marginal de seulement 10,2 %. L’analyse des valeurs seuils montre que pour que le taux de
rentabilité économique baisse à 12 %, les coûts devraient augmenter de 29 % ou les bénéfices diminuer de
22 %. Ces résultats fournissent une justification économique satisfaisante du PNRR2. Les détails de
l’analyse sont disponibles en annexe 3.
Tableau 6. Analyse économique : estimation actuelle comparée à l’estimation de 2010
Estimation actuelle Estimation de 2010
Bénéfices nets (en utilisant le modèle RED) USD 418 millions USD 357 millions
Taux de rentabilité interne 16,7 % 17 %
Note : en supposant un taux d’actualisation de 12 %
46. Le financement par le secteur public est le moyen approprié de financer l’aménagement et la
construction des routes du projet étant donné que le trafic n’y est pas assez élevé pour justifier une
concession au secteur privé de leur aménagement, de leur construction, et de leur gestion. Par ailleurs,
l’investissement public dans les infrastructures routières constitue un moyen pour le Gouvernement de
jouer un rôle clé dans le développement du pays, en traitant un éventail de questions qui ne peuvent être
réglées ou mises en œuvre que par le Gouvernement.
47. L’utilisation des ressources de la Banque mondiale pour ce projet se justifie par la vaste expertise
de la Banque et son expérience internationale dans le secteur des routes rurales. Cela garantit l’utilisation
de procédures fiables de passation de marchés et de gestion financière, le respect des sauvegardes sociales
et environnementales, l’application de standards techniques modernes et adaptés, l’exécution de travaux
routiers assortis d’un contrôle de qualité adéquat, et l’utilisation de systèmes de suivi et d’évaluation
efficaces.
12
F. Risques
48. Dans l’ensemble, le risque de mise en œuvre est faible, car le deuxième prêt additionnel proposé
couvrira un déficit de financement pour des activités déjà évaluées dans un programme performant depuis
son lancement en 2006. Le risque principal est lié à l’entretien des routes rurales non-classées améliorées
par le projet, qui sont sous la responsabilité des collectivités locales. Conformément aux
recommandations de la Banque, le Gouvernement s’est engagé à mettre en œuvre une stratégie pour ce
genre d’entretien à partir de 2015, afin de renforcer la viabilité de l’investissement à long terme. En outre,
au cours de ses entretiens avec le Gouvernement, la Banque a souligné que la mise en œuvre de cette
stratégie constituerait un prérequis à l’appui de la Banque en faveur du futur programme national des
routes rurales en phase de préparation (voir la section ci-dessus sur la viabilité). Le Cadre d’évaluation
des risques opérationnels est disponible en annexe 2 et se trouve résumé dans le tableau ci-dessous.
Tableau 7. Résumé du Cadre d’évaluation des risques opérationnels
Catégorie de risques Classement
Risques liés aux parties prenantes Faible
Risques relatifs à l’agence d’exécution
- Capacité Faible
- Gouvernance Faible
Risques du projet
- Conception Modéré
- Aspects sociaux et environnementaux Modéré
- Programme et bailleurs de fonds Modéré
- Suivi d’exécution et viabilité Substantiel
Risque global de mise en œuvre Faible
13
ANNEXE 1: CADRE DE RESULTATS ET DES INDICATEURS DE SUIVI (REVISES)
Révisions apportées au cadre de résultats Commentaires /
justification du
changement
Objectif de développement du projet (ODP)
Actuel Proposé
L’objectif du projet est d’augmenter
l’accès des populations rurales à des routes
praticables en toutes saisons, en appui au
Deuxième Programme National des Routes
Rurales (PNRR2)
Inchangé
Indicateurs de résultats de l’ODP
Actuel Changement proposé
Indice national d’accessibilité aux routes
rurales
Inchangé
Indice différentiel d’accessibilité Inchangé
