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RATP : de l’EPIC au groupe

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La RATP d’hier à aujourd’hui• A l’origine, une entreprise nationale à vocation régionale et à rayonnement

international – Intégration des modes : RER, métro, bus, tramway– Intégration des fonctions : conception, réalisation, exploitation et maintenance des

réseaux + autres activités (recherche, formation conduite,…)– Activité d’ingénierie internationale avec SYSTRA, filiale commune avec la SNCF– Rôle moteur dans la filière française de l’industrie du transport à travers les

commandes et spécifications de matériel roulant– Vecteur du progrès social à travers le statut de ses personnels (garantie de l’emploi,

régime maladie, régime de retraite) et les grands accords d’entreprise (mobilité et avancement, formation professionnelle, droit syndical)

• Des changements majeurs au début des années 2000– Déspécialisation en 2000 => la RATP opérateur hors Ile-de-France– Contractualisation avec le STIF (voulue par la direction de la RATP) => changement

du mode de financement – Régionalisation du STIF posant la question du financement des activités de la RATP

qui ne sont pas dans le périmètre du contrat– Création du groupe RATP

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L’Etablissement Public RATP (EPIC)

• Exploitation des réseaux en IdF• Maintenance des réseaux en IdF

• Gestion des infrastructures en IdF• Ingénierie• Recherche

44000 agents

Le groupe RATP

RATP Développement

• Exploitation de réseaux en et hors IdF

32 filiales8900 agents

(après l’opération Transdev)

RATP International• Filiales d’ingénierie

11 filiales3000 agents

7 autres filiales

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Le contexte économique• Les transports urbains en plein essor

– Phénomène d’urbanisation : 50% de la population mondiale (6,5 milliards) habite aujourd’hui dans les villes ; 70% en 2050 (sur 9 milliards)

– Besoin de développement des transports urbains comme seule solution durable aux problèmes de mobilité (surtout en Inde, Chine, Amérique latine)

– Le marché des transports urbains : 300 à 400 milliards d’€ de chiffre d’affaires• Un secteur qui attire donc les capitaux privés

– Mouvement de concentration du capital en cours (ex : fusion Véolia-Transdev ou rachat d’Arriva par Deutsche Bahn)

– Mondialisation du marché (ex : l’appel d’offres pour exploiter le métro de Stockholm a été gagné par l’exploitant du métro de Hong-Kong MTR)

– Volonté d’accélérer la libéralisation ; le réseau francilien est un des objectifs visés (marché de 4 milliards d’€ par an)

• Le positionnement de la RATP– Acteur de la libéralisation (lobbying pour obtenir la « déspécialisation »)– La concurrence présentée par les directions successives à la fois comme une

« chance » et un « danger »– Concurrence exacerbée avec la SNCF par filiales interposées (RATP Dév - Kéolis) sur

les appels d’offres

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Le règlement OSP et la loi ORTF• Le règlement européen OSP (décembre 2007)

– Texte de libéralisation : il répond à la volonté des groupes privés d’investir le secteur du transport public de voyageurs

– Rend la contractualisation Autorité organisatrice - Opérateur et les appels d’offres obligatoires pour l’exploitation des réseaux

• La RATP ne rentre pas dans les cas prévus de dérogation aux appels d’offres• La loi ORTF d’application du règlement à l’Ile-de-France (décembre 2009)

– Les droits de ligne• Ils sont maintenus jusqu’en 2024 (bus), 2029 (tramways), 2039 (RER + métro) pour les

lignes existantes et leurs prolongements• L’exploitation de toute nouvelle ligne est soumise à appel d’offres depuis le 03/12/09 –

Enjeu des lignes de bus restructurées suite à l’arrivée du tram– La propriété du matériel roulant est transférée au STIF à échéance des contrats– La propriété des infrastructures (dépôts et ateliers) est confiée à la RATP

• Réseau de surface : reprise possible par le STIF à échéance des droits de ligne• Réseau ferré : la RATP désignée gestionnaire de l’infra sans limite de date

– Le sens de ces dispositions : une mise en place différenciée du modèle libéral • Bus et trams : modèle classique (l’A.O. à terme propriétaire du matériel et des infras)• Mode ferré : séparation entre Exploitation des lignes (rentable => marchandisée) et

Gestion des infrastructures (non rentable => non marchandisée et confiée au secteur public)

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La stratégie de développement• L’ambition affichée : « La RATP dans le top 5 mondial »• Mais un renoncement à se développer en Ile-de-France, territoire de base

– La RATP n’a rien réclamé en IdF lors de la fin du partenariat avec Transdev– La direction a déjà accepté la perspective de perdre des lignes avec les futurs appels

d’offres en IdF => Interrogations fortes sur l’avenir du réseau de surface francilien (compte tenu du renforcement de Véolia)

• La conquête des marchés extérieurs et ses limites– Les réponses aux appels d’offres ont donné peu de résultats : les marchés sont

verrouillés par les groupes en place, surtout dans les grandes villes – D’où une polarisation sur les appels d’offres des villes moyennes (réseau de La

Roche-sur-Yon) ou des « niches » à l’étranger (tramway de Florence)• Deux priorités : le développement à l’international et la croissance financière

externe– La RATP vise les marchés étrangers porteurs et solvables : Asie (Chine, Corée, Inde,

Golfe), Etats-Unis, Brésil, Europe, Afsud, mais rien en Afrique noire– Le rachat d’opérateurs est le moyen de croissance le plus rapide

