FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT Langue: FrançaisOriginal: Anglais

REPUBLIQUE FEDERALE DEMOCRATIQUE D’ETHIOPIE

PROJET D’AMELIORATION DE LA ROUTE WACHA-MAJI

RAPPORT D’EVALUATION

DEPARTEMENT DES INFRASTRUCTURES ONINREGIONS NORD, EST ET SUD SEPTEMBRE 2002

TABLE DES MATIÈRES

PageFICHE DU PROJET, EQUIVALENCES MONETAIRES, POIDS ET MESURES (i-ix)LISTE DES TABLEAUX, LISTE DES ANNEXES, SIGLES ET ABREVIATIONS,DONNEES DE BASE DU PROJET, MATRICE ET RESUME ANALYTIQUE

1. ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET 1

2. SECTEUR DES TRANSPORTS 2

2.1 Aperçu du secteur 22.2 Réseau de transport 22.3 Politique, planification et coordination en matière de transport 3

3. SOUS-SECTEUR ROUTIER 4

3.1 Réseau routier, parc automobile et trafic 43.2 Industrie du transport routier 53.3 Administration routière et formation 53.4 Planification, financement des routes et le RSDP 73.5 Conception et construction des routes 83.6 Entretien routier 9

4. LE PROJET 11

4.1 Concept et justification du projet 114.2 Zone et bénéficiaires du projet 124.3 Contexte stratégique 144.4 Objectifs du projet 144.5 Description du projet 144.6 Le trafic, excédents de productions et prix 174.7 Impact sur l'environnement 194.8 Impact social 214.9 Coûts du projet 224.10 Sources de financement 244.11 Calendrier des dépenses 25

5. EXECUTION DU PROJET 26

5.1 Organisme d’exécution 265.2 Dispositions institutionnelles 265.3 Calendrier de surveillance et d’exécution 265.4 Modalités de passation des marchés 275.5 Modalités de décaissement 295.6 Suivi et évaluation 295.7 Rapports financiers et audit 305.8 Coordination de l'aide 30

TABLE DES MATIERES (Suite)Page

6. VIABILITE ET RISQUES DU PROJET 31

6.1 Charges récurrentes 316.2 Viabilité du projet 316.3 Risques majeurs et mesures d’atténuation 32

7. AVANTAGES DU PROJET 32

7.1 Analyse économique 327.2 Analyse de l'impact social 347.3 Analyse de sensibilité 35

8. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS 35

8.1 Conclusions 358.2 Recommandations et conditions d’approbation du prêt 36

Le présent rapport d’évaluation a été préparé par MM. M.O. AJIJO (économiste des transportsprincipal, poste 5353), A. OUMAROU (ingénieur spécialiste des transports principal, poste5286), et Mme. G. GEISLER (spécialiste supérieure des questions de genre) à la suite de lamission qu’ils ont effectuée en Ethiopie en septembre 2002. Pour toute question concernant cerapport, prière de s’adresser aux auteurs ou à M. H. NYAME-Mensah, Chef de division p.i.ONIN.3, poste 4131 ou à M. K. BEDOUMRA, directeur, ONIN, poste 4036.

FONDS AFRICAIN DE DÉVELOPPEMENT01 B.P. 1387 - ABIDJAN

Tél. : 20 20-44-44Fax : (225) 20 20-49-86

Télex : 23717, 22202, 22203

FICHE DU PROJET

Les renseignements ci-dessous ont pour but de fournir des indications générales àtous les fournisseurs, consultants et autres personnes intéressés par la fourniture de biens etservices au titre des projets approuvés par les Conseils d'administration du Groupe de la Banque.De plus amples renseignements peuvent être obtenus auprès de l'organe d'exécution del'emprunteur.

1. PAYS : Ethiopie

2. TITRE DU PROJET : Projet d’amélioration de la route Wacha-Maji

3. EMPLACEMENT : Districts (Weredas) de Chena, de Meinit et deDizi, zone de Bench-Maji, dans la Région desSNNP (Nationalités et peuples du sud)

4. EMPRUNTEUR : République démocratique fédérale d’Ethiopie

5. ORGANISME D’EXECUTION : Administration éthiopienne des routes (ERA)P.o. Box 1770Addis-Abeba, EthiopieTéléphone: (251) 1 156603Fax : (251) 1 514866E. Mail : era1@telecom.net.et

6. DESCRIPTION : Le projet comportera :

a) des travaux de génie civil pour latransformation de la route en terre/pisteexistante en une route graveleuse dotéed’une voie de 7 m de large, avec desaccotements de part et d’autre, sur unedistance totale de 173 km entre les villesde Wacha et de Maji, dans la région desSNNP. Des sections intermittentes,représentant près de 20 % de la longueurde la route (35 km), sur des pentesabruptes (de plus de 8 %) dans des terrainsmontagneux, seront revêtues d’une doublecouche de bitume, sous forme detraitement de surface ;

ii

b) des services de consultants pour i) la revuede la conception et la surveillance destravaux de génie civil et ii) l’audit duprojet.

c) Une assistance technique à l’ERA en vuede renforcer sa capacité d’examen de laconception.

7. COÛT TOTAL : 26,28 millions d’UC

i) Devise : 22,71 millions d’UCii) Monnaie locale : 3,57 millions d’UC

8. PRET/DON DU GROUPE DE LA BANQUE

FAD : 22,71 millions d’UCFAD/FAT : 0,99 millions d’UC

9. AUTRES SOURCES DE FINANCEMENT

Gouvernement éthiopien : 2,58 millions d’UC

10. DATE D'APPROBATION : Mai 2003

11. DATE PROBABLE DE DEMARRAGEET DURÉE : Avril 2005 – 40 mois

12. ACQUISITION DE BIENSET TRAVAUX : Le marché de travaux de génie civil fera l’objet

d’un appel d’offres international (AOI) avecprésélection, et une préférence sera accordéeaux entrepreneurs nationaux.

13. SERVICES DE CONSULTANTSREQUIS ET STADESDE SELECTION : L’acquisition des services de consultants pour

l’examen du dossier technique et la supervisiondes travaux de génie civil se fera sur la based’une liste restreinte de Cabinets d’étudesqualifiés.

: L’acquisition des Services d’appui àl’Assistance technique pour ERA DesignReview Branch se fera sur la base d’une listerestreinte de Cabinets d’études qualifiés.

: Les services d'audit du projet seront acquis sur labase d'une liste restreinte de cabinets d’audit.

1 DTS = 1 UC1 UA = 1,32751 (septembre 2002)

1 UA = 11,0544 ETB (septembre, 2002)

iii

EQUIVALENCES MONETAIRES ET MESURES

Équivalences monétaires(Taux de change, septembre 2002)

Unité monétaire = Birr éthiopien (ETB)1 UC = 11,0544 ETB1 UC = 1,32751 $ EU1 $ EU = 8,326867 ETB

Poids et mesures

1 tonne métrique (t) = 2,205 livres.1 kilogramme (kg) = 2,205 livres.1 mètre (m) = 3,281 pi1 pied (pi) = 0,305 m1 kilomètre (km) = 0,621 mile1 kilomètre carré (km2) = 0,386 mile carré1 hectare (ha) = 0,01 km 2 = 2,471 acres

ANNEE BUDGETAIRE

7 juillet – 6 juillet

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 3.1 : Dépenses de construction et d’entretien des routesTableau 3.2 : Evolution des recettes du Fonds routier et des affectations

budgétaires ordinairesTableau 3.3 : Besoins d'entretien et sources de financementTableau 4.1 : Trafic de véhicules à moteur pour l’année de référence

(2004)Tableau 4.2 : Besoins de transport pour le tonnage d’excédents de

production «sans» projetTableau 4.3 : Croissance annuelle des surfaces cultivéesTableau 4.4 : Résumé du coût estimatif du projet par composanteTableau 4.5 : Résumé du coût estimatif du projet par catégorie de

dépensesTableau 4.6A : Sources de financement de la composante FADTableau 4.6B : Sources de financement de la composante du FATTableau 4.7 : Calendrier des dépenses par composanteTableau 4.8 : Calendrier des dépenses par source de financementTableau 5.1 : Résumé du calendrier d'exécution du projetTableau 5.2 : Résumé des modalités de passation de marché

iv

LISTE DES ANNEXES

Nbre de pages

1. Carte du pays et de la zone du projet 12. Organigramme de l’Administration éthiopienne des routes 13. Calendrier d'exécution du projet 14. Liste provisoire des biens et services 15. Résumé de l’analyse financière et économique 76. Résumé du plan de gestion environnementale et sociale 37. Etat récapitulatif des opérations du Groupe de la Banque

au 30 octobre 2002 28. Assistance technique 39. Liste des annexes au dossier d’exécution du projet 1