Part des routes qui ont connu une
amélioration des services de transport
interurbain de passagers
Inchangé
Bénéficiaires directs du projet (nombre),
dont nombre de femmes (pourcentage)
Nouveau Il s’agit d’un indicateur de base de
la Banque
Indicateurs de résultats intermédiaires
Actuel Changement proposé
Nombre de kilomètres de routes lancés
dans le cadre du programme routier de la
CFR (Composante A)
Inchangé
Nombre de kilomètres de routes lancés
dans le cadre du programme routier de la
DR (Composante B)
Inchangé
Nombre total de kilomètres de routes
lancés dans le cadre du PNRR2
Inchangé
Routes rurales améliorées (construction en
route revêtue ou aménagement) dans le
cadre du PNRR2
Nouveau Il s’agit d’un indicateur de base de
la Banque
Système de suivi et d’évaluation
fonctionnant efficacement
Inchangé
Programme de dissémination et
d’information mis en place
Inchangé
Renforcement des capacités des bureaux
d’études locaux et amélioration de la
qualité des études détaillées
Inchangé
Financement de l’entretien des routes
classées égal au minimum annuel défini
par la DR dans sa stratégie nationale
d’entretien routier
Inchangé
Part des routes en bon ou moyen état dans
l’ensemble du réseau classé
Révisé Voir texte principal, paragraphe 26
14
15
CADRE DE RESULTATS ET INDICATEURS DE SUIVI (REVISES)
Objectif de développement du projet (ODP) L’objectif du projet est d’augmenter l’accès des populations rurales à des routes praticables en toutes saisons, en appui au Deuxième Programme National des Routes Rurales
(PNRR2)
Indicateurs de résultats de l’ODP
Ba
se
Unité de
mesure
Scénario de
référence au
début du
projet (2005)
Progrès à ce
jour
(2013)
Valeurs cibles cumulées
Fréquence
Source des
données/
méthodo-
logie
Responsabilité
de la collecte
des données
2014
2015 2016
Indice national d’accessibilité aux
routes rurales 10
% 54 77 79 80 80 annuel
système de
S&É DR/CNER
Indice différentiel d’accessibilité - 0,43 0,64 0,64 0,65 0,65 annuel système de
S&É DR/CNER
Part des routes qui ont connu une
amélioration des services de
transport interurbain de passagers11
% 0 enquête à
lancer 80 80 80 annuel
système de
S&É DR/CNER
Bénéficiaires directs du projet
(nombre) 12
, dont nombre de
femmes (pourcentage) 13
nombre 0 2,67 millions 2,89 millions 3,00 millions 3,00 millions annuel système de
S&É DR/CNER
Indicateurs de résultats
intermédiaires
Ba
se Unité de
mesure
Scénario de
référence au
début du
projet (2005)
Progrès à ce
jour
(2013)
Valeurs cibles
Fréquence
Source des
données/
méthodo-
logie
Responsabilité
de la collecte
des données
2014
2015
2016
Nombre de kilomètres de routes
lancés dans le cadre du programme
routier de la CFR (Composante A)
14, 15
km 0 10 885 11 836 12 557 12 557 semestriel
Rapports
d’avancement
de l’UGP
DR
10 Cet indicateur est défini comme la proportion de la population rurale vivant dans un rayon de 1 km d’une route praticable en toutes saisons. Il est donc légèrement différent (et
plus exigeant) que l’indicateur de base de la Banque, qui retient une distance de 2 km. 11 Amélioration sur un échantillon de routes ouvertes au trafic depuis au moins deux ans ; l’amélioration est reflétée par une plus grande fréquence du service, des véhicules plus
confortables ou des tarifs de transport plus faibles. 12 Bénéficiaires du PNRR2 entier ; un gain de 1 point de pourcentage dans l’indice d’accessibilité représente environ 0,115 million de bénéficiaires. 13 Le PNRR2 devrait être neutre du point de vue du genre (à peu près la moitié des bénéficiaires sont des femmes). Les impacts spécifiques sur les femmes ont été évalués lors
d’une enquête sur un échantillon. 14 En comparaison du cadre de résultats de 2010, une très petite fraction (5 %) du PNRR2 global a été transférée de la Composante B à la Composante A.
