RAPPORT FINAL - SmartMove · 2021. 3. 1. · en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe...

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RAPPORT FINAL

Taskforce verdissement de la fiscalité automobile

TABLE DES MATIÈRES LISTE DES ABRÉVIATIONS ................................................................................................................................................................ 3 EXECUTIVE SUMMARY ...................................................................................................................................................................... 4 CONTEXTE ................................................................................................................................................................. 6 1

1.1 ACCORD DE MAJORITÉ 2014-2019 .................................................................................................................. 6 1.2 OBJECTIFS ET LIGNES DIRECTRICES (POLITIQUES) DE LA RÉFORME ................................................................... 6 1.3 LA FISCALITÉ COMME INSTRUMENT POLITIQUE ................................................................................................. 7

REPRISE DU SERVICE DE L’IMPÔT : L’OCCASION D’UN VERDISSEMENT! ............................................................... 7 1.3.11.4 CRÉATION DE LA TASKFORCE .......................................................................................................................... 7 1.5 TAXES DE CIRCULATION : UNE COMPÉTENCE RÉGIONALE .................................................................................. 8

VERDISSEMENT DANS LES AUTRES RÉGIONS : BREF APERÇU ............................................................................ 9 1.5.1

LE PARC AUTOMOBILE BRUXELLOIS EN 10 CHIFFRES ...................................................................................... 9 2

ÉVALUATION DES OBJECTIFS GOUVERNEMENTAUX ....................................................................................... 11 3

3.1 QUALITÉ DE L’AIR ......................................................................................................................................... 12 3.2 CHANGEMENT CLIMATIQUE ........................................................................................................................... 15 3.3 MOBILITÉ ..................................................................................................................................................... 18 3.4 REDISTRIBUTION SOCIALE ............................................................................................................................. 24 3.5 ESPACE PUBLIC ............................................................................................................................................ 27 3.6 SÉCURITÉ ROUTIÈRE .................................................................................................................................... 28 3.7 CONTRIBUTION POUR L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE ...................................................................................... 28 3.8 LEASING AUTOMOBILE .................................................................................................................................. 28 3.9 COMMUNICATION ......................................................................................................................................... 31 3.10 CONCLUSION ............................................................................................................................................... 33 PROPOSITION DE VERDISSEMENT DE LA FISCALITÉ AUTOMOBILE ............................................................... 34 4

4.1 PROPOSITION À COURT TERME ...................................................................................................................... 34 LIGNES DIRECTRICES DE LA PROPOSITION ..................................................................................................... 34 4.1.1 EXPLICATION DE LA MÉTHODE DE CALCUL ...................................................................................................... 35 4.1.2 INTÉGRATION DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS ........................................................................................ 40 4.1.3 STIMULATION DES VOITURES « VERTES » ...................................................................................................... 42 4.1.4 ANALYSE RELATIVE AU MAINTIEN DES EXONÉRATIONS ACTUELLES ................................................................... 44 4.1.5 TAXE DE CIRCULATION COMPLÉMENTAIRE POUR LES VÉHICULES GPL ............................................................. 45 4.1.6

4.2 PROPOSITION À LONG TERME : PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT ..................................................... 45 DÉFINITION DE DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT ........................................................................ 46 4.2.1 AVANTAGES DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT ........................................................................... 48 4.2.2 POINTS D’ATTENTION LIÉS AU PRÉLÈVEMENT KILÉMTRIQUE INTELLIGENT ......................................................... 49 4.2.3

IMPACT BUDGÉTAIRE DE LA PROPOSITION À COURT TERME ........................................................................ 52 5

ANALYSE D’IMPACT ............................................................................................................................................... 53 6

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6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL

L’impact opérationnel revient à s’intéresser à l’impact sur les processus et les charges administratives que la réforme imposerait à l’Administration et aux Bruxellois. Il s’agit d’une appréciation de cet impact, sans prétendre à une étude détaillée.

Rappelons que la TMC, en tant que taxe indépendante, disparait dans la proposition de réforme à court terme. Il en résulte une diminution de la charge administrative, tant pour le citoyen que pour le service public ; cet impact sera très limité. L’immatriculation d’un véhicule en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe annuelle (qui sera plus importante la première année, lors de la (re)mise en circulation du véhicule) et non plus la perception de deux taxes différentes la première année. Il y aura donc plus qu’un cycle d’enrôlement-perception-recouvrement-recours pour les taxes de circulation.

Au niveau opérationnel, les variables entrant en ligne de compte dans la nouvelle formule de taxation sont reprises dans la base de données de la DIV, comme c’est déjà le cas. La source de données sera donc la même que pour la fiscalité automobile actuelle. Cependant, un sérieux point d’attention concerne la qualité de l’information contenue dans la source authentique, et notamment les informations sur le CO2.

En effet, un peu plus de 10% de l’échantillon de la DIV bruxellois ne contient pas d’information sur le niveau de CO2. Il s’agit principalement des véhicules anciens. Ce problème sera résolu par l’enrichissement de la source authentique, par un échange d’informations avec les deux autres régions et, enfin, par la création d’une base légale établissant une grille de référence.

La RF dispose d’une grille de référence (base légale) en cas d’absence de donnée de la DIV.

Type de carburant

Cylindrée en cc

Euronorme 6 5 4 3 2 1 0 Émissions de CO2 en g/km

Essence et autres carburants, exceptés gaz naturel et diesel

moins de 1400 117 125 140 150 164 173 175 1400 à 2000 inclus 150 159 172 185 200 211 213 plus de 2000 228 238 247 259 279 295 297

Diesel moins de 1400 98 103 120 116 125 132 133 1400 à 2000 inclus 117 125 144 151 163 173 174 plus de 2000 159 169 201 199 214 226 228

Gaz naturel moins de 1400 94 100 112 120 131 139 140 1400 à 2000 inclus 120 127 138 148 160 169 171 plus de 2000 182 190 198 207 223 236 238

Tableau 22 : Grille de référence de la RF si la donnée CO2 est manquante

La RW applique une approche en deux phases qui lui permet de faire appel, sur recommandation de la Cour des Comptes, à d’autres sources de données que la DIV pour enrichir sa base de données de taxation.

o En cas d’absence de taux de CO2, la RW lance une demande d’information auprès du propriétaire du véhicule afin qu’il fournisse dans le mois une copie du COC avec le taux de CO2 repris ou une copie d’une attestation émise par l’importateur ou le constructeur reprenant le taux de CO2.

6.1 IMPACT ENVIRONNEMENTAL .......................................................................................................................... 54 6.2 IMPACT SOCIO-ÉCONOMIQUE ........................................................................................................................ 55 6.3 IMPACT OPÉRATIONNEL ................................................................................................................................ 57 ANNEXE A BIOGRAPHIE DES EXPERTS .................................................................................................................................. 59 ANNEXE B ANALYSE COMPARATIVE DES TAXES DE CIRCULATION EN BELGIQUE ........................................................ 61 ANNEXE C MOYENNE D'ÂGE DU PARC AUTOMOBILE .......................................................................................................... 75 ANNEXE D ÉVOLUTION DES IMMATRICULATIONS PAR TYPE DE CARBURANT DANS LA RBC ...................................... 76 ANNEXE E DISTANCE MOYENNE PAR TRAJET DANS LA RBC ............................................................................................ 77 ANNEXE F RÉPARTITION DES ÉMISSIONS PAR SECTEUR DANS LA RBC EN 2013 .......................................................... 78 ANNEXE G SYSTÈMES DE TAXE DE CIRCULATION EN EUROPE ......................................................................................... 79 ANNEXE H REVENU IMPOSABLE NET - DÉCLARATION IPP: DÉCIMES ADDITIONNELLES .............................................. 80 ANNEXE I RÉPARTITION DU PARC AUTOMOBILE BRUX. EN FONCTION DE L’ANCIENNETÉ ET DES CV FISC. ........... 81 ANNEXE J RECETTES FISCALES DES VOITURES PARTICULIÈRES .................................................................................... 82 ANNEXE K ANALYSE COMPARATIVE DES PARAMÈTRES DE CALCUL POSSIBLES ......................................................... 83 ANNEXE L ANALYSE DU PARAMÈTRE EURONORME ET CO2 .............................................................................................. 86 ANNEXE M VALEURS LIMITES DES POLLUANTS PAR EURONORME ET CORRECTION NOX ............................................ 88 ANNEXE N HYPOTHÈSES DE BASE DE LA SIMULATION DE LA PROPOSITION DE RÉFORME ........................................ 89 ANNEXE O ÉVOLUTION DES IMMATRICULATIONS DES VOITURES PAR RÉGION ............................................................. 92 ANNEXE P IMPACT DE LA RÉFORME – EXEMPLES ............................................................................................................... 93

Dernière mise à jour: le 25 mars 2018

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LISTE DES ABRÉVIATIONS

BF : Bruxelles Fiscalité

CELINE : Cellule interrégionale de l’environnement

CO : monoxyde de carbone

CO2 : dioxyde de carbone

COC : certificat de conformité

CV : cheval-vapeur/chevaux

DIV : Direction pour l'immatriculation des véhicules

FEBIAC : Fédération Belge de l'Automobile et du Cycle

GNC : gaz naturel comprimé

GPL : gaz de pétrole liquéfié

GRBC : Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale

H2 : hydrogène

IPP : impôt des personnes physiques

kW : kilowatt

LEZ : low emission zone, zone de basse émission d’application sur le territoire de la RBC

LSF : Loi spéciale relative au financement des Communautés et des Régions du 16 janvier 1989

NO2 : dioxyde d'azote

NOx : oxyde d’azote

PM10 : particule fine ayant un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 10 µm

PM2.5 : particule fine ayant un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 2,5 µm

RBC : Région de Bruxelles-Capitale

RF : Région flamande

RW : Région wallonne

SPF : Service Public Fédéral

TCA : taxe de circulation annuelle

TMC : taxe de mise en circulation

TVA : taxe sur la valeur ajoutée

VUL : véhicules utilitaires légers

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Type de carburant

Cylindrée en cc









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EXECUTIVE SUMMARY

Une réforme de la fiscalité automobile peut poursuivre de multiples d'objectifs politiques, tels que l’amélioration de la mobilité, du climat, de la qualité de l'air et de vie, de la sécurité routière et de la redistribution sociale… L'implémentation simultanée de tous ces objectifs risquerait toutefois d'affecter fortement l'efficacité de toute réforme, ce qui, le cas échéant, ne donnerait peu de, voire aucun, résultat. La fiscalité automobile actuelle est trop faible pour pouvoir agir sur ces différents aspects.

Pour ces raisons, une réforme efficace de la fiscalité automobile nécessite de définir clairement les objectifs à poursuivre.

Les défis auxquels est confrontée la Région de Bruxelles-Capitale ne peuvent être sous-estimés, en particulier en matière de qualité de vie et d’attractivité de la région. L'amélioration de la qualité de l'air relève lourdement de la responsabilité des décideurs politiques. Agir de manière radicale sur la problématique environnementale exigera donc une importante dose de courage politique.

Par conséquent, la proposition de réforme de la fiscalité automobile à court terme vise à répondre aux préoccupations relatives à la qualité de l'air et (dans une moindre mesure) au changement climatique. Concrètement, une révision de la fiscalité automobile a été pensée sur base de trois paramètres : le type de carburant, la classification Euronorme et l’émission de CO2 du véhicule. Par ailleurs, l’objectif est aussi le renforcement d’une fiscalité automobile induisant un changement de comportement au moment de la (ré)immatriculation d’un véhicule. En effet, pour la (première) année d’immatriculation d’un véhicule bruxellois, la nouvelle taxe de circulation, telle qu’envisagée, serait augmentée par un multiplicateur en fonction du type de carburant.

L’augmentation de la taxe de circulation lors de la (ré)immatriculation permet de supprimer et d’y intégrer la taxe de mise en circulation actuelle qui, en raison de son caractère dégressif, n'encourage pas le renouvellement nécessaire du parc automobile. Avec le système actuel, un ancien véhicule est en effet beaucoup moins taxé qu’un véhicule neuf et plus écologique.

Notons encore que la fiscalité automobile actuelle fait tout sauf rationaliser l'usage des véhicules. Au contraire, plus l’usager parcourt de kilomètres, plus le coût au kilomètre de la taxe de circulation diminue.

La proposition à court terme requière le soutien de la population car elle a pour but de sensibiliser les citoyens à l’impact de leurs choix de mobilité.

En outre, les experts soulignent que les règles actuelles de répartition des compétences limitent la possibilité de mener une réforme en profondeur qui soit suffisamment large que pour réellement changer les comportements. La problématique du leasing et la concurrence fiscale, qui sont consécutives à la répartition des compétences fiscales, obligent la RBC – étant la plus petite région – à rechercher une solution avec les autres régions.

Dès lors, le groupe d'experts est d’avis qu’une vision fiscale homogène, au-delà des frontières régionales, est souhaitable pour pouvoir atteindre efficacement les objectifs

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poursuivis. En effet, la RBC ne peut, à elle seule, améliorer substantiellement la qualité de l'air et générer des effets positifs en matière de changement climatique.

Sur le long terme, il est proposé d’orienter la fiscalité automobile vers trois objectifs majeurs : le climat, la qualité de l'air ET l’usage rationnel du véhicule. Cette fiscalité devrait, de préférence, et comme déjà indiqué, être appliquée dans les trois régions.

De cette manière, la proposition à long terme est élaborée à partir de la proposition à court terme. Le montant déterminé à partir des trois paramètres (type de carburant, Euronorme et émissions de CO2 de la voiture), tels que prévu dans la proposition à court terme, constitue le « montant de référence » ou la base imposable pour la fiscalité automobile envisagée sur le long terme. Ce montant restera stable tout au long du cycle de vie du véhicule et ce dans toutes les régions du pays.

À cela, chaque région pourrait ajouter une composante de mobilité sous la forme d’un prélèvement kilométrique intelligent, d’un pass journalier ou d’une vignette modulable en fonction de l’heure, de la direction et du lieu (zone urbanisée vs zone rurale), permettant une rationalisation plus poussée de l’usage de la voiture.

Cette approche à long terme tient compte des spécificités de chaque région (densité du réseau routier, offre de transports en commun, superficie du territoire et nécessité de parcourir des trajets plus longs, points sensibles au trafic, contexte politique). Il convient par conséquent de trouver un accord entre les trois régions afin de pouvoir élaborer et opérationnaliser cette réforme et ainsi changer les comportements en matière de mobilité.

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CONTEXTE 1

Depuis quelques années, le Gouvernement bruxellois ambitionne de réformer les taxes de circulation qui relèvent de sa compétence, notamment la taxe de circulation annuelle (ci-après, TCA) et la taxe de mise en circulation (ci-après, TMC).

Le présent rapport reprend les objectifs et lignes de force de la réforme, ainsi que les commentaires y relatifs, suivi d'une présentation de l'approche choisie et de la proposition de la taskforce de la réforme de la fiscalité automobile.

La proposition à court terme est décrite sous la partie 4.1 et celle à long terme sous la partie 4.2.

1.1 ACCORD DE MAJORITÉ 2014-2019

Dans son Accord de majorité 2014-2019, le Gouvernement bruxellois a déclaré souhaiter : « [...] améliorer la qualité de l'air des habitants de notre Région. La qualité de vie des Bruxellois se voit affectée par les particules fines et la pollution de l'air. Le Gouvernement poursuivra, en vu de réduire la congestion routière, l’exécution de l’accord politique du 21 janvier 2011 et l’exécution de l’accord de coopération du 31 janvier 2014. Dans ce cadre, le péage urbain ne se justifiera pas. Les taxes de circulation actuelles pourront entre-temps être réformées en vue de valoriser les véhicules performants au niveau environnemental. [...] ».

1.2 OBJECTIFS ET LIGNES DIRECTRICES (POLITIQUES) DE LA RÉFORME

Dans sa décision du 22 octobre 2015, le Gouvernement bruxellois définit les objectifs et les lignes directrices de la réforme, notamment la nécessité de développer une fiscalité automobile qui décourage l'achat et l'usage de véhicules polluants, sans toucher les Bruxellois les moins nantis

Pour repenser la fiscalité automobile régionale, il faut non seulement tenir compte des objectifs environnementaux, mais aussi des défis en matière de mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale (ci-après, RBC). Compte tenu des développements démographiques, économiques, technologiques et territoriaux, la demande de mobilité reste élevée. Or, il convient de souligner que la fiscalité ne peut pas couvrir l'ensemble des problèmes environnementaux et de mobilité.

De plus, pour déterminer les lignes directrices de la réforme fiscale, il faut également tenir compte de l'objectif de cette réforme dans son ensemble, qui est de rendre la fiscalité régionale plus juste, plus simple et plus avantageuse pour les Bruxellois.

La réforme doit également tenir compte de l'impact social des mesures proposées et des défis liés au parc automobile bruxellois, comme par exemple, une (trop) forte diésélisation, un parc automobile (trop) vieux et vieillissant, ....

Enfin, il ne faut pas perdre de vue qu’un accord de coopération avec les deux autres régions est nécessaire pour la révision de la fiscalité automobile pour les véhicules de leasing.

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La fiscalité introduite par la réforme doit être mise en œuvre progressivement afin d'accorder aux Bruxellois le temps nécessaire pour s'y adapter et de permettre au Gouvernement d’y apporter graduellement des adaptions/ de l’affiner par étape.

La réforme avancée par cette décision gouvernementale comporte trois phases :

une réforme simple à court terme qui sera mise en œuvre par le SPF Finances (à partir du 1er janvier 2018) ;

A cet égard, vous noterez que, début 2016, deux propositions ont été élaborées par Bruxelles Fiscalité, mais qu’aucun consensus politique n'a été trouvé à ce sujet. De ce fait, cette phase n'a pas été implémentée.

une révision de son mode de calcul pourrait être envisagée lorsque la Région reprendra le service de la taxe ;

Une réflexion globale sur la place de la fiscalité automobile à moyen terme ; particulièrement le déploiement d'un système définitif qui réponde à la fois aux objectifs d'environnement et de mobilité.

1.3 LA FISCALITÉ COMME INSTRUMENT POLITIQUE

Il est clair que, d'un point de vue politique, la fiscalité automobile est importante, puisqu'elle peut impacter les problématiques de la mobilité et de l'environnement. La fiscalité automobile fait déjà l’objet de réflexions dans le cadre de différentes politiques régionales environnementales et de mobilité.

En effet, l’impact du trafic automobile est souligné aussi bien dans le « plan IRIS 2 » (le « plan IRIS 3 » est en cours de développement) de Bruxelles Mobilité que dans le « plan air-climat-énergie » de Bruxelles Environnement. Ces deux plans se rejoignent sur l’idée d’une utilisation rationnelle de l’automobile, ce qui peut, en partie, être réalisé à travers des instruments fiscaux. Ils soulignent une nécessité de réviser la fiscalité actuelle en fonction des enjeux environnementaux et de mobilité.

Toutefois, « [...] Il n’est pas question d’interdire la voiture : chaque individu a sa propre perception, voire même des impossibilités à se déplacer autrement qu’en voiture [...] »1.

REPRISE DU SERVICE DE L’IMPÔT : L’OCCASION D’UN VERDISSEMENT! 1.3.1

La RBC est la dernière région qui doit encore reprendre le service des actuelles taxes de circulation. La Région flamande (ci-après, RF) a joué un rôle de pionnière en réalisant sa reprise en 2011.

1.4 CRÉATION DE LA TASKFORCE

Afin de mettre sur les rails la prochaine fiscalité automobile, le Gouvernement bruxellois a formellement décidé (GRBC-GV-20.54380) de créer une taskforce – dont la composition a été établie par consensus au son sein – composée de six experts en fiscalité automobile et

1 Bruxelles Mobilité, Plan de mobilité IRIS 2, p. 94 (version française)

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en sciences de l'environnement. Ceux-ci ont pour mission de préparer et livrer un rapport relatif à un verdissement profond et efficace de la fiscalité automobile en RBC.

Les experts suivants ont pris part à la taskforce :

- Mevrouw Cathy Macharis - De heer Dirk Lauwers - Monsieur Marc Bourgeois - De heer Michel Martens - Monsieur Michel Hubert - Monsieur Walter Hecq

Pour une biographie synthétique, voir l’Annexe A.

Afin de répondre à la problématique des voitures de leasing, des représentants des Régions flamande et wallonne ont également pris part à la taskforce :

- Mevrouw Lien Cuyvers (Région flamande) - Monsieur David Verzwymelen (Région wallonne)

Au sein de Bruxelles Fiscalité, les personnes suivantes ont participé aux groupes de travail sur la réforme fiscale :

- De heer Dirk De Smedt (Directeur général de Bruxelles Fiscalité) - De heer Dieter Van Eeckhout (Premier Attaché - Direction de la Gestion fiscale) - Mevrouw Cathleen Aerts (Directrice ff - Direction des Affaires juridiques et des

Recours) - De heer Jens Aenspeck (Adjoint – Direction de la Gestion fiscale) - Madame Selma Eser (Assistante – Direction de la Gestion fiscale) - Madame Kenza Matraka (Attachée – Direction des Affaires juridiques et des Recours)

1.5 TAXES DE CIRCULATION : UNE COMPÉTENCE RÉGIONALE

Depuis l'Accord du Lambermont, la RBC est compétente pour modifier le taux d’imposition, la base d’imposition et les exonérations de la TCA, de la TMC et de l'eurovignette2.

- Localisation de l’impôt

La RBC est compétente pour lever la TCA et la TMC lorsque la personne physique ou morale au nom de laquelle le véhicule est ou doit être immatriculé, est établie dans la RBC3.

Lorsque le redevable, personne physique ou personne morale, n'a pas en Belgique de domicile ou de siège social, la taxe est réputée localisée au lieu de sa résidence ou de son principal établissement en Belgique.

2 Article 4 §4 LSF 3 Article 5, § 2, 10° LSF

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VERDISSEMENT DANS LES AUTRES RÉGIONS : BREF APERÇU 1.5.1

Les Régions flamande et wallonne ont déjà pris des initiatives pour rendre plus « verte » leur fiscalité automobile. En ce sens, en 2012, la RF a adopté une nouvelle TMC, calculée sur base de diverses caractéristiques environnementales du véhicule4. Dès 2008, la Région wallonne (ci-après, RW) a appliqué un système d'écobonus et d’écomalus. Cependant, l’écobonus n'est plus d'application depuis le 01/01/20155. En 2016, la RF a une nouvelle fois rendu plus « verte » la TMC, ainsi que la TCA pour les voitures particulières, les voitures mixtes et les minibus, en corrigeant l'ancien système en fonction du type de carburant, de l'Euronorme et des émissions de CO₂ du véhicule6. Enfin, en 2017, en RF, un verdissement de la TCA pour les véhicules utilitaires légers (ci-après, VUL) a suivi7.

Pour une comparaison entre les systèmes de taxation en vigueur dans les trois régions, veuillez vous référer à l’Annexe B.

LE PARC AUTOMOBILE BRUXELLOIS EN 10 CHIFFRES 2

Remarque préalable : Les statistiques ci-dessous sont basées sur les données de la DIV fournies par la FEBIAC (09/2017). Nous apprenons, de nos contacts avec le SPF Finances dans le cadre du parcours de reprise des taxes de circulation, que la source authentique (DIV) contient aussi des « véhicules fantômes ». Il s’agit de véhicules immatriculés à la DIV, mais qui ne sont plus en circulation (car, par exemple, ils sont exportés, en perte totale, vendus, ...). Ces mutations n’ont par conséquent jamais été signalées à la DIV. Le SPF Finances identifie ces « véhicules fantômes » dans sa base de données lorsque la TCA est contestée ou lorsque des invitations à payer sont restées sans réponse à plusieurs reprises. Il s’agit d’environ 35.000 véhicules, soit approximativement 6% du parc automobile. Par conséquent, ces « véhicules fantômes » ont été supprimés par filtrage et ne sont donc pas pris en compte dans la simulation budgétaire. Cependant, dans les statistiques reprises ci-dessous, il n’est pas possible d’effectuer un tel filtrage car le détail de ces données n’est pas disponible.

1. Recettes liées aux TCA/TMC dans les trois régions

RBC RF RW TCA EUR 133,4 mio EUR 1.049,42 mio EUR 443,78 mio TMC EUR 49 mio EUR 225 mio EUR 116,2 mio

Tableau 1 : Recettes liées aux TCA/TMC par région | Source : Vlabel, DGO Fiscalité, BF (2016)

4 Décret du 17 février 2012 portant modification de diverses dispositions du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus concernant la taxe de mise en circulation sur la base d'indicateurs environnementaux, M.B. du 23 février 2012. 5 Décret du 17 janvier 2008 portant création d'un éco-bonus sur les émissions de CO2 par les véhicules automobiles des personnes physiques, M.B. du 19 février 2008 (abrogé et remplacé par les articles 137 à 158 du décret du 12 décembre 2014 portant des mesures diverses liées au budget en matière de calamité naturelle, de sécurité routière, de travaux publics, d’énergie, de logement, d’environnement, d’aménagement du territoire, de bien-être animal, d’agriculture et de fiscalité, M.B. du 29 décembre 2014). 6 Décret du 17 février 2012 portant modification de diverses dispositions du Code des taxes assimilées aux impôts sur les revenus concernant la taxe de mise en circulation sur la base d'indicateurs environnementaux, M.B. du 23 février 2012. 7 Décret du 16 juin 2017 modifiant le Code flamand de la Fiscalité du 13 décembre 2013, en ce qui concerne le verdissement de la fiscalité routière pour véhicules utilitaires légers et voitures anciennes, M.B. du 4 juillet 2017.

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2. Parc automobile et nombre d’immatriculations annuelles dans la RBC

Le parc automobile bruxellois se compose de 509.498 voitures particulières et de 68.604 VUL. En 2017, il y a eu 136.518 nouvelles immatriculations de voitures particulières et 16.418 de VUL.

3. Âge moyen d’une voiture dans la RBC

En 2017, l’âge moyen d’une voiture particulière en RBC était de 9,5 ans et de 10 ans pour les VUL. L’Annexe B donne un aperçu de l’historique dans les trois régions.

4. Proportion de voitures diesel vs. voitures essence dans la RBC

Pour ce qui concerne les voitures particulières, le parc automobile se compose à 58,38% de voitures diesel et à 39,03% de voitures essence. Pour ce qui concerne les VUL, le parc compte 93,40% de véhicules diesel et 4,72% de véhicules essence.

5. Nombre d’immatriculations dans la RBC par type de carburant

En 2017, 54.355 voitures essence particulières ont été immatriculées contre 85.522 de voitures diesel particulières. Pour un aperçu de l’historique, voir l'Annexe D.