SIGLES ET ABREVIATIONS

AAC = Administration de l'aviation civileAGPM = Avis général de passation de marchéAOI = Appel d’offres internationalAPPM = Avis particulier de passation de marchéAT = Assistance techniqueBAD = Banque africaine de développementBADEA = Banque arabe pour le développement économique en AfriqueCBR = Indice portant californienCDAO = Conception et dessin assistés par ordinateurDDP = Demande de propositionDfID = Département britannique pour le développement international

(R.U.)DJMA = Débit moyen journalier d’une annéeEAL = Ethiopian AirlinesEFTC = Ethiopian Freight Transport CorporationERA = Autorité éthiopienne des routesERTTP = Programme éthiopien de déplacement et de transport en milieu

ruralESL = Ethiopian Shipping LinesEU = Union européenneFAD = Fonds africain de développementFE = Devises étrangèresFED = Fonds européen de développementGOE = Gouvernement de l'EthiopieGTZ = Agence allemande de coopération techniqueHDM = Association internationale de développement (Banque mondiale)IFAD = Fonds international pour le développement agricoleIRI = Indice de rugosité internationalJICA = Agence japonaise de coopération internationaleKfW = Kreditanstalt fur WiederanfbawKm/h = Kilomètre/heureMEDAC = Ministère du Développement économique et de la Coopération

v

MOI = Ministère de l’InfrastructureNDF = Fonds nordique de développementNMT = Transport non motoriséPER = Revue des dépenses publiquesPID = Dossier d’exécution du projetPNUD = Programme des Nations Unies pour le développementPTC = Passenger Transport CorporationRE = Ingénieur régionalRIU = Service d’inspection routièreRRA = Administration des routes ruralesRSDP = Programme de développement du secteur routierSIP = Programme d’investissement sectorielSNNP = Nationalités et peuples du sudTCDE = Transport Construction and Design EnterpriseTRE = Taux de rentabilité économiqueTRRL = Laboratoire de recherche sur les transports et les routesVOC = Coût d’exploitation des véhiculesVSO = Voluntary Service Overseas

vi

vii

ETHIOPIE : Projet d’amélioration de la route WACHA–MAJI

MatriceDate de révision : Mars 2003Équipe de conception : M.O. AJIJO/A. OUMAROU

Résumé descriptif Indicateurs vérifiables (vi) Moyens de vérification Hypothèses1. But1.1 Améliorer l'efficacité et la capacité du réseau detransport à soutenir les programmes de développementéconomique et social de l’Ethiopie.

1.1 Le taux de routes jugées en état satisfaisant passe de 57 %en 2002 à environ 68 % en 2008.

1.2 Porter la densité du réseau routier de 29 km/1000 km2 en2002 à 34 km/1000 km2 à l'horizon 2008.

1.1 Statistiques annuelles de l’ERA/RRA surl'évaluation de la construction et du bitumage desroutes.

1.2 Statistiques sur le réseau routier.

(But par rapport au but général)La réduction du coût du transport aura des incidences sur la croissanceéconomique et entraînera l'amélioration des indicateurs essentiels de pauvreté.

2. Objectif du projet2.1. Améliorer l'accessibilité et la mobilité de la populationrurale dans les districts (Weredas) de Chena, de Meinit et deDizi, de la zone de Bench-Maji, dans la région des SNNP, auxmarchés, aux équipements économiques et sociaux, et favoriserl’intégration entre des marchés entre le milieu rural et les zonesurbaines, dans le but de lutter contre la pauvreté.

2.1 La proportion de plantations se situant à plus d’une demi-journée de marche de la route tous temps la plus proche passera de 85% en 2002 à 25 % à l’achèvement du projet en 2008.

2.2 La distance de marche des ménages ruraux à la routecarrossable tous temps passera de près de 2-3 jours à moins de cinqheures en 2008.

2.3 Le pourcentage de personnes vivant dans la pauvreté absolue,actuellement 56,5 % de population, sera réduit en 2008 et par la suite.

2.1 Statistiques relatives aux déplacements et autransport en milieu rural (ERRPTP)

2.2 Les données de l’enquête sur le trafic et ladurée du voyage réalisée par ERA/RRA dans la zoned’incidence de la route du projet

2.3 Indicateurs de suivi du bien-être des SNNPet du MEDAC

(Objectif par rapport au but)2.1 Les fonds prélevés sur le carburant sont suffisants pour l'entretienroutier.

2.2 Les pouvoirs publics sont résolus à promouvoir les politiques etmesures en faveur des pauvres contenues dans le PRSDP et le RSDP-II destinées àaméliorer l’accès en milieu rural et la sécurité alimentaire.

3. Résultats3.1 Transformation de 173 km de route, en gravier/terre, enune route en gravier de norme élevée, carrossable en tous temps,avec 20 % pavée de tronçon revêtus, sur les sections à penteabrupte, entre les villes de Wacha et Maji.

3.2 Renforcement de la capacité d’ERA en examen deconception.

3.1 138 km de route en terre/gravier dégradée, aménagée en uneroute en gravier de haute classe, d’un bon état, en décembre 2008

3.2 35 km de route en terre/gravier dans des sections à penteabrupte en zone de montagne, devenus bitumés et carrossables en toustemps, à l’horizon 2008

3.3 18 agents d’ERA formés à l’horizon 2008, et renforcementdes capacités en examen de conception.

3.1 Rapport d’achèvement du projet (RAP).

3.2 Rapports d’audit

3.3 Rapport d’évaluation de la performance duprojet

(Résultats par rapport à l'objectif)3.1 L’ERA/RRA-SNNP assurera l’entretien du réseau routier dans les troisWeredas de Chena, Meinit et Dizi conformément au plan d'action pour l’entretien.

3.2 Efficacité des IFM en matière de fourniture de crédits en milieu rural pourdes activités génératrices de revenus, les services de vulgarisation agricole et mise enplace et pérennité des moyens de transport.

4. ActivitésTravaux de génie civil et services :

4.1 Appel et réception des offres, évaluation, négociation etadjudication du contrat

4.2 Exécution des travaux de génie civil.

Services de consultant

4.3 Approbation des TDR pour l’assistance technique,l’examen de la conception, services de surveillance et d’audit.

4.4 Lancement et réception de demandes de propositions

4.5 Évaluation et approbation

4.6 Attribution du marché de services de consultant

4.7 Démarrage des prestations.

Emplois /RessourcesEmplois en million d’UC

4.1 Génie civil 19,02

4.2 Conseilsi) Surveillance 1,39ii) Assistance tech. 1,05iii) Audit 0,08

4.3 Aléas :- d’exécution 2,05- Hausse des prix 2,70

Total 26,28Ressources :FAD 22,71FAD/FAT 0,99Gouvernement d’Ethiopie 2,58Total 26,28

4.1 Estimations des évaluations

4.2 Rapports de surveillance

4.3 Rapports d’activité trimestriels.

4.4 Rapports d’audit

(Activités par rapport aux résultats)

4.1 Toutes les opérations de passation de marché sont effectuées dans les délais.

4.2 Le paiement des factures ne connaît pas de retard.

4.3 Budgets du gouvernement éthiopien et libération à temps des fonds decontrepartie.

4.4 Surveillance efficace par la Banque et les cabinets d’étude.

4.5 Suivi efficace par ERA.

viiiRÉSUMÉ ANALYTIQUE

Contexte du projet

Le succès des programmes de développement socio-économique initiés par legouvernement de l'Ethiopie est sérieusement contrarié par le manque de système de transport routieradéquat, fiable et efficace, capable de soutenir l'économie. En réponse, le gouvernement a élaboré, en1997, avec le soutien des bailleurs de fonds, un programme de développement du secteur routier surdix ans, devant être mis en œuvre en deux phases, dont la première phase, RSDP I, couvre la période1997-2002, et la deuxième phase, RSDP II, la période 2002 –2007. Dans le cadre de RSDP II, dont lemontant total du programme se situe à 12,899 milliards de ETB (1,55 milliard de dollars EU), legouvernement éthiopien a privilégié la construction et l'amélioration des routes reliant les zones à hautpotentiel agricole, en plus des projets en cours visant spécifiquement à résoudre les problèmes desécurité alimentaire, de difficultés d’accès dans les zones rurales, et d'intégration des marchés rurauxet urbains. Cette composante a bénéficié d’un appui total des bailleurs de fonds, qui se sont engagés àla financer intégralement.

Le gouvernement a, en mai 1997, soumis au Groupe de la Banque une demande definancement de la préparation des projets de route économiquement viables, au titre du RSDP encours. Le FAD a, en décembre 1998, approuvé un don d’un montant de 3,62 millions d’UC pour lefinancement des études de faisabilité économiques et de conception détaillée de sept routes de liaisondéjà identifiées dans le cadre du RSDP, dont le projet de la route Wacha-Maji. Les études du projet ontété achevées en avril 2002, et ont fait l’objet d’une évaluation. Le projet, une fois réalisé, constitueral’unique voie d’accès par véhicule à moteur à cette zone à haut potentiel agricole de Bench–Maji, dansla Région des nationalités et peuples du sud (SNNPRS). Le projet fait partie intégrante du programmede base du RSDP-II et du programme de développement durable et de réduction de la pauvreté del’Ethiopie (2002–2004). Dans le cadre de l’harmonisation du renforcement des capacités pourl’exécution du RSDP, il avait été identifié, comme domaine de capacité à renforcer, lors de la réunionconsultative des parties prenantes tenue en juillet 2002, le besoin de renforcer les capacités del'Administration éthiopienne des routes (ERA) en matière d’administration des contrats. Lerenforcement de la capacité de l’ERA en matière de revue des études a été inclus au titre de lacomposante d’appui institutionnel du projet.