16
Indicateurs de résultats
intermédiaires
Ba
se Unité de
mesure
Scénario de
référence au
début du
projet (2005)
Progrès à ce
jour
(2013)
Valeurs cibles
Fréquence
Source des
données/
méthodo-
logie
Responsabilité
de la collecte
des données
2014
2015
2016
Nombre de kilomètres de routes
lancés dans le cadre du programme
routier de la DR (Composante B)16
km 0 2 635 2 885 3 003 3 003 semestriel
Rapport
d’avancement
de l’UGP
DR
Nombre total de kilomètres de
routes lancés dans le cadre du
PNRR2
km 0 13 520 14 721 15 560 15 560 semestriel
Rapport
d’avancement
de l’UGP
DR
Routes rurales améliorées
(construction en route revêtue ou
aménagement) dans le cadre du
PNRR2
km 0 11 600 13 600 15 000 15 560 semestriel
Rapport
d’avancement
de l’UGP
DR
Système de suivi et d’évaluation
fonctionnant efficacement Oui ou Non Non Oui Oui Oui Oui annuel
Audits
externes DR
Programme d’information et de
sensibilisation mis en place Oui ou Non Non Oui Oui Oui Oui annuel
Rapports
provinciaux
CNER/DPETL
/DRETL
Renforcement des capacités des
bureaux d’études locaux et
amélioration de la qualité des
études détaillées
Oui ou Non Non Oui Oui Oui Oui annuel Audits
externes DR
Financement de l’entretien des
routes classées égal au minimum
annuel défini par la DR dans sa
stratégie national d’entretien
routier
Oui ou Non Non Non Oui Oui Oui annuel Budget de la
DR DR
Part des routes en bon ou moyen
état dans l’ensemble du réseau
classé
% 65 53 53 54 55 bisannuel Budget de la
DR DR/CNER
15 Sur le total de 12 560 kilomètres dans cette composante, 12 300 kilomètres se trouvent dans la zone du projet (régions de Tanger-Tetouan, Taza-Al-Hoceima-Taounate, Fez-
Boulmane, Meknes-Tafilalt, Tadla-Azilal, Doukkala-Abda, Rabat-Sale-Zemmour-Zaër, Casablanca, Oriental, Marrakech-Tensift-El Haouz, Chaouia-Ourdigha, Gharb-Chrarda-
Beni Hsen, et Souss-Massa-Draâ, et province de Guelmin). 16 Sur le total de 3 000 kilomètres dans cette composante, 1 025 kilomètre se trouvent dans la zone du projet.
17
ANNEXE 2: CADRE D’ÉVALUATION DES RISQUES OPERATIONNELS (ORAF)
Risques liés aux parties prenantes Classement : Faible
Description :
Il existe un risque limité que le deuxième Programme National
des Routes Rurales (PNRR2) ne réponde pas aux besoins et aux
priorités des principales parties prenantes.
Gestion du risque :
Le PNRR2 dépend fortement du processus participatif des principales parties prenantes, les régions,
provinces et communes étant impliquées dans la sélection et le financement des routes. Par ailleurs,
l’impact positif du programme dans la lutte contre la pauvreté rurale dans le pays fait consensus.
Resp : Client Étape : préparation Date d’échéance : État d’avancement :
achevé
Risques relatifs à l’Agence d’Exécution (y compris le risque fiduciaire)
Capacité Classement : Faible
Description :
Passation de marchés. L’évaluation des capacités de passation
de marchés faite pour le projet original a fait apparaître que le
système de passation de marchés était solide et fonctionnait
dans un environnement de contrôle structuré et fiable, évitant
ainsi tout risque fiduciaire majeur. Cependant, l’ensemble du
processus de passation de marchés est géré au niveau
décentralisé, à l’exception des décisions d’attribution, des
engagements, et des paiements.
Gestion du risque :
La CFR et les directions régionales et provinciales de la direction des Routes (DRETL/DPETL) ont une
bonne expérience de la conduite des activités de passation de marchés en général et sont habituées à
mettre en œuvre des projets financés par la Banque. La gestion du risque par l’équipe de la Banque
inclura : (i) un suivi régulier avec des visites de terrain ; (ii) des examens de passation de marchés a
posteriori ; et (iii) le suivi de la mise en œuvre du plan de passation de marchés.