6. Quote-part des voitures en leasing

La quote-part de voitures en leasing s'élève à 18,70 % du parc automobile bruxellois pour les voitures particulières et à 27,75 % pour les VUL.

7. Nombre moyen de kilomètres par trajet dans la RBC

En moyenne, 35% des trajets effectués dans la RBC sont inférieurs à 5 km, 28% entre 5 et 10 km, 22% entre 10 et 20 km et 15% de plus de 20 km. Voir Annexe E.

8. Quote-part de voitures « vertes » en RBC

Hybride Electrique GPL CNG Quote-part 1,41% 0,18% 0,15% 0,05%

Tableau 2 : Quote-part totale des voitures "vertes" en RBC

Hybride Electrique GPL CNG Quote-part 3,6% 0,6% 0,0% 0,3%

Tableau 3 : Marché des voitures "vertes" neuves en RBC

9. Ménages possédant une voiture

RF RW RBC 86% 85% 53%

Tableau 4 : Possession de voiture par région I Source : Enquête sur le budget des ménages 2016

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10. Répartition du parc automobile bruxellois en fonction des CV fiscaux

La quote-part de voitures ayant moins de 12 CV s’élève à 93%. Il en découle que seulement 7% des voitures particulières ont une puissance égale ou inférieure à 12 CV. La quote-part des voitures très puissantes dans la RBC est donc très limitée. Pour une répartition par âge et par CV, voir Annexe I.

ÉVALUATION DES OBJECTIFS GOUVERNEMENTAUX 3

Selon les membres de la taskforce, une réforme de la fiscalité automobile peut couvrir plusieurs domaines politiques, tels que la mobilité, la qualité de l'air, le climat, la sécurité routière, les aspects sociaux, … En utilisant la fiscalité automobile comme instrument politique, il est important de mettre l’accent sur les aspects sur lesquels il est possible d’avoir un impact réel et de générer des effets positifs.

Il est évident que la qualité de vie et l’attractivité de la RBC sont d’une importance capitale. La qualité de vie couvre plusieurs aspects en lien avec la circulation, tels que la qualité de l'air et ses effets sur la santé, la mobilité, l’occupation de l’espace (public), l’économie… Par ailleurs, la circulation a un impact aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur de la région, en ce qu’elle contribue également au changement climatique par le biais des émissions de gaz à effets de serre.

La problématique de la mobilité est manifeste dans la RBC et par extension dans l’ensemble de la Belgique. C’est une problématique qui continue de progresser, puisqu’elle menace davantage d’affecter l’accessibilité ainsi que la qualité de vie et l’attractivité de la Région.

Une forte croissance démographique (une croissance moyenne annuelle de 0,89 % pour les dix dernières années8), un solde migratoire positif9 et une croissance de l’emploi supérieure à la moyenne10 contribuent en outre à un besoin sans cesse croissant de mobilité qui confronte la Région à des défis ambitieux. Ce besoin de mobilité a par conséquent un impact substantiel sur la qualité de l'air et l’espace public de la RBC.

Il est clair que même une fiscalité automobile plus verte ne pourra pas couvrir, encore moins résoudre, tous les problèmes liés à la mobilité et à l’environnement. Les montants actuels de la TMC et de la TCA restent en effet limités par rapport à la fiscalité automobile totale sur les véhicules (voir Annexe J).

Etant donné que les principales taxes automobiles sont les taxes fédérales qui sont dues à l’achat ou à l’entretien d’un véhicule (accises et TVA à 21%), les taxes de circulation (actuelles) se trouvent limitées dans leur faculté à orienter les comportements.

Veuillez trouvez ci-dessous une liste des objectifs envisageables sur lesquels une réforme pourrait agir, voire, encore plus important, sur lesquels elle ne pourrait éventuellement pas agir.

8 Eurostat, Population change – demographic balance and crude rates at regional level (2012 - 2016) 9 Statbel, Totale residerende bevolking voor België en gewesten, 2007-2017, [Online] 10 Observatoire bruxellois de l’Emploi, L’évolution de la population active occupée à Bruxelles, entre effets démographiques et changements structurels de l’emploi, juillet 2013.

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3.1 QUALITÉ DE L’AIR

Dans la RBC, les émissions continues dues à la circulation routière ont un impact tant sur la qualité de l'air que sur le changement climatique. Compte tenu des objectifs environnementaux fixés et l’effet néfaste sur la qualité de vie en RBC due aux fortes concentrations en substances polluantes, un verdissement de la fiscalité automobile, à court terme, peut déjà générer des effets positifs.

Malgré une amélioration observée au cours de ces dernières années, la présence substantielle de polluants, tels que les particules fines (PM10 et PM2,5) et le dioxyde d'azote (NO2) demeure préoccupante. La Belgique fait partie de ces États membres (de l’UE) qui ont été rappelés à l’ordre par la Commission européenne (par le biais de procédures en cours contre ces infractions) pour ne pas avoir respecté les normes européennes en termes de qualité de l'air.11

Il est donc recommandé d’intégrer des paramètres environnementaux dans la nouvelle TCA. Vu la multitude de sortes d'émissions (NOx, PM, CO2, CO, …), il convient de déterminer précisément le poids de chaque paramètre du calcul de la taxe en fonction de ce que l’on souhaite atteindre.

La lourde responsabilité des décideurs politiques d’améliorer la qualité de l'air (et les conséquences souvent invisibles de celle-ci) dans la RBC ne peut être négligée. L’introduction de la Low Emission Zone (ci-après, LEZ) est justement l’une des mesures qui répond à cet impératif.

Par ailleurs, différentes études de l’Organisation Mondiale de la Santé et diverses actions de la Commission européenne ont pointé la mauvaise qualité de l'air dans la RBC et l’impact de celle-ci sur la santé.12

La pollution de l’air augmente en effet le risque d’accidents vasculaires cérébraux, de maladies cardiaques, de cancer pulmonaire et de maladies respiratoires aiguës, en particulier l'asthme. Ces substances polluantes sont également responsables de toux, de bronchites, d’infections, d’irritations des yeux et des parois nasales, de diminution de la capacité respiratoire, …

En Belgique, plus de 11.000 décès prématurés peuvent déjà être attribués à la mauvaise qualité de l'air.13

Une récente étude multidisciplinaire belge a également établi un lien entre 11.400 patients belges qui ont eu une crise cardiaque entre 2009 et 2013 et les données des stations de mesure de la Cellule Interrégionale de l'Environnement (CELINE) en matière de qualité de

11 Commission européenne, Communiqué de presse : Le commissaire Vella convoque un sommet ministériel sur la qualité de l'air le 30 janvier et annonce de nouvelles mesures pour aider les États membres à respecter la législation environnementale, 19 janvier 2018, [Online] 12 Organisation Mondiale de la Santé, Global Urban Ambient Air Pollution Database (update 2016). 13 Agence européenne pour l'environnement, Qualité de l’air en Europe 2017.

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l’air.14

Les résultats sont significatifs : à chaque hausse de 10 microgrammes par mètre cube de particules fines (PM 2.5), le risque d’infarctus aigü du myocarde augmente de 2,8 % dans les 24 heures qui suivent. Une hausse de 10 microgrammes par mètre cube de NOx

augmenterait le risque de crise cardiaque de 5,1 %.

Le cardiologue Jean-François Argacha de la VUB-UZ résume ces résultats comme ceci : « En tant que cardiologue, je plaide quotidiennement pour que mes patients fassent plus d’exercice, et il en sera toujours ainsi. Seulement, j’ajoute désormais qu’ils ne doivent pas aller courir le long de la rue de la Loi ou de l’avenue Louise, pendant les heures de pointe, car ils vont y respirer d’énormes quantités d’air toxique, nocif pour la santé. Les masques anti-pollution n’aident pas les gens à se protéger des substances nocives ».15 [Ndlr : traduction libre]

Il est surpenant de constater que ces effets sur la santé ont aussi été observés à des niveaux de pollution inférieurs aux normes européennes actuelles pour la qualité de l'air ainsi qu’à celles de l’Organisation Mondiale de la Santé. La progression des connaissances scientifiques permet d’évaluer l'impact du trafic sur la santé, ce qui est une source croissante de préoccupation, et rappelle diligemment aux décideurs politiques qu’ignorer le problème n’est plus une option.

Outre l’impact sur la santé, la pollution de l'air cause d’importants dommages aux matériaux de construction (ex. la pollution des façades et la corrosion des métaux), ce qui occasionne une réparation ou un remplacement prématuré.

Compte tenu de cela, on peut affirmer que, pour le calcul des nouvelles taxes automobiles, il est souhaitable d'appliquer une pondération plus élevée aux émissions (locales) qui causent la pollution de l'air (NOx, PM, etc) en vue de les réduire, plutôt qu’aux émissions qui sont responsables du changement climatique (CO2).

Dans cette optique, il convient de viser au maximum le remplacement du parc automobile bruxellois vieillissant et de l’orienter vers des options plus écologiques, puisque les émissions qui causent la pollution de l'air sont essentiellement émises par le transport routier (voir Annexe E).

Il est préférable de baser la fiscalité automobile sur les caractéristiques (environnementales) technologiques générales et connues d’un véhicule – telles que mentionnées sur le certificat de conformité (COC) de chaque véhicule - afin d’améliorer la qualité de l'air de la RBC.

Et ce pour une raison évidente : une taxe doit être calculée sur base de paramètres facilement consultables (DIV) et non discutables.

La norme européenne d’émissions généralement reconnue, dénommée Euronorme, s’avère dès lors être appropriée comme point de départ pour déterminer le niveau écologique d’un 14 J-F ARGACHA, T. BOURDREL et P. VAN DE BORNE, “Ecology of the cardiovascular system: A focus on air-related environmental factors”, in Trends in Cardiovascular Medecine, 2018, n°28, pp.112–126. 15 VUB Today, Duidelijk verband tussen luchtvervuiling en hartaanval, 21 februari 2018, [Online]

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véhicule et sa taxation. Les principaux polluants atmosphériques, qui sont essentiellement émis par le transport routier (NOx, PM, HC et CO), sont repris dans cette norme d'émissions. C’est pourquoi l’Euronorme, en tant que paramètre de calcul simple, pourrait contribuer à l’efficacité de la réforme.

Bien que le but soit, de préférence, de réaliser des objectifs environnementaux, il convient également d’accorder l’attention nécessaire à l’impact immédiat qu’une telle réforme entraînerait sur les plus faibles revenus.

En cas de verdissement de la fiscalité automobile, les ménages à faible revenu seront davantage taxés, car nombre d’entre eux roulent encore avec des véhicules âgés (et vétustes). Le tableau ci-dessous montre le lien entre l’Euronorme (= plus l’Euronorme est faible, plus le véhicule est âgé) et les communes qui hébergent généralement des habitants à plus haut revenu ou à plus faible revenu (les données individuelles ne sont pas disponibles).

Graphique 1 : Lien entre les revenus moyens et l’Euronorme par commune bruxelloise I Source : données de la Febiac, traitement BF

Il convient toutefois de signaler qu’en cas de fiscalité sanctionnant la pollution de l'air, le bénéfice d’une meilleure qualité de l'air sera plus grand pour les ménages à faible revenu, car les quartiers les plus défavorisés sont davantage pollués (ex. car situés à proximité des artères principales très fréquentées).

En revanche, sans vouloir mettre la charrue avant les bœufs, sous réserve de la conclusion d’un accord de coopération, les véhicules de leasing seront très probablement avantagés lors du calcul des nouvelles taxes automobiles, car il s’agit, généralement, d’une flotte de véhicules modernes comparé au marché privé. Jusqu’à un certain niveau, cela vaut également pour les voitures de société non pris en leasing qui représentent 15% du parc automobile bruxellois.

15

Étant donné que le but n’est pas d’augmenter la fiscalité automobile de manière générale (= neutralité budgétaire), il est probable que, lors du calcul de la nouvelle TCA, ces véhicules enregistrent un bon score grâce aux paramètres environnementaux et que les sociétés doivent payer moins que ce n’est le cas aujourd'hui. En ce sens, une simulation réalisée par la RF en mai 201616, dans le cadre du verdissement de sa TMC, a notamment montré une diminution des recettes dans le cas où celui-ci couvrirait également les véhicules de leasing17.

Cela s’explique par le fait que les véhicules de leasing, et par extension les véhicules de société, sont des véhicules récents (équipées de technologies récentes) et dont le choix est déjà influencé par une limitation de la déductibilité sur base des émissions de CO2 au niveau des impôts sur les revenus.

Étant donné que la mise en œuvre d’objectifs environnementaux est d’une importance capitale pour le groupe d'experts, on peut considérer cela comme une conséquence positive de la réforme. Une flotte de véhicules de leasing plus « verte » est de ce point de vue une bonne chose. Toutefois, la moyenne des kilomètres parcourus par ces véhicules est plus élevée. À l’heure actuelle, à travers le prix du carburant à la pompe, des accises et de la TVA fédérales sont déjà payées (ensemble +/- 0,8 EUR/l @ 0,05l/km = 0,04 EUR/km @ 25.000 km/an = 1.000 EUR/an). Demain, il sera également possible d’agir par rapport à cela, en introduisant un prélèvement kilométrique intelligent dans les régions.

Comme déjà énoncé, l’intention n’est pas de réduire les moyens de mobilité du citoyen (à faible revenu), mais plutôt de l’encourager à poser des choix réfléchis et d’opter pour des véhicules faibles en émissions. Une attention particulière a d’ailleurs été accordée à la réalité sociale de la RBC dans le présent rapport (voir 3.4).

3.2 CHANGEMENT CLIMATIQUE

Le changement climatique a également un impact majeur sur la qualité de l'air. L’un des phénomènes importants est l’influence exercée par la hausse des températures sur la formation d’ozone. Des concentrations élevées d’ozone sont généralement observées durant les vagues de canicule. Elles peuvent causer de multiples problèmes (graves) de santé, tels que la réduction de la fonction pulmonaire, l’irritation des yeux, du nez et de la gorge ainsi que d'autres symptômes des voies respiratoires.

En plus de la formation d’ozone, le changement climatique a une influence sur les particules fines. En l’absence de vent, des concentrations de particules fines peuvent être constatées (les particules fines étant sensibles à la quantité de mélanges dans l’atmosphère). Elles sont également impactées par la fréquence et l’intensité des précipitations. La dispersion d’autres polluants est aussi dépendante des conditions atmosphériques18.

16 A nuancer: Une simulation similaire a été réalisée en 2017, qui a montré qu'en raison de l'indexation de la composante air (au 1er juillet 2016) et de l'augmentation du facteur de correction du CO2 (en 2017), on pouvait désormais s'attendre à de faibles recettes supplémentaires. Cependant, il s'agit plutôt d'une hypothèse théorique basée sur une analyse statique. La simulation ne tient pas compte du taux de rotation élevé du parc de leasing, ce qui rendrait plus plausible un changement de comportement dans le secteur. 17 Question écrite n° 239, de Joris Vandenbroucke, Parlement flamand, 27 mars 2017. 18 Milieurapport Vlaanderen (MIRA), Klimaatrapport 2015, p.104.

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L’effet d’îlot de chaleur urbain19 produit généralement des températures plus élevées dans les villes que dans les zones plus rurales. Les vagues de chaleur sont de ce fait plus fréquentes et plus intenses dans les zones urbaines. Les citadins (et donc notamment les Bruxellois) sont par conséquent plus exposés au stress thermique avec ses conséquences néfastes qui touchent davantage les groupes les plus jeunes et les plus âgés de la population.

Sur un plan plus global, indépendamment du contexte bruxellois, le changement climatique continuera à produire des conditions atmosphériques plus extrêmes (inondations, sécheresse, augmentation du nombre de victimes de canicules, ...). Il s’agit d’une problématique qui dépasse largement le cadre de la RBC et qui ne peut pas être solutionnée que par cette dernière.

Cette problématique, à la fois en termes d’impact local (augmentation du nombre de victimes de canicules et l’influence sur la qualité de l'air) et d’impact global (changement climatique), constitue également un aspect important de la réforme.

Le trafic contribue (de facto) de manière significative au changement climatique en raison de ses émissions considérables de CO2 (l’un des principaux gaz à effet de serre). Environ 27% des émissions totales de dioxyde de carbone provient en effet du transport dans son ensemble (transport de personnes et de marchandises sur route, voie ferrée, navigation intérieure).

Graphique 2 : Répartition par secteur des émissions de CO2 dans la RBC en 2012 I Source : IBGE

Une quote-part importante des gaz à effet de serre est imputable au chauffage des bâtiments (résidentiel et tertiaire). Par exemple, l’incinérateur bruxellois est quant à lui responsable de 6% des émissions de CO2 à Bruxelles20. C’est pourquoi, les autres sources émettrices de CO2 doivent aussi être prises en considération.

19 Idem, p. 42. 20 Bruzz, Europese Commissie richt pijlen op verbrandingsovens, 1 februari 2017, [Online]

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Le secteur du transport est d’ailleurs le seul secteur qui, depuis 1990, n’a pas réussi à faire baisser ses émissions de CO2 (voir Tableau ci-après). Notons toutefois que, même dans ce secteur, on constate une baisse non négligeable par rapport au pic de 2007.

Graphique 3 : Évolution par secteur des émissions de CO2 depuis 1991 I Source : EU Transport in figures, Statistical PocketBook 2016, EC

Afin de pouvoir correctement comparer tous les types de carburant et de technologies, outre les émissions de puits à la roue (well-to-wheel)21, il convient aussi de prendre en considération les émissions créées par la production et l’entretien des véhicules, ainsi que celles créées par le traitement des véhicules en fin de vie.

Dans le cadre du présent rapport, la taskforce a tenu compte du cycle de vie des grandes batteries, présentes dans les voitures électriques, qui ont également un impact négatif sur l’environnement22.

De plus, d’autres facteurs, tels que le style de conduite du conducteur, ont un impact sur les émissions de CO2.

Toutefois, fort est de constater qu’il est pratiquement impossible de prendre en compte tous ces facteurs dans une fiscalité automobile car, bien que pertinents, nombre d’entre eux ne sont, à ce jour, pas disponibles par le biais de sources authentiques.

Il est donc indispensable que la fiscalité repose sur des paramètres facilement accessibles. Par exemple, la moyenne des émissions de CO2 d’un véhicule figure généralement dans la banque de données de la DIV et peut donc constituer un paramètre de calcul envisageable.

21 L’approche du puits à la roue (well-to-wheel) consiste à prendre en compte tant les émissions de CO₂ produites lors du processus de combustion durant l’utilisation du véhicule (tank-to-wheel) que les émissions de CO2 produites sur l’ensemble de la chaîne – donc aussi à partir de la source (well-to-tank) et de l’énergie qui est nécessaire pour fabriquer et transporter les carburants. Cette approche donne une image complète de l’impact environnemental du type de carburant ou de la technologie et donc de leur propreté. 22 M. MESSAGIE et AL., “A Range-Based Vehicle Life Cycle Assessment Incorporating Variability in the Environmental Assessment of Different Vehicle Technologies and Fuels”, in energies, 2014, 7, pp. 1478 et s.

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En outre, en 2002, la Commission européenne a enjoint plusieurs États Membres, dont la Belgique23, d’établir la TCA, entièrement ou partiellement, par rapport aux émissions de CO2, en gardant en vue les objectifs environnementaux. En effet, une comparaison des systèmes européens de taxe(s) de circulation (voir Annexe G) permet de constater que cette recommandation est relativement bien suivie.

3.3 MOBILITÉ

La RBC considère la mobilité comme un besoin fondamental pour tous les citoyens. Pour cette raison, le modèle de mobilité doit s’articuler autour de l’accessibilité et de la durabilité ainsi qu’être socialement juste et inclusif.

En effet, la RBC doit être facilement accessible à tout moment. Le Bruxellois doit toujours pouvoir faire des choix réfléchis entre transport public et transport privé, soit individuellement (comme la voiture partagée) soit collectivement (comme le covoiturage). Le grand défi consiste donc à veiller à ce que les transports en commun, les deux roues (motorisées ou non), la marche et tout autre nouveau moyen de déplacement puissent devenir de vraies alternatives à la voiture.

C’est pourquoi, des solutions de mobilité durables et intelligentes sont indispensables. Il faut en effet admettre que des alternatives réellement efficaces et crédibles à la voiture ne sont pas encore disponibles. Les experts soulignent également que de nouveaux concepts de mobilité voient le jour, tels que les voitures et vélos partagés (free floating et station based) ainsi que l’idée de la mobilité en tant que service. Cela viendrait compléter les alternatives actuelles.

Toutefois, on sait qu’il y a toujours un long intervalle de temps entre la prise d’une décision politique et sa mise en œuvre effective. L’extension de la couverture des transports en commun (extension du réseau du métro ou de nouveaux horaires de chemins de fer) n’est dès lors pas une solution réalisable à court terme.

En outre, l’exécution de grands projets, qui sont indispensables pour couvrir les besoins en mobilité, prennent généralement d’importants retards (tels que le RER, aussi appelé Réseau S, qui a déjà accumulé 8 ans de retard). Bien qu’un programme d’investissement soit déjà déployé, ce n’est toujours pas suffisant pour couvrir la croissance actuelle des besoins en mobilité.

- La fiscalité, la solution ?

Vu ce qui précède, la question est de savoir si la fiscalité peut offrir une réponse satisfaisante à la problématique des besoins sans cesse croissants en mobilité et – dans l’affirmative – comment y remédier en réformant les instruments fiscaux actuels (à savoir, la TCA et la TMC).

Une des pistes envisageables est de réduire le parc automobile bruxellois en décourageant la possession d’un véhicule. Les experts s’accordent à dire que la possession d'un véhicule,

23 Europese Commissie, Car taxation: Commission presents new strategy, 9 september 2002, [Online]

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puisqu’il est disponible immédiatement et partout (contrairement aux alternatives de transport), entraîne une hausse des kilomètres parcourus. Une étude réalisée aux Pays-Bas révèle que dans les villes avec un taux plus élevé de possession de véhicules, la quote-part de la voiture dans le modal split24 est plus importante par rapport aux autres modes de transport. En principe, intervenir au moment de l’achat semble être l’approche la plus recommandée pour limiter la possession de la voiture.

Une fiscalité automobile agissant sur le comportement du consommateur en terme de mobilité n’est réalisable que si elle est suffisamment substantielle. Pour cela, la modulation actuelle de la TMC, qui est dégressive en fonction de l’âge du véhicule (plus un véhicule est âgé, moins il est taxé, or plus il est polluant), n’est pas un bon point de départ.

La majorité des propriétaires de véhicule ne paie en effet pas plus de 61,50 EUR de TMC, ce qui représente un montant insignifiant et ne pouvant être qualifié de directeur.

Nombre de voitures

% du parc automobile

Cumul % du parc automobile

TMC 61,50 EUR 41.087 60% 60% TMC 61,50 - 100 EUR 3.625 5% 65% TMC 100 - 200 EUR 3.014 4% 69% Tableau 5 : TMC due en relation avec le parc automobile bruxellois I Source : Febiac (traitement BF)

Selon certains experts, une taxation particulièrement élevée du véhicule au moment de l’achat, telle qu'applicable dans certains pays scandinaves comme le Danemark et la Norvège, peut avoir un effet dissuasif et contribuer positivement à la problématique de la mobilité et de l’occupation de l’espace public.

Toutefois, ce système de taxation freine le renouvellement du parc automobile, ce qui entraîne des implications négatives concernant les objectifs environnementaux mis en avant dans le présent rapport. En effet, la moyenne d’âge des parcs automobiles danois et norvégien est sensiblement plus élevée25.

- Réalité socio-économique

Les TMC et TCA actuelles touchent uniquement les Bruxellois. Les navetteurs et les visiteurs étrangers ne sont en effet pas atteints par le biais de ces taxes régionales, en raison leur nature (le domicile détermine la compétence d’imposition de la région). En l’espèce, il est donc très difficile d’expliquer aux Bruxellois que leur taxation augmente alors que la majeure partie de la congestion quotidienne du trafic est créée par les navetteurs (qui sont probablement soumis à une taxation plus faible).

Intervenir sur la possession de véhicule ne tient donc pas compte de la réalité (complexe) bruxelloise. En effet, la RBC étant un véritable « bassin d’emploi », un grand nombre de véhicules qui circulent quotidiennement sur le réseau routier bruxellois seront épargnés.

24 La répartition des déplacements selon les modes de transport. 25 Europees Milieuagentschap, Average age of road vehicles per country, 15 maart 2016, [Online]

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Effectivement, plus de la moitié des emplois disponibles actuellement est occupée par des non-Bruxellois. Cette réalité entraîne des implications relatives à la mobilité.

Emplois en RBC (2015) total emplois occupés par les Bruxellois 338.647 49%

total emplois occupés par les non-Bruxellois (navetteurs)

356.236 51%

total offres d'emploi en RBC 694.883 100% Tableau 6 : Emploi dans la RBC I Source : IBSA

De plus, chaque véhicule bruxellois qui ne circulera plus en raison d’une fiscalité automobile bruxelloise plus élevée sera directement remplacé par le véhicule d’un navetteur non soumis à la fiscalité bruxelloise.

La réduction de la distance des déplacements domicile-travail constitue également une solution pour la problématique de la mobilité. Partant de ce constat et du fait que la RBC est un véritable bassin d’emploi, il est recommandé d’utiliser avec prudence l’augmentation de la pression fiscale afin de ne pas dissuader les gens de continuer à habiter ou à s’établir en ville. Dans cette optique, une taxation plus faible (par rapport aux autres zones moins urbanisées) serait même recommandée pour attirer de nouveaux habitants.

- Le Bruxellois : un besoin différent en mobilité

Le Bruxellois fournit déjà des efforts importants en vue de rationaliser l’utilisation de son véhicule. Seuls 37,9%26 des Bruxellois utilisent encore la voiture pour le trajet domicile-travail, contre respectivement 68,5% et 81,7% en RF et en RW. De plus, le budget dépensé en transports en commun est sensiblement plus élevé dans la RBC que dans les autres régions, ce qui est un vrai succès.

RBC RF RW Achat de la voiture 1.190 EUR 2.173 EUR 1.804 EUR

Frais liés à l’utilisation de la

voiture 1.300 EUR 2.109 EUR 2.038 EUR

Transports en commun 728 EUR 334 EUR 227 EUR

Tableau 7 : Coût moyen par ménage en EUR, en 2014 I Source : SPF Économie, Direction générale des Statistiques

En outre, un glissement substantiel vers les transports en commun est également manifeste dans la RBC, où 34,1% des Bruxellois utilisent le train et 19% le bus, le tram ou le métro pour se rendre au travail.

26 SPF Mobilité, « Enquête déplacements domicile-travail 2014 : répartition modale et mesures prise par région ».

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RBC RF RW Voiture 37,9% 68,5% 81,7% Train 34,1% 5,3% 5,0%

De Lijn – TEC - STIB 19,0% 3,9% 3,9% Vélo 3,0% 14,9% 1,5%

À pied 3,4% 1,7% 3,1% Autres 2,6% 5,7% 4,8%

Tableau 8 : Répartition des modes de transport pour les déplacements domicile-travail par région I Source : Enquête sur les déplacements domicile-travail 2014

Par ailleurs, il faut noter qu’environ 47%27 des ménages bruxellois ne possèdent même pas de voiture, ce qui peut indiquer une diminution du besoin de posséder sa propre voiture.

RF RW RBC 86% 85% 53%

Tableau 9 : Possession d’une voiture par région I Source : Étude du budget des ménages 2016

Cependant, ces chiffres doivent être interprétés avec une certaine prudence. Les raisons de ne pas posséder sa propre voiture peuvent être nombreuses : ne pas souhaiter (par principe) en posséder une, ne pas pouvoir se le permettre (financièrement ou par manque de possibilités de stationnement), par absence de besoin, ne pas y être autorisé (absence de permis de conduire), ne plus en être en mesure de conduire (pour des raisons mentales ou médicales).

Du fait que l’utilisation de la voiture soit plus faible chez les Bruxellois par rapport aux deux autres régions ne peut en outre pas servir d’excuse pour ne pas continuer à poursuivre le glissement vers des modes de déplacements plus durables. Une comparaison avec d’autres grandes villes européennes montre en effet que ceci est possible. À Vienne, par exemple, la part des déplacements en voiture ne s’élève qu’à 27%.

Des questions peuvent par ailleurs être soulevées quant à la pertinence d’une augmentation importante du montant de la fiscalité automobile. Dans ce cas, la possession d'une voiture sera réservée à quelques chanceux qui peuvent encore se permettre d’immatriculer une voiture. La question est de savoir si l’évolution vers une telle société est souhaitable. Cet aspect, en particulier la réalité sociale dans la RBC, est abordé dans le volet sur la redistribution sociale (voir 3.4).

Selon le Plan de Mobilité bruxellois, travailler sur le changement de comportement et répercuter le coût sociétal généré par le transport, est une manière adaptée de procéder. Il est donc préférable d’encourager une utilisation contrôlée et rationnelle du véhicule au lieu d’en limiter la possession.28

Étant donné que la fiscalité automobile actuelle ne tient pas compte de l’utilisation du véhicule, elle semble, à court terme, ne pas pouvoir offrir de réponse à la problématique de la mobilité.

27 Statbel, Enquête sur le budget des ménages (EU-HBS), 2016. 28 Bruxelles Mobilité, Plan de mobilité IRIS 2, p. 94 (version française).

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Les experts estiment qu’à moyen terme, un prélèvement kilométrique intelligent, en fonction d’une rationalisation de l’utilisation de la voiture, est indispensable pour faire face aux nombreux défis que la RBC connaît en matière de circulation. La Région flamande est également demandeuse d’un tel prélèvement kilométrique intelligent29.

La mise en place du prélèvement kilométrique intelligent permet d’agir sur plusieurs aspects, tels que la problématique de la mobilité, et influencera judicieusement la rationalisation de l’utilisation de la voiture. Le prélèvement kilométrique intelligent permet notamment de moduler la taxation en fonction de l’utilisation (nombre de kilomètres parcourus), de l’heure (heures de pointe vs. heures creuses), du lieu, etc.

Le prélèvement kilométrique intelligent convient également au contexte bruxellois où la part du trafic généré par les navetteurs est plus importante. Il s’agit d’un instrument qui permet d’influencer également le comportement de ces usagers.

La RF s’est déjà politiquement positionnée en faveur d’un prélèvement kilométrique. Le Gouvernement flamand a en effet publié, dans plusieurs documents officiels politiques, qu’il souhaitait mener une étude approfondie sur le mode et le moyen d’implémenter un prélèvement kilométrique pour les véhicules légers (voitures et VUL)30.

En RW, il existe également une étude en cours en vue d’élaborer diverses propositions de réforme. Ceci doit faire l’objet d’un débat parlementaire à la rentrée.

Cependant, bien que le prélèvement kilométrique intelligent semble répondre efficacement à la problématique de la mobilité et à d’autres objectifs, il semble indispensable d’analyser en profondeur ses effets potentiels et d’en faire une évaluation critique.

Ainsi, l’analyse critique d’Inter Environnement Wallonie (Pierre Courbe) sur le prélèvement kilométrique intelligent pour les voitures particulières compare les accises sur le carburant au prélèvement kilométrique : « La taxation des carburants constitue un bon outil anti-pollution. Les émissions de polluants sont en effet proportionnelles à la consommation de carburant. Celle-ci est influencée par d’autres facteurs, dont le style de conduite et le type de motorisation.

Mais les comportements étant imprévisibles et non aisément mesurables et le respect des normes de pollution étant fort inégal, il est préférable de s’en tenir aux quantités de carburant consommées. Le prélèvement kilométrique n’est guère plus performant à ce niveau. Mais il offre l’avantage (outre celui d’éviter le « tourisme à la pompe » - cross-border fuel shopping) de pouvoir différencier le prélèvement en fonction du lieu et de l’heure. L’outil peut donc être à la fois anti-pollution et anti-congestion. »

Par contre, d’autres analyses, qui comparent le prélèvement kilométrique pour le transport de marchandises avec l’éventuel prélèvement kilométrique pour voitures particulières,

29 Ben Weyts, Vlaanderen bereidt slimme kilometerheffing voor, 18 juli 2017, [Online] Vlaamse Overheid, Kilometerheffing voor personenwagens, [Online] Question écrite nr. 131, Parlement flamande, 22 november 2017 (L. PEETERS) 30 Voy. : Accord de majorité 2014-2019 ; Note politique 2014-2019 ; Lettre politique Finances et Budget 2016-2017 ; et Décision du Gouvernement flamand du 14 juillet 2017.

23

concluent que l’instrument est inadapté. Cepandant, cette approche ne prend pas suffisamment en compte les considérations suivantes :

Il n’est pas suffisamment tenu compte des caractèristiques propres à chaque type de transports, lorsqu’il est affirmé que le prélèvement kilométrique pour voitures particulières n’aurait aucun impact sur la congestion, du seul fait que celle-ci ne s’est pas améliorée significativement depuis l’introduction du prélèvement kilométrique pour transport de marchandises. En effet, en ce qui concerne le transport de marchandises, le coût du prélèvement kilométrique est généralement répercuté sur le consommateur final. Tandis que le marché privé (transport rémunéré de personnes exclu) ne peut pas le faire et doit par conséquent faire des choix plus réfléchis en matière d’usage de la voiture.

Le prélèvement kilométrique pour transport de marchandises ne tient compte que du type de route empruntée et des caractéristiques environnementales du véhicule. Pour le prélèvement kilométrique pour les voitures particulières, l’heure fait partie des paramètres pris en considération (du moins dans certaines zones).

Enfin, il y a moins d’alternatives pour le transport de marchandises que pour le transport de personnes.

À partir de là, les experts estiment que le prélèvement kilométrique intelligent pour voitures particulières est l’instrument recommandé pour répondre à la problématique de la mobilité de manière adéquate.

- Autres solutions ?

Outre les transports en commun traditionnels, il existe également, comme déjà mentionné, de nouvelles alternatives proposées par le secteur privé telles que le concept de ‘mobility as a service’ (MaaS)31, mais aussi la voiture partagée, le covoiturage et la mobilité intelligente (smart mobility) qui sont susceptibles de répondre au besoin de rationalisation de l’usage de la voiture dans la RBC. Les experts estiment que ces initiatives peuvent substantiellement contribuer à améliorer la qualité de vie dans la RBC.

Au niveau régional, on tente également de répondre à ce besoin de rationalisation, à travers une politique de stationnement encourageant la création de parkings dits de transit.

Au fur et à mesure de la progression de ces alternatives, les Bruxellois et les visiteurs de la RBC deviendront de moins en moins dépendants de la voiture individuelle pour atteindre leur destination. Etant donné le potentiel de croissance de ces alternatives, on peut s’attendre à ce que (le besoin de) posséder une voiture (individuelle) continue naturellement à perdre de la vitesse.

31 Comme, par exemple, Uber et Lyft.

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Le groupe d'experts souhaite soutenir le développement de ces alternatives (tels que la voiture partagée et le covoiturage), mais a également estimé qu’inciter fiscalement l’usage de celles-ci est particulièrement difficile sur le plan opérationnel et sur celui de la faisabilité

A l’heure actuelle, il est en effet pratiquement impossible de contrôler, de manière suffisante et cohérente, le respect des conditions liées à l’obtention de ces incitants (comme la réalité de la voiture partagée ou du covoiturage). Le risque d’effets pervers semble élevé.

La fiscalité semble par conséquent ne pas être l’instrument recommandé pour encourager ces initiatives, bien que l’économie de partage puisse jouer un rôle important dans le soutien des visions à court et à long terme de cette taskforce.

Afin de pouvoir agir à (plus) court terme sur la problématique de la mobilité, l’utilisation d’autres instruments (hormis les instruments fiscaux) est dès lors probablement plus adaptée. A titre d’exemples : l’élaboration d’une politique de stationnement, la création de parkings de transit, une meilleure coordination des différents modes de transports (ex. une meilleure correspondance entre les horaires des divers modes de transports en commun), l’achèvement du RER avec des possibilités de stationnement pour les véhicules à une, deux, trois et quatre roues, l’encouragement de nouvelles initiatives telles que le MaaS par le biais d’autres domaines politiques, une réglementation relative à la création de parkings privés et aux règles de stationnement …

3.4 REDISTRIBUTION SOCIALE

Une correction sociale est nécessaire pour répondre aux préoccupations en termes de traitement disproportionnel des groupes économiquement plus faibles de la société. La question se pose dès lors de savoir s’il est souhaitable d’intégrer cette correction dans la formule de calcul de la taxe.

Dans le cadre des taxes de circulation actuelles, les CV fiscaux (calculés sur base de la cylindrée du moteur) et les kW peuvent être considérés comme des correcteurs sociaux. À cet égard, le raisonnement sous-jacent souvent entendu est l’idée que plus les revenus sont élevés, plus puissante est la voiture que vous achetez.

Cependant, une taxe qui augmente en fonction des kW semble être peu indiquée, en raison des progrès technologiques réalisés par l’industrie automobile. En effet, les nouvelles technologies en matière de motorisation, telles que les voitures hybrides et électriques, ont en moyenne des valeurs kW supérieures ; les taxer plus lourdement en raison de leur puissance élevée au titre de correction sociale serait donc contraire à l’objectif environnemental de la réforme.

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Tableau 10 : Moyenne des kW par type de carburant I Source : Febiac (traitement BF)

En outre, il convient de ne pas perdre de vue les toutes dernières tendances en matière de production de moteurs à combustion. En effet, pour les véhicules (plus petits), on tente de plus en plus de réduire la consommation de carburant (ce qui se traduit également par une baisse des émissions de CO2 et des émissions polluantes). Cela se manifeste principalement par une réduction (downsizing) de la cylindrée (CV fiscaux) et par des équipements complémentaires (à savoir, un turbo et une électronique intelligente) qui devraient assurer une meilleure combustion.

Une meilleure combustion assure une plus grande puissance et donc plus de kW. Ceci démontre qu’aujourd’hui, les kW ne sont plus adaptés pour opérer une correction sociale. On peut en dire autant des CV fiscaux, ceux-ci étant liés à la cylindrée / au volume du moteur. En effet, un moteur avec une cylindrée limitée peut également être très puissant.

Par ailleurs, si on analyse la composition du parc automobile bruxellois en fonction du nombre de CV fiscaux, on constate que la RBC se caractérise par un nombre très faible de voitures (très) puissantes (voir Annexe I). Par conséquent, agir uniquement sur cette catégorie de voitures a également ses limites.

Bien que d’autres paramètres soient envisageables pour procéder à une correction sociale, la prise en compte d’une redistribution sociale dans la formule de calcul risquerait de mettre à mal la fiscalité automobile dont l’objectif est surtout de faire changer les comportements en matière de mobilité. En effet, le poids des paramètres environnementaux dans la formule de calcul s’en trouverait inévitablement réduit par la même occasion, ce qui serait contre-productif.

Pour une analyse complète des paramètres possibles du calcul, veuillez vous référer à l’Annexe K.

Par ailleurs, il convient de ne pas perdre de vue l’objectif de la réforme envisagée qui est d’améliorer substantiellement la qualité de l'air. Afin de réussir son test d’efficacité, il faut que la réforme proposée puisse offrir une réponse crédible à cette problématique environnementale.

En principe, une hausse de la fiscalité automobile est l’instrument de politique fiscale le plus approprié, pour sensibiliser les Bruxellois à l’impact environnemental de leurs choix dans le cadre de la mobilité.

KW Average of KWDIESEL 86ELECTRIC 170HYBRID + DIESEL 150HYBRID + PETROL 92LPG 93NATURAL GAS 80OTHER FUEL 81PETROL 75Grand Total 81,7

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Toutefois, l’inquiétude que la réforme ait un impact disproportionné sur certaines catégories de revenus est justifiée. En effet, sur base des données chiffrées, il convient de constater que les habitants de la RBC doivent composer avec une moyenne de revenus nets imposables de 13.831 EUR, soit environ 22% de moins que la moyenne belge32. Environ 70% des ménages bruxellois doit en outre composer avec des revenus combinés inférieurs à 28.000 EUR (voir Annexe H).

Tableau 11 : Revenus moyens par habitant, par région I Source : Statbel, Direction Générale Statistiques

Comme déjà indiqué, la question se pose de savoir si, un effet pervers de la hausse substantielle de la TCA, sera que le Bruxellois moyen ne pourra plus gérer sa mobilité. En effet, on peut imaginer qu’une telle augmentation empêchera, de facto, de nombreux Bruxellois d’acquérir une voiture.

En termes de soutien politique et sociétal, même en cas de glissement vers d’autres enveloppes fiscales, une pression fiscale trop forte sur l’usage de la voiture impacterait négativement l’adhésion à la réforme. Et ce surtout dans le contexte bruxellois, où, au-delà d’un rayon de seulement 10 kilomètres, il existe un système fiscal (probablement plus avantageux) d’une autre région.

Dans ce contexte, et en particulier compte tenu de l’impact des navetteurs, qui ne sont pas assujettis aux TCA et TMC bruxelloises, sur la qualité de l’air, il est en effet difficile d’expliquer aux Bruxellois que sa fiscalité automobile augmentera (substantiellement), quel que soit le type de voiture. Ceci est d’autant plus difficile sachant que les navetteurs sont responsables de la majeure partie de la pollution.

Enfin, on peut affirmer qu’un verdissement de la fiscalité automobile aura davantage d’impact sur les artères principales très fréquentées, où résident généralement les habitants à faible revenu, et, par conséquent, sera profitable à ces habitants. Cela peut également être considéré comme une mesure sociale.

La fiscalité automobile devrait de préférence se consacrer entièrement aux objectifs environnementaux, et ce dans l’intérêt de tous les Bruxellois. En fonction de l’efficacité souhaitée de la réforme, il vaudrait mieux rechercher les possibilités de correction sociale en dehors de la fiscalité automobile.

32 Revenus moyens nets imposables par habitant en 2015. Voy. : https://statbel.fgov.be/nl/themas/huishoudens/fiscale-inkomens

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Néanmoins, une hausse de la TCA peut être limitée de façon à ne pas constituer un obstacle majeur aux besoins de mobilité des Bruxellois, tout en encourageant progressivement un changement de comportement en matière de mobilité.

3.5 ESPACE PUBLIC

Le besoin croissant de mobilité, allié à la fonction urbaine (et de capitale) de la RBC, crée une demande accrue d’espaces publics qui ne sont pas uniquement réservés aux voitures et à leur stationnement, mais qui peuvent aussi servir d’espaces publics de qualité pour les Bruxellois. Il s’agit d’une problématique qui trouve son origine dans une sursaturation des espaces publics qui ont été essentiellement réservés à des emplacements de stationnement, et ce dans une zone urbaine caractérisée par des quartiers résidentiels densément construits avec des routes étroites33.

Selon certains experts, étant donné la croissance démographique et la diminution de la superficie habitable disponible par habitant, les espaces publics peuvent, en effet, être de plus en plus considérés comme partie intégrante du lieu de vie. Leur amélioration peut donc être considérée comme ayant un impact positif sur la qualité de vie en RBC.

Pour répondre à cette demande, il est nécessaire de résoudre le problème de la congestion, ainsi que celui du nombre de voitures stationnées dans la RBC. Comme déjà indiqué, les instruments fiscaux actuels ne sont pas adaptés pour rationaliser l’usage de la voiture. Si la fiscalité automobile permet de libérer l’espace occupé par la voiture d’un Bruxellois, elle n’empêche pas qu’il soit occupé dès lors par la voiture d’un non-Bruxellois.

Pour cette raison, en ce qui concerne la problématique de la mobilité, l’introduction d’un prélèvement kilométrique intelligent dans chaque région est préférable.

Un prélèvement kilométrique intelligent efficace devrait en effet mener à une baisse du trafic lié aux trajets de courte distance et à une baisse du nombre total de kilomètres parcourus. De plus, un effet favorable est attendu tant sur la congestion que sur la qualité de l'air, par le biais d’une baisse de l’utilisation de la voiture d’une part, et d’un verdissement du parc automobile d’autre part.

Toutefois, se pose également la question de la durée de stationnement (ou du degré d’improductivité) des véhicules, qui se situe déjà à près de 95%34 de leur durée de vie. Celle-ci menace en effet d’augmenter lors de l’introduction d’un prélèvement kilométrique intelligent en fonction d’une rationalisation de l’utilisation de la voiture. Cela occasionnera un besoin d’emplacements de stationnement supplémentaires.

Cela constitue donc un point d’attention dans cet exercice de réflexion qui ne peut être résolu par la fiscalité automobile. Indépendamment d’une taxation substantielle sur l’achat / la possession d'une voiture, ce qui n’est pas souhaitable dans le contexte bruxellois, il y a peu, voire pas, de moyens d’agir face au nombre élevé de véhicules en stationnement.

33 C. BRANDELEER et AL., « Le partage de l’espace public en Région de Bruxelles-Capitale », in Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, 2016, n°5, p. 168. 34 K. LEBRUN et AL., « Les pratiques de déplacement à Bruxelles : analyses approfondies », in Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, 2014, n°3, p. 107.

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La solution consiste probablement à continuer l’élaboration d’une politique de stationnement cohérente ainsi qu’une politique du logement et du commerce qui prend en considération le contexte urbain. Les économies de partage, de plus en plus populaires, telles que la voiture partagée et le covoiturage, pourront aussi générer des effets positifs. Encourager fiscalement ces concepts s’avère également non souhaitable (supra) d’un point de vue opérationnel et de faisabilité.

De plus, on peut affirmer que l’introduction d’un prélèvement kilométrique intelligent encouragera en soi davantage la voiture partagée et le covoiturage (son coût pourra en effet être divisé entre plusieurs personnes).

Enfin, soulignons que la création d’espaces publics de qualité relève d’autres domaines politiques que la fiscalité.

3.6 SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Vu la portée et l’impact relativement limités que la fiscalité automobile peut avoir en tant qu’instrument politique en matière de promotion de la sécurité routière, il semble peu probable que celle-ci puisse exercer une influence significative sur l’amélioration de la sécurité routière.

Cela relève davantage d’autres domaines politiques et de la sensibilisation aux risques de la conduite d’un véhicule.

3.7 CONTRIBUTION POUR L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE

La fiscalité automobile peut également être utilisée comme une contribution pour l’utilisation et l’usure de l’infrastructure routière.

Lors de l’introduction du prélèvement kilométrique pour le transport de marchandises, la RW est partie de ce postulat en ne définissant pas ce prélèvement comme un impôt, mais plutôt comme une redevance en faveur de Sofico, le gestionnaire du réseau routier en Wallonie.

Dans le cadre de la TCA, cela pourrait prendre la forme d'un forfait fixe inclus dans la taxe.

Cependant, ceci est non souhaitable car, tenant compte de l’objectif de verdissement, pour améliorer la qualité de l'air et le climat, la marge de manœuvre serait inévitablement réduite. Autrement dit, cette part forfaitaire ne peut être modulée sur base de paramètres environnementaux.

3.8 LEASING AUTOMOBILE

En raison de motifs et de limitations présents dans la loi spéciale de financement, il n’est pas si aisé d’inclure la voiture de leasing dans une réforme de la fiscalité automobile au niveau régional. Cela exige en effet un accord de coopération avec les autres régions35. Cet exercice conjoint des compétences fiscales répond à la volonté de limiter autant que possible le risque d’une concurrence fiscale due à une régionalisation complète de la fiscalité automobile.

35 Article 4§3 de la LSF

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En effet, le législateur spécial a, dans la loi spéciale de financement, voulu éviter que les sociétés de leasing ne transfèrent l’ensemble de leur flotte vers une région fiscalement plus avantageuse36. L’intégration des voitures de leasing demeure importante afin de ne pas occasionner des effets indésirables ou pervers, tels que le gain en popularité du leasing privé, qui risqueraient de nuire à l’efficacité de toute réforme.

Autrement dit, un verdissement réellement efficace de la fiscalité automobile bruxelloise ne peut réussir que moyennant l’intégration des voitures de leasing. À défaut, les acteurs du marché utiliseront cette faille et proposeront aux particuliers des formules de leasing qui mettraient complètement à mal la possibilité de faire changer les comportements en matière de mobilité en RBC.

En outre, si, suite à la réforme proposée, le delta entre les anciens tarifs et les nouveaux tarifs est trop élevé, par exemple pour les (très) vieux véhicules, les citoyen pourraient tenter de trouver des alternatives, comme le leasing privé. D’éventuels autres effets pervers liés au leasing privé devront également faire l’objet d’une attention particulière, comme la construction d’un leasing privé pour d’anciens véhicules par des particuliers qui donneraient l’usufruit à la société de leasing.

En effet, des citoyens pourraient ainsi échapper au nouveau régime de taxation (si aucun accord de coopération n’est atteint). Ce risque doit toutefois être relativisé et nuancé puisque, d’une part, les véhicules les plus anciens disparaîtront de la RBC suite à l’introduction de la LEZ, et d’autre part, des conditions relativement strictes doivent être remplies avant d’être reconnu en tant que société de leasing, ce qui peut freiner le développement du leasing privé.

Une disposition anti-abus pourrait également limiter le risque d’effets pervers.

De plus, à défaut d’accord entre les régions, le leasing éroderait, à terme, dans toutes les régions, les recettes fiscales tirées de la fiscalité automobile.

La RF était aussi demandeuse d’un tel accord au cours de ses propres travaux sur la réforme de la fiscalité automobile. Elle ne l’a toutefois pas obtenu. En ce qui concerne notre propre réforme, il faut également reconnaitre que de telles négociations sont politiquement sensibles.

Un éventuel accord de coopération pourrait prendre la forme d'un sauf-conduit que les régions se donneraient mutuellement en la matière. Cependant, cette méthode pourrait éventuellement conduire à une concurrence fiscale effrénée. Seul un système analogue de taxation peut contribuer à éviter ce type de concurrence entre les régions.

La RBC a par ailleurs une quote-part historiquement disproportionnée de sociétés de leasing et donc un avantage équivalent en terme de recettes.

36 Les taxes de circulation sont de la compétence des régions en fonction de la localisation (en fonction de l’endroit où est établie la personne morale ou physique au nom de laquelle le véhicule est ou doit être immatriculé). Lorsque le redevable, personne physique ou personne morale, n’a pas en Belgique de domicile ou de siège social, la taxe est réputée localisée au lieu de sa résidence ou de son principal établissement en Belgique. (art. 5 LSF)

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Société de leasing Contractant Conducteur RBC 95.423 25,9% 125.174 34,2% 41.368 14,0%

RF 267.825 72,6% 185.938 50,8% 186.193 63,0% RW 5.869 1,6% 55.006 15,0% 68.007 23,0%

TOTAL 369.117 100% 366.118 100% 295.568 100% Tableau 12 : Nombre de véhicules en leasing par région (fin septembre 2017) I Source: FEBIAC

2012 % 2015 % 2016 % 09/2017 %

RBC 97.948 32,3% 103.889 31,3% 96.783 27,5% 95.423 25,9% RF 204.553 67,5% 226.222 68,2% 248.730 70,8% 267.825 72,6%

RW 433 0,1% 1.448 0,4% 5.855 1,7% 5.869 1,6% TOTAL 302.934 100% 331.559 100% 351.368 100% 369.117 100%

Tableau 13 : Évolution des voitures de leasing par région 2012 - 2017 I Source : FEBIAC

Pour rappel, les voitures en leasing constituent 19% du parc automobile et représentent environ 33% des recettes issues de la TMC et 22% des recettes issues de la TCA. Cette quote-part budgétaire élevée est essentiellement due au fait que ces voitures sont relativement neuves (et la TMC est dégressive en fonction de l’âge du véhicule).

À cet égard, la question est de savoir si le Gouvernement bruxellois estime qu’il est nécessaire de maintenir cet avantage comparatif. En d’autres termes, la RBC est-elle prête à renoncer à des recettes en échange d’une solution cohérente et uniforme ? Il n’y a pas de doute sur le fait qu’en l’absence d’accord de coopération, le système de leasing peut mettre à mal tout progrès en matière de fiscalité automobile sans que l’on puisse y faire quelque chose.

La RBC a, par le passé, déjà montré sa disposition à renoncer à certains avantages financiers afin d’atteindre ses objectifs politiques en matière environnementale. Ainsi, en matière de prélèvement kilométrique sur les poids lourds, elle a accepté des recettes proportionnellement faibles par rapport aux autres régions, compte tenu de la présence limitée des (auto)routes pour le transport de marchandises dans la RBC. Les premiers résultats environnementaux sont néanmoins positifs37.

C’est le prix que la RBC a accepté de payer dans l’intérêt général. Elle peut également faire des concessions similaires en matière de prélèvement kilométrique pour les voitures particulières, si cette preuve de bonne volonté pouvait aboutir à un accord avec les autres régions.

La grande question est de savoir s’il est politiquement possible de conclure un accord de coopération, le faire voter et le faire ratifier par les parlements respectifs à très court terme. De plus, la mise en œuvre opérationnelle d’un tel accord de coopération à très court terme reste critique.

37 http://www.viapass.be/en/stats/

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3.9 COMMUNICATION

L’importance d'une fiscalité simple et compréhensible ne peut pas être sous-estimée. Le soutien politique et sociétal peut en effet immédiatement être perdu si la réforme proposée n’est pas suffisamment cadrée et étayée.

La RF, dans la draagvlakstudie38 menée par son département Mobilité et Travaux publics pour l’introduction possible d'un prélèvement kilométrique intelligent pour les véhicules légers (voitures et véhicules utilitaires), a confirmé la pertinence d'une stratégie de communication poussée.

Vu que la proposition de réforme, reprise dans le présent rapport, couvre une vision tant à court terme qu’à long terme et que l’objectif est d’élaborer une vision fiscale cohérente et homogène qui puisse trouver l’adhésion au-delà des frontières régionales, il est recommandé – à l’instar de la RF – de tirer les leçons de cette étude.

L’étude révèle qu’il faut mettre l’accent sur certains principes, comme la clarté, la sensibilisation et l’équité pour développer et conserver l’adhésion et le soutien social. Cela peut se faire au moyen d’une stratégie de communication proactive et réactive, mais cela doit également être appliqué aux caractéristiques intrinsèques de la réforme.

Le mode de calcul et les choix qui sont posés concernant les régimes de faveur pour les véhicules (plus) « verts » doivent donc reposer sur la maxime fiscale de la RBC : une fiscalité plus simple, plus juste et plus avantageuse pour les Bruxellois.

Une fiscalité simple est donc de grande importance. Une formule de calcul complexe, telle que celle applicable pour la TMC en RF, n’est pour cette raison probablement pas à reproduire, car elle risque de ne pas être compréhensible pour l’ensemble des citoyens, ce qui risque de décourager tout changement de comportement.

TMC en RF = ((CO2 * f + x) /246)6 * 4500 + c) * CA

CO2 = les émissions de CO2 du véhicule, mesurées pendant son homologation selon la réglementation européenne en vigueur

f = facteur type de carburant o 0,88 pour les véhicules qui roulent au GPL o 0,93 pour les véhicules qui roulent au gaz naturel o 0,744 pour les véhicules qui roulent au gaz naturel et à l’essence, s’ils sont

homologués comme voiture à essence o 1 pour les autres véhicules

x = correction de CO2 en fonction de l’évolution technologique ; x est égale à 0 g CO2/km et est augmenté annuellement de 4,5 g de CO2/km à partir de l’année 2013

c = constante (composante de l’air) en fonction de l’Euronorme et du type de carburant du véhicule

CA = correction de l’âge en fonction de l’ancienneté du véhicule Tableau 14 : Formule du calcul de la TMC en RF

38 PWC, Onderzoek naar en uitwerken van een plan van aanpak voor de mogelijke introductie van een slimme kilometerheffing voor lichte voertuigen, 2017, http://docs.vlaamsparlement.be/pfile?id=1326407

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Il convient néanmoins de noter que, dans sa stratégie de communication, la RF a pleinement développé et implémenté un outil de simulation et une application mobile pour que cela reste compréhensible pour le citoyen. Cela confirme aussi l’importance d'une communication transparente. Cette approche est également souhaitable dans le cadre de la réforme en RBC.

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3.10 CONCLUSION

Etant donné l’excellente opportunité qu’offre la reprise de la fiscalité automobile et la nécessité d'un verdissement de celle-ci, les experts souhaitent encourager autant que possible un changement de comportement via la fiscalité automobile.

En raison de l’analyse qui précède, le groupe d'experts veut se focaliser pleinement sur les problématiques de la pollution de l’air et celle du changement climatique. Selon eux, l’occasion se présente de conscientiser chaque Bruxellois sur les conséquences qu’ont leurs choix sur ces problématiques et sur leur impact fiscal.

Vu les préoccupations sociales, il est préférable de modérer la tarification du nouveau régime de taxation automobile avec, comme point de départ, une approche et une sensibilisation progressives des Bruxellois. En raison du contexte urbain, il est souhaitable de donner plus de poids aux émissions locales de polluants (traduites par le biais de l’Euronorme et du type de carburant) dans le calcul de la taxe, pour que cela ait un impact majeur sur la qualité de l'air de la région.

Le prélèvement kilométrique intelligent continuera, sur le long terme, à poursuivre l’objectif de sensibilisation et à répondre aux problématiques déjà abordées précédemment. Sachant que le prélèvement kilométrique intelligent connaît aussi ses limites.

L’adhésion de la population reposant entièrement sur la stratégie de communication et sur une mise en œuvre efficace, il convient également de ne pas sous-estimer l’importance de ces deux aspects.

De même, le risque réel qu’un accord de coopération interrégional potentiel ne puisse être conclu (à temps) constitue une préoccupation majeure supplémentaire. Sans accord de coopération, le système de leasing pourrait parfaitement mettre à mal tout progrès en matière de fiscalité automobile.

Cette analyse reflète également la conviction que la fiscalité automobile n’est pas l’unique instrument approprié pour mettre en œuvre l’ensemble des aspects abordés précédemment. L’efficacité de la réforme proposée serait le cas échéant compromise.

Vu les défis, tel que les possibilités limitées d’extension de la capacité des transports en commun (surtout à court terme), la réalité bruxelloise, les limitations qu’ont les instruments fiscaux actuels concernant les navetteurs et les véhicules étrangers, et une taxation disproportionnellement plus élevée dans le chef du Bruxellois en cas de hausse substantielle des taxes de circulation, on peut affirmer que les instruments fiscaux actuels ne permettent pas de travailler à court terme sur l’ensemble de la problématique de la mobilité.

La problématique concernant la demande croissante d’espaces publics de qualité est perçue par les experts comme tout autant pertinente et importante pour améliorer la qualité de vie et l’attractivité de la Région. Bien que la taskforce reconnaisse que cette problématique ne peut pas être suffisamment couverte par la fiscalité automobile actuelle, l’introduction d'un prélèvement kilométrique intelligent permettra d’encourager la voiture partagée et le covoiturage.

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Pour pouvoir répondre à plus court terme à cette problématique, une politique de stationnement cohérente est également nécessaire, ainsi qu’une politique du logement et du commerce qui tienne compte du contexte urbain et de ses besoins. Cependant, ces volets sortent du cadre du présent rapport.

Ces objectifs, et tout autre objectif, ne devraient par conséquent pas être poursuivis par la fiscalité automobile, au risque de n’aboutir à aucun résultat.

PROPOSITION DE VERDISSEMENT DE LA FISCALITÉ AUTOMOBILE 4Une nouvelle fiscalité automobile peut être basée sur de nombreux paramètres. Pour un aperçu des avantages et des inconvénients de ces paramètres, voir Annexe K et Annexe L.

Ci-dessous, vous trouverez une présentation de la proposition de réforme à court terme, qui se veut cohérente, et qui constitue le prélude d’une proposition à long terme.

4.1 PROPOSITION À COURT TERME

LIGNES DIRECTRICES DE LA PROPOSITION 4.1.1

La proposition à court terme consiste à modifier drastiquement et à simplifier le calcul des TC et TMC actuelles en fonction d’une fiscalité transparente et efficace. Cette proposition met l’accent sur le combat contre la pollution de l'air dans la RBC, sans pour autant perdre de vue les objectifs climatiques.

L’intention est donc de sensibiliser les Bruxellois à l’impact de leurs choix de mobilité sur la qualité de vie dans la Région.

Les experts souhaitent également garder le calcul de la taxe transparent et simple, afin que le message d'une fiscalité « comportementale » soit compréhensible pour les Bruxellois. En effet, c’est la meilleure manière d’encourager les Bruxellois à prendre des choix réfléchis et à considérer les conséquences (généralement invisibles) que leurs choix peuvent avoir. Cette sensibilisation sociétale est indispensable afin d’étendre la portée d’un prélèvement kilométrique intelligent à l’ensemble du parc automobile (voir parties 3.3 et 4.2).

Cette proposition de réforme repose sur les principes directeurs suivants :

- L’amélioration de la qualité de l'air est indispensable à la protection de la santé publique. Le message selon lequel chaque Bruxellois (au niveau politique également) a une responsabilité à cet égard doit clairement transparaitre dans la réforme.

- La dédiéselisation : Les voitures diesel sont tout particulièrement visées par les experts car elles contribuent généralement plus à la pollution de l’air par l’émission de particules fines et autres substances polluantes, telles que les oxydes d’azote (NOx) qui sont très nocifs. Les voitures essence sont également polluantes, mais émettent généralement moins de substances telles que le NOx. Par contre, une voiture diesel enregistre un score généralement meilleur en matière de CO2 (climat).

- Une fiscalité renforcée au moment de l’achat d'une voiture (d’occasion) afin de conscientiser les Bruxellois quant à l’impact de leur choix en matière de mobilité.

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- L’intégration de paramètres environnementaux similaires dans une nouvelle fiscalité automobile destinée aux VUL.

EXPLICATION DE LA MÉTHODE DE CALCUL 4.1.2

Méthode de calcul de la nouvelle TCA qui remplace les actuelles TMC et TCA :

[ Montant de réf.(*) + 1 EUR/g/km CO2 ] x multiplicateur immatriculation selon carburant

(*) Montant de référence en fonction de l’Euronorme et du carburant

Facteur 1 : l’Euronorme

Le montant de référence est fixé selon l’Euronorme et le type de carburant du véhicule. La détermination de ce montant de référence est donc influencée par les performances environementales du véhicule. Les montants de base par Euronorme sont repris ci-dessous :

DIESEL Variation Base TC

OTHER FUEL Variation Base TC

0 2,0 600 € 0 7,0 350 € 1 1,8 550 € 1 6,0 300 € 2 1,6 500 € 2 5,0 250 € 3 1,5 450 € 3 4,0 200 € 4 1,3 400 € 4 3,0 150 € 5 1,1 350 € 5 2,0 100 €

6 a & b 1,0 300 € 6 a & b 1,0 50 € 6 c 1,0 250 € 6 c 1,0 50 € 6d 1,0 250 € 6d 1,0 50 €

Tableau 15 : Montant de référence par Euronorme et par type de carburant

Il a été décidé de travailler avec des échelles de tarification les plus étendues possibles dans le but d’influer davantage sur le comportement des Bruxellois en terme de mobilité.

Afin de soutenir la dédiéselisation du parc automobile bruxellois, et de concrètement lutter contre la pollution de l’air, tout en gardant un système simple et le lien entre la tarification et le type de carburant, il a été décidé d’assimiler la tarification de la composante Euronorme d’une voiture diesel d’Euronorme 6ab à la tarification d’une voiture à essence d’Euronorme 1. Ensuite, des paliers successifs de 50 EUR par Euronorme supérieure ou inférieure ont été introduits.

En effet, une comparaison de la valeur limite du polluant NOx par Euronorme (en g/km) nous indique que la valeur limite NOx pour une voiture essence Euronorme 1 est égale aux valeurs limites NOx pour les voitures diesel de l’Euronorme 4 aux Euronormes 6a et b.

Pour cet exercice de comparaison, il a été tenu compte de la différence de NOx entre les valeurs mesurées dans des conditions de circulation réelles et les valeurs limites légales des polluants par Euronorme en g/km. Il en résulte une comparaison plus réaliste – le dieselgate ayant servi d’accélérateur de cette correction.

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Nox-correctie op limietwaarden polluenten per Euronorm in g/km

PM NOx HC CO

brandstof Euronorm emissielimiet emissielimiet emissielimiet emissielimiet dsl 0 0,200 1,600 0,400 2,720

dsl 1 0,140 0,780 0,190 2,720 dsl 2 0,100 0,730 0,170 1,000 dsl 3 0,050 0,500 0,060 0,640 dsl 4 0,025 0,500 0,050 0,500 dsl 5 0,005 0,500 0,050 0,500 dsl 6ab 0,005 0,500 0,090 0,500 NEDC-homologatie

dsl 6cd 0,005 0,080 0,090 0,500 WLTP-homologatie

bzn 0 0,005 1,000 0,480 2,720 bzn 1 0,005 0,490 0,480 2,720 bzn 2 0,005 0,250 0,250 2,200 bzn 3 0,005 0,150 0,050 2,300 bzn 4 0,005 0,080 0,020 1,000 bzn 5 0,005 0,060 0,040 1,000 bzn 6 0,005 0,060 0,040 1,000 Tableau 16 : Valeurs limites des polluants par Euronorme en g/km après correction du NOx I Source :

Febiac (2016)

Facteur 2 : CO2

Sur base du principe selon lequel « tout gramme de CO2 est un gramme en trop », il a été décidé d’ajouter 1 EUR par gramme de CO2 aux montants de référence selon l’Euronorme/le carburant. Ce montant de 1 EUR39 par g/CO2 semble largement suffisant s’il est comparé à la tarification d'une tonne de CO2 (40 à 80 USD / tCO2) prévue par la Carbon Pricing Leadership Coalition40 et si on se réfère aux objectifs fixés pour 2020 par l'Accord de Paris sur le climat.

Selon le Plan climat (du Ministère de la Transition écologique et solidaire41) en France, le prix par tonne de CO2 devrait encore augmenter et passer de 39 EUR en 2018, à 56 EUR en 2020 et à 100 EUR en 2030 en fonction des objectifs à atteindre.

La pollution de l'air étant identifiée par les experts comme une priorité absolue, il est souhaitable que la fiscalité automobile puisse finalement atteindre une pondération de 75% pour le facteur Euronorme et de 25% pour le facteur CO2. In fine, la pondération réelle dépendra évidemment du type de véhicule.

39 Exemple comparatif : Une voiture ayant des émissions de CO2 de 128 g/km et qui annuellement parcourt 10.000 km, émet sur base annuelle 1,28 tonne de CO2. Le prix, selon la tarification prévue, pour ces émissions se situerait entre 41,48 à 82,94 EUR (considérant un taux de change de 1 USD = 0,81 EUR) contre 128 EUR sur base de la nouvelle TCA. 40 Une coalition fondée par la Banque mondiale réunissant les dirigeants de gouvernements, le secteur privé et des organisations sociétales afin de faire appliquer mondialement le principe d'un prix du carbone en fonction d’une amélioration du climat. 41 https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/plan-climat

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Un aspect plus technique concerne la valeur de CO2 à prendre en considération pour le calcul de la nouvelle TCA. Actuellement, ce sont les valeurs de CO2 des anciens tests d’homologation NEDC qui sont reprises dans la base de données de la DIV.

À partir du 1er septembre 2018, seules les voitures neuves qui auront ont été testées selon le nouveau cycle de tests WLTP (une méthode de test plus rigoureuse, plus dynamique qui donne une image plus réaliste de la consommation réelle de carburant et de la production d’émissions de CO2 dans des conditions de circulation réelles et avec une vue transversale sur le style de conduite) pourront être vendues.

Les documents de bord des voitures testées selon le protocole WLTP mentionneront donc les nouvelles valeurs de CO2 WLTP en plus des valeurs de CO2 mesurées avec l’ancien test NEDC. A cet égard, le modèle de calcul CO2MPAS a été développé, ce qui devrait permettre de calculer une valeur NEDC correspondante pour tous les véhicules WLTP sur la base de la valeur WTLP mesurée. Inversement, les véhicules NEDC n'auront pas de valeur WLTP CO2 sur leur document de bord.

Il est bien sûr irréalisable de soumettre les quelques 5,5 millions de voitures NEDC qui circulent dans notre pays au nouveau test WLTP et/ou d’attribuer et de mentionner une valeur de CO2 WLTP dans leurs documents de bord.

Le fait que les voitures WLTP reçoivent encore une valeur de CO2 NEDC permet au consommateur de comparer les performances en matière d’émission de CO2 des anciennes voitures NEDC avec celles des voitures WLTP plus récentes, et permet également au législateur européen de vérifier si l’objectif d’une moyenne de 95 g/km d’émisison de CO2 pour les nouvelles voitures sera atteint en 2021.42 Cet objectif a été déterminé sur base de l’ancien test NEDC et non sur base du nouveau test WLTP. Les valeurs de CO2 NEDC resteront donc disponibles pour toutes les voitures jusqu’à la fin de l’année 2021.

Une première comparaison entre les valeurs de CO2 des voitures WLTP et des voitures NEDC révèle que la valeur de CO2 WLTP est supérieure de quelques dizaines de grammes aux valeurs de CO2 NEDC pour un même modèle de véhicule. Cela s’explique notamment par le fait que le test WLTP est plus dynamique que le test NEDC, comme en témoigne le tableau ci-dessous.

42 Règlements (CE) n°443/2009 du 23 avril 2009, établissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers ; et Règlement (UE) n°333/2014 du 11 mars 2014, modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d’atteindre l’objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves.

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Type de carburant

Cylindrée en cc









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38

Tableau 17 : Comparaison des résultats et des conditions du test NEDC et du test WLTP

Une première comparaison des valeurs de CO2 NEDC entre les voitures NEDC et les voitures WLTP signale que la valeur de CO2 NEDC d'une voiture WLTP (via CO2MPASS) est en moyenne aussi supérieure de quelques grammes à la valeur de CO2 NEDC d'un modèle similaire testé avec NEDC.

Ceci est dû au fait que le test WLTP tient davantage compte des équipements et des options du modèle testé que le test NEDC (pour le législateur, il suffisait de tester une version de base du modèle de voiture).

En effet, plus il y a d’équipements et d’options, plus le poids du véhicule augmente, impliquant une plus grande consommation de carburant et une plus grande production d’émissions de CO2. Même si dans la fiscalité automobile, on travaille uniquement avec les valeurs de CO2 NEDC, il est très probable qu’une voiture WLTP se voit facturer des taxes plus élevées qu’un modèle NEDC comparable.

La RF va maintenir les anciennes valeurs de CO2 NEDC pour le calcul des taxes de circulation (qu’elles soient ou non assorties de valeurs NEDC dérivées (supra)), afin de pouvoir taxer de manière identique toutes les voitures, indépendamment du test d’homologation qu’elles ont subi et afin d’éviter toute hausse soudaine de la taxe.

Afin d’éviter une concurrence fiscale et de pouvoir traiter identiquement toutes les voitures jusqu’en 2021 au moins, il est souhaitable de suivre le même principe que la RF. En effet, il faut éviter que l’utilisation des valeurs WTLP dissuade le citoyen d’acheter des voitures WLTP de la nouvelle génération.

En conséquence, tant que toutes les voitures ne disposeront pas de ces nouvelles valeurs de CO2, il est recommandé d’appliquer le calcul de la taxe sur base des valeurs NEDC. À partir du 1er janvier 2022, les valeurs NEDC ne seront plus conservées pour les voitures

39

WLTP neuves étant donné que les nouveaux objectifs de CO2 pour 2030 tiennent compte du WLTP. Par ailleurs, dès ce moment-là, de moins en moins de voitures NEDC seront disponibles sur le marché de l’occasion, ce qui facilitera le passage à la fiscalité basée sur WLTP (il restera néanmoins la question de savoir combien de voitures NEDC seront taxées à partir de 2022, car elles ne disposent pas d’une valeur de CO2 WLTP).

En outre, notons que cette situation créerait un effet indésirable sur la dédiéselisation. En effet, les voitures essence émettant généralement plus de CO2 que les voitures diesel, cela réduirait (marginalement) la différence de taxation entre ces types de carburant, ce qui est contraire aux objectifs visés par la présente réforme.

Facteur 3 : multiplicateur

La TMC est supprimée en tant que taxe indépendante et est intégrée dans la (nouvelle) TCA par le biais de l’application d’un multiplicateur sur la TCA due pour l’année de chaque immatriculation. Une différenciation dans le multiplicateur selon le type de carburant est souhaitable pour soutenir la dédiéselation. En ce sens, il est proposé d’appliquer un multiplicateur plus élevé lors de l’(la) (ré)immatriculation des voitures diesel par rapport aux autres types de carburant. Multiplicateur voiture diesel = x 2 Multiplicateur autre = x 1,5 Afin d’éviter tout malentendu, le multiplicateur s’applique tant pour les nouveaux véhicules qui se font immatriculer que pour les véhicules d’occasion qui sont ré-immatriculés. Ce faisant, l’orientation vers une mobilité plus verte est renforcée au moment de chaque immatriculation, et donc au moment de l’achat d’un véhicule. Exemple de calcul Caractéristiques d’une Volkswagen Golf Euronorme : Euro 6a Émissions de CO2 : 104 g/km Type de carburant : diesel

[Montant de base Euronorme/carburant + 1 EUR par g/km CO2 ] x multiplicateur immatriculation en fonction du type de carburant

↓ ↓ ↓ 300 EUR + 104 EUR = 404 EUR x 2 (diesel)

Nouvelle TCA : 404 EUR TCA lors de la (ré)immatriculation (année 1) : 808 EUR

Voir l’Annexe P pour une comparaison de l’actuelle fiscalité automobile avec la proposition de réforme sur base d’exemples.

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Type de carburant

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38 39

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INTÉGRATION DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS 4.1.3

Partant du postulat que chaque Bruxellois à sa part de responsabilité dans l’amélioration de la qualité de l'air en RBC, il est impératif d’intégrer les VUL (ex. : camionnettes) dans le processus de verdissement au travers de la fiscalité automobile.

Toutefois, il est à noter que le parc des VUL se compose en grande partie de modèles diesel car de très nombreuses camionnettes – et pratiquement toutes dans leur version la plus lourde – sont produites avec des moteurs diesel (98%). En général, seuls les plus petits modèles de camionnettes (ex. Berlingo ou Kangoo) proposent une variante de la motorisation en essence. Néanmoins, même lorsque la version essence est disponible, les acheteurs ont souvent tendance à choisir le couple moteur diesel supérieur. Les moteurs ayant un couple supérieur peuvent, en effet, mieux propulser une charge lourde, ce qui peut influencer fortement la décision d’achat d’un VUL dans le cadre d’activités professionnelles (entreprises ou indépendants sous le statut de personne physique).

Vu l’absence d’offres de motorisation essence pour les véhicules utilitaires légers (surtout au-delà de la catégorie 2,5T), les options des Bruxellois avec un VUL sont probablement fortement limité. Il est donc légitime de se demander s’il est actuellement possible d’influencer le comportement du consommateur dans ce segment particulier. Cependant, l’intégration des VUL dans le périmètre de la nouvelle réforme pourrait également encourager le secteur à développer et utiliser des véhicules plus écologiques (par ex., camionnettes électriques).

En outre, selon une étude réalisée par CE Delft, le total cost of ownership (TCO) des camionnettes électriques est devenu plus avantageux que leur variante diesel (voir Tableau ci-dessous). L’étude tient compte du prix d’achat, des taxes, des coûts de carburant et des frais d’entretien sur une période de six ans, ce qui correspond à un contrat de leasing standard. Toutefois, il existe encore trop peu de modèles sur le marché, ce qui indique qu’une stimulation soutenue du marché est indispensable. Dans cet exercice du TCO, il convient de ne pas oublier l’aspect « bedrijfszekerheid » [ndlr : fiabilité] qui intervient dans le choix ou non d’une voiture de société électrique.

41

Graphique 4 : Coût total de la possession d’une camionnette selon la motorisation diesel vs. électrique I Source : CE Delft, 2018

Par ailleurs, il convient de ne pas sous-estimer l’impact de la hausse de la taxe pour les entreprises et les indépendants suite à cette intégration. Pour eux, ces véhicules constituent un instrument de travail parfois indispensable, raison pour laquelle ils ont, pour le moment, des taux de TCA plus faibles et ils ne doivent pas payer de TMC. Leur intégration immédiate dans le système des voitures particulières risque d’occasionner un réel impact financier négatif pour ces entreprises et indépendants sans pour autant susciter un changement de comportement.

Cependant, remarquons que l’introduction du prélèvement kilomètre pour les camions a peut-être suscité des comportements d’évitement, poussant certains professionnels à se tourner vers l’achat de VUL. En effet, un phénomène de substitution est observé des camions par les VUL (ceci est, en outre, motivé par une fragmentation croissante des flux par l’utilisation de l’e-commerce et par une tendance à l’installation de magasins plus petits dans l’environnement urbain).

L’augmentation du nombre de VUL (en tenant compte de la prépondérance des modèles diesel) renforce donc la conviction selon laquelle ces véhicules doivent être pris en considération dans le processus de verdissement.

Étant donné le risque d’érosion de l’impact visé en cas d’exclusion de ce type de véhicules de la proposition de réforme de la fiscalité automobile de la Région, le groupe d'experts conclut que les VUL doivent également être soumis au verdissement proposé de la TCA. Un traitement identique est donc souhaitable.

Comme ces véhicules sont généralement de véritables outils de travail et que peu d’alternatives existent à ce jour, la taskforce estime également qu’une modération est souhaitable. Actuellement, la TCA sur les VUL est très limitée et se situe entre 36 et 148 EUR.

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Type de carburant

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40 41

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La modération de la TCA permettra une sorte de période de transition jusqu’à ce que ces véhicules puissent être soumis au régime prévu par la proposition long terme et que le segment des VUL électriques se développe ou que d’autres alternatives soient disponibles.

Il en résulte qu’une nouvelle taxation basée sur l’Euronorme et le type de carburant comme paramètre environnemental est proposée pour les VUL ayant une masse égale ou inférieure à 2,5 tonnes. Pour les VUL dépassant les 2,5 tonnes, il est prévu un seul tarif par Euronorme, indépendamment du type de carburant.

≤ 2,5 tonnes > 2,5 tonnes Essence / autre Diesel Essence / diesel

≤ Euro 4 100 EUR 150 EUR 200 EUR Euro 5 75 EUR 125 EUR 175 EUR Euro 6 50 EUR 100 EUR 150 EUR

Tableau 18 : Aperçu du tarif pour les VUL, par Euronorme, par type de carburant et par poids

Afin également de rajeunir cette catégorie de véhicules43, il est proposé de réduire le tarif prévu pour un véhicule ≤ Euronorme 4 à concurrence de 25 EUR pour un véhicule Euronorme 5 et de 50 EUR pour un véhicule Euronorme 6. Exemple de calcul Caractéristiques Ford Transit Courier Euronorme : Euro 6 Type de carburant : diesel MMA : 1765-1795 kg TCA année de la (ré)immatriculation : 200 EUR Nouvelle TCA : 100 EUR

STIMULATION DES VOITURES « VERTES » 4.1.4

La réalité actuelle du parc automobile bruxellois met la RBC face à un défi considérable. Comme expliqué précédemment, la RBC est caractérisée par une présence élevée de véhicules diesel et par un nombre élevé de véhicules âgés.

Dès lors, l’octroi d’un incitant fiscal (temporaire) – au travers d’exonérations (partielles ou totales) de la TCA – pour certains véhicules respectueux de l’environnement se justifie par le souhait d’atteindre un taux de pénétration plus élevé de ce type de véhicules dans le parc automobile bruxellois.

Concrètement, il s’agit des voitures électriques, hybrides, ou roulant à l’hydrogène ou au CNG (ou LNG).

43 En RBC, la moyenne d'âge d'un véhicule utilitaire léger est de 10 ans.

43

La taskforce propose d’introduire ces exonérations pour une période d’au moins 5 ans afin de préserver la sécurité juridique et de réévaluer, au moins au moment de l’introduction du prélèvement kilométrique intelligent (cfr. proposition à long terme), l’utilité du maintien de ces exonérations. Cette réévaluation devra également être réalisée en fonction du surcoût causé par une technologie (plus) verte et en fonction de la part de marché (souhaitée).

Les exonérations proposées ci-après pour les voitures particulières plus « vertes » sont également applicables aux VUL (étant donné que la pondération du CO2 n’entre pas en ligne de compte pour les VUL), à l’exception du CNG.

4.1.4.1 ÉLECTRIQUE / HYDROGÈNE

Etant donné que l’accent est mis sur les émissions locales et l’amélioration de la qualité de l'air, il est recommandé d’introduire une exonération complète pour les voitures électriques et les voitures qui roulent à l’hydrogène (H2).

Cette exonération est motivée par le fait que davantage d’incitants sont nécessaires pour augmenter sensiblement le taux de pénétration de ces voitures. En matière de fiscalité automobile, l’exonération complète est le seul, mais aussi le meilleur, incitant, pour y parvenir.

De plus, le groupe d'experts estime que des stimulis supplémentaires provenant d’autres domaines politiques sont indispensables pour maximiser le potentiel des véhicules électriques et des véhicules qui roulent à l’hydrogène.

4.1.4.2 HYBRIDE RECHARGEABLE

Un véhicule hybride rechargeable est un véhicule alimenté à la fois par un moteur électrique et par un moteur à combustion, et dont l’énergie est fournie au moteur électrique par des batteries qui peuvent être entièrement rechargées avec une prise. Les experts souhaitent également favoriser une plus grande part de marché dans la catégorie des véhicules hybrides rechargeables.

Toutefois, les experts expriment leur inquiétude quant à une possible utilisation inappropriée de ces véhicules (à savoir le fait de ne pas recharger la batterie et de rouler avec les types de carburant habituels). Il n’a pas non plus été démontré de façon concluante que le véhicule hybride rechargeable était plus performant en matière de respect de l’environement que les autres véhicules hybrides. Dans le futur, il sera possible de concevoir des systèmes capables de stimuler la consommation électrique des voitures hybrides rechargeables notamment en surveillant le nombre de kilomètres parcourus électriquement et en y associant des systèmes de bonus.

Néanmoins, cette problématique est généralement imputable à un manque (provisoire) d’infrastructures (telles que des bornes de rechargement) et est plus limitée dans le contexte urbain (trajets plus courts et densité élevée). Il est dès lors plus approprié de parcourir ces (courts) trajets en utilisant entièrement le moteur électrique.

L’augmentation constante de l’autonomie des véhicules électriques grâce aux progrès technologiques, combinée au déploiement soutenu des options de rechargement, maintient donc ces voitures comme des alternatives (plus) vertes crédibles qu’il convient d’encourager.

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Type de carburant

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Dans cette optique, il est proposé d’introduire une exonération totale pour les véhicules hybrides rechargeables.

4.1.4.3 GAZ NATUREL COMPRIMÉ (GNC) / GAZ NATUREL LIQUÉFIÉ (LNG)

Les voitures qui roulent au GNC/LNG doivent être également encouragées en raison de leurs émissions de particules fines et de NOx plus faibles, ainsi que de leur moyenne d’émission de CO2 plus faible.

Figure 1 : Avantages du GNC I Source : wwcw.energids.be (Sibelga)

Afin de rester cohérent, il est proposé d’exonérer complètement les voitures roulant au GNC/LNG de la composante Euronorme (montant de référence), et de calculer intégralement les émissions de CO2 sur base du principe selon lequel « chaque gramme de CO2 est un gramme de trop ».

4.1.4.4 RÉCAPITULATIF

Veuillez trouver ci-dessous un aperçu des exonérations proposées :

Type de voiture Type d’exonération Échéance

Électriques 100% 5 ans

Hydrogène 100% 5 ans

Hybrides rechargeables 100% 5 ans

GNC exonération du montant de référence (= composante

Euronorme) 5 ans

ANALYSE RELATIVE AU MAINTIEN DES EXONÉRATIONS ACTUELLES 4.1.5

Le groupe d'experts a egalement examiné les multiples exonérations en matière de taxes de circulation et l’utilité de leur maintien. À la question de savoir pourquoi les instances gouvernementales, les ambulances, les moins valides et/ou les invalides, … ne devraient pas contribuer à l’objectif d’amélioration de la qualité de l'air, la réponse à apporter risque d’être épineuse. Les autorités et les organisations devraient être sensibilisées de la même manière et contribuer à la politique menée au même titre que les citoyens bruxellois. Ils sont en effet tout aussi responsables de (l’amélioration de) la qualité de vie et de l’attractivité de la RBC.

45

Il n’en demeure pas moins que certains organismes bénéficient, en vertu d’une loi organique, d’une exonération inconditionnelle de toutes taxes au profit de l'État. D’autres exonérations pour certains services publics bénéficient aussi d'un statut particulier en vertu d’une législation particulière. Dans de tels cas, la RBC soit ne peut pas agir, soit ne peux pas agir seule, ce qui rend difficile, voire impossible, la suppression de certaines exonérations. La prise en compte du score environnemental du parc automobile dans le cahier des charges des autorités compétentes serait déjà un pas dans la bonne direction (cf. politique d’achat en RF).

TAXE DE CIRCULATION COMPLÉMENTAIRE POUR LES VÉHICULES GPL 4.1.6

En remplacement de l’accise sur le GPL, prélevée à la pompe jusqu’au 30 juin 1983, une taxe de circulation complémentaire a été introduite et est entrée en vigueur le 1er juillet 1987. Cette taxe est due pour les propriétaires de voitures particulières, de voitures mixtes et de minibus qui sont équipés du système GPL. Un tel système implique que le moteur soit entraîné partiellement ou temporairement par du GPL ou par d’autres gaz d'hydrocarbures liquides.

L’introduction de la taxe de circulation complémentaire émane d’une autorisation octroyée par la Commission européenne à la Belgique de ne plus devoir lever le droit d’accise sur le GPL en tant que carburant. Au niveau européen, il existe en effet des niveaux de taxation minimum pour les huiles minérales44, parmi lesquelles se trouve le GPL. Cette autorisation a été conditionnée par l’introduction d’une taxe automobile complémentaire pour les véhicules fonctionnant au GPL (qui devait avoir le même résultat que la levée d'un droit d’accise). La suppression pure et simple de cette taxe complémentaire induirait donc la nécessité de réintroduire un droit d’accise dans la législation nationale.

Une analyse juridique plus poussée devra donc vérifier comment la RBC peut également simplifier cette taxe automobile complémentaire et dans quelle mesure le niveau de taxation pourrait être limité.

4.2 PROPOSITION À LONG TERME : PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT

Pour rappel, la fiscalité automobile actuelle repose sur la perception de deux taxes de circulation basées sur la possession d’un véhicule : la TMC et la TCA. Ces deux taxes n’encouragent toutefois pas la rationnalisation de l’usage de la voiture. Au contraire, plus l’utilisateur parcourt de kilomètres, plus le coût au kilomètre de chaque taxe diminue.

Le groupe d’experts envisage une réforme en deux phases : une vision à court terme qui réforme la TMC et la TCA en les rendant plus « vertes » (taxe à la possession) et une vision à long terme plus globale qui transforme la taxation automobile en une taxe à l’utilisation.

La première phase consiste à rendre plus « vert » le parc automobile bruxellois, en orientant les Bruxellois vers l’achat et l’usage de véhicules moins polluants (via les paramètres de l’Euronorme, du carburant, et du CO2).

44 Directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité.

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44 45

46

La seconde phase a pour but de répondre à la problématique de la mobilité, par la mise en place d’un prélèvement kilométrique intelligent.

Ci-après, un aperçu visuel des différentes phases de la réforme.

Figure 2 : Présentation visuelle des différentes phases de la proposition

DÉFINITION DE DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT 4.2.1

La détermination du prélèvement kilométrique intelligent est basée sur la proposition à court terme, qui, comme indiqué, consiste en une TCA qui est fonction de l’Euronorme, du type de carburant et du CO2. En effet, la valeur obtenue du système de taxation à court terme sert également de « montant de référence » / base imposable pour la fiscalité à long terme. Ce montant reste stable tout au long du cycle de vie du véhicule et dans les trois régions.

Chaque région peut ajouter une composante de mobilité. Ceci peut se faire, par exemple, sous la forme d’un prélèvement kilométrique intelligent, d’un pass journalier ou d’une vignette modulable en fonction de l’heure et du lieu (zone urbanisée vs. zone rurale) permettant ainsi une rationalisation de l’usage de la voiture au niveau belge. Cette approche tient compte des particularités de chaque région (densité du réseau routier, transports en commun, superficie du territoire et nécessité de parcourir des trajets plus longs, contexte politique, …).

Cette fiscalité automobile permet de poursuivre la politique de verdissement du parc automobile tout en intégrant la problématique de la mobilité (la RBC est particulièrement handicapée par des problèmes de congestion).

L’exemple suivant permet d’illustrer l’évolution vers le prélèvement kilométrique intelligent. Prenons un véhicule de type Volkswagen Golf (diesel, Euronorme 6, 104 g/km CO2) :

- Étape 1 : Détermination du montant de référence conformément à la proposition de réforme à court terme

(Pondération composante Euronorme pour diesel = 300 EUR) + (Pondération composante CO2 1 EUR/ gr de CO2 = 104 EUR) = 404 EUR

47

- Étape 2 : Grande modulabilité pour les régions de la composante ‘mobilité’

Ci-après, un aperçu des différents systèmes qui peuvent être mis en place dans chaque régions ou au simultanément dans la même région (par ex., le système de vignette en RW et un pass journalier dans le centre de Charleroi).

Ex. 1 : Système de vignette sur l’ensemble de la région : 404 EUR x 1,5 = 606 EUR (sur base annuelle) Ex. 2 : Pass journalier : 404 EUR x 1/365 = 1,11 EUR (sur base journalière) Ex. 3 : Prélèvement kilométrique : 404 EUR x 0,008% x 20.000 km45 = 646,4 EUR (sur base annuelle) Ex. 4 : Prélèvement kilométrique intelligent : idem ex. 3, mais le multiplicateur 0,008% passe à 0,012% en ville et à 0,020% en heure de pointe

Tableau 19 : Aperçu illustratif de la modulabilité du montant de référence

Il est très probable que les autres régions aient besoin d’une période d’implémentation plus longue afin de se laisser le temps de réfléchir à la modularité de la proposition à long terme ainsi qu’aux paramètres ou composants qu’ils souhaitent implémenter dans leur propre région. Néanmoins, l’objectif final souhaitable, en particulier pour la RBC, est, qu’à terme, les trois régions s’inscrivent dans un système de prélèvement kilométrique intelligent.

Une réforme à long terme basée sur l’usage rationnel d’un véhicule, qui se veut efficace et cohérente, ne peut se concevoir sans l’implication des deux autres Régions. En effet, l’application d’un système identique dans les trois régions maximiserait son efficacité sans créer de concurrence inter-régionale.

Pour la RBC, l’idée est que le prélèvement kilométrique intelligent s’appliquent à tout véhicule privé utilisant les routes bruxelloises. Il en résulte que cette taxe ne serait pas uniquement prélevée sur les Bruxellois, mais également sur tous les usagers roulant en RBC, peu importe leur lieu de résidence.

45 En supposant que le véhicule parcourt 20.000 km par an.

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Base imposable (*) Composants du prélèvement kilométrique intelligent Montant de réf. par

véhicule en fonction de : - Carburant - Euronorme - CO2

x 0,0000.. %

Δ temps Δ lieu Δ …

x Nombre de km parcourus

= dans les 3 régions = à moduler par région Tableau 20 : Composants à long terme

(*) Comme définie dans la proposition à court terme

Le pourcentage appliqué varie en fonction de l'heure, du lieu et de la direction, de sorte que la taxe est modulable en fonction de l'ampleur du problème de mobilité.

AVANTAGES DU PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE INTELLIGENT 4.2.2

Tout d’abord, la nouvelle fiscalité automobile, dans sa vision à long terme, participe au verdissement (qualité de l’air et climat) envisagé. En effet, en continuant à utiliser le montant de référence de la nouvelle TCA, montant qui dépend des performances écologiques et environnementales du véhicule, le prélèvement kilométrique intelligent permet d’inciter les propriétaires de véhicules à se tourner vers des véhicules peu, voire pas, polluants.

Un prélèvement kilomètre « intelligent » implique non seulement qu’il sera proportionnel à l’utilisation du véhicule (kilomètres parcourus), mais qu’il prendra également en considération le moment et le lieu de l’utilisation du véhicule. Le prélèvement pourra dès lors être modulé en fonction du moment de l’utilisation du véhicule (heures de pointe vs. heures creuses), du lieu (certaines zones de la RBC étant particulièrement encombrées, malgré qu’elles soient relativement bien desservies par les transports publics ; zone urbaine vs. zone rurale) et de la direction (vers ou hors de Bruxelles). En d’autres termes, outre le fait de considérer l’impact environnemental de l’utilisation de leur véhicule, les usagers de la route devront donc considérer les impacts de leurs habitudes en terme de mobilité, au travers d’une utilisation rationnelle de leur véhicule. Les problèmes de mobilité sont plus ou moins exacerbés en fonction du moment et du lieu d’utilisation de leur véhicule.

Chaque région conserve un pouvoir décisionnaire pour (dés)activer la composante « kilomètre intelligent » qui doit rationaliser l’usage de la voiture sur leur territoire.

En effet, en fonction de son contexte, chaque région va décider de mettre en place des instruments fiscaux qui répondent le mieux possible à ses propres spécificités. Pensons notamment à la densité du réseau routier et des transports en commun (zone rurales vs. zone urbaine), à l’étendue du territoire (et donc à la nécessité de parcourir des distances plus longues), au contexte politique qui est différent dans chaque région. Il est donc nécessaire que les régions puissent individuellement moduler le prélèvement kilométrique intelligent.

Par exemple, le pourcentage serait plus élevé lorsque l’usager utilise son véhicule entre 8 et 10 heure sur le réseau routier bruxellois alors qu’un pourcentage plus faible voire un tarif zéro serait appliqué dans des provinces/communes reculées de la RF et de la RW.

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Chaque région prélève donc le prélèvement kilométrique intelligent sur son propre territoire, en fonction de l’usage de son propre réseau routier. Cela est plus juste et plus équitable puisque le réseau routier des grandes villes est plus utilisé, non seulement par les habitants, mais également par les navetteurs qui rejoignent les centres économiques. De plus, il est à noter que les propositions de verdissement sont souvent restreintes par les règles institutionnelles en vigueur (le pouvoir de taxation revient à la région dans laquelle le domicile / siège social est situé, prévention de la concurrence déloyale, …). Un prélèvement kilométrique intelligent tel que proposé apporte une solution à ces blocages.

Enfin, sur le long terme, un prélèvement composé d’une base imposable identique à toutes les régions et d’une composante « kilomètre intelligent » demeure un système simple, transparent et facilement explicables aux citoyens.

POINTS D’ATTENTION LIÉS AU PRÉLÈVEMENT KILÉMTRIQUE INTELLIGENT 4.2.3

4.2.3.1 VÉHICULES DE LEASING

Comme indiqué plus haut, ce nouveau prélèvement s’appliquera à tous les véhicule privés, en ce compris ceux en leasing. Le leasing représente une partie non négligeable du parc automobile bruxellois, mais également national. Exclure ces véhicules en créant un système de taxation parallèle potentiellement plus avantageux pour certains véhicules polluants ne permettrait pas d’atteindre les objectifs de verdissement et de mobilité souhaités. Il y a donc le risque que le marché du leasing privé se développe, plus particulièrement pour les véhicules les plus polluants et avec lesquels les propriétaires parcourent beaucoup de kilomètres.

4.2.3.2 TECHNOLOGIES

Un prélèvement kilométrique intelligent requiert une combinaison de technologies de localisation et de communication pour pouvoir localiser le véhicule dans le temps et dans l’espace sur le réseau routier et, ensuite, communiquer à un backoffice les données pertinentes du véhicule et/ou du contribuable permettant la détermination du montant du prélèvement. Les technologies peuvent se trouver à bord du véhicule et/ou le long de la route. Aujourd’hui, on distingue les solutions technologiques suivantes :

Technologie de localisation sur base de dispositifs en bord de route :

- ANPR (Automatic Number Plate Recognition) est le système le plus classique et le plus connu en Belgique de caméras avec reconnaissance de la plaque d’immatriculation. Cela ne requiert aucune technologie à bord du véhicule ;

- RFID (Radio Frequency Identification) fonctionne avec une technologie d’émetteur/récepteur dans le véhicule et le long de la route. Une étiquette ou un « tag » est apposé(e) avec, par exemple, les données de la plaque d’immatriculation, qui peuvent ensuite, via le lecteur RFID le long de la route, être envoyées à (aux) l’autorité(s) compétente(s).

- DSRC (data short range communication) fonctionne avec un On-Board Unit (OBU) dans le véhicule et un transpondeur. Il existe, à cet égard, une norme de communication qui se situe dans une bande passante de 5,8 GHz pour l’utilisation de la voiture.

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Technologie de localisation à bord du véhicule :

GNSS (Global Navigation Satellite System) n’a besoin d’aucune technologie en bordure de route. L’UE a un système qui fonctionne sur base du GPS américain, dans une forme améliorée (EGNOS). Les OBU peuvent en être équipés, ainsi que les systèmes embarqués (eCall). Il en est de même pour les smartphones du chauffeur ou du (des) passager(s) du véhicule. Cette dernière solution semble d’ailleurs, à première vue, le moyen le plus rapide, le moins cher et le plus facile pour procéder à un système de tarification routière, mais elle est moins étanche et moins fiable en matière de fraude (force exécutoire, batterie de smartphone, liaison avec véhicule, …).

Technologie de communication des données :

Cela ne nécessite aucune technologie supplémentaire en bord de route par rapport à ce qui existe déjà : 3G et 4G. De plus, l’arrivée de la 5G reduira davantage le coût de la communication des données et donc le coût d’une surveillance précise de la localisation.

Chaque choix technologique implique des conséquences potentiellement importantes et a un impact au niveau du coût de la technologie (dans le parc automobile), du coût du système au niveau opérationnel (le long de la route et/ou le backoffice), de l’acceptation de l’usager (OBU dans le véhicule, protection de la vie privée, équité, pression fiscale, …), de son application et de sa fiabilité en termes de possibilités de fraude (technologie, véhicules et/ou personnes, étrangers), de l’inclusion des véhicules étrangers, de la compatibilité et de l’interopérabilité avec d’autres systèmes.

La technologie en bordure de route, dans un pays densément peuplé avec un réseau routier (très) dense par km², représente d’énormes coûts d’investissement, d’entretien et de réparation, surtout si l’introduction d'un prélèvement kilométrique à l’échelle nationale est envisagée.

Un prélèvement kilométrique voulant être efficace dans notre pays et pouvant agir sur le comportement, implique probablement l’abandon de systèmes utilisant des technologies spécifiques en bord de la route, et l’installation d’un OBU dans les véhicules particuliers afin de pouvoir comptabiliser les kilomètres parcourus en fonction du moment et du lieu. Il s’agit d’un investissement relativement accessible, compte tenu du coût total d’un véhicule individuel, mais peut engendrer un coût énorme à l’échelle d’un parc de 7 millions de véhicules (x environ EUR 100 par OBU = EUR 700 mio).

Le coût réel de l’OBU peut aussi considérablement varier en fonction de la fonctionnalité souhaitée. En effet, il semble important, contrairement aux OBU actuellement utilisés pour le prélèvement kilométrique pour camions, d’ajouter une fonctionnalité permettant l’affichage en temps réel, pour l’usager, des taux en vigueur à un endroit et à un moment précis.

Cependant, dès qu’une région s’engage sur la voie du prélèvement kilomètrique, en particulier pour ce qui concerne la RBC qui constitue un pôle économique important pour le pays, de nombreux véhicules non-immatriculés dans la région en question devront s’équiper d’un OBU afin de pouvoir y circuler.

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Intégrer directement cette technologie lors de la production des véhicules peut être une des possibilités envisagées, mais cela devrait idéalement faire partie du Règlement européen relatif à l’homologation des véhicules conformément à la Directive SET (Service Européen de Télépéage) concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routiers dans les États membres. De très nombreuses solutions sont possibles d’un point de vue technologique, mais même dans les véhicules connectés, la technologie comporte de très nombreux risques (supplémentaires), notamment sur le plan de la sécurité et de la sûreté des véhicules et de leurs composants.

Les constructeurs automobiles le redoutent (songeons notamment aux cas de piratage non embarqué – off-board hacking – qui consiste à prendre le contrôle d’un véhicule) et demandent qu’une approche prudente et réfléchie soit adoptée dans ce domaine, pour des raisons de responsabilité civile, mais aussi sur le plan de la protection de la vie privée du propriétaire et/ou conducteur du véhicule (et des passagers).

La gestion de la collecte de données et leur utilisation relèverait entièrement des compétences de l’administration fiscale et, par conséquent, le constructeur n’aurait aucun contrôle sur la manière dont son matériel est utilisé, et sur les fins auxquelles il est destiné. Néanmoins, les règles en matière de vie privée offrent en principe une protection en la matière.

Les constructeurs sont donc plus enclins à opter pour une norme européenne sur laquelle les systèmes de prélèvement kilométrique pouraient être greffés. Adapter les processus de production pour un seul pays (voire même une seule région) s’avère non souhaitable.

4.2.3.3 CALENDRIER

Le calendrier semble en outre constituer un point d’attention important. Des projets tels qu’eCall46 ont déjà de nombreuses années de retard pour divers motifs (tels que des problèmes de compatibilité avec le réseau Astrid). Il semble dès lors plausible que l’intégration d'un OBU dans chaque véhicule neuf ne soit pas réalisable à moyen terme.

Par ailleurs, la RW et la RF ont déjà repris le service de l’impôt en matière de taxe de circulation et ont déjà également entrepris un verdissement de ces taxes. Cette réforme serait donc une seconde réforme alors que la RBC entreprendrait cette réforme lors de la reprise du service de l’impôt. Il s’agit donc d’un « timing » plus favorable pour la RBC, même si tout un chacun est concerné.

4.2.3.4 RECETTES BUDGÉTAIRES

Notons encore qu’en RBC, la majorité des trajets se font sur de courtes distances. La réforme précitée serait donc amenée à causer une (forte) diminution des recettes des taxes de circulation. Afin donc de ne pas éroder ces recettes, en plus d’un tarif lié aux distances réellement parcourues, il est vraisemblablement nécessaire d’appliquer une sorte de ‘tarification taxi’.

46 Un système d’alarme européen qui avertit automatiquement les services de secours en cas d’accidents graves de voitures. Le système devait, à l’origine, être installé dans les voitures neuves à partir de septembre 2009. L’échéance a également été repoussée plusieurs fois jusqu’à tout récemment, en avril 2018.

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Toutefois, il est attendu un élargissement de l’assiette fiscale obtenu par la contribution des non-Bruxellois qui utiliseraient le réseau routier bruxellois. Cet aspect nécessite une analyse plus approfondie afin de trouver un équilibre acceptable.

4.2.3.5 AUTRES CONSIDÉRATIONS

En outre, le prélèvement kilométrique intelligent pénalisera non seulement les travailleurs qui doivent utiliser leur véhicule pour se rendre sur leur lieu de travail sans réelle autre alternative (ex. les services aux personnes comme les médecins dans un hôpital, les kinésithérapeutes qui travaillent au domicile…), mais aussi les travailleurs qui ne possèdent pas d’alternatives telles qu’un réseau de transport public suffisamment développé et flexible.

Finalement, il conviendra de se pencher sur les problèmes de discrimination et de respect de la vie privée afin de prévenir les difficultés juridiques de la mise en œuvre d’un prélèvement kilomètrique intelligent.

IMPACT BUDGÉTAIRE DE LA PROPOSITION À COURT TERME 5Remarque préalable : La proposition figurant dans le présent rapport s’efforce, dans la mesure du possible, de respecter la neutralité budgétaire imposée. Cependant, les experts ont évalué la neutralité budgétaire sur une période de 5 ans, sur base d’une fiscalité automobile cohérente et incitant à un changement de comportement. Ceci est motivé par le fait que la proposition à court terme est une mesure fiscale temporaire en attendant l’introduction du prélèvement kilométrique intelligent.

En revanche, les experts estiment que cela va générer davantage de recettes (voir Tableau ci-dessous, ligne « Déviation ») sur base des pondérations qui sont données aux composantes Euronorme et CO2. Pour garder la fiscalité simple et transparente, il a été délibérément choisi de travailler par tranches de 50 EUR pour la composante Euronorme. Un affinage (lisez : une diminution des recettes dans le modèle) est donc possible afin d’aligner la performance financière de la proposition aux recettes actuelles.

Pour les hypothèses et la méthode de calcul retenues, veuillez vous reporter à l’Annexe N.

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2019 2020 2021 2022 Budget Baseline TMC € 46 722 231,46 € 46 371 814,72 € 46 024 026,11 € 45 678 845,92 TC € 145 549 341,67 € 145 913 215,03 € 146 277 998,06 € 146 643 693,06 TOTAL € 192 271 573,13 € 192 285 029,75 € 192 302 024,18 € 192 322 538,98

Budget SIM BASE € 224 719 008,22 € 207 879 871,24 € 206 445 818,49 € 177 817 656,84 >25 y old -€ 4 456 946,09 -€ 4 409 591,14 -€ 4 373 054,04 -€ 4 361 910,44 Electric car -€ 140 765,62 -€ 184 754,88 -€ 242 490,78 -€ 318 269,15 Hybrid car -€ 98 018,26 -€ 134 530,06 -€ 184 642,50 -€ 253 421,84 CNG -€ 14 700,00 -€ 19 293,75 -€ 25 323,05 -€ 33 236,50 LPG € 46 321,88 € 46 900,90 € 47 487,16 € 48 080,75 Véhicule utilitaire -€ 35 874 007,28 -€ 36 322 432,37 -€ 36 776 462,78 -€ 37 236 168,56 (Re-)registration € 56 130 594,31 € 55 069 971,68 € 65 491 904,87 € 73 676 688,58 TOTAL € 240 311 487,15 € 221 926 141,61 € 230 383 237,37 € 209 339 419,68 Déviation (€) € 48 039 914,02 € 29 641 111,86 € 38 081 213,19 € 17 016 880,70 Dévition (%) 25,0% 15,4% 19,8% 8,8% Tableau 21 : Simulation budgétaire de la proposition à court terme (2019-2022)

Il convient à cet égard de prendre en considération les points d’attention suivants:

- Des décimes additionnelles sont prélevés sur la TCA pour les besoins des communes (1/5 revient à l’agglomération et 4/5 aux communes bruxelloises). Les décimes additionnelles ne sont pas applicables sur la TMC. Etant donné que la TMC en tant qu’instrument fiscal indépendant disparaît dans la proposition de réforme et que la fonction signalétique de celle-ci est intégrée dans la nouvelle TCA comme multiplicateur, des perceptions supplémentaires sont inévitables. En effet, les décimes additionnelles seront également applicables à la composante du multiplicateur. Des mécanismes de compensation devront à cette fin - si le GRBC l’estime souhaitable - éventuellement être discutés avec les communes afin d’annuler les perceptions supplémentaires.

- Mener une fiscalité ayant pour vocation de modifier les comportements sans causer la moindre érosion des recettes budgétaires est difficilement conciliable. D’autant plus que la sécurité juridique est un élément (de communication) important lors de la prise de décision d’achat d’un véhicule. De ce point de vue, changer, année après année, de fiscalité (à court terme) n’est pas souhaitable.

ANALYSE D’IMPACT 6Les éléments d’analyse développés ci-dessous se concentrent sur la proposition à court terme formulée par la taskforce : une taxation automobile axée sur les variables Euronorme, carburant et CO2, et la suppression de la TMC en tant que taxe indépendante (étant donné que la TCA sera augmentée la première année de mise en circulation d’un véhicule).

Cette proposition a pour objectif principal de favoriser l’utilisation de véhicules moins polluants dans la RBC en décourageant l’utilisation des véhicules diesel qui sont considérés

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comme les plus polluants. Les sections ci-dessous rassemblent certains des impacts les plus importants de cette proposition de réforme à court terme.

6.1 IMPACT ENVIRONNEMENTAL

Cette réforme se veut clairement, et avant tout, être une réforme ayant pour but d’impacter positivement l’environnement et le changement climatique. En annonçant clairement une réforme axée sur les paramètres environnementaux, cette proposition démontre clairement la volonté de travailler prioritairement sur une diminution de la pollution et des particules fines nuisibles à la santé humaine.

La proposition vise à faire changer les comportements des Bruxellois en les amenant à réfléchir aux conséquences de leur choix de véhicule dans un contexte urbain.

En misant sur une taxation orientée vers l’environnement / le changement climatique (par le biais de cette réforme qui suit la mise en œuvre de la LEZ), la RBC s’attend évidemment à une diminution des émissions de CO2 et d’émissions polluantes (locales) au travers de :

Une nouvelle TCA sur les véhicules diesel plus élevée que celle sur les autres véhicules ;

Une TCA plus élevée si le véhicule est plus polluant (véhicules âgés, avec une faible Euronorme, avec un taux de CO2 élevé) ;

Un rajeunissement du parc automobile (transition plus rapide vers des véhicules affichant des Euronormes plus élevées, et donc des véhicules plus récents et moins polluants) ;

Un intérêt grandissant pour les carburants alternatifs, et non/moins polluants non seulement de la part des consommateurs, mais également de la part des constructeurs ;

Un stimulant fiscal via le multiplicateur qui renforce les éléments ci-dessus.

Au regard de la congestion, causée par le nombre d’utilisateurs d’un véhicule, l’analyse a montré que, dans le contexte bruxellois, il n’est pas souhaitable d’induire un changement au niveau de la possession d’un véhicule. Cependant, dans le cas des ménages (bruxellois) possédant plusieurs voitures avec un second véhicule plus âgé, on peut envisager un effet indirect. De fait, en augmentant la pression fiscale sur les véhicules plus âgés, la réforme poussera implicitement ces ménages à s’interroger sur la nécessité de posséder de multiples véhicules. On peut donc s’attendre à un impact positif, mais relativement faible.

En ce qui concerne la pollution sonore, il est également attendu un effet positif, si le marché des véhicules électriques et hybrides parvient à véritablement se développer.

Même si la RBC reste un marché restreint pour les constructeurs automobiles, il s’agit là d’un signe de plus en faveur des véhicules non polluants. Cette réforme, favorisant la demande en véhicules moins polluants, devrait inciter davantage l’industrie (automobile) à investir dans l’innovation, la R&D47 et les bornes de rechargement. Il s’agit donc d’une

47 Par ex., autonomie des batteries au lithium-ion ou autres systèmes.

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opportunité pour le secteur d’investir dans le développement des véhicules non polluants et des technologies et ainsi les rendre accessibles à tout le monde.

6.2 IMPACT SOCIO-ÉCONOMIQUE

Mis à part l’effet de la réforme de la fiscalité automobile en RBC, selon la conclusion d’une enquête (le test « budget ») menée par le club de mobilité flamand VAB, d’ici à la fin de l’année 2018, le moteur diesel aura perdu tout intérêt financier, même au-delà de 30.000 kilomètres parcourus par an. Ceci s’explique entre autres par les réformes déjà menées en RF et en RW, par l’augmentation des accises sur le diesel et l’essence, et par la mise en place de la LEZ.

La proposition reprise dans le présent rapport rend encore moins attractifs les véhicules diesel puisque leur taxation annuelle sera plus élevée que celle applicable aux autres motorisations.

Les statistiques d’immatriculations pour les particuliers montrent que, désormais, la préférence pour le diesel n’est plus d’actualité. Les Belges choisissent de plus en plus des véhicules essence, au détriment des véhicules diesel. Il y a donc une tendance de fond qui s’installe en Belgique, mais également partout en Europe, amorçant le déclin progressif du diesel.

Même si cette diminution des ventes de véhicules diesel était prévisible, le marché du diesel ayant été artificiellement soutenu il y a une vingtaine d’années, plusieurs paramètres ont accéléré cette diminution ces derniers temps (Dieselgate ; les moteurs diesel ont été jugés responsables d’une part importante de la pollution atmosphérique due à la fois aux particules et aux oxydes d'azote (NOx) qui ont été considérés comme cancérigènes par l'OMS en 2012 ; les multiples initiatives et annonces des diverses autorités européennes pour limiter l’utilisation des véhicules diesel âgés).

La présente réforme poussera les Bruxellois à davantage se tourner vers des véhicules moins polluants, et à délaisser les véhicules diesel âgés. Compte tenu de l’augmentation de la demande en véhicules neufs/récents et moins polluants, on peut s’attendre à une tendance à la baisse des prix (par le principe de l’offre et de la demande) sur le marché des véhicules les plus polluants, c’est-à-dire les véhicules diesel plus âgés. A priori, et compte tenu de la faible accessibilité des véhicules électriques (marché restant encore relativement petit et affichant des prix à l’achat plus élevés), d’une part, et du basculement vers les véhicules essence, d’autre part, une pression à la hausse sur les prix devrait, dans un premier temps se faire ressentir dans ce segment, sur le marché de la seconde main, tandis que le prix des véhicules diesel devrait diminuer.

Cette hausse de prix devrait plus particulièrement affecter le marché des voitures d’occasion puisque ce dernier est plus dynamique que le marché des voitures neuves. Le marché d’occasion permet à beaucoup de Bruxellois d’acquérir un véhicule malgré leur faible ressource financière. Cette éventuelle hausse des prix affectera davantage ce groupe de personnes qui n’a pas la possibilité de s’orienter vers le marché des véhicules neufs.

L’impact sur le prix des véhicules dépendra évidemment du contexte inter-régional et international. La seule réforme au niveau bruxellois ne devrait pas, en soi, perturber

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énormément le marché automobile. Cependant, dans la foulée de la COOP 21 de 2015, l’Europe a décidé de mener une chasse au diesel. Plusieurs pays ont annoncé leur volonté de bannir, à long terme, le diesel soit des grandes villes soit sur tout leur territoire (ex. la France a publiquement annoncé qu’elle souhaitait la fin de la commercialisation des véhicules diesel et essence d’ici 2040 ; la multiplication des zones LEZ en Europe notamment en Belgique et en Allemagne, …).

Cet effet de vase communicant (augmentation du prix des véhicules moins polluants et diminution des véhicules polluants) devrait impacter le pouvoir d’achat des Bruxellois, et plus particulièrement ceux qui roulent avec des véhicules diesel et qui souhaitent passer à l’essence ou à toute autre technologie « verte ». En effet, la valeur résiduelle de leur véhicule va baisser alors que le prix d’achat du véhicule (deuxième main) qu’ils souhaitent acheter va augmenter. Toutefois, cette pression sur les prix reste limitée compte tenu des prix pratiqués sur le marché des occasions (ex. ± 3.000 EUR pour un véhicule d’Euronorme 4 d‘entrée de gamme).

En termes de recettes gouvernementales, la proposition de réforme à court terme a été construite dans un objectif de neutralité budgétaire pour la RBC : les recettes totales provenant actuellement des actuelles taxes de circulation (TMC et TCA) seront réparties différemment sur le parc de véhicules bruxellois, sans que ce budget total ne soit impacté. Cependant, il est avéré que les véhicules essence consomment en moyenne plus de carburant que les véhicules diesel. Il en résultera une hausse du budget des accises pour l’Etat fédéral si les Bruxellois se tournent massivement, et dans un premier temps, vers les moteurs essence. A contrario, sur le marché des véhicules neufs, les véhicules essence se vendent en général moins chers. Par conséquent, les recettes de la TVA devraient être moindres.

Un impact est également attendu du côté des constructeurs automobiles et des secteurs d’activités qui y sont apparentés. Comme indiqué dans la section précédente, l’intérêt grandissant pour les véhicules peu/pas polluants va accélérer les investissements en R&D dans le secteur afin d’améliorer la performance de ces véhicules, de développer la gamme de véhicules disponibles (afin de toucher plus de segments de consommateurs, y compris ceux qui ont moins de moyens financiers et pour qui l’accessibilité en termes de prix reste un frein majeur) et d’innover en matière d’infrastructures et d’équipements permettant de supporter l’utilisation de ces véhicules (infrastructures appropriées pour la maintenance et l’approvisionnement en énergie).

Si le secteur investit largement, l’emploi devrait être positivement impacté. En effet, l’effet positif devrait toucher plusieurs types d’emploi (du moins qualifié au plus qualifié).

Considérant que la demande pour les véhicules peu/pas polluants va augmenter, la rentabilité du secteur automobile en matière de véhicules dits « verts » va aller en s’améliorant. Un cercle vertueux peut donc se créer permettant au secteur de poursuivre ses investissements en créant des économies d’échelle de plus en plus significatives, rendant de plus en plus accessibles ces nouvelles technologies aux consommateurs.

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o En cas d’absence totale de données, le législateur wallon a prévu de fixer par défaut le taux de CO2 à 205 g/km pour l’essence et 196 g/km pour le diesel (art. 97ter du CTA).

La RW étudie la possibilité de proposer une grille de référence légale comme en RF.

Enfin, concernant la simplicité de la proposition, le propriétaire bruxellois d’un véhicule peut facilement calculer sa TCA en utilisant deux tableaux de référence (diesel vs. autres) pour la détermination du montant de référence, basé sur l’Euronorme du véhicule et sur le surplus de CO2 (principe de 1 EUR par gramme de CO2). Il s’agira d’une facilité non seulement pour les Bruxellois, mais aussi pour l’Administration.

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Annexe A Biographie des experts MARC BOURGEOIS

Marc Bourgeois est professeur ordinaire à l'Université de Liège. Il y enseigne le droit fiscal et le droit des finances publiques. Il a fondé et co-dirige le Tax Institute de l'Université de Liège. Ses domaines principaux d'expertise et de recherche sont : le fédéralisme fiscal, dont plus spécifiquement les questions liées au financement des entités fédérées en Belgique ainsi qu'à la régionalisation des compétences fiscales normatives et exécutives ; l'impôt des personnes physiques ; les principes généraux du droit fiscal ; les dispositifs de lutte contre la fraude fiscale et de prévention des abus de droit en matière fiscale ; la fiscalité locale ; la fiscalité environnementale et de l'énergie. Marc Bourgeois est aussi membre du Conseil de la Fiscalité et des Finances de Wallonie. Il est également professeur à l'Institut des sciences commerciales de Kinshasa (République Démocratique du Congo). Marc Bourgeois coordonne encore un important projet de recherche au Sénégal sur le financement de la Couverture Santé Universelle (PRD-ARES).

CATHY MACHARIS

Prof. dr. Cathy Macharis is verbonden aan de Vrije Universiteit Brussel, Faculteit van de Economische, Sociale en Politieke wetenschappen, Managementschool Solvay. Zij is hoofd van de onderzoeksgroep MOBI (Mobility, Logistics and Transport Technology research group). Zij doceert duurzame mobiliteit en logsitiek, operationeel management en logsitiek en Supply Chain Management. Zij maakt gebruik van geavanceerde technieken in operationeel onderzoek om oplossingen te verschaffen voor de praktische logistieke problemen waarmee zowel managers in grote ondernemingen als beleidsverantwoordelijken bij de overheid worden geconfronteerd. Zij was en is betrokken bij verscheidene nationale, regionale en Europese onderzoeksprojecten omtrent duurzame logistiek, stedelijke mobiliteit; milieuvriendelijke voertuigen en verplaatsingsgedrag. Zie ook www.mobi.vub.ac.be. Zij is voorzitster van de Brusselse Mobiliteitscommissie.

WALTER HECQ

Walter Hecq est professeur invité et co-directeur du Centre d’Etudes Economiques et Sociales de l’Environnement (CEESE). Ce Centre de recherche est actuellement attaché au Centre Emile Bernheim de la Solvay Brussels School - Economics and Management de l’Université Libre de Bruxelles. Parallèlement à ses enseignements d’Economie de l’Environnement, Walter Hecq a été impliqué dans plusieurs programmes de recherche aux niveaux régional, fédéral et européen.

Ses premières recherches portant sur l’énergie et la pollution de l’air datent de la fin des années 70. Depuis, il a été impliqué dans de multiples études économiques sur la pollution de l’air et les changements climatiques et ce en relation avec la production d’énergie, le transport et le chauffage domestique. Ces travaux lui ont permis de maîtriser différents outils méthodologiques comme l’analyse coûts-efficacité, l’analyse coûts-bénéfices, l’estimation d’externalités environnementales ainsi que d’outils comme les taxes, l’échange de permis d’émissions, les mécanismes flexibles et leurs barrières. Il est l’auteur ou co-auteur de publications dans diverses revues internationales ainsi que de présentations à des congrès scientifiques. Walter Hecq est membre du Conseil de l’Environnement de la Région Bruxelles-Capitale.

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DIRK LAUWERS

Dirk Lauwers is professor aan de Universiteit Antwerpen, Universiteit Gent en de KULeuven. Hij heeft meer dan dertig jaar ervaring in het ruimtelijk en verkeerskundig vakdomein, dit zowel in de praktijk als op academisch niveau. Hij leidde in het verleden projectteams en studiebureaus in deze domeinen. Hij was directeur van de afdeling Verkeer en Mobiliteit bij Arcadis Belgium (2005-2008). Tevoren was hij gedelegeerd bestuurder van iris consulting (1995-2004) en directeur bij Mens en Ruimte (1982-1994).

Hij was verantwoordelijk voor verschillende studies over de relatie tussen mobiliteit en de leefomgeving: o.a. voor één van de eerste strategische milieueffectenrapportages (over het TGV netwerk in Europa, DG Transport 1993). De indicatorenset voor het meten van duurzame stedelijke mobiliteit die hij met de UGent ontwikkelde voor de World Business Council for Sustainable Development (WBCSD, 2014) wordt momenteel in opdracht van de EU in meer dan 50 Europese steden toegepast. Dirk Lauwers is lid van het wetenschappelijk comité dat deze toepassing begeleidt.

Hij publiceerde in verschillende internationale wetenschappelijke en vaktijdschriften is een veel gevraagd spreker op congressen.

Hij was als expert betrokken bij verschillende studies in Brussel o.a. over het GEN netwerk in opdracht van FIM, de aanpak van de zwarte punten, de bereikbaarheid van EU gebouwen en diverse studies voor het Brussels Instituut voor Milieubeheer.

MICHEL HUBERT

Docteur en sociologie, Michel Hubert est professeur ordinaire à l’Université Saint-Louis – Bruxelles et professeur visiteur à l’Université libre de Bruxelles. Il coordonne depuis 2011 les travaux réalisés dans le cadre de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale. Dans ses recherches, il étudie notamment les pratiques de mobilité, ainsi que l’histoire et la structure des réseaux de transport et leur impact sur la ville et ses usagers. Il dirige aussi, depuis sa création en 2006, la revue Brussels Studies et est vice-président du Brussels Studies Institute.

MICHEL MARTENS

Michel Martens is handelsingenieur en werkzaam als directeur van het departement beleidsonderzoek bij automobiel- en tweewielerfederatie FEBIAC. Zijn team beheert en onderhoudt een uitgebreid en actueel databestand van de automarkt en het autopark in België waarmee economisch en marktonderzoek gevoerd wordt, alsook simulaties rond autobezit, verkeersvolumes en -emissies, fiscale opbrengsten… Zelf heeft hij expertise opgebouwd rond de economische, wettelijke en begrotingsaspecten van de automobielfiscaliteit op Europees, Belgisch federaal en gewestelijk niveau.

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iens

t (A

genc

e Se

rvic

e fla

man

d de

l'im

pôt)

(à p

artir

de

2011

)

LÉGI

SLAT

ION

C

ode

des

taxe

s as

sim

ilées

aux

impô

ts s

ur le

s re

venu

s (C

TA)

Cod

e de

s ta

xes

assi

milé

es a

ux

impô

ts s

ur le

s re

venu

s

Cod

ex fl

aman

d Fi

scal

ité

PRO

CÉDU

RE

1.

invi

tatio

n à

paye

r

2.

aver

tisse

men

t-ext

rait

de rô

le (a

près

non

-pai

emen

t)

3.

déla

i de

récl

amat

ion

: 6 m

ois

4.

déla

i de

reco

uvre

men

t : 5

ans

5.

déla

i de

taxa

tion

: 3 a

ns

1.

invi

tatio

n à

paye

r

2.

aver

tisse

men

t-ext

rait

de rô

le

(apr

ès n

on-p

aiem

ent)

3.

déla

i de

récl

amat

ion

: 6 m

ois

4.

déla

i de

reco

uvre

men

t : 5

ans

1.

aver

tisse

men

t-ext

rait

de rô

le

2.

doit

être

pay

é en

déan

s le

s de

ux

moi

s à

parti

r de

la d

ate

d’ex

pédi

tion

men

tionn

ée s

ur

l’ave

rtiss

emen

t-ext

rait

de rô

le

3.

(rapp

el)

4.

(der

nier

rapp

el)

5.

déla

i de

récl

amat

ion

: 3 m

ois

6.

déla

i de

taxa

tion

: 5 a

ns à

par

tir

du p

rem

ier j

our d

e l'e

xerc

ice

d'im

posi

tion

pour

lequ

el la

taxe

es

t due

7.

déla

i de

reco

uvre

men

t : 5

ans

à

parti

r de

la d

ate

à la

quel

le la

ta

xe d

oit ê

tre p

ayée

VÉH

ICU

LES

IMPO

SABL

ES

1.

voitu

res

parti

culiè

res,

voi

ture

s m

ixte

s (=

bre

aks)

, min

ibus

et

mot

ocyc

lette

s im

mat

ricul

és e

n Be

lgiq

ue ;

2.

tous

les

aéro

nefs

(ex.

: av

ions

, hyd

ravi

ons,

hél

icop

tère

s, e

tc.)

qui

sont

util

isés

ou

doiv

ent ê

tre im

mat

ricul

és e

n Be

lgiq

ue ;

IDE

M

IDE

M

6160

62

3.

yach

ts e

t bat

eaux

de

plai

sanc

e pl

us lo

ngs

que

7,5

m. p

our l

esqu

els

une

lettr

e de

pav

illon

a ét

é dé

livré

e pa

r le

SPF

Mob

ilité

ou

pour

le

sque

ls u

ne c

arte

de

gris

e de

ce

type

aur

ait d

û êt

re d

éliv

rée.

EXIG

IBIL

ITÉ

DE L

A TA

XE

Exig

ibilit

é au

tom

atiq

ue lo

rs d

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mat

ricul

atio

n ;

Imm

atric

ulat

ion

véhi

cule

=>

DIV

Imm

atric

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ion

aéro

nef =

> D

irect

ion

géné

rale

Avi

atio

n

Imm

atric

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ion

bate

au =

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ion

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Nav

igat

ion

IDE

M

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M

PÉRI

ODE

TA

XABL

E

Uni

quem

ent p

our l

’ann

ée d

e l’(

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mat

ricua

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IDE

M

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M

REDE

VABL

E La

per

sonn

e ph

ysiq

ue o

u m

oral

e re

pris

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cer

tific

at d

’imm

atric

ulat

ion

(ou

à la

lettr

e de

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pour

les

bate

aux)

lors

de

la p

rem

ière

mis

e en

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age

du v

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ule/

du b

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u/de

l’aé

rone

f en

Belg

ique

par

cet

te

pers

onne

.

Exce

ptio

n à

ce p

rinci

pe e

st fa

ite n

otam

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t :

- lo

rs d

u tra

nsfe

rt d'

un v

éhic

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d’un

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eau/

d’un

aér

onef

ent

re

épou

x, s

uite

à u

n di

vorc

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sui

te à

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décè

s.

IDE

M

D

érog

atio

n: e

xoné

ré s

uite

à u

n tra

nsfe

rt en

tre é

poux

ou

coha

bita

nts

léga

ux o

u su

ite

à un

tran

sfer

t ent

re p

erso

nnes

sép

arée

s su

ite à

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divo

rce

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n de

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léga

le

La ta

xe d

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ise

en c

ircul

atio

n n’

est p

as

due

: - p

our l

a ré

imm

atric

ulat

ion

d’un

mêm

e vé

hicu

le a

u no

m d

u m

ême

prop

riéta

ire o

u so

us le

mêm

e nu

mér

o d’

imm

atric

ulat

ion

ou lo

rs d

e l’im

mat

ricul

atio

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us u

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o d’

imm

atric

ulat

ion

diffé

rent

- lor

s du

cha

ngem

ent d

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form

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ciét

é (V

OF,

Com

m. V

. SA,

Com

m. V

A,

SPR

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VBA

et C

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M

D

érog

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n: e

xoné

ré s

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à u

n tra

nsfe

rt en

tre é

poux

ou

un

trans

fert

entre

les

pers

onne

s sé

paré

es s

uite

à u

n di

vorc

e

+ to

léra

nces

en

vigu

eur

63

MO

NTA

NT

DE

LA T

AXE

Voitu

res

part

icul

ière

s, v

oitu

res

mix

tes,

min

ibus

(n

on-le

asin

g)

- le

mon

tant

de

la T

MC

dép

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du n

ombr

e de

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fisca

ux o

u du

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bre

de k

ilow

atts

(kW

) du

véhi

cule

(le

mon

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le

plus

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vé e

st p

ris e

n co

nsid

érat

ion)

-

le m

onta

nt d

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TM

C d

épen

d de

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véh

icul

e (s

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la

dat

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rem

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imm

atric

ulat

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- le

s vé

hicu

les

fonc

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ant a

u G

PL o

u au

tres

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ocar

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s liq

uide

s bé

néfic

ient

d'u

ne T

MC

plu

s ba

sse

- ta

xe m

inim

ale

: 61,

50 E

UR

- ta

xe m

axim

ale

: 4.9

57,0

0 EU

R

Voitu

res

pers

onne

lles,

voi

ture

s à

doub

le

usag

e, m

inib

us

(non

-leas

ing)

-

le m

onta

nt d

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TM

C d

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d du

no

mbr

e de

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fisca

ux o

u du

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bre

de k

ilow

atts

(kW

) du

véhi

cule

- le

mon

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de

la T

MC

dép

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de l’

âge

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éhic

ule

(sel

on la

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prem

ière

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atric

ulat

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s vé

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les

fonc

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ant a

u G

PL o

u au

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ocar

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s liq

uide

s bé

néfic

ient

d’u

ne T

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plu

s ba

sse

- éc

omal

us e

n fo

nctio

n de

s ém

issi

ons

de

CO

₂ du

véh

icul

e qu

i vie

nt d

’être

mis

en

circ

ulat

ion

pour

aut

ant q

ue le

s ém

issi

ons

de C

O₂

excè

dent

145

g/k

m

- éc

obon

us (d

roit

au b

onus

pou

r vé

hicu

le q

ui é

met

moi

ns d

e 81

gr

amm

es d

e C

O₂

par k

ilom

ètre

) Es

t sup

prim

é à

part

ir du

01/

01/2

014

-

taxe

min

imal

e : 6

1,50

EU

R

- ta

xe m

axim

ale

: 4.9

57,0

0 EU

R (+

éc

omal

us m

ax. 2

.500

EU

R)

Voitu

res

pers

onne

lles,

voi

ture

s po

ur

doub

le u

sage

, min

ibus

48

(non

-leas

ing)

- C

O₂

(ém

issi

ons

de C

O₂

en

g/km

)

- ty

pe d

e ca

rbur

ant

- E

uron

orm

e (e

t éve

ntue

llem

ent

la p

rése

nce

d'un

filtr

e à

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cule

s)

- âg

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icul

e (s

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la d

ate

de la

pre

miè

re im

mat

ricul

atio

n)

- ta

xe m

inim

ale

: 43,

71 E

UR

- ta

xe m

axim

ale

: 10.

928,

11 E

UR

48 D

ispo

sitio

n tra

nsito

ire :

bien

qu’

imm

atric

ulée

s ap

rès

le 1

/1/2

016,

les

voitu

res

ppar

ticul

ière

s (n

on-le

asin

g), l

es v

oitu

res

mix

tes

et le

s m

inib

us re

lève

nt d

es a

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ns

taux

de

la T

MC

s’ils

sat

isfo

nt a

ux d

iffér

ente

s co

nditi

ons.

62 63

64

Véhi

cule

s en

leas

ing

(acc

ord

de c

oopé

ratio

n)

- no

mbr

e de

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fisca

ux o

u le

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bre

de k

ilow

atts

(kW

) du

véhi

cule

pou

r le

calc

ul (l

e m

onta

nt le

plu

s él

evé

est p

ris e

n co

nsid

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ion)

-

âge

du v

éhic

ule

(sel

on la

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rem

ière

im

mat

ricul

atio

n)

- vé

hicu

les

équi

pés

de G

PL o

u au

tres

hydr

ocar

bure

s liq

uide

s bé

néfic

ient

d'u

ne T

MC

plu

s ba

sse

Véhi

cule

s le

asin

g (a

ccor

d de

coo

péra

tion)

IDE

M

Véhi

cule

s le

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g (a

ccor

d de

co

opér

atio

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M

Mot

ocyc

lette

s -

puis

sanc

e de

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otoc

ycle

tte (e

xprim

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n ki

low

atts

) -

âge

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éhic

ule

(sel

on la

dat

e de

la p

rem

ière

im

mat

ricul

atio

n)

- ta

xe m

inim

ale

: 61,

50 E

UR

-

taxe

max

imal

e : 4

.957

,00

EUR

Mot

ocyc

lette

s ID

EM

Mot

ocyc

lette

s ID

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MO

NTA

NT

DE

LA T

AXE

Cam

ionn

ette

s A

ucun

e TM

C n

’est

due

pou

r ces

véh

icul

es

Cam

ionn

ette

s ID

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C

amio

nnet

tes

IDE

M

Bat

eaux

/ aé

rone

fs

Des

taux

fixe

s sp

écifi

ques

son

t en

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eur à

cet

effe

t

Bat

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fs

IDE

M

Bat

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M, e

n re

vanc

he, l

es ta

ux p

euve

nt ê

tre

rédu

its e

n fo

nctio

n de

l’âg

e de

s ba

teau

x/aé

rone

fs (s

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la d

ate

de la

pr

emiè

re im

mat

ricul

atio

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DECI

MES

AD

DITI

ON

-N

ELS

NO

N

NO

N

NO

N

RÉDU

CTIO

NS

Les

véhi

cule

s qu

i so

nt e

ntiè

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ent

ou

parti

elle

men

t ent

raîn

és a

u ga

z na

ture

l et

dont

la p

uiss

ance

taxa

ble

excè

de 1

1 C

V fis

caux

, bé

néfic

ient

d’u

ne r

éduc

tion

de

4.00

0 EU

R

65

EXEM

PTIO

NS

1.

les

aéro

nefs

et l

es b

atea

ux, e

xclu

sive

men

t ut

ilisés

pou

r un

serv

ice

publ

ic d

e l'É

tat ;

2.

les

véhi

cule

s ex

clus

ivem

ent u

tilis

és p

our l

e tra

nspo

rt de

per

sonn

es m

alad

es o

u bl

essé

es

et, s

’il s’

agit

de v

éhic

ules

rout

iers

, im

mat

ricul

és c

omm

e am

bula

nces

;

3.

les

véhi

cule

s ut

ilisés

com

me

moy

en d

e tra

nspo

rt pe

rson

nel p

ar :

a) le

s in

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es d

e la

Gra

nde

Gue

rre,

milit

aire

s ou

cito

yens

, qui

bén

éfic

ient

d’u

ne

pens

ion

d’in

valid

ité d

’au

moi

ns 6

0 %

;

b) le

s pe

rson

nes

qui s

ont c

ompl

ètem

ent

aveu

gles

, com

plèt

emen

t par

alys

ées

des

mem

bres

sup

érie

urs

ou d

ont l

es m

embr

es

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rieur

s so

nt a

mpu

tés

et le

s pe

rson

nes

qui s

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ttein

tes

d’un

e in

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ité

perm

anen

te q

ui e

st d

irect

emen

t due

aux

m

embr

es in

férie

urs

et q

ui s

’élè

ve à

au

moi

ns 5

0 %

.

1.

IDE

M

2.

IDE

M

3.

IDE

M

1.

IDE

M

2.

IDE

M

3.

IDE

M

4.

véhi

cule

s ro

utie

rs, a

éron

efs

et b

atea

ux q

ui

endé

ans

les

six

moi

s ap

rès

leur

im

mat

ricul

atio

n so

nt im

porté

s ve

rs u

n au

tre

État

de

l’Esp

ace

écon

omiq

ue e

urop

éen

(EEE

) ;

5.

les

syst

èmes

d’a

éron

efs

à té

léco

mm

ande

6.

les

type

s de

car

bura

nts

suiv

ants

son

t ex

onér

és :

pu

rem

ent é

lect

rique

pu

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ent h

ydro

gène

gaz

natu

rel (

GN

C/ G

NL)

(te

mpo

raire

men

t jus

qu’e

n 20

21) à

co

nditi

on q

ue la

pui

ssan

ce ta

xabl

e du

vé

hicu

le n

’exc

ède

pas

11 C

V fis

caux

les

véhi

cule

s él

ectri

ques

hyb

rides

pl

ug-in

(tem

pora

irem

ent j

usqu

’en

2021

)

64 65

66

TABL

EAU

DE

SYN

THÈS

E - T

AXE

DE C

IRCU

LATI

ON

AN

NU

ELLE

: TR

OIS

RÉG

ION

S (à

par

tir d

u 01

/01/

2016

)

TAXE

DE

CIRC

ULA

TIO

N A

NN

UEL

LE

RÉ

GIO

N D

E BR

UXE

LLES

-CAP

ITAL

E RÉ

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N W

ALLO

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E RÉ

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N F

LAM

ANDE

SERV

ICE

DE

L'IM

PÔT

SPF

Fina

nces

( à

repr

endr

e pa

r Bru

xelle

s Fisc

alité

) Di

rect

ion

géné

rale

opé

ratio

nnel

le

de la

Fisc

alité

du

Serv

ice

publ

ic d

e W

allo

nie

(à p

artir

de

2014

)

Agen

tsch

ap V

laam

se B

elas

tingd

iens

t (A

genc

e Se

rvic

e fla

man

d de

l'im

pôt)

(à

part

ir de

201

1)

LÉGI

SLAT

ION

Co

de d

es ta

xes a

ssim

ilées

aux

impô

ts su

r les

reve

nus

IDEM

Co

dex

flam

and

Fisc

alité

PRO

CÉDU

RE

1. i

nvita

tion

à pa

yer

2. a

vert

issem

ent-e

xtra

it de

rôle

(apr

ès n

on-p

aiem

ent)

3. d

élai

de

récl

amat

ion

: 6 m

ois

4. d

élai

de

reco

uvre

men

t : 5

ans

5. d

élai

de

taxa

tion

: 3 a

ns

1.

invi

tatio

n à

paye

r

2.

aver

tisse

men

t-ext

rait

de rô

le

(apr

ès n

on-p

aiem

ent)

3.

déla

i de

récl

amat

ion

: 6 m

ois

4.

déla

i de

reco

uvre

men

t : 5

ans

5.

dé

lai d

e ta

xatio

n : 3

ans

1.

aver

tisse

men

t-ext

rait

de rô

le :

paie

men

t end

éans

les 2

moi

s à

part

ir de

la d

ate

d’ex

pédi

tion

men

tionn

ée su

r l’a

vert

issem

ent-

extr

ait d

e rô

le

2.

(rap

pel)

3.

(der

nier

rapp

el)

4.

déla

i de

récl

amat

ion

: 3 m

ois

5.

déla

i de

taxa

tion

: 5 a

ns à

par

tir

du p

rem

ier j

our d

e l'e

xerc

ice

d'im

posit

ion

pour

lequ

el la

taxe

es

t due

6.

déla

i de

reco

uvre

men

t : 5

ans

à

part

ir de

la d

ate

à la

quel

le la

taxe

do

it êt

re p

ayée

67

VÉH

ICU

LES

IMPO

SABL

ES

Véhi

cule

s aut

omat

isés

49

1.

Voitu

res p

erso

nnel

les

2.

Voitu

res m

ixte

3.

M

inib

us

4.

Ambu

lanc

es

5.

Mot

ocyc

lett

es (d

eux,

troi

s et q

uatr

e ro

ues)

6.

Le

s cam

ionn

ette

s (M

MA50

à 3

.500

kg

incl

us)

7.

Rem

orqu

es p

our b

atea

u (à

par

tir d

e 75

1 kg

) 8.

Re

mor

ques

de

cam

ping

ou

cara

vane

s (à

part

ir de

75

1 kg

) 9.

Ca

mpi

ng-c

ars (

mob

ilhom

e)

10. R

emor

ques

et s

emi-r

emor

ques

ave

c M

MA

> 75

0 kg

et

à 3

.500

kg

incl

us

(ave

c un

num

éro

d’im

mat

ricul

atio

n no

rmal

et s

oum

is à

l’obl

igat

ion

d’im

mat

ricul

atio

n !)

Véhi

cule

s non

aut

omat

isés

51

1.

Poid

s lou

rds52

2.

En

sem

bles

de

véhi

cule

s (tr

acte

ur +

sem

i-re

mor

que,

trac

teur

+ re

mor

que)

3.

Au

toca

rs e

t aut

obus

4.

Re

mor

ques

et s

emi-r

emor

ques

ave

c M

MA

> 3.

500

kg

5.

Plaq

ues s

péci

ales

: pl

aque

s « m

arch

and

» et

pl

aque

s « e

ssai

»

IDEM

ID

EM

Véhi

cule

s aut

omat

isés

1.

à

10 in

clus

=>

IDEM

11

. Cor

billa

rds (

depu

is EI

201

5)

12. V

éhic

ules

ave

c pl

aque

ess

ai

(dep

uis E

I 201

1)

Véhi

cule

s non

aut

omat

isés

1.

à

incl

us 4

et 6

à in

clus

7 =

> ID

EM

1.

Plaq

ues s

péci

ales

: pl

aque

s m

arch

and,

pla

ques

ess

ai e

t pl

aque

s im

mat

ricul

ées B

2.

Vé

hicu

les i

mm

atric

ulés

à

l’étr

ange

r 3.

Re

mor

ques

de

moi

ns d

e 75

1 kg

4.

Re

mor

ques

pou

r pla

neur

s

49 L

a ta

xe d

e ci

rcul

atio

n es

t aut

omat

ique

men

t éta

blie

sur

bas

e de

s do

nnée

s qu

i pro

vien

nent

de

la D

irect

ion

pour

l'Im

mat

ricul

atio

n de

s Vé

hicu

les

(DIV

) 50

Mas

se m

axim

ale

auto

risée

51

La

taxe

de

circ

ulat

ion

est é

tabl

ie s

ur b

ase

d’un

e dé

clar

atio

n.

52 À

par

tir d

u 01

/04/

2016

, sup

pres

sion

(3,5

– 1

2 to

nnes

) /ré

duct

ion

(> 1

2 to

nnes

) de

la ta

xe d

e ci

rcul

atio

n pa

r l’in

trodu

ctio

n du

pré

lève

men

t kilo

mét

rique

.

66 67

68

EXIG

IBIL

ITÉ

DE L

A TA

XE

6.

Rem

orqu

es d

e ca

mpi

ng e

n re

mor

ques

à b

atea

u de

moi

ns d

e 75

1 kg

7.

Au

tres

: dé

pann

euse

s, tr

acte

urs,…

.

Véhi

cule

s aut

omat

isés

M

ise e

n ci

rcul

atio

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véh

icul

e su

r la

voie

pub

lique

au

près

de

la D

IV (D

irect

ion

de l’

Imm

atric

ulat

ion

pour

Vé

hicu

les d

u SP

F M

obili

té).

Véhi

cule

s non

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omat

isés

Dès l

a pr

emiè

re u

tilisa

tion

sur l

a vo

ie p

ubliq

ue.

Véhi

cule

s aut

omat

isés

ID

EM

Véhi

cule

s non

aut

omat

isés

: Dè

s la

pre

miè

re u

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sur

la

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pub

lique

ou

au d

épôt

de

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décl

arat

ion

Véhi

cule

s aut

omat

isés

ID

EM

Véhi

cule

s non

aut

omat

isés

Dè

s la

prem

ière

util

isatio

n su

r la

voie

pu

bliq

ue o

u au

dép

ôt d

e la

déc

lara

tion

69

PÉRI

ODE

TA

XABL

E

Véhi

cule

s aut

omat

isés

12 m

ois s

ucce

ssifs

ent

rant

en

vigu

eur l

e 1er

jour

du

moi

s de

l’im

mat

ricul

atio

n à

la D

IV.

Véhi

cule

s non

aut

omat

isés

À

part

ir de

la d

écla

ratio

n ju

squ’

à la

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anné

e, e

nsui

te

par a

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cal

endr

ier.

IDEM

Re

mar

que

: pou

r le

s vé

hicu

les

non

auto

mat

isés,

le m

ois

de d

écem

bre

n'es

t pa

s dû

si l

a dé

clar

atio

n a

été

intr

odui

te a

vant

le 1

5/12

IDEM

Re

mar

que

: pou

r les

véh

icul

es n

on

auto

mat

isés,

le m

ois d

e dé

cem

bre

n'es

t pa

s dû

si la

déc

lara

tion

a ét

é ef

fect

uée

avan

t le

15/1

2

REDE

VABL

E

Véhi

cule

s aut

omat

isés

Pers

onne

phy

sique

ou

mor

ale

sur l

a pr

euve

d’

imm

atric

ulat

ion.

Véhi

cule

s non

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omat

isés

La

per

sonn

e au

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de

laqu

elle

la d

écla

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n es

t in

trod

uite

.

IDEM

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EM

MO

NTA

NT

DE

LA T

AXE

Voitu

res p

artic

uliè

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voi

ture

s mix

tes e

t min

ibus

Di

ffére

ntia

tion

en fo

nctio

n de

s CV

fisca

ux.

Taxe

min

imal

e : 3

6,53

EU

R Ta

xe m

axim

ale

: 4.3

07,5

6 EU

R

Voitu

res p

artic

uliè

res,

voi

ture

s m

ixte

s et m

inib

us

IDEM

Voitu

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uliè

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voi

ture

s mix

tes

et m

inib

us

- im

mat

ricul

atio

n av

ant l

e 01

/01/

2016

: di

ffére

ntia

tion

en fo

nctio

n de

s CV

fisca

ux.

Taxe

min

imal

e : 3

6,53

EU

R

Taxe

max

imal

e : 2

.060

,65

EUR

+ 11

2,33

EU

R pa

r CV

excé

dent

20

CV

- im

mat

ricul

atio

n à

part

ir du

01

/01/

2016

, sel

on :

1.

CV fi

scau

x

2.

Écom

ali /

éco

boni

en

fonc

tion

des

émiss

ions

de

CO2 e

t nor

me

68 69

70

atm

osph

ériq

ue (c

ombi

naiso

n du

ty

pe d

e ca

rbur

ant,

filtr

e à

part

icul

es e

t Eur

onor

me)

Taxe

min

imal

e : 4

5,80

EU

R

Véhi

cule

s de

leas

ing

(acc

ord

de c

oopé

ratio

n)

Diffé

rent

iatio

n en

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des C

V fis

caux

.

Véhi

cule

s de

leas

ing

(acc

ord

de

coop

érat

ion)

IDEM

Véhi

cule

s de

leas

ing

(acc

ord

de

coop

érat

ion)

IDEM

Taux

= ta

xe m

inim

ale53

1. R

emor

ques

de

cam

ping

et r

emor

ques

à b

atea

u

2. V

oitu

res p

artic

uliè

res,

voi

ture

s mix

tes,

min

ibus

et

mot

ocyc

lett

es d

e pl

us d

e 25

ans

3. V

éhic

ules

mili

taire

s de

colle

ctio

n ay

ant p

lus d

e 30

ans

Taux

= ta

xe m

inim

ale

1. I

DEM

2. V

oitu

res p

artic

uliè

res,

voi

ture

s m

ixte

s, m

inib

us e

t m

otoc

ycle

ttes

de

plus

de

30 a

ns

3. ID

EM

Taux

= ta

xe m

inim

ale

1.

IDEM

2.

To

us le

s véh

icul

es d

e pl

us d

e 30

an

s (en

reva

nche

, une

pér

iode

de

tran

sitio

n es

t pré

vue

entr

e 20

17 e

t 20

21)

3.

Véhi

cule

s mili

taire

s de

colle

ctio

n ay

ant p

lus d

e 30

ans

(son

t rep

ris

dans

la c

atég

orie

pré

céde

nte)

Taux

= sp

écifi

que

1. M

otoc

ycle

ttes

à p

artir

de

251

cc :

57,1

6 EU

R

2. R

emor

que

ou se

mi-r

emor

que

avec

une

MM

A ≤

500

kg

et e

st ti

rée

par u

n vé

hicu

le a

u no

m d

’une

socié

té d

e le

asin

g : 3

7,62

EU

R

3. R

emor

que

ou se

mi-r

emor

que

avec

une

MM

A en

tre

Taux

= sp

écifi

que

1. à

2 in

clus

=>

IDEM

Taux

= sp

écifi

que

1. M

otoc

ycle

ttes

à p

artir

de

251

cc :

57,0

2 EU

R

2. R

emor

que

ou se

mi-r

emor

que

a ve

c un

e M

MA

< 75

0 kg

et n

'est

pas

tiré

e pa

r un

véhi

cule

au

nom

d’u

ne so

ciét

é de

leas

ing

=> e

xoné

ré

53 C

es c

atég

orie

s so

nt a

ssuj

ettie

s à

une

taxe

forfa

itaire

.

71

501

kg e

t 3.5

00 k

g : 7

8,28

EU

R

4. R

emor

ques

spéc

iale

men

t con

çues

pou

r le

tran

spor

t d’

un b

atea

u : 3

6,53

EU

R

3. R

emor

que

ou se

mi-r

emor

que

avec

un

e M

MA

≤ 50

0 kg

et e

st ti

rée

par

un v

éhic

ule

au n

om d

’une

soci

été

de

leas

ing

: 37,

62 E

UR

4. R

emor

que

ou se

mi-r

emor

que

avec

un

e M

MA

entr

e 50

1 kg

et 3

.500

kg

: 78

,28

EUR

Cam

ions

lége

rs

Selo

n M

MA

Cam

ions

lége

rs

IDEM

Cam

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lége

rs, c

orbi

llard

s, tr

acte

urs

agric

oles

à m

oteu

r sol

o et

trac

teur

s à

mot

eur s

olo

- im

mat

ricul

é av

ant l

e 1e

r jui

llet 2

017

(leas

ing

et n

on-le

asin

g : I

DEM

- i

mm

atric

ulé

à pa

rtir

du 1

er ju

illet

201

7 et

non

-leas

ing,

selo

n :

1.

M

MA

2.

MM

A ju

squ’

à 2.

500

kg :

Éc

omal

i/éco

boni

en

fonc

tion

des

miss

ions

de

CO2 (

com

bina

ison

du

type

de

carb

uran

t, fil

tre

à pa

rtic

ules

et E

uron

orm

e)

MM

A en

tre

2.50

0 kg

et 3

.500

kg

: ta

ux d

e ré

duct

ion

en fo

nctio

n de

l’E

uron

orm

e et

du

filtr

e à

part

icul

es

MO

NTA

NT

DE

LA T

AXE

70 71

72

Cara

vane

s

Selo

n M

MA

Cara

vane

s

- A

pplic

atio

n ca

rte

de v

oyag

es

pour

usa

ge o

ccas

ionn

el =

> ex

onér

é

- Se

lon

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A

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s

- S

elon

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A (d

iffér

ence

ent

re le

asin

g et

non

-leas

ing)

Véhi

cule

s mot

oris

és o

u en

sem

bles

de

véhi

cule

s des

tinés

au

tran

spor

t de

mar

chan

dise

s (M

MA

> 3.

500

kg)54

- M

MA

entr

e 3.

500

kg e

t 12.

000

kg :

- MM

A à

part

ir de

12.

000

kg :

selo

n

M

MA

N

ombr

e d'

essie

ux

N

atur

e de

la su

spen

sion

Véhi

cule

s mot

oris

és o

u en

sem

bles

de

véh

icul

es d

estin

és a

u tr

ansp

ort

de m

arch

andi

ses (

MM

A >

3.50

0 kg

) ID

EM

Véhi

cule

s mot

oris

és o

u en

sem

bles

de

véhi

cule

s des

tinés

au

tran

spor

t de

mar

chan

dise

s (M

MA

> 3.

500

kg)

IDEM

Auto

bus/

auto

cars

CV

fisc

aux

Auto

bus/

auto

cars

ID

EM

Auto

bus/

auto

cars

ID

EM, a

vec

un m

inim

um d

e 69

,94

EUR

Plaq

ues m

arch

and/

plaq

ues e

ssai

CV

fisc

aux

ou M

MA

Plaq

ues m

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and/

plaq

ues e

ssai

ID

EM

Plaq

ues m

arch

and

IDEM

DÉCI

MES

AD

DITI

ON

-N

ELLE

S

OU

I, (1

0% :

dont

4/5

des

rece

ttes

pou

r la

com

mun

e et

1/5

pou

r l’a

gglo

mér

atio

n)

Les d

écim

es a

dditi

onne

lles n

e so

nt p

as a

pplic

able

s pou

r :

1. l

es a

utoc

ars q

ui so

nt e

xclu

sivem

ent u

tilisé

s pou

r le

tran

spor

t rém

unér

é de

per

sonn

es ;

2. l

es v

éhic

ules

qui

sont

exc

lusiv

emen

t util

isés d

ans

l’enc

eint

e du

por

t.

IDEM

ID

EM

54 À

par

tir d

e 01

/04/

2016

sup

pres

sion

(3,5

– 1

2 to

nnes

) /ré

duct

ion

(> 1

2 to

nnes

) de

la ta

xe d

e ci

rcul

atio

n pa

r l’in

trodu

ctio

n du

pré

lève

men

t kilo

mét

rique

.

73

RÉDU

CTIO

NS

1. V

éhic

ule

(ser

vice

s d’a

utoc

ar) e

xclu

sivem

ent e

mpl

oyé

pour

le tr

ansp

ort r

émun

éré

de p

erso

nnes

en

vert

u d’

une

auto

risat

ion

déliv

rée

(réd

uctio

n 25

%).

2. R

éduc

tion

pour

act

ivité

por

tuai

re (r

éduc

tion

75%

).

3. R

éduc

tion

pour

un

auto

bus f

aisa

nt p

artie

d’u

n pa

rc

auto

mob

ile (r

éduc

tion

10%

).

IDEM

à

3 in

clus

=>

IDEM

. 4.

U

ne ré

duct

ion

forf

aita

ire d

e 10

0 EU

R po

ur v

éhic

ules

GPL

. (à

part

ir de

l'ex

erci

ce 2

016)

.

EXEM

PTIO

NS

1. V

éhic

ules

exc

lusiv

emen

t util

isés p

our u

n se

rvic

e pu

blic

.

2. V

éhic

ules

exc

lusiv

emen

t util

isés p

our l

e tr

ansp

ort

com

mun

de

pers

onne

s.

3. A

mbu

lanc

es e

xclu

sivem

ent u

tilisé

es p

our l

e tr

ansp

ort

de b

less

és e

t de

mal

ades

.

4. V

oitu

res p

erso

nnel

les q

ui so

nt u

tilisé

es c

omm

e m

oyen

de

tran

spor

t per

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el p

ar d

es in

valid

es d

e la

Gra

nde

Guer

re o

u pa

r des

per

sonn

es a

yant

un

hand

icap

e.

5. V

éhic

ules

exc

lusiv

emen

t util

isés à

l’es

sai p

ar le

s fa

bric

ants

ou

mar

chan

ds o

u pa

r leu

rs e

mpl

oyés

.

6. L

es b

atea

ux e

t em

barc

atio

ns.

7. T

ract

eurs

réel

s, le

s mac

hine

s véh

icul

es-e

ngin

s de

trav

ail q

ui so

nt sp

écia

lem

ent c

onçu

s pou

r l’a

gric

ultu

re,

et le

s rem

orqu

es.

8. L

es v

élom

oteu

rs e

t les

mot

ocyc

lett

es (<

251

cc)

.

9. L

es v

oitu

res e

xclu

sivem

ent u

tilisé

es p

our u

n se

rvic

e de

ta

xi o

u po

ur lo

catio

n av

ec c

ondu

cteu

r. 10

. Les

voi

ture

s util

isées

par

un

résid

ent b

elge

et m

ises à

sa

disp

ositi

on p

ar so

n em

ploy

eur q

ui e

st é

tabl

i à

l’étr

ange

r, et

qui

sont

imm

atric

ulée

s à l’

étra

nger

.

1. à

13

incl

us =

> ID

EM

1. à

incl

us 1

1 =>

IDEM

12

. Les

véh

icul

es m

otor

isés e

t les

en

sem

bles

de

véhi

cule

s (M

MA

≥ 12

to

nnes

) exc

lusiv

emen

t des

tinés

à la

dé

fens

e na

tiona

le, a

ux se

rvic

es d

e la

pr

otec

tion

civi

le e

t d’in

terv

entio

n en

ca

s de

cala

mité

s, au

x se

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72 73

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202

1)

75

Annexe C Moyenne d'âge du parc automobile

Source : Presentatie « Automobielfiscaliteit BHG », Mathias Dobbels (FEBIAC), Kabinet Minister Pascal Smet, 13/11/2015 & update 19/01/2016

7574

76

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2017

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77

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16

79

Annexe G Systèmes de taxe de circulation en Europe

Bron : ACEA (2016)

Pays Carburant Emission CO2 Cylindrée / puissance

fiscale Masse kW

Autriche X Belgique X Bulgarie X Croatie X Chypres X Rep. Tchèque Danemark X X Estonie Finlande X X France Allemagne X X Grèce X X Hongrie X X Irlande X Italie X X Lettonie X X X Lithuanie Luxembourg X X Malte X Pays-Bas X X Pologne Portugal X X Roumanie X Slovaquie Slovénie X Espagne X Suède X X Royaume-Uni X X

7978

80

Annexe H Revenu imposable net - déclaration IPP: décimes additionnelles

Fiscale inkomens in de aangiftes personenbelasting voor het BHG (2012) I Source : Statbel, Direction générale Statistiques

81

PARC

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19

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4471

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Annexe J Recettes fiscales des voitures particulières

Source : Febiac

Productivité fiscale des véhicules à moteur

Fiscale opbrengst van motorvoertuigen

Recettes - Opbrengst (x 1.000.000 €) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Accises sur les carburants Accijnzen op brandstoffen

4 365,23 4 636,60 4 395,50 4 418,88 4 522,24 4 682,03 5 223,58

TVA sur - BTW op a. carburants - brandstoffen 2 253,38 2 639,62 2 668,95 2 530,60 2 470,04 2 216,94 2 191,56 b. ventes de voitures - verkoop van wagens - neuves - nieuwe 1 471,55 1 538,40 1 321,71 1 324,11 1 322,17 1 378,66 1 509,15 - occasions - tweedehandse 102,69 99,55 100,26 102,92 103,02 104,08 105,85 c. entretien et réparations onderhoud en herstellingen 1 088,69 1 144,38 1 088,71 1 120,19 1 071,67 959,60 1 041,65 d. commerce de pièces et accessoires verkoop van onderdelen en toebehoren 3 225,87 3 639,54 3 414,38 3 795,47 3 793,94 4 117,71 4 443,47

Taxes sur les primes d'assurance Taksen op verzekeringspremies

184,91 191,59 195,74 198,97 203,50 202,76 204,52

Redevance obligatoire sur primes d'assurance Verplichte bijdrage op verzekeringspremies

685,72 723,49 735,21 742,95 744,27 752,05 755,77

Taxe de circulation - Verkeersbelasting 1 442,03 1 489,95 1 512,32 1 562,53 1 594,66 1 600,08 1 614,11

Taxe d'immatriculation (plaque) Inschrijvingstax (plaat)

0,00 4,51 33,91 34,23 34,08 35,23 35,74

Plaques personnalisées Gepersonaliseerde nummerplaten

1,74 1,67 3,37 3,64 6,36 4,24 4,24

Amendes infractions de roulage - Verkeersboetes 368,53 387,69 382,40 430,80 443,30 406,74 407,00

Contrôle technique - Technische keuring 16,98 16,87 17,16 18,97 19,52 19,52 19,63

Permis de conduire - Rijbewijzen 7,22 7,42 6,73 11,29 18,80 14,04 16,60

TMC - BIV 352,14 378,35 407,78 416,39 376,29 370,33 390,10

Cotisation de solidarité voitures de société Solidariteitsbijdrage bedrijfswagens

260,35 255,00 251,00 243,00 235,00 235,00 221,50

Prélèvement kilométrique poids lourds Kilometerheffing zware bedrijfsvoertuigen

- - - - - - 648

Eurovignette - Eurovignet 140 150 160 165 170 175 -

Divers - Diversen 7,57 8,77 19,48 25,95 0,60 0,57 0,46

TOTAL - TOTAAL 15 974,8 17 313,0 16 714,6 17 145,9 17 129,5 17 274,6 18 832,9

83

Annexe K Analyse comparative des paramètres de calcul possibles Ce tableau donne une vue d’ensemble des avantages et inconvénients des différents paramètres d’un véhicule qui ont fait l’objet d’une analyse par la taskforce et BF et qui – si souhaitables – peuvent être pris en compte dans la réforme des taxes automobiles en RBC.

Paramètres Avantage(s) Inconvénient(s) CO₂ (Voir aussi Annexe L)

- paramètre approprié pour agir sur le climat - information disponible sur le COC pour les véhicules construits à partir de 2002 - plusieurs Etats européens ont déjà basé leur fiscalité automobile sur les émissions de CO₂ - les émissions de CO₂ sont liées à la consommation de carburant (qui elle-même est liée à la masse du véhicule) recouvre indirectement ces paramètres

- l’information n’est obligatoire qu’à partir de l’année 2002. Des données peuvent manquer pour les véhicules mis sur le marché avant cette date (pour ces véhicules, s’adresser au constructeur ou prévoir une base légale)

Euronorme (voir aussi Annexe L)

- légalement reconnu -indication obligatoire sur le COC -en relation avec l’âge du véhicule -ses valeurs limites différencient le diesel de l’essence -lien avec la LEZ -clarté

- les résultats des tests d’homologation sont discutables (avant 2017 NEDC >< après 2017 WTLP) accentué par dieselgate - les véhicules diesel d’Euronorme 2 à 5 présentent ± les mêmes taux d’émissions en NOₓ : à prendre en considération lors de l’élaboration de la tarification - selon plusieurs études, les seuils ne sont pas du tout respectés en situation réelle de conduite

kW - correcteur social potentiel : plus un véhicule présente un kW élevé, plus son prix est élevé (cela ne vaut pas dans tous les cas) - correcteur sécurité / risque : un véhicule avec plus de kW présente plus de risques d’accident (haute vitesse, etc) - indication obligatoire sur le COC - un des paramètres de l’actuelle TMC

- voitures « vertes » : kW élevé et 4 types de valeurs kW

Autonomie électrique

- correction du kW pour les véhicules électriques

- autonomie indiquée sur le COC ne reflète pas l’autonomie réelle

82 83

84

-indication obligatoire sur le COC

les résultats en laboratoire sont faussés par les tests en situations réelles - autonomie réelle dépend également des comportements de conduite du conducteur, du poids du véhicule et de la densité du trafic

Poids/ masse - correcteur social (en général, plus la masse d’un véhicule est élevée plus le prix est élevé) - indication obligatoire sur le COC

- ne reflète pas la réalité : voitures électriques ont des batteries très lourdes pour augmenter leur autonomie - contradiction poids et sécurité : une voiture sûre pèse plus

Âge - paramètre utilisé pour la TMC actuelle

- plus un véhicule est âgé plus il est polluant - déjà pris en compte à travers l’Euronorme - pour les vieux véhicules (ex. voitures importées), seule la date de la première immatriculation est connue dans la base de données de la DIV

Ecoscore - donne une image générale de la performance environnementale du véhicule

- non établi légalement (pas de source authentique) - formule complexe et difficile à établir pour vieux véhicules - est aussi basé sur les valeurs d’émissions reprises sur le COC des véhicules récents et qui sont la base pour les Euronormes - ce qui ne remédie pas au dieselgate → dieselgate concerne le logiciel fraudeur d’un ou plusieurs constructeurs. De plus, le dieselgate n’a rien à voir avec le fait que les anciens tests ne reflètent pas les émissions réelles. L’Ecoscore n’y remédie pas non plus, vu qu’il reprend également les valeurs du COC qui, pour les vieux véhicules, sont basées sur l’ancien test NEDC.

CV - paramètre pris en compte pour les TMC et TCA actuelles - indication obligatoire sur le COC

- CV = 0 pour les voitures électriques - paramètre désuet : la cylindrée est de moins en moins en relation

85

avec la puissance du véhicule (downsizing)

Type de technologie / carburant

- permet une différenciation selon le type de carburant - indication obligatoire sur le COC

- liens environnementaux pas toujours justes (ex. un diesel récent et performant peut polluer moins qu’une essence typique)

NOx - paramètre approprié pour agir sur la santé - depuis 1er janvier 2000, ce composant chimique est compris dans l’Euronorme - indication obligatoire sur le COC

- n’existe pas d’indication pour les véhicules homologués avant 1er janvier 2000 - les tests ne reflètent pas le niveau réel des émissions : surtout pour les véhicules diesel

84 85

86

Annexe L Analyse du paramètre Euronorme et CO2 - Euronorme

Les normes d’émissions européennes (Euronorme) établissent des seuils à ne pas dépasser par les constructeurs pour les émissions de polluants qui ont des effets négatifs sur le climat, l’environnement et la santé humaine. L’Euronorme est obligatoirement indiquée sur le COC depuis 1992 et est fonction de l’âge du véhicule. Les polluants pris en compte sont le NOₓ, CO, HC, HCNM, HC+NOₓ, PM et le PN. Les seuils d’émissions sont différents selon le type de carburant.

Tableau : Normes d’émissions européennes

Source : Commission Européenne

L’exactitude des tests a été mise à mal, d’abord, par les révélations du scandale « dieselgate55 » et, ensuite, par les résultats de différentes études. En effet, le dieselgate a révélé que certains constructeurs avaient truqué les tests anti-pollution en intégrant au sein de certains véhicules un système permettant de diminuer les taux d’émissions des NOₓ lors des contrôles anti-pollution. De plus, de nombreuses études remettent également en cause la régularité des normes d’émissions européennes. Notamment, l’étude réalisée par West Lothian Council en Angleterre, montre que les émissions de NOₓ, aussi bien pour les véhicules essence que diesel, sont en réalité nettement supérieures aux normes européennes pour toutes les catégories.

55 « Dieselgate » est un scandale industriel et sanitaire qui consiste en un truquage des tests anti-pollution en intégrant au sein de certains véhicules un système permettant de diminuer les taux d’émissions des NOₓ lors des contrôles anti-pollution. En fait, il s’agit d’introduire des lignes de code dans le calculateur des moteurs pour détecter les phases de test. Certains critères (connus d’avance) sont détectés par le calculateur, l’ordinateur de bord passe alors en mode « TEST » et le dispositif anti-pollution est activé et les émissions de NOₓ sont bridées. Des constructeurs, tels que Volkwagen ou Fiat, sont visés par ces pratiques frauduleuses.

Date d'entrée en vigueurDatum van invoertreding

Norme nb/km nb/kmHomologation/Homologatie

Immatriculation/InschrijvingCO HC NOx NOx RDE

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Euro 3 01-01-00 2,00 0,20 0,15 - 0,64 0,56 0,500 0,0501-01-01

Euro 4 01-01-05 1,00 0,10 0,08 - 0,50 0,30 0,250 0,025001-01-06

Euro 5 01-09-09 1,00 0,10 0,06 0,0050 0,50 0,23 0,180 0,005001-01-11

Euro 6 01-09-14 1,00 0,10 0,06 0,0050 6 x 1011 0,50 0,17 0,080 0,0050 6 x 1011

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01-09-15

Euro 6c 01-09-14 1,00 0,10 0,06 0,06 0,0045 6 x 1011 0,50 0,17 0,080 0,0045 6 x 1011

01/09/2018 (*)

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01-09-19

Euro 6d 01-01-20 1,00 0,10 0,06 0,06 0,0045 6 x 1011 0,50 0,17 0,080 x 1,5 = 0,120 0,0045 6 x 1011

01-01-21

Essence - Benzine Diesel

g/km g/km

87

Afin de pallier à ces types de problème, l’UE a remplacé les tests en laboratoire à partir d’octobre 2017 par des nouveaux tests proches de la réalité (WLTP56 et RDE57). Par ailleurs, il faut souligner que les véhicules diesel d’Euronorme 2 à 5 émettent plus ou moins les mêmes taux de NOₓ. D’ailleurs, c’est pour cette raison que la Région Flamande a ajusté la composante ‘air’ dans sa formule de la TMC, afin de faire correspondre la taxation de ces catégories de véhicule à leurs émissions. Dans le cas de la RBC également, il convient de prévoir une tarification identique pour ces véhicules (cfr. la Région Flamande). Concrètement, concernant la disponibilité des données, il est possible d’affirmer que même en cas d’absence de cette information dans la base de données de la RBC, les données disponibles permettent de déduire l’Euronorme pour chaque véhicule à partir de l’âge de ce dernier. En conclusion, bien que sa légitimité soit remise en cause, notamment par le scandale « dieselgate », il n’existe pas, à l’heure actuelle, un meilleur paramètre environnemental.

- Les émissions de CO2

Le CO2 est un paramètre adapté pour agir sur le climat dans le cadre de la réduction des gaz à effet de serre. Ce gaz est un sous-produit de la combustion et n’est normalement pas toxique pour l’homme. C’est l’augmentation anormale de son taux qui cause des effets négatifs pour l’environnement. Dans le cas des véhicules alimentés aux énergies fossiles, les émissions de CO2 sont liées à la consommation de carburant qui elle-même est liée à la masse du véhicule. Ces émissions sont obligatoirement indiquées sur le COC des véhicules construits à partir de 200258. Par ailleurs, il faut noter que, depuis quelques années, plusieurs États européens ont basé leur fiscalité automobile sur les émissions de CO₂, dans le but de la rendre plus « verte ». Actuellement, la base de données de la RBC compte 54.244 véhicules qui ne possèdent pas les informations relatives aux émissions de CO2. Ceci représente 14,5% de l’ensemble des véhicules pris en considération. Des complications semblables sont rencontrées par les deux autres régions qui ont mis en place des procédures permettant de surmonter ces difficultés. La RBC pourrait très bien adopter une de ces solutions.

56 Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures 57 Real Drive Emission 58 Pour les véhicules construits avant 2002, il est conseillé de prendre contact avec le constructeur pour obtenir les données relatives aux émissions de CO₂.

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s ho

rs B

E, m

ais

non

radi

és d

e la

DIV

; pro

prié

taire

s qu

i ne

paie

nt p

lus

leur

taxe

s et

po

ur le

sque

ls l'A

dmin

istra

tion

ne p

arvi

ent

pas/

plus

à lo

calis

er le

ur a

dres

se; .

..). I

l s'a

git

de q

uelq

ues

35.0

00 v

éhic

ules

, soi

t 6%

du

parc

. Pou

r id

entif

ier

ces

véhi

cule

s, B

ruxe

lles

Envi

ronn

emen

t a

iden

tifié

par

car

bura

nt/E

uron

orm

e le

pou

rcen

tage

du

parc

aut

omob

ile q

ui d

evai

t êt

re c

onsid

éré

com

me

"fan

tôm

e".

Ensu

ite,

sur

base

d'u

ne c

lass

ifica

tion

par

âge,

tou

t en

éta

nt a

tten

tif à

la

dern

ière

dat

e d'

imm

atric

ulat

ion,

les

véh

icul

es o

nt é

té é

limin

és a

fin d

e fa

ire

corr

espo

ndre

les p

ourc

enta

ges i

dent

ifiés

par

Bru

xelle

s Env

ironn

emen

t au

parc

aut

omob

ile b

ruxe

llois.

88 89

90

Euro

-no

rme

Carb

uran

t Ty

pe

Répa

rtiti

on

du p

arc

0 Di

esel

Pa

rtic

uliè

res

19%

0

Esse

nce

Part

icul

ière

s 10

,90%

0

LPG

Part

icul

ière

s 10

,90%

0

Dies

el

VUL

27,3

0%

0 Es

senc

e VU

L 7,

90%

0

LPG

VUL

7,90

%

d) D

onné

es a

ggré

gées

Etan

t do

nné

le v

olum

e sig

nific

atif

de d

onné

es s

ourc

es, c

e sim

ulat

eur

est

cons

trui

t su

r de

s do

nnée

s ag

grég

ées :

les

donn

ées

sour

ces

ont

été

regr

oupé

es p

ar

type

de

carb

uran

t, pa

r Eur

onom

e et

par

CO

2 (pu

isqu'

il s'a

git d

e va

riabl

es s

igni

ficat

ives

pou

r la

nouv

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bas

e de

la T

CA).

Par a

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rs, u

ne d

iffér

entia

tion

selo

n l'â

ge d

es v

éhic

ules

a é

té o

péré

e af

in d

'iden

tifie

r le

s "o

ld"

(soi

t >25

ans

). Ce

tte

diffé

rent

iatio

n pe

rmet

d'a

ppliq

uer

une

rédu

ctio

n de

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axe

pour

les

véhi

cule

s pa

rtic

ulie

rs (d

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a co

ntin

uité

du

régi

me

actu

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Par a

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rs, u

ne v

ersio

n pl

us fi

ne d

e ce

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eur a

éga

lem

ent é

té c

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ruite

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ase

des d

onné

es in

divi

duel

les,

pou

r Bru

xelle

s Fisc

alité

. Ce

simul

teur

est

plu

s pr

écis,

spéc

ifiqu

emen

t en

ce q

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once

rne

l'im

pact

bud

géta

ire d

'une

éve

ntue

lle ré

duct

ion

d'im

pôts

(sur

les v

éhic

ules

plu

s « v

erts

») a

ttrib

uée

aux

Brux

ello

is, d

e m

aniè

re d

égre

ssiv

e da

ns le

tem

ps e

t l'im

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d'u

ne a

ugm

enta

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de la

TCA

lors

de

la p

rem

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ann

ée d

'imm

atric

ulat

ion.

Cep

enda

nt, é

tant

don

né le

taill

e du

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hier

, ce

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ateu

r est

diff

icile

men

t util

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e de

man

ière

inte

ract

ive

(Exc

el a

yant

ses l

imite

s en

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es d

e ca

paci

té d

e tr

aite

men

t de

donn

ées)

.

e)

Evo

lutio

n du

par

c

Afin

d'e

stim

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impa

ct p

our l

es a

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s à

veni

r, no

us a

vons

pris

l'hy

poth

èse

que

l'im

pact

de

la L

EZ (i

nter

disa

nt p

rogr

essiv

emen

t la

circ

ulat

ion

des

véhi

cule

s le

s pl

us â

gés

dans

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égio

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tait

dire

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t in

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tané

. En

d'a

utre

s te

rmes

, la

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ion

n'in

tègr

e pa

s de

tra

nsiti

on p

rogr

essiv

e. P

ar e

xem

ple,

en

2019

, le

s vé

hicu

les

dies

el E

uron

orm

e 2

ne p

ourr

ont

plus

ren

trer

dan

s la

RBC

. Dès

lors

, la

simul

atio

n co

nsid

ère

que

tout

le p

arc

dies

el E

urno

rme

2 pa

sse

vers

des

vé

hicu

les e

ssen

ce, e

n se

répa

rtiss

ant e

ntre

les E

uron

orm

es 3

à 6

selo

n le

ur d

istrib

utio

n ac

tuel

le d

ans l

e pa

rc b

ruxe

llois.

Des

hypo

thès

es so

nt p

rises

sur

l'év

olut

ion

tota

le d

u pa

rc b

ruxe

llois

(on

s'att

end

à un

e lé

gère

dim

inut

ion

annu

elle

du

parc

- ce

par

amèt

re p

eut é

vent

uelle

men

t êt

re a

dapt

é pa

r l'u

tilisa

teur

) et

sur

l'év

olut

ion

du p

arc

sur

cert

ains

typ

es d

e ca

rbur

ant

(éle

ctriq

ue,

hybr

ique

) po

ur le

sque

ls il

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ndu

une

plus

for

te

augm

enta

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du p

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étan

t don

né le

s ten

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es d

e fo

nd q

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nt o

bser

vées

et l

'orie

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ion

fort

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rs u

ne m

obili

té "v

erte

" que

reve

ndiq

ue la

réfo

rme.

f)

Div

ers

Selo

n FE

BIAC

, peu

de

véhi

cule

s di

spos

ent d

'une

Eur

onor

me

6c (e

t auc

un v

éhic

ule

n'es

t rép

erto

rié s

ous

l'Eur

onor

me

6a, 6

b ou

6d)

. Tou

s le

s vé

hicu

les

ont d

onc

91

été

caté

goris

és c

omm

e ay

ant u

ne E

uron

orm

e 6.

La v

aria

ble

d'in

dexa

tion

est b

asée

sur u

ne v

aleu

r réa

liste

, mai

s peu

t êtr

e lib

rem

ent a

just

ée p

ar l'

utili

sate

ur.

En c

e qu

i con

cern

e l'é

volu

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du p

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(diff

éren

tiée

en fo

nctio

n du

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de

carb

uran

t), i

l s'a

git d

es p

ourc

enta

ges p

rove

nant

du

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er st

atist

ique

qui

a é

té m

is à

la d

ispos

ition

des

exp

erts

sur l

e sh

are

driv

e (2

0170

810_

SES_

VOLU

MET

RIE_

TC+T

MC_

v5.x

lsx).

La so

urce

est

syst

émat

ique

men

t rep

rise

à cô

té d

e la

val

eur d

ans l

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ulat

eur.

A pr

iori,

ces

val

eurs

ne

doiv

ent p

as ê

tre

mod

ifiée

s, m

ais s

i l'u

tilisa

teur

le so

uhai

te, i

l peu

t éga

lem

ent l

es m

odifi

er.

90 91

92

Anne

xe O

Év

olut

ion

des

imm

atric

ulat

ions

des

voi

ture

s pa

r rég

ion

8.b.

Evol

utio

n de

s im

mat

ricul

atio

ns d

e vo

iture

s ne

uves

et d

'occ

asio

n pa

r rég

ion

Evol

utie

van

de

insc

hrijv

inge

n va

n ni

euw

e en

twee

deha

ndse

wag

ens

per g

ewes

t

BXL

BXL

VLVL

WAL

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BEL

BEL

Neu

ves/

Nie

uwe

Occ

asio

n/Tw

eede

hand

seNe

uves

/N

ieuw

eO

ccas

ion/

Twee

deha

ndse

Neu

ves/

Nie

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Occ

asio

n/Tw

eede

hand

seN

euve

s/Ni

euw

eO

ccas

ion/

Twee

deha

ndse

2000

100.

551

71.5

7927

3.16

636

4.61

214

4.37

023

8.19

451

8.08

767

4.38

520

0110

3.10

469

.879

259.

624

360.

796

128.

762

234.

757

491.

490

665.

432

2002

84.6

3170

.237

252.

295

360.

321

132.

074

239.

975

469.

000

670.

533

2003

85.8

8967

.233

247.

988

351.

423

124.

919

234.

085

458.

796

652.

741

2004

85.6

6868

.016

266.

235

358.

126

132.

855

240.

096

484.

758

666.

238

2005

84.7

0567

.340

261.

838

350.

430

133.

873

231.

752

480.

416

649.

522

2006

87.9

2170

.717

285.

992

368.

476

152.

459

248.

600

526.

372

687.

793

2007

97.8

9968

.805

276.

559

351.

544

150.

340

234.

130

524.

798

654.

479

2008

96.5

2667

.814

285.

772

348.

798

153.

649

228.

412

535.

947

645.

024

2009

77.2

5869

.768

250.

051

364.

915

148.

885

238.

688

476.

194

673.

371

2010

87.4

9969

.511

284.

414

363.

180

175.

434

233.

558

547.

347

666.

249

2011

87.8

0465

.228

305.

923

356.

539

178.

484

224.

087

572.

211

645.

854

2012

82.3

4964

.096

270.

789

356.

667

133.

599

222.

690

486.

737

643.

453

2013

78.3

0663

.775

267.

860

365.

748

139.

899

225.

497

486.

065

655.

020

2014

78.4

7062

.593

263.

110

362.

997

141.

359

227.

488

482.

939

653.

078

2015

81.7

9062

.477

281.

517

376.

151

137.

759

234.

697

501.

066

673.

325

2016

76.1

3562

.685

310.

346

353.

205

153.

038

235.

941

539.

519

651.

831

Sour

ce: S

PF M

obilit

é &

Tran

spor

ts -

FEBI

ACBr

on:

FOD

Mob

ilitei

t en

Tran

spor

t - F

EBIA

C

93

Anne

xe P

Im

pact

de

la ré

form

e –

exem

ples

TOP-

20Fu

elEu

roCO

2BR

AND

MO

DEL

Age

Fisc

alH

PCC

kWM

arke

tBI

V-TM

CJV

B-TC

AJV

B-TC

A+1

0%BI

V +

JVB

TCA

To-B

e

TCA

To-B

e (+

10%

)Va

riatio

n (€

)Va

riatio

n (%

)

TCA

To-B

e -

IMM

AT

TCA

To-B

e IM

MAT

(+

10%

)

Varia

tion

(%)

TCA-

RW

TCA-

FL

1D

IESE

L4

128

VOLK

SWAG

ENG

OLF

8

1018

1377

2 51

6€

61,5

0€

295,

44€

324,

98€

386,

48€

528,

00€

580,

80€

232,

5679

%€

1.05

6,00

€ 1.

161,

6020

1%€

324,

98€

411,

922

DIE

SEL

415

3M

ERC

EDES

SERI

E C

8

1121

0810

01

591

€ 99

,00

€ 38

3,40

€ 42

1,74

€ 52

0,74

€ 55

3,00

€ 60

8,30

€ 16

9,60

44%

€ 1.

106,

00€

1.21

6,60

134%

€ 42

1,74

€ 56

6,23

3D

IESE

L4

130

RENA

ULT

MEG

ANE

99

1598

771

491

€ 61

,50

€ 25

5,00

€ 28

0,50

€ 34

2,00

€ 53

0,00

€ 58

3,00

€ 27

5,00

108%

€ 1.

060,

00€

1.16

6,00

241%

€ 28

0,50

€ 35

7,19

4D

IESE

L4

138

BMW

SERI

E-3

811

2014

106

1 18

3€

173,

40€

383,

40€

421,

74€

595,

14€

538,

00€

591,

80€

154,

6040

%€

1.07

6,00

€ 1.

183,

6099

%€

421,

74€

305,

495

DIE

SEL

413

1FO

RDFO

CUS

10

1016

6875

1 15

7€

61,5

0€

295,

44€

324,

98€

386,

48€

531,

00€

584,

10€

235,

5680

%€

1.06

2,00

€ 1.

168,

2020

2%€

324,

98€

414,

836

DIE

SEL

415

4M

ERC

EDES

SERI

E E

711

2175

109

1 04

3€

260,

10€

383,

40€

421,

74€

681,

84€

554,

00€

609,

40€

170,

6044

%€

1.10

8,00

€ 1.

218,

8079

%€

421,

74€

567,

487

DIE

SEL

412

8O

PEL

ASTR

A 9

916

1869

999

€ 61

,50

€ 25

5,00

€ 28

0,50

€ 34

2,00

€ 52

8,00

€ 58

0,80

€ 27

3,00

107%

€ 1.

056,

00€

1.16

1,60

240%

€ 28

0,50

€ 35

5,51

8D

IESE

L4

114

VOLK

SWAG

ENPO

LO

88

1525

56 9

03€

61,5

0€

214,

08€

235,

49€

296,

99€

514,

00€

565,

40€

299,

9214

0%€

1.02

8,00

€ 1.

130,

8028

1%€

235,

49€

288,

549

DIE

SEL

412

4AU

DI

A3

710

1818

87 8

79€

148,

50€

295,

44€

324,

98€

473,

48€

524,

00€

576,

40€

228,

5677

%€

1.04

8,00

€ 1.

152,

8014

3%€

324,

98€

408,

0110

DIE

SEL

414

4AU

DI

A4

811

1982

97 8

53€

99,0

0€

383,

40€

421,

74€

520,

74€

544,

00€

598,

40€

160,

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RAPPORT FINAL - SmartMove · 2021. 3. 1. · en RBC n’impliquera que le calcul d’une seule taxe...

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