REMERCIEMENTS

INTRODUCTION

PAGE I

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N PRESENTATION DU GROIJPE CMA-CGM

A)Histoire d'une fusion annoncéeB)Le groupe maritime et ses lignesC)L'asence du Hawe

INLE SERVICE JURIDIQUE

A)Présentation et organisatio{r du serviceB)Son rôle : aeent de ligne

IINLE PRE-CONTENTIEUX

l)Définitions

II

I

IlI

t

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23)Les enquêtes

I\NLES AUTRES ACTIVITEq DU SERVICE JURIDIOUE PAGE}4

A)Le traitement des problènrps de marchandise enB)Les contrôles des DouanesC)Rôle de conseilD)Rôle de prévention

v)LE TRAITEMENT DES R+CLAMATIONS PAGE 27

INTRODUCTION PAGE 30

NLA SPECIFICITE DU TRANSPORT DE LA BANAI\E PAGE 33

A)Un fruit très sensib lité rès réB)Les mo mis en æuwe d e l

-La conteneurisation à températrne dirigée et les pCRp-La palettisation

INLA RESP,O::NSABILITE DU TRANSPORTEUR N,I{IIITIME PAGE 41DANS I'ACHEMINEMENTDE LA BAF

A)La responsabilité de la Compagnie avant et pendant le chargementB)La responsabilité lors du voy4gec)Laresponsabilité pendant et 4près le déchargement

CONCLUSION PAGE 50

LEXIQUE

ANNEXES

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PAGE 55

GIE CMA-CGM

Je tiens tout d'abord à exprimer ma reconnaissance envers MonsieurRoDRIGwz, responsable du service contentieux et Monsieur ESPINOSA,directeur de l'agence du Hawe qui m'ont offe rt lapossibilité d,effectuer monstage de fin d'étude au sein du groupe cIvIA-cGM.

De la même manière, je tiens à remercier Monsieur LAIIEVAL etMonsieur CHEGAIL{Y qui ont toujours fait preuve à mon égard dedisponibilité et de patience afin de m'initier aux techniques juridiques etmaritimes de letn métier.

Enfin, i'ai bénéficié de la coopération des diftrents services de l,agenceavec lesquels le service juridique est amené à travailler quotidiennement, ainsique les conseils des responsables juridiques de suresnes et des experts duCabinet Levesque.

GM CMA-CGM

Après un premier stage au sein d'une entreprise maritime (consignataire),

je souhaitais vivement effectuer mon stage de fin d'étude dans un service

juridique.

En effet, après des études de droit à la faculté et un enseignement

maritime dans le cadre de l'Institut des Transport Internationaux et Portuaire, je

désirais intégrer le service contentieux d'un armement, ou j'ai pu meffre toutes

mes compétences au service du groupe CMA-CGM.

Ainsi, duant trois mois, j'ai pu évoluer au sein du service juridique de

l'agence du Hawe et prendre part aux dossiers tout en me familiarisant avec les

différentes tâches effectuées en collaboration avec les autres services de

I'agence.

De fait, cette activité met en relation tous les intervenants de la chaîne du

transport, û facilite donc I'approche du domaine maritime.

Par conséquent, je souhaite présenter en quelques lignes le groupe CMA-

CGM, puis en décrire les particularités organisées autour de deux grands pôles;

- le service juridique et son rôle primordial dans le pré-contentieux

- le transport des denrées périssables (la banane)

A8Effi8E DU HAVME

-LE SERVICE JURIDIQUE :

LIEU DU STAGE

(I

ô l

GM CMA-CGM

Le service juridique de l'agence du Hawe est orchestré par deux juristesMonsieur CIfrGAIt{Y et Monsieur LANEVAL dont les missions serépartissent principalement en fonction des secteurs géographiques qui leurssont attribués.

Leur tâche est d'autant plus étendue qu'ils sont chargés de traiter leslitiges survenus localement, mais aussi du pré-contentieux des autres agencesfrançaises pour le compte des lignes appartenant au groupe.

Néanmoins, il semble possible de fournir un exposé de leur travail en ledivisant entre la ligne Antilles et les lignes internationales dont principalementla Chine, I'Asie du sud-est, Amérique du sud et Amérique Centrale, Australie etla Mer Baltique.

De part son passé monopolistique, la Compagnie bénéficie aujourd'hui deson expérience quant aux transports des biens de consommation et des matièrespremières servant à l'approvisionnement vers les îles et plus particulièrement laMartinique et le Guadeloupe. Il s'agit là d'un trafic régulier et intense.