Resp : Client et Banque Étape : mise en œuvre Date d’échéance : 30
novembre 2016
État d’avancement :
récurrent
Gestion financière. Aucun risque significatif n’a été identifié
étant donné que le personnel a acquis de l’expérience en
travaillant sur des projets financés par la Banque, et que le
projet dispose de procédures existantes qui aident à gérer le
risque efficacement. Cependant, le recrutement d’un nouvel
auditeur pourrait entraîner des retards dans la soumission du
rapport d’audit.
Gestion du risque :
La CFR et les personnels de gestion financière de la Banque doivent s’assurer que l’auditeur débute son
travail d’audit à temps et qu’il est conscient de l’importance des exigences de l’accord juridique de
soumettre le rapport d’audit et la lettre de gestion au plus tard six mois après la clôture de l’exercice.
Resp : Client et Banque Étape : mise en œuvre Date d’échéance : 30
novembre 2016
État d’avancement :
récurrent
Gouvernance Classement : Faible
Description :
Il existe un risque potentiel de supervision et de
responsabilisation insuffisante de la part de la CFR.
Gestion du risque :
La CFR est sous la tutelle du ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique et se trouve
également assujettie à la supervision financière du ministère des Finances. Aucun problème de
gouvernance n’a été détecté au cours de la mise en œuvre du projet original.
Resp : Client Étape : mise en œuvre Date d’échéance : 30
novembre 2016
État d’avancement :
récurrent
Risques du Projet
Conception Classement : Modéré
Description :
Une leçon tirée de l’expérience de précédents projets routiers au
Maroc tient au surdimensionnement ou à la faible qualité de la
Gestion du risque :
Ce risque a été identifié lors de la préparation du prêt original en 2006. Il a été traité avec succès grâce à
l’adoption d’un nouveau manuel de conception et d’évaluation des routes rurales en 2007, puis par des
18
conception détaillée. contrôles de qualité lors d’audits techniques annuels indépendants.
Resp : Client Étape : préparation Date d’échéance : État d’avancement :
achevé
Aspects sociaux et environnementaux Classement : Modéré
Description :
Les travaux routiers proposés ne devraient avoir aucune
conséquence néfaste significative à long terme sur le plan social
ou environnemental.
Étant donné que le projet consiste à améliorer des routes
existantes (par construction en route revêtue ou aménagement),
la quasi-totalité des travaux routiers se fera le long de tracés
existants et dans les limites de l’emprise routière. Aucun
déplacement de personnes ou d’entreprises n’est prévu, et les
acquisitions foncières, le cas échéant, seront de nature modeste
et, comme pour le projet original, seront faites majoritairement
par le biais de donations volontaires ou d’arrangements
négociés. Le principal effet social est lié aux empiètements le
long de l’emprise routière, cas pour lequel l’Emprunteur a reçu
des conseils afin de mieux les gérer. Le principal risque de
réinstallation dans le cadre du projet est lié aux retards de
compensation, qui sont principalement imputables à des lenteurs
administratives. Il convient de noter que le nouveau Cadre de
partenariat stratégique (CPS) pour le Maroc reconnaît ce risque
dans tout le portefeuille d’opérations du pays, à savoir qu’il
existe des risques liés à la mise en œuvre qui se situent
principalement dans la résolution des problèmes de sauvegarde
dans l’acquisition de terrains et l’indemnisation des personnes
affectées.
