Rapport SINUS 2011

Rap

po

rt S

INU

S 20

11 N

ivea

u de

séc

urité

et

acci

dent

s da

ns la

circ

ulat

ion

rout

ière

en

2010

Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2010

Rapport SINUS 2011

Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2010

Rapport SINUS 2011

Editeur bpa–Bureaudepréventiondesaccidents Casepostale8236 CH-3001Berne Tél.+41313902222 Fax+41313902230 [email protected] www.bpa.ch Commandesurwww.bpa.ch/commander,n°d’article2.086Equipeduprojet YvonneAchermannStürmer,lic.èssc.pol.,collaboratricescientifiqueRecherche,bpa RolandAllenbach,ing.EPF,responsableRecherche,bpa SteffenNiemann,M.A.,collaborateurscientifiqueRecherche,bpa GianantonioScaramuzza,ing.EPF,collaborateurscientifiqueRecherche,bpa RegulaHayoz,assistantedeprojetRecherche,bpa ChristaDähler-Sturny,assistantededivisionRecherche/Formation,bpa SectionPublications/Langues,bpa

Rédaction RolandAllenbach,ing.EPF,responsableRecherche,bpa SteffenNiemann,M.A.,collaborateurscientifiqueRecherche,bpaComposition,impressionettirage W.GassmannSA 135,ch.duLong-Champ CH-2501Bienne 1/2011/300 ImprimésurpapierFSC©bpa/FSR2011 Tousdroitsréservés;reproduction(photocopie,p.ex.),enregistrementetdiffusionautorisésavecmentionde

lasource(cf.proposition). LeprésentrapportaétéélaborésurmandatduFondsdesécuritéroutière(FSR).Lebpaestseulresponsable

desoncontenu.Propositiond’indicationdelasource bpa–Bureaudepréventiondesaccidents.Rapport SINUS 2011. Niveau de sécurité et accidents dans la circulation routière en 2010.Berne:bpa;2011. ISSN1664-5766

Pourunemeilleurelisibilité,seulelaformemasculineestemployéedansleprésentrapport,étantentenduqu’ellecomprendaussilesfemmes.

Desarrondispeuventdonnerlieuàdelégèresdifférencesdanslestotauxdesgraphiques. Nousvousremercionsdevotrecompréhension. Traduitdel’allemand.Encasdedivergences,laversionallemandefaitfoi.

Impressum

Avant-propos

La base de l’avenir

LatraductionfrançaisedurapportSINUSparaîtdéjàpour

lasixièmeannéeconsécutive.Lesous-titre«Niveaudesé-

curitéetaccidentsdanslacirculationroutière»donneune

idéeclaireducontenu:unefouled’informationsayanttrait

àl’accidentalitésurlesroutessuisses.

SINUSendonneunéclairageexhaustif,livredestendances

etanalyselesdonnéesenfonctiondugrouped’usagers,de

l’âgeoudelalocalisation.Iltraiteparailleursdedéfispar-

ticuliersposésàlapréventiondesaccidents–commel’al-

cooloulavitesse–etmontrelesopinionsetcomportements

desusagers.Lerésultatdonneunevued’ensembledela

sécuritéroutière.

A ce titre, SINUS constitueun instrument essentiel pour

l’avenir.Lebpasefondesurluipourdéfinirsesprioritésen

matièredepréventionroutière.Demême,lerapportpeut

servirdebaseautravaild’autresspécialistesdelapréven-

tionetdesdécideurs.Danscesens,lebpavoussouhaite

une lecture enrichissante et plein succès dans votre

démarche.

BrigitteBuhmann

Directrice

5RapportSINUS2011dubpa Sommaire

Sommaire

IntroductionLesaccidentsdelaroute,unechargepourlasociété 8

Les accidents en brefLesaccidentsengénéral 12

Evolution 14

Moyendelocomotion 16

Sexe 18

Age 20

Région 22

Lieu 24

Jouretheure 26

Typesd’accident 28

Causesdesaccidents 30

Comparaisoninternationale 32

Les accidents en détailPiétons 36

Cycle 38

Motocycle 40

Voituredetourisme 42

Véhiculesautomobileslourds 44

Enfants 46

Jeunesadultes 48

Seniors 50

Enlocalité 52

Horslocalité 54

Surautoroute 56

Pertesdemaîtrise 58

Collisions 60

Inattentionetdistraction 62

Non-respectdelapriorité 64

Alcool 66

Vitesse 68

Opinions et comportementAlcool 72

Vitesse 74

Casque 76

Ceinturedesécurité 78

Conduitedejourfeuxallumés 80

Inattentionetdistraction 82

ConclusionsPrincipauxrésultats 86

Perspectives 87

AnnexeLesrésultatsenuncoupd’œil 88

Démographie 90

Parcdevéhicules 91

Exposition 92

Nombredekilomètresparcourus 93

Surveillancedutrafic 94

Législation 95

Glossaire 97

Sourcesdesdonnées 98

Index 99

IntroductionEn dépit d’un grand nombre de tués et de blessés graves qui restent parfois inva-lides à vie, les accidents de la route constituent un problème largement sous- estimé en matière de santé publique. Les années de vie perdues, la perte de qualité de vie, de même que la souffrance des personnes directement touchées et de leur entourage sont le moteur d’un travail de prévention global.

8

Intr

od

uct

ion

RapportSINUS2011dubpaIntroduction–Lesaccidentsdelaroute,unechargepourlasociété

Les accidents de la route, une charge pour la société

Endépitd’unnetrenforcementdelasécuritéroutièrecesdernièresdécennies,lesaccidentsdelarouterepré-

sententencoreunelourdechargepourlasociété.Lesplusde300tués,les500usagersdelarouteenviron

quirestentinvalidesetlesplusieursmilliersdeblessésrecenséschaqueannéesontàl’origined’unegrande

souffrancetantchezlespersonnesdirectementtouchéesquechezleursproches.Lesaccidentsdelarouteoc-

casionnentparailleursdescoûtsmatérielsdeplusde5milliardsdefrancsetsocio-économiquesde13mil-

liardsdefrancsl’an.

Apremièrevue,lesaccidentssemblentposerunproblème

mineurparrapportauxautrescausesdedécès.Eneffet,à

peine4%desdécèsannuelssontàmettresurleurcompte

et même moins de 1% sur celui des accidents de la

route 1 .Onpourraitparailleurspenserqueles85anset

plus,enparticulier,ontunrisqueaccrud’accident 2 .

Le poids des accidents de la route se révèle toutefois

lorsquel’onconsidèrelenombre potentiel d’années de

vie perdues: en2008, lapopulation suisseaperdupas

moinsdequelque180000annéesdevieentrela1reetla

70eannéepourcausededécèsprématuré.Cettefois-ci,la

proportionliéeauxaccidentsestde13%,celleenrelation

aveclesaccidentsdelaroutede5%.Onpeutendéduire

quel’âgemoyendespersonnestuéesdanslesaccidents,et

enparticulierdanslesaccidentsdelaroute,estbas.Effec-

tivement, chaque casmortel dans la circulation routière

coûteenmoyenne23annéesdevie(25chezleshommes

et17chezlesfemmes).Pourcertainestranchesd’âge,les

accidentssontmêmelacausedemortalitén°1.Lesenfants

etlesjeunes(desexemasculinenparticulier)sontdavan-

tageconcernésquelamoyenne.

Outrelescasmortels,lesblessuressubiesdansletraficrou-

tierrevêtentégalementuneimportancemajeure.Lesbles-

suresgravesnotammentengendrentunepertedequalité

devieetunegrandesouffrancechezlespersonnesdirec-

tementtouchéesetleursproches.Chaqueannée,prèsde

8000usagersdelarouteontunaccidentsigravequ’ilsdoi-

ventséjourneràl’hôpitalpendantunesemaineoudavan-

tage;plusde500restentmêmepartiellementoutotalement

invalidesàvie 5 .

Lastatistiquedesaccidentsdelarouteenregistrésparla

police,surlaquellesefondelamajeurepartiedesanalyses

figurantdansleprésentdocument,sous-estimelenombre

globald’accidents.Endépitdel’obligationlégaledesigna-

leràlapolicetoutaccidentavecdesdommagescorporels,

cettedernièren’aconnaissancequedequelque30%des

usagersdelarouteblessés.Lenombre de cas non recen-

sésestélevéenparticulierpourlespertesdemaîtriseetles

accidentsn’occasionnantquedesblessureslégères.

Parcourirunecertainedistancepourletravail,lesloisirsou

lesachatscréedelavaleurpourlasociété,maisoccasionne

aussi des coûts, auxquels les accidents de la circulation

contribuent. Sur les routes suisses, les accidents engen-

drentchaqueannéedescoûts matérielsdeplusde5mil-

liardsdefrancs 6 ,surtoutdusauxtraitementsmédicaux,

auxdommagesmatérielsetauxpertesdeproductionpar

suite des absences professionnelles. Si l’on considère les

suites immatérielles des accidents, telles que les souf-

francesphysiquesetpsychiques,lechocouladiminution

de la joie de vivre, le montant annuel des dommages

s’élèvemêmeà13milliardsdefrancs.Lesdommagesma-

tériels comptentpour lamajeurepartie (58%)des coûts

matériels 4 .Silesblesséslégersconstituentleplusgrand

groupedeparleurnombre 3 ,ilssontàl’origined’àpeine

6%ducoûtglobal.Enrevanche,lasociétédoitprendreen

charge20%descoûtsmatérielspourlescasdedécèset

d’invalidité,pourtantrelativementpeunombreux.

Endépitd’unnetrenforcementdelasécuritéroutièreces

dernièresdécennies,lesaccidentsdelaroutereprésentent

doncencoreettoujoursunelourdechargepourlasociété.

Afin de la soulager de ce fardeau, la prévention doit

conserversoncaractèresystématiquetoutensatisfaisant

auxconditionssuivantes:

Lapréventionroutièredoit,d’unepart,seconcentrersur

lesdomainesd’accidentprioritaires(accidentsparticulière-

mentfréquentset/ougraves).Onopteraensuitepourdes

mesuresdontonattendungrandeffetpréventifetquipré-

sententlerapportcoût-utilitéleplusfavorablepossible.Il

estenfinimportantquetouslesorganismesintéresséspar

lapréventionroutièretravaillentdansunespritdecollabo-

rationetcoordonnentleursactivités.

9RapportSINUS2011dubpa Introduction–Lesaccidentsdelaroute,unechargepourlasociété09_2011_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante_fr.docx Na/12.09.2011

3 Gravité des blessures: blessés légers: pas de séjour hospitalier pers. vict. blessures moyennement graves: séjour hospitalier compris entre 1 et 6 jours blessés graves: séjour hospitalier de 7 jours et plus invalides: invalidité partielle ou totale permanente, définition selon l’art. 8 LPGA

3 Répartition des dommages corporels dans la circulation routière selon la gravité des blessures, 20083

85%

5%

9% 1% 0.36%

Blessés légersPers. victimes de blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTués

4 Répartition des coûts des dommages matériels et corporels dans la circulation routière selon la gravité des blessures, 20083

6% 2%

14%

10%

10%

58%

Blessés légersPers. victimes de blessures moyennement gravesBlessés gravesInvalidesTuésDommages matériels

1 Décès selon l’âge et la cause, 2008

Cause Age <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Maladies Système cardio-vasculaire 5 6 203 1 474 8 775 11 858 22 321 Cancer 0 19 366 3 691 9 008 2 872 15 956 Système respiratoire 3 3 22 265 1 736 1 612 3 641 Diabète 0 0 15 113 739 667 1 534 Maladies infectieuses 2 4 49 98 303 221 677 Système urinaire 0 0 5 23 353 398 779 Cirrhose alcoolique du foie 0 0 21 239 222 13 495 Autres maladies 296 50 313 1 070 4 407 5 952 12 088 Total maladies 306 82 994 6 973 25 543 23 593 57 491 Accidents et morts violentes Accident 2 25 436 316 688 807 2 274 Suicide 0 1 366 465 367 114 1 313 Autres morts violentes1 0 2 54 40 48 11 155 Total accidents et morts violentes

2 28 856 821 1 103 932 3 742

Total décès 308 110 1 850 7 794 26 646 24 525 61 233 1 Surtout homicide

Source: OFS, statistique des causes de décès

Source: STATUS, bpa, 2011 Source: STATUS, bpa, 2011

5 Accidents non professionnels de la population résidante suisse selon le domaine, 2008

Domaine Blessés Tués

Tota

l

Inva

lides

Bles

sés

grav

es

Pers

. vic

tim

es d

e bl

essu

res

moy

enne

men

t gr

aves

Circulation routière 91 000 555 7 820 4 970 3294

Sport 310 000 220 10 220 15 840 123

Habitat et loisirs 600 000 2 148 26 890 20 090 1 538

Total 1 001 000 2 923 44 930 40 900 1 990

Source: STATUS, bpa, 2011

4 Tués sur les routes suisses en 2008 (touristes, accidents professionnels et sport compris): 357

6 Coûts matériels des accidents non professionnels en millions de CHF selon le domaine, 20085

Domaine Dom-mages maté-riels

Blessés Tués

Total

Inva

lides

Bles

sés

grav

es

Pers

. vic

t.

de b

less

ures

m

oyen

ne-

men

t gr

aves

Bles

sés

lége

rs

Circulation routière

2 9276 483 734 107 289 491 5 030

Sport ...7 104 454 333 668 187 1 746Habitat et loisirs

...7 799 1 518 380 1 235 810 4 743

Total 2 927 1 386 2 706 820 2 192 1 488 11 519 5 Seules les blessures ayant nécessité des prestations médicales ou des prestations

d’assurance sont prises en compte. 6 Y compris les dommages matériels causés par les accidents sans blessés ni tués ainsi que

les frais de justice et police. 7 Il n’existe pas de données permettant de calculer le montant des dommages matériels de

même que les frais de justice et police pour les accidents dans le sport, l’habitat et les loisirs. Ces coûts devraient néanmoins être inférieurs à CHF 700 millions.

Source: STATUS, bpa, 2011

2 Taux de mortalité standardisés par âge2, selon l’âge et la cause, 2008

Cause Age <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Maladies Système cardio-vasculaire 7 1 6 72 806 6 944 155 Cancer 0 2 12 179 827 1 682 142 Système respiratoire 4 0 1 13 159 944 26 Diabète 0 0 1 6 68 391 11 Maladies infectieuses 3 0 2 5 28 129 6 Système urinaire 0 0 0 1 32 233 5 Cirrhose alcoolique du foie 0 0 1 12 20 8 5 Autres maladies 393 5 10 52 405 3 485 92 Total maladies 407 7 32 339 2 345 13 815 442 Accidents et morts violentes Accident 3 2 14 15 63 473 20 Suicide 0 0 12 23 34 67 14 Autres morts violentes1 0 0 2 2 4 6 2 Total accidents et morts violentes

3 3 27 40 101 546 36

Total décès 409 10 59 379 2 446 14 361 478 2 Taux de mortalité standardisé par âge (pour 100 000 habitants), pop. européenne standard

Source: OFS, statistique des causes de décès

Les accidents en brefEn Suisse, la route n’a jamais aussi peu tué qu’en 2010: 327 personnes y ont péri, soit 22 de moins que l’année précédente. Les occupants de voitures de tourisme continuent à payer le plus lourd tribut, tandis que les piétons présentent la létalité la plus élevée. Le risque d’accident par kilomètre parcouru est, quant à lui, le plus important pour les usagers de deux-roues motorisés.

12

Les accidents en général

Avec327tuéset4458blessésgraves,lenombredevictimesdelarouteaatteintunnouveauseuilen2010.

L’évolutionàpluslongtermeindiquetoutefoisquelesgroupesd’usagersdelaroutevulnérables(piétons,

cyclistesetmotocyclistes)profitentmoinsquelamoyenneduniveaudesécuritéaccrusurlesroutessuisses.

Demême,lasituationn’estpasaussifavorablepourlesusagersâgés,quisedéplacentsouventàpiedouàvélo.

En2010,lesaccidentsdelacirculationontcoûtélavieà

327personnes,soit22demoinsquel’annéeprécédente

(–6%).Lenombredeblessésgravesaégalementdiminué

dans lesmêmesproportions (–5%).Depuis l’an2000, le

nombredetuésrecule,enmoyenne,de28chaqueannée,

etceluidesblessésgravesde180.

Préoccupanten2009,lenombredecyclistestuésanette-

ment régressé en 2010. Celui despiétons a par contre

progressé (+25%). Ces derniers comptent la proportion

d’usagersdelaroutetuéslaplusimportante,aprèslesoc-

cupantsdevoituresdetourisme.

Labaissedunombredeblessésgravesetdetuésnonseu-

lementchez lesoccupantsdevoituresdetourisme,mais

aussichezlesmotocyclistesestréjouissante.Toutefois,les

dommagescorporelsgravesdemeurentplusnombreuxen

2010chezlesmotocyclistesquechezlesoccupantsdevoi-

turesdetourisme.Letotaldeskilomètresparcourusparan

étantenviron25foisplusélevépourlesvoituresdetou-

risme que pour lesmotocycles, les chiffres traduisent la

grande vulnérabilité desmotocyclistes.

L’évolutionpositiveparrapportà2009estparticulièrement

visiblepour les tranchesd’âge lesplus jeunes, les jeunes

adultesarrivantentêteavec28tuésdemoins.Lestranches

d’âge à partir de 64 ansprésententenrevancheunbilan

négatif,commeleconfirmel’évolutionàpluslongterme:

bienquetouteslestranchesd’âgeaffichentunediminu-

tiondesdommagescorporelsgraves,celle-ciestinférieure

àlamoyenneàpartirde45ans.

Lamajeurepartiedestuésadenouveauétérecenséesur

lesroutes hors localité.Onenamêmecomptabilisé12de

plusen2010qu’en2009.Enrevanche,60%desblessés

gravesontunaccidentenlocalité.

Conformémentàlahaussedesdommagescorporelsgraves

chezlespiétons,lenombredevictimesd’accidentsconcer-

nantunpiétonaaugmenté.Leschiffresnecoïncidenttou-

tefoispas, car lespiétonspeuvent aussi êtregrièvement

blessésoutuésdansdescollisionsentrevéhiculesouencas

de perte de maîtrise de ces derniers. De plus, les con-

ducteurssubissantundommagelorsd’unecollisionavec

un piéton sont également comptabilisés sous ce type

d’accident.

Onobserveun reculdesdommagescorporelsgravesen

relationaveclesprincipalescausesd’accident,àl’exception

de lacause«utilisation inadéquateduvéhicule».L’évolu-

tionàpluslongtermemontreunebaissesupérieureàla

moyennesurtoutpourlacause«vitesse»:enl’an2000,on

comptaitencore1604blessésgraveset229tués,contre

respectivement1027et110en2010.Cetteévolutionfavo-

rablenedoitcependantpasocculterlefaitqu’unevitesse

inadaptéeouexcessiveétait lacauseaumoinsconcomi-

tantede¼desdommagescorporelsgravesen2010.

Parrapportàl’évolutionàlongtermeentre2000et2010,

cettedernièreannéeafficheun bilan positif:ladiminution

dunombredeblessésgraves(–250)dépasselamoyenneà

longterme(–180),tandisquecelledestués(–22)s’enap-

proche fortement (–28). Un examen plus détaillé révèle

toutefoisquelesusagersdelaroutenonmotorisés(piétons

etcyclistes),enparticulier,bénéficientmoinsduniveaude

sécuritéaccru.Onpeuttirerlemêmeconstatpourlesmo-

tocyclistes:leurpartdesdommagescorporelsgravesrepré-

sentedésormais30%.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Lesaccidentsengénéral

13RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Lesaccidentsengénéral13_2011_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick_fr.docx FO/Na/23.08.2011

Situation 2010 Différence par rapport à 2009

Evolution moyenne 2000–20101

Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Tués Blessés graves Total 327 4 458 4 785 –22 –250 –28 –180

Moyen de locomotion Voiture de tourisme 129 1 281 1 410 –7 –121 –16 –119Motocycle 68 1 353 1 421 –10 –113 –3 –3Cyclomoteur 4 124 128 –4 –12 –1 –18Cycle 34 830 864 –20 –28 0 –10A pied 75 706 781 15 2 –6 –21Autres 17 164 181 4 22 –2 –9Age 0–6 4 61 65 –6 4 –1 –87–14 4 201 205 –7 –51 –1 –2215–17 12 247 259 1 –9 –1 –1518–24 36 632 668 –28 –128 –6 –4725–44 79 1 309 1 388 3 –138 –10 –7845–64 91 1 324 1 415 2 6 –4 –265–74 38 368 406 0 67 –1 –375+ 63 316 379 13 –1 –3 –4Sexe Hommes 244 2 967 3 211 –25 –216 –20 –115Femmes 83 1 491 1 574 3 –34 –8 –65Région linguistique Suisse alémanique 212 2 760 2 972 –17 –228 –17 –130Suisse romande 92 1 386 1 478 –9 15 –9 –40Tessin 23 312 335 4 –37 –2 –9Type d’occupant Conducteur 211 3 285 3 496 –35 –202 –18 –108Passager 41 467 508 –2 –50 –4 –51Localisation En localité 114 2 637 2 751 –23 –189 –9 –87Hors localité 190 1 495 1 685 12 –125 –15 –73Sur autoroute 23 326 349 –11 64 –4 –19Type d’accident Concernant un piéton 68 669 737 12 –11 –5 –22Perte de maîtrise 144 1 692 1 836 –6 37 –14 –54Croisement longitudinal 38 334 372 7 –3 –2 –15Dépassement/contournement 14 219 233 –1 –6 –2 –10Tamponnement 16 384 400 3 –64 0 –12Changement de direction 23 748 771 –17 –127 –3 –41Traversée 9 236 245 –5 –44 –1 –20Autres 15 176 191 –15 –32 –1 –6Conditons de lumière De jour 198 3 183 3 381 –26 –71 –13 –96Au crépuscule 21 284 305 4 1 –1 –6De nuit 108 991 1 099 0 –180 –13 –78Conditions météorologiques Pas de précipitations 283 3 879 4 162 –24 –289 –24 –146Pluie/neige 42 568 610 1 45 –4 –34Jour de la semaine Lundi–vendredi 228 3 200 3 428 –4 –142 –18 –121Week-end 99 1 258 1 357 –18 –108 –9 –58Cause potentielle Vitesse 110 1 027 1 137 –8 –112 –12 –59Alcool 63 570 633 7 –68 –6 –26Présomption drogues/médicaments 13 103 116 –1 –30 –1 –1Inattention et distraction 68 1 189 1 257 –28 –164 –7 –41Non-respect de la priorité 53 1 178 1 231 –20 –164 –6 –63Utilisation inadéquate du véhicule 24 458 482 –3 29 0 41 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire

14

Evolution

Lasécuritéroutières’estfortementaccrueces40dernièresannées.Parrapportà1971,annéerecordpourles

victimesd’accidents,lenombredetuésetdeblessésgravesadiminuédequelque80%.Sil’accidentalitéétait

restéeauniveaude1971,plusde36000personnessupplémentairesauraientperdulaviejusqu’en2010et

340000auraientétégrièvementblessées.Lesmotocyclistesontlemoinsbénéficiédecetteévolutionposi-

tive,maislalétalitédespiétonsdemeurelaplusélevée.

En2010,327usagersdelarouteontperdulavie,cequi

équivautàuneréductionde6%(–22tués)parrapportà

2009.Depuis1971,annéedurantlaquelleonarecenséle

plusdemortssurlesroutes,cenombreabaissédeplus de

80%,soitd’environ1450paran 1 .

Lenombredeblessésgravesprésenteuneévolutionsimi-

laire:en2010,onacomptabilisé14 000 blessés graves de

moinsqu’en1971 3 .Cettebaisseréjouissanteetconti-

nueanonseulementévitéunedouleuretunepeineim-

menses,maiselleaégalementpermisàl’économieetàla

sociétéd’économiserdesmilliardsen fraisd’accidents.Si

l’accidentalité était restée au niveau de 1971, plus de

36000personnessupplémentairesauraientététuéessur

les routes jusqu’en2010et340000auraient étégriève-

mentblessées.Lesviesainsiépargnéesdépassentlapopu-

lationde lavilledeSchaffhouseet lenombredeblessés

gravesévitésestpresqueégalàceluideshabitantsde la

villedeZurich.

Lenombredeblesséslégersacertesunpeuaugmentéde-

puis 1971 (+8%) 4 , mais le bilan général reste positif.

Cetteévolutiontientauxeffortsconstantsenmatièrede

sécuritéetdécoulenotammentdeplusieursmesures im-

portantes: le port de la ceinture est obligatoire sur les

siègesavantdesvoituresdetourismedepuis1981etàl’ar-

rièredepuis1994.Laloiimposeauxmotocyclistesdeporter

uncasquedepuis1981etauxcyclomotoristesdepuis1990.

Leslimitationsdevitessesurlesroutesontétéfixéesà50

km/henlocalité(1984),80km/hhorslocalité(1989)et120

km/hsurautoroute(1989).Letauxlimited’alcooldansle

sangaétédéfinià0,8pourmille(1980),puisà0,5pour

mille(2005).Enplusdecesmodificationslégales,d’autres

mesuresontcontribuéàaccroîtrelasécuritéroutière:ces

40dernièresannées,lalongueurduréseaudesroutesna-

tionales(lesautoroutesconstituentletypederoutesleplus

sûr)atriplé,passantde600à1800km;desoptimisations

ontétéréaliséesenmatièredetechniquedelacirculation;

lasécuritéactiveetpassivedesautomobilesaétérenforcée

(p.ex.ABS,airbag,zonededéformation,ESP);lescontrôles

depolicesesontintensifiés;laformationàlaconduites’est

amélioréeet,enfin,lesauvetageaétéoptimisé.

La létalité a également baissé grâce à la réduction du

nombred’usagersdelaroutegrièvementoumortellement

blessés.Onrecensaitainsi455tuéspour10000dommages

corporelsen1971,contre133en2010(–71%) 5 .Lesdimi-

nutionslesplusimportantesontétéenregistréespourles

cyclomotoristes(–81%)etlescyclistes(–79%) 6 .Lespié-

tonsprésententencorelalétalité la plus élevée:prèsde

300décèdentpour10000dommagescorporels.Cettelé-

talitéacertesdiminuédeplusde lamoitiédepuis1971,

maiselleéquivautencoreaudoubledecelledesmotocy-

clistesetautripledecelledesoccupantsdevoituresdetou-

rismeetdescyclistes.

Lenombredetuésaconsidérablementbaisséchezlescy-

clomotoristes(–98%),lespiétons(–86%)etlesoccupants

devoituresdetourisme(–81%) 2 .Celaestd’autantplus

réjouissant que durant la même période, la population

suisseapasséde6,2à7,8millions,leparcdevoituresde

tourisme de 1,4 à 4,1 millions et le nombre annuel de

personnes-kilomètresparcourusenvoituresdetourismede

44à85milliards.Lasécurité des motocyclistesn’apas

progressédanslamêmemesurequecelledesautresusa-

gersdelaroute.Celatient,d’unepart,àlafortehaussedu

nombredekilomètresparcourus(de700millionsà2,3mil-

liardsdevéhicules-kilomètres)et,d’autrepart,aufaitque

lesmotocyclistes sontexposésàuneénergie importante

(vitesse)alorsqu’ilsdisposentd’uneprotectionrelativement

faible(aucunezonededéformation,p.ex.).

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Evolution

15RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Evolution15_2011_SINUS_UG.EW_Entwicklung_fr.docx FO/Na/05.09.2011

5 Evolution de la létalité pour les accidents de la route, 1965–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

6 Létalité pour les accidents de la route selon le moyen de loco-motion, 1971/2010

Moyen de locomotion 1971 2010 Variation en %

Voiture de tourisme 351 101 –71

Motocycle 467 155 –67

Cyclomoteur 358 69 –81

Cycle 508 106 –79

A pied 792 297 –63

Autres 485 159 –67

Total 455 133 –71

1 Evolution des tués dans la circulation routière, 1965–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

2 Tués dans la circulation routière selon le moyen de locomotion, 1971/2010

Moyen de locomotion 1971 2010 Variation en %

Voiture de tourisme 668 129 –81

Motocycle 191 68 –64

Cyclomoteur 189 4 –98

Cycle 119 34 –71

A pied 537 75 –86

Autres 69 17 –75

Total 1 773 327 –82

3 Evolution des blessés légers et des blessés graves dans la circu-lation routière, 1965–2010

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Blessés graves Blessés légers

4 Blessés légers et blessés graves dans la circulation routière, 1971/2010

Blessés 1971 2010 Variation en %

Blessés légers 18 392 19 779 8

Blessés graves 18 785 4 458 –76

Total 37 177 24 237 –35

16

Moyen de locomotion

Surlaroute,3dommagescorporelsgravessur10affectentdesoccupantsdevoituresdetourisme,soitautant

quepourlesmotocyclistes.Cesdixdernièresannées,lenombredevictimesabaissédemoitiépourlespre-

miers,maisestdemeuréinchangépourlesseconds.Laplupartdestuéssontencorerecensésparmilesoccu-

pantsdevoituresdetourisme.Enrevanche,lalétalitédespiétonsestlaplusélevée.Lesusagersdedeux-roues

motorisésontlerisqued’accidentgraveparkilomètreparcouruleplushaut.

En2010,lesdommagescorporelsgravesontconcernéen-

core principalement lesoccupants de voitures de tou-

rismeet lesmotocyclistes 2 .30%environdesblessés

gravesetdestuéscirculaientenvoitureet30%àmoto;ces

parts tombent à 15% environ pour les cyclistes et 15%

pourlespiétons,les10%restantsétantrépartispourmoi-

tié entre les cyclomotoristes et les autres usagers de la

route.Cesproportionsontbeaucoupchangécesdixder-

nièresannées:enl’an2000,lesoccupantsdevoituresde

tourisme comptaient encore pour 40% des dommages

corporelsgravesetlesmotocyclistes,seulement20% 1 .

Cechangementtientàlaréductiondemoitiédunombre

de victimes chez les occupants de voitures de tourisme,

alorsque lavaleur2010pour lesmotocyclistesest iden-

tiqueàcelledel’an2000.

Parrapportauxkilomètresparcourus, lasécuritéroutière

s’estclairementaccruepourlesusagersdetouteslescaté-

goriesdevéhiculesàmoteur 3 .Lesdommagescorporels

gravesparmilliarddekilomètresparcourusontbaisséde

20%chez lescyclomotoristes,de27%chez lesmotocy-

clistes,de49%chezlesusagersdevéhiculesdetransport

dechosesetde53%chezlesoccupantsdevoituresdetou-

risme.Lesrisques rapportés aux kilomètres parcourus

varienttoutefoisencoreénormément 4 :celuidesubirun

dommagecorporelgravesurunedistancedonnéeestdeux

foisplusélevépourlesoccupantsdevoituresdetourisme

quepourceuxdevéhiculesdetransportdechoses.Pourles

motocyclistes,ilest23foissupérieuràceluidesoccupants

devoituresdetourisme.

Onnote,pourl’essentiel,lesmodificationssuivantesentre

2009et2010:lesdommagescorporelsgravesontbaissé

de5%,lesreculslesplusfortsconcernantlescyclomoto-

ristes (–11%), les occupants de voitures de tourisme et

les motocyclistes(–8%chacun).Lahaussede2%chezles

piétonstientsurtoutàl’augmentationdunombredetués

(75 aulieude60).

L’analysedesaccidentscantonnéeaunombredetuéslivre

unconstatconnu: lesoccupantsdevoituresdetourisme

sont les plus touchés (près de 40%), suivis des piétons

(23%) et des motocyclistes (21%). En revanche, si l’on

considèrelalétalité,lespiétonsprésententlerisqueleplus

élevé(330tuéspour10000dommagescorporels).Lamor-

talitédesmotocyclistesestaussisupérieureàlamoyenne

(létalité:174).Dansl’ensemble,lalétalitéanettementdimi-

nué ces dix dernières années, mais on recense encore

16 décèspour1000usagersdelarouteavecundommage

corporel.

Les dommages corporels graves affectent plus que la

moyenneles15–24ans,dontlapartdel’accidentalitéest

bienplusélevéequeceàquoionpourraits’attendreeu

égardàleurreprésentationdanslapopulation 6 .Lesdif-

férencesselon lemoyende locomotionsontencoreplus

marquées: les 18–24 ans sont surreprésentés pour le

moyendelocomotion«voituredetourisme»,les15–24ans

pourlamoto,les15–17anspourlecyclomoteur,lesplusde

44anspourlevéloetlesseniorsàpartirde65anspourle

moyendelocomotion«àpied».

Lesdifférentsgroupesd’usagersdelaroutesedistinguent

aussinettementsil’onconsidèrelalocalisationdesacci-

dents 5 :lesaccidentssurviennentpresqueexclusivement

enlocalitépourlespiétons;lapartdesaccidentsenlocalité

estde3 ∕4environpourlescyclistesetlescyclomotoristes,et

dépasse50%pourlesmotocyclistes.Enrevanche,lesoc-

cupantsdevoituresdetourismesontplussouventacciden-

tés hors localité. Le problème des accidents graves hors

localitéchezlesoccupantsdevoituresdetourismeesten-

core accentué si l’on considère le nombre de tués: 2 ∕3

(88 occupantsdevoituresdetourismetuéssur129)meu-

rentsurdesrouteshorslocalité.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Moyendelocomotion

17RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Moyendelocomotion17_2011_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme_fr.docx FO/Na/05.09.2011

5 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et la localisation, 2010

31

56

7076

89

50

41

3024

919

3 2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture de tourisme

Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied

En localité Hors localité Sur autoroute

6 Répartition des âges pour les dommages corporels graves selon le moyen de locomotion, en comparaison avec la répartition dans la population, 2010

2

198

18 152 10

17

4

43

2115

3

6

99

33 35 10

2915

29

2634

29 3224

27

166

22 2130

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture detourisme

Moto-cycle

Cyclo-moteur

Cycle A pied Population CH

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

1 Evolution des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur

Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le moyen de locomotion

Moyen de locomotion Blessés graves Tués Létalité

Voiture de tourisme 1 281 129 131

Motocycle 1 353 68 174

Cyclomoteur 124 4 123

Cycle 830 34 117

A pied 706 75 330

Autres 164 17 217

Total 4 458 327 158

3 Evolution indexée des dommages corporels graves des occupants de véhicules à moteur par milliard de kilomètres parcourus, 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Voiture de tourisme

Motocycle

Cyclomoteur

Véhicule destiné au transport de choses

4 Dommages corporels graves des occupants de véhicules à moteur par milliard de kilomètres parcourus, 2010

24

584

939

12229 30

1

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Véhicule destiné au transport de choses

Blessés graves Tués

18

Sexe

En2010,leshommesontétévictimesd’accidentsgravesenmajoritéàmotocycleetlesfemmes,dansdesvoi-

turesdetourisme.Sileshommesontétéglobalementdeuxfoisplusnombreuxquelesfemmesàsubirdes

dommagescorporelsgraves,celles-ciontétédavantageimpliquéesdansdesaccidentsqueleshommes

lorsqu’ellessedéplaçaientàpied.Durantlapériode2000–2010,ilyaaussieuplusdepassagersgrièvement

blessésoutuésdesexefémininquemasculin,notammentchezlespassagersavantdevoituresdetourismeet

chezlespassagersarrièredemotocycles.

Leshommessontenvirondeuxfoisplusnombreuxqueles

femmesàsubirdesaccidentsgravessurlesroutessuisses.

En2010,3211hommeset1574femmesontétégrièvement

blessésoutués 1 .Enunedécennie,lenombred’hommes

ayantsubiunaccidentgraveadiminuéde29%etceluides

femmesde31%.

Sil’onneconsidèrequelespersonnestuées,leshommes

sont même trois fois plus nombreux que les femmes.

Lorsqu’unhommeseblessedansunaccidentdelaroute,la

probabilitéqu’ildécèdeestdeuxfoisplusélevéequedans

lecasd’unefemme 2 .Cerapportde2prévautquelles

quesoientlesconditionsdelumière:quelesaccidentsse

produisentdejour,aucrépusculeoudenuit,lalétalitédes

hommesesttoujoursledoubledecelledesfemmes 6 .

L’implicationdanslesaccidentsgravesdiffèrefortementse-

lonlemoyendelocomotionetlesexe.C’estàmotocycle

que les hommes ont subi le plus souvent des accidents

gravesen2010;lesfemmessesontquantàellesblessées

grièvementouontététuéesenmajoritédansdesvoitures

de tourisme 3 .Endeuxième lieu, leshommesontété

victimesd’accidentsgravescommeoccupantsdevoitures

detourismeetlesfemmescommepiétonnes.Lemoyende

locomotion«àpied»estd’ailleursleseuloùlesfemmesont

été plus nombreuses à subir des dommages corporels

gravesque leshommes.Par contre, leshommesontété

bienplusfréquemmentvictimesd’accidentsgravesqueles

femmes comme motocyclistes (près de six fois plus) ou

commecyclistes(plusdedeuxfoisplus).

Larépartitiondunombredeblessésgravesetdetuésen

fonctiondusexevariefortementselonl’âge.Auxdeuxex-

trémitésdelavie(àsavoirchezlesmoinsde7ansetchez

les75ansetplus), lenombredefemmesayantsubides

dommagescorporelsgravesestplusoumoinsaussiélevé

que celui des hommes (respectivement 46%–54% et

50%–50%) 4 .Danslesdifférentestranchesd’âgeentre

15et64ans,lesfemmesreprésententmoinsdutiersdes

personnes grièvement blessées ou tuées. C’est dans la

tranched’âgedes25–44ansqueleurpartestlaplusfaible

(28%).

Lespassagersgrièvementblessésoutuéssontnettement

plussouventdesexefémininquemasculin 5 .Enmoyenne

annuelledurantlapériode2000–2010,386femmeset294

hommesontsubidesdommagescorporelsgravescomme

passagersd’unevoituredetourismeoud’unmotocycle.

Ilestintéressantdeconstaterquedanslecasdesvoitures

detourisme,lesfemmessont,pourlespassagers avant

seulement,clairementplusnombreusesqueleshommesà

subirunaccidentgrave,soit225femmescontre169 hommes

enmoyenneannuelle.Chezlespassagersarrièredesvoi-

turesdetourisme,lenombredefemmes(97)estquasiégal

àceluideshommes(94).Ceciestvraisemblablementdûau

faitquelamoyenned’âgedespassagersarrièreestnette-

mentplusbassequecelledespassagersavant.Lesjeunes

enfants, qu’ils soient de sexemasculin ou féminin, s’as-

seyentdanslagrandemajoritédescasàl’arrièreduvéhi-

cule. En outre, si deux adultes de sexe opposé circulent

ensembleenvoiture,l’hommeestplussouventauvolantet

lafemmepassagèreavantquel’inverse.

Enfin,danslecasdesmotocycles,ilyaeudeuxfoisplusde

femmesqued’hommesàsubirunaccidentgravecomme

passagersarrière.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Sexe

19RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Sexe19_2011_SINUS_UG.SX_Geschlecht_fr.docx FO/Na/05.09.2011

5 Dommages corporels graves des passagers selon le moyen de locomotion et le sexe, Ø 2000–2010

169

94

31

225

97

64

0

50

100

150

200

250

Passagers avant Passagers arrière Passagers arrière

Voiture de tourisme Motocycle

Hommes Femmes

6 Létalité selon les conditions de lumière et le sexe, Ø 2000–2010

174

204

269

85103

130

0

50

100

150

200

250

300

De jour Au crépuscule De nuit

Hommes Femmes

1 Evolution des dommages corporels graves selon le sexe, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Hommes Femmes

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le sexe

Sexe Blessés graves Tués Létalité

Hommes 2 967 244 201

Femmes 1 491 83 96

Total 4 458 327 158

3 Dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et le sexe, 2010

801

1212

582

373

243

609

209282

408

66

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Voiture de tourisme

Motocycle Cycle A pied Autres

Hommes Femmes

4 Répartition des dommages corporels graves selon l’âge et le sexe, 2010

5463

69 69 72 6863

50

4637

31 31 28 3237

50

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Hommes Femmes

20

Age

Durantladernièredécennie,lenombredeblessésgravesetdetuésabaissédemanièreprononcéechezles

personnesdemoinsde45ansmaisn’apasdutoutvariéchezlespersonnesde45à64ans.Deuxfoisplus

d’accidentsgravessurviennentdejourquedenuit.Parcontre,ondénombredavantaged’accidentsgravesde

nuitquedejourdanslecasdesoccupantsdevoituresdetourismeentre15et24ans.Letyped’accident

«pertedemaîtrise»concerneprincipalementlesjeunesadultes(18–24ans)alorsque«changementdedirec-

tion/traversée»serapportesurtoutauxjeunesde15à17ans.

Cesdixdernièresannées,lenombredeblessésgravesetde

tuésadiminuédemanièreplusprononcéechez lesper-

sonnesdemoinsde45ansquechezlesplusâgées 1 .En

moyenne,lenombred’usagersdelarouteayantsubides

dommagescorporelsgravesabaisséde29%.Ladiminu-

tionlaplusimportanteaétéenregistréechezlesenfantsde

moinsde15ans.Danscettetranched’âge,lenombrede

blessés graves et de tués a reculé demoitié (–52%). Le

nombredejeunesadultesentre18et24ansgrièvement

blessésoutuésa,quantàlui,baisséde44%.Chezlesse-

niors,ladiminution(–11%)aétéinférieure à la moyenne

etchez lespersonnesentre45 et 64 ans, lenombrede

blessésgravesetdetuésn’apasvarié.

En2010,ilyaeudavantaged’usagersdelaroutegriève-

mentblessésoutuésâgésde65ansetplus(16%)quedes

jeunesdemoinsde18ans(11%) 2 .Enoutre,lesseniors

présententunrisquededécèsnettementplusélevéqueles

personnesplusjeunes.Siunepersonnesubitundommage

corporellorsd’unaccident,laprobabilitéqu’elledécèdeest

environcinqfoisplusélevéesielleestâgéede65ansou

plusquesielleamoinsde15ans.

Quelquesoitl’âgedesusagersdelaroute,lalétalitédes

hommes est plus élevée que celle des femmes 6 . La

courbede la létalité selon l’âgeévoluedemanière sem-

blablepourlesdeuxsexes.Chezlesenfants,lerisquede

décèsbaisseavecl’âgejusquevers10–14anspuisremonte

vers 15–17 ans, voiremême 18–24 ans dans le cas des

hommes.Lalétalitévariepeuentre25et64ans,puisaug-

mentefortementàpartirde65ans.

Danslacirculationroutière,l’accidentalitéestliéeàl’âgede

lapersonneimpliquéeetaumoyendelocomotion 3 .Au

momentoùl’usageactifdumoyendelocomotiondevient

possible(àpiedetàvélo)ouautoriséparlaloi(cyclomoteur,

motocycle et voiture de tourisme), le nombredeblessés

graves et de tués augmente fortement en l’espace de

2–3 ans,puisreculenettementdurantquelquesannées.Le

risqued’êtregrièvementblesséoutuédansunaccidentde

laroutecommepiétonaugmentefortementjusqu’àl’âge

de7ans.C’estàl’âgede13ansqu’ilyaleplusdecyclistes

grièvement blessés ou tués. Dans le cas des accidents

gravesdecyclomoteur,lesconducteursont,danslamajo-

ritédescas,14–15ans.Encequiconcernelemotocycle,

lepicsedressechezlesjeunesde17ans.Chezlesoccu-

pantsdevoitures de tourisme,lesommetestatteintà19

ans.Onobservecependantunehausseabruptedès15ans.

Acetâge,lesjeunessontgrièvementblessésoutuéssur-

toutcommepassagers.Anoterencorequelerisqued’acci-

dentdespiétonsn’estpasseulementélevéchezlesenfants

entre4et10ans,maisaussichezlesseniors.

Lesdommagescorporelsgravessurlesroutessuissessur-

viennentplusdedeuxfoisplussouventdejourquedenuit.

Cerapportvarietoutefoisselonl’âgedespersonnesimpli-

quéesdanslesaccidentsgravesetselonlemoyendeloco-

motion 4 . Entre 17 et 19 ans, les personnes subissent

presqueautantd’accidentsgravesde nuit que de jour.

Chez les occupants de voitures de tourisme, le nombre

d’accidentsgravesestmêmeplusélevédenuitquedejour

pourlespersonnesentre15et26ans.

Laproportiondedommagescorporelsgravesselonletype

d’accident varie en fonction de l’âge des usagers de la

route 5 .Durantladernièredécennie,letyped’accidentle

plusfréquentchezlesenfantsdemoinsde15ansétaitcelui

impliquantunpiéton(42%).Cetyped’accidentestégale-

mentleplusimportantchezlespersonnesâgéesde65ans

etplus.Chezles15–17ans,onconstateunepartimpor-

tanted’accidentsgravesayantlieulorsdechangementsde

direction/traversées(35%)etsuiteàdespertesdemaîtrise

(34%).Lespersonnesgrièvementblesséesoutuéesentre

18et24ansont,dansleurmajorité(51%),subileuracci-

dentsuiteàunepertedemaîtrise.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Age

21RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Age21_2011_SINUS_UG.AL_Alter_fr.docx FO/Na/28.09.2011

5 Répartition des dommages corporels graves selon l’âge et le type d’accident, Ø 2000–2010

16

34

51 40

34 24

36

26

35

20

24 25

19

24

42

9 6 7 12

35 14

16 22 23

29 29 22 26

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+ Tous âges confondus

Perte de maîtrise

Changement de direction/traversée

Concernant un piéton

Autres (p. ex. croisement longitudinal, tamponnement)

6 Létalité selon l’âge et le sexe, Ø 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0–4

5–9

10–1

4

15–1

7

18–2

4

25–2

9

30–3

4

35–3

9

40–4

4

45–4

9

50–5

4

55–5

9

60–6

4

65–6

9

70–7

4

75–7

9

80–8

4

85–8

9

90+

Hommes Femmes

1 Evolution des dommages corporels graves selon l’âge, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon l’âge

Age Blessés graves Tués Létalité

0–14 262 8 88

15–17 247 12 95

18–24 632 36 143

25–44 1 309 79 118

45–64 1 324 91 161

65+ 684 101 438

Total 4 458 327 158

3 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Voiture de tourisme MotocycleCyclomoteur CycleA pied

4 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âge et les conditions de lumière (tous les moyens de loc./seulement voitures de tourisme), Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

De jour (tous) De nuit (tous)

De jour (voitures) De nuit (voitures)

22

Région

En2010,lamotoconstituaitlemoyendelocomotionaveclequellesusagersdelarouteontsubileplusd’ac-

cidentsgravesenSuisseromandeetauTessin.EnSuissealémanique,c’estlavoituredetourisme.Surles

routeshorslocalité,lesarbressontdesobstaclesfréquemmentheurtésenSuissealémaniqueetenSuissero-

mande,maispasauTessin.Lesaccidentsgravessuiteàunepertedemaîtriseontétéproportionnellement

plusnombreuxenSuisseromande;ceuxdusàuntamponnementsontdavantagerépandusenSuisse

alémanique.

Durantladernièredécennie,lenombredeblessésgraveset

detuéssurlesroutessuissesareculédemanièrenettement

plusprononcéeenSuissealémaniquequedans lesdeux

autresrégionslinguistiques.En2010,laSuissealémanique

aenregistré1448personnesgrièvementblesséesoutuées

demoinsqu’en2000(soit–33%)alorsqueleschiffrescor-

respondantssontde451personnes(–23%)enSuissero-

mandeetde99personnes(–23%)auTessin 1 .

C’estenSuisseromandequelalétalitéestlaplusgrande.

Eneffet,lenombredetuéspour10000accidentésyétait

de184entre2000et2010,alorsqu’ilestde151pourla

Suissealémaniqueetde136pourleTessin 2 .Quelleque

soitlalocalisation,lalétalitéestlaplusélevéeenSuissero-

mande 6 .Surlesrouteshorslocalité, la létalitéestplus

basse au Tessin que dans les deux autres régions. Par

contre,pourcequiestdesautoroutes,c’estenSuissealé-

maniquequelaprobabilitédedécéderestlaplusfaible.

En2010,legrouped’usagersayantsubileplusd’accidents

gravesauTessinetenSuisseromandeétaientlesmotocy-

clistes(respectivement42%et36%),suividesoccupants

devoituresdetourisme(respectivement25%et30%) 3 .

EnSuissealémanique,l’ordreestinversé(30%d’occupants

devoituredetourismeet25%demotocyclistes).Lapart

descyclistesparmilesblessésgravesetlestuésestbeau-

coupplus importanteenSuissealémanique (22%)qu’en

Suisseromande(12%)ouauTessin(11%).En2000,lesoc-

cupants de voitures de tourisme constituaient encore le

grouped’usagers subissant leplusd’accidentsdans cha-

cunedesrégionsdeSuisse.

D’importants contrastes peuvent être observés entre les

troisrégionslinguistiquesencequiconcernelesobstacles

heurtéssur lesroutes hors localité.AuTessin, lesobs-

taclesleplussouventpercutésdurantladernièredécennie

sontdesbarrières/murs/garde-corps (33%), suivis des

glissières de sécurité (19%) 4 . Les parts respectives en

SuissealémaniqueetenSuisseromandesontde19%et

17% pour les barrières/murs/garde-corps, et de 12% et

15%pourlesglissièresdesécurité.Ilestpossiblequelato-

pographiespécifiqueduTessin(partimportantederoutes

horslocalitéenaltitudeetsouventbordéesdemursoude

glissièresde sécurité) explique cet étatde faits.Dans les

deux autres régions, les obstacles le plus fréquemment

heurtéssontdesarbres(20%danschacune),alorsquece

typed’obstacleneconcerneleTessinquedemanièremar-

ginale(àpeine4%).

Enoutre,desdifférencesentrelesrégionslinguistiquesap-

paraissentpourcequiestdutyped’accidentquesubissent

lesautomobilisteset leurspassagers.EnSuisseromande,

davantaged’accidentsgravesonteulieusuiteàdespertes

de maîtrise 5 .Eneffet,lapartdesoccupantsdevoitures

detourismegrièvementblessésoutuésquiontétéimpli-

quésdansunteltyped’accidenten2010étaitde58%en

Suisseromande,contre50%enSuissealémaniqueet52%

auTessin.Lesaccidentsgravespartamponnementsont

par contre proportionnellement bien plus nombreux en

Suissealémanique(16%)qu’enSuisseromande(9%)ouau

Tessin(6%).

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Région

23RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Région23_2011_SINUS_UG.RG_Region_fr.docx FO/Hay/28.09.2011

5 Répartition des dommages corporels graves dans les accidents impliquant une voiture de tourisme, selon la région linguistique et le type d’accident, 2010

50 58

52

12

10 12

17 16

19

16 9 6

3 5 4

2 2 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Suisse alémanique Suisse romande Tessin

Perte de maîtrise Changement de direction/traversée

Croisement longitudinal Tamponnement

Dépassement/contournement Autres

6 Létalité selon la localisation et la région linguistique, Ø 2000–2010

91

305

125

102

306

186

83

243

183

0

50

100

150

200

250

300

350



1 Evolution des dommages corporels graves selon la région linguistique, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon la région linguistique

Région linguistique Blessés graves Tués Létalité

Suisse alémanique 2 760 212 151

Suisse romande 1 386 92 184

Tessin 312 23 136

Total 4 458 327 158

3 Répartition des dommages corporels graves selon la région linguistique et le moyen de locomotion, 2000/2010

3730

35 30 3525

2025

31 36 3142

18 2210 12 10 11

15 16 16 17 16 16

10 7 8 5 8 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2010 2000 2010 2000 2010


Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied Autres

4 Répartition des dommages corporels graves sur les routes hors localité selon la région linguistique et la nature de l’obstacle percuté dans la collision, Ø 2000–2010

14 12 12

20 20

4

12 15

19

19 17 33

19 19 14

16 17 18

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Panneau/poteau/mât Arbre

Glissière de sécurité Barrière/mur/garde-corps

Talus Autres

24

Lieu

Environ6accidentsgravessur10surviennentenlocalité,unpeuplusde3sur10horslocalitéetmoinsde

1sur10surautoroute.Lapartdespersonnesgrièvementblesséesoutuéesenlocalitéestde89%chezles

piétons,76%chezlescyclistes,56%chezlesmotocyclisteset31%chezlesoccupantsdevoituresdetou-

risme.Lesaccidentsgravesdecesderniersseproduisentmajoritairementhorslocalité.Alorsquesurlesroutes

horslocalité,lesaccidentsgravesontsurtoutlieudansdesvirages,surlesroutesenlocalitéetlesautoroutes,

ilssurviennentavanttoutsurdestronçonsdroits.

C’estsurlesroutes en localitéquesurvientlamajoritédes

accidentsgraves. En2010, lapartdespersonnesgriève-

mentblesséesoutuéesétaitde58%surcetypederoute,

contre35%horslocalitéet7%surautoroute 2 .Lesacci-

dentsmortelsseconcentrentquantàeuxsurlesrouteshors

localité:lapartdespersonnestuéesen2010étaitde58%

hors localité,contre35%enlocalitéet7%surautoroute.

Lalétalitésurlesrouteshorslocalitéestplusdetroisfois

plusélevéequ’enlocalitéetdeuxfoisplusélevéequesur

autoroute.

Cettedernièredécennie,lenombred’usagersdelaroute

ayantsubiunaccidentgraveadiminuédeprèsd’untiers

surlestroistypesderoute(–27%enlocalité,–33%hors

localité et –32% sur autoroute) 1 . Si l’on tient aussi

comptedu volume du trafic, quiafortementaugmenté

cesdixdernièresannées(+19%surautoroute,+9%hors

localitéet+8%enlocalité),labaissedunombredevictimes

d’accidents graves est encore plus importante. Rapporté

auxkilomètresparcourus,lenombredepersonnesgriève-

mentblesséesoutuéesadiminuéde42%surautoroute,

de39%surlesrouteshorslocalitéetde32%surlesroutes

enlocalité.

Sien2010,89%despiétonsgrièvementblessésoutués

l’ontétéenlocalité,cetteproportionestde76%chezles

cyclistes,de70%chezlescyclomotoristes,de56%chezles

motocyclistesetde31%seulementchezlesoccupantsde

voitures de tourisme 3 . Les accidents graves des per-

sonnesquicirculentenvoituredetourismeseproduisent

majoritairementhorslocalité:detouslesautomobilisteset

leurspassagersgrièvementblessésoutuésen2010,50%

l’ontétéhorslocalité.Enoutre,lesaccidentsgravessurau-

torouteconcernentavanttoutlesoccupants de voitures

de tourisme:detouteslespersonnesquiyontsubides

dommagescorporelsgraves,77%sontdesconducteursou

passagersdevoituresdetourisme.

Lapartdesaccidentsgravesquiseproduisentàuncarre-

four(intersectionoudébouché)estnettementplusélevée

surlesroutesenlocalitéquehorslocalité.En2010,lapart

despersonnesgrièvementblesséesoutuéesàuncarre-

fourétaitde32%enlocalité,contre17%horslocalité 4 .

Surautoroute,laproportiondepersonnesgrièvementbles-

séesoutuéesàuncarrefour(uniquementdébouché)était

de3%.Surlesrouteshorslocalité,lamajoritédesaccidents

gravessurvientdansdesvirages.Surautorouteetenloca-

lité, ce sont par contre sur les tronçons droits que se

concentrentlaplupartdesaccidentsgraves.

Sil’onrapportelenombredeblessésgravesetdetuésàla

population,ilapparaîtquelerisquedeblessuresgravesest

particulièrementélevépourlespersonnesde18à24anset

pourlesjeunesde15à17ans 5 .Chezlesenfantsetles

jeunesdemoinsde18ansainsiquelesseniors, lesacci-

dentsgravesdelacirculationsurviennentengrandemajo-

ritéenlocalité.Lesadultesde18à64anssubissent,quant

à eux, proportionnellement plus d’accidents graves hors

localité et sur autoroute.Mais seulspour lesplus jeunes

d’entreeux(18–24ans),lesaccidentshorslocalitéousur

autoroutesontmajoritaires.

Surlesrouteshorslocalitéetsurautoroute,laprobabilité

qu’unepersonnedécèdesielleseblessedansunaccident

seproduisantenhiverestnettementplusfaiblequesil’ac-

cidentalieuauprintempsouenété,voireenautomne 6 .

Surlesroutesenlocalité,lalétalitévariepeuselonlessai-

sons:elleestlaplusgrandeenautomneetlégèrementplus

élevéeenhiverqu’auprintempsouenété.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Lieu

25RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Lieu25_2011_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit_fr.docx FO/Na/28.09.2011

5 Dommages corporels graves pour 100 000 habitants selon l’âge et la localisation, 2010

11

26

6049

33 37 3744

1

5

37

44

2325

1915

9

65

4 2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+


6 Létalité selon la localisation et la saison, Ø 2000–2010

85

307

174

92

335

152

99

299

141

95

248

119

0

50

100

150

200

250

300

350


Printemps Eté Automne Hiver

1 Evolution des dommages corporels graves selon la localisation, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon la localisation

Localisation Blessés graves Tués Létalité

En localité 2 637 114 93

Hors localité 1 495 190 302

Sur autoroute 326 23 147

Total 4 458 327 158

3 Répartition des dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et la localisation, 2010

31

56

7076

89

58

50

41

3024

9

35

19

3 2 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture de tourisme

Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Tous les moyens de locomotion


4 Répartition des dommages corporels graves selon la localisation et le lieu de l’accident, 2010

49

35

73

15 47

21

18

10

3

14

74 1 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Tronçon droit Virage Débouché Intersection Autres

26

Jour et heure

Laplupartdesdommagescorporelssurviennentensemaine,dejour,etlesplusgraves,leweek-end,aucré-

puscule/denuit.Lerisqued’accidentetlalétalitédespiétonssontparticulièrementélevéslanuit,encompa-

raisonàceuxdesautresusagersdelaroute.Pourcertainescaractéristiquesd’accidents,onobserveles

mêmesparticularitésleweek-endparrapportàlasemaineetlanuitparrapportàlajournée.Aufildelase-

maine,onobservedespicsd’accidentsauxheuresdepointelematinetlesoir,etunehaussemarquéeles

nuitsdeweek-end.

Labaisse durabledesdommagescorporelsgravesobser-

véedepuisdesannéessurlesroutestransparaîtaussidans

l’analyseselonlejourdelasemaineetlesconditionsdelu-

mière 1 .Ainsi,l’évolutionenfonctiondecesdeuxpara-

mètresprésentedesdifférencesnotables.Leplusfortrecul

concernelesaccidentsquiseproduisentdenuit,leweek-

end:en2010,onaenregistrémoinsdelamoitiédesdom-

mages corporels graves répertoriés en l’an 2000. En

revanche,laréductionn’estquede20%pourlesaccidents

diurnesleweek-end.

L’analysedeschiffresabsolusindiquequelesusagersdela

route sont le plus souvent gravement accidentés en se-

maineetde jour,cequipeuts’expliquerpar leurexposi-

tion 2 .Lesaccidentsnocturnesduweek-endsontquant

à eux particulièrement graves (létalité: 253 tués pour

10000dommagescorporels).

La comparaison entre la semaine et le week-end ainsi

qu’entre le jouret lanuit révèleuneparticularité intéres-

sante quant à la répartition de certaines caractéristiques

des accidents 3 , 4 : la part des dommages corporels

graveschezlesoccupantsdevoituresdetourisme,chezles

jeunesadultes,lorsdepertesdemaîtriseetdanslesvirages

estbienplusélevée,tantleweek-endqu’aucrépuscule/de

nuit.Lesfinsdesemaineetlesheuresnocturnesaffichent

égalementuneproportionaccruededommagescorporels

graveslorsd’accidentsliésàl’alcoolouàlavitesse.

Les accidents fluctuent aussi fortement au fil de la se-

maine 5 .Onobserveainsidespicsd’accidentslesjours

ouvréslematinetlesoir,etplusparticulièremententre17

et18h.Deplus,ensemaine,lenombrededommagescor-

porelsgravesdiminueclairementchaqueheureàmesure

quelasoiréeavance,maispaslesnuitsdeweek-end.

Ilexisteégalementdesdifférencesnotablesentrelesjours

ouvrésetlesfinsdesemainesil’onconsidèrelalocalisation

desaccidents.Ainsi,laplupartdutempsjusqu’auvendredi

soir, les dommages corporels graves sont prépondérants

sur les routesen localité.Ensuite, lapartdesdommages

corporels graves occasionnés sur les routes hors localité

s’accroîtsensiblement,voiredépassel’accidentalitéenloca-

lité,enparticulierledimanchedanslajournée.Quelsque

soient le jour et l’heure, les dommages corporels graves

jouentunrôlemineursurlesautoroutes.Leurproportion

del’accidentalitétotaleest,engénéral,inférieureà10%;

ellen’estsupérieureà20%quedurantseptheuresaucours

delasemaine,principalementaupetitmatin.

Enmoyenne,lerisqued’êtregrièvementblesséoutuésur

unedistancedonnéeestprèsde70%plusélevélanuitque

lejour 6 .Lerisque nocturne estparticulièrementimpor-

tant pour les piétons (+230%), vraisemblablement parce

qu’ilssontplusdifficilesàpercevoir lorsqu’ilsportentdes

vêtementspeuvoyants.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Jouretheure

2727_2011_SINUS_UG.ZP_Zeit_fr.docx FO/Na/27.09.2011

5 Dommages corporels graves selon le jour de la semaine/l’heure et la localisation, ∑ 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

0 h

6 h

12 h

18 h 0 h

6 h

12 h

18 h 0 h

6 h

12 h

18 h 0 h

6 h

12 h

18 h 0 h

6 h

12 h

18 h 0 h

6 h

12 h

18 h 0 h

6 h

12 h

18 h

Lundi Mardi Mercredi Jeudi Vendredi Samedi Dimanche


6 Augmentation du risque de blessures par kilomètre la nuit comparé au jour, selon le moyen de locomotion, 2005

230

135

93

5444

68

0%

50%

100%

150%

200%

250%

A pied Voiture de tourisme

Cycle Cyclo-moteur

Motocycle Tous les moyens de locomotion

1 Evolution des dommages corporels graves selon le jour de la semaine et les conditions de lumière, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Lundi–vendredi, de jour

Lundi–vendredi, au crépuscule/de nuit

Week-end, de jour

Week-end, au crépuscule/de nuit

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le jour de la semaine et les conditions de lumière

Jour de la semaine et conditions de lumière

Blessés graves

Tués Létalité

Lundi–vendredi, de jour 2 303 142 130

Lundi–vendredi, au crépuscule/de nuit 897 86 189

Week-end, de jour 880 56 155

Week-end, au crépuscule/de nuit 378 43 253

Total 4 458 327 158

3 Proportion de dommages corporels graves selon le jour de la semaine et des caractéristiques choisies, 2010

27

13

34

24

32

10

21

36

17

49

33

43

21

30

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Voiture de tourisme

18–24 ans

Perte de maîtrise

Virage Hors localité

Alcool Vitesse

Lundi–vendredi Week-end

4 Proportion de dommages corporels graves selon les conditions de lumière et des caractéristiques choisies, 2010

25

11

36

25

14

6

20

41

21

45

3033

31 32

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Voiture de tourisme

18–24 ans

Perte de maîtrise

Virage Chaussée humide/mouillée

Alcool Vitesse

De jour Au crépuscule/de nuit

RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Jouretheure

28

Types d’accident

L’analyseselonletyped’accidentrévèleunebaissebienplusmarquéedescollisionsquedespertesdemaî-

trise,maislespremièresengendrentenviron2 ∕3desdommagescorporelsgraves.Lessuitesdespertesdemaî-

trisesontcependantbienplussérieuses,surtoutpourlesoccupantsdevoituresdetourismeetles

motocyclistes.Cetyped’accidentsesingulariseaussihorslocalitéparsagravitéetsafréquence.L’alcoolest

trèssouventencausedanslespertesdemaîtrise,tandisquelescollisionsrésultentsurtoutderefusdepriori-

té.Lesaccidentsconcernantunpiétonsecaractérisentparlalétalitélaplusélevée.

Lerecul durabledesdommagescorporelsgravestientsur-

toutauxcollisions,quiontdiminuédequelque1 ∕3depuis

l’an2000,contreseulement20%environpourlespertes

demaîtrise 1 .L’analysedétailléemontrequelesaccidents

lorsdechangementsdedirectionoudetraversées,enpar-

ticulier,ontbaissécesdixdernièresannées,alorsqueceux

dusàdespertesdemaîtriseaffichentlereplileplusfaible.

Lahausse,enregistréeen2007,desdommagescorporels

gravesdans les collisions entredeuxparties semble vrai-

mentfairefigured’exception.

En2010,cescollisionsontengendréunpeuplusdelamoi-

tiédesblessésgravesetdestuésetlespertesdemaîtrise,

unpeuplusde1 ∕3 2 .Cesdernièressecaractérisentenre-

vancheparunelétalitébienplusélevéequelescollisions.

D’après l’analyse détaillée des types d’accident selon le

moyendelocomotion,lesaccidentsconcernantunpiéton

présententlalétalitélaplusimportante;elledépassemême

légèrementcellepourlesaccidentsdusàdescroisements

longitudinaux.

Lapartdestypesd’accidentdépendfortementdumoyen

de locomotion 3 . Ainsi, seuls 40% environ des dom-

magescorporelsgravessontdusàdespertesdemaîtrise

chezlesmotocyclistes,lescyclistesetlescyclomotoristes,

alorsquecetteproportionatteint53%chezlesoccupants

devoituresdetourisme.

L’analysedesconducteursdevéhiculesàmoteurimpliqués

dans les accidents graves livre des informations sur les

causes de ces derniers 4 : en cas de perte demaîtrise

grave, la cause«vitesse inadaptée» intervient pour 40%

desconducteurs.L’alcooljoueégalementsouventunrôle

dans ce type d’accident (19% des conducteurs). En re-

vanche,lescollisionsdécoulentsurtoutdu«non-respectde

lapriorité»etde«l’inattention/ladistraction»(respective-

ment24%et16%desconducteurs).

L’analyse combinée de la létalité et de la fréquence des

types d’accidentselonlalocalisationfournitdesinforma-

tionsintéressantessurlaprioritédesmesuresàprendre 5 .

Ilenressortquelaplupartdesdommagescorporelsgraves

résultentdecollisionsavecd’autresusagersdelarouteen

localité.Danscetteoptique,lespertesdemaîtrisehorslo-

calitésesingularisenttoutefoisleplus:ellessontdeuxièmes

entermesdefréquenceetaffichentsimultanémentlaléta-

litélaplusélevée.Certainstypesd’accidentnonreprésentés

ici(p.ex.lesaccidentsconcernantunpiéton)secaractéri-

sentnéanmoinspardeslétalitésencoreplusimportantes.

L’examen rapporté à la population des conducteursde

véhicules à moteur incriminés dans les accidents graves

donne des premières indications sur le profil des fautifs

danscesaccidents 6 .Lesjeuneshommesarrivententête

tantpourlespertesdemaîtrisequepourlescollisionsavec

d’autres usagers de la route. Demême, la comparaison

quantàlatranched’âgeetausexerévèleunefortesurre-

présentation des jeunes hommes dans les pertes de

maîtrise.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Typesd’accident

29RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Typesd’accident29_2011_SINUS_UG.UT_Unfalltyp_fr.docx FO/Na/15.09.2011

5 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon la localisation et le type d’accident

1818

789

151

800 841

1950

50

100

150

200

250

300

350

400

0200400600800

100012001400160018002000



Collision avec un autre usager de la route

Perte de maîtrise

Dommages corporels graves Létalité

6 Conducteurs incriminés dans les accidents graves par milllion d’habitants, selon le sexe, le type d’accident et l’âge, 2010

172

4391

836

299

749

213

584

210

386

113

557

202

360

120

433

153

293

84

0

100200

300

400

500

600

700800

900

Hommes Femmes Hommes Femmes


Perte de maîtrise

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

1 Evolution des dommages corporels graves selon le type d’accident, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Perte de maîtrise Collision entre deux parties

Collision multiple Autres (p. ex. avec un animal)

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le type d’accident

Type d’accident Blessés graves Tués Létalité

Perte de maîtrise 1 692 144 269

Collision entre deux parties 2 283 141 114

Collision multiple 287 27 96

Autres (p. ex. avec un animal) 196 15 243

Total 4 458 327 158

3 Dommages corporels graves selon le moyen de locomotion et le type d’accident, 2010

742566

49

368

27 84

634811

76

452

724

61

34 44

3

4430

36

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Voiture de tourisme

Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres

Perte de maîtrise


Autres (p. ex. avec un animal)

4 Proportion de conducteurs incriminés dans les accidents graves selon le type d’accident et la cause de l’accident, 2010

19

4

8

40

63

1

24

1714

2

13

1916 15

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route


Alcool

Vitesse

Non-respect de la priorité (hors signalisation lumineuse)

Utilisation inadéquate du véhicule

Inattention et distraction

30

Causes des accidents

Leclassementdesprincipalescausesd’accidentestrestéinchangéparrapportà2009:l’inattention/ladistrac-

tion,lesrefusdepriorité,lavitesse,l’alcooletl’utilisationinadéquateduvéhiculeinterviennentdemanière

déterminantedansdenombreuxaccidentsgraves.Ceuxliésàlavitesseouàl’alcoolsontplussouventmortels

quelesautres.Cesdeuxcausessontconstatéesbienplusfréquemmentchezleshommesquechezles

femmes.

Les accidents n’ont en général pas qu’une seule cause.

C’estpourquoileprocès-verbald’accidentsuisseutilisépar

lapolicepermetd’indiquerjusqu’àtroiscauses(aussiappe-

lées«fautesetinfluences»)pourtoutconducteuroupiéton

impliquédansunaccident.Celaentraînedescomptabilisa-

tionsmultipleslorsdel’analyseselonlescausesd’accident:

une personne impliquée dans un accident peut, par

exemple,figurersimultanémentparmilesvictimesdesac-

cidentsliésàlavitesseetdeceuxavecinfluencedel’alcool,

pourautantquelesdeuxcausesaientétéàl’originedel’ac-

cident. Par ailleurs, l’attribution des fautes est entachée

d’erreurs,carlescausesnepeuventpastoujoursêtreéta-

bliesaveccertitudesurlelieudel’accident.

En2010,parmitouteslescausesd’accident, l’inattention/

la distractionontengendrélaplusgrandepartdesdom-

magescorporelsgraves(26%) 2 .Presqueautantd’usa-

gersdelaroutesontgrièvementblessésoutuésdansles

accidentsdusaunon-respect de la priorité.Alatroisième

place, on trouve une vitesse inadaptée ou excessive.

Celle-ci est cependant la principale cause des accidents

mortels(110tuésysontliés).Lalétalitéde285tuéspour

10000dommagescorporelsattesteégalementladangero-

sité d’une vitesse inadaptée à la situation. Les accidents

avecinfluencedel’alcooloccasionnentcertesmoinsdevic-

times,maisaffichentunelétalité tout aussi élevée,entre

autrescarlavitesseestunecauseconcomitantede1acci-

dentliéàl’alcoolsur3.

Apluslongterme,seulelacause«utilisationinadéquatedu

véhicule» ne se caractérise par aucune baisse des dom-

magescorporelsgravescesdixdernièresannées 1 .Pour

lesautrescauses,ladiminutionmoyenneavoisineles2à

4%,cequiéquivautàl’évolutionpourl’ensembledesacci-

dents (–3%). Si l’on ne considère que les tués, le recul

moyensesitueentre4et6%,cequicorrespondégalement

àl’évolutiongénérale(–5%),làencoreàl’exceptiondela

cause«utilisationinadéquateduvéhicule»(–2%).

Onrecenseenviron1 ∕3desdommagescorporelsgravessur

lesrouteshors localité,57%en localitéet7%surauto-

route.Sicetterépartitionestàpeudechosesprèslamême

pourlenombredevictimesduesàl’inattention/ladistrac-

tion,àl’alcooletàl’utilisationinadéquateduvéhicule,on

constatequelesrefusdeprioritéposentproblèmeprinci-

palementenlocalitéetlavitesse,horslocalité 3 .

Encasd’accidentgrave,lesrefusdeprioritésontsurtout

imputablesauxplusjeunesusagersdelaroute 4 .Entre15

et17ans,lescauses«inattention/distraction»et«vitesse»

sontprépondérantes.Lapartdesconducteurs incriminés

enraisondelavitesseestlaplusélevéechezlesjeunes

adultes(18–24ans):1sur4sevoitreprocherunevitesse

inadaptéeouexcessive.Le«profildescauses»estsimilaire

pourlestranchesd’âge25–44anset45–64ans.Chezles

seniors,onconstatedenouveauunepartaccruederefus

depriorité.L’alcoolestenrevancheunecaused’accident

bien plus faible chez eux que pour les autres tranches

d’âge.

Hommes 5 etfemmes 6 présententdesdifférencesmi-

nimesenfonctiondumoyendelocomotion:lenon-respect

de lapriorité se retrouveplutôt chez les conducteursde

voituresdetourisme;l’inattention/ladistraction,lavitesse

et l’utilisation inadéquate du véhicule, chez les motocy-

clistes.Si l’oncompare lesdeuxsexes, laproportiondes

refusdeprioritéestplusélevéechez lesconductricesde

voituresdetourisme.Enrevanche,leshommes–surtoutles

motocyclistes–arrivent en tête pour ce qui est de la vi-

tesseetdel’alcool.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Causesdesaccidents

31RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Causesdesaccidents31_2011_SINUS_UG.UU_Unfallursachen_fr.docx FO/Na/06.09.2011

1 Evolution des dommages corporels graves pour les principales causes d’accident, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Inattention et distraction Non-respect de la priorité

Vitesse Alcool


2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les principales causes d’accident

Cause d’accident Blessés graves Tués Létalité

Inattention et distraction 1 189 68 124

Non-respect de la priorité 1 178 53 104

Vitesse 1 027 110 285

Alcool 570 63 279


458 24 156

3 Dommages corporels graves selon la cause de l’accident et la localisation, 2010

697

964

368 359

257

440

264

637

216184

120

3

13258 41

0

200

400

600

800

1000

1200


Non-respect de la priorité

Vitesse Alcool Utilisation inadéquate du

véhicule


4 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les accidents graves selon l’âge et la cause de l’accident, 2010

9

25

20

15 15 1514

11

1514

15

19

5

17

25

15

10

6

1011

9

7

4

2

9

76 6

5

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+


Vitesse Alcool


5 Proportion de conducteurs et de piétons de sexe masculin incri-minés dans les accidents graves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion, 2010

16

22

16

10

5

22

5

22

1012

16

1210

11

8

21

7

1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%




véhicule

Voiture de tourisme Motocycle Cycle A pied

6 Proportion de conducteurs et de piétons de sexe féminin incri-minés dans les accidents graves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion, 2010

16

28

12

4 4

23

4

14

2

141412

7

4

10

2 2

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%




véhicule


32

Comparaison internationale

Avec45tuésparmilliond’habitants,laSuisseoccupel’unedespremièresplacesdanslacomparaisoninterna-

tionale.Laréductiondurisquerapportéàlapopulationde67%laplaceégalementloindevantdansl’évolu-

tionduniveaudesécuritéroutièredepuis1990.PourrejoindrelaGrande-Bretagne,premièreduclassement,

ilfaudraitencoreéviterplusde60décèssupplémentairessurlesrouteschaqueannée.

Lesdonnéesdisponiblessurlesaccidentsdanslesdifférents

payspeuventprésenterdesdivergencesliéesausystèmeen

vigueur(p.ex.catégoriesdevéhicules,définitiondelano-

tiondegravitédesblessures,casnonrecensés).Lesdon-

néesdel’OCDEchoisiesici(InternationalRoadTrafficand

Accident Database, IRTAD) constituent néanmoins des

basesd’unegrandequalité.Cellesdel’année2009sontac-

tuellementdisponiblespourlespaysconsidérésici.

Avec45tuésparmilliond’habitants,laSuisses’estcertes

encore amélioréeparrapportàl’annéeprécédente,mais

elle occupe désormais la 7e place (année précédente:

5e place) 1 .Apremièrevue,lesdifférencesentrelespays

entêteduclassementsemblentminimes.Ellesdeviennent

plusévidenteslorsquel’onconsidèrelenombredetués:la

Suisse occuperait la même position que la Grande-

Bretagne,premièreduclassement,siellen’avaitpasenre-

gistréplusde285tuéssursesroutesen2009.Celles-ciont

toutefoisétélethéâtredelapertede64viessupplémen-

taires(349tués).Lesdifférencesaveclesderniersduclasse-

mentsontimportantes:enGrèce,enPologneetenCorée

duSud,lacirculationroutièreoccasionnetrois fois plus de

victimesparmilliond’habitantsqu’enSuisse.

L’évolutionenpourcentdesrisquesrapportésàlapopula-

tionrévèleunprogrèsparrapportà1990danstouslespays

considérésici 2 .Celui-civarietoutefoisfortement:ilest

comprisentre31et74%.LaSuisseoccupelàencoreune

trèsbonneplace,puisquesonrisqueadiminuéde2 ∕3en

20 ans.

Comparer le niveau de sécurité routière à celui d’autres

pays peut fournir des enseignements additionnels sur le

succès des mesures préventives.Ilfautcependantnoter

deuxparticularités:lacomparaisonnepeuts’effectuerque

surdesvaleursrapportéesàlapopulation,carlesdonnées

disponiblessur l’exposition (p.ex.nombredekilomètres

parcouruspargrouped’usagersdelaroute)nesontpasex-

haustives.A titre d’exemple, la Suisse présente, pour les

cyclistes,unrisquerapportéàlapopulationsimilaireàcelui

desPays-Bas(Suisse:7tuésparmilliond’habitants;Pays-

Bas:8) 3 .Lescyclistesparcourantnettementplusdekilo-

mètres aux Pays-Bas qu’en Suisse, cette dernière serait

probablementbeaucoupmoins bien classéesilacompa-

raison s’appuyait sur l’exposition. La deuxième limitation

concernel’exhaustivité:seulslespaysfournissantaumoins

desdonnéesd’accidentdequalitésuffisantepeuventêtre

comparés.Ils’agitsouventd’Etatsoùlapréventionroutière

est institutionnalisée depuis des années. Les pays émer-

gentsn’ensontsouventqu’auxprémicesdelamotorisa-

tion du trafic routier dans l’ensemble du pays et ne

disposentpasencoredessystèmesderelevérequis.L’Orga-

nisationmondialede lasanté(OMS)estimequequelque

1,3 million de personnes périssentchaqueannéesurles

routes,dont90%danslespaysémergentsetendévelop-

pement.Aveclesoutiendedifférentesorganisationsinter-

nationales,l’OrganisationdesNationsUnies(ONU)adonc

lancédébut2011unecampagne d’informationetdesen-

sibilisationàcesujet,prévuesurplusieursannées.Leslogan

«Wear–Believe–Act:DecadeofActionforRoadSafety»

invitetouslespaysàinvestirdavantagedanslaprévention

routière.Danslemêmetemps,desprogrammesde«jume-

lage»encouragentlespartenariatsentrelespaysindustria-

liséset leséconomiesémergentesouendéveloppement

afinquecesdernièrespuissentbénéficierde l’expérience

despremiersenmatièredesécuritéroutière.

Les

acci

den

ts e

n b

ref

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en bref–Comparaisoninternationale

33RapportSINUS2011dubpa Les accidents en bref–Comparaisoninternationale33_2011_SINUS_Internationaler_Vergleich_fr.docx FO/Na/27.09.2011

2 Variation du nombre de tués par million d’habitants entre 1990 et 2009, en pour cent, comparaison internationale

-36-38

-64

-40

-48

-58

-31

-67-65

-72

-63

-43

-65

-51

-56

-45

-74

-55

-61

-44

-60

-64

-67

-62

-44

-52

-58 -57

-61

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

GR PL KOR USA L NZ CZ SLO H P A I F AUS CDN NIRL E DK IRL IS FIN D CH J N ISR NL S GB

3 Tués par million d’habitants selon le moyen de locomotion, comparaison internationale, 2009

Moyen de locomotion


Voiture de tourisme

60 57 27 43 53 67 48 42 39 32 39 30 35 47 ... 40 28 31 32 28 31 26 18 9 30 22 19 25 18

Motocycle 37 8 15 15 14 11 9 14 7 11 10 17 14 10 6 9 10 5 6 9 5 8 10 5 6 4 4 5 8

Cycle 1 10 7 2 4 2 8 9 10 3 5 5 3 1 1 0 1 5 2 0 4 6 7 7 2 2 8 2 2

A pied 18 38 44 13 24 7 17 12 19 14 12 11 8 9 9 13 10 9 9 6 6 7 8 16 5 14 4 5 8

Autres 14 7 27 36 2 3 5 7 7 19 9 8 9 0 ... 2 11 5 5 9 7 4 3 8 2 0 4 2 2

Total 129 120 120 108 97 89 86 84 82 79 76 71 68 67 16 64 59 55 54 53 52 51 45 45 44 42 39 39 37

1 Tués par million d’habitants, comparaison internationale, 2009

129

120 120

108

97

8986 84

8279

7671

68 67 66 6459

55 54 53 52 5145 45 44

4239 39 37

0

20

40

60

80

100

120

140


A Autriche I Italie AUS Australie IRL Irlande CDN Canada IS Islande CH Suisse ISR Israël CZ République tchèque J Japon D Allemagne KOR Corée du Sud DK Danemark L Luxembourg E Espagne N Norvége F France NIRL Irlande du Nord FIN Finlande NL Pays-Bas GB Grande-Bretagne NZ Nouvelle-Zélande GR Grèce P Portugal H Hongrie PL Pologne S Suéde SLO Slovénie USA Etats-Unis d‘Amérique

Source: OCDE, IRTAD

Source: OCDE, IRTAD

Source: OCDE, IRTAD

Les accidents en détailBonne nouvelle: ces dix dernières années, le nombre de blessés graves a reculé le plus fortement chez les enfants et les jeunes de moins de 15 ans. Les seniors pré-sentent, quant à eux, le repli le plus faible. Les 18–24 ans sont les usagers les plus impliqués dans les accidents de la route. En 2010, le nombre de tués a diminué pour la quasi-totalité des groupes d’usagers, à l’exception des piétons.

36

Piétons

Lalétalitédespiétonsestnettementsupérieureàcelledesautresusagersdelaroute.Lesaccidentsgraves

concernantunpiétonaffectentlesseniorsenparticulierplussouventquelamoyenne.Malgrélahaussedu

nombredepiétonstuésen2010,celuidesdommagescorporelsgravesadiminuéde1 ∕4cesdixdernièresan-

nées,lesplusfortesbaissesconcernantlesenfantsetlesseniors.Lenombredetuésamêmereculéde40%

durantladernièredécennie.

Parmitouslesusagersdelaroute,lespiétonssontleplus

susceptiblesdesubirdesblessuresmortelleslorsd’unacci-

dent. Leur létalité est de33 tuéspour1000dommages

corporels 2 .Celle-cis’accroîtavecl’âge.Atitred’exemple,

1piétondeplusde65anssur12succombeàsesblessures

aprèsunaccidentdelacirculation.Cettepartpassemême

à1sur10pourlesplusde75ans.

L’analysedesdonnéesd’accidentsmisesenrelationavecle

nombred’habitantsmontreégalementquelespersonnes

âgées sont particulièrement exposées aux accidents

concernantunpiéton 4 .Pour l’ensemblede lapopula-

tion,10dommagescorporelsgravespour100000habi-

tantsconcernentdespiétons,contre25pourlesseniorsà

partirde75ans,soit2,5foisplusqu’enmoyenne.Cette

valeur correspondmême au quintuple de celle pour les

25–44ans.

Lalétalitédépendfortementdel’âgedespiétonsconcer-

nés,d’unepart,etde l’usagerantagoniste,d’autrepart.

Certes,lespiétonssubissentleplusfréquemmentdesdom-

magescorporelsgravesencasdecollisionsavecdesvoi-

turesdetourisme,maisceux-cinesontdeloinpaslesplus

sérieux 3 .Lalétalitéencasdecollisionavecunvéhicule

grandetlourdestnettementplusélevée.Eneffet,1piéton

sur40esttuédanslesaccidentsgravesdepiétonsimpli-

quantunevoituredetourisme,contre1sur20encasd’im-

plicationd’unbusetmême1sur10sic’estunvéhicule

destinéautransportdechoses.

Lapréventionroutièresefocalisesurlespiétonsnonseule-

mentenraisondeleurgrandelétalité,maiségalementde

leurabsencedefautedanslesaccidents:d’aprèslapolice,

6accidentsgravesdepiétonssur10sontcausésexclusive-

mentpar les usagers antagonistes 5 .Lescausessontà

chercherducôtédespiétonsaccidentésuniquementdans

1casgravesur5.

9accidentsgravesdepiétonssur10surviennentsurdes

routesenlocalité.Lavariationduvolumedetraficenloca-

litéselonl’heureinflueégalementsurleniveaudesacci-

dentsdurant la journée 6 . Leweek-end,on relèvedes

différences entre le jour et la nuit,mais aucun picmar-

quant.Lasemaineenrevanche,lespicssesituententre7

et8h,etentre11et12h.Maislagrandemajoritédesac-

cidentsgravesconcernantunpiétonseproduitentre15et

20h,lerecordabsoluétantenregistréentre 17 et 18 h.

40%desdommagescorporelsgravesdespiétonssurvien-

nententre15et20hlesjoursdesemaine,dont10%àeux

seulsentre17et18h.Lasoiréesecaractérisedoncparun

risqued’accidentplusimportantquelematin.Celadoitte-

nirenpartieaumoinsàlafatigueaccrueetàl’inattention

desusagersdelaroute.Enoutre,unepartnonnégligeable

desaccidentsenfindejournéesurvientaucrépuscule/la

nuit(1 ∕3desdommagescorporelsgravesdespiétons),cequi

semblerefléterlamauvaisevisibilitédecesderniers.

Malgrélavulnérabilité des piétons,lenombrededom-

magescorporelsgravesareculéde1 ∕4cesdixdernièresan-

nées 1 .Lesenfantsetlesseniorsaffichentlesplusfortes

baisses.On a certes recensé 15piétons tués de plus en

2010qu’en2009,maislenombredepiétonstuésa,globa-

lement, diminué de quelque 40% durant la dernière

décennie.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Piétons

37RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Piétons37_2011_SINUS_UD.FG_Fussgaenger_fr.docx FO/Na/28.09.2011

5 Répartition des causes pour les collisions entre un piéton avec dommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2010

61%20%

19%

Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le piéton

Cause chez les deux parties

1 Evolution des dommages corporels graves chez les piétons selon l’âge, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les piétons selon l’âge


0–17 168 6 114

18–24 62 6 137

25–44 107 9 168

45–64 167 20 333

65+ 202 34 832

Total 706 75 330

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les piétons dans les collisions, selon l’usager antagoniste

499

45 28 2 6018 0

1002003004005006007008009001000

0

100

200

300

400

500

Cond. voit. tourisme

Moto-cycliste

Cycliste Piéton Cond. véhic.

destiné transport de choses

Cond. bus


4 Dommages corporels graves chez les piétons pour 100 000 habitants, selon l’âge et le type d’accident, 2010

711 10

8

36

9

15

7

11

1

1

1

1

2

11

22

2

1

2

2

8

2

0

5

10

15

20

25

300–

6

7–14

15–1

7

18–2

4

25–4

4

45–6

4

65–7

4

75+

Tous

âge

s co

nfon

dus

Collision avec un piéton traversant la chaussée

Accident longitudinal avec un piéton

Autres

6 Dommages corporels graves chez les piétons selon l’heure de l’accident et le jour de la semaine, ∑ 2000–2010

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

0–1

h1–

2 h

2–3

h3–

4 h

4–5

h5–

6 h

6–7

h7–

8 h

8–9

h9–

10 h

10–1

1 h

11–1

2 h

12–1

3 h

13–1

4 h

14–1

5 h

15–1

6 h

16–1

7 h

17–1

8 h

18–1

9 h

19–2

0 h

20–2

1 h

21–2

2 h

22–2

3 h

23–2

4 h

Lundi–vendredi Week-end

38

Cycle

Lasécuritédesjeunescyclistesjusqu’à24anss’estfortementamélioréecesdernièresannées,tandisquecelle

desplusde45anset,enparticulier,desplusde65ans,anettementbaissé.Cesdeuxdernièrestranches

d’âgeposentaussiproblèmecarleurlétalitéestélevée.Lamoitiédescollisionsgravesavecdesvélosestim-

putableauxusagersantagonistes,cequiindiquequelapréventionnedoitpass’adresseruniquementaux

cyclistes.

Entre 2000 et 2010, le nombre de dommages corporels

graveschezlescyclistesadiminuéde14%etceluidestués,

de29% 1 .L’interprétationdeceschangementsdoitce-

pendanttenircomptedufaitquelescyclistesavaientsubi

un nombre exceptionnellement élevé d’accidents en l’an

2000.Sil’onprocèdeàunecomparaisonaveclamoyenne

des dix dernières années, la baisse est nettement plus

faible.Onconstatenéanmoinsuneévolutionréjouissante

pour les tranches d’âge les plus jeunes: lesdommages

corporelsgraveschezlesenfants, lesjeunesetlesjeunes

adultesjusqu’à24ansontreculédemoitiéenvirondurant

ladernièredécennie.Lescyclistesdeplusde45anset,sur-

tout,ceuxde plus de 65 ans affichentenrevancheune

hausse.Cesdeux tranchesd’âgeposent égalementpro-

blèmedufaitdeleurlétalitéélevée 2 .Atitred’exemple,

lescyclistesàpartirde65anssuccombentpresquequatre

foisplussouventàundommagecorporelquelamoyenne

detous lescyclistes.Cetteprobabilitéestmêmepresque

septfoisplusélevéequechezlesenfants,lesjeunesetles

jeunesadultesjusqu’à24ans.

L’ampleurdesaccidentsgravesdépendfortementdusexe

et del’âge des cyclistes 4 .Lesfemmes,quelquesoitleur

âge, ont moins de dommages corporels graves que les

hommes.Ellessont,enmoyenne,moitiémoinstouchées

queceux-ci.Quelquesoit lesexe, lespremiersaccidents

gravesdevélosontrecensésentre3et6ans.Onconstate

ensuite une forte augmentation des accidents jusqu’à la

13e année,qui se caractériseparunpicabsolu.Puis, les

conséquences graves des accidents diminuent jusqu’à la

20e année,pouratteindreenvironlamoitiédecettevaleur

record.Leniveaudesaccidentsresteàpeuprèsàcettehau-

teurchezlesfemmesjusqu’à60ans,alorsqu’ilprogresse

denouveauchezleshommesjusqu’à35ans,avantdese

stabiliseràceniveaujusqu’à60anségalement.Ensuite,les

dommages corporels graves présentent une baisse quasi

linéairepourlesdeuxsexesjusqu’à90ansenviron,âgeau-

quelonn’enregistreplusaucunaccidentgravedevélo.En

analysantlesaccidentsenfonctiondusexe,onremarque

égalementquelalétalité des hommes pourlesaccidents

devéloestnettementsupérieureàcelledesfemmes:pour

10000 dommages corporels, 85 femmes subissent des

blessuresmortelles,alorsquecetteprobabilités’accroîtde

60%environchezleshommes,pourquielleestde135.

Desétudesontmontréqu’ilexistedenombreuxcasnon

recensés d’accidents de vélo (rapport entre les victimes

d’accidentrépertoriéesparlapoliceetcellesquinelesont

pas),notammentencasdepertedemaîtrise.Lesaccidents

n’impliquantpasde tiers comptentnéanmoinspourune

partimportantedanslastatistiqueofficielle 3 .Lalétalité

est laplusélevéedans les accidents suiteàundépasse-

ment,suividespertesdemaîtrise,destamponnementset

descroisementslongitudinaux.

Laplupartdescollisions graves de vélossontimputables

auxusagersantagonistes 5 .Lescausessontàmettresur

lecomptedecesderniersexclusivementdanslamoitiédes

cas,descyclistesexclusivementdans1 ∕3descas,etdesdeux

dans1 ∕7descas.

Lesprincipalescausesdescollisionsavecdescyclistessont

lenon-respect de la priorité ainsiquel’inattention/ladis-

traction 6 .Cesontlescauseslesplusfréquentestantchez

lescyclisteseux-mêmesquechezlesusagersantagonistes.

Lespertesdemaîtrise impliquantuncycliste sont liéesà

l’inattention/ladistraction,maisl’étatdelapersonne,lavi-

tesseetl’utilisationinadéquateduvéhiculecomptentéga-

lement parmi les causes d’accident fréquemment

identifiées.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Cycle

39RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Cycle39_2011_SINUS_UD.FR_Fahrrad_fr.docx Na/06.09.2011

5 Répartition des causes pour les collisions entre un cycliste avec dommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2010

51%

35%

14%

Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le cycliste


1 Evolution des dommages corporels graves ches les cyclistes selon l’âge, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les cyclistes selon l’âge


0–17 97 3 64

18–24 53 2 67

25–44 246 4 63

45–64 271 10 129

65+ 163 15 425

Total 830 34 117

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les cyclistes selon le type d’accident

368

213

8134 46 42 27

530

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0

100

200

300

400

Perte

de

maî

trise

Chan

gem

ent

de d

irect

ion

Trav

ersé

e

Croi

sem

ent

long

itudi

nal

Dépa

ssem

ent

Tam

ponn

emen

t

Cont

ourn

emen

t

Autre

s


4 Dommages corporels graves chez les cyclistes selon l’âge et le sexe, Ø 2000–2010

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Hommes Femmes

6 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les accidents graves impliquant un cycliste, selon la cause de l’accident, Ø 2000–2010

28

1617

1919

9

4 43

34

14

43

2

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%



Utilisation inadéquate du

véhicule

Vitesse Etat de la personne

Cycliste en cas de perte de maîtrise Cycliste en cas de collision

Usager antagoniste

40

Motocycle

Lesdixdernièresannéesontmontréuneévolutionfavorabledesaccidentsdesmotocyclistesentre18et

44 ans,maisdéfavorablepourlesautrestranchesd’âge.Apartirde45ans,lenombrededommagescor-

porelset,enparticulier,celuidestuésaugmententfortement.Lespertesdemaîtriseengendrent1 ∕3environ

desdommagescorporelsgravesdesmotocyclistes,etmême2 ∕3desblessuresmortelles.Laprobabilité

desubirdesblessuresmortellesestlaplusélevéeencasdecroisementlongitudinal.

Contrairementauxautresgroupesd’usagersdelaroute,la

sécuritéroutièredesmotocyclistesn’apasprésentéd’amé-

liorationimportantecesdixdernièresannées.Pour2010,le

nombrededommagescorporelsgravesn’estinférieurque

de2%àceluide l’an2000.Dans l’intervalle, les valeurs

étaientmêmeplusélevées,avecunpicen2007.Unexa-

men différencié révèle cependant des évolutions diver-

gentesselonlatranched’âge 1 :lesdommagescorporels

gravesontbaissédeplusde 1 ∕4 cesdixdernièresannées

chezlesmotocyclistes entre 18 et 44 ans.Latendanceest

inversepourlesautrestranchesd’âge.Lahausseatteint1 ∕6

chezlesmotocyclisteslesplusjeunes(15–17ans),voire2 ∕3

chezlesplusâgés,àpartirde45ans.

L’évolution du nombre de tuésestencourageante:après

avoirprogresséaudébutdeladécenniepouratteindre114

en2004,cechiffreadiminuécessixdernièresannéespour

s’inscrireà68en2010 2 .Celareprésenteuneréduction

de¼parrapportàl’an2000.Toutefois,seulslesmotocy-

clistesdemoinsde45ansontprofitédecetteévolution

positive.Chezlesplusde45ans,lenombred’accidentés

tuésa continuéà croître. Leproblèmedesmotocyclistes

âgés transparaît également dans leur létalité: pour

10000 dommagescorporels,quelque350motocyclistes

seniors de plus de 65 ansdécèdentainsi,soit ledouble

environdelamoyennepourtouslesmotocyclistes.

L’évolution divergente observée ces dix dernières années

pour lesaccidentsgravesdemotocycles tientnonseule-

mentàl’âgeduconducteur,maisaussiàlacatégorie de

motocycles. Ces deux paramètres dépendent fortement

l’undel’autreetprésententdoncdesévolutionsanalogues:

lenombrededommagescorporelsgravestendàbaisser

chezlesconducteursdemotocycleslégers,alorsqu’ilreste

relativement stable chez les conducteurs de motocycles

jusqu’à125ccmetaugmenteau-delàdecette cylindrée

(+15%durantladernièredécennie) 4 .

Lescauses des collisions graves de motocyclessontprin-

cipalementliéesauxusagersantagonistes 5 .Lescauses

sontàmettresurlecomptedecesderniersexclusivement

danslamoitiédescas,desmotocyclistesuniquementdans1 ∕3descasetdesdeuxdans1 ∕6descas.Pourl’ensembledes

typesd’accidents,c’est-à-direycomprislespertesdemaî-

trise, elles sont toutefois principalement imputables aux

motocyclistes.

Lespertes de maîtrisesontà l’originede laplupartdes

dommages corporels graves des motocyclistes: quelque

40% étaient dus à ce type d’accident en 2010 3 , la

moyennedesdixdernièresannéessesituantàenviron1 ∕3.

S’agissantdesmotocyclistestués,laproportiondepertes

demaîtriseatteint2 ∕3enmoyennepourladernièredécen-

nie.Leschangementsdedirectionetlestraversées,princi-

palementenlocalité,sontégalementdestypesd’accident

fréquents.Laprobabilitédeblessuresmortellesestlaplus

élevéeencasdecroisementlongitudinal;lalétalitéestde

prèsde5tuéspour100dommagescorporels.

Lesprincipalescausesdescollisionsavecdesmotocyclistes

imputablesauxusagersantagonistessontlenon-respect

de la priorité et l’inattention/ladistraction 6 .Chez les

motocyclistes,cettedernièreestlacauselaplusfréquente

descollisionsavecd’autresusagersdelaroute.Unevitesse

excessiveouinadaptéeestenrevancheàl’originedelaplu-

partdespertesdemaîtrise.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Motocycle

41RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Motocycle41_2011_SINUS_UD.MR_Motorrad_fr.docx FO/Na/06.09.2011

5 Répartition des causes pour les collisions entre un motocycliste avec dommages corporels graves et un véhicule à moteur, 2010

52%

31%

17%

Cause chez l’usager antagoniste Cause chez le motocycliste


1 Evolution des dommages corporels graves chez les motocyclistes selon l’âge, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les motocyclistes selon l’âge


0–14 3 1 94

15–17 133 2 57

18–24 204 12 169

25–44 475 27 195

45–64 464 20 195

65+ 74 6 354

Total 1 353 68 174

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les motocyclistes selon le type d’accident

566481

82136

9759

050100150200250300350400450500

0

100

200

300

400

500

600

Perte

de

maî

trise

Chan

gem

ent d

e di

rect

ion/

trave

rsée

Croi

sem

ent

long

itudi

nal

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/

cont

ourn

emen

t

Autre

s


4 Evolution des dommages corporels graves chez les motocyclistes selon la catégorie de motocycles, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Motocycle léger Jusqu’à 125 ccm Plus de 125 ccm

6 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les accidents graves impliquant un motocycliste, selon la cause de l’accident, Ø 2000–2010

47

33

26 25

9

13

4 46

2

20

3 3

45

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Vitesse Inattention et distraction

Etat de la personne


véhicule


Motocycliste en cas de perte de maîtrise Motocycliste en cas de collision

Usager antagoniste

42

Voiture de tourisme

Lesaccidentsgravesimpliquantunevoituredetourismeontbaissédemoitiécesdixdernièresannées.Ils

continuentàtoucherprincipalementlesoccupantsdecesvéhicules,notammentlesconducteursde18à

24 ans,etlesmotocyclistes.Lespertesdemaîtrisesontlesplusfréquentesetsecaractérisentparlalétalitéla

plusélevée,aveclescroisementslongitudinaux.Unevitesseexcessiveouinadaptéeestdéterminantedans

plusdelamoitiédesaccidentsmortelsimpliquantunevoituredetourisme.

Lesaccidentsgravestouchentprincipalementlesoccupants

devoituresdetourismeetlesmotocyclistes.L’évolutiondu-

rantladernièredécennieesttoutefoistrèsréjouissante:les

dommagescorporelsgravesontdiminuédemoitiédurant

cettepériode,sibienquelapartdesoccupantsdevoitures

detourismedans lesaccidentsgravesnereprésenteplus

que30%,contre40%enl’an2000.Laproportiondesoc-

cupantsdevoituresdetourismetuésapasséde46à39%

desusagersdelarouteayantperdulaviedansletrafic.

Toutes les tranches d’âgeontbénéficiédelasécuritéac-

cruedesvoituresdetourisme 1 .Lesdommagescorporels

gravesontbaisséleplusnettementchezlesenfantsetles

jeunesdemoinsde18ans(–67%),les25–44ans(–55%)

etles 18–24 ans (–55%).Toutefois,cesderniersprésentent

toujourslerisquerapportéàlapopulationleplusélevé 4 :

pour100000habitants,ilssubissentpresquetroisfoisplus

dedommagescorporelsgravesquelamoyennedelapopu-

lationsuisse.Lesseniorsdeplusde65ans,lesenfantsetles

jeunesdemoinsde18ansontlerisqueleplusfaibled’avoir

unaccidentgravedevoituredetourisme.Parcontre,lalé-

talité des seniors pour ces accidents dépasse nettement

celledesautrestranchesd’âge 2 :oncompteenvirontrois

foisplusdedécèspour10000dommagescorporelschez

les seniors que chez les 25–44 ans, qui constituent la

tranched’âgeàlalétalitélaplusbasse.Deplus,lapartdes

accidentsgravesenlocalitéestélevéechezlesseniors,alors

quecelledesaccidentsgraveshorslocalitéestsupérieureà

lamoyennechezlesjeunesetlesjeunesadultesentre15et

24ans.

Prèsdes¾desdommagescorporelsgravesdesoccupants

devoituresdetourismeconcernentlesconducteurs 6 .La

partdespassagerstouchésestimportanteenlocalité(envi-

ron30%desdommagescorporelsgraves).Onconstatepar

ailleursquelenombred’occupantsdevoituresdetourisme

grièvementoumortellementblessésquineportaientpasla

ceinturedesécuritéestsupérieuràlamoyenneenlocalité

etque laproportiondespassagersarrièresans ceinture

ayantsubiundommagecorporelgravedépassenettement

celledesconducteursetdespassagersavant.

Plusdelamoitiédesdommagescorporelsgravesrésultent

depertes de maîtrise 3 .Suiventlescroisementslongitu-

dinaux(17%)etlestamponnements(13%).Lespremiersse

caractérisentpar la létalité laplusélevée:sur1000occu-

pantsdevoituresdetourismequisubissentundommage

corporeldansunaccidentdecetype,30décèdent.Laléta-

litéestaussiimportanteencasdepertedemaîtrise(27sur

1000)etdedépassement/contournement(15sur1000).

Lapartdesdifférentescausesdesaccidentsgravesimpli-

quantunevoituredetourismen’aguèrechangécesder-

nièresannées 5 .Lesprincipalescausesconstatéesparla

policesontlavitesseetl’étatdelapersonne:ellessontcha-

cunelacause(concomitante)d’environ30%desaccidents

graves.Quelque15%desaccidentsgravesimpliquantune

voituredetourismesontdusàl’inattention/ladistraction,

plusde5%àuneutilisationinadéquateduvéhiculeetplus

de5%aunon-respectdelapriorité.Sil’onanalyselesac-

cidentsdanslesquelsaumoinsunoccupantdevoiturede

tourismeaétémortellementblessé,onremarquequ’une

vitesse excessive ou inadaptéeconstitueunecausedé-

terminantedansplusdelamoitiédescas.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Voituredetourisme

43RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Voituredetourisme43_2011_SINUS_UD.PW_Personenwagen_fr.docx Na/28.09.2011

5 Evolution de la proportion de conducteurs de voitures de tourisme incriminés dans les accidents graves impliquant une voiture de tourisme, selon la cause de l’accident, 2000–2010

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Vitesse Etat de la personne



1 Evolution des dommages corporels graves chez les occupants de voitures de tourisme selon l’âge, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les occupants de voitures de tourisme selon l’âge

Age Blessés graves Tués Làtalité

0–17 46 6 116

18–24 292 12 143

25–44 430 35 99

45–64 332 36 126

65+ 181 40 272

Total 1 281 129 131

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les occupants de voitures de tourisme selon le type d’accident

742

162234

189

48 35 0

50

100

150

200

250

300

350

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Perte

de

maî

trise

Chan

gem

ent

de d

irect

ion/

trave

rsée

Croi

sem

ent

long

itudi

nal

Tam

ponn

e-m

ent

Dépa

sse-

men

t/con

tour

-ne

men

t

Autre

s


4 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures de tourisme pour 100 000 habitants, selon l’âge et la localisation, 2010

1 1 1

15

6 5 5 7 619

25

109 8

8 9

7

54

3 1 3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

500–

6

7–14

15–1

7

18–2

4

25–4

4

45–6

4

65–7

4

75+

Tous

âge

s co

nfon

dus


6 Dommages corporels graves chez les occupants de voitures de tourisme selon le type d’occupant, la localisation et le système de retenue, 2010

17 1 3 19 4 2 12 1

243

56 17

410

10428

146

43 21

73

17 11

97

24

17

31

4 9

0

100

200

300

400

500

600

Cond

ucte

ur

Pass

ager

ava

nt

Pass

ager

arri

ère

Cond

ucte

ur

Pass

ager

ava

nt

Pass

ager

arri

ère

Cond

ucte

ur

Pass

ager

ava

nt

Pass

ager

arri

ère


Non connu Attaché Non attaché

44

Véhicules automobiles lourds

Lesaccidentsimpliquantunvéhiculeautomobilelourd(6%desdommagescorporelsgraves)sontrelativement

rares,maissouventtrèssérieuxetilsblessentgénéralementlesusagersantagonistes.Lorsqueceux-cisont

motorisés,leurlétalitéestenvirondeuxfoissupérieureàcelledesoccupantsdesvéhiculesautomobileslourds.

Lorsqu’ilsnesontpasmotorisés,elleestmêmesixfoisplusélevée.Cesaccidentssontleplusdramatiques

pourlespiétons:1sur9décèdedesblessuressubieslorsd’unetellecollision.

En2010,236usagersdelarouteontétégrièvementbles-

séset34mortellementdans lesaccidents impliquantun

véhiculeautomobile lourd (bus,autocar, camionou trac-

teuràsellette),soit5%detouslesblessésgraveset10%

del’ensembledestués 2 .18%desdommagescorporels

gravesconcernentlesoccupantsdesvéhiculesautomobiles

lourds,19%lesusagersantagonistesnonmotorisés(pié-

tons,cyclistes),42%ceuxquisontmotorisés(p.ex.occu-

pantsdevoituresde tourisme,motocyclistes)et16% les

autresusagersimpliquésencasdecollisionmultiple.Lalé-

talitédesoccupantsdevéhiculesautomobiles lourdsest

relativement faible: environ 150 tués pour 10000 dom-

magescorporels.Enrevanche,celledesusagers antago-

nistes motorisés atteint environ le double et elle est

multipliée par six environ si ceux-ci ne sont pas

motorisés.

Lesaccidentsimpliquantunvéhiculeautomobilelourdsont

leplusdramatiquespourlespiétons 6 :1sur9décèdedes

blessuressubiesdansunetellecollision(létalité:1120).Les

autresusagersdelaroutevulnérablesprésententeuxaussi

unelétalitécompriseentre600environet800.End’autres

termes,1accidentsur13à17occasionnantdesdommages

corporelsestmortelpourcesusagersantagonistes.

Cesdixdernièresannées,lenombrededommagescorpo-

relsgraveslorsd’accidentsimpliquantunvéhiculeautomo-

bilelourdadiminuédeplusde40% 1 .Cettebaisseest

supérieureàlamoyennechezlesusagersantagonistesnon

motorisésetlesautresusagersimpliquésencasdecollision

multiple.Lenombredetuéschezlesusagersantagonistes

a fléchi continuellement, mais il est resté relativement

stablechezlesoccupantsdesvéhiculesautomobileslourds

(quelque4 par an).L’année2005faitfigured’exception,car

13personnesavaientétémortellementblesséesdansun

seul événement (accident d’autocar du 17.4.2005 au

Grand-Saint-Bernard).

Les dommages corporels graves des occupants de bus,

d’autocars,decamionsetdetracteursàselletterésultentà

part égale de pertes de maîtrise et de collisions avec

d’autresusagersdelaroute 4 .Dans80%descas,cesder-

nièresimpliquentun seul autre objet,enplusduvéhicule

automobilelourd.Cescollisionsentredeuxpartiessontsur-

toutliéesàdespertesdemaîtrise,deschangementsdedi-

rection,des traverséesetdes croisements longitudinaux.

Lescollisionsmultiples(aumoinstroisobjetsimpliqués)dé-

coulentleplussouventdedépassements/contournements

etdetamponnements.

Dans l’ensemble, lespertes de maîtrise occasionnent le

plusdedommagescorporelsgraves, suiviesdes change-

ments de direction/traversées 3 . La létalité est, en re-

vanche,laplusélevéepourlescroisements longitudinaux:

1accidentdecetypesur10impliquantunvéhiculeauto-

mobilelourdestmortel.

Quiestfautifdanscescollisions?Pour1 ∕3environdescolli-

sions (entre deux parties) avec des usagers antagonistes

motorisés, la faute incombe aumoins partiellement aux

conducteursdesvéhiculesautomobileslourds.Cettepart

passeà2 ∕3environencasdecollisionsavecdesusagersan-

tagonistesnonmotorisés 5 .Pouréviterdetelsaccidents

avec des piétons/cyclistes, la prévention doit donc aussi

porter sur les véhicules automobiles lourds et leurs

conducteurs.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Véhiculesautomobileslourds

45RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Véhiculesautomobileslourds45_2011_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge_fr.docx FO/Na/06.09.2011

5 Répartition des causes pour les collisions entre un véhicule automobile lourd et un usager antagoniste grièvement blessé ou tué, 2010

68%

23%

9%

Usager antagoniste motorisé

Cause chez l’usager antagoniste

Cause chez le conducteur du véhicule automobile lourdCause chez les deux parties

36%

35%

29%

Usager antagoniste non motorisé

1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager impli-qué, 2000–2010

0

50

100

150

200

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Usager antagoniste motorisé

Usager antagoniste non motorisé

Autre usager impliqué en cas de collision multiple

Occupant du véhicule automobile lourd

Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon l’usager impliqué

Usager impliqué Blessés graves Tués Létalité

Usager antagoniste motorisé 97 18 380

Usager antagoniste non motorisé 48 4 982


35 7 366


44 4 154

Autres 12 1 341

Total 236 34 399

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon le type d’accident

6359

3631 30

51

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

0

10

20

30

40

50

60

70

Perte

de

maî

trise

Chan

gem

ent

de d

irect

ion/

trave

rsée

Croi

sem

ent

long

itudi

nal

Tam

ponn

e-m

ent

Dépa

sse-

men

t/con

tour

-ne

men

t

Autre

s


4 Dommages corporels graves dans les accidents impliquant un véhicule automobile lourd, selon le type d’accident et l’usager impliqué, 2010

24

81 3 1

11

34

45

2918

16

36

56

6

1013

4

0

10

20

30

40

50

60

70

Perte de maîtrise

Changement de direction/

traversée

Croisement longitudinal

Tamponne-ment

Dépasse-ment/contour-

nement

Autres


Usager antagoniste en cas de collision entre 2 parties


6 Létalité pour les accidents impliquant un véhicule automobile lourd selon le moyen de locomotion, Ø 2000–2010

1120

761

670

595

312

154

380

0

200

400

600

800

1000

1200

A pied Cycle Moto-cycle

Cyclo-moteur

Voiture de tourisme

Véhicule automobile

lourd

Autres

46

Enfants

A7ans,lesenfantssubissentavanttoutdesaccidentsgravescommepiétons,à13ans,principalement

commecyclistesetà14ans,surtoutcommecyclomotoristes.Lesenfantssontnettementplussouventvic-

timesd’accidentsgravesàvéloenSuissealémaniquequedanslesdeuxautresrégionslinguistiques.Alorsque

chezlesenfantsdemoinsde5ans,lenombred’accidentsgravesvariepeuaucoursd’unejournéeense-

maine(delundiàvendredi),chezlesenfantsde10à14ans,onobservedenetteshaussesà7h,11h,13het

17h,soitauxheuresoùilsvontàl’écoleouenreviennent.

Cesdixdernièresannées,lesdommagescorporelsgraves

sur les routes ont été réduits demoitié chez les enfants

jusqu’à14ans 1 .Labaissedunombred’enfantsgriève-

mentblessésoutuésalorsqu’ilssedéplaçaientà véloou à

pied est particulièrement réjouissante (respectivement

–116et–103enfantsentre2000et2010).Entermesrela-

tifs, ladiminution laplusforteaétéenregistréepour les

enfantspassagersdevoituresdetourisme,sansdouteen

raisondesprogrèsréalisésdanslasécuritéactiveetpassive

desvéhicules.Ilsepourraitaussiqu’ellesoitliéeàuneutili-

sationaccruedesdispositifs de retenue pour enfants.

En2010,262enfants jusqu’à14ansontétégrièvement

blessésdansdesaccidentsdelarouteet8ontététués 2 .

Onconstatedenettesdifférencesdansl’accidentalitéselon

l’âgedesenfants.Ledegrédemobilité,lemoyendeloco-

motionainsiquel’expérienceetlamaturitédesenfantsin-

fluencent l’accidentalité. C’est à l’âge de 2 ans que les

enfantscommencentàsubirunnombrenotablededom-

mages corporels graves, surtout comme piétons 3 . Un

premiersommetestatteintvers7–8ans.Acetâge,lapart

desenfantsgrièvementblessésoutuésalorsqu’ilssedépla-

çaientàpieds’élèveà63%.Lenombred’accidentsgraves

à vélo commence à augmenter de manière significative

chezlesenfantsde12ans.Lapartdesenfantsde13ans

victimesdedommagescorporelsgravesalorsqu’ilscircu-

laientàvéloestde52%.Lasituationdesjeunesde14 ans

estparticulière,carilspeuventdéjàprendreunepartactive

autraficavecunvéhiculemotorisé.Acetâge,39%detous

lesblessésgravesoutuéssedéplaçaientàcyclomoteurau

momentdel’accident,contre30%àvéloet15%àpied.

Amesurequelesenfantsdeviennentplusâgés,ilssontda-

vantage impliqués dans des accidents graves comme

conducteursdedeux-roues.Chezlesenfantsdemoinsde

5ansayantsubidesdommagescorporelsgraves,seuls6%

conduisaientundeux-roueslorsdel’accident 4 .Lapart

correspondanteestde24%chezlesenfantsâgésde5à

9 ansetde56%chezles10–14ans.Danslemêmetemps,

lesenfantsdemoinsde5ansontétégrièvementblessésou

tuéscommepassagersdans31%descas.Lapartcorres-

pondantepour tous lesenfantsentre0et14ansestde

18%.

Onobservedesdifférencesrégionalesencequiconcerne

larépartition,selonlemoyendelocomotion,dunombre

d’enfantsdemoinsde15ansgrièvementblessésoutués.

EnSuisseromande,51%d’entreeuxontsubi,enmoyenne

annuelle durant la dernière décennie, un accident grave

alorsqu’ilssedéplaçaientàpied 5 .Lespartsrespectives

pourlaSuissealémaniqueetleTessinsontde41%et44%.

EnSuisse alémanique,oùlapratique du véloestnette-

mentplusrépanduequelquesoitl’âgedespersonnes,on

constatequ’untiersdesenfantsvictimesd’accidentsgraves

l’ontétécommecyclistes.Cettepartn’estquede18%en

Suisse romande et 19%au Tessin. La proportion d’acci-

dentsgravesd’enfantsquiétaientoccupantsd’unevoiture

detourismeestparcontreplusélevéeenSuisseromande

(17%)etauTessin(16%)qu’enSuissealémanique(11%).En

outre,c’estauTessinquelapartd’enfantsgrièvementbles-

sésoutuésàcyclomoteurest laplusélevée(14%contre

8%enSuissealémaniqueet7%enSuisseromande).

Ensemaine(delundiàvendredi),c’estentre17 et 18 h que

seproduitleplusd’accidentsgravesimpliquantdesenfants

demoinsde15ans 6 .Plusl’enfantestâgé,pluslenombre

d’accidentsgravesselonl’heuredelajournéediffère.Chez

lesenfantsdemoinsde5ans,lenombred’accidentsgraves

varie peu au cours d’une journée. Il croît légèrement

l’après-midietlepicestatteintentre16het18h.Chezles

enfantsde10à14ans,onobserve4pics:vers7h,11h,

13 het17h. Ilscorrespondentclairementauxheuresoù

l’enfantvaàl’écoleouenrevient.Chezlesenfantsde5à

9 ans, lespics sedressentauxmêmesheures,mais sont

moinsprononcés.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Enfants

47RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Enfants47_2011_SINUS_UD.KI_Kinder_fr.docx FO/Na/14.09.2011

5 Répartition des dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon la région linguistique et le moyen de locomotion, Ø 2000–2010

41 51

44

32 18

19

8 7

14

11 17 16

8 7 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


A pied Cycle Cyclomoteur Voiture de tourisme Autres

1 Evolution des dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les enfants (0–14 ans) selon le moyen de locomotion


Voiture de tourisme 24 1 82

Motocycle 3 1 94

Cyclomoteur 23 1 60

Cycle 66 1 59

A pied 134 4 109

Autres 12 0 195

Total 262 8 88

3 Dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2000–2010

2 37 8 10

14 1621 20

15 13 12 11 11 111

1

34

6 7

7 9 1216

24 22

1

4

28

2 22

35

45

5 6

5 57

8

8

12

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

A pied Cycle Cyclomoteur Autres (y c. voiture de tourisme)

4 Répartition des dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) selon l’âge et la catégorie d’usagers, Ø 2000–2010

6

24

56

39

63

62

27

43

31

14 17 18

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–4 5–9 10–14 0–14

Conducteurs Piétons Passagers

6 Dommages corporels graves chez les enfants (0–14 ans) du lundi au vendredi, selon l’heure de l’accident et l’âge, ∑ 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

0–1

h1–

2 h

2–3

h3–

4 h

4–5

h5–

6 h

6–7

h7–

8 h

8–9

h9–

10 h

10–1

1 h

11–1

2 h

12–1

3 h

13–1

4 h

14–1

5 h

15–1

6 h

16–1

7 h

17–1

8 h

18–1

9 h

19–2

0 h

20–2

1 h

21–2

2 h

22–2

3 h

23–2

4 h

0–4 5–9 10–14

48

Jeunes adultes

Cettedernièredécennie,lenombredejeunesadultesde18à24ansgrièvementblessésoutuésareculéde

44%.Ilabaissédavantagechezleshommes(–46%)quechezlesfemmes(–39%).Detouslesoccupantsde

voituresdetourismede18à24ansayantsubidesdommagescorporelsgraves,68%étaientimpliquésdans

desaccidentssuiteàunepertedemaîtrise.Lespassagersdevoituresdetourismeayantsubiunaccident

graveetdontleconducteurestunjeuneadultesont,dans60%descas,égalementâgésde18à24ans.

Entre2000et2010,lenombredejeunesadultes(de18à

24ans)grièvementblessésoutuéssurlesroutesareculéde

44%.Entermesabsolus, ladiminutionaété laplusmar-

quée pour les occupants de voitures de tourisme

(–375 personnes,soit –55%) 1 .Pour lesautresgroupes

d’usagers,lesbaissesentermesabsolussontbeaucoupplus

faibles.Pourungrouped’usagers–lespiétons–,onrelève

même une hausse du nombre de victimes d’accidents

graves(+19%).Entermesrelatifs,lereculleplusfortesten-

registrépourlescyclomotoristes(–86%).

En2010,668jeunesadultesontétégrièvementblessésou

tuésdansdesaccidentsdelaroute,dont46%commeoc-

cupantsd’unevoituredetourisme,32%commemotocy-

clistes,10%commepiétonset8%commecyclistes 2 .

Endixans, lenombrede jeuneshommesayant subides

dommagescorporelsgravesadiminuédavantage(–399 per-

sonnes,soit–46%)queceluidesfemmes(–133personnes,

soit–39%) 3 .Chezleshommes,lapartdesmotocyclistes

grièvementblessésoutuésanettementaugmenté,passant

de29%en2000à38%en2010,tandisquecelledesoc-

cupantsdevoituresdetourismeabaisséde55%à43%.

Chezlesfemmes,lapartdesmotocyclistesvictimesd’acci-

dentsgravesn’aprogresséquede3pointsdepourcentage

(de16%à19%)alorsquecelledesoccupantesdevoitures

detourismeabaissédanslesmêmesproportionsquepour

leshommes(–12pointsdepourcentage,soitde62%en

2000à50%en2010).

Letyped’accidentvariefortementselonlemoyendeloco-

motion 4 .Parmitouslesaccidentsgraves(304)subispar

desjeunesde18à24ansenvoituredetourismeen2010,

208,soit68%,sesontproduitssuiteàuneperte de maî-

trise,33(11%)suiteàuncroisementlongitudinal,29(10%)

partamponnementetseulement19(6%)suiteàunchan-

gementdedirection/unetraversée.Amotocycle,lesjeunes

de18à24anssontproportionnellementmoinsnombreux

à subir un accident grave suite à une perte de maîtrise

(44%),maisbienplusnombreuxàseblessersérieusement

suite à un changement de direction/une traversée

(33%).

Larépartitionparâgedespassagersgrièvementblessésou

tuésdansdesvoituresdetourismeestfortementinfluencée

par l’âge du conducteur: durant la période 2000–2010,

60%despassagersdans les voitures de tourisme dont

leconducteurétaitâgéde18 à 24 ansappartenaientéga-

lementàcettetranched’âge,et20%avaiententre15 et

17 ans 5 . A noter que pour l’ensemble des passagers

ayantsubidesdommagescorporelsgraves(quelquesoit

doncl’âgeduconducteur),lapartdes18–24ansn’estque

de28%etcelledes15–17ans,de9%.

Lenombredeblessésgravesetdetuésentre18et24ans

varieselon larégion linguistiqueet lemoyende locomo-

tion 6 .Ladifférencelaplusfrappanteconcernelapartdes

motocyclistesde18à24ansvictimesd’accidentsgraves:

cettedernièredécennie,elleétaitnettementplusgrandeau

Tessin (43%) qu’en Suisse alémanique (25%) ou qu’en

Suisse romande (32%).Signalonsencoreuneautrediffé-

rencerégionale:lapartdescyclistesde18à24ansgriève-

mentblessésoutuésestnettementplusélevéeenSuisse

alémanique(9%)qu’enSuisseromande(5%)ouauTessin

(3%).

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Jeunesadultes

49RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Jeunesadultes49_2011_SINUS_UD.JE_Junge_fr.docx FO/Na/28.09.2011

1 Evolution des dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le moyen de loco-motion



Motocycle 204 12 169

Cyclomoteur 4 0 33

Cycle 53 2 67

A pied 62 6 137

Autres 17 4 198

Total 632 36 143

3 Dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le sexe et le moyen de locomotion, 2000/2010

470

200 209104

251

176

55

40

60

31

32

24

32

31

25

37

48

24

18

1

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2000 2010 2000 2010

Hommes Femmes


4 Dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon le moyen de locomotion et le type d’accident, 2010

208

94

30

19

71

32

33

12

2

29

18

8

12

17

4

3

4

72

0

50

100

150

200

250

300

350

Voiture de tourisme Motocycle Autres

Perte de maîtrise Changement de direction/traversée



6 Répartition des dommages corporels graves chez les jeunes adultes (18–24 ans) selon la région linguistique et le moyen de locomotion, Ø 2000–2010

56 52 47

25 32 43

9 5 3 5 7 4

5 4 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%



5 Répartition des passagers grièvement blessés ou tués dans les accidents impliquant un conducteur de voiture de tourisme, selon l’âge, Ø 2000–2010

3%

20%

60%

12%4% 0.5%

Passagers grièvement blessés ou tués;jeune (18–24 ans) cond. de voit. de

tourisme

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

9%

9%

28%

26%

15%

13%

Passagers grièvement blessés ou tués;tous les cond. de voit. de tourisme

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

50

Seniors

Entre2000et2010,ladiminutiondunombredeseniors(65ansetplus)grièvementblessésoutuésaétéinfé-

rieureàlamoyenne.Alorsquelesseniorsdemoinsde75anssontvictimesd’accidentsgravesprincipalement

commeoccupantsdevoituresdetourisme,lesseniorsplusâgésseblessentgrièvementousonttuéssurtout

commepiétons.Quelquesoitl’âgedesaînées,c’estàpiedoucommepassagèresqu’ellessubissentleplus

souventunaccidentgrave.Lespassagersdevoituresdetourismeayantsubiunaccidentgraveetdontle

conducteurestunseniorsont,pourlaplupart,égalementâgésde65ansouplus.

Cettedernièredécennie,lenombredeseniors(65ansou

plus)grièvementblessésoutuésadiminuéde11% 1 .Par

rapportàd’autres tranchesd’âge,cettebaisseestplutôt

modeste. Pour la période 2000–2010, l’évolution du

nombred’accidentsgravesimpliquantdesseniorsestfort

contrastéeselonlegrouped’usagersdelaroute.Alorsque

lenombredeblessésgravesetdetuésafortementbaissé

chezlespiétons,lesoccupantsdevoituresdetourismeet

lescyclomotoristes,ilanettementaugmentéchezlesmo-

tocyclistesetlescyclistes.Entre2000et2010,lapartdes

seniorsayantsubidesdommagescorporelsgravescomme

cyclistesapasséde13%à23%.Lapartcorrespondantea

grimpéde5%à10%pourlesseniorsàmoto.

En 2010, 684 seniors ont été grièvement blessés sur les

routeset101,tués 2 .Danscettetranched’âge,lalétalité

despiétonsestenvirondeuxfoissupérieureàcelledescy-

clistesettroisfoisplusélevéequecelledesoccupantsde

voituresdetourisme.

Selon l’âgedesseniors, lapartdesblessésgravesetdes

tuésvariefortementenfonctiondumoyendelocomotion.

Chezlesplusjeunesseniors(entre65et74ans)ayantsubi

desdommagescorporelsgraves,lamajoritéétaitdesoccu-

pants de voitures de tourisme,soit124personnesen

moyenneannuellepourlapériode2000–2010 3 .Lesse-

niorsplusâgéssontparcontreplusnombreuxàsubirun

accidentgravecommepiétons.Lapartdesjeunesseniors

(65–69ans)grièvementblessésoutuésàvélo(23%)ouà

motocycle(15%)est,commeonpeuts’yattendre,beau-

coupplusélevéequechezlesseniorsâgés(85ansetplus),

pourlesquelslespartscorrespondantess’élèventà6%et

1%.

Lenombredeblessésgravesetdetuéspour100000habi-

tantsaugmenteavecl’âge(partranchesdecinqans)jusque

vers 80–84 ans, ce tant chez les hommes que chez les

femmes,etbaisseparlasuite 4 .Jusqu’àl’âgede89ans,

leshommesgrièvementblessésoutuéssubissentleuracci-

dentmajoritairementcommeconducteurs(d’unevoiture

detourisme,d’unvélooud’undeux-rouesmotorisé).Du-

rantladernièredécennie,lapartdesconducteursparmiles

victimes d’un accident grave était de 82% chez les

65–69 ansetencorede51%chezles85–89ans.Quant

auxfemmes,ellessont,dèsl’âgede65–69ans,impliquées

dansdesaccidentsgravessurtoutcommepiétonnes ou

passagères.Danslatranched’âgedes65–69ans,lapart

desconductricesestde42%;ellenes’élèveplusqu’à11%

chezles85–89ans.

Larépartitionparâgedespassagersgrièvementblessésou

tuésdansdesvoituresdetourismeestfortementinfluencée

par l’âge du conducteur: durant la période 2000–2010,

78%despassagersdanslesvoituresdetourismedontle

conducteurétaitâgéde65ansetplusappartenaientéga-

lementàcettetranched’âge 5 .Anoterquepour l’en-

sembledespassagersayantsubidesdommagescorporels

graves(quelquesoitdoncl’âgeduconducteur),lapartdes

seniorsn’estquede13%.

Pourlesvoituresdetourisme,lafréquencedestypesd’ac-

cidentdiffèreselonlesexe.Lesconducteursdevoituresde

tourisme seniors de sexemasculin sontdavantage impli-

quésdansdesaccidentsgravessuiteàunepertedemaîtrise

que les aînées 6 ; les parts respectives sont de 45%et

37%enmoyenneannuellepourlapériode2000–2010.Par

contre,ilssontmoinssouventvictimesd’accidentsgraves

dusàunchangementdedirectionouàunetraversée,no-

tamment dans les intersections (respectivement 20% et

26%).

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Seniors

51RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Seniors51_2011_SINUS_UD.SE_Senioren_fr.docx FO/Na/14.09.2011

1 Evolution des dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) chez les seniors (65 ans et +) selon le moyen de locomotion



Motocycle 74 6 354


Cycle 163 15 425

A pied 202 34 832

Autres 38 4 451

Total 684 101 438

3 Dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) selon l’âge et le moyen de locomotion, Ø 2000–2010

66 58 5242

185

30

148

4

1

47

34

24

17

4

2

43

55

64

65

41

16

16

17

15

12

6

2

0

50

100

150

200

250

65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+


4 Dommages corporels graves chez les seniors (65 ans et +) pour 100 000 habitants selon l’âge, le sexe et la catégorie d’usagers, Ø 2000–2010

6757 56

6654

3218 17 17 14

6 2

1116 24

3545

43

1422

29 39

38

25

35

4

7 7

9

1011

1113

8

5

0

20

40

60

80

100

120

65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+ 65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+

Hommes Femmes

Conducteurs Piétons Passagers

6 Répartition des dommages corporels graves chez les con-ducteurs de voitures de tourisme seniors (65 ans et +), selon le sexe et le type d’accident, Ø 2000–2010

46 39

20 24

17 18

9 10

3 3 5 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Hommes FemmesPerte de maîtrise Changement de direction/traversée



5 Répartition des passagers grièvement blessés ou tués dans les accidents impliquant un conducteur de voiture de tourisme, selon l’âge, Ø 2000–2010

2% 0.3% 1%4%

15%

78%

Passagers grièvement blessés ou tués;cond. de voit. de tourisme senior

(65 ans et +)

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

9%

9%

28%

26%

15%

13%

Passagers grièvement blessés ou tués;tous les cond. de voit. de tourisme

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

52

En localité

En2010,lesmotocyclistesconstituaientlegrouped’usagersayantleplusd’accidentsgravessurlesroutesen

localité,suivisdespiétonsetdescyclistes.Pourlapremièrefoisdepuisdesannées,lenombredemotocyclistes

grièvementblessésoutuésenlocalitéestrepassésouslabarredes800en2010,soitleniveauquiprévalait

en2000.En2010,lesaccidentsgravessurvenusenlocalitésesontproduitsavanttoutsurdestronçonsdroits

ouàdescarrefours(intersectionsoudébouchés).Cesderniersreprésententunendroitparticulièrementacci-

dentogènepourlesmotocyclistesetlescyclistes.

En2010,lestroisgroupesd’usagersayantsubileplusd’ac-

cidentsgravessurlesroutesenlocalitéétaientlesmotocy-

clistes,lespiétonsetlescyclistes:leurspartsrespectives

sontde29%,25%et24%.Laproportiond’automobilistes

ayantsubidesdommagescorporelsgravesenlocalitén’est

quantàellequede16% 1 .Entre2000et2010,lenombre

depersonnesgrièvementblesséesoutuéesenlocalitéare-

culéde27%.Cettebaisse,quiconcernetouslesgroupes

d’usagers,aétéparticulièrementprononcéepourlescyclo-

motoristesetlesoccupantsdevoituresdetourisme(respec-

tivement–63%et–52%)maisaétéplutôtfaiblepourles

cyclistesetlesmotocyclistes(respectivement–15%et–1%).

Depuisquelquesannées,lenombredemotocyclistesgriè-

vementblessésoutuésenlocalitéaeutendanceàdimi-

nuer,tantetsibienqu’ilarepassésouslabarredes800en

2010,soitleniveauquiprévalaiten2000.

Lespiétonsconstituentlegrouped’usagersdelaroutele

plusvulnérable.Siunpiétonseblessedansunaccidentde

lacirculationenlocalité,laprobabilitéqu’ildécèdeestplus

detroisfoisplusgrandeques’ils’étaitdéplacéàvélo,cyclo-

moteuroumotocycle,etmêmecinqfoisplusgrandeque

s’ilavaitétéunoccupantdevoituredetourisme 2 .

Lenon-respect de la priorité ou de la signalisation

constituelaprincipalecausedesaccidentsgravesenloca-

lité. En 2010, elle a représenté 25% de l’ensemble des

fautes et/ou influences enregistrées 3 . Les trois autres

causes lesplus importantessont,dans l’ordre,«l’inatten-

tionetladistraction»(18%),l’étatdelapersonne(12%)et

lavitesse(9%).

En2010,lesaccidentsgravessurvenusenlocalitésesont

produitsavanttoutsurdestronçons droitsouàdescar-

refours(intersectionsoudébouchés).Leurspartsrespec-

tives sont de 49% et 32%. Seules 15% des personnes

grièvementblesséesoutuéesenlocalitél’ontétédansdes

virageset4%surdesplaces,trottoirs,placesdeparc,etc.

Enoutre,larépartitiondeslieuxd’accidentdiffèreselonle

moyendelocomotion 4 .Silapartdespersonnesayant

subiunaccidentgravesuruntronçondroits’élevaità67%

chez lespiétonsen2010,elleétaitde53%chez les cy-

clistes,41%chezlesmotocyclisteset34%chezlesoccu-

pants de voitures de tourisme. En comparaison avec les

autresusagersdelaroute,lesoccupantsdevoituresdetou-

risme subissent relativement souvent des accidents dans

desvirages(33%).Pourlesmotocyclistesetlescyclistes,les

carrefours représentent un endroit particulièrement acci-

dentogène:detouslesmotocyclistesgrièvementblessésou

tuésenlocalitéen2010,43%l’ontétéàuncarrefour.Dans

lecasdescyclistes,cetteparts’élèveà34%.

En2010,deuxtiersdesaccidentsgravessurvenusenloca-

litésesontproduitsparcollision avec un autre usager.

Lespertesdemaîtrisenereprésententque29%desacci-

dentsetd’autrestypesd’accidenttelsquelescollisionsavec

unanimal,àpeine5%.Iln’estpassurprenantquelapro-

portion de piétons impliqués dans les collisions avec un

autreusagerestextrêmementélevée(94%) 5 .Cettepart

s’élèveà65%chezlesmotocyclistes,54%chezlescyclistes

et49%chezlesoccupantsdevoituresdetourisme.

Lalétalitéaugmenteplusqueproportionnellementavecla

vitesse signalisée 6 .Encequiconcernelespiétons,un

accroissementde30à50km/h(rapportde1,7)entraîneun

doublementdunombredepiétonstuéspour10000per-

sonnesayantsubidesdommagescorporels.Pourlesmoto-

cyclisteset lespiétons, l’accroissementde50à60km/h

(rapportde1,2seulement)setraduitparunelétalitéplusde

deux fois supérieure à celle obtenue pour la vitesse de

50 km/h.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Enlocalité

53RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Enlocalité 53_2011_SINUS_UD.IO_Innerorts_fr.docx FO/Na/06.09.2011

5 Répartition des accidents graves en localité selon le moyen de locomotion et le type d’accident, 2010

46

3241

2

29

4965

54

94

66

5 3 5 4 5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture de tourisme

Motocycle Cycle A pied Tous les moyens de locomotionPerte de maîtrise



6 Létalité pour les routes en localité selon le moyen de locomo-tion et la limitation de vitesse, Ø 2000–2010

3819

57

133

48 6282

264

70

187

118

695

0

100

200

300

400

500

600

700

Voiture de tourisme

Motocycle Cycle A pied

Jusqu’à 30 km/h 50 km/h 60 km/h et plus

1 Evolution des dommages corporels graves sur les routes en localité selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les routes en localité selon le moyen de locomotion



Motocycle 782 14 72

Cyclomoteur 86 4 77

Cycle 639 17 82

A pied 646 50 267

Autres 73 2 85

Total 2 637 114 93

3 Proportion des principales causes des accidents graves en localité, 2010 (en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)

25

18

12

97

65

3 3

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Non

-resp

ect d

e la

pr

iorit

é/sig

nalis

atio

n

Inat

tent

ion

et d

istra

ctio

n

Etat

de

la p

erso

nne

Vite

sse

Com

porte

men

t er

roné

du

piét

on

Utili

satio

n in

adé-

quat

e du

véh

icule

Circ

ulat

ion

à ga

uche

/dr

oite

, pré

séle

ctio

n

Com

porte

men

t erro

né

du c

yclis

te/c

yclo

mot

orist

e

Com

porte

men

t erro

né

lors

du

dépa

ssem

ent

4 Répartition des accidents graves en localité selon le moyen de locomotion et le lieu de l’accident, 2010

3441

53

67

3315

11

615

24

2011

14 19 147

4 1 29

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Tronçon droit Virage Débouché Intersection Place et autres

54

Hors localité

Durantladernièredécennie,lenombredeblessésgravesoudetuéssurlesrouteshorslocalitéareculépour

touslesgroupesd’usagers.Lesdiminutionslesplusfortessontl’apanagedescyclomotoristesetdesoccu-

pantsdevoituresdetourismealorsquelesbaisseslesplusmodestesconcernentlesmotocyclistesetlescy-

clistes.En2010,lescollisionsavecunobstaclefixehorslocalitésesontproduitesàraisondedeuxtierslejour

etd’untierslanuit.Lapartdesaccidentsgravessurvenantdenuitestparticulièrementélevéeencasdecolli-

sionavecunarbreouunpanneau/poteau/mât.

Lagrandemajoritédespersonnesgrièvementblesséesou

tuées sur les routes hors localité circulait envoiture de

tourismeouàmotocycle.En2010,lespartsétaientres-

pectivementde42%et34% 1 .Durantladernièredécen-

nie,lenombredeblessésgravesetdetuéssurlesroutes

horslocalitéabaisséde33%.Desdiminutionsontpuêtre

enregistréespourtouslesgroupesd’usagers,maisdema-

nièreplusoumoinsprononcée.Chezlescyclomotoristeset

lesoccupantsdevoituresdetourisme,lenombredeblessés

gravesetde tuésa été réduitdemoitié (respectivement

–51%et–48%).Lesbaisseslesplusmodestesconcernent

lesmotocyclistes(–6%)etlescyclistes(–11%).

Surlesrouteshorslocalité,lalétalitédesmotocyclistesest

plusélevéequecelledesoccupantsdevoituredetourisme,

mais elle est près de trois fois plus faible que celle des

piétons 2 .

Lavitesseestlaprincipalecausedesaccidentsgravessur

lesrouteshorslocalité.En2010,elleareprésenté25%de

l’ensembledesfauteset/ouinfluencesenregistréessurce

typederoute 3 .Lestroisautrescausesprincipalessont

«l’inattention et la distraction» (18%), «l’état de la per-

sonne»(13%)et«lenon-respectdelaprioritéoudelasi-

gnalisation»(12%).

Un lien peut être établi entre le lieu de l’accident et le

moyende locomotion 4 .En2010, lamajoritédesacci-

dentsgraves impliquantdesvoituresde tourismeoudes

motoshors localitésontsurvenusdansdesvirages (res-

pectivement54%et49%).Quantauxpiétonsetauxcy-

clistes grièvement blessés ou tués, ils l’ont été pour la

plupartsurdestronçons droits(respectivement59%et

50%). Les carrefours (intersectionsoudébouchés) repré-

sentent des lieux accidentogènes surtout pour les deux-

roues, qu’ils soient motorisés ou non. De tous les

motocyclistes grièvement blessés ou tués hors localité,

23%l’ontétéàdescarrefours.Cettepartestde20%pour

lescyclistesetde17%pourl’ensembledesusagers.

En2010,lesaccidentsgravessurvenussurdesrouteshors

localitésesontproduitsdans50%descasparperte de

maîtrise,dans47%descasàcaused’unecollision avec

un autre usageretdans3%descaspouruneautrerai-

son,tellequ’unecollisionavecunanimal 5 .Larépartition

destypesd’accidentdiffèrefortementselonlemoyende

locomotion. Lespiétonsgrièvementblessésou tuéshors

localitéontsubileuraccidentdans93%descasenraison

d’unecollisionavecunautreusager.Encequiconcerneles

occupantsdevoituresdetourisme,cettepart(43%)estin-

férieureàlamoyenne(47%).

Lescollisions avec un obstacle fixesontcaractéristiques

desaccidentshorslocalité.Ellesontétéàl’originedeplus

du quart des blessés graves et des tués hors localité en

2010. Les objets heurtés le plus fréquemment sont des

arbres(22%),desbarrières/murs/garde-corps(17%)etdes

panneaux/poteaux/mâts (17%) 6 .Cescollisionsont lieu

dansprèsdedeuxtiersdescasdejouretdansunpeuplus

d’untiers,denuit.Lapartdesaccidentsgravessurvenant

denuitestrelativementélevéedanslecasdecollisionsavec

unarbreouunpanneau/poteau/mât(respectivement49%

et42%),maisfaibledanslescasoùl’objetheurtéestune

glissièredesécurité(20%)ouun/unebarrière/mur/garde-

corps(31%).

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Horslocalité

55RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Horslocalité 55_2011_SINUS_UD.AO_Ausserorts_fr.docx FO/Na/06.09.2011

5 Répartition des accidents graves hors localité selon le moyen de locomotion et le type d’accident, 2010

5549 49

4

50

4348 47

93

47

2 3 4 3 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture de tourisme

Motocycle Cycle A pied Tous les moyens de locomotion

Perte de maîtrise



6 Dommages corporels graves dans les collisions avec un obstacle fixe sur les routes hors localité, selon la nature de l’obstacle et les conditions de lumière, 2010

55 5849 48

41

23

1 3

45

53

2635

1216

10

4 2

13

0102030405060708090

100110

Arbr

e

Barri

ère/

mur

/ga

rde-

corp

s

Pann

eau/

pote

au/

mât

Glis

sière

de

sécu

rité

Pent

e ra

ide/

talu

s de

rem

blai

Talu

s de

déb

lai

Ilot/b

orne

d'îl

ot

Véhi

cule

par

qué

Autre

s


1 Evolution des dommages corporels graves sur les routes hors localité selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les routes hors localité selon le moyen de locomotion





Cycle 191 17 291

A pied 51 20 1 038

Autres 72 13 453

Total 1 495 190 302

3 Proportion des principales causes des accidents graves hors localité, 2010 (en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)

25

18

1312

7 7

4

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Vite

sse

Inat

tent

ion

et

dist

ract

ion

Etat

de

la p

erso

nne

Non

-resp

ect d

e la

pr

iorit

é/sig

nalis

atio

n

Utili

satio

n in

adéq

uate

du

véh

icule

Circ

ulat

ion

à ga

uche

/dr

oite

, pré

séle

ctio

n

Com

porte

men

t erro

né

lors

du

dépa

ssem

ent

4 Répartition des accidents graves hors localité selon le moyen de locomotion et le lieu de l’accident, 2010

32 27

5059

54

49

29

24

715 12 4

6 8 83

1 1 110

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Tronçon droit Virage Débouché Intersection Place et autres

56

Sur autoroute

En2010,plusdetroisquartsdespersonnesgrièvementblesséesoutuéessurautoroutesetrouvaientdans

unevoituredetourismelorsdel’accident.Davantagedepertesdemaîtrisequedecollisionsavecunautre

usagersontàl’originedesaccidentsgravessurautoroute.Lespertesdemaîtrisesontclairementliéesàl’âge

duconducteur.Pluscelui-ciestjeune,pluslaprobabilitéquecetyped’accidentseproduiseestgrande.Par

contre,lescollisionsduesàdesvéhiculescirculantàcontre-sensconcernentnettementplussouventdes

conducteursâgés.

Plusdetroisquartsdespersonnesgrièvementblesséesou

tuéessurautorouteen2010setrouvaientdansdesvoi-

tures de tourisme aumomentdel’accident,13%sedé-

plaçaient à motocycle, 6% étaient dans des véhicules

destinés au transport de choses/bus et 4% allaient à

pied 1 .Cettedernièredécennie,lenombredepersonnes

ayantsubidesdommagescorporelsgravessurautoroutea

reculéde32%; cettebaisse estmêmede37%chez les

automobilistes.

En2010,lapartdespiétonsparmilespersonnestuéessur

autoroute a été particulièrement importante (22%). Ce

chiffreesttoutefoissoumisàdefortesfluctuationsd’une

annéeàl’autreétantdonnélepetitnombredecas(23tués

en2010,dont5piétons).Laprésencedepiétonssurl’auto-

routeauncaractèreexceptionnel(parexempleencasde

panneoud’accident,ouencoredetravauxderéfection).La

probabilitéqu’ilssuccombentaprèsavoirétépercutéspar

un véhicule circulant à vive allure est particulièrement

grande.Leurlétalitéestparconséquentextrêmementéle-

vée(2938tuéspour10000accidentésenmoyennepour

lesannées2000à2010) 2 .

En2010,lavitessereprésentaitlacauseprincipaledesac-

cidentsgravessurautoroute,suiviedel’inattention/ladis-

traction ainsi que de l’état de la personne 3 . Ces trois

causesreprésentaientrespectivement24%,21%et20%

del’ensembledescausesd’accidentenregistréesen2010.

Davantagedepertesdemaîtrisequedecollisionsavecun

autreusagersontàl’originedesaccidentsgravessurauto-

route.Onretrouvelespertesdemaîtriseavanttoutdansles

accidentsgravesdontlacauseestune«vitesseexcessiveou

inadaptée»oul’«étatdelapersonne».Lescollisionsavecun

autrevéhiculesont,paressencemême,extrêmementfré-

quentespourcequiestdesaccidentsgravesdusaunon-

respectdeladistancedesécurité.

Selonl’âgeduconducteur,onpeutobserverd’importantes

différencesquantàlarépartitiondestypesd’accidents 4 .

Danslapériodeallantde2000à2010,deuxtiersdesacci-

dentsgravesimpliquantdesjeunes conducteurs(18–24

ans)surautorouteétaientdespertes de maîtrise.Chez

lesconducteursâgésde24à74ans,environlamoitiéseu-

lementdesaccidentsgraves sontdespertesdemaîtrise.

Chez les conducteurs âgésde75ans etplus, cettepart

n’estquede41%.Enoutre,onobservequelesaccidents

gravesdetype«croisementlongitudinal»surviennentplus

souvent chez les conducteurs seniors. Dans la grande

majoritédescas, il s’agitdecollisionsduesàuncontre-

sens.Si3%enmoyennedesconducteursgrièvementbles-

sés ou tués sur autoroute sont impliqués dans ce type

d’accident,lespartsrespectiveschezlespersonnesâgées

de65à74ansetcellesde75ansetplussontde6%et

15%.

Larépartitiondesaccidentsgravesselonlesconditionsde

lumièredépend largementdumoyende locomotion 5 .

Durantlapériodeallantde2000à2010,environ¾desac-

cidentsgravessurautoroutesontsurvenusdejourencequi

concernelesmotosetlesvéhiculesdestinésauxtransports

dechoses/bus.Quantauxaccidentsgravesimpliquantdes

voituresdetourisme,ilssesontproduitsdansunpeuplus

delamoitiédescasdejour(53%).Lespiétonsayantété

grièvementblessésoutuéssurautorouteaucoursdesan-

nées2000à2010ontmajoritairementsubileuraccidentde

nuit(54%).

Lalétalitésurautorouteestlaplusélevéechezlesseniors,

toutparticulièrementchezceuxayantsubiunaccidenten

SuisseromandeouauTessin 6 .Enoutre,siunepersonne

de18à24ansseblesselorsd’unaccidentdelacirculation

surautoroute,laprobabilitéqu’elledécèdeestprèsdedeux

fois plus grande en Suisse romande qu’en Suisse

alémanique.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Surautoroute

57RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Surautoroute 57_2011_SINUS_UD.AB_Autobahn_fr.docx FO/Na/06.09.2011

5 Répartition des accidents graves sur autoroute selon le moyen de locomotion et les conditions de lumière, Ø 2000–2010

53

76 73

46 57

47

24 27

54 43

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture de tourisme

Motocycle Véhicule destiné au transport de

choses/bus

A pied Tous les moyens de locomotion


6 Létalité pour les autoroutes selon l’âge et la région linguistique, Ø 2000–2010

89119

100

170

211

150

216

163 168

345

125

161189

137

429

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0–17 18–24 25–44 45–64 65+


1 Evolution des dommages corporels graves sur les autoroutes selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Voiture de tourisme

Véhicule destiné au transport de choses/bus

Motocycle

A pied

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les autoroutes selon le moyen de locomotion



Motocycle 45 2 432

Véhicule destiné au transport de choses/bus

19 2 151

A pied 9 5 2 938

Total 326 23 147

3 Proportion des principales causes des accidents graves sur autoroute selon le type d’accident, 2010 (en % de l’ensemble des causes d’accident enregistrées)

19

8

14

1

7

2

5

13

6

91

4

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Vite

sse

Inat

tent

ion

et

dist

ract

ion

Etat

de

la p

erso

nne

Non

-resp

ect d

e la

di

stan

ce d

e sé

curit

é

Utili

satio

n in

adéq

uate

du

véh

icule

Circ

ulat

ion

à ga

uche

/dr

oite

, pré

séle

ctio

n

Perte de maîtrise Collision avec un autre usager de la route

4 Répartition des accidents graves sur autoroute selon l’âge du conducteur et le type d’accident, Ø 2000–2010

68

53 48 5041

55

21

3438 30

35

32

8 9 912

6

9

2 2 3 615

31 2 2 2 3

1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Tous âges confondus

Perte de maîtrise Tamponnement

Dépassement/contournement Croisement longitudinal

Autres

58

Pertes de maîtrise

Lalétalitépourlespertesdemaîtriseesttrèsélevée.Sil’onconsidèrecetyped’accident,l’accidentalitéévolue

différemmentpourlesoccupantsdevoituresdetourisme,lesmotocyclistesetlescyclistes.Lavitesseetl’inex-

périenceconstituentd’importantsfacteursderisqueenlamatière.Laplupartdespertesdemaîtrisesetermi-

nentparunecollisionavecunobstaclefixehorsdelachaussée,lescollisionsdemotocyclistesavecdesarbres

ayantlesconséquenceslesplusgraves.

Ilyapertedemaîtrise lorsqu’unconducteurneparvient

plusàgarderlecontrôledesonvéhicule,lorsqu’iléviteune

collisionimminenteousortdesatrajectoireparsapropre

faute.Unecollisionpeutseproduireàlasuitedelapertede

maîtrise.

Lereculobservépendantdesannéespourlesdommages

corporelsgravessubislorsdepertesdemaîtrises’estarrêté

en2007 1 .Depuis,lafréquences’eststabiliséeàprèsde

80%duniveaudel’an2000.L’évolutiondivergefortement

selonlacatégoried’usagersdelaroute:lesoccupantsde

voituresdetourismeetlescyclomotoristesprésententune

réduction demoitié quasiment par rapport à l’an 2000,

alorsquelesmotocyclistesenregistrentunehaussede20%

etlescyclistes,deprèsde50%.

Lalétalitépourlespertesdemaîtrise(prèsde3tuéspour

100victimesd’accidents)s’élèveàbienplusqueledoublede

cellepourlescollisions 2 ,maisellevariesensiblementselon

lesusagersdelaroute:laprobabilitéqu’unpiétonvictime

d’unepertedemaîtrisemeureestdeloinlaplusélevée,alors

quelescyclistesetlescyclomotoristesontlalétalitélaplus

basse,probablementenraisondeleursfaiblesvitesses.

Pourlespertesdemaîtrise,lafréquenceetlalétalitévarient

fortementselonlesconséquencesdel’accident 3 .Laplu-

partdesdommagescorporelsgraves surviennent lorsde

collisionsavecdesobstaclesfixeshorsde la chausséeet

les plus sérieux, lors de collisions avec d’autres usagers

de la route.Si l’onconsidèresimultanémentlafréquence

et la létalité, les collisions avec des obstacles fixes hors

de la chausséedoiventretenirtoutenotreattention.

Lorsqu’unepertedemaîtriseentraîneunetellecollision,la

probabilitéd’yêtretuédépendalorsnotablementduvéhi-

cule et de l’obstacle en question 4 . On constate à cet

égardquelesmotocyclistesontgénéralementunrisquede

mortalitéplusélevéquelesoccupantsdevoituresdetou-

risme,lescollisionsdemotocyclistesavecdesarbresseca-

ractérisant,deloin,parlalétalitélaplusimportante.

Conformément aux attentes, l’analyse des causes révèle

quelespertesdemaîtrisesontduesdemanièreprépondé-

ranteàunevitesseinadaptée,quelquesoit lemoyende

locomotion 5 .Toutefois, ilestégalementintéressantde

sepenchersurlesautrescausesimportantes:l’«étatdela

personne»(influencedesubstances)estbienplussouvent

imputé aux conducteurs de voitures de tourisme qu’aux

motocyclistes.Al’inverse,lescauses«inattentionetdistrac-

tion»et«utilisationinadéquateduvéhicule»sontbienplus

fréquenteschezlesmotocyclistes,cequitendàdémontrer

quecesderniersnemaîtrisentpastoujours leurmachine

exigeante.

Lespertesdemaîtrisemettenttrèsclairementenévidence

l’importancedelapratiquedelaconduite 6 .Lafréquence

des conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrise

gravesdanslessixpremiersmoissuivantl’obtentionduper-

misestexceptionnellementélevée,puiselledécroîtforte-

ment.Elletombeainsià1 ∕5environaprèstroisannéesde

pratique,maislenombredeconducteursincriminésnese

stabiliseà10%environdelavaleur initialequ’aprèssept

annéesdepratique.Ilfautparailleurssoulignerquelapart

desconductrices incriminéesdurantlesdeuxpremièresan-

néessuivantl’obtentiondupermisoscilleentreàpeine16

et18%,puissestabiliseà20%environ.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Pertesdemaîtrise

59RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Pertesdemaîtrise59_2011_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle_fr.docx FO/Na/28.09.2011

5 Proportion de conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrisegraves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion, 2010

41

32

13

9

42

21

31

24

42

28

20

15

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

45 %

Vitesse Etat de la personne Inattention et distraction


véhicule

Voiture de tourisme Motocycle Tous les moyens de locomotion

1 Evolution des dommages corporels graves dans les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les pertes de maîtrise selon le moyen de locomotion





Cycle 352 16 147

A pied 24 3 576

Autres 72 12 377

Total 1 692 144 269

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les pertes de maîtrise selon le type d’accident

453

158

815

199

30

181

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0100200300400500600700800900

Pas d

e co

llisio

n

Colli

sion

avec

un

obst

acle

sur l

a ch

auss

ée

Colli

sion

avec

un

obst

acle

hor

s de

la

cha

ussé

e

Colli

sion

avec

un

usag

er a

près

per

te

de m

aîtri

se

Colli

sion

avec

un

véhi

cule

par

qué

aprè

s pe

rte d

e m

aîtri

se

Autre

acc

iden

t apr

ès

perte

de

maî

trise


4 Létalité pour les collisions avec un obstacle fixe hors de la chaussée, selon la nature de l’obstacle et le moyen de loco-motion, Ø 2000–2010

258 242

515

185

345

211

382

585

1660

657

319270

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Barrière/mur/garde-corps

Panneau/poteau/mât

Arbre Glissière de sécurité

Talus Autres

Voiture de tourisme Motocycle

6 Conducteurs incriminés dans les pertes de maîtrise graves selon la durée de possession du permis de conduire et le sexe, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–0.

5 an

1–1.

5 an

s

2–2.

5 an

s

3–3.

5 an

s

4–4.

5 an

s

5–5.

5 an

s

6–6.

5 an

s

7–7.

5 an

s

8–8.

5 an

s

9–9.

5 an

s

10–1

0.5

ans

11–1

1.5

ans

12–1

2.5

ans

13–1

3.5

ans

14–1

4.5

ans

15–1

5.5

ans

16–1

6.5

ans

17–1

7.5

ans

18–1

8.5

ans

19–1

9.5

ans

Hommes Femmes

60

Collisions

Environ2 ∕3desvictimesdelarouteenSuissesontduesàdescollisions.Lereculdeladernièredécenniese

poursuit;ilestleplusfaiblechezlesmotocyclistes.Leschangementsdedirectionsontletyped’accidentle

plusfréquent;lesaccidentsconcernantunpiétonetlescroisementslongitudinauxontlesconséquencesles

plusgraves.Lescollisionsdécoulentprincipalementderefusdeprioritéet,chezlesmotocyclistes,del’inatten-

tion/ladistraction.Lesnouveauxconducteursdesexemasculinprovoquentlaplupartdescollisionsgraves.

Contrairementàcequisepassepourlespertesdemaîtrise,

latendance baissièredesdixdernièresannéesobservée

pour lesdommagescorporelsgravesdusàdescollisions

s’estpoursuivieen2010.Lereculestnotablechezlesoccu-

pantsdevoituresdetourisme:lechiffres’élèveà50%de

la valeurde l’an2000 1 . Le repli également important

chez les cyclomotoristes est probablement lié à l’exposi-

tion.Lesmotocyclistesaffichent,enrevanche,labaissela

plusfaible.

Lacomparaisonde la létalitétraduit lavulnérabilité des

usagersdelaroutenonprotégésetleseffetspositifsdes

équipementsdesécuritéactiveetpassivedesvéhicules 2 .

Ainsi,lesoccupantsdevoituresdetourismeontdeloinla

létalitélaplusbasse.Celle-cidoublepresquepourlescy-

clistesetelleestmêmemultipliéeparcinqpourlespiétons,

notammentcardenombreusespersonnesâgéessedépla-

centàpied.

Lescollisionsenglobentdifférentssous-types d’accidents.

L’analysedecesderniersrévèlequelafréquenceetlaléta-

litédivergent souvent 3 . Leschangementsdedirection

sontainsiàl’originedelaplupartdesdommagescorporels

graves,maissecaractérisentparunelétalitétrèsfaible.Les

accidents concernant un piéton se distinguent, quant à

eux,parlaplusgrandelétalitéetarriventdeuxièmespour

le nombre de dommages corporels graves. Il faut par

ailleurssoulignerquelalétalitépourlescroisementslongi-

tudinauxestsimilaireàcellepourlesaccidentsconcernant

unpiéton.

L’analysedescollisionsgravesentredeuxpartiesselonles

usagers antagonistesdesdifférentsgroupesd’usagersde

larouteestaussirévélatrice 4 :lesconducteursdevoitures

detourismeontfréquemmentdescollisionsavectousles

groupesd’usagers,maisleplussouventavecdesmotocy-

clistesetdespiétons. L’analysedesusagersantagonistes

pour lesmoyensde locomotionautresque lavoiturede

tourismelivreunetouteautreimage:lesoccupantsdevoi-

turesdetourismesontlesusagersantagonistesdeloinles

plusfréquentspourlespiétons,lescyclistesetlesmotocy-

clistes.Lavulnérabilitédecestroisgroupesetleurpercep-

tiondifficilepar lesconducteursdevoituresde tourisme

jouentvraisemblablementunrôleimportantàcetégard.

La cause principale des collisions graves varie selon le

moyendelocomotion 5 :lenon-respectdelaprioritéest

imputédeloinleplussouventauxcyclistes,auxcyclomo-

toristesetauxconducteursdevoituresdetourisme.Chez

lesmotocyclistes en revanche, l’inattention/la distraction

estlapremièrecausedescollisionsgraves.Lapartdespié-

tonsincriminésdanslescollisionsgravesestétonnamment

élevée (presque35%).Toutefois, le conducteurest incri-

minédansplusde70%desaccidentsgravesconcernant

un piéton (incrimination simultanée des deux usagers

possible).

L’analyse des conducteurs incriminés dans les collisions

graves selon la durée de possession du permis de

conduire souligne l’importance de la pratique de la

conduite 6 : de très nombreux conducteurs, dont 75%

d’hommes,provoquentunecollisiongravedanslessixmois

suivant l’obtentiondupermis. La fréquencediminueen-

suitefortementpoursestabiliseràunfaibleniveauaprès

7 ans(environ15%delavaleurinitiale).Durantcettepé-

riode,lapartdesconductricesaugmenteets’établitàprès

de40%.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Collisions

61RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Collisions61_2011_SINUS_UD.KO_Kollisionen_fr.docx FO/Na/28.09.2011

5 Proportion de conducteurs et de piétons incriminés dans les collisions graves selon la cause de l’accident et le moyen de locomotion, 2010

33

17

7 6

11

16

5

8

28

7

3

22

10

4 5

1 2

6

35

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Non-respect de la priorité/signalisation lumineuse


Etat de la personne

Vitesse Comportement erroné du

piéton

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied

1 Evolution des dommages corporels graves dans les collisions selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les collisions selon le moyen de locomotion





Cycle 438 14 101

A pied 656 68 315

Autres 56 5 100

Total 2 590 168 111

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les collisions selon le type d’accident

245

771

400

233

372

737

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Trav

ersé

e

Chan

gem

ent d

e di

rect

ion

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/

cont

ourn

emen

t

Croi

sem

ent

long

itudi

nal

Conc

erna

nt

un p

iéto

n


4 Usagers antagonistes dans les collisions graves entre deux parties selon le moyen de locomotion, Ø 2000–2010

450

784

375

540

784

39 35 53

375

35 41 43

540

53 43

138109

69102

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Voiture de toursime

Motocycle/cyclomoteur

Cycle A pied

Conducteurs de voitures de toursime Motocyclistes/cyclomotoristes

Cyclistes Piétons

Autres

6 Conducteurs incriminés dans les collisions graves selon la durée de possession du permis de conduire et le sexe, Ø 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–0.

5 an

1–1.

5 an

s

2–2.

5 an

s

3–3.

5 an

s

4–4.

5 an

s

5–5.

5 an

s

6–6.

5 an

s

7–7.

5 an

s

8–8.

5 an

s

9–9.

5 an

s

10–1

0.5

ans

11–1

1.5

ans

12–1

2.5

ans

13–1

3.5

ans

14–1

4.5

ans

15–1

5.5

ans

16–1

6.5

ans

17–1

7.5

ans

18–1

8.5

ans

19–1

9.5

ans

Hommes Femmes

62


L’inattention/ladistractionestlapremièrecaused’accident.En2010également,elleconstituaitunecauseau

moinsconcomitantede26%desdommagescorporelsgraves.Soncaractèreimprécisestproblématiqueen

termesdeprévention.Ilestsouventdifficiledeconstaterdesdistractionsconcrètessurlelieud’unaccident.

Lorsquecedernierestlefruitd’uneinattention/distraction,sescaractéristiquesdiffèrentpeudecellesdel’en-

sembledesaccidentsdelaroute.

Selonlesprocès-verbauxd’accidentdelapolice,l’inatten-

tion/la distraction restait en 2010 la cause la plus fré-

quente des dommages corporels graves. Même si le

nombrededommagescorporelsgravesliésàcettecausea

nettementdiminuécesdixdernièresannées 1 ,leurpart

de l’accidentalité totale est demeurée relativement

constante:depuisl’an2000,l’inattention/ladistractiona

engendré entre 25 et 30% des dommages corporels

graves.

Elleaffectedefaçonassezsimilairelesdifférentsgroupes

d’usagersdelaroute(entre23et25%desdommagescor-

porels graves), à l’exception des motocyclistes: l’inatten-

tion/ladistractionjoueunrôlepour1 ∕3environd’entreeux.

Globalement,lalétalitépourlesaccidentsdusàl’inatten-

tion/ladistractionestplusfaiblequecellepourl’ensemble

desaccidents(124contre158).Elleesttoutefoislégèrement

supérieurechezlescyclistes(127contre117)etlespiétons

(386contre330) 2 .

La catégorie «inattention/distraction» regroupe plusieurs

causesd’accidentdansleprocès-verbaldelapolice,dontla

plus fréquente est, de loin, l’«inattentionmomentanée»:

849blessésgraveset48tués 3 .En2010,l’utilisationd’un

téléphonemobileaentraînéàpeine18dommagescorpo-

relsgraves.Cettecause,toutcommed’autresrelevantdela

catégorie «inattention/distraction», peut cependant être

difficilementconstatéesurlelieud’unaccident,sibienqu’il

est probable qu’elle soit nettement sous-évaluée. En re-

vanche,lalétalitémoyennesurdixanspourlesaccidents

liésàl’utilisationd’untéléphonemobileestimportante:on

dénombre ainsi 124 usagers de la route tués pour

10000 dommages corporels si l’on considère l’ensemble

desaccidentsdusàl’inattention/ladistraction,etplusdu

doubleencasd’accidentsuiteàl’utilisationd’untéléphone

mobile.

Plus de lamoitié des dommages corporels graves liés à

l’inattention/ladistractionestcomptabiliséesurlesroutes

enlocalité,35%horslocalitéet10%surautoroute.Cette

répartitionestassezsimilaireàcellepour l’ensembledes

accidents 4 . Les tamponnements, en particulier, sont

surreprésentésdanslestypesd’accident:ilssontàl’origine

d’environ9%desdommagescorporelsgravespour l’en-

sembledesaccidents,contre20%encasd’inattention/de

distraction.

Lapolicesupposeque l’inattention/ladistractionestune

caused’accidentchez15%desconducteursetpiétonsim-

pliquésdanslesaccidentsgraves 5 .Lesgroupesd’usagers

delarouteprésententdesdifférencesnotables:cettecause

estrecenséechez2%despiétonsincriminés,contre22%

pourlesmotocyclistes.Apartirde25ans,ellesestabiliseà

unniveaude15%detouslesconducteursoupiétons.Les

15–17ansarrivententêteduclassement(25%),suivisdes

jeunesadultes(18–24ans).Onneconstateaucunediffé-

renceentrelesdeuxsexes.

Concernantl’heureetlejourdelasemaine,lesaccidents

dusàl’inattention/ladistractionnesedémarquentpasvrai-

mentdel’accidentalitéengénéral:seul1dommagecorpo-

relgravesur5survientlanuit;75%sontoccasionnésen

semaine 6 .

L’inattention/ladistractionestlapremièrecaused’accident.

Malgrésonimportanceentermesdeprévention,ilestdiffi-

ciledelaconstaterprécisémentsurlelieud’unaccident.Des

distractionsconcrètesrestentsouventàl’étatd’hypothèses

aprèsunévénementoureposentuniquementsurlesdécla-

rationsdespersonnesimpliquées.Lesaccidentsquiysont

liés sedistinguentpeude l’ensembledes accidents: cette

cause est plus fréquemment supposée chez les jeunes

conducteurs,lesmotocyclistesetencasde tamponnement.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Inattentionetdistraction

6363_2011_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Na/06.09.2011

5 Proportion de conducteurs et de piétons inattentifs ou distraits dans les accidents graves selon des critères choisis, 2010

15

16

22

14

16

2

13

9

25

20

15

15

15

16

14

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Total

Voiture de tourismeMotocycle

CyclomoteurCycle

A piedAutres

0–1415–1718–2425–4445–64

65+

HommesFemmes

1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’inattention/la distraction selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Voiture de tourisme Motocycle Cyclomoteur Cycle A pied Autres

2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents avec influence de l’inattention/la distraction selon le moyen de locomotion





Cycle 190 8 127

A pied 178 16 386

Autres 42 0 151

Total 1 189 68 124

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le type d’inattention/de distraction

849

16734 38 22 16 103

48

10

3 1 26

0

50

100

150

200

250

300

0

200

400

600

800

1000

Inat

tent

ion

mom

enta

née

Cond

ucte

urin

expé

rimen

té

Méc

onna

issan

ce

de la

rout

e

Dist

ract

ion

par u

n an

imal

, un

éte

rnue

men

t, la

radi

o, e

tc.

Dist

ract

ion

par

un p

assa

ger

Dist

ract

ion

par

le té

léph

one

Autre

inat

tent

ion/

dist

ract

ion

Blessés graves Tués Létalité

4 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’inattention/la distraction selon le type d’accident et la localisation, 2010

179149

19

126

25

178 196

61 49 5021 22 37

724 1

64

1

1024

73 2

5 2

3

10

50

100

150

200

250Pe

rte d

e m

aîtri

se

Chan

gem

ent d

e di

rect

ion/

trave

rsée

Croi

sem

ent l

ongi

tudi

nal

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/c

onto

urne

men

t

Autre

s

Perte

de

maî

trise

Chan

gem

ent d

e di

rect

ion/

trave

rsée

Croi

sem

ent l

ongi

tudi

nal

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/c

onto

urne

men

t

Autre

s

Perte

de

maî

trise

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/c

onto

urne

men

t

Autre

s



6 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’inattention/la distraction selon le type d’accident et le jour de la semaine/l’heure, 2010

42 24 1 78 84 6 90 1326

202

502

221 1 5 6 5

1221

15

20

100200300400500600

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)

De nuit, le week-end

De nuit, du lundi au vendredi

De jour, le week-end

De jour, du lundi au vendredi


RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Inattentionetdistraction

64


Lesrefusdeprioritéontengendréenviron¼desdommagescorporelsgravesen2010,notammentsurles

routesenlocalité.Dansdenombreuxcas,lapolicerecense«l’inattention/ladistraction»commeautrecause

d’accident.Souventdanscesaccidents,desconducteursdevoituresdetourismeprennentlaprioritéauxmo-

tocyclistes,auxcyclistesouauxpiétons.Lesusagersdelarouteplusvulnérablessubissentalorsfréquemment

desblessuresgraves,voiremortelles.

Lesaccidentspourcausede«non-respectde lapriorité»

désignent ci-après tous les accidents pour lesquels le

«non-respect de la priorité»ou le«non-respect de la

signalisation lumineuse» sont indiqués comme causes

potentielles dans les procès-verbaux d’accident de la

police.

Lenon-respectde laprioritéest l’unedescauses d’acci-

dent les plus fréquentes(1178blessésgraveset53tués).

Cettecauseengendre1 ∕4desdommagescorporelsgraves

surlesroutes 2 .Ilfautsoulignerlapartélevéedemotocy-

clistes(36%)etdepiétons(25%)subissantdesdommages

lorsdetelsaccidents.Ceuximpliquantunpiétonsontpar-

ticulièrementsouventmortels(létalité: 273).

Conformémentàlatendancegénéraleobservéepourl’en-

sembledesaccidents,lenombrededommagescorporels

graves adiminuéd’environ4%cesdixdernières années

pourlesaccidentsdusàdesrefusdepriorité.En2010,la

baisseamêmeatteint13%par rapportà l’annéeprécé-

dente 1 .Lesmotocyclistesenontlemoinsbénéficié,tant

surlelongtermequ’encomparant2010à2009.Lespié-

tonsprésententmêmeunehaussedesdommagescorpo-

relsgravesentre2009et2010.

Lenon-respectdelaprioritéestsurtoutunproblèmeen

localité:78%desdommagescorporelsgravesysurvien-

nent,contre22%horslocalité.Surautoroute,oùseulesles

entrées d’autoroute peuvent donner lieu à des refus de

priorité,àpeine3blessésgravesontétérecensésen2010.

Lestypesdenon-respectdelapriorité lesplusfréquents

sontle«non-respectdelasignalisationfixe(stop,cédezle

passage)»,la«prioritédevantlespassagespourpiétons»et

la «priorité au trafic en sens inverse en obliquant à

gauche» 3 .Lenon-respectd’unfeurougeoudelaprio-

ritédedroiteoccasionnentàpeuprèslemêmenombrede

dommagescorporelsgraves.Quelquesoitletypedenon-

respectdelapriorité,lalétalitéestlàencorelaplusélevée

lorsqu’unpiétonestimpliquédansl’accident.

L’inattention/ladistractionconstitueuneautrecaused’ac-

cidentsouventimputéeauxconducteursnerespectantpas

lapriorité 4 .C’estenrevancheunecauseconcomitante

d’accidentpour3%seulementdespiétonsquirefusentla

priorité.Lavitesseet/oul’alcoolsontplutôtrarementdes

causes d’accident simultanées aunon-respectdelaprio-

rité.Parmitouslesgroupesd’usagersdelaroute,lesmoto-

cyclistes arrivent en tête pour les trois causes, avec

respectivement29,8et6%.

Encasd’accidentavecdesblessésgraves,lesconducteurs

devoituresdetourismeetlesmotocyclistessontlesdeux

usagersantagonistes lesplusfréquents(30%) 5 .Enre-

vanche,lescollisionsmortellesseproduisentsurtoutentre

desvoituresdetourismeetdespiétons.Cellesentredeux

voitures de tourisme sont plutôt rares ou n’ont pas de

conséquences aussi dramatiques (13% en cas d’accident

avecdesblessésgraveset7%encasd’accidentmortel),car

lesdeuxusagersantagonistesontuneprotectionéquiva-

lente. La part élevée des «autres usagers antagonistes»

dans lesaccidentsmortels est surtoutdueauxaccidents

impliquantdescamionsoudesvéhiculessurrail.

Larépartitionplusdétailléedescausesdescollisionsliéesà

desrefusdeprioritéindiqueque3 ∕4desconducteursdevoi-

turesdetourismeimpliquésontrefusélapriorité 6 .Cette

partestbienplusfaiblechezlesmotocyclisteset lespié-

tons:àpeine16%despremiersn’ontpasrespectélaprio-

rité,contre84%descaspourleursusagersantagonistes.

Chezlespiétons,cerapportestmêmede3%contre97%.

Lesconducteursdevoituresdetourismesontsouventl’usa-

ger antagoniste en cas de collision grave liée au non-

respectdelapriorité.Parcontre,lesusagersplusvulnérables

(piétons,cyclistesetmotocyclistes)ensubissentgénérale-

mentlesconséquences.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Non-respectdelapriorité

6565_2011_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung_fr.docx FO/Na/09.09.2011

5 Répartition des accidents avec blessés graves/tués pour les colli-sions entre deux parties avec non-respect de la priorité, selon les usagers antagonistes, Ø 2000–2010

30%

17%17%

13%

6%

2%2%

13%

Accidents avec blessés graves

Autom./motocycl. Autom./cyclisteAutom./piéton Autom./autom.Autom./cyclom. Cycliste/autresPiéton/autres Autres

18%

9%

24%7%

4%

7%

10%

21%

Accidents avec tués

Autom./motocycl. Autom./cyclisteAutom./piéton Autom./autom.Autom./cyclom. Cycliste/autresPiéton/autres Autres

1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents avec non-respect de la priorité selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

500

1000

1500

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents avec non-respect de la priorité selon le moyen de locomotion





Cycle 247 7 96

A pied 284 22 273

Autres 19 0 91

Total 1178 53 104

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le type de non-respect de la priorité et la localisation

288 265

15478

45 4789

113

9

76

2418 8

163

0

50

100

150

200

250

300

050

100150200250300350400450

Sign

alisa

tion

fixe

(sto

p, c

édez

le p

assa

ge)

Deva

nt u

n pa

ssag

e po

ur p

iéto

ns

Prio

rité

au tr

afic

en se

ns in

vers

e en

ob

liqua

nt à

gau

che

Sorti

e (p

. ex.

gar

age,

ch

emin

vici

nal)

Feu

roug

e

Prio

rité

de d

roite

Autre

refu

s de

pr

iorit

é

En localité Hors localité Sur autoroute Létalité

4 Proportion d’autres causes des accidents graves avec non-respect de la priorité, selon le moyen de locomotion, Ø 2000–2010

25

29

19

15

3

22

3

8

24 4

3

64

2

5

1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Voiture de tourisme


Inattention et distraction Vitesse Alcool

6 Répartition des conducteurs et piétons incriminés dans les colli-sions graves entre deux parties avec non-respect de la priorité, selon le moyen de locomotion, Ø 2000–2010

26

84

47

60

97

39

74

16

53

40

3

61

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voiture de tourisme


Pas de non-respect de la priorité Non-respect de la priorité

RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Non-respectdelapriorité

66

Alcool

En2010,l’alcoolajouéunrôledans13%desdommagescorporelsgraves,unepartrestéequasiinchangée

cesdixdernièresannées.Laréductiongénéraledesdommagescorporelsgravespourl’ensembledesacci-

dentssereflèteégalementdansceuxliésàl’alcool,mêmesil’onobserveunehaussechezlescyclistes.L’impli-

cationdesjeunesconducteursetdeshommesdanslesaccidentsgravesdusàl’alcooldemeuresupérieureàla

moyenne.Lespertesdemaîtriseavecinfluencedel’alcoolquiseproduisentlanuitsontparticulièrement

fréquentes.

En2010,570usagersdelarouteontétégrièvementblessés

dans les accidents liés à l’alcool et 63 tués 2 , soit une

baisse de 68 blessés graves (–11%)mais une hausse de

7 tués(+13%)parrapportà2009.Comparésàl’ensemble

desaccidents,ceuxliésàl’alcoolsontplus fréquemment

mortels:279usagersdelaroutedécédéspour10000 dom-

magescorporels(ensembledesaccidents:158).Lalétalité

despiétonsestparticulièrementélevée(665).

L’évolution à long terme présente les tendances sui-

vantes 1 : lesdommages corporelsgravesdusà l’alcool

ontdiminué,enmoyenne,de3%parancesdixdernières

années.L’année2005,aucoursdelaquelleletaux limite

d’alcool de 0,5 pour mille et les contrôles d’alcoolémie

sans indice d’ébriété ont été introduits, affiche un net

recul.En2006,lesdommagescorporelsgravesontdenou-

veauaugmenté,sanstoutefoismettreuntermeàlaten-

dance globalement positive. L’évolution moyenne des

dommagescorporelsmontreunreplipourtouslesusagers

delaroute,sauf pour les cyclistes:malgréquelquesfluc-

tuations,onobserveclairementchezeuxunetendanceàla

hausse(progressionmoyennede7%paran).Enl’an2000,

oncomptaitainsi60dommagescorporelsgraves(6%de

l’ensembledescyclistesgrièvementblessésoutués),contre

95 en 2010 (11% de tous les cyclistes). En revanche, le

nombrededommagescorporelsgravesafortementreculé

chezlesoccupantsdevoituresdetourisme(–5%paranen

moyenne).

Depuis l’introductiondesmesures légalesen2005,ona

plussouventsupposéquelesconducteursdevoituresde

tourismeoptentpour levélo lorsqu’ilsontbude l’alcool.

D’ailleurs, la part des cyclistes sous influence de l’alcool

danslesaccidentsgravesalégèrementprogressé 3 .Les

seulesdonnéesdesaccidentsnesuffisenttoutefoispasà

affirmerquecettehausserésultebiend’unchangementde

moyendelocomotion.

Les cyclomotoristes ont la plus grande proportion de

conducteurssousinfluencedel’alcool,maisleuraccidenta-

litéestfaibledepuisdesannées.Lespartsdesconducteurs

devoituresdetourisme,desmotocyclistesetdescyclistes

étaientpresquesimilairesen2010 5 .Lacomparaisonen

fonctiondel’âgemontrequeles15–24 ansprésententla

plusgrandeproportiondeconducteurssousinfluencede

l’alcool,puiscelle-cidiminueconstammentavecl’âge.9%

desconducteursdesexemasculinimpliquésdanslesacci-

dentsgravessontenétatd’ébriété,alorsquecettepartest

nettementplusfaiblechezlesfemmes(3%).

Ondénombre57%desvictimesd’accidentsgraves liésà

l’alcool en localité, 34% hors localité et 9% sur auto-

route 4 ,cequicorrespondauxpartsobservéespourl’en-

semble des accidents. Les pertes de maîtrise sont

proportionnellementplusfréquentes:ellessontàl’origine

d’environ2 ∕3desdommagescorporelsgravesliésàl’alcool

(ensembledesaccidents:38%).Danscetyped’accident,la

majeurepartiedesblessésgraves etdes tués (226) sont

constatésenlocalité(horslocalité:153;surautoroute:39).

Enrevanche,lespertesdemaîtriseontdesconséquences

bienplusfataleshorslocalité(létalitéde502contre168en

localité).

Lesaccidentsliésàl’alcoolprésententégalementdescarac-

téristiquespropresencasdedifférenciationselonl’heureet

le jourde lasemaine 6 :pour l’ensembledesaccidents,

seuls20%desdommagescorporelsgravessurviennentla

nuit(7%lesnuitsdeweek-end),contre67%pourceuxliés

àl’alcool(24%lesnuitsdeweek-end).

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Alcool

67RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Alcool67_2011_SINUS_UD.AK_Alkohol_fr.docx FO/Na/28.09.2011

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

2%

2%

2%

2%

5%

7%

9%

11%

13%

30%

24%

0% 10% 20% 30% 40%

Überholen (Verkehrsablauf)

Missachtung der Lichtsignale

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers

Signalisationsmissachtung

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Zustand der Person

Andere Fahrbewegungen

Geschwindigkeit

Missachten des Vortrittsrecht

Kein weiterer Mangel

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1998–2008

0

500

1000

1500

2000

2500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 422 26 88

Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119

Fussgänger 175 21 416

Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

23%

16%

14%

18%

27%26%

20%

15%

22%

14% 14%15% 15%

16%

13%

8%

3%4% 4%

1%2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–2

425

–44

45–6

465

+15

–17

18–2

425

–44

45–6

465

+7–

1415

–17

18–2

425

–44

45–6

465

+7–

1415

–17

18–2

425

–44

45–6

465

+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

26%

20%

16% 16%

9%

40%

32%

18%16%

5%

27%24%

18%

8%

4% 3%

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%

Fuss

gäng

erun

fall

Auffa

hrun

fall

Schl

eude

r-/Se

lbst

unfa

ll

Abbi

ege-

/Que

rung

sunf

all

Bege

gnun

gs-/Ü

berh

olun

fall

Auffa

hrun

fall

Schl

eude

r-/Se

lbst

unfa

ll

Bege

gnun

gs-/Ü

berh

olun

fall

Fuss

gäng

erun

fall

Abbi

ege-

/Que

rung

sunf

all

Schl

eude

r-/Se

lbst

unfa

ll

Fuss

gäng

erun

fall

Auffa

hrun

fall

Abbi

ege-

/Que

rung

sunf

all

Bege

gnun

gsun

fall

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

3%

3%

4%

4%

5%

7%

7%

10%

17%

26%

26%

0% 10% 20% 30%

Momentaner äusserer Einfluss

Überholen (Situation)

Überhohlen (Verkehrsablauf)

Missachten des Vortrittsrecht

Signalisationsmissachtung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Andere Fahrbewegungen

Zustand der Person

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Geschwindigkeit

Kein weiterer Mangel

5 Proportion de conducteurs sous influence de l’alcool dans les accidents graves selon des critères choisis, 2010

8

8

9

12

9

5

3

10

11

9

7

4

9

3

0% 5% 10% 15%

Total


CyclomoteurCycle

A piedAutres

15–1718–2425–4445–64

65+

HommesFemmes

1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents avec influence de l’alcool selon le moyen de locomotion



Motocycle 142 6 285


Cycle 90 5 149

A pied 59 10 665

Autres 13 7 506

Total 570 63 279

4 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’alcool selon le type d’accident et la localisation, 2010

213

31 20 14 657

120

6 27 8 4 13 37 2 8 3 1

13

11 1

2

23

17 7

23 2

0

50

100

150

200

250Pe

rte d

e m

aîtri

se

Chan

gem

ent d

e di

rect

ion/

trave

rsée

Croi

sem

ent l

ongi

tudi

nal

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/c

onto

urne

men

t

Autre

s

Perte

de

maî

trise

Chan

gem

ent d

e di

rect

ion/

trave

rsée

Croi

sem

ent l

ongi

tudi

nal

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/c

onto

urne

men

t

Autre

s

Perte

de

maî

trise

Croi

sem

ent l

ongi

tudi

nal

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/c

onto

urne

men

t

Autre

s



3 Evolution indexée des accidents graves des conducteurs et piétons sous influence de l’alcool, selon le moyen de loco-motion, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Cycle A pied Autres

6 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de l’alcool selon le type d’accident et le jour de la semaine/ l’heure, 2010

9742

3

166

666

38 24 169 56

2

7

4

19

11

14 1

88

0

50

100

150

200

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)



De jour, le week-end

De jour, du lundi au vendredi


68

Vitesse

Bienquelesaccidentsliésàlavitesseaientbaissécesdixdernièresannées,celle-cirestaitlacause(concomi-

tante)de23%desblessésgravesetde34%destuéssurlesroutesen2010.Lesoccupantsdevoituresde

tourismesontparticulièrementtouchés.Surlesrouteshorslocalité,unevitesseinadaptéeousupérieureàlali-

mitemaximaleautoriséeestàl’originedenombreuxdommagescorporelsgraves.Lavitesserestedoncun

facteurderisquecentralpourlapréventiondesaccidents.

Lesdommagescorporelsgravessubisdanslesaccidentsliés

àlavitesseontdiminuéenmoyennede4%environcesdix

dernièresannées,soitlégèrementplusquepourl’ensemble

desaccidents(–3%) 1 .Cettebaissesereflètetantdansle

nombredesblessésgravesquedestués.Lesprincipalesvic-

timesde lavitesserestent les occupants de voitures de

tourisme:cettecausefutà l’originede41%desblessés

gravesetdestuésen2010.Parmilespiétonsgrièvement

blessés,àpeine8%subissentdeslésionslorsd’accidents

liésàlavitesse;pourlestués,cesonttoutdemême20%.

La létalité élevée confirme ce résultat: on compte ainsi

7 piétonstuéspour100dommagescorporels,soittroisfois

plusquepourlesoccupantsdevoituresdetourisme 2 .

Parmi les sous-causes d’accident prévues par le procès-

verbalpour lavitesse, la«non-adaptationautracé»et la

«non-adaptationauxconditionsdelaroute»sontprépon-

dérantes 3 .Le«dépassement de la vitesse maximale

signalée» arrive en troisième position, avec 18 tués et

110 blessésgraves.Lesaccidentscorrespondantssontpar

contreparticulièrementsouventmortels:létalitédeplusde

500tuéspour10000dommagescorporels.Lalétalitépour

lesaccidentsliésàlavitesse(285)estprèsdedeuxfoissu-

périeureàcellepour l’ensembledesaccidents.Celasou-

lignel’influenceessentielledelavitessesurlesaccidentset,

notamment, la probabilité que ceux-ci occasionnent des

blessuresgraves,voiremortelles.Pluslavitesseestélevée,

pluslacollisionestviolente,multipliantalorslerisqued’une

blessuremortelle.Enoutre,ilapparaîtclairementquelavi-

tessemaximale autorisée ne doit pas être adoptée dans

toutesituationdeconduite:lesconditionsdelarouteetde

circulation,lavisibilitéainsiquelescaractéristiquesdutron-

çondéfinissentlavitesseappropriée.

Lesaccidents liésà la vitesseposentprincipalementpro-

blèmesurlesrouteshorslocalité.Lapartdesdommages

corporels graves hors localité s’élève à 35% pour l’en-

sembledesaccidents,contre56%pourlesaccidentsdusà

la vitesse. On constate également une différence claire

entrelestypesd’accident:pourl’ensembledesaccidents,

lespertesdemaîtrise sontà l’originede38%desdom-

magescorporelsgraves.Pourcellesliéesàlavitesse,cette

partatteint70%.Lespertesdemaîtrisehorslocalitéconsti-

tuentdoncleprincipalproblèmedesaccidentsliésàlavi-

tesse 4 . Il faut aussi souligner lesmoments spécifiques

durantlesquelsseproduisentcesderniers:l’ensembledes

accidentsgravessurvenantlanuit engendreenviron22%

desblessésgravesetdestués,contre31%pourlesacci-

dentsliésàlavitesse 6 .

Autotal,lavitesseestunecauseprobablepour15% des

conducteurs impliqués dans les accidents graves. Cette

partmonteà21%pourlesmotocyclistes 5 .Parailleurs,

9%descyclistes,toutdemême,présententunevitessenon

adaptéeàlasituation.Lesconducteursâgésde18 à 24 ans

sontproportionnellementbienplusimpliquésdanslesacci-

dentsliésàlavitesse.Cettepartbaisseensuitecontinuelle-

mentavecl’âge.Lesdifférencesentrehommesetfemmes

sontmoinsmarquéesquelorsquel’alcool,parexemple,est

la causede l’accident,maisencasd’accidentgrave,une

faute liéeà lavitesseestplussouventconstatéechez les

hommesquechezlesfemmes.

Les

acci

den

ts e

n d

étai

l

RapportSINUS2011dubpaLes accidents en détail–Vitesse

69RapportSINUS2011dubpa Les accidents en détail–Vitesse69_2011_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/28.09.2011

5 Proportion de conducteurs avec une vitesse excessive/inadaptée dans les accidents graves selon des critères choisis, 2010

15

15

21

6

9

9

10

20

27

16

11

8

16

11

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Total


CyclomoteurCycle

Autres

0–1415–1718–2425–4445–64

65+

HommesFemmes

1 Evolution des dommages corporels graves dans les accidents avec influence de la vitesse selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


2 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) pour les accidents avec influence de la vitesse selon le moyen de locomotion




Cyclomoteur 9 0 224

Cycle 78 7 265

A pied 57 15 701

Autres 42 9 330

Total 1 027 110 285

3 Dommages corporels graves (2010) et létalité (Ø 2000–2010) selon le type d’influence de la vitesse

444382

8630

110 84

51

31

7

12

1813

0

100

200

300

400

500

600

0

100

200

300

400

500

Non

-ada

ptat

ion

au tr

acé

Non

-ada

ptat

on

aux

cond

ition

s de

la ro

ute

Non

-ada

ptat

ion

aux

cond

ition

s de

circ

ulat

ion

Non

-ada

ptat

ion

à la

visi

bilit

é

Dépa

ssem

ent

de la

lim

itatio

n

Autre

com

porte

men

t er

roné

en

lien

avec

la v

itess

e

Blessés graves Tués Létalité

4 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de la vitesse selon le type d’accident et la localisation, 2010

220

34 25 22 9 41

420

16 8012 18 10

8729 3 1

9

1 2 5

58

29

3 1 85

4 30

100

200

300

400

500Pe

rte d

e m

aîtri

se

Chan

gem

ent d

e di

rect

ion/

trave

rsée

Croi

sem

ent l

ongi

tudi

nal

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/c

onto

urne

men

t

Autre

s

Perte

de

maî

trise

Chan

gem

ent d

e di

rect

ion/

trave

rsée

Croi

sem

ent l

ongi

tudi

nal

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/c

onto

urne

men

t

Autre

s

Perte

de

maî

trise

Tam

ponn

emen

t

Dépa

ssem

ent/c

onto

urne

men

t

Autre

s



6 Dommages corporels graves dans les accidents avec influence de la vitesse selon le type d’accident et le jour de la semaine/ l’heure, 2010

8923

15445 1

14038 1

344

189

3

62

20

8

16

9

30

18

10

100

200

300

400

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)

Perte

de

maî

trise

Colli

sion

avec

un

autre

us

ager

de

la ro

ute

Autre

s (p.

ex.

ave

c un

an

imal

)



De jour, le week-end De jour, du lundi au vendredi


Opinions et comportementEn matière de sécurité, le comportement des usagers de la route s’est sensible-ment amélioré ces dernières années. En 2010, 9 automobilistes sur 10 ont bouclé leur ceinture. La quasi-totalité des motocyclistes, 89% des cyclomotoristes et 38% des cyclistes portaient un casque. 53% des automobilistes ont conduit avec les feux allumés de jour. En revanche, les excès de vitesse sont restés très nombreux.

72

Alcool

En2010,lapartdesautomobilistesenmesured’indiquerletauxlimited’alcoolenvigueurétaitde77%.Les

personnesneconduisantpassontnettementmoinsnombreusesàconnaîtrecetaux(59%).Letauxlimite

d’alcoolestenoutreclairementmieuxconnudesautomobilistesayantunhautniveaudeformation(82%)

quedeceuxayantunbasniveaudeformation(62%).En2010,31%desautomobilistess’attendaient«par-

fois»,«souvent»voire«trèssouvent/toujours»àfairel’objetd’uncontrôledel’alcoolémie,soitenvirondeux

foisplusqu’en2003(15%),maisunpeumoinsqu’en2008(36%).

Lalégislation en matière d’alcool au volant aétémo-

difiéeau1er janvier2005:lalimitedutauxd’alcoolaété

abaisséede0,8à0,5pourmilleetlapolicepeutdésormais

procéderàdescontrôlesdel’alcoolémiemêmesansindice

d’ébriété.

Selonlesondageréaliséparlebpaauprèsdelapopulation,

lesdispositionslégalesenmatièred’alcoolauvolantsont

bienconnuesde lapopulationsuisse.En2010,77%des

automobilistesétaientenmesured’indiquerletaux limite

d’alcool envigueur(0,5pourmille)etsavaientquelapolice

peut procéder à des contrôles de l’alcoolémie même

sans indice d’ébriété 1 , 3 . C’est lors du sondage

2005,soitquelquessemainesaprèsl’entréeenvigueurdes

nouvellesdispositionslégales,quelesconducteursétaient

lemieuxrenseignés:plusde90%d’entreeuxétaientca-

pablesdelescitercorrectement.Deuxansplustôt,seuls

61% des automobilistes étaient enmesure d’indiquer le

tauxlimited’alcoolalorsenvigueur(0,8pourmille).

Ces dispositions sont mieux connues des personnes qui

conduisentaumoinsunefoisparanunevoiturequedu

restedelapopulation.Encequiconcerneletauxlimited’al-

cool,77%desautomobilistessavaienten2010qu’ilestde

0,5 pour mille, contre seulement 59% des non-

automobilistes.Lapartdesconducteursdevoitureconnais-

santletauxlimited’alcoolvariefortementselonleniveau

de formation:ellesesitueà62%chezlespersonnesavec

unbasniveaudeformation,contre82%chezlespersonnes

ayantunniveaudeformationélevé 2 .Laproportiond’au-

tomobilistesquisaventquelapolicepeutprocéderàdes

contrôlesdel’alcoolémiemêmesansindiced’ébriétéestde

67%chezlespersonnesayantunbasniveaudeformation,

contre81%chezlespersonnesayantuneformationdede-

grétertiaire 4 .Enoutre,lesautomobilisteslesplusâgés

(65–84 ans) sont ceux qui sont lemieux renseignés sur

le tauxlimited’alcool,maislemoinssurl’autredisposition.

A noteraussiquelesSuissesromandsconnaissentmieux

cesdeuxdispositions légalesquelesSuissesalémaniques

oulesTessinois.

Parrapportà2003,lesconducteurssontplusnombreuxà

s’attendre à un contrôle de l’alcoolémie.En2010,31%

s’attendaient«parfois»,«souvent»voire«trèssouvent/tou-

jours»àfairel’objetd’uncontrôledel’alcoolémie 5 .En

2003,cettepartn’étaitquede15%.C’esten2008quela

proportiond’automobilistes s’attendantàun tel contrôle

étaitlaplusélevée(36%).

Davantagedecontrôlesdepoliceonteffectivementeulieu

cesdernièresannées,commelemontrentlesrésultatsde

l’enquêtede l’OFSauprèsdesconducteursmotorisés. La

partdesautomobilistesayantsubiaumoinsunalcootest

aucoursd’uneannéeapasséde2%à6%entre2000et

2009.

Prèsde3automobilistessur4ontdéclaréen2010nepas

prendrelevolantaprèsavoirbuplusquederaison 6 .A

l’inverse, 1 automobiliste sur4 a admis avoir conduit au

moinsunefoisdansl’annéeaprès avoir bu plus de deux

verres d’alcooluneàdeuxheuresavantledépart.Leson-

dage2010dubpaauprèsdelapopulationrévèlequeles

hommes sont nettement plus nombreux (39%) que les

femmes(16%)àavoirconduit,aumoinsunefoisdansl’an-

née,aprèsavoirbuplusdedeuxverres(soit,selonlecas,

avecuntauxd’alcoolsupérieurà0,5pourmille).Ilapparaît

enoutrequelapartdesautomobilistesayantconduitau

moinsunefoisdans l’annéeaprèsavoirbuplusdedeux

verresestplusélevéechezlespersonnesayantunniveaude

formationsupérieur(34%)quechezlespersonnesayantun

basniveaudeformation(16%). Ilestdifficiledesavoirsi

celareflètelaréalitéousilesréponsesontétéinfluencées

parcequ’ilest«convenablederépondre»(enréférenceàla

notionde«désirabilitésociale»)lorsquel’onestinterrogéà

cesujetdanslecadred’unsondage.

RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Alcool

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

73RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement –Alcool73_2011_SINUS_VE.AK_Alkohol_fr.docx FO/Na/14.09.2011

5 Probabilité de faire l’objet d’un contrôle de l’alcoolémie selon les automobilistes, 2003/2005/2008/2010

38

21

20

28

46

45

42

40

9

17

19

16

3

6

5

4

4

10

12

11

1

1

2

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2010

Jamais Rarement Parfois

Souvent Très souvent/toujours Pas de réponse

6 Proportion d’automobilistes qui n’ont jamais pris le volant au cours des 12 derniers mois après avoir consommé de l’alcool (plus de 2 verres), selon le sexe et le niveau de formation, 2010

61

84 8474

6672

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Hom

mes

Fem

mes

Faib

le n

ivea

u de

form

atio

n

Niv

eau

de

form

atio

n m

oyen

Haut

niv

eau

de fo

rmat

ion

Tota

l

1 Taux limite d’alcool en vigueur selon les automobilistes, 2003/2005/2008/2010

26

3

7

9

61

92

83

77

1

3

5

9

12

2

5

5

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2008

2010

Valeur trop faible (<0,5 pour mille, resp. <0,8 pour mille 2003)Valeur correcte (0,5 pour mille, resp. 0,8 pour mille 2003)Valeur trop élevée (>0,5 pour mille, resp. >0,8 pour mille 2003)Pas de réponse

2 Proportion d’automobilistes ayant cité correctement le taux limite d’alcool en vigueur, selon l’âge et le niveau de formation, 2010

8072 76

86

62

7682

77

0%

20%

40%

60%

80%

100%

18–2

9

30–4

4

45–6

4

65–8

4

Faib

le n

ivea

u de

form

atio

n

Niv

eau

de

form

atio

n m

oyen

Haut

niv

eau

de fo

rmat

ion

Tota

l

3 Réponse des automobilistes à la question relative à la possibi-lité pour la police de procéder à des contrôles de l’alcoolémie sans indice d’ébriété, 2005/2008/2010

92

78

77

6

19

19

2

3

4

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2005

2008

2010

Oui

Non, seulement dans certaines conditions

Ne sait pas, pas de réponse

4 Proportion d’automobilistes ayant indiqué que la police peut procéder à des contrôles de l’alcoolémie sans indice d’ébriété, selon l’âge et le niveau de formation, 2010

76 79 7969 67

77 81 77

0%

20%

40%

60%

80%

100%

18–2

9

30–4

4

45–6

4

65–8

4

Faib

le n

ivea

u de

form

atio

n

Niv

eau

de

form

atio

n m

oyen

Haut

niv

eau

de fo

rmat

ion

Tota

l

Source: bpa, sondage auprès de la population Source: bpa, sondage auprès de la population



74

Vitesse

En2010,laproportiond’automobilistesdépassantleslimitationsdevitesseétaitlaplusélevéesurlesroutes

horslocalité(31%),etlaplusfaiblesurautoroute(18%).Danslesondage2010dubpaauprèsdelapopula-

tion,79%desautomobilistesontadmisqu’ilsroulent,aumoinsparfois,tropvite.Pluslesautomobilistessont

jeunes,plusilssontenclinsàreconnaîtreleursexcèsdevitesse.Alorsquelapartdesconducteursdéclarant

fairesouventdesexcèsdevitesseestde18%chezles18–29ans,ellen’estquede4%chezles65–84ans.

EnSuisse,lapremièrelimitationdevitesseaétéintroduite

en1959surlesroutesenlocalité:60km/hpourdesraisons

desécurité.Elleestfixéeà50km/hdepuis1984.Surauto-

routeetsurlesrouteshorslocalité,leslimitationsontété

abaisséesdemanièredéfinitiveà120et80km/hrespecti-

vementen1990.

Différentsindicateurspermettentd’évaluerlavitesseavec

laquelle lesvéhiculesàmoteurcirculentsur lesdifférents

typesderoutesenSuisse.D’unepart,ondisposedelapro-

portiondeconducteursdépassantlalimitationdevitesse

selonletypederoute.En2010,cetteproportionétaitde

31%surlesrouteshorslocalité,de23%surlesroutesen

localitéetde18%sur lesautoroutes 1 .Aucoursde la

dernièredécennie,lesusagersdelarouteonteutendance

àtoujoursmieuxrespecterleslimitationsdevitessesurles

autoroutes,maispassurlesrouteshorsouenlocalité.A

noterencorequeletaux d’excès de vitessevarieforte-

mentselonl’heure,lesconditionsmétéorologiques,letype

deroute,levolumedutraficetlalocalisation.D’autrepart,

onpeutétablirlavitessemoyennepourlesdifférentstypes

deroutes.Selonlalocalisation,lavitesse moyennemesu-

réeen2010aétéinférieurede5à12%àlalimitefixée 2 .

Unautreindicateurimportantentermesdesécuritérou-

tièreest lavitessemaximaleàlaquellecirculent85%des

conducteurs, ou vu de l’autre angle, celle dépassée par

15%desautomobilistes(V85).En2010,cettevitesseétait

supérieureàlavitesselimitesurlesautoroutes(121km/h)

etlesrouteshorslocalité(84km/h),maiscorrespondaità

celleenvigueursurlesroutesenlocalité(50km/h).

Selon lesondagedubpaauprèsde lapopulation, rouler

tropviteestuncomportement à risquequiestrépandu,

surtoutchezlesjeunes conducteurs.79%desautomobi-

listesadmettaienten2010 fairedesexcèsdevitesse,du

moinsparfois 3 .Cetteparts’élèveà86%chezlesplus

jeunesautomobilistes(âgésde18à29ans)età55%chez

lesconducteursâgésde65à84ans.Enoutre,lapartdes

automobilistesreconnaissanten2010roulersouventtrop

viteestde18%chez les18–29ans,contre4%chez les

65–84ans.Peudedifférencessontperceptiblesentreles

hommeset lesfemmes.Si leshommessontunpeuplus

nombreuxquelesfemmesàadmettrequ’ilsroulentsou-

venttropvite(respectivement12%et7%),ontrouveplus

defemmesqued’hommesavouantfaire,aumoinsparfois,

desexcèsdevitesse(respectivement83%et76%).

Troisquartsdesautomobilistesinterrogésdanslesondage

dubpaauprèsdelapopulationestimaienten2010quela

policeeffectueplusdecontrôlesdevitesse quecinqans

auparavant 4 . Cette part estmême de 85%en Suisse

romande.

En2010,62%despersonnesinterrogéesestimaientquela

fréquencedescontrôlesdevitessedevraitêtrerenforcée,

23%étaientdel’avisqu’elleétaitenordreet15%souhai-

taientlaréduire 5 .Cespartsvarientfortementselonl’in-

tensitéaveclaquellelespersonnessedéplacentenvoiture.

Moinslespersonnesroulentenvoiture,plusellessontnom-

breusesàestimerqu’ilfaudraitrenforcer les contrôlesde

vitesse.

Enoutre,une largemajoritéd’automobilistesétaitplutôt

favorableen2010àdesmesuresdesécuritétellesque«les

chauffardsnesontautorisésàconduirequedesvoitures

équipéesd’uneboîtenoire,c’est-à-direunenregistreurde

données»(74%)ou«leschauffardsetautresconducteurs

ayantcommisdes infractionsgravesaucodede la route

doiventpasseruntestpsychologiqueavantderecevoirà

nouveauleurpermisdeconduire»(80%) 6 .Alorsquela

première mesure est nettement moins soutenue par les

jeunesconducteurs(58%)queparlesplusâgés(entre75%

et85%),ladeuxièmenedonnepaslieuàdegrandesdiffé-

rencesd’appréciationselonl’âge.

RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement –Vitesse

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

75RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Vitesse75_2011_SINUS_VE.GE_Geschwindigkeit_fr.docx FO/Na/28.09.2011

5 Fréquence de conduite d’une automobile et opinion sur la fréquence des contrôles de vitesse, 2010

62

77

63

55

15

6

13

19

23

17

24

26

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Ne conduit (quasiment) jamais ou n’a pas depermis de conduire

Conduit plusieurs fois par semaine à plusieurs

fois par mois

Conduit chaque jour

Plutôt renforcer Plutôt réduire Juste bien

6 Proportion d’automobilistes plutôt favorables aux affirmations suivantes, selon l’âge, 2010

58

7578

85

7479 80 81

7680

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

15–29 30–44 45–64 65–84 Tous âges confondus

Les chauffards ne sont autorisés à conduire que des voitures équipées d’une boîte noire (enregistreur de données).

Les chauffards et autres conducteurs ayant commis des infractions graves au code de la route doivent passer un test psychologique avant de recevoir à nouveau leur permis de conduire.

1 Proportion de conducteurs qui dépassent la limitation de vitesse, selon la localisation, 2000–2010

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Sur autoroute Hors localité En localité

2 Vitesse moyenne (Vm) et vitesse respectée par 85% des conducteurs (V85) selon la localisation, 2010

44

76

108

50

84

121

0

45

90

135


Vm V85

3 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils roulent trop vite, selon l’âge et le sexe, 2010

10

7

12

4

6

12

18

31

33

29

21

24

38

35

38

43

35

30

47

37

33

21

17

24

45

23

13

14

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Femmes

Hommes

65–84

45–64

30–44

18–29

Souvent Occasionnellement Rarement Jamais

4 Modification de la fréquence des contrôles de vitesse (en l’espace de 5 ans) d’après les automobilistes, selon la région linguistique, 2010

76

76

85

73

19

15

12

22

5

9

3

5

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total CH

Tessin

Suisse romande

Suisse alémanique

Plus fréquents Inchangés Plus rares



Source: IVT, mesures de la vitesse Source: IVT, mesures de la vitesse

80

120

50

76

Casque

En2010,laquasi-totalitédesmotocyclisteset89%descyclomotoristesétaientcasqués.Letauxdeportdu

casquecycliste,nonobligatoire,étaitquantàluide38%.Lecasquecyclisteestportésurtoutparlesenfants

demoinsde15ans.Danscettetranched’âge,7enfantssur10portentlecasquelorsqu’ilssedéplacentà

vélo,alorsquechezlespersonnesâgéesentre15et29ans,letauxdeportn’estquede25%.L’obligationde

portducasquecyclisteestsoutenueparprèsdedeuxtiersdespersonnesinterrogéesdanslecadreduson-

dagedubpaauprèsdelapopulation.

Le casque est obligatoire sur les deux-roues motorisés.

Cette obligation est en vigueur depuis 1981 pour les

conducteursetlespassagersdemotocycles,etdepuis1990

pourlescyclomotoristes.En2006,elleaétéétendueaux

usagersdetrikesetdequads.Siunetelleréglementation

n’existepaspourlescyclistes,leportducasqueàvéloest

encouragédemanièrecibléedepuisplusieursannées.Les

campagnesd’informationetlesremboursementseffectués

àl’achatd’uncasquevisentuneaugmentationdutauxde

portsurunebasevolontaire.

D’après lesrelevésdubpaportantsur lesdeux-rouesces

cinq dernières années, le taux de port du casque est

prochede100%chezlesmotocyclistes,etoscilleentre

82%et94%selonl’annéechezlescyclomotoristes.En

2010,lapartdescyclistescasquéss’élevaitquantàelleà

38%.Cetauxn’apasvariédepuis2007.Enunedécennie,

letauxdeportducasquecyclisteadoublé 1 .Lapartdes

cyclistescasquésestparticulièrementélevéechez lesen-

fantsdemoinsde15ans(69%)etrelativementbassechez

les15–29ans(25%).

LetauxdeportducasquecyclisteestplusélevéauTessin

(42%)qu’enSuissealémanique(38%)ouqu’enSuissero-

mande(35%) 2 .Danslemêmetemps,onobservequele

tauxdeportducasquechezlesenfantsdemoinsde15ans

estnettementplusbasauTessin(51%)qu’enSuissealéma-

nique(71%)ouqu’enSuisseromande(58%).

Lecasqueestportédansdesproportionsvariablesselonle

motif de déplacement 3 .C’estdurantlapratiquespor-

tiveduvélo(loisirs)quelecasqueestleplussouventporté,

soitlorsdelamoitiédestrajets.Lapartdescyclistescas-

quéslorsdetrajetsliésauxachatsestparcontreseulement

de 16%. Sur le chemin de l’école, 1 cycliste sur 3 est

casqué.

Letauxdeportducasqueàvéloselonlemotifdedéplace-

mentdiffèrefortementselonlarégion linguistique.Au

Tessin,moinsde10%descyclistesportentuncasquesurle

chemin de l’école, contre 37% en Suisse alémanique et

17%enSuisseromande 4 .Del’autrecôté,lesdéplace-

mentsàvéloentrantdanslacatégorie«loisirs»sefontà

raisonde67%avec lecasqueauTessin,contre48%en

Suisseromandeet46%enSuissealémanique.

Selonlesondagedubpaauprèsdelapopulation,lapart

despersonnesplutôten faveur du port obligatoire du

casquecyclistes’élèveà65% 5 .Elleaugmenteavecl’âge:

si 54%despersonnesde15à29ans sont favorables à

l’obligationdeportducasquecycliste,cettepartpasseà

65%chezles30–44ans,68%chezles45–64anset75%

chezles65–84ans.Enoutre,ondénombrenettementplus

depersonnesenfaveurdel’obligationdeportducasque

parmicellesquinepratiquentpaslevélo(74%)queparmi

cellesquicirculent,neserait-cequ’occasionnellement,àbi-

cyclette(57%).

Encoredavantagedepersonnessoutiennentl’obligationde

portducasquecyclistepourlesenfantsdemoinsde15ans.

En2010,86%sesontditsplutôtenfaveurdecetteme-

sure 6 .Làaussi,pluslespersonnessontâgées,pluselles

sontnombreusesàsoutenirl’obligationdeportducasque

cyclistepourlesenfantsdemoinsde15ans.Parcontre,peu

dedifférencespeuventêtreobservéesentrelespersonnes

pratiquantlevéloetcellesquin’enfontpas.

RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Casque

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

77RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Casque77_2011_SINUS_VE.HE_Helm_fr.docx FO/Na/12.09.2011

5 Proportion de personnes plutôt favorables au port obligatoire du casque pour tous les cyclistes, selon l’âge et le moyen de locomotion, 2010

54

65 6875

57

7465

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

15–2

9

30–4

4

45–6

4

65–8

4

Cycli

stes

Non

-cyc

liste

s

Tota

l

6 Proportion de personnes plutôt favorables au port obligatoire du casque cycliste pour les enfants jusqu’à 14 ans, selon l’âge et le moyen de locomotion, 2010

7889 87

9684

89 86

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

15–2

9

30–4

4

45–6

4

65–8

4

Cycli

stes

Non

-cyc

liste

s

Tota

l

1 Evolution du taux de port du casque cycliste selon l’âge, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–29 30–44

45–59 60+ Tous âges confondus

2 Taux de port du casque cycliste selon l’âge et la région linguistique, 2010

71

24

3539

3638

58

28

41

35

29

35

51

33

55

47

42 42

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Tous âges confondus


3 Evolution du taux de port du casque cycliste selon le motif de déplacement, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Travail EcoleAchats LoisirsTous les motifs de déplacement

4 Taux de port du casque cycliste selon le motif de déplacement et la région linguistique, 2010

26

37

16

46

38

24

1719

48

35

15

5

15

67

42

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Travail Ecole Achats Loisirs Tous les motifs de

déplacementSuisse alémanique Suisse romande Tessin


Source: bpa, comptages Source: bpa, comptages


78

Ceinture de sécurité

En2010,prèsde9automobilistessur10portaientlaceinturedesécuritéenSuisse.Surlesroutesenlocalité,

cettepartdescendà8automobilistessur10.Orc’estprécisémentàdesvitessesfaiblesoumoyennesquela

ceintures’avèreparticulièrementefficace.Encomparaisoninternationale,laSuissesetrouveplutôtenfinde

classement.Enoutre,leshommessontproportionnellementplusnombreuxquelesfemmesànepass’atta-

cherlorsqu’ilsconduisentunevoiture.C’estaussilecasdespersonnesayantunbasniveaudeformationpar

rapportàcellesquiontunniveaudeformationplusélevé.

Depuis1981,leportdelaceinturedesécuritéestobliga-

toiresurlessiègesavantdesvoituresdetourisme,desvéhi-

culesde livraison,desminibusetdes tracteursà sellette

légers;surlessiègesarrièredepuis1994.En2006,l’obliga-

tionaétéétendueàtouslesvéhiculeséquipésdeceintures

desécurité,sibienqu’elleestquasigénéraliséeà l’heure

actuelle.

En2010,letaux de port de la ceinture de sécuritéétait

de88%chezlesconducteursdevoituresdetourisme 1 .

Ilétaitlégèrementau-dessusdelamoyenneenSuissealé-

manique(90%),etau-dessous de la moyennedansles

deuxautresrégions(83%enSuisse romandeet77%au

Tessin).

Au coursde ladernièredécennie, lapartdespersonnes

bouclantleurceintureanettementprogresséetlesdispari-

tésentrelesrégionssesontestompées.Siladifférencedes

tauxdeportdelaceintureentrelaSuissealémaniqueetle

Tessin était de 26 points de pourcentage en 2000, elle

n’étaitplusquede13pointsen2010.

Les automobilistes s’attachent davantage lorsqu’ils circu-

lentsurautoroute(93%)oulesrouteshorslocalité(88%)

quelorsqu’ilssedéplacenten localité(83%) 2 .Orc’est

précisémentàdesvitessesfaiblesoumoyennesquelacein-

tures’avèreparticulièrementefficace.Cesdixdernièresan-

nées,c’estsurlesroutes en localitéqueletauxdeportde

laceinturealeplusfortementaugmenté(de66%en2000

à83%en2010).

Lesondagedubpaauprèsdelapopulationmetluiaussien

évidencelesdisparitésrégionalesenmatièredeportdela

ceinture de sécurité relevées lors des comptages sur les

routessuisses.LesTessinoissontnettementplusnombreux

àadmettrequ’ilssedéplacentenvoituresansavoirbouclé

laceinturedesécurité:39%avouentrouleraumoinspar-

foissanss’êtreattachés 3 .Lespartscorrespondantesen

SuisseromandeetenSuissealémaniquesontrespective-

mentde22%et20%.Laproportiond’automobilistesdé-

clarant circuler souvent sans ceinture de sécurité est de

15%auTessin,contre5%enSuisse romandeet3%en

Suissealémanique.

Enoutre,leshommessontlégèrementplusnombreuxque

lesfemmesàreconnaîtrequ’ilsnebouclentpasleurcein-

turelorsqu’ilssontauvolantdeleurvoiture.

Le faitdeporter laceinturedesécuritésembleaussidé-

pendrequelquepeuduniveaudeformationdesconduc-

teurs.Lapartdespersonnesquiadmettentnepasmettre

laceinturedesécuritéenconduisantunevoitureestplus

élevéeparmicellesquiontunbas niveau de formation

(25%) que parmi celles qui ont un niveau de formation

moyen(22%)ouélevé(20%) 4 .

Sil’oncomparelespaysmembresdel’OCDEayantpublié

lestauxdeportdelaceinturedesécuritésurleursroutes

en2009,onconstateque,danscedomaine, laSuissea

encoreun potentiel d’amélioration:surces17pays,une

quinzaineaffichedestauxdeportsupérieursàceuxdela

Suisse 5 .Danslecasdutauxdeportenlocalité,seulsla

Slovénie(74%)etlesEtats-Unis(64%)présententdestaux

inférieursàlaSuisse(82%),tandisqueparexemplel’Alle-

magne ou la France affichent des taux nettement supé-

rieurs(respectivement95%et97%).

Laceinturedesécuritéestunemesuredontl’efficacitéest

indéniable:encasd’accident,ellepermetd’augmenterles

chancesdesurvieetderéduirelagravitédesblessuresdes

occupantsdevéhicules.Selondesétudesscientifiques,on

estimeainsique45%desblessuresmortelleset35%des

blessuresnonmortellespeuventêtreévitéesgrâceàelle.

RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Ceinturedesécurité

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

79RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Ceinturedesécurité79_2011_SINUS_VE.SG_Gurt_fr.docx FO/Na/09.09.2011

5 Taux de port de la ceinture chez les conducteurs de voitures de tourisme, selon la localisation, comparaison internationale, 2009

97

87

64

8995 94 94

98 96 95 95

87

74

8782

98

89

63

95 99 9791

96 9691 94 96

88

9993

8589

72

99 96 98 96 96 9891

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Alle

mag

ne

Autri

che

Belg

ique

Coré

e du

Sud

Etat

s-Un

is

Finl

ande

Fran

ce

Gra

nde-

Bret

agne

Israë

l

Japo

n

Luxe

mbo

urg

Nou

velle

-Zél

ande

Pays

-Bas

Répu

bliq

ue tc

hèqu

e

Slov

énie

Suèd

e

Suiss

e


1 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs des voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon la région linguistique, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH

2 Evolution du taux de port de la ceinture chez les conducteurs des voitures de tourisme immatriculées en Suisse, selon la localisation, 2000–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

En localité Hors localité

Sur autoroute Toutes les localisations

3 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils ne bouclent pas la ceinture, selon la région linguistique et le sexe, 2010

4

3

5

15

5

3

4

4

4

9

6

3

13

11

15

15

11

14

79

82

76

61

78

80

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Femmes

Hommes

Tessin

Suisse romande

Suisse alémanique


4 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils ne bouclent pas la ceinture, selon le niveau de formation, 2010

4

5

3

4

5

4

17

12

13

75

78

80

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Faible niveau de formation

Niveau de formation moyen

Haut niveau de formation


Source: OCDE, IRTAD



Les valeurs des pays suivants ne se rapportent pas à 2009 mais à 2008: Belgique, Pays-Bas, Suède, Corée du Sud, Etats-Unis

80

Conduite de jour feux allumés

Lapartdesautomobilistescirculantfeuxallumésdejourétaitde53%en2010.Letauxd’enclenchementdes

feuxdejourafortementaugmentéentre2001et2006,puisestrestéplusoumoinsstable.En2010,unpeu

plusd’untiersdesautomobilistesadmettentqu’ilsconduisent,aumoinsparfois,sansavoirenclenchélesfeux

dejouret15%prétendentlefairesouvent.Lapartdesconducteursreconnaissantconduiresouventsans

l’éclairagediurneaugmenteavecl’âge.Ellepassede10%chezles18–29ansà21%chezles65–84ans.

Depuis janvier1977, lesmotocycles,motocycles légerset

cyclomoteursdevraientcirculeraveclesfeuxdecroisement

constammentallumés.Le1erjanvier2002,soit25ansplus

tard,laprescription obligative «conduitedejourfeuxal-

lumés»(feuxdecroisementoufeuxdecirculationdiurnes)

aétéintroduitepourl’ensembledesvéhiculesàmoteur.

Au sein de l’Union européenne, une quinzaine d’Etats

membresont,àcejour,adoptéunelégislationsurl’éclai-

ragedejour.Depuisfévrier2011,touslesnouveauxtypes

devoituresparticulièresetdepetitescamionnettesde li-

vraisondoiventêtreéquipésd’unéclairagedejour.

En2010,unpeuplusdelamoitiédesvoituresdetourisme

(53%)circulaientfeuxallumésde jour (partempsclairet

ensoleilléàpeunuageux) 1 .Letauxd’enclenchementdes

feuxde jourafortementaugmentéentre2001et2006,

puis est resté plus oumoins stable, passant de 11%en

2001,à54%en2006et53%en2010.

Aucoursdeladernièredécennie,touteslesrégionslinguis-

tiques ont enregistré des hausses prononcées du taux

d’enclenchement.En2010,lapartdesautomobilistesen-

clenchant les feuxde jourétaitnettementplus faibleen

Suisse romande (35%)quedanslesautresrégionslinguis-

tiques(58%enSuissealémaniqueet53%auTessin).

En2010,laproportiondecamionsetdebuscirculantavec

l’éclairagediurneétaitégalementbienplusbasseenSuisse

romande(52%)qu’enSuissealémanique(79%)ouauTes-

sin(66%) 2 .Chezlesmotocyclistes,onn’observepasde

différencesmarquéesentrelesrégions.

Enoutre,letauxdefeuxallumésdejourdépenddelaloca-

lisation:lespharesdesvoituresdetourismesontdavantage

enclenchésdejoursurautoroute(58%)quesurlesroutes

horslocalité(52%)ouqu’en localité(49%) 3 .Lapres-

criptionobligativeestainsilemoinssuivieprécisémentlàoù

elles’avèreleplusutile.

Parailleurs,96%desmotocyclescirculaientfeuxallumésde

jouren2010,contre73%descamionsetdesbus,et53%

desvoituresdetourisme 4 .

Selon le sondage2010dubpa auprès de la population,

36%des automobilistes admettent qu’ils conduisent, au

moinsparfois,sansavoirenclenchélesfeuxdejour;15%

prétendentlefairesouvent 5 .Lapartdespersonnesre-

connaissantconduiresouventsanslesfeuxallumésdejour

augmenteavec l’âge.Ellepassede10%chez les jeunes

conducteurs(18à29ans)à21%chezlesseniors(65–84

ans).Enoutre,leshommessontunpeuplusnombreuxque

lesfemmesàdéclarerqu’ilsroulentsansl’éclairagediurne:

18%deshommesprétendentlefairesouvent,contre13%

desfemmes.

En2010,70%delapopulationétaientplutôtfavorables

à l’obligation de conduire avec les feux allumés de

jour 6 .

Cettemesurerencontredavantaged’approbationenSuisse

alémaniquequedanslesdeuxautresrégionslinguistiques.

Lapartdespersonness’exprimantenfaveurdel’obligation

del’éclairagedejourvarieselonleniveaudeformation:elle

passede61%chezlespersonnesayantunbas niveau de

formationà75%chezlespersonnesayantuneformation

dedegrétertiaire.

Diversesétudesscientifiquesontdémontréquelenombre

d’accidentsdiminuegrâceàl’utilisationdesfeuxdejour.En

effet, les différents usagers (conducteurs de véhicules à

moteur, cyclistes,piétons)perçoiventplus rapidement les

autres usagers, et évaluent mieux leurs distances et

vitesses.

RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Conduitedejourfeuxallumés

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

81RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Conduitedejourfeuxallumés81_2011_SINUS_VE.AK_LichtAmTag_fr.docx FO/Na/09.09.2011

5 Fréquence, indiquée par les automobilistes, à laquelle ils n’allument pas les feux de croisement de jour, selon l’âge et le sexe, 2010

15

13

18

21

17

14

10

8

8

8

10

8

9

4

13

12

13

11

11

16

13

64

67

61

58

64

61

73

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Femmes

Hommes

65–84

45–64

30–44

18–29


6 Proportion de la population plutôt favorable à l’obligation d’allumer les feux de jour, selon la région linguistique et le niveau de formation, 2010

7265 62 61

7075

70

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Suiss

e al

éman

ique

Suiss

e ro

man

de

Tess

in

Faib

le n

ivea

u de

form

atio

nN

ivea

u de

fo

rmat

ion

moy

enHa

ut n

ivea

u de

form

atio

n

Tota

l

1 Evolution du taux de feux allumés de jour par beau temps pour les voitures de tourisme, selon la région linguistique, 2001–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Suisse alémanique Suisse romande

Tessin Total CH

2 Taux de feux allumés de jour par beau temps selon la catégorie de véhicules et la région linguistique, 2010

58

79

96

35

52

97

53

66

93

53

73

96

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voitures de tourisme Camions/bus Motocycles

Suisse alémanique Suisse romande Tessin Total CH

3 Evolution du taux de feux allumés de jour par beau temps pour les voitures de tourisme, selon la localisation, 2001–2010

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

En localité Hors localité

Sur autoroute Toutes les localisations

4 Taux de feux allumés de jour par beau temps selon la localisation et la catégorie de véhicules, 2010

4952

5853

73

67

79

73

93 95100

96

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

En localité Hors localité Sur autoroute Toutes les localisations

Voitures de tourisme Camions/bus Motocycles




82


Detouteslesactivitéssusceptiblesdedétournerl’attentiondesconducteurs,doncd’augmenterlerisqued’ac-

cidents,etquiontfaitl’objetdusondagedubpaauprèsdelapopulationen2010,laplusrépandueestlema-

niementdel’autoradio.4automobilistessur5reconnaissentfairefonctionnerl’autoradio,dumoinsparfois,

lorsqu’ilsconduisent,alorsquetoutauplus1sur3admetavoirtéléphoné,luouécritdesSMS,ouencore

manipulélenavigateur.Silesactivitésquidistraientencoursdeconduitesontavouéessurtoutparlesplus

jeunesautomobilistes,lemaniementdunavigateurconcernedavantagelesconducteursde30à44ans.

Selonl’Ordonnancesurlesrèglesdelacirculationroutière,

«leconducteurvouerasonattentionàlarouteetàlacircu-

lation.Iléviteratouteoccupationquirendraitplusdifficile

laconduiteduvéhicule.Ilveilleraenoutreàcequesonat-

tention ne soit distraite, notamment, ni par un appareil

reproducteurdesonniparunquelconquesystèmed’infor-

mationoudecommunication.»

Pardistraction,onentendtouteactivitéquin’estpasliéeà

laconduite,quidétourne l’attentionduconducteurdesa

tâche première et qui, de ce fait, augmente le risque

d’accident.Lesdistractionspeuventêtredenaturevisuelle

(leregardn’estplusportésurlaroute),manuelle(lesmains

nesetrouventplussurlevolant)oucognitive(leconduc-

teurneseconcentreplusassezsurlaroute).Ellescompren-

nentlesactivitéssuivantes:utiliseruntéléphoneportable,

faire fonctionner le navigateur ou l’autoradio, boire ou

manger, fumer, discuter avec les passagers, rattraper un

objetenmouvement,lireunecarteroutière,etc.Cesacti-

vitéssontréaliséesàdesfréquencesvariablesetreprésen-

tentdesrisquesplusoumoinsgrands.Desétudesmontrent

quelerisqued’accidentpassede1,4(manger),à4–5(télé-

phoner),voireà9(rattraperunobjetenmouvement).

Detouteslesactivitésquiontfaitl’objetdusondagedubpa

auprèsdelapopulationen2010,cellequiestleplussou-

ventadmiseparlesautomobilistesest«faire fonctionner

l’autoradio» 1 .Seuls19%prétendentnejamaislefaire.

«Discuter»et«boireoumanger»représentent,selonune

étuderéaliséeauxEtats-Unisen2003,desactivitéségale-

mentfortrépandues,maisellesn’ontpasétérelevéeslors

dusondagedubpa.

Lagrandemajoritédesautomobilistes(entre67%et88%

selonl’activité)déclareparcontrenejamaistéléphoner,lire

ouécriredesSMS,oubienfairefonctionnerlenavigateur

lorsqu’ilssontauvolantdeleurvoiture.

Davantaged’automobilistesprétendenttéléphoner avec

le portable dans la main (33%) qu’avec un kit mains

libres(25%) 1 .Parcontre,sionneconsidèrequelesper-

sonnesreconnaissanttéléphonersouventauvolantdeleur

voiture,cellesquilefontavecundispositifmainslibressont

quatrefoisplusnombreusesquecellesquilefontavecle

portableàlamain.

Quelquesoitl’âgedespersonnes,unemajoritéd’automo-

bilistesadmet«fairefonctionnerl’autoradio»,ycomprisles

seniors 2 .Onobserveenoutrepeudedifférencesentres

hommesetfemmes.

L’utilisation du portable dépend fortement de l’âge des

conducteurs.Plusilssontjeunes,plusilssontnombreuxà

déclarerqu’il leur arrivede téléphoner, lireouécriredes

SMSlorsqu’ilsroulentenvoiture.Alorsque55%desauto-

mobilistesâgésentre18et29ansadmettentqu’ilstélépho-

nentaumoinsparfoisavecunportabledanslamain,seuls

9%des65–84ansprétendentl’utiliserquandilssontau

volantdeleurvoiture 3 .Encequiconcerneletéléphone

aveckitmainslibres,lesdifférencesd’utilisationsontmoins

prononcéesselonl’âge,surtoutdanslestranchesd’âgeau-

dessousde65ans.

Lesactivités«lire»et«écrire»desSMSsontbeaucoupplus

répandueschezlesjeunesconducteurs.56%desautomo-

bilistesde18à29ansaffirmentlire,aumoinsparfois,des

SMSet33%écriredesSMSlorsqu’ilsconduisent 4 .Ces

partssontrespectivementde14%et5%chezlesconduc-

teursâgésentre45et64ans,etsontencorenettement

plusfaibleschezlesautomobilistesde65à84ans(respec-

tivement5%et0%).

C’estdanslatranched’âgedes30–44ansquel’ontrouve

leplusd’automobilistesadmettantmanier lenavigateur

encoursdeconduite(33%contre24%enmoyenne).Le

sondagerévèleenoutrequecetteactivitéconcernedeux

foisplusd’hommesquedefemmes 5 .

RapportSINUS2011dubpaOpinions et comportement–Inattentionetdistraction

Op

inio

ns

et c

om

po

rtem

ent

83RapportSINUS2011dubpa Opinions et comportement–Inattentionetdistraction83_2011_SINUS_VE.UA_Unaufmerksamkeit_fr.docx FO/Na/12.09.2011

4 Fréquence de l’activité distractive «lire ou écrire un SMS», selon l’âge, 2010

5 35

3 15

13

7

2

74

38

24 22

8

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84

Lire un SMS Ecrire un SMS

Souvent Occasionnellement Rarement

5 Fréquence de l’activité distractive «se servir du navigateur», selon l’âge et le sexe, 2010

1

5 4

5

5

12

12

5

4

9

5

19

15

12

18

8

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

18–29 30–44 45–64 65–84 Hommes Femmes


1 Fréquence d’activités distractives chez les automobilistes pendant la conduite, 2010

1

3

9

2

2

31

3

7

6

5

9

27

8

13

10

20

23

23

88

77

75

73

66

19

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Ecrire un SMS

Se servir du navigateur

Téléphoner avec un kit mains libres

Lire un SMS

Téléphoner avec le portable à la main

Manipuler l’autoradio


2 Fréquence de l’activité distractive «manipuler l’autoradio», selon l’âge et le sexe, 2010

5243

15 14

3526

31

25

2922

25

29

15

19

33

21

24

22

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

18–29 30–44 45–64 65–84 Hommes Femmes


3 Fréquence de l’activité distractive «téléphoner avec ou sans kit mains libres», selon l’âge, 2010

5 2 2

7 12 135 2

9 14

52

8 6

64

41

26

16

1412

9

2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

18–29 30–44 45–64 65–84 18–29 30–44 45–64 65–84

Téléphoner avec le portable à la main Téléphoner avec un kit mains libres




Source: bpa, sondage auprès de la population

ConclusionsEn 2010, la route a tué 327 personnes et en a blessé grièvement 4458 autres: il reste encore beaucoup à faire en matière de sécurité routière en Suisse. Avec Via sicura, la Confédération propose un paquet de mesures global. Ce programme de sécurité routière permettrait une réduction annuelle maximale de 100 tués et de 1200 blessés graves sur une période de dix ans.

86

Principaux résultats

Lenombredevictimesdelarouteaconnuunnouveaureculsignificatifen2010.Etpourtant:327personnes

ontencoreperdulaviesurlesroutessuissescetteannée-là,et4458autresontétégrièvementblessées.

3 dommagescorporelsgravessur10affectentdesoccupantsdevoituresdetourisme,soitautantquepour

lesmotocyclistes.Silesoccupantsdevoituresdetourismecomptabilisentencoreettoujoursleplusdevic-

times,cesontlespiétonsquisecaractérisentparlalétalitélaplusélevée.Lerisqued’accidentgraveparkilo-

mètreparcouruestdeloinleplusimportantpourlesusagersdedeux-rouesmotorisés.

Endépitd’unnetrenforcementdelasécuritéroutièreces

dernièresdécennies,lesaccidentsdelaroutereprésentent

encoreunelourde charge pour la société.Lesplusde300

tués,les500usagersdelarouteenvironquirestentinva-

lidesetlesplusieursmilliersdeblessésrecenséschaquean-

néesontàl’origined’unegrandesouffrancetantchezles

personnesdirectementtouchéesquechezleursproches.

Avec327 tuéset4458 blessés graves,lenombredevic-

timesdelarouteaatteintunnouveauseuilen2010.L’évo-

lutionàpluslongtermeindiquetoutefoisquelesgroupes

d’usagersdelaroutevulnérables(piétons,cyclistesetmo-

tocyclistes)profitentmoinsquelamoyenneduniveaude

sécuritéaccrusurlesroutessuisses.

Surlaroute,3dommagescorporelsgravessur10affectent

desoccupants de voitures de tourisme,soitautantque

pourlesmotocyclistes.Cesdixdernièresannées,lenombre

devictimesabaissédemoitiépourlespremiers,maisest

demeuré inchangépour les seconds. Laplupartdes tués

sont encore recensésparmi les occupantsde voituresde

tourisme.Enrevanche,lalétalitédespiétonsestlapluséle-

vée.Lesusagers de deux-roues motorisésontlerisque

d’accidentgraveparkilomètreparcourudeloinleplushaut.

Leshommessubissentglobalementenvirondeuxfoisplus

dedommagescorporelsgravesquelesfemmes.Celles-ciont

parcontreplusd’accidentsgravesqueleshommeslorsqu’elles

sedéplacentàpied,sontpassagèresavantdansdesvoitures

detourismeoupassagèressurdesmotocycles.

Labaissedesdommagescorporelsgravesaprofitédansla

pluslargemesureaux enfants et aux jeunes de moins de

15 ans.Lesseniorsprésentent,quantàeux,lereplileplus

faible.Les18–24 ansrestentlesusagerslesplusimpliqués

danslesaccidentsdelaroute:leurrisqued’yêtregriève-

mentoumortellementblesséestdeloinleplusélevé,tant

sil’onmetleschiffresenrelationaveclapopulationqu’avec

lenombredekilomètresparcourus.Lesseniorssecaracté-

risentenrevancheparunegrandelétalité.

Si,en Suisse alémanique,lenombrededommagescorpo-

relsgravesestleplusimportantchezlesoccupantsdevoi-

tures de tourisme, les motocyclistes sont en tête de

classementenSuisse romandeetauTessin.

Environ6accidentsgravessur10surviennenten localité,

unpeuplusde3sur10hors localitéetmoinsde1sur10

sur autoroute.Lapartdespersonnesgrièvementblessées

outuéesenlocalitéestde89%chezlespiétons,76%chez

lescyclistes,56%chez lesmotocyclisteset31%chez les

occupantsdevoituresdetourisme.

La plupart des dommages corporels surviennent en se-

maine,dejour,etlesplusgraves,leweek-end,aucrépus-

cule/denuit.Lerisqued’accidentetlalétalitédespiétons

sontparticulièrementélevéslanuit,encomparaisonàceux

desautresusagersdelaroute.

L’analyse selon le type d’accident révèle une baisse bien

plusmarquéedescollisionsquedespertes de maîtrise,

maislespremièresengendrentenviron2 ∕3desdommages

corporelsgraves.Lessuitesdespertesdemaîtrisesontce-

pendantbienplussérieuses,surtoutpourlesoccupantsde

voituresdetourismeetlesmotocyclistes.

L’inattention/ladistraction,lesrefusdepriorité,lavitesse,

l’alcooletl’utilisationinadéquateduvéhiculeinterviennent

de manière déterminante dans de nombreux accidents

graves.Ceuxliésàlavitesseouàl’alcoolsontplussouvent

mortelsquelesautres.

Enmatièredesécurité,lecomportementdesusagersde

laroutes’estsensiblementaméliorécesdernièresannées.

En2010,prèsde9automobilistessur10ontboucléleur

ceinture.Laquasi-totalitédesmotocyclistes,89%descy-

clomotoristes et 38%des cyclistes portaient un casque.

53%desautomobilistesontconduitaveclesfeuxallumés

dejour.

Co

ncl

usi

on

s

RapportSINUS2011dubpaConclusions–Principauxrésultats

87

Perspectives

3dommagescorporelsgravessur10affectentencoredes

occupants de voitures de tourisme,bienqueleurnombre

devictimesaitétédivisépardeuxcesdixdernièresannées.

Commeprécédemment,cegrouped’usagersdelaroute

comptabiliseenoutreleplusdetués.

Pourrenforcer lasécuritéroutièreàcourtet longterme,

une approche plurielle du problème est nécessaire. Des

mesuressontàenvisagerdansdifférentsdomainesetles

facteursderisquedoiventêtreminimisésvoireéliminés.

Lesanalysesréaliséesdanslecadredudossierdesécurité

du bpa «Conducteurs et passagers de voitures de tou-

risme»ontmontréque,surlabasedel’importancedesac-

cidents,ilyasurtoutlieud’agirsurlesfacteursderisque

liésauxconducteurs de voitures de tourismeetà l’in-

frastructure routière.Lesfacteursderisquesuivantssont

d’uneimportancecapitale:

–connaissancedesdangers,perceptionetcontrôledesoi

insuffisantsoudéficientslorsdelaconduite(surtoutchez

lesjeunesconducteurs)

–conduiteenétatd’ébriété

–distractionslorsdelaconduite

–conduiteenétatdefatigue

–adoptiond’unevitesseinadaptée

–non-utilisationdessystèmesderetenue(ceinture)

–objets fixes à proximité de la chaussée (arbres, murs/

garde-corps,glissièresdesécurité)

–séparationinsuffisantedesdeuxsensdecirculation,sur-

touthorsdeslocalités

–déficitsdel’infrastructureroutièrequidonnentlieuàdes

tamponnementssur lesautoroutesetenlocalité,p.ex.

capacité insuffisantedesortiesd’autorouteou installa-

tionsdesignalisationlumineusenoncoordonnées

–déficitsdel’infrastructureroutièredanslesvirageshors

localité,p.ex.tracéduviragedifficileàapprécierparles

conducteursoulimitationdevitesseinadaptée

–déficitsdel’infrastructureroutièreauxcarrefoursenlo-

calité,p.ex.éclairageinadaptéouchoixdumauvaistype

decarrefour

Cesfacteursderisquepeuventêtreréduitsgrâceàdesme-

sureséducatives,techniquesoulégales.

Via sicura, le programme d’action de la Confédération

pouruneplusgrandesécuritéroutière,reconnaîtaussila

nécessitéd’axerlesmesuresdesécuritéenpremierlieusur

lesconducteursdevoituresdetourisme.Cepaquetdeme-

suresglobal,actuellementencoursdetraitementparles

Chambresfédérales,viseuneréductionannuellemaximale

de90à100tuésetde1100à1200blessésgravessurune

périodededixans.

L’efficacitédeViasicurarésultedel’additiondesdifférentes

mesuresindividuellesainsiquedelacomplémentaritédes

interventionséducatives,techniquesetlégales.Voiciun

petit échantillon de mesures particulièrement promet-

teuses,c.-à-d.demesuresquipermettentd’épargnerdes

vies et d’éviter des blessés graves: cours de rééducation

routièrepour les conducteursdélictueux (mesureéduca-

tive),zéroalcoolauvolantpourcertainestranchesd’âge

(mesurelégale),analyseduréseauroutierpouridentifierles

endroitsàconcentrationd’accidentsetlespointsnoirs(me-

surestechnique).

Via sicura propose globalement une combinaison équili-

bréedemesures,permettantauxoccupantsdevoituresde

tourismemais aussi aux usagers de la route vulnérables

(piétons, cyclistes et motocyclistes) de jouir d’une plus

grandesécurité.

Lerenforcementdelasécuritéroutièreapermisd’épargner

plusde36000viesetd’éviter340000blessésgravesces

40dernièresannées.Untravaildepréventionglobaletune

miseenœuvrerapidedeViasicurasonttoutefoisnéces-

sairespourquelesgénérationsàvenirprofitentaussid’un

niveaudesécuritéaccru.

Endépitdesimportantssuccèsobtenusenmatièredesécuritédesoccupantsdevoituresdetourisme,30%

desdommagescorporelsgravessontencoreàmettresurlecomptedecesusagersdelaroute.Pourqueles

gainsdesécuritépuissentsepoursuivreàl’avenir,ils’agitdeminimiservoired’éliminerlesfacteursderisque

desaccidentsgravesimpliquantunevoituredetourisme.Onmettral’accentsurlesmesuresquiprofitentnon

seulementauxoccupantsdevoituresdetourismemaisaussiauxusagersvulnérables(piétons,cyclistesetmo-

tocyclistes).UntravaildepréventionglobaletunemiseenœuvrerapidedeViasicurasontnécessaires.

RapportSINUS2011dubpa Conclusions–Perspectives

88

An

nex

e –

Les

résu

ltat

s en

un

co

up

d’œ

il

RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Lesrésultatsenuncoupd’œil 88_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Sn/Na/

Situation 2010 Différence par raport à 2009 Chiffres

absolus % Chiffres

absolus % Chiffres

absolus %

Tués Blessés graves Total Tués Blessés graves Total Total 327 4 458 4 784 –22 –6.3 –250 –5.3 –272 –5.4

Moyen de locomotion Voiture de tourisme 129 1 281 1 410 –7 –5.7 –121 –8.6 –128 –8.3Motocycle 68 1 353 1 421 –10 –12.8 –113 –7.7 –123 –8.0Cyclomoteur 4 124 128 –4 –50.0 –12 –8.8 –16 –11.1Cycle 34 830 864 –20 –37.0 –28 –3.3 –48 –5.3A pied 75 706 781 15 25.0 2 0.3 17 2.2Autres 17 164 181 4 30.8 22 15.5 26 16.8Age 0–6 4 61 65 –6 –60.0 4 7.0 –2 –3.07–14 4 201 205 –7 –63.6 –51 –20.2 –58 –22.115–17 12 247 259 1 9.1 –9 –3.5 –8 –3.018–24 36 632 668 –28 –43.8 –128 –16.8 –156 –18.925–44 79 1 309 1 388 3 4.0 –138 –9.5 –135 –8.945–64 91 1 324 1 415 2 2.3 6 0.5 8 0.665–74 38 368 406 0 0.0 67 22.3 67 19.875+ 63 316 379 13 26.0 –1 –0.3 12 3.3Sexe Hommes 244 2 967 3 211 –25 –9.3 –216 –6.8 –241 –7.0Femmes 83 1 491 1 574 3 3.8 –34 –2.2 –31 –1.9Région linguistique Suisse alémanique 212 2 760 2 972 –17 –7.4 –228 –7.6 –245 –7.6Suisse romande 92 1 386 1 478 –9 –8.9 15 1.1 6 0.4Tessin 23 312 335 4 21.1 –37 –10.6 –33 –9.0Type d‘occupant Conducteur 211 3 285 3 496 –35 –14.2 –202 –5.8 –237 –6.4Passager 41 467 508 –2 –4.7 –50 –9.7 –52 –9.3Localisation En localité 114 2 637 2 751 –23 –16.8 –189 –6.7 –212 –7.2Hors localité 190 1 495 1 685 12 6.7 –125 –7.7 –113 –6.3Sur autoroute 23 326 349 –11 –32.4 64 24.4 53 17.9Type d‘accident Concernant un piéton 68 669 737 12 21.4 –11 –1.6 1 0.1Perte de maîtrise 144 1 692 1 836 –6 –4.0 37 2.2 31 1.7Croisement longitudinal 38 334 372 7 22.6 –3 –0.9 4 1.1Dépassement/contournement 14 219 233 –1 –6.7 –6 –2.7 –7 –2.9Tamponnement 16 384 400 3 23.1 –64 –14.3 –61 –13.2Changement de direction 23 748 771 –17 –42.5 –127 –14.5 –144 –15.7Traversée 9 236 245 –5 –35.7 –44 –15.7 –49 –16.7Autres 15 176 191 –15 –50.0 –32 –15.4 –47 –19.8Conditons de lumière De jour 198 3 183 3 381 –26 –11.6 –71 –2.2 –97 –2.8Au crépuscule 21 284 305 4 23.5 1 0.4 5 1.7De nuit 108 991 1 099 0 0.0 –180 –15.4 –180 –14.1Conditions météorologiques Pas de précipitations 283 3 879 4 162 –24 –7.8 –289 –6.9 –313 –7.0Pluie/neige 42 568 610 1 2.4 45 8.6 46 8.2Jour de la semaine Lundi–vendredi 228 3 200 3 428 –4 –1.7 –142 –4.3 –146 –4.1Week-end 99 1 258 1 357 –18 –15.4 –108 –7.9 –126 –8.5Cause potentielle Vitesse 110 1 027 1 137 –8 –6.8 –112 –9.8 –120 –9.6Alcool 63 570 633 7 12.5 –68 –10.7 –61 –8.8Présomption drogues/médicaments 13 103 116 –1 –7.1 –30 –22.6 –31 –21.1Inattention et distraction 68 1 189 1 257 –28 –29.2 –164 –12.1 –192 –13.3Non-respect de la priorité 53 1 178 1 231 –20 –27.4 –164 –12.2 –184 –13.0Utilisation inadéquate du véhicule 24 458 482 –3 –11.1 29 6.8 26 5.7

89RapportSINUS2011dubpa Annexe–Lesrésultatsenuncoupd’œil

89_2011_SINUS_Anhang_Gesamtueberlick_fr.docx FO/Sn/Na/27.09.2011

Evolution moyenne 2000–20101 Chiffres absolus

% Chiffres absolus

% Chiffres absolus

%

Tués Blessés graves Total Total –28 –4.7 –180 –2.9 –207 –3.0

Moyen de locomotion Voiture de tourisme –16 –5.9 –119 –4.9 –135 –5.0Motocycle –3 –2.8 –3 –0.3 –6 –0.4Cyclomoteur –1 –7.0 –18 –5.8 –19 –5.9Cycle 0 –0.8 –10 –1.0 –10 –1.0A pied –6 –4.2 –21 –2.4 –27 –2.6Autres –2 –5.4 –9 –3.8 –10 –4.1Age 0–6 –1 –5.7 –8 –6.1 –8 –6.07–14 –1 –5.0 –22 –5.2 –22 –5.315–17 –1 –3.7 –15 –4.0 –16 –4.018–24 –6 –6.9 –47 –4.3 –53 –4.425–44 –10 –6.0 –78 –3.6 –88 –3.845–64 –4 –3.5 –2 –0.2 –6 –0.465–74 –1 –2.7 –3 –0.9 –5 –1.175+ –3 –3.0 –4 –1.2 –8 –1.6Sexe Hommes –20 –4.6 –115 –2.8 –135 –3.0Femmes –8 –4.8 –65 –3.0 –73 –3.2Région linguistique Suisse alémanique –17 –4.3 –130 –3.3 –147 –3.3Suisse romande –9 –5.3 –40 –2.3 –50 –2.6Tessin –2 –5.2 –9 –2.4 –11 –2.6Type d‘occupant Conducteur –18 –4.7 –108 –2.5 –125 –2.7Passager –4 –5.2 –51 –5.4 –55 –5.4Localisation En localité –9 –4.2 –87 –2.5 –96 –2.6Hors localité –15 –4.4 –73 –3.4 –88 –3.5Sur autoroute –4 –9.3 –19 –4.1 –23 –4.5Type d‘accident Concernant un piéton –5 –4.1 –22 –2.5 –27 –2.7Perte de maîtrise –14 –5.4 –54 –2.5 –68 –2.9Croisement longitudinal –2 –3.9 –15 –3.0 –17 –3.0Dépassement/contournement –2 –6.4 –10 –3.0 –11 –3.2Tamponnement 0 –0.3 –12 –2.3 –12 –2.3Changement de direction –3 –4.5 –41 –3.4 –44 –3.5Traversée –1 –3.5 –20 –4.4 –21 –4.3Autres –1 –3.2 –6 –2.6 –7 –2.7Conditons de lumière De jour –13 –3.8 –96 –2.3 –109 –2.5Au crépuscule –1 –4.6 –6 –1.7 –7 –2.0De nuit –13 –6.0 –78 –4.3 –92 –4.5Conditions météorologiques Pas de précipitations –24 –4.6 –146 –2.7 –169 –2.9Pluie/neige –4 –4.9 –34 –4.1 –38 –4.1Jour de la semaine Lundi–vendredi –18 –4.5 –121 –2.8 –140 –2.9Week-end –9 –5.0 –58 –3.1 –68 –3.4Cause potentielle Vitesse –12 –5.4 –59 –3.7 –71 –3.8Alcool –6 –5.7 –26 –3.0 –32 –3.3Présomption drogues/médicaments –1 –6.2 –1 –0.8 –2 –1.4Inattention et distraction –7 –5.6 –41 –2.6 –49 –2.9Non-respect de la priorité –6 –4.4 –63 –3.4 –69 –3.5Utilisation inadéquate du véhicule 0 –1.6 4 1.0 4 0.81 Variation annuelle moyenne, calculée par régression linéaire

90

An

nex

e –

Dém

og

rap

hie

/Par

c d

e vé

hic

ule

s

RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Démographie90_2010_SINUS_BG.DG_Demographie_fr.docx FO/Na/06.09.2011

1 Evolution indexée de la population résidante permanente selon l’âge, 2000–2010 (au 1er janvier)

90

95

100

105

110

115

120

125

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0–14 15–17 18–24 25–44

45–64 65–74 75+

2 Population résidante permanente selon l’âge et le sexe, 2010 (au 1er janvier)

Age Hommes Femmes Total

0–14 608 065 573 156 1 181 221

15–17 137 660 130 140 267 800

18–24 333 827 324 148 657 975

25–44 1 125 816 1 119 988 2 245 804

45–64 1 066 373 1 057 942 2 124 315

65–74 321 883 361 470 683 353

75+ 236 942 388 396 625 338

Total 3 830 566 3 955 240 7 785 806

4 Population résidante permanente en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe, 2010 (au 1er janvier)

Quelle: BFS, ESPOP

Source: OFS, ESPOP

3 Population résidante permanente en milliers d’habitants selon l’âge et le sexe, 2000 (au 1er janvier)

Source: OFS, ESPOP

Source: OFS, ESPOP

Source: OFS, ESPOP

91RapportSINUS2011dubpa Annexe–Parcdevéhicules91_2010_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand_fr.docx FO/Na/06.09.2011

5 Evolution indexée des nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2000–2010

50

60

70

80

90

100

110

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Voitures de tourisme Véhicules utilitaires légers

Véhicules utilitaires lourds

6 Nouvelles immatriculations de voitures automobiles, 2010

Voitures automobiles Effectif

Voitures de tourisme 294 239

Véhicules utilitaires légers 24 246

Véhicules utilitaires lourds 3 439

Total 321 924

1 Evolution indexée du parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon le type de véhicule, 2000–2010

90

100

110

120

130

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Voitures de tourismeVéhicules destinés au transport de personnesVéhicules destinés au transport de chosesVéhicules agricolesVéhicules industriels

2 Parc de voitures automobiles (sauf véhicules militaires) selon le type de véhicule, 2010

Type de véhicule Effectif

Voitures de tourisme 4 075 825

Véhicules destinés au transport de personnes 52 751

Véhicules destinés au transport de choses 335 200

Véhicules agricoles 186 485

Véhicules industriels 58 492

Total 4 708 753

3 Evolution indexée du parc de motocycles selon le type de véhicule, 2000–2010

0

50

100

150

200

250

300

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Motocycles légers Motocycles jusqu’à 125 ccm

Motocycles de plus de 125 ccm Autres (p. ex. à 3 roues)

4 Parc de motocycles selon le type de véhicule, 2010

Type de véhicule Effectif

Motocycles jusqu‘à 125 ccm 249 466

Motocycles de plus de 125 ccm 331 191

Motocycles légers 52 102

Autres (p. ex. à 3 roues) 18 443

Total 651 202

Source: auto-suisse

Source: auto-suisse

Source: OFS, statistique des véhicules routiers




92

An

nex

e –

Exp

osi

tio

n/N

om

bre

de

kilo

mèt

res

par

cou

rus

RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Exposition92_2011_SINUS__BG.EX_Exposition_fr.docx FO/Na/28.09.2011

5 Proportion de personnes qui entament une étape d’un déplace-ment pendant cette heure du lundi au vendredi, selon le moyen de locomotion, 2005

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0–1

h1–

2 h

2–3

h3–

4 h

4–5

h5–

6 h

6–7

h7–

8 h

8–9

h9–

10 h

10–1

1 h

11–1

2 h

12–1

3 h

13–1

4 h

14–1

5 h

15–1

6 h

16–1

7 h

17–1

8 h

18–1

9 h

19–2

0 h

20–2

1 h

21–2

2 h

22–2

3 h

23–2

4 h

Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle Autres

6 Proportion de personnes qui entament un déplacement pendant cette heure du lundi au vendredi, selon le motif de déplacement, 2005

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0–1

h1–

2 h

2–3

h3–

4 h

4–5

h5–

6 h

6–7

h7–

8 h

8–9

h9–

10 h

10–1

1 h

11–1

2 h

12–1

3 h

13–1

4 h

14–1

5 h

15–1

6 h

16–1

7 h

17–1

8 h

18–1

9 h

19–2

0 h

20–2

1 h

21–2

2 h

22–2

3 h

23–2

4 h

Travail et formation Loisirs Achats Activité et déplacements professionnels

1 Distance journalière moyenne en km parcourue par personne selon le moyen de locomotion, 1994/2000/2005

23.1

1.5 0.9 0.4

8.0

25.6

1.71.0 0.7

9.1

25.5

2.10.8 0.6

9.1

0

5

10

15

20

25

30

Voiture de tourisme

A pied Cycle Motocycle Autres

1994 2000 2005

2 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jour selon le moyen de locomotion, 1994/2000/2005

34.2

27.0

4.4

0.6

17.0

36.2

28.3

4.6

1.2

14.3

35.4 34.6

4.1

1.2

13.5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Voiture de tourisme

A pied Cycle Motocycle Autres

1994 2000 2005

3 Distance journalière moyenne en km parcourue par personne selon l’âge et le moyen de locomotion, 2005

12.0

29.732.4

28.7

13.3

2.0

2.1

1.9

2.1

2.21.2

0.8

0.9

0.7

0.30.4

0.70.9

0.7

0.1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle

4 Temps de déplacement moyen en min par personne et par jour selon l’âge et le moyen de locomotion, 2005

15.9

38.943.6 41.1

20.6

39.9

31.431.6 35.0

39.7

8.2

3.4

4.5 3.4

1.70.9

1.61.4 1.3

0.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Voiture de tourisme A pied Cycle Motocycle

Source: ARE/OFS, MRT Source: ARE/OFS, MRT



93RapportSINUS2011dubpa Annexe–Nombredekilomètresparcourus93_2011_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen_fr.docx FO/Na/09.09.2011

5 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, 1970–2010

0

50

100

150

200

250

300

350

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

Cyclomoteur MotocycleVoiture de tourisme CamionBus Transports publicsTous les moyens de locomotion

6 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation, en millions, 1970–2010

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010


1 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen de locomotion, 2000–2010

0

20

40

60

80

100

120

140

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Cyclomoteur MotocycleVoiture de tourisme CamionBus Transports publics

2 Nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon le moyen de locomotion (estimation provisoire), en millions, 1970/2000/2010

Moyen de locomotion 1970 2000 2010

Cyclomoteur 1 825 266 132

Motocycle 707 1 733 2 318

Voiture de tourisme 23 387 48 062 53 756

Camion 2 991 5 251 5 691

Bus 61 99 118

Transports publics 126 256 324

Total 29 097 55 667 62 339

3 Evolution indexée du nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation, en millions, 2000–2010

90

95

100

105

110

115

120

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


4 Nombre annuel de km parcourus par les usagers motorisés sur les routes suisses selon la localisation (estimation provisoire), en millions, 1970/2000/2010

Localisation 1970 2000 2010

En localité 10 853 17 805 19 251

Hors localité 15 501 19 175 20 918

Sur autoroute 2 743 18 687 22 170

Total 29 097 55 667 62 339

Source: OFS/bpa Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

Source: OFS/bpa

94

An

nex

e –

Surv

eill

ance

du

tra

fic/

Lég

isla

tio

n

RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Surveillancedutrafic94_2011_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_fr.docx FO/Na/27.09.2011

5 Evolution des condamnations pour les principaux délits relevant de la Loi sur la circulation routière LCR (avec inscription au casier judiciaire), 1999–2009

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Conducteur dans l’incapacité de conduireViolation grave des règles de la circulationUsage abusif de permis ou de plaquesConduite malgré un retrait du permis de conduire

6 Condamnations pour des délits relevant de la Loi sur la circulation routière LCR (avec inscription au casier judiciaire), 2009

Type de délit Effectif

Conducteur dans l’incapacité de conduire 20 643

dont conduite en état d’ébriété 16 706

dont «pour d‘autres raisons» 3 792

dont opposition/dérobade à la constatation 2 233

Violation grave des règles de la circulation 25 429

Usage abusif de permis ou de plaques 6 238

Conduite malgré un retrait du permis de conduire 3 690

Circuler sans permis de circulation 1 464

Vol d‘usage 1 352

Fuite après un accident avec blessés 181

Etat défectueux du véhicule 97

Total (réponses multiples prises en compte) 54 231

1 Proportion de conducteurs ayant été soumis à au moins un contrôle d’alcoolémie durant l’année, selon la région linguisti-que, 2000/2003/2005/2007/2009

2.0 2.0 2.02.4

2.1

3.5

1.4

4.94.3

7.1

3.1

6.3

5.5

9.3

4.8

5.9

5.0

8.9

3.4

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

9 %

10 %

Toutes les régions linguistiques


2000 2003 2005 2007 2009

2 Proportion de conducteurs ayant été soumis à au moins un contrôle de police durant l’année, selon le type de contrôle, 2000/2003/2005/2007/2009

Type de contrôle 2000 2003 2005 2007 2009

Contrôle général 22.2% 16.2% 17.1% 17.9% 16.3%

Patrouille mobile 7.5% 7.5% 8.2% 9.4% 8.9%

Contrôle de vitesse 7.2% 7.7% 6.8% 6.7% 7.9%

Contrôle après un accident 2.1% 1.3% 1.0% 1.3% 1.1%

Contrôle de l‘alcoolémie 2.0% 2.4% 4.9% 6.3% 5.9%

3 Evolution indexée des motifs de retrait du permis de conduire, 2000–2010

80

100

120

140

160

180

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Inattention et distraction Etat d’ébriété

Excès de vitesse Autres

4 Motifs de retrait du permis de conduire et nombre de retraits, 2010

Motif du retrait Effectif

Inattention et distraction 9 775

Etat d‘ébriété 18 371

Excès de vitesse 35 427

Autres 40 284

Total 103 857 Retraits de permis de conduire 78 986

Source: OFS, SUS

Source: OFS, SUS

Source: OFROU, ADMAS

Source: OFROU, ADMAS

Source: OFS, ECoM

Source: OFS, ECoM

95RapportSINUS2011dubpa Annexe–Législation

Législation

Législationsuisseenmatièredecirculationroutière:entréeenvigueurdesprincipalesprescriptionsrelativesàlasécurité

routière

1. Ceinture de sécurité1981: Portobligatoiresurlessiègesavantdesvoituresdetourisme

1994: Portobligatoiresurlessiègesarrièredesvoituresdetourisme

2002: Obligationd’attacherlesenfantssurtouteslesplacesmuniesdeceinturesdesvoituresdetourisme,véhi-

culesdelivraison,minibusettracteursàsellettelégers(avecundispositifderetenuepourenfantsjusqu’au

7eanniversaire,puisavecundispositifderetenuepourenfantsoulesceinturesdesécuritéduvéhicule

jusqu’au12eanniversaire)

2006: Portobligatoiredanstouslesvéhiculesàmoteuréquipésdeceintures

2010: Obligationdesiègeautoétendueauxenfantsdemoinsde12ansd’unetailleinférieureà150cm(pourles

placesmuniesdeceinturesàtroispoints;exceptionencasdeceintureabdominale,pourlesautocarsetles

placesspécialementadmisespourlesenfants)

2. Casque pour motocyclistes et cyclomotoristes1981: Portobligatoiresurlesmotocycles

1990: Portobligatoiresurlescyclomoteurs

2006: Portobligatoiresurlestrikesetlesquads

3. Equipement des voitures automobiles et des motocycles1994: Dispositifdeprotectionlatéralepourlesnouveauxvéhiculeslourdsdetransportdechoses

1995: ABSpourlesvoituresautomobileslourdes

1998: DispositifdeprotectionarrièrepourlesvoituresautomobilesdescatégoriesMetN;rétroviseurvisantà

diminuerl’anglemortpourlescamions

2003: Dispositifdeprotectionfrontalepourlescamions;dispositiflimiteurdevitessepourtouteslesvoitures

automobiles>3,5tetcellesdeplusde9places

2005: Partiefrontaledesvoituresautomobileslégèresoptimiséesentermesdesécurité(protectiondespiétons)

2008: Banquetteslongitudinalesinterditesdanslesvéhiculesnouvellementmisencirculation

4. Limitations de vitesseEn localité

1959: Limitationdéfinitiveà60km/h


1984: Instructionsconcernantlesruesrésidentielles

1989: Instructionsconcernantlasignalisationderéglementationsdutraficparzones(zones30,entreautres)

2002: Nouvelleordonnancesurleszones30etleszonesderencontre(20km/h)

Hors localité

Avant1973:Pasdelimitation

1973: Limitationprovisoireà100km/h


1985: Limitationà80km/hàtitred’essai

1989: Limitationdéfinitiveà80km/h(votationpopulairedu26.11.1989)

96

Sur autoroute

Avant1973:Pasdelimitation

1973: Limitationtemporaireà100km/h

1974: Limitationprovisoireà130km/h


1985: Limitationà120km/hàtitred’essai

1989: Limitationdéfinitiveà120km/h(votationpopulairedu26.11.1989)

5. Capacité de conduire1964: Limited’alcoolémiede0,8pourmille(fixéeparleTribunalfédéral)

1980: Limited’alcoolémiede0,8pourmille(fixéeparleConseilfédéral)

2005: Limited’alcoolémiede0,5pourmille;

tolérancezéroencasdeconduitesousl’influencedecertainsstupéfiants;

contrôlesdel’alcoolémiesansindicesd’ébriété

2010: Alcoolinterditpourlesconducteursdutransporttransfrontalierdevoyageurssouslerégimedela

concessionoudel’autorisation

6. Formation à la conduite1991: Formationàlaconduiteobligatoireetexamenthéoriqueétendu

2005: Introductiondupermisdeconduireàl’essai(formationendeuxphases)

2009: Quiveuttransporterdespersonneset/oudesmarchandisesavecdesautocars,minibusoucamionsdoit,en

susdupermisdeconduire,êtretitulaireducertificatdecapacitépourletransportdepersonneset/oude

marchandises,etsuivrerégulièrementuneformationcontinue(nouvelleordonnanceréglantl’admissiondes

chauffeurs).

7. Divers1977: Prescriptionobligativefeuxallumésdejourpourlesvéhiculesàdeuxrouesplacéesl’unederrièrel’autre

1994: Prioritédespiétonsauxpassagespourpiétons

2002: Prescriptionobligativefeuxallumésdejourpourtouslesvéhiculesàmoteur;

introductiondelacatégoriedevéhicules«enginsassimilésàdesvéhicules»

2005: Durcissementdesdispositionssurleretraitdupermisdeconduire(systèmeencascade)

2010: EntréeenvigueurdelanouvelleOrdonnancesurleregistredesaccidentsdelaroute,quirèglelacréation

etl’exploitationd’unregistrecentraliséetautomatisépourlasaisieetl’analysedesaccidentsdelaroute

Remarque:

UnelisteplusdétailléedesprincipalesprescriptionslégalesrelativesàlasécuritéroutièreenSuisseestdisponiblesurlesite

Internetdubpa:www.bpa.ch/French/strassenverkehr/Pages/default.aspx(rubriqueTélécharger).

RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Législation

An

nex

e –

Lég

isla

tio

n/G

loss

aire

97Annexe–GlossaireRapportSINUS2011dubpa

Glossaire

Définitions légèrement blessé

Victimed’uneatteintemineure,p.ex.blessurecutanée

superficiellesansgrandepertedesang,légèresentravesà

lamobilitépermettantnéanmoinsàlapersonnedequit-

terlelieudel’accidentparsespropresmoyensphysiques,

évtl.traitementambulatoireàl’hôpitalouchezun

médecin

grièvement blessé

Victimed’uneatteintegravevisiblequiexcluttouteactivi-

ténormaleàlamaisonpendantaumoins24heures

(p.ex.pertedeconnaissance,fracture[exceptéfracture

d’undoigt/orteil]ouséjourhospitaliersupérieuràunjour)

mortellement blessé

Tuésurlelieudel’accidentoudécédédansles30jours

consécutifsàl’accidentdessuitesdesblessures

accident grave

Accidentdanslequelaumoinsunepersonneestgriève-

mentoumortellementblessée

cause d’accident

Leprocès-verbald’accidentsuisseutiliséparlapoliceper-

metd’indiquerjusqu’àtroiscausesd’accident(aussiappe-

lées«fautesetinfluences»)pourtoutconducteuroupiéton

impliquédansunaccident.

dommages corporels graves

Blessésgravesettués

létalité

Indicateurdeladangerositédesaccidents(nombrede

tuéspour10000dommagescorporels)

risque de blessures graves/d’accident grave rapporté

à la population

Nombredetuésetdeblessésgravesparunitéd’habitants

tamponnement

Collisionparl’arrière

véhicules automobiles lourds

Catégoriedevéhiculesregroupantlesbus,autocars,ca-

mionsettracteursàsellette

véhicules destinés au transport de choses

Catégoriedevéhiculesregroupantlesvéhiculesdelivrai-

son,camionsettracteursàsellette

voiture automobile

Véhiculeautomobileayantaumoinsquatreroues(art.10

OETV).Enfontnotammentpartielesvoituresdetou-

risme,véhiculesdelivraison,bus,autocars,camionset

tracteursàsellette.

Institutions ARE

Officefédéraldedéveloppementterritorial,

www.are.admin.ch

auto-suisse

Associationdesimportateurssuissesd’automobiles,

www.auto-suisse.ch

bpa

bpa–Bureaudepréventiondesaccidents,www.bpa.ch

FSR

Fondsdesécuritéroutière,www.fvsfsrfss.ch

IVT

Institutdeplanificationdestransportsetdessystèmesde

transportdel’EPFZ,www.ivt.ethz.ch

OCDE

Organisationdecoopérationdededéveloppementéco-

nomiques,www.ocde.org

OFROU

Officefédéraldesroutes,www.astra.admin.ch

OFS

Officefédéraldelastatistique,www.bfs.admin.ch

98

An

nex

e –

Sou

rces

des

do

nn

ées/

Ind

ex

Annexe–Sourcesdesdonnées RapportSINUS2011dubpa

Sources des données

ARE/OFS

Microrecensementtransports(MRT)

Enquêtetéléphoniqueeffectuéetous lescinqansauprès

d’unéchantillonreprésentatifdequelque30000ménages

concernantleurcomportementenmatièredetransports

auto-suisse

Nouvellesimmatriculationsdevéhiculesneufs

Statistique annuelle des chiffres de ventede voituresde

tourisme,devéhiculesutilitaireslourdsetlégers,debuset

d’autocars

bpa

STATUS2010:statistiquedesaccidentsnonprofessionnels

et du niveau de sécurité en Suisse; circulation routière,

sport,habitatetloisirs.Berne:bpa;2010.

Sondageauprèsdelapopulation

Enquête téléphonique représentative effectuée annuelle-

mentauprèsdequelque1000SuissessesetSuisses

Comptages sur le comportement relatif auxmesures de

protectionindividuelle

Enquêtesannuelleseffectuéessurlesroutessuissesauprès

d’unéchantillonreprésentatif,relativesauportducasque,

delaceinturedesécuritéetautauxdefeuxallumésdejour

IVT

Mesuresdelavitesse

Mesures annuelles de l’écoulement du trafic (rapport

n°118del’IVTetsesmisesàjour)

OCDE

InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)

Basededonnéesrépertorianttouslesaccidentsdelaroute

enregistrésparlapolicedanslespaysmembresdel’OCDE

(actuellement31pays)

OFROU

Mesuresadministratives(ADMAS)

Recensementcompletdesretraitsdepermisdeconduireet

desavertissementspourdélinquanceroutière

OFS

Enquêteauprèsdesconducteursmotorisés(ECoM)

Enquêtereprésentativeeffectuéetousles2–3ansauprès

de6000ménagesdanslecadredel’observationstatistique

deladélinquanceroutière

Statistiquedescondamnationspénales(SUS)

Recensementcompletdescondamnationsressortissantau

droitpénaldesadultes(violationsdesdispositionspénales

delaLoisurlacirculationroutière)

Accidentsdelacirculationroutière

Recensementcompletdetouslesaccidentsdelarouteen-

registrésparlapolice

Statistiquedel’étatannueldelapopulation(ESPOP)

Statistiquedesynthèsesurl’étatetlastructuredelapopu-

lation résidantepermanente. Elle sebase sur le recense-

ment fédéral de la population (RFP), la statistique de la

populationrésidantedenationalitéétrangère (PETRA), la

statistique du mouvement naturel de la population

(BEVNAT)etlastatistiquedesmigrationsdespersonnesde

nationalitésuisse.

Statistiquedesvéhiculesroutiers

Statistique des véhicules routiers établie à partir de la

banquededonnéesMOFIS,oùsontenregistréstouslesvé-

hicules immatriculés en Suisse et dans la Principauté du

Liechtenstein.Cettebanquededonnées fédéraleestali-

mentée par les bureaux cantonaux de contrôle des

véhicules.

Statistiquedescausesdedécès

Relevéexhaustifdespersonnesdécédées(dessuitesd’un

accident)parmilapopulationrésidantepermanentesuisse

99RapportSINUS2011dubpa Annexe–Index

Index

Aaccident:typesd’accident 22,28,40,42,60,86

âge 20,28,90

alcool 28,30,66,72,94

alcoolémie:contrôledel’alcoolémie 66,72,94

alcoolémie:limited’alcoolémie 72

annéesdevieperdues 8

autoroute 24,56,66,74

Ccasque 76

caused’accident 30,38,40,52,54,62,64

ceinturedesécurité 78

collision 12,22,28,36,38,40,52,54,56,

58,60,64,66

conduitedejourfeuxallumés 80

contrôledel’alcoolémie voir alcoolémie:

contrôle de l’alcoolémie

contrôledelavitesse voir vitesse: contrôle de la vitesse

coûts 8,14

cycle 12,16,38,46,50,66

cyclomoteur 14,16,52,58,60,72

Ddémographie 90

distraction voir inattention et distraction

Eenfants 8,18,20,36,38,42,46,76,86

évolution 14

exposition 26,32,92

Ffauteetinfluence voir cause d’accident

feuxdecroisement voir conduite de jour feux allumés

Hheure voir jour et heure des accidents

horslocalité voir localité: hors localité

Iinattentionetdistraction 30,62,64,82,86

international 32

Jjeunesadultes 20,24,48

jouretheuredesaccidents 26,36,46,62,66,68

Kkilomètre:nombredekilomètresparcourus 12,14,16,

32,93

Llégislation 95

lieudel’accident 16,24

localisation(en/horslocalité,surautoroute) 16,24,26,

28,80

localité:enlocalité 16,24,26,30,36,42,52,66,74,

78,86

localité:horslocalité 22,24,54,66,68,74

lumière:conditionsdelumière 18,56

Mmotocycle 12,14,16,18,20,22,28,30,40,48,50,

52,54,58,60,62,76,86

moyendelocomotion 16,28,46,48,50,52,54

Nnon-respectdelapriorité 28,30,60,64

nouveauxconducteurs voir jeunes adultes

nuit 18,26,36,54,66,68

Pparcdevéhicules 91

passagepourpiétons 36,64

personnesâgées voir seniors

pertedemaîtrise 20,22,26,28,38,40,42,48,

54,56,58,66,68,86

piétons 12,14,16,18,20,24,26,28,30,36,46,

50,52,54,56,60,62,64,86

port:tauxdeport 76,78

prévention 8,32,62,68

priorité voir non-respect de la priorité

Rrefusdepriorité voir non-respect de la priorité

régionlinguistique 22,46,48,76,78,80

100

An

nex

e –

Ind

ex

RapportSINUS2011dubpaAnnexe–Index

Ssemaine:ensemaine(lundi–vendredi) 26,36,46,62,

86,92

seniors 20,36,38,40,42,50,56

sexe 18,38,90

sociodémographie voir démographie

Suissealémanique 22,46,76,78,80

Suisseromande 22,46,48,56,74,76,78,80

surveillancedutrafic 94

Ttamponnement 28

tauxdeport voir port: taux de port

Tessin 22,46,48,56,76,78,80,86

typesd’accident voir accident: types d’accident

Vvéhiculeautomobilelourd 44

vélo voir cycle

vitesse 12,30,40,42,52,54,56,58,68, 74,86

vitesse:contrôledelavitesse 74,94

voituredetourisme 14,16,18,42,50,64,86

Wweek-end 26,36,86

Rap

po

rt S

INU

S 20

11 N

ivea

u de

séc

urité

et

acci

dent

s da

ns la

circ

ulat

ion

rout

ière

en

2010

bpa – Bureau de prévention des accidents, case postale 8236, CH-3001 BerneTél. +41 31 390 22 22, fax +41 31 390 22 30, info @ bpa.ch, www.bpa.ch

Sur mandat de: Fonds de sécurité routière (FSR)

© bpa 2011, reproduction souhaitée avec mention de la source

Le bpa. Pour votre sécurité.

Le bpa est le centre suisse de compétences pour la pré-vention des accidents. Il a pour mission d’assurer la sécurité dans les domaines de la circulation routière, du sport, de l’habitat et des loisirs. Grâce à la recherche, il établit les bases scientifiques sur lesquelles reposent l’ensemble de ses activités. Le bpa propose une offre étoffée de conseils, de formations et de moyens de communication destinés tant aux milieux spécialisés qu’aux particuliers.Plus d’informations sur www.bpa.ch.

2.0

86.

02 –

10.

2011

Rapport SINUS 2011

Documents

Transcript of Rapport SINUS 2011