Objet du prêt /don

Le prêt FAD financera l’ensemble du coût en devise, soit 21,72 millions d’UC, et 0,99million d’UC du coût en monnaie locale pour les travaux d’amélioration de la route, soit 22,71millions d’UC. Le don FAD/TAS servira à financer le coût total en devise de l’assistance technique,soit 0,99 million d’UC, destinée à renforcer les capacités du service d’examen de la conception deERA.

But sectoriel et objectif(s) du projet

Le projet a pour but sectoriel d’améliorer l'efficacité et la capacité du système destransports afin de soutenir le développement économique et social de l'Ethiopie. L’objectif du projetconsiste à améliorer la mobilité et l'accès de la population rurale des districts (weredas) de Dizi,Meinit et de Chena dans la Région des SNNP, aux marchés, aux équipements économiques et sociaux,et à promouvoir l'intégration du milieu rural et des zones urbaines de l'Ethiopie au marché, dans lesouci de la réduction de la pauvreté.

ix

Brève description des résultats du projet

Le projet comporte les composantes ci-après :

i) Travaux de construction/transformation de la route Maji–Wacha, longue de 173 km, enroute graveleuse de haut niveau, avec le revêtement de sections intermittentes,représentant approximativement 20 % de la linéarité, situées sur des pentes abruptes enrégion de montagne ;

ii) Services de consultants pour a) l’examen du dossier technique, l’assistance au processusd’appel d’offres et la supervision des travaux de construction ci-dessus, et b) l'audit duprojet ;

iii) Assistance technique en vue de renforcer les capacités du service des projets de l'ERA.

Coût du projet

Le coût du projet est estimé à 26,28 millions d’UC (hors taxes), dont 22,71 millions (86%)en devises, et 3,57 millions en monnaie locale (14 %. Cette estimation est basée sur les prix deseptembre 2002, et comprend une provision de 10 % pour aléas de construction, et une provision de 3et 5 %, pour hausse annuelle des coûts en devises et en monnaie locale respectivement.

Source de financement

Le projet sera financé conjointement par le FAD et le gouvernement éthiopien. Lefinancement envisagé est un emprunt auprès du FAD, d’un montant de 22,71 millions d’UC, et un donde 0,99 million d’UC du FAD/TAS, représentant respectivement, 90 % du coût de projet de la route, et94 % du coût de l'assistance technique. La participation du gouvernement servira à financer une partiedu coût local, qui s’établit à 2,58 millions d’UC, lesquels couvriront 10,0 % du coût de projet de laroute, et 6 % du coût de l’assistance technique à l'ERA.

Exécution du projet

L'Administration éthiopienne des routes sera responsable de l'exécution du projet, dont lestravaux de construction, s’étaleront sur 40 mois. L’ensemble du projet sera achevé en juillet 2008.L’exécution sera suivie d’une période de garantie de 12 mois.

Conclusion et recommandations

On s'attend à ce que le projet contribue à l’amélioration de l'accès, à la réduction du coût dutransport, l’accroissement de la production agricole ; donne lieu à des avantages socio-économiques, etait un impact significatif sur la réduction de la pauvreté dans la Région des SNNP, en Ethiopie. Letaux de rentabilité interne économique a été estimé à 15,57 %, ce qui est supérieur au coûtd’opportunité du capital en Ethiopie, actuellement fixé à 10 %.

Le projet est conforme à la stratégie du Groupe de la Banque dans le secteur du transporten Ethiopie, comme inscrit dans le DSP pour la période 2002-2004. Il est bien conçu, techniquementfaisable, justifié au plan social et écologiquement viable.

Il est recommandé d’accorder au gouvernement éthiopien un prêt d’un montant n’excédantpas 22,71 millions d’UC, sur les ressources du FAD, et un don d’un montant de 0,99 million d’UC, duFAD/TAF en vue de la mise en œuvre du projet décrit dans le présent rapport, sous réserve desconditions énoncées respectivement dans l’Accord de prêt et le protocole de don.

1. ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET

1.1 Le gouvernement éthiopien a élaboré en 1997, avec le concours de ses partenaires audéveloppement et d'autres parties prenantes avec lesquels il a engagé une large concertation, unprogramme de développement du secteur routier (RSDP) sur dix ans, visant à améliorer l'efficacitéet la capacité du réseau de transport routier à soutenir la stratégie d'industrialisation impulsée par ledéveloppement agricole, et le développement économique et social, en général. La première phase,RSDP-I, qui constitue un programme de taille réduite, couvrant la période 1997-2002, et dont lecoût est estimé à 1,29 milliard de dollars, comme indiqué lors de la revue à mi-parcours organiséeen février 2001, est principalement axée sur l’entretien, l’amélioration et la réhabilitation du réseaude routes existantes et l’amélioration de l’efficacité des capacités des Administrations routièresdans la gestion du réseau. La deuxième phase, RSDP II, couvre la période 2002–2007, et constitueun programme d’un coût de 12,899 milliards de BET (soit 1,55 milliard de dollars EU), qui, en plusdes projets en cours, reportés de la première phase, portera sur l’extension du réseau,particulièrement l'amélioration et la construction de routes principales, pour, de manière spécifique,palier aux difficultés d’accès aux zones à haut potentiel agricole, et de déplacement dans les zonesrurales, dans le cadre d’une stratégie de développement à large assise.

1.2 La route Wacha-Maji a été retenue pour figurer dans le RSDP, sur la base de l'étude depréfaisabilité interne tenant compte du niveau du trafic potentiel, de l'état de la route et desproblèmes d’accès, y compris certains indices qui ont servi à établir l’ordre de priorité des routes àinclure dans le programme. En conséquence, le gouvernement a, en 1997, commandité une étude deconception détaillée et une évaluation d'impact environnemental du projet de la route Wacha-Maji,et les rapports finaux ont été soumis en octobre 1998. Toutefois, faute d’études de faisabilitééconomique et d’évaluation d’impact social détaillées, le gouvernement n’a pas été en mesure deprocéder à la mise en œuvre du projet.

1.3 Dans son dossier de demande officielle adressée à la Banque en 1997, le gouvernementa inclus les études préliminaires additionnelles requises, relatives à l’utilisation des ressources duFAD /FAT pour la préparation de sept projets de routes de liaison devant être mis en œuvre dans lecadre du RSDP en cours. Le don FAT destiné au financement des sept études, dont les étudespréparatoires de la route Wacha-Maji, a été approuvé par le FAD, en décembre 2000. Une missiond'identification sectorielle de la Banque s’est rendue en Ethiopie, en juin 2000, et a retenu pourfinancement par la Banque, la route du projet, qui a fait l’objet d’une inscription au portefeuille, endécembre 2000. Suite aux avancées enregistrées au niveau des études préparatoires, le projet a étéinclus dans le Programme indicatif de prêt de la Banque pour 2002. Les documents du projet, dontune étude de faisabilité économique détaillée, une évaluation d'impact social, une conceptiontechnique détaillée, et une estimation actualisée des coûts, ont été achevés en avril 2002, et suivies,en mai 2002, de la demande officielle de financement du gouvernement éthiopien.

1.4 Suite à la demande du gouvernement, la Banque a programmé une mission d'évaluationen Ethiopie pour septembre 2002 afin d’évaluer le projet, qui a été retenu pour figurer au nombredes projets de base du Programme de développement du secteur routier (2002-2007), et duProgramme de développement durable et de réduction de la pauvreté du gouvernement (2002–2004). Le présent rapport s’inspire des études à jour du projet, des discussions tenues avec lesorganismes publics, et d’autres partenaires au développement, dont des organisations nongouvernementales (ONG)/organisations communautaires au sein de la zone d’incidence du projet,ainsi que des informations recueillies par la mission de la Banque qui s’est rendue en Éthiopie enseptembre 2002. Le Rapport d’évaluation a par la suite été mis à jour en mars 2003 lors desnégociations de prêt et du Protocole d’accords

2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS

2

2.1 Aperçu du secteur

2.1.1 Avec une superficie de 1,10 million de km2, l'Éthiopie est l'un des pays les plus vastesdu continent africain. Cependant, sa faible densité routière de 29 km pour 1000 km2, comparée à lamoyenne de la région Afrique, qui est de plus de 50 km pour 1000 km2, a eu pour conséquence unefaible couverture en terme de service social et le manque de soutien efficace aux secteurs productifs del'économie, en particulier, le secteur agricole, pour la distribution interne des intrants et lacommercialisation des produits ainsi que l’exportation des cultures de rente.