Gestion du risque :
Un Plan de gestion environnementale (PGE) ainsi qu’un Cadre de politique de réinstallation (CPR) ont été
approuvés pour l’ensemble du PNRR2 en 2006. Ces documents ont aussi été appliqués lors de
l’approbation en 2010 du premier financement additionnel de la Banque. Il s’agit d’un projet de catégorie
« B ». L’Emprunteur (CFR) s’engage à prendre en compte les leçons tirées de la mise en œuvre du projet
original. Le Plan d’exécution du projet (PEP) pour le prêt additionnel a été renforcé, de façon satisfaisante
pour la Banque, afin de fournir des informations plus détaillées concernant : (i) les critères d’éligibilité
des personnes affectées, telles que définies par la PO 4.12, y compris celles qui n’ont ni droit formel ni
titres susceptibles d’être reconnus sur les terres qu’elles occupent ; (ii) le mécanisme en place de
règlement des griefs et des plaintes ; et (iii) la nécessité de compenser les personnes affectées avant de
porter atteinte à leurs actifs ou moyens de subsistance, y compris toute forme d’acquisition foncière. De
plus, l’Emprunteur et la DR continueront à s’assurer que du personnel qualifié est disponible au niveau
central comme local pour suivre et faire des rapports sur les questions de sauvegarde sociale, et ils se sont
engagés à ce que les travaux ne commencent sur les sections concernées qu’après le paiement des
compensations à toutes les parties affectées.
Resp : Client et Banque Étape : mise en œuvre Date d’échéance : 30
novembre 2016
État d’avancement :
récurrent
Programme et Bailleurs de fonds Classement : Modéré
Description :
Les collectivités locales ont accepté de financer 15 % du
PNRR2 ; le reste est financé par la CFR, le budget général et le
Fonds routier. À ce jour, alors que 85 % du programme a été
lancé, les collectivités locales n’ont payé que la moitié de leur
dû en raison de retards de paiements de certaines collectivités et
aussi du fait de l’absence d’amendement aux conventions
signées entre les collectivités locales et le ministère de
l’Equipement au début du programme, afin d’en refléter le coût
Gestion du risque :
Le ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique collabore avec le ministère de l’Intérieur
pour amender les conventions et accélérer les paiements dus par les collectivités locales. La direction des
Routes envisage également : (i) une réduction du coût total du PNRR2 en aménageant certaines routes au
lieu de les construire en route revêtue, comme cela avait été initialement prévu ; (ii) une demande
d’allocation spéciale de la DGCL ; (iii) une requête auprès du Fonds de développement rural, qui peut
financer des infrastructures rurales.
Resp : Client Étape : préparation et
mise en œuvre
Date d’échéance : fin
2014 afin de laisser
État d’avancement : en
cours
19
réel. Environ 1 000 millions de dirhams manquent : cela
pourrait retarder l’achèvement d’une part mineure du
programme (environ 1 000 km sur les 15 560 km, soit 6 %).
suffisamment de temps
pour terminer les
travaux d’ici 2015 (la
productivité actuelle du
PNRR2 est d’environ
1 500 km/an)
Suivi d’exécution et Viabilité Classement : Substantiel
Description :
Les collectivités locales sont responsables de l’entretien des
routes rurales non classées, qui représentent environ 40 % du
PNRR2 — les 60 % restants sont des routes classées,
entretenues par la DR. Les collectivités locales manquent
souvent de ressources techniques, et parfois financières, pour
entretenir convenablement les routes non classées, ce qui
présente un risque pour la viabilité à long terme de ces routes.
Gestion du risque :
Fin 2011, le ministère de l’Équipement, du Transport et de la Logistique a préparé une étude sur
l’entretien des routes non classées. Celle-ci a permis d’établir le diagnostic de la situation actuelle,
d’évaluer les besoins techniques et financiers, de recommander des dispositifs institutionnels, et de
proposer un plan d’action afin d’assurer l’entretien adéquat des routes non classées. Pour en assurer le
suivi, le ministère des Finances, le ministère de l’Équipement, et le ministère de l’Intérieur ont formé un
comité interministériel responsable de la définition d’une stratégie et de dispositifs pour la maintenance
desdites routes. Le comité est appuyé par des experts internationaux mandatés et financés par l’Union
européenne. En octobre 2013, il a soumis trois options d’entretien aux décideurs, qui doivent maintenant
en choisir une. Le comité la développera alors en détail en vue de débuter sa mise en œuvre en 2015.