Pour cela, la Compagnie met à la disposition de sa clientèle quatre pCRp

(Fort Desaix, Fort Royal, Fort Fleur D'Epée et Douce France), le dernier étantaffiété par Marfret. Ces navires son conçus et équipés spécialement afin derecevoir dans leurs cales des conteneurs << conairs tlc>. Ce système Conairpermet durant le voyage une maîtrise du froid exceptionnelle puisque la

GID CMA.CGM

timonerie est capable de gérer plusieurs centaines de conairs pour lesquels lestempératures d'indexation varient considérablement d,une pile à l,autre. Ainsi,le bord assure uns descente et un maintien en froid constant de la marchandise.Plus particulièrement ce système est également utilisé pour Ie transport de labanane afin d'éviter que celles-ci subissent un choc thermique dû à deschangements de température. A chaque rotation a lieu au Hawe uneexpertise ( Banane > à bord , mais ce point sera ultérieurement développé.

Néanmoins, le groupe assure également le transport des biens personnelsvers les îles : trafic d'ailleurs plus intense durant l, été, phénomène quis'explique par les mutations de personnel. cette particularité du hafic vers lesîles amène la compagnie à transporter des voifures par le biais desAutotainers*' cependant, cette méthode a démontré quelques défaillancesentraînant un contentieux en voie d'êhe amélioré.

outre le transport de biens personnels, le groupe assure le hansport debiens périssables sous température dirigée. Ainsi, pow permettre une bonnemaîtrise en maintien de température, le groupe met à la disposition de saclientèle des conteneurs de type Reefer{c et conair (voir annexes 5 et 6).

A l'export' la compagnie fait transiter dans ces conteneurs toutes sortesde denrées périssables assurant par la même l'approvisionnement des îles enmarchandises destinées à la consommation. ce tlpe de ûansport génèreinévitablement des litiges compte tenu de la spécificité et fragilité desmarchandises et du volume transpo rté : l'ensemble de ce contentieux est traitépar le service.

A I'import' le fret principal est constitué des importations de bananes versle continent' Le groupe cMA-cGM a conclu avec quatre des cinq goupements<< banane > un contrat leur garantissant l'exclusivité du transport. L,utilisationdes conteneurs de type << conair > est une spécificité de ce trafic < banane )queseul le groupe est capable de prop0ser à sa crientèle.

L'expérience aidant, les avariesextrêmement rares face à une clientèlede service sans cesse améliorée.

GM CMA-CGM

température à bord des navires se fontde plus en plus exigeante et une qualité

Les diftrents contentieux pouvant survenir à l'import comme à l,exportsont gérés par un membre du service juridique. En outre, cette personneadministre tous les litiges YBAITRA cGM suD (GIE composé de cGM etHAMBOURG SUD) depuis l'agence du Hawe. Il s'agit d'informer lesdiftrents agents de la procédure à suiwe, des évenfuelles réserves à prendre àl'encontre du tiers responsable, c'est-à-dire de défendre les intérêts de la ligne etde traiter les réclamations. Tout ce travail s'effectue en anglais par le biaisd'E-MAIL envoyés dans les différents pays.

Après cette brève présentation du service, il est intéressant d,en étudierson rôle et sa fonction au sein de l'agence.

Il est essentiel de préciser qu'en vertu du contrat d'agence, l,agent se doitdans I'exercice de sa mission de mandatanre, de défendre au mieux les intérêtsde son mandant ,le transporteur maritime.

En effet,la ligne est responsable du transport de la marchandise qui lui estconfiée, cela conformément au connaissement qui détermine à quel momentcommence sa responsabilité et à quel moment elle se termine (transporteurmaritime et / oucommissionnaire de transport).

A travers la phase pré-contentieuse, le service a pour tâche de défendre lesdroits du transporteur maritime afin de limiter ou de rejeter sa responsabilité en

I

l0

GIE CIVTA-CGM

cas d'avaries ou de manquants. Ainsi, le service doit préserver les recours conhe .'"\\

id'évenfuels tiers responsables, procéder à l'émission de réserves expresses et iprécises dans les délais légaux' effectuer la nomination d'experts et traiter dans 1I'tngence les marchandises en souftance sur le terminal. /

considérant la fragilité et la valeur considérable de certainesmarchandises expliquant les contraintes techniques relatives à leur transport parvoie maritime et la suryenance de nombreux litiges, il est primordial que lesintérêts de la ligne soient protégés au .,.,e des sommes en jeu.