2.1.2 Le réseau de transport comprend quelque 63 000 km de routes ; une ligne de chemin defer, de 780 km, reliant Addis Abeba à Djibouti ; deux aéroports internationaux (Addis Abeba etDire Dawa) ; 12 aéroports locaux et 38 pistes d'atterrissage ; un réseau de transport fluvial etlacustre relativement peu important, et des lignes maritimes. La contribution du secteur au PIB, aucoût constant de facteur, s’est située, en moyenne, à 6,1 % par an, au cours des trois dernières années

2.2 Réseau de transport

Transport routier

2.2.1 Le réseau routier de l’Ethiopie, long de 63 000 km, se compose d’un réseau relativementlimité de routes classées d’une longueur de près de 32 871 km, dont 13 % sont revêtus, et de quelque30 000 km de routes non classées. L'entretien insatisfaisant sur une longue période avait mené à unevoirie sévèrement détériorée. Les routes constituent le mode dominant du réseau de transport du pays.Plus de 95 pour cent de tonnes-km et de passagers-km motorisés sont acheminés par la route. En 1996,on estimait que 82 % des routes classées étaient dans un état acceptable ou mauvais, et pénalisaientl’activité agricole, en raison de leurs effets sur les coûts d'exploitation des véhicules, les retardsd'évacuation et les pertes subies par les récoltes. Le programme de développement du secteur routier(RSDP) sur dix ans est censé remédier au manque d'entretien et aux insuffisances de capacité dusecteur. De plus amples précisions sur le sous-secteur routier et le RSDP sont données au Chapitre 3

Transport ferroviaire

2.2.2 Le transport ferroviaire est assuré par le Chemin de fer Djibouti-Éthiopie (CDE), quiappartient aux deux pays en vertu d'un traité de 1981. Il s'agit d'une ligne à voie unique reliantAddis Abeba au port de Djibouti, construite il y a environ 105 ans. La voie et le matériel roulantsont vétustes, et la CDE connaît des lacunes en matière de gestion, ce qui ne permet pas demaintenir l'efficacité opérationnelle et les normes de sécurité du chemin de fer. Le volume demarchandises transportées est tombé de 336 000 tonnes en 1986 à 207 000 tonnes en 2002. Lenombre de passagers a baissé de 1 000 000 en 1986 à 501 000 en 1999, soit une chute de 50 %.Dans le cadre de leur stratégie de transport extérieur, les autorités éthiopiennes s'emploient àrétablir la capacité nominale du CDE, qui est de 350 000 tonnes par an. A cette fin, l’Unioneuropéenne a financé une étude qui a abouti à la conclusion d’un programme d’investissementd’environ 205 millions de dollars, visant à répondre aux besoins du CDE jusqu’en 2012. Unprogramme d’urgence, d’un montant de 31,7 millions d'euros, bénéficiant d’un financement partiel dela France, de l’ordre de 8,385 millions d’euros, est actuellement en cours, qui prévoit lerenouvellement de la voie, la remise en état et l’acquisition de locomotives/matériel roulant, laformation et la fourniture d'assistance technique. En outre, il est prévu des mesures à long et moyenterme, d’un coût estimé à 102,2 millions d'euros, dont 35 millions sont déjà disponibles. Lesautorités des deux pays ont également l'intention de concéder l'exploitation du CDE à uneentreprise privée.

Transport aérien

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2.2.3 L'Éthiopie possède deux aéroports internationaux (Addis Abeba et Dire Dawa) et douzeaéroports intérieurs, administrés directement par l'Administration de l'aviation civile (CAA) ainsique 38 pistes d'atterrissage, utilisées suivant les saisons et qui ne sont pas du ressort de la CAA.Afin de suivre l'évolution technologique et de faire face à l'augmentation du trafic à l'aéroportinternational d'Addis-Abeba, le gouvernement éthiopien a entrepris de rénover et de moderniser lesinstallations, en aménageant une nouvelle piste d'envol, cinq voies de circulation, une nouvelleaérogare internationale, et des installations de communication et de sécurité répondant aux normesde l'OACI. Le projet, cofinancé en parallèle par plusieurs bailleurs de fonds, dont la FAD, seraachevé en 2003. Pour promouvoir le tourisme, le gouvernement a investi 302 millions de birrs pourla construction de pistes d’atterrissage, l'aménagement des aérogares et l'amélioration desinstallations sur cinq des douze aéroports intérieurs, à savoir Arba Minch, Axum, Gondar, Lalibelaet Mekele. Les services de transport aérien sont assurés par Ethiopian Airlines (EAL), qui dessert49 destinations, dans le cadre de ses opérations internationales. Par ailleurs, environ dix autrescompagnies exploitent des vols régionaux et internationaux à destination et en provenance d'AddisAbeba. Toutefois, Ethiopian Airlines demeure la principale compagnie, qui assure des volsréguliers à destination et en provenance de 32 aéroports intérieurs et pistes d'atterrissage. Lesservices d'Ethiopian Airlines font l'objet d'une forte demande. Le taux de remplissage est d'environ66 % sur l'ensemble des lignes, et de 68 % sur les lignes intérieures. La participation privée estautorisée dans le cadre de l'aviation générale et, en vertu du décret n° 37/1996, le domaine ouvertaux investisseurs nationaux est celui des services de transport aérien par des avions d'une capacitéde 20 passagers et de 2700 kg de fret. A ce jour, cinq opérateurs nationaux privés ont été autorisés,dont deux ont effectivement démarré les activités.

Transport maritime

2.2.4 À l'heure actuelle, l'Éthiopie est tributaire du seul port de Djibouti, en République deDjibouti, par où transite l'essentiel de son commerce extérieur. En 2001, le trafic de transitéthiopien s'élevait à 3,1 millions de tonnes, dont seulement 140 000 à l'exportation. Lesimportations comprenaient 1,16 million de tonnes de produits pétroliers et 1,8 million de tonnes defret solide, dont la moitié était constituée de céréales et d'engrais. La compagnie maritimeéthiopienne (Ethiopian Shipping Lines), entreprise parapublique, possède 12 navires d'une capaciténominale totale de 112 834 tonneaux de jauge brute (TJB). Sur ces navires, 10 sont opérationnels.ESL exploite cinq routes maritimes : l'Europe du Nord et de l'Ouest, la Méditerranée etl'Adriatique, l'Extrême-Orient, l'Afrique de l'Est et le Proche-Orient. La compagnie joue un rôleimportant dans le développement du secteur extérieur du pays. En 2000/01, elle a transporté 259072 tonnes. En 1997, le gouvernement a pris la décision de libéraliser les opérations de transit et detransport, qui sont dorénavant assurées par 36 sociétés, dont l'entreprise publique Maritime andTransit Enterprise (MTSE).

2.3 Politique, planification et coordination en matière de transport

2.3.1 La politique économique officielle du gouvernement éthiopien accorde une place plusimportante au secteur privé et préconise le passage de l'économie centralisée à l'économie demarché. Rendue publique en novembre 1991, et conformément à la déclaration de politiquesectorielle, cette politique limite le rôle de l'État à la formulation de politiques, de réglementationsdu secteur et la prise de mesures pour leur respect, et l’engage à entreprendre des réformes,notamment à rationaliser les entreprises publiques et à encourager la participation du secteur privéaux activités de transport. Les bailleurs de fonds financent une série d'études relatives aurenforcement institutionnel et à la réforme du secteur, et des plans d'action sont recommandés augouvernement en vue de la déréglementation et de la privatisation du secteur.

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2.3.2 Le ministère du Développement économique et de la Coopération (MEDAC) est chargéde la réglementation et de l'examen des plans d'investissement, qui sont soumis à l'approbation duconseil des ministres et du conseil interministériel, par les ministères sectoriels/organismes. Leministère des Finances s'occupe du budget de fonctionnement, également approuvé par le conseildes ministres et le conseil interministériel. La coordination générale des activités du secteur destransports incombe au ministère des Transports et des Communications (MOTAC), qui est la tutellede tous les organismes intervenant dans le secteur des transports, y compris ceux en charge del'infrastructure routière. L’Administration éthiopienne des routes (ERA) est chargée de laplanification et de la construction des routes principales et des voies de liaison clés, de même quede l’assistance technique aux Administrations régionales des routes des gouvernements des Etatsrégionaux. Le ministère de l’Infrastructure (MOI) a la charge de tous les autres modes de transportet de la réglementation du transport routier. L’administration et la gestion des routesrurales/régionales relèvent de la responsabilité des gouvernements régionaux respectifs, tandis queles municipalités s’occupent des routes urbaines chargées. Enfin, le MEDAC joue un rôle importanten aidant à coordonner les stratégies de transport, en définissant les orientations devant guider lesplans de développement sectoriel et en déterminant les niveaux globaux d'investissement pourchacun des plans sous-sectoriels. Il existe une coordination efficace entre les bureaux deplanification du MOTAC, de l'ERA, des RRA et du MEDAC.