Resp : Client Étape : mise en œuvre Date d’échéance :
2014-2015
État d’avancement : en
cours
Description :
Au cours des dernières années, l’état du réseau routier classé
s’est détérioré car le budget alloué à son entretien n’a pas crû
aussi vite que le budget alloué à l’investissement. De plus, le
volume et l’agressivité du trafic ont augmenté de façon
importante, de même que l’intensité et la fréquence
d’événements climatiques extrêmes. Il existe un risque modéré
que la détérioration du réseau se poursuive en raison d’une
allocation insuffisante de ressources pour l’entretien des routes
classées.
Gestion du risque :
Pour inverser cette tendance négative, la DR prévoit de réduire le coût de la maintenance grâce à des
techniques innovantes (tel que le recyclage des chaussées) et d’augmenter les ressources allouées à la
maintenance à travers, entre autres : une plus haute allocation budgétaire, l’implication du Fonds de
développement rural, une nouvelle taxe sur le sable, la mise en place de partenariats public-privé pour les
voies rapides, et un programme national de réhabilitation des routes, cofinancé par la Banque Européenne
d’Investissement, pour résorber le retard en terme d’entretien des routes et améliorer les caractéristiques
et le niveau de service des principales routes classées.
Resp : Client Étape : mise en œuvre Date d’échéance : 30
novembre 2016
État d’avancement :
récurrent
Risque global de mise en œuvre Classement : Faible
Le risque global de mise en œuvre est faible car le projet proposé est un deuxième prêt additionnel qui couvrirait un déficit de financement pour des activités déjà évaluées
dans le cadre d’un programme qui a connu de bonnes performances depuis son lancement en 2006.
20
ANNEXE 3 : ANALYSE ÉCONOMIQUE
1. L’analyse coût-bénéfice du programme d’aménagement et de construction du PNRR2 a été faite
lors de l’évaluation prospective de 2010 du financement additionnel, à l’aide du modèle de décision
économique pour les routes (RED), développé par la Banque mondiale pour l’analyse économique des
dépenses d’investissements et d’entretien de routes à faible circulation, avec un trafic de 30 à 50 véhicules
par jour. Le modèle RED suit l’approche du surplus du consommateur pour estimer les bénéfices du
projet, qui sont composés des économies de coûts pour l’usager (coût d’exploitation des véhicules, coût
lié au temps de parcours et aux accidents), et qui sont estimées en utilisant les analyses croisées des coûts
pour l'usager fournies par le modèle de Développement et de Gestion des Routes (HDM-4). L’évaluation
économique a été complétée par une analyse coût-efficacité pour les routes ayant un trafic de moins de 30
véhicules par jour, évaluant le coût total d’investissement par bénéficiaire. Lors de l’évaluation
prospective de 2010, le taux de rentabilité économique avait été estimé à 17 %. Pour le financement
additionnel proposé, l’analyse coût-bénéfice a été revue en suivant la même méthodologie, en utilisant le
modèle RED, et en prenant en compte les coûts actuels pour l’usager, les coûts d’entretien ainsi que les
coûts unitaires des travaux d’aménagement et de construction des routes.
2. Le CNER a évalué les coûts d’entretien annuel des routes revêtues et non revêtues en fonction du
volume de trafic. Ces coûts sont résumés dans le tableau 1 ci-dessous.
Tableau 1 – Coûts unitaires d’entretien annualisés
(en MAD/km/an) Volume de trafic (vpj) Non revêtues Revêtues
< 30 7 764 9 844
30< <50 10 346 12 300
50< <100 13 784 14 891
100< <250 18 455 14 891
>250 23 931 14 891
Rugosité de la route (IRI) 10 3
3. Les coûts pour l’usager ont été estimés pour cinq types de véhicules différents, en fonction des
caractéristiques du parc automobile et des coûts unitaires enregistrés par le CNER en 2010. Les coûts
pour 2010 sont présentés en détail dans le tableau 2.