Tout le travail du service juridique consiste donc, dans un premier temps,à accomplir la phase pré-contentieuse. cette dernière permetha dans un secondtemps de gérer au mieux les dossiers réclamations présentés par les réclamants(asstneurs ou clients directs), d'opposer des arguments juridiques efficaces afinde soit' écarter purement et simple la responsabilité du transporteur, soit denégocier un compromis ou appliquer le cas échéant, les limitation prévues parles textes en matière de transport maritime ou protocoles d'accord passés avecun certain nombre d'assureurs. Dans ce dernier cas, la tâche est accomplie dèslors que la somme réellement versée et débitée à la ligne est nettement inferieureau montant réclamé.

Par conséquent, la première

exclusivement au développement dejuridique.

partie du présent rapport sera consacrécette tâche essentielle au sein du service

l l

GIE CMA-CGM

La phase pré-contentieuse au sein du service juridique est essentielle

puisque celle-ci constitue une tâche intégrante du contentieux maritime. Il s'agit

par conséquent de préserver les intérêts du transporteur.

Toutefois, ceffe activité impose une rigueur juridique tout en ayant une

approche commerciale, car bien entendu le règlement d'un litige entraîne des

conséquences financières non négligeables. En effet, le service est amené à

traiter des dossiers comportant des sommes considérables qu'il faudra gérer au

mieux, sans entamer la politique commerciale de I'agence, mais en préservant

les intérêts juridiques et financiers de la ligne.

Ainsi, le pré-contentieux comporte un aspect financier qu'il convient de

prendre en compte afin d'appréhender correctement la gestion d'un dossier

client.

Néanmoins, il importe de présenter I'ensemble de la fonction au sein du

service juridique en détaillant les diftrentes activités des juristes. Cependant,

ces activités sont étroitement encadrées par des textes de loi au niveau

international et national.

Le régime de responsabilité du transporteur maritime est régi

impérativement par deux textes :

La convention maritime internationale de Bruxelles du 25 août 1924 ;

modifiée par le protocole de Bruxelles de 1968

La loi française du 18 juin 1966 complétée par les décrets du 3l

décembre 1966 et du 23 mars 1967

La convention internationale de Bruxelles a été ratifiée par la plupart des

grandes Nations maritimes, et s'applique de plein droit aux transports maritimes

t2

GIE CMA-CGM

internationaux, dès lors que le connaissement est émis par un Etat contractant ouque le transport a eu lieu au départ d'un port d'un Etatconfiactant.

La convention de Bruxelles ne régit que la phase maritime du transport,

c'est-à-dire depuis le chargement jusqu'au déchargement (palan à palan).

La loi du 18 juin 1966 s'inscrit dans larefonte du droit maritime français.

Elle reprend les principes de la convention de Bruxelles, mais s'applique aux

transports effectués au départ ou à destination d'un port français qui ne sont pas

soumis à la convention maritime internationale. Et de même, la loi s'applique

aux opérations de transport qui sont hors du champ d'application de la

convention. Ainsi, la loi a pour vocation de s'appliquer aux confats de transport

de pré et de post acheminement de la marchandise.

Afin de délimiter les responsabilités encourues pour chaque fonction, il

est primordial de procéder auparavant à quelques définitions.

l) définitions

Le pré-contentieux n'a pas de définition propre donné pil un ouwage de

réference. En effet, ceffe tâche a pour fonction essentielle de préserver les

intérêts du transporteur dans le temps, de sauvegarder la marchandise et de

déterminer les tiers responsables.

Toutefois, afin de mener au mieux cette mission, il est impératif de

connaîhe au préalable la qualification et le rôle précis de l'intervenant dans le

transport maritime.

En d'autres termes, il convient de définir la < casquette > sous laquelle

I'agence du Hawe est intervenue, et ainsi délimiter les obligations et les

responsabilités de chaque partie.

E L a m i æuwe de la n ilité du m itime

Ce régime de responsabilité

une présomption de responsabilité*

de certains cas exceptés.

est

ne

un régime complexe

pouvant être écartée

s'apparente à

par la preuve

qut

que

t3

GIE CMA.CGM

Ces cas sont :

-L' inavigabilité du navire

-La faute nautique

-L' incendie et la fortune de mer

-Les faits constituant un événement de force majeure{c comprenant

également ceux ne présentant pas ce caractère tel que les faits de guerre ou la

piraterie.

-Les grèves et le lock-out

-Les vices cachés du navire et de la marchandise

-Les fautes du chargeur consécutives à I'emballagei

Pourtant, une fois que le transporteur a établi que le dommage est dû àij

l'un de ces cas exceptés, il n'est pas pour autant définitivement libéré. Il ai

seulement fait tomber la présompfion de responsabilité.

Le chargeur peut démontrer que le cas excepté n'est pas la seule cause du

dommage et il y aura partage de rçsponsabilité.