3. LE SOUS-SECTEUR ROUTIER

3.1 Réseau routier, parc automobile et trafic

3.1.1 Le réseau routier classé possède une longueur totale d'environ 32 871 km, dont 16 391km de routes fédérales formant le réseau de routes principales, qui relient les principaux les centreséconomiques et les capitales des régions, et sont placées sous la responsabilité de l’Administrationéthiopienne des routes, et 14 480 km de routes régionales appartenant aux RRA, qui constituent leréseau tertiaire entre les villages. Ce réseau classé comprend quelque 2000 km de routesaméliorées, de classe inférieure, relevant de la responsabilité des communautés. Dans ce réseauclassé, 3924 kilomètres sont revêtus, tandis que 28 947 sont en gravier. L'état du réseau routier fédérals’est légèrement amélioré, passant de 18 %, bon état, 29 % état acceptable, et 53 %, mauvais état en1995, à une situation actuelle, en 2001, d’environ 31 %, état jugé bon, 28 %, acceptable, et 41%,mauvais. En ce qui concerne les routes régionales, près de 25 % sont jugés actuellement en bon état en1995. Cet état actuel indique un faible niveau apparent de service. Le réseau a cependant connu uneextension considérable depuis 1996/97, à en juger par la densité routière, qui passe de 21,7 kilomètrespour 1000 km², en 1996/97, à 29 km pour 1000 km² en 2000/01. Une grande partie de la hausse (80pour cent) a été enregistrée au niveau des routes régionales, qui jouent un rôle important en facilitantl’accès aux services et aux marchés aux pauvres vivant en milieu rural.

3.1.2 Le transport routier est assuré par un parc automobile estimé à quelque 140 000véhicules, soit un taux actuel de motorisation de un (1) véhicule pour 480 habitants). Il existe uneforte prédominance de véhicules vétustes, ce qui se traduit par une faible disponibilité des engins etune forte demande en pièces de rechange, avec pour corollaire des coûts d’exploitation élevés. Legouvernement a mis en place des incitations visant à accroître le parc, et l'immatriculation de véhiculesprivés connaît une hausse de près de 8 % par an, au cours des trois dernières années. Les flux de traficsur le réseau principal sont élevés, avec 6 pour cent du réseau enregistrant, en moyenne, un traficjournalier de plus de 800 véhicules, 70 pour cent, plus de 200 véhicules, et le reste, 24 %, moins de200 véhicules. Les données composites de l’ERA, relatives au trafic sur les principales sectionsroutières, indiquent un taux de croissance rapide du trafic de 8,1 % par an au cours de la période 1990-2001, ce qui est de loin supérieur au taux de croissance du PIB à long terme, qui est d’environ de 5 %.

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Le trait le plus frappant dans l’évolution de la circulation est l’augmentation constante du nombrede kilomètres parcourus par véhicule, en particulier pour les véhicules lourds. La croissance élevéedu trafic est étayée par les données relatives à la consommation et aux ventes de carburant, quiconnaissent une tendance à la hausse de 7-9 % par an, dans la région. Les tendances nationalesrécentes indiquent une élasticité de l’ordre de 1,4 à 1,6 de la croissance du trafic par rapport à lacroissance du PIB.

3.2 Industrie du transport routier

3.2.1 En 1992, le gouvernement éthiopien a, par un décret portant déréglementation dusecteur du transport, autorisé la création d’entreprises de transport non gouvernementales, gérées pardes associations, des sociétés et des opérateurs privés de transport, sous l’égide des sociétés d’Etat. Ladéréglementation du secteur du transport routier de marchandises et de passagers a eu pourconséquence de rendre compétitif le marché du transport des personnes et des biens. Dans le soucid’établir une corrélation entre l’offre et la demande en matière de transport, le secteur privé a bénéficiéd’une aide du gouvernement sous formes de crédits et d'autres incitations dont des exonérationsd'impôt, destinée à permettre le renforcement de la capacité du parc automobile, tant pour le transportdu fret que des passagers.

3.2.2 En dépit des efforts susmentionnés, le marché du transport routier se caractérise encoreaujourd’hui par une situation de concurrence imparfaite liée à l’omniprésence de l’État (propriétairede parc automobile, sociétés parapubliques, société publique de transport urbain par bus, protectionnationale). Particulièrement, en ce qui concerne le transport de marchandises, la présence de troisgrands conglomérats d’opérateurs appartenant au secteur public, qui exercent de différentes manièresune certaine influence oligopolistique sur le marché, ne favorise pas l’entrée des opérateurs privésindividuels sur le marché. Face aux résultats de l'étude sur la réglementation du transport routier,financée par le FED, le gouvernement a indiqué son intention de procéder à une révision plusapprofondie du cadre politique, juridique et réglementaire, ainsi que de la mise en œuvre de sapolitique, de manière à intensifier la compétition entre les opérateurs. Les premières mesures prisesen ce sens concernent la dissolution des sociétés de transport de carburant en vrac, qui fonctionnentd’une manière qui empêche la distribution à large échelle du carburant à travers le pays. D’autressujets de préoccupation ont trait i) au contrôle inefficace du poids des véhicules et au dépassementdes limites de charge à l’essieu, ii) à la situation catastrophique en matière de sécurité routière enÉthiopie, où le taux d’accidents mortels figure parmi les plus élevés du continent, atteignant eneffet 155 pour 10 000 véhicules, contre 60 pour 10 000 au Kenya et 17 pour 10 000 en Afrique duSud. Le gouvernement s’emploie actuellement à mettre en œuvre le plan d'action élaboré à cet effet,qui prévoit la mise en œuvre d’un programme d’éducation et des mesures en matière de sécuritéroutière, la révision et l’application de la législation sur la charge à l’essieu.

3.3 Administration routière et formation

Administration routière

3.3.1 L'administration éthiopienne des routes (ERA) est chargée de la planification générale, dela construction, de l'entretien et de la gestion des routes principales et voies de liaison, du pays, etdotée d’un Conseil d'administration nommé par le gouvernement, en vue d’assurer son contrôle et delui fournir des orientations pour la gestion stratégique du réseau routier pour répondre aux besoinsprioritaires de l'économie et des besoins sociaux d’une population rurale importante et largementdispersée sur l’étendue du territoire. L’Administration éthiopienne des routes (ERA) a été, par undécret pris en 1997, restructurée en organisme autonome. Le conseil a pouvoir pour approuverl’attribution de tous les marchés. Les responsabilités de construction et d'entretien des routesrurales/régionales ont été décentralisées et relèvent maintenant des Administrations des routes rurales

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des Etats régionaux (RRA), qui fonctionnent comme des organismes autonomes, sous la direction d’unconseil de gestion. La restructuration a permis de remédier, avec efficacité, aux problèmesd’utilisation, de motivation, de valorisation et de rétention du personnel professionnel. ERA dispose enson sein d’une direction technique d’appui aux routes rurales qui a pour mission d’apporterl’assistance technique et l’appui en formation nécessaires aux RRA. Les relations entre ERA et lesRRA des Etats des régions portent, pour l’essentiel, sur la planification du réseau et les servicesd’appui technique.

3.3.2 Les parties prenantes, lors de leur réunion tenue en juillet 2002, qui a vu la participationdes bailleurs de fonds dans le cadre du RSDP, ont identifié la gestion des contrats et l’examen de laconception des études comme étant les principales faiblesses institutionnelles de l’ERA. Dans le cadred’un programme de collaboration, les donateurs ont convenu que ces deux domaines fassent l’objetd’un appui institutionnel afin de soutenir efficacement le RSDP. La composante d’appui institutionnelde ce projet s’inscrit dans le droit fil de la préoccupation des bailleurs de fonds de remédier auxfaiblesses susmentionnées. La Banque mondiale s’attelle à apporter à l’ERA l'appui institutionnel enmatière d’administration des marchés. Bien que ERA ait pourvu à tous les postes de cadres de niveausupérieur et moyen, et que les capacités aient été renforcées au niveau des agents de maîtrise, lanécessité d’une délégation de pouvoirs plus accrue, qui passe par l’élaboration d’une matrice,s’impose, afin de réduire les retards d’ordre administratif dans la prise de décisions. La préparationd'une telle matrice de délégation de pouvoirs, qui définit les pouvoirs et responsabilités du personnelde rang inférieur jusqu’aux membres de la haute direction, sera requise pour institutionnaliser la prisede décision. Cette exigence constitue une condition du prêt.