Tableau 2 – Caractéristiques du parc automobile et coûts économiques unitaires (2010)
Voiture Camionnette
Véhicule
4 x 4
Camion
moyen Poids lourd
Coûts économiques unitaires
Coût pour un véhicule neuf (MAD/véhicule) 106 731 168 103 320 193 336 118 450 000
Coût du carburant (MAD/litre) 4,44 4,44 4,44 4,44 4,44
Coût du lubrifiant (MAD/litre) 22,67 22,67 22,67 22,67 22,67
Coût de nouveaux pneus (MAD/pneu) 667,00 625,00 2 071,00 3 085,00 3 085,00
Coût de la main d’œuvre pour l’entretien (MAD/heure) 63,00 63,00 63,00 70,00 70,00
Coût d’équipage (MAD/heure) 0,00 99,63 99,63 45,92 44,28
Valeur du temps pour le passager (MAD/heure) 13,50 13,50 13,50 9,25 9,25
Taux d’intérêt (%) 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00
Utilisation et chargement
Kilométrage annuel (km) 15 000 35 000 20 000 60 000 70 000
Nombre d’heures de conduite annuelle (h) 169 394 230 732 877
Durée de vie (années) 10 10 10 12 12
Taux d’usage à des fins privés (%) 100,00 0,00 100,00 0,00 0,00
Poids brut du véhicule (tonnes) 1,50 3,00 2,00 11,50 14,50
Nombre de passagers 3,0 3,0 2,0 0,0 0,0
21
4. Les coûts d’exploitation des véhicules ont ensuite été évalués pour différents types de véhicule et
différents niveaux de rugosité de la chaussée, comme on peut le voir dans le tableau 3.
Tableau 3 – Coûts d’exploitation des véhicules en fonction de la rugosité de la chaussée
(en MAD/véhicule-km) Catégorie Rugosité Véhicule Camion Poids
de route (IRI) Voiture Camionnette 4x4 moyen lourd
Revêtue 3 1,81 2,96 3,30 3,97 5,53
5 1,87 3,11 3,53 4,30 6,00
Non revêtue 10 2,36 4,36 5,03 5,58 7,50
12 2,55 4,83 5,58 6,08 8,20
15 2,87 5,64 6,43 6,91 9,36
17 3,10 6,20 6,99 7,48 10,16
20 3,44 7,05 7,75 8,34 11,36
5. Le tableau 4 ci-dessous présente la composition typique du trafic par type de véhicule et niveau
de trafic. La croissance annuelle du trafic a été estimée à 5 % pour l’ensemble des véhicules, d’après les
prévisions du FMI sur la croissance annuelle moyenne du PIB entre 2013 et 2018, à savoir 4,9 % par an.
Le trafic généré a été estimé en supposant une élasticité de la demande au prix égale à un.
Tableau 4 – Composition du trafic Niveau Véhicule Camion Poids
de trafic Voiture Camionnette 4x4 moyen lourd
(vpj) (%) (%) (%) (%) (%)
< 30 4 3 2 4 2
30< <50 10 7 6 11 6
50< <100 40 17 8 8 2
100< <250 76 43 9 17 5
>250 153 87 18 33 9
6. L’analyse économique du PNRR2 a été menée sur la base de la liste finale de routes rurales à
améliorer dans le cadre du programme. Le tableau 5 présente la durée et le coût financier des travaux
routiers du PNRR2 par type de réseau. Le PNRR2 comprend une longueur totale de 15 560 kilomètres de
routes, dont 9 820 kilomètres seront construites. Le coût total du programme est estimé à 15 523 millions
de dirhams, dont 75 % consacrés aux travaux de construction. Le coût unitaire des travaux dans le cadre
du PNRR2 s’élève actuellement à environ 0,683 million de dirhams par km pour l’aménagement et à
1,181 million de dirhams par km pour la construction.
Tableau 5 – Programme de travaux routiers du PNRR2 par type de réseau
Type de réseau Construction Aménagement Total
Longueur National 313 263 576
(km) Régional 357 115 472
Provincial 5 150 2 545 7 695
Non classé 4 000 2 817 6 817
Total 9 820 5 740 15 560
Coût National 375 181 556
(millions de MAD) Régional 429 79 508
Provincial 6 185 1 748 7 933
Non classé 4 614 1 912 6 526
Total 11 603 3 920 15 523
22
7. L’analyse économique a pris en compte une matrice de catégories de routes représentatives en
fonction du niveau de trafic, comme indiqué dans le tableau 6 ci-dessous.
Tableau 6 – Programme de travaux routiers du PNRR2 évalué avec le modèle RED
Trafic (vpj) Construction Aménagement Total Pourcentage
Longueur <30 1 148 1 415 2 563 16 %
(km) 30< <50 5 203 3 263 8 466 54 %
50< <100 1 468 513 1 981 13 %
100< <250 1 507 508 2,015 13 %
>250 494 41 535 3 %
Total 9 820 5 740
15
560 100 %
Coût <30 1 177 803 1 980 13 %
(millions de MAD) 30< <50 5 951 2 352 8 303 53 %
50< <100 1 957 415 2 372 15 %
100< <250 1 926 325 2 251 15 %
>250 592 25 617 4 %
Total 11 603 3 920
15
523 100 %
8. L’évaluation économique a été menée en utilisant une période d’évaluation de 15 ans et un taux
d’actualisation de 12 %. L’évaluation montre que le taux de rentabilité économique (TRE) du programme
s’élève à 16,7 % et sa valeur actualisée nette (VAN) à 3 435 millions de dirhams (voir tableau 7).
Tableau 7 – Valeur actualisée nette et taux de rentabilité économique du PNRR2
Longueur
Coût de
Base VAN TRE
(km)
(millions de
MAD)
(millions de
MAD) (%)
Programme de travaux évalué avec le modèle RED 15 560 15 523 3 435 16,7
9. Le tableau 8 présente le TRE par catégorie de route. Les travaux de construction ont un TRE
légèrement supérieur à ceux d’aménagement.
Tableau 8 – TRE du PNRR-2 par catégorie de route
Niveau de trafic Travaux routiers
(vpj) Construction Aménagement Total
< 30 0,7 % 3,1 %
30< <50 13,3 % 13,7 %
50< <100 16,1 % 15,7 %
100< <250 26,9 % 25,6 %
>250 55,2 % 53,0 %
Total 16,7 %
10. Le TRE diminue jusqu’à 13,3 % quand les coûts augmentent de 20 % et aussi jusqu’à 13,3 %
quand les bénéfices diminuent de 20 % (voir le tableau 9). Une combinaison des deux scénarios donne un
TRE de 10,2 %. L’analyse des valeurs seuils montre que pour que le TRE tombe à 12 %, les coûts doivent
augmenter de 29 % ou les bénéfices chuter de 22 %. Ces résultats fournissent une justification
économique satisfaisante du PNRR2.
23
Table 9 – Analyse de sensibilité du programme et valeurs seuils
Sensibilité
TRE Valeurs seuils
(a) Coût +20% 13,3 %
(b) Bénéfices - 20% 13,3 %
(c) Coûts +20%, Bénéfices -20% 10,2 %
Augmentation des Coûts pour réduire le TRE à 12 % 1,29 fois
Diminution des bénéfices pour réduire le TRE à 12 % 0,78 fois
11. Une analyse coût-efficacité a été menée pour les routes à très faible trafic, avec moins de 30
véhicules par jour, lors de l’évaluation prospective de 2010. Cette analyse a couvert 2 454 kilomètres de
routes (16 % de la longueur totale du programme) représentant un coût de 1 730 millions de dirhams
(12 % du coût total du programme). Ces routes desservent une population d’environ 263 000 personnes.
L’analyse montre que 61 % de ces routes répondent aux critères sélectionnés en matière de coût-efficacité
(par exemple, un coût par bénéficiaire inférieur à 490 dollars). Les routes ne répondant pas aux critères de
coût-efficacité sont situées sur des terrains montagneux accidentés ou sur des sols pauvres, et posent par
conséquent des problèmes d’exécution importants, qui augmentent les coûts. En l’absence de revêtement
ou de traitement de surface protecteur, ces routes n’auraient que peu de chance de résister longtemps.
Elles sont en général situées dans les zones les plus isolées, telles que les régions montagneuses d’Azilal
et de Chefchaouen, et ont donc une influence réelle en matière d’accessibilité rurale et de cohésion sociale
dans le pays.