La responsabilité du transporteur lorsqu'il n'a pu s'en exonérer est

engagée, mais contrairement au droit commun où la réparation est inté grale, la

responsabilité du transporteur est limitée à un plafond en application de la loi

française.

La loi de 1966 et la Convention de Bruxelles limitent la responsabilité du

transporteur à 666,67 DTS par unité ou colis (l DTS: 8,66 FF) et 2 DTS par

kilo de poids brut de marchandises perdues ou endommagées, sauf déclaration

de valeur. La limite de droit tirage spécial (DTS) la plus élevée en faveur du

réclamant étant applicable.

T4

GIE CMA-CGM

Lu mise en æuwe de la responsabilité du transitaire et / ou

Le service Transit de I'agence du Hawe est amené dans le cadre de son

activité a endossé tour à tour ces deux ( casqueffes >>'

Savoir définir les prestations de chacun de ces auxiliaires est

fondamentale puisque la nature des services rendues détermine la position

juridique d'où découlent des obligations et des responsabilités fort différentes.

Toutefois, il faut savoir que l'agent peut également être amené à faire de

la commission de transport pour le compte des lignes qu'il représente.

Ainsi, le commissionnaire de transport prévoit et organise toutes les

opérations de transport de < bout en bout > et les fait exécuter pour le compte de

son client.

A ce double titre, il a une dquble responsabilité (Article 97 et 98 du Code

de Commerce) :

-D' une part, il repond de soq propre fait

-D, autre part, il répond du fait des transporteurs et autres intervenants

auxquels il a eu recours pour l'exécution du transport'

par conséquent, il est responsable de la bonne arrivée des marchandises,

d,où découle une obligation de résultat{c. Toutefois, il peut s'exonérer de sa

responsabitité en prouvant la force majeure c'est-à-dire un événement

imprévisible et insurmontable. De même, il s'exonère de sa responsabilité s'il

parvient à démontrer le cas fortuit{c ou le vice propre:lc de la marchandise'

Enfin, la faute du chargeur peut également le libérer de sa responsabilité.

En plus de sa responsabilité propre,

raison de ses substitués. Ainsi, I'article 99

il doit répondre de la responsabilité à

du code de Commerce fait Peser sur

triss

l 5

le commissionnaire une obligation particulièrement lotrde. Il doit répondre de lanégligence et de la carence du transportew ou tout autre intermédiaire auquel ils'est adressé, exemple : les dommages causés par un arrimage défectueux ou unretard à la liwaison. Dans cette hypothèse, sa responsabilité peut être étendue audelà des limites fixées par la loi.

Cependant, Pow toutes les opérations de transport, sa responsabilité eststrictement limitée à celle encourue par les transporteurs soit 90 FF par kilo aumaximum et I 800 FF par colis perdu quelque soit la nature, le poids, le volumeou les dimensions.

Tout comme en matière de droit commun, la clause d'exonérationlimitation de responsabilité cesse de recevoir application dès lors que lalourde pèse à son encontre. Toutefois, cette dernière doit être prouvée parqui I'invoque.

Tout comme I'exercice de

Transit agit en tant que transitaire -

compte de son client et exécute

la qualité de commissionnaire, le service

mandataire. Ainsi, il agit au nom et pour le

fidèlement les ordres reçus, comme unmandataire. Il est chargé de réceptionner les marchandises, d'en vérifier l'état,son poids et son volume et surtout de conserver les droits de son mandant(notamment à l'encontre de I'expéditeur, du transporteur ou de I'assureur).

En plus de ces obligations, celui-ci doit., assurermarchandise tout pendant que celle-ci demeure sousjusqu'à la liwaison.

La distinction entre le statut de transitaire et de commissionnaire emportesur le plan juridique des différences notables. Ainsi, le transitaire ne répond que

la

sa

conservation de la

garde, c'est-à-dire

t6

GIE CMA.CGM

ou de

faute

celui

GIE CMA-CGM

de ses fautes prouvées alors que le commissionnaire répond de la mauvaiseexécution du contrat. De même, l'action en responsabilité contre le transitaire seprescrit pa'r 10 ans, tandis que le commissionnaire de transport est soumis à laprescription annale (art 108 CC).

A ces activités de commissionnaire

le rôle de commissionnaire de douane :

Transit.

de transport et de transitaire s'ajoute

prestation proposée par le service

onnaire de douane

Ainsi, il peut s'agir d'une personne physique ou d'une société faisantpry i l-.: &rmalites-Oe Oouuns. Juridiquement, lecommissionnaire de douane est un mandataire. Il effectue les opérations dedédouanement (à l'importation et à I'exportation). Il s'agit d'une profession

réglementée soumise à l'obtention d'un agrément du Ministère de I'Economie et

des Finances comportant une limitation géographique:

Conformément à l'article 395 du Code des Douanes, le commissionnaire

en douane, sigrlatatre des déclarations est responsable des omissions,

inexactitudes et autres imégularités relevées dans les déclarations, sauf leurs

recours contre leurs commettants.

En tant que mandataire, il doit se conformer aux instructions reçues, sansexcéder les limites de son mandat. De même, il doit traiter I'opération avec tous

les soins nécessaires et diligence que l'on attend d'un professionnel.

Outre cette activité de déclarant en douane, le service propose celui

d'assureur ( faculté > auprès notamment des particuliers.

t7

-) r

GIE CMA-CGM

Dans le cadre de ces diverses prestations, le service transit de l,agence duHawe propose à des chargeurs et / ou particuliers des contrats d,assurance( POLICE FLOTTANTE* ) couwant I'expédition de leurs biens.

Ces polices sont conclues d'avance et pour une période donnée et couweautomatiquement tous les envois faits par le même chargeur. En tant quecommissionnaire de transport, le service ofte une prestation supplémentaire àses clients, mais au titre du Code des Assurances, celui-ci ne peut pas réaliser unbénéfice' Quant au client, oil cas de prejudice, le service juridique procèdera àson dédommagement suivant les tçrmes de la police souscrite.

Après avoir rappeler brièvement les diftrentes ( casquettes >r que peutendosser un transporteur maritime, il est intéressant d'étudier les canctéristiquescommunes des intervenants en relation avec les membres du service juridique.

Ainsi, en matière de pré-contentieux, les intervenants doivent justifier deleur qualité à agir au succès ou au rejet d'une réclamation.

L'intérêt à agir relève de la recevabilité de I'action et de façon générale,toute personne qui engage une action et demande réparation doit prouver ledommage.

Quant à la qualité à, agir, celle-ci se définit par l'émission d,un contrat detransport, qui mentionnera le nom du chargeur et du destinataire. Selon le typede connaissement émis, la personne ayant qualité à agir ne sera pas la même :exemple, un connaissement à ordre (dernier endossataire) ou connaissementnominatif.

Enfin ,les dernières personnes qui peuvent avoir qualité à agn sont lescessionnaires bénéficiant d'une cession de droit'tel que les assureurs par le biaisde la subrogation légale{c.

Après avoir présenté les intervenants rencontrés dans la phase pré-contentieuse, il convient de procéder à l'exposé des activités du service juridiquede I'agence du Hawe.

l 8

GM CMA-CGM

2) La nréservation des intérêts du transporteur maritime

E La prise des réseryes à l'encontre des tiers responsàbles

De manière quotidienne, le service reçoit les réserves des destinataires

lors de la liwaison des marchandises. Celles-ci sont prises notamment en cas de

pertes, d'avaries ou de manquants à réception. Ces réserves par écrit précises et

motivées doivent être adressées immédiatement au transporteur maritime ou à

son agent. Elles peuvent être portées à la main sur le connaissement remis pour

obtenir liwaison ou sur n'importe quel document attestant l'existence du

dommage.

En cas de dommage non apparent, les réserves écrites doivent être

adressées dans les 3 jours de la liwaison. Ces réserves sont inutiles si les pertes

ou dommages ont été contradictoirement constatés au moment de la liwaison et

s'ils ont fait l'objet d'une attestation du transporteur. Toutefois, l'absence de

réserves établit présomption de liwaison confonne.

Quant aux réserves effectuées sur le matériel de transport, le plus

fréquemment il s'agira du conteneur, ces dernières sont notées sur l'Equipement \I

Interchange Receipt (E.I.R) (annexe 7) établit à I'entrée ou à la sortie Ou /

terminal. En effet, à chaque passage de la traction attelée au conteneur,

personnels affectés aux aubettes sont chargés de vérifier l'état extérieur

l'unité de charge. Néanmoins, les réserves peuvent être prises par

réceptionnaire suite à un bris du plomb dont le numéro repris sur

connaissement ne correspond pas à celui reçu.

Concernant des manquants constatés à réception ou des dommages subis

par la marchandise, les réservçs apportées vont avoir des conséquences

différentes selon s'il s'agit d'un empotage ( FCL > (Full Container Load){c ou( LCL > (Less Container Load)*. Dans le premier cas, le réceptionnaire disposede 3 jours pour formuler les réserves (pour les dommages non apparents), et

l.\

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r e )' � e /

t9

GIE CMA{GM

dans I'hypothèse du ( LCL ) celui-ci est dans I'obligation de formuler cesréserves lors de la réception des marchandises dépotées sous hangar. Toutefois,en cas d'avarie marchandise due à un mauvais empotage, à la difference du( LCL > le chargeur est entièrement responsable de son empotage. A ce titre, lr\transporteur maritime dans I'hypothèse où le plomb est intact et le conteneu. ,r, \bon ét'at,peut rejeter plus facilement les réserves. Dès lors que des réserves oot Iété émises à I'encontre du transporteur maritime, il appartient au servicejuridique de rechercher le tiers responsable et de lui repercuter les réserves.

Ainsi, il peut s'agir du transporteur routier, du manutentionnaire portuaireou du navire. Il appartient aussi au service juridique de veiller à la prescriptiondes droits de recours à I'encontre de ce tiers responsable. La loi française édicteaussi une prescription annale, poprles pertes ou dommages aux marchandises àcompter du jour où les marchandises furent remises au destinataire ou en cas deperte totale, du jour où elles auraient dû être liwées,

Néanmoins, le transporteur maritime disposant d'une action récursoire{ccontre le chargeur, le fréteur dp navire ou tout autre tiers responsable peutexercer pendant un délai de 3 mois à compter de I'exercice de I'action principalecontre lui même ou du règlement amiable de la réclamation.

Quant aux actions contre le manutentionnaire, elles se prescrivent dans le

délai d'un an à compter de l'événement (sous réserve de I'action récursoire).

La prise de réserve quotidienne demande des investigations, qui selon laspécificité de la marchandise peut conduire à la nomination d'un expert.

E Les expertises amiables contradictoires

Cette pratique s'inscrit pleinement dans la phase pré-contentieuse en cequ'elle contribue à la préservation des intérêts du transporteur maritime.

20

GIE CMA-CGM

Celles-ci sont organisées par un des intervenants de la chaîne du transportqui peut être le chargeur ou le destinataire à partir du moment qu'ils ont qualité

pour agr.

En réalité, lorsque la compagnie maritime a reçu des réserves, elle peut

en fonction du montant des dqmmages convoquer les partie, être convoquée àune expertise pour laquelle ellç dewa se faire représenter.ffe fait d'être absentlors d'une expertise

foyt ùceptation des conclusions des expertflde h partie

adverse relatif au dommage. Inversement, si la compagnie n'est pas convoquéeà I'expertise, elle peut refuser les conclusions de l'expert voire formuler une fin-de-non-recevoir* (le client devant apport",

!î-?:"y" *l*udice). ar\Dès réception de la convocation, pîerrce juridiqUè mandat.Hri'expert

qui agrt un qualité de représentant toàEça *^{"n,

réservés afin de(Udéterminer les origrnes, les causes, l'étendue et le montant du dommage.

Toutefois, cette \.*ptttisà

n'est qu'une réunion des parties ou de sesreprésentants, pour déterminer les responsabilités encourues. Il s'agltsimplernent d'un apport de documents sans suspendre les prescriptions légales à

la différence d'une expertise judiciaire.

L'autre tâche essentielle du pré-contentieux consiste en la sauvegarde de

la marchandise.

E La sauvegarde de la marchandise (périssable)

Le service juridique doit mettre en æuwe tous les moyens possibles afinde conserver la marchandise dans le mêm e état que lors de la prise en charge,lorsqu'une avarie s'est produite sur la denrée. Les avaries sur marchandisepeuvent avoir lieu sur le terminal lors d'une importation, d'une exportation ouen cas de transbordement. Le plus fréquemment, I'avarie est découverte suite àune indication des manutentionnaires / frigoristes qui relèvent au cours d'une

2 l

GIE CMA.CGM

tournée une anomalie température sur un reefer branché sur le terminal. Cettedéfaillance technique peut endommager la marchandise présente à l'intérieur dureefer.

Dans ceffe hypothèse, le service juridique commande un dépotage duconteneur et procède au réempotage de la marchandise dans un nouveauconteneur- La décision sera prise dans la mesure du possible après accord dupropriétaire ou du représentant de la marchandise et des douanes pour demanded'autorisation de bris de scellé sous hangar ou sur terminal.

Dans le même esprit, le service juridique peut choisiravec la maintenance de réparer le groupe << reefer > du conteneur au lieu deprocéder à un dépotage plus onéreux . La même décision peut être prise pour unconteneur ( sec )) pour risque de mouille.

Outre la préservation des intérêts du transporteur maritime, le servicejuridique est en charge de réaliser toutes les enquêtes pour le compte des lignes.