Formation

3.3.3 L’ERA organise ses propres programmes de formation interne et sur le tas pour toutesles catégories de personnel. Créé en 1956, le centre de formation d’Alemgena assure la formationdu personnel, notamment en ce qui concerne la construction et l’entretien des grands axes et desroutes principales, l’exploitation du matériel, le commerce et l’artisanat, l’ingénierie et la gestionfinancière. Un autre institut a vu le jour en 1981, à Ginchi, pour la formation aux techniquesmodernes de travail, adaptées aux besoins du pays. Ces centres de formation dispensent égalementdes programmes de formation à l’intention des RRA et du secteur privé. Pour renforcer la capacitéinstitutionnelle des organismes routiers, l’ERA, par l’intermédiaire de ces établissements, organiseégalement des cours de formation supérieure dans des institutions étrangères, avec le concours de laBanque mondiale, de la JICA, de l’Union européenne et du gouvernement d’Allemagne (GTZ).Depuis le lancement du RSDP, environ 58 professionnels ont jusqu'ici bénéficié d’une formation àl’étranger, en plus des formations à court terme, en qualité d’homologue, assurées par des consultants.Une formation à l’étranger a été également assurée pour 36 professionnels des Etats régionaux,notamment dans les domaines de la photogrammétrie, de la conception des routes, de l'hydrologie, dela conception des ponts et chaussées, ainsi que de l’essai des matériaux.

3.3.4 Recours a été fait à l’assistance technique, financée par des bailleurs de fonds, dansdifférents domaines pour compléter les activités de formation interne de l’ERA et des organismesdes routes rurales des États régionaux (RRA). L’ERA bénéficie actuellement des services d’unspécialiste des marchés, d’un spécialiste des ponts et chaussées, d’un économiste spécialiste destransports, d’un coordonnateur des routes rurales et d’un conseiller du RSDP fournis par l’UE ;trois autres assistants techniques, affectés à la nouvelle Inspection routière, afin de renforcer lescapacités de suivi et de supervision techniques des travaux, sont pris en charge par la Banquemondiale. Le FAD s’attachera à renforcer les capacités de la Direction d’examen de la conception del’ERA, comme spécifié au Chapitre IV. Le gouvernement a finalisé un accord de crédit avec NDF,pour le renforcement institutionnel des RRAs en planification de transport et en gestion de contrats,tandis que GTZ, VSO et Irland Aid prennent une part active dans le renforcement des capacités des

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RRA. Tout au long de la deuxième phase du RSDP, Irland Aid procédera au renforcement descapacités des RRA, dans les domaines de l’entretien routier courant /des systèmes de passation demarché axés sur la main d’œuvre, du cadre juridique/politique, et de la normalisation de la conceptiondes routes rurales. La mise en œuvre efficace du programme d'assistance technique est fondamentalepour la viabilité des projets au titre du RSDP. La présentation d’un rapport semestriel sur la politiqued’appui au secteur routier et le programme d’assistance technique avait constitué une condition del’intervention précédente du FAD au titre du projet de la route Butajira-Hossaina-Sodo, approuvé ennovembre 2001.

3.4 Planification, financement des routes et le RSDP

3.4.1 La planification et la programmation routières reviennent à la Division de l’ERAchargée de la planification et de la programmation, qui est bien organisée et compte au nombre deses effectifs des économistes, des ingénieurs, des statisticiens, des analystes budgétaires et desspécialistes de la circulation routière. La Division entretient des relations avec les RRA en ce quiconcerne la planification générale du réseau et la consolidation du Programme de développement dusecteur routier, sur la base des directives et des orientations de politique édictées par le ministère duDéveloppement économique et de la Coopération (MEDAC). L’élaboration du budget del’ensemble des routes principales est également de son ressort. Lorsque les programmes sont finprêts, les propositions et les budgets sont examinés par le conseil d’administration de l’ERA, avantd’être présentés au ministère du Développement économique et de la Coopération qui les étudie etles soumet à l’approbation du gouvernement. La première phase du RSDP(1997-2002), d’un coûtrévisé de 1,05 milliard de dollars EU, a été reportée à la deuxième phase, RSDP II (juillet 2002-juin2007), qui a démarré en juillet 2002. La performance globale de la phase I du RSDP, à la date de mars2002, est de 86 %, pour les objectifs matériels, avec un décaissement financier correspondant estimé à76 %. Avec une participation de 4,07 milliards de ETB (476,2 millions de dollars EU), soit près de57,6 % du coût du programme, le financement du RSDP-I témoigne de l'engagement et de l’adhésiondu gouvernement. Le réseau de routes classées a également connu une évolution de près de 30 pourcent au cours de la période, et le taux des exploitations agricoles situées à plus d’une demi journée demarche de toutes les routes tous temps, qui était de 80 % en 1996, est passé à 70 % en juillet 2002.

3.4.2 La priorité du RSDP- II (2002-2007), dont le coût global du programme s’établit à 1,55milliard de dollars EU, est de poursuivre sur la lancée imprimée, afin d’atteindre, à l’horizon 2007, lesobjectifs qui consistent à hisser l’état des routes à un niveau acceptable, à raison de 80 % de routesrevêtues, 60 %, de routes en gravier, et 50 % de routes régionales, et à offrir un niveau soutenabled’infrastructure routière de base aux populations rurales. La proportion des agglomérations distantesde plus de cinq kilomètres des routes carrossables en toutes saisons serait ramenée de 75% à 70%tandis que la distance moyenne séparant l’ensemble des agglomérations des routes carrossables entoutes saisons sera réduite de 17 à 14 km au terme du programme. L’établissement de l’ordre depriorité des projets routiers repose sur les critères suivants: i) accès aux ports ; ii) accès aux zones deproduction existantes ; iii) accès aux zones de production et aux marchés potentiels ; iv) accès auxzones connaissant une pénurie alimentaire ; et v) établissement d’équilibre dans la répartition desinfrastructures routières entre les régions. La route Wacha-Maji constitue une voie de liaison majeurepermettant d’accéder aux zones de production et aux marchés potentiels. La nécessité du financementde cette composante du programme (réhabilitation et construction de 1370 kilomètres de routes deliaison) a été amplement démontrée (voir l'annexe 5). Le RSDP-II prévoit un volet ERTTP, qui vise àrépondre, de manière spécifique, aux questions de construction de routes rurales et de déplacement enmilieu rural, notamment au niveau des villages et des communautés. On s'attend à ce que le RSDP-IIsoit financé en parallèle par l’IDA, le FAD, l’UE, l’OPEC, la BADEA, et un nombre de pays commel'Allemagne, l'Italie, le Japon, l'Irlande, le Royaume-Uni, la Suède, les ONG, le Fonds routier, et legouvernement. La participation du gouvernement, du Fonds routier et des Communautés devrait semonter à 635,70 millions de dollars EU, soit plus de 41,0 % du coût du programme. On note toutefois

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l’existence d’un déficit de financement, d’un montant de 726,4 millions de birrs (87,23 millions dedollars EU) pour lequel appel sera fait aux bailleurs de fonds. Ces derniers ont convenu de 17indicateurs de contrôle de performance du RSDP-II qui doivent être préparés annuellement pour lesbailleurs de fonds participant au programme, afin de fournir une base pour l’évaluation de l'impact surle développement du programme et le peaufinage du mécanisme de prestation à la revue à mi-parcoursprévue pour mars 2005. Le scénario bas du RSDP-II par composante et par source de financement seprésente comme indiqué à l’annexe 5 intitulée «Résumé de l’analyse financière et économique».

3.5 Conception et construction des routes

3.5.1 La plupart des études et plans des projets complexes et de grande envergure sont réaliséspar des consultants étrangers. Les études techniques détaillées des routes et ponts d’importancemineure sont effectuées par Transport Construction and Design Enterprise (TCDE), une entreprisepublique et des Cabinets privés de la place. Toutefois, la majeure partie du travail d’ingénierie del’ERA concerne la supervision et l’examen des études de faisabilité et des études techniquesdétaillées confiées à des consultants. La capacité d'ERA en matière d’examen approfondi de laconception technique est faible, et la direction concernée devra faire l’objet d’un renforcement decapacité prévu au titre du financement FAD /FAT du projet (voir les détails au Chapitre 4). Avant1992, la construction de l’ensemble des principaux axes routiers était assurée par les brigades detravail en régie de l’ERA. En vue d’aménager davantage de routes pour desservir les régionsreculées, le gouvernement a décidé par décret de faire appel principalement aux entreprises privéespour la construction des grands axes routiers. Le gouvernement procède à la mise en œuvre desrecommandations de l’étude sur l’industrie nationale du bâtiment et de la construction financée parl’IDA, tendant à encourager le développement du secteur privé. Parmi les mesures les plusimportantes du plan d’action, figurent la cession du matériel de l’État à crédit à long terme, sansintérêt, la mise en place d’un conseil pour le règlement des différends, l’autorisation d’utiliser lematériel de construction comme garantie bancaire et l’octroi d’avances pour la mobilisation. TCDEdispose d’un laboratoire complet d’essai des sols et des matériaux, et le secteur privé a égalementmis en place des équipements de laboratoire en appoint.