• Opération Transdev (reprise d’actifs en France, Grande-Bretagne, Italie, Suisse)• Achat de Fullington et McDonald (USA - 20 M€), de Jacquemard et Dunois (France)• Joint-venture avec Véolia en Asie (134 M€)

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Les choix de gestion• Au centre : le plan de productivité

– Engagé en 2005, pérennisé en 2009 par la lettre de mission de N. Sarkozy – 2% par an minimum (0,5% inclus dans le contrat STIF et le reste pour la RATP)– Deux objectifs :

• Abaisser le prix de production du transport pour être « compétitif » • Financer la croissance externe du groupe RATP

• C’est le personnel qui paie le prix fort– Dans les T.U., dépenses de personnel ≈ 70% du prix de production – Absence de productivité de croissance depuis 2008 (désengagement de l’Etat et crise

des finances locales => arrêt des développements de l’offre par le STIF)– Baisse nette des effectifs de l’EPIC : Retour au niveau de 2004 malgré la croissance de

l’offre jusqu’en 2008 ; - 670 postes prévus en 2011– Suppression des années de boni pour les nouveaux embauchés, pression sur les

conditions de travail, la nature des emplois, les qualifications, … – Masse salariale / Budget de l’EPIC : 62,3% en 1982 – 55,2% en 2011

• Mise en place d’un nouveau critère de gestion orienté vers la rentabilité financière

– ROCE (rentabilité du capital) – WACC (coût moyen du capital) ; c’est-à-dire le critère utilisé par les marchés financiers pour juger de la pertinence d’un investissement

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Une privatisation par morceaux ?• Le plan ne suffira pas à faire face aux besoins de financement induits par la

stratégie de croissance externe => appel aux capitaux privés• Restructurations et filialisations préparent ce processus

– Le but des restructurations internes : des regroupements par métier pour supprimer tout de suite des emplois et préparer les filialisations ultérieures

• Création des départements de maîtrise d’ouvrage (MOT, ESP), de maîtrise d’œuvre (ING), de service (SEM)

– Le but des filialisations : abaisser les coûts (on emploie des salariés à des conditions inférieures au statut du personnel RATP) et privatiser des activités rentables (une partie du capital des filiales peut être vendue sur le marché)

• En jeu aujourd’hui : l’ingénierie (département ING)• La baisse du poids de l’EPIC dans le groupe RATP

– La « part privée » de la RATP se développe de façon exponentielle• Chiffre d’affaires des filiales : moins de 10% du C.A. du groupe en 2010, près de 20% après

l’intégration des actifs de Transdev– La réponse aux appels d’offres en IdF : de plus en plus par RATP Dév et non plus par

l’EPIC• L’avenir de RATP Développement : fusion avec un groupe privé ?

– Les représentants salariés écartés fin 2010 de sa gouvernance : un signe ?

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La création du gestionnaire d’infras• La logique profonde : permettre l’accès des groupes privés à l’exploitation des

réseaux de métro et RER, à commencer par les 3 lignes du Grand Paris– Seule l’activité d’exploitation peut générer du profit => création d’un G.I. séparé et

public assurant la mise à disposition des infras aux opérateurs de transport– Même démarche que dans le ferroviaire (RFF) ou l’énergie (ErDF, GrDF) – Mission confiée par la loi ORTF à la RATP (qui l’exerçait déjà de fait)

• Comment ça va se passer– Séparation comptable au sein de l’EPIC RATP– Une vraie usine à gaz pour contractualiser les relations marchandes !

• Entre le STIF et la RATP transporteur (pour rémunérer l’offre de transport) • Entre le STIF et la RATP G.I. (pour rémunérer l’entretien des infras) • Entre la RATP G.I. et la RATP transporteur (péage pour l’utilisation des infras) • Entre la RATP transporteur et la RATP G.I. (prestations de l’un pour l’autre)

• A court terme, risque de séparation juridique (modèle SNCF – RFF)• Mais un préalable : l’affectation de la dette

– Sur 5 milliards d’€ de dette de la RATP, 3,5 milliards d’€ transférés au G.I. ?• Un cheval de Troie de la désintégration de l’EPIC ?

– Mise en place du G.I. avant le 01/01/12 (début du nouveau contrat STIF)– 11 départements de l’entreprise sont concernés

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La visée libérale

EPIC Réseau Ferré

Francilien

Gestion des infrastructures

métro-RER

RATP Développement Filiales transport, y compris en IdF

en intégrant petit à petit l’activité de l’actuel EPIC

Filiales d’ingénierieintégrant l’ingénierie de l’EPIC

Filiales de services

Holding RATP

EPIC pouvant à terme être

transformé en S.A.

Filiales ouvertes aux capitaux

privés

EPIC séparé de la RATP

Autres filiales

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Les questions en débat

• La nature et le statut de l’entreprise RATP– Entreprise publique, entreprise nationale, entreprise intégrée : sont-ce

toujours des atouts ?• Le type de développement

– Est-ce le développement à l’international qui pose problème ou bien ses finalités actuelles ?

• La notion de groupe RATP– Quel doit être le périmètre de l’EPIC ? Quels sont les secteurs d’activité où des

filiales se justifient ?• Le modèle économique

– Accepte-t-on ou non que l’exploitation des réseaux en Ile-de-France serve à financer d’autres activités du groupe RATP ? Et si oui, lesquelles ?