3) Les enquêtes

L'agence peut recevoir des réserves à I'arrivée pour manquants de la part dudestinataire ou de son représentant. Les manquants peuvent être aussi dus à unvol durant la période où le conteneur se trouvait sous la responsabilité dutransporteur maritime. Dans cette hypothèse, les ( EIR ) et les listes dechargement /déchargement déterminent les responsabilités en rapport où le brisde scellé est..qqnsl"?té. Dans ce cas, le service juridique peut soit effectilrn'q-" '*-*

-.**.. ,- l

recours auprès du manutentionnaire après lui avoir remis des réserves dans lestemps légaux, soit avoir à supporter seul le règlement du litige.

Quant aux avaries < température >>, celles-ci représentent environ 85% desréclamations. Le transport sous température dirigée fait I'objet d'une quantité

en concertatron

22

GIE CMA-CGM

importante de renseignements auprès des lignes et génère donc une multitude

d'enquêtes.

Il s'agit de récupérer des disques << reefer > (annexe 8) auprès du bord oqt

de I'agent et les << reefer logs > (annexe 9) à I'importation comme à \Il'exportation. De même, I'EIR est primordial en cas de < merchant haulage )*, I

Ipuisque ce document reprend les indexations température du conteneur lors de I

l'enfiée ou sortie du terminal. Ce document matérialise ainsi la rupture du

contrat de transport maritime et le ffansfert de responsabilité entre les

intervenants. Parfois, le < pré-trip >{c est utile pour rechercher la survenance

d'un incident en amont c'est-à-dire dans les locaux du chargeur.

La recherche de I'ensemble de ces documents représente un travail

important pour le service, tout en étant une source d'informations précieuse pour

les lignes.

Pourtant, le service juridique doit également effectuer biens

d'autres tâches afin de remplir au mieux sa mission.

23'

GIE CMA-CGM

Cette tâche s'effectue en étroite collaboration avec le service Import etservice Commercial concerné. Ainsi, le service doit procéder aux misesdemeure, prendre les mesures conseryatoires qui s'imposent (mise en entrepôtfrigorifique) limiter les frais encourus autant que peut se faire et dans la mesuredu possible é

pour être ultérieurement vendue.

Ce genre d'affaire appelle une affention soutenue jusqu'à ce qu,unenlèvement des marchandises contre paiement des frais puisse être obtenu.

B) Les contrôles des douanes

Ceffe activité propre au service juridique demande une présence de tousles instants auprès des douaniers officiant sur le terminal de I'Europe.

En effet, dès que le service des Douanes procède à I'ouverture d'unconteneur transporté par la compagnie, un représentant du transporteur maritimedoit être présent à I'ouverture de l'unité. Un membre du service juridique brisealors le plomb du conteneur, I'agent des douanes inspecte le contenu et unnouveau plomb est apposé.

Lorsqu'il s'agit de marchandises contrefaites ou de contrebandes, celles-cisont saisies et I'opération d'ouverture du conteneur fait I'objet de la rédactiond'un procès verbal. Ce document dewa impérativement être signé le même jourde la main de toutes les personnes présentes lors de I'ouverture de l'unité. Uneprocédure de destruction de la marchandise est alors engagée aux frais de lasociété lésée si elle décide de porter plainte contre le contrevenant.

24

GIE CMA.CGM

Cette tâche est réalisée par les deux juristes de I'agence et constitue unapport essentiel dans le règlement à l'amiable des litiges. Cette fonctions'effectue tour à tour auprès des différents services de I'agence du Hawe maiségalement auprès des autres agences de la compagnie. Ainsi, ces dernièrespeuvent être amenées à solliciter l'avis du service juridique sur une questionprécise.

NB : Il s'agit de quelques exemples non exhaustifs

Le rôle primordial du service juridique consiste également à affirerI'attention des intervenants sur des points qui peuvent être améliorés. Cettedémarche ayant pour finalité une meilleure satisfaction du client.

Ainsi, le chargement des véhicules à destination des Antilles dans des< autotainers > génère du contentieux. En effet, le service î, àplusieurs reprises,rappelé I'importance du respect des règles d'empo tage afin de limiter lesdommages aux véhicules. Une des solutions avancée est celle de supprimer larampe de fixation arrière supérieure qui endommage le pare-brise du véhiculeplacé en dessous. Seulement, une telle mesure permettrait d'empoter troisvéhicules par unité au lieu de quatre.

Tout le travail du service juridique consiste à sensibiliser les intervenantsquant au respect des règles de sécurité afin d'offrir à la clientèle un service dequalité.

Autre volet a amélioré est celui du défautsortie/entrée sur le terminal. cette absence de

de signature des EIR de

signature entraîne la non

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opposabilité des réserves devant un tribunal, qui a terme peut avoir desconséquences très graves en matière de responsabilité.

Dernier point qui fait I'objet d'une attention particulière ilu service ; celuidu renouvellement d'air dans les conteneurs << reefer >. En effet, les conteneursreefer sont équipés d'un volet de renouvellement d'air, qui font l,objet d,untéglage manuel sur instruction du service booking à la logistique en fonction dela nature de la marchandise fiansportée. Cependant, à l'heure actuelle il n,existeaucun document retraçant les instructions et permettant de contrôler l,ouvertureà 25,50, 75 ou 100% du volet. Le manque de renouvellement d,air peutprovoquer une condensation excessive et donner lieu à un contentieux , d,où lanécessité de mesures préventives.

En résumé, il est à noter que I'activité du pré-contentieux constitue unepart essentielle du havail du juriste mais il ne faut pas pour autant occulter laphase contentieuse incluant le règlement des dossiers réclamations.

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GIE CMA-CGM

Cette activité incombe pleinement au service juridique puisque celle-ci

s'inscrit dans I'activité du contentieux maritime. En plus de toutes les tâches

afférentes au pré-contentieux, le service doit procéder au traitement des dossiers

réclamations présentés par de nombreux intermédiaires :

- les assureurs

- les avocats

- les transitaires

- les clients qui détiennent un recours direct contre la CMA-CGM

(partie au connaissement).

Au préalable, le réclamant doit présenter un dossier dans le délai d'un an

( à compter de la liwaison) composé des pièces suivantes :

- l'original du connaissement

- I'original du constat d'avarien

- etlou les réserves prises à destination et au départ

- la liste de colisage

- copie des factures commerciales

- copie du devis de réparation ou le justificatif du préjudice subi.

( exemple : rapport d'expert)

- copie de la quittance subrogative lorsque la réclamation est

présentée par un assureur >faculté u.

A l'étude du dossier. le service a deux issues possibles :

- opposer une fin-de-non-recevoir c'est-à-dire rejeter la demande du

réclamant.

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GIE CMA-CGM

- Procéder à un règlement amiable sur la base de protocole d,accord isigné avec certains assureurs ou opposer les limitations de responsabilité dutransporteur maritime.

Parallèlement, le service doit vérifier si un recours peut être exercé contrele tiers responsable.

Une fois le dossierréglé,audelà de la franchise d,environ 100.000 FF, letransporteur est indemnisé par les P&I Clubs{c, après épuisement de toutes lesvoies de recours contre les tiers.

Néanmoins, en rapport avec cette activité le service juridique procèdeégalement aux règlements des dossiers (ASSURANCE poLICEFLOTTANTE ) contractés par des particuliers ou chargeurs auprès du serviceTransit.

La différence essentielle procède du rôle ( assureur ) joué par le service.Au niveau du règlement le service indemnise en totalité le réclamant, souscondition de présenter un dossier complet. En I'espèce, aucune limitation deresponsabilité est opposée au client.

Après avoir successivement présenté I'aspect pré-contentieux etcontentieux du service juridique, il est intéressant d'exposer les quelques pistesde réflexion envisageables pour l'avenir.

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En effet, le présent rapport ne serait pas complet sans évoquer la réforme

du statut juridique du fiansporteur maritime : LES REGLES DE HAMBOURG.

Au terme d'une longue gestation, la Convention de 1978 des Nations

Unies stn le ftansport de marchandises par mer a finalement été votée par une

Conférence Diplomatieuo, tenue à Harrbowg, qui lui a donné le nom de

< Règles de Hambourg D.

Ainsi, à la lecture de celle-ci, nous constatons que ces dispositions sont

moins favorables au ffansporteur maritime en ce qu'elles suppriment les curs

exceptés de responsabilité.

Seulement, à l'heure actuelle, le France n'a pas ratifié ce texte, mais à

terme, il est probable que les Etats Européens adhèrent à cette convention.

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t ' - j .

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COUVERTURE

FLOTTE

CAPAC|TÉ

CONTENEURS

AGENCES

CHIFFRE D'AFFAIRES 1998

PERSONNEL

VOLUMES TRANSPORTÉS

EST/OUEST & NORD/SUD

80 NAVIRES

125 843 EVP

215 000 EVP

23O DANS 14o� PAYS

8 MILLIARDS DE FRANCS

3 000

1,1 MILLION EVP

Répartition par lignesdes volumes transpoltés en 1998

Antêrique latfrre 7 Yo ,

Antilles 12o/o

Eurupe / ExuËrne Oti"tlt 3,3"/o

Eurep€ / SotfsGontinent Indien 4o/o

ANNE)(E I