3.5.2 La question de l'acquisition du droit de passage et de propriété foncière pour les chantiers,les carrières, les carrières d’emprunt, ainsi que pour les déviations provisoires de la circulation, par lesentrepreneurs, est devenue une préoccupation sérieuse, qui freine l’avancement de l’exécution desmarchés de travaux routiers en Ethiopie. Le déplacement, par les sociétés de services publics, desobstacles qui se trouvent sur le tracé des routes, prend généralement beaucoup de retard, ce qui a uneincidence négative sur les calendriers de travail des entrepreneurs et constitue une source de demandeen réparation de la part des entrepreneurs. La preuve de l'acquisition du droit de passage, d’accès auxcarrières et aux carrières d’emprunt désignées avant l’attribution du marché de construction, figure aunombre des conditions du prêt. La nécessité de la création d’une direction, chargée d’examiner lesquestions de droit de passage effectif et potentiel, a fait l’objet de discussions avec le gouvernement.Une étude est en cours, qui vise à revoir la structure organisationnelle d’ERA, afin de transférer cettedirection, logée actuellement au sein de la division des affaires juridiques, dans sa division de gestiondes contrats, pour une meilleure coordination. La structure proposée, qui devra faire l’objetd’approbation par le conseil d’administration d’ERA au cours du premier trimestre de 2003, permettraà cette direction d’étoffer ses effectifs, et de rendre possible aux projets situés dans le même voisinagede disposer de leurs propres agents chargés des questions de droit de passage, qui pourront suivre aujour le jour les tâches liées aux problèmes de droit d’accès. La création, au sein d’ERA, d’une directionbien dotée en personnel et renforcée, chargée des questions de droit de passage, constitue unecondition du prêt.

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3.6 Entretien routier

Organisation

3.6.1 L’ERA assure les travaux d’entretien de son réseau par l’intermédiaire de ses neufservices d’entretien de district, répartis sur l’étendue du territoire. Des efforts, bénéficiant del’assistance technique de DFID-Uk, sont en cours, qui visent à transformer chaque districtd’entretien en une entité autonome, à vocation commerciale, capable de concevoir et de mettre enœuvre un programme d’entretien économique. L’entretien des routes régionales/rurales incombeaux Organismes des routes rurales des États régionaux (RRA). Chaque service d’entretien dedistrict est coiffé par un directeur de district, responsable de la planification, de l’établissement dubudget et du suivi des opérations d’entretien de son ressort, et placé sous l’autorité directe dudirecteur général adjoint chargé du Département de l’exploitation à l’ERA. Tous les servicesd’entretien de districts ont développé des compétences, en ce qui concerne l’entretien des routesgraveleuses et des routes revêtues, par l’intermédiaire de leurs propres effectifs ou des entreprisesprivées. Le gouvernement, dans le cadre de sa politique, et en plus d’autres incitations, envisaged’attribuer 40 % des marchés d’entretien routier aux entreprises privées, volume devant passerprogressivement à 100%, sur une période de 10 ans, parallèlement au renforcement des capacitésdes entreprises nationales, afin de créer un environnement plus propice à la participation du secteurprivé.

Financement

3.6.2 Comme le montre le Tableau 3.2, les dépenses routières, consacrées au réseau fédéral deroutes principales, géré par l’ERA, sont passées de 145 millions de Birrs (28 millions de dollars) en1993/94 à 800 millions de birrs (95,80 millions de dollars) en 2001. En raison des travauxd’amélioration et de réhabilitation prévus au titre du RSDP-I, la part des dépenses d’entretien achuté de 37 % en 1993/94 à 11,6 % en 2000/2001, quoique le budget consacré à l’entretien ait, dansl’absolu, plus que doublé sur la même période, ce qui témoigne de la priorité que le gouvernementéthiopien raccorde à l’entretien du réseau existant.

Tableau 3.1 : Dépenses de construction et d’entretien des routes (en million d'ETB)

1993/4 1994/5 1995/6 1996/7 1997/8 1998/9 1999/00 2000/01Total 145 476 582 621 681 882 800 1 180,3Construction en % du total 63 84 75 76 83 84 82 88,4Entretien en % du total 37 16 25 24 17 16 18 11,6

Source : ERA

3.6.3 Pour assurer la viabilité du RSDP, comme convenu lors de la réunion des bailleurs defonds, un fonds routier a été créé par le décret n° 66/1997 du 6 mars 1997, avec pour mission degarantir le financement soutenu et systématique de l’entretien routier. Ce fonds routier vise àfinancer les travaux d’entretien des Organismes des routes ainsi que les mesures et programmes desécurité routière. La gestion du fonds est assurée par un Conseil, qui est une structure créée sousforme d’organisme public autonome, sous la tutelle du cabinet du Premier ministre. Ce conseilcomprend six (6) représentants du gouvernement fédéral, cinq (5) représentants des États régionauxet quatre (4) représentants des transporteurs privés, et est présidé par un représentant choisi d’entreses pairs.

3.6.4 Les recettes du fonds routier proviennent des taxes sur le carburant, des vignettes, desamendes pour surcharge, des dotations budgétaires annuelles de l’administration centrale etd’autres redevances routières fixées en tant que de besoin. Les ressources du fonds routier sontaffectées à raison de 70 %, pour l’entretien des routes fédérales (ERA) ; 20 %, pour les routes

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régionales ; et 10 %, pour les routes urbaines. En 2000/01, une part de 3 % du budget a été affectéeà la sécurité routière avant la répartition entre les différents organismes routiers. Les recettes del’Administration du fonds routier provenant des usagers de la route sont passées de 164,46 millionsen 1997/98 à 355,8 millions de birrs en 2000/01. Le tableau 3.3, ci-dessous, montre l’évolution desrecettes du fonds routier ainsi que les affectations budgétaires ordinaires sur la période 1997/98 à2000/01. L’exécution du budget, en termes d'utilisation par les Organismes des routes, est de 72,68% par an, en moyenne, ce qui signifie que la disponibilité des fonds pour l’entretien n'a pasconstitué une contrainte. Le niveau d’exécution matérielle, en termes de kilomètre entretenu, a étéestimé à environ 95 %, par an.

Tableau 3.2 : Evolution des recettes du fonds routier et des affectations budgétaires ordinaires(en millions d’ETB)

Exercice TotalRecettes

TotalAffectations

Fédéral(ERA)

Régional(RRA)

Municipalités Sécurité routière

1997/98 164,461 162,958 117,958 30,000 15,000 -1998/99 182,816 200,000 140,000 40,000 20,000 -1999/00 220,815 200,000 140,000 40,000 20,000 -2000/01 355,800 250,000 169,750 48,500 24,250 7,500

Source: Administration du fonds routier

Pour assurer la transparence et l’optimisation des ressources, il est conseillé auxorganismes routiers de tenir des registres financiers distincts conformément aux procédures etprincipes financiers, pour permettre aux auditeurs du fonds routier de vérifier les comptesindépendamment des comptes des autres bailleurs de fonds. L’Administration du fonds routiers’emploie à élaborer un système d’audit financier et technique du fonds, de nature à permettre unsuivi efficace des activités d’entretien des organismes routiers, afin d’offrir un meilleur rapportqualité-prix aux usagers.

3.6.5 Les autorités ont élaboré, pour la période allant de 2000/01 à 2005, un plan d’entretienroutier (MAP-2). Ce plan traduit la volonté de sous-traiter progressivement les travaux manuels etmécanisés d’entretien courant, et indique les besoins et sources de financement. Il convient de noterque, pour 2000/01, près de 77,5 pour cent des besoins de financement devraient être couverts parles redevances, et le reste par les dotations de l’administration centrale et l’IDA, afin d’apurer lesarriérés en matière d’entretien. On estime que le produit des redevances payées par les usagersdevrait, à l’horizon 2003/04, couvrir les besoins d’entretien. Le plan prévoit également que l’ERApassera progressivement du travail en régie à 100 % en 2001 à la sous-traitance à 100 % en2009/10. Cet aspect nécessite encore de plus amples précisions et, comme l’ont demandé lesbailleurs de fonds à la revue à mi-parcours de février 2001, et à la réunion des parties prenantes dejuillet 2002, l’ERA doit définir une stratégie et un plan d’action pour réaliser ces objectifs, entenant compte des faiblesses actuelles du marché national du bâtiment et des travaux publics. LeDFID a financé, à cet effet, un projet d’assistance technique, actuellement en cours, auxorganisations d’entretien routier de district de l’ERA. Le gouvernement s’emploie à mettre en placeun fonds des infrastructures rurales communautaires pour assurer l’entretien des infrastructuresrurales et résoudre la question de la responsabilité d’entretien des routes en terres, des pistes et dessentiers non classés, dans le souci de la viabilité de l’investissement au titre du Programmeéthiopien de déplacement et de transport en milieu rural (ERTTP).

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Tableau 3.3 : Besoins d'entretien et sources de financement (en million d'ETB)

2000/2001 2001/2002 2002/2003 2003/2004 2004/2005Besoins d’entretien

- Routes fédérales- Routes régionales- Routes municipalesTotal

- Financement de l’entretien

- IDA- Redevances des usagers- Budget de gouvernementTotal

238,054,529,9322,4

33,9250,0

38,5322,4

401,954,830,5487,2

152,8324,010,4

487,2

425,558,331,1

515,0

134,4369,011,6

515,0

301,963,431,7397,0

-397,1

- _ _ _397,1

245,169,332,3346,7

-346,7

-____346,7

Source: Administration éthiopienne des routes

4. LE PROJET

4.1 Concept et justification du projet

4.1.1 La route du projet relie les villes de Wacha et de Maji, et se raccorde au principal corridorroutier nord-sud-est, conduisant à la ville de Jimma et à Addis Abéba, au nord, et joue, de ce fait, unrôle stratégique en reliant cette vaste région dotée de potentialités agricoles élevé au reste du pays. Ellejoue également un rôle important en reliant de petites villes, de petits villages, et des communautéséparpillées le long de son itinéraire, et revêt une importance primordiale en ce qui concerne letransport des produits entre les localités, et le maintien des liens sociaux.

4.1.2 La route du projet a connu une dégradation poussée au cours des années 80, en raison dumanque d'entretien. Actuellement, seul un tronçon d'environ 40 km est carrossable tout au long del'année. Près de 130 km de la section sud de la route ont été quasiment impraticables pour les véhiculesà moteur, au cours des huit dernières années. Les conditions extrêmement difficiles d'accès à cettepartie du pays, ainsi que les potentialités élevées de développement justifient la construction etl'amélioration de cette route. Lors des consultations effectuées par le consultant chargé de laconception aussi bien que des réunions tenues par l'équipe d'évaluation de la Banque avec lesbénéficiaires du projet et la société civile, le long de l'itinéraire de la route, le projet a bénéficié de lapart du public, d’un accueil exceptionnellement enthousiaste.

4.1.3 Plusieurs types de stratégies de conception et d'entretien des routes bitumées, de routesgraveleuses de haute classe, ont fait l’objet d’une évaluation par un cabinet d’étude. L'option retenue, àsavoir, une route tous temps, en gravier, avec des sections intermittentes revêtues, sur des pentesabruptes, s'est avérée, aux plans technique et économique, la solution la plus adéquate. La conceptiontechnique détaillée du projet a été passée en revue et jugée appropriée.

4.1.4 Le Groupe de la Banque a financé sept projets et une étude dans le secteur routier enÉthiopie, pour un montant total de 167,91 millions d’UC. Six des projets sont achevés et la Banqueen a déjà établi le RAP. Deux projets et une étude sont toujours en cours et évoluent sans problèmemajeur. Plusieurs enseignements ont été tirés de l’expérience de la Banque et des interventions desautres bailleurs de fonds dans le secteur. Les plus importants sont les suivants :

i) Retards d’exécution liés aux insuffisances de capacité en matière de passation demarchés ;

ii) Nécessité de renforcer la capacité des organismes d’exécution à analyser, etsuperviser les études ;

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iii) Nécessité de renforcer la capacité des organismes d’exécution à assurer le suivi etla supervision des travaux.

4.1.5 Le gouvernement éthiopien et la Banque avaient reconnu ces lacunes, et des mesures ontété prises pour remédier à la situation. Le présent projet prévoit une composante d’assistancetechnique pour le renforcement des capacités en évaluation de la conception de projets. En outre, leGroupe de la Banque a, dans un passé non lointain, organisé, à l’intention des organismesd’exécution en Éthiopie, des séminaires sur la passation de marchés et le décaissement, dans lecadre de la recherche de solutions à ces insuffisances. Par ailleurs, les autres bailleurs de fonds ontformé le personnel de l’ERA en ce qui concerne leurs procédures de passation des marchés, etapportent actuellement une assistance technique et un appui institutionnel dans les domaines où lebesoin se fait le plus sentir.

4.2 Zone et bénéficiaires du projet

A) Zone du projet

4.2.1 La zone du projet se situe dans les montagnes du sud-ouest de l'Ethiopie, et couvreentièrement la zone de Bench-Maji dans la région des SNNP (Nationalités et peuples du sud), avecune sphère d’influence couvrant les weredas de Chena, Meinit et de Dizi. Le tracé de la route,objet du projet, traverse ou passe près d'un certain nombre de petites villes et villages tels queBechuma, Jemu et Maji, d'où elle relie le siège du wereda de Dizi à Tum. La population vivantdans la zone d’incidence directe du projet a été estimée entre 70 000 et 110 000 habitants, soit prèsde 25 % de la population de la zone de Bench-Maji, établie à 404 774, en 2001. Environ 92,0 % despopulations vivent en milieu rural, et l'agriculture constitue leur base de subsistance. Parmi lesprincipaux groupes ethniques, on compte les Dizi, Me'en, Bodi et les Surma, qui constituent lapopulation autochtone, et dont les systèmes de production sont largement axés sur la subsistance.Le rapport hommes/femmes est estimé à 100,5 %, un taux proche de la moyenne nationale, qui estde 101 %. La population en âge de travailler (15-64 ans) est estimée à 53,6 %, ce qui indique untaux de dépendance élevé.

4.2.2 Les principales cultures vivrières et commerciales sont le maïs, l’orge, le blé, le teff et lesorgho, ainsi qu'un peu de café, des épices et également l’enset, dont la production cumulée est de2 783 414 tonnes, selon les chiffres de l’enquête par sondage sur l’agriculture par zone de1999/2000. Le système actuel d’utilisation des terres, dans les Weredas situés au sein de la zone duprojet, indiquait que le pourcentage de terre cultivable en exploitation était de 0,9 % sur 236 766 haà Dizi ; 4,9 % sur 240 126 ha à Meinit et 28,4 % sur 117 237 ha à Chena. Il n'existe donc pas depénurie de terre cultivable, et les précipitations et la fertilité du sol sont bonnes, ce qui suggère quela zone dispose de potentialités pour une production agricole beaucoup plus accrue. A l’heureactuelle, les paysans ne peuvent se permettre de mettre en valeur davantage de terre, en raison desdifficultés d’accès, de la technologie agricole peu développée, de la limitation des opportunités decommercialisation et des prix peu intéressants payés aux producteurs. Le Groupe de la Banqueprévoit de cofinancer, avec le FIDA, un programme de crédit rural, d’un coût estimé à 77 millionsd’UC, et s’attelle à préparer également un projet d'infrastructure de commercialisation, devant êtremis en œuvre au sein de quatre régions, dont les SNNP. Le crédit servira à financer des activitésgénératrices de revenus, à caractère non agricole et agricole. Cela contribuera à créer lacomplémentarité de l'intervention du Groupe de la Banque dans la zone d’incidence du projet et àaccroître l'impact du projet sur la réduction de la pauvreté.

4.2.3 Le transport constitue une contrainte majeure au développement socio-économique tantsouhaité par la population. La situation est exacerbée par le manque de bêtes de somme,qui seraientpeu résistantes, en raison de l'altitude élevée et de l'humidité. Il faut, au minimum, 4 à 8 heures pour serendre au marché dans la zone immédiate d'influence, voire 3 jours de marche pour rallier les marchés

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au-delà. Cela entraîne un coût d'opportunité élevé, en termes de productivité et d’accès aux services.En raccordant cette zone de projet isolée au réseau routier national, la route offre aux pauvres enmilieu rural l’accès aux services et aux marchés locaux de Wacha, Bechuma, Maji, et de Tum ; et au-delà, aux marchés urbains d'autres villes secondaires telles que Mizan, Jimma, Sheshemene, Awassa(capitale de SNNP), entre autres, et éventuellement, d’Addis Ababa.

4.2.4 L'analyse réalisée, en 1999, par le Service de suivi du bien-être (MEDAC) a révélé quele revenu par habitant pour la zone est d’environ 154,9 dollars EU, lequel taux soutient lacomparaison avec la moyenne des SNNP, qui s’établit à près de 145,5 dollars EU. Toutefois onestime qu'environ 56,5 % de la population vit dans la pauvreté absolue, et 57 % de la populationrurale, en dessous du seuil de pauvreté, contre 46 % de la population urbaine qui vit dans lapauvreté absolue. En matière de division du travail au sein des communautés agricoles dans la zonedu projet, les hommes sont responsables du labourage et du semis, tandis que les femmess’occupent du sarclage, du drainage, et de l’extraction du lait, et la récolte est partagée entre leshommes et les femmes. Dans la zone du projet, le transport se fait principalement sur la tête, pourles hommes, et sur le dos, pour les femmes. Par ailleurs, les femmes sont exclusivementresponsables des tâches domestiques, y compris des activités chronophages qui consistent à moudreles céréales à la main. Chez les Surma, un peuple agro-pastoral, les femmes assurent presque toutesles tâches agricoles et domestiques, tandis que les hommes s’adonnent à l’élevage de bétail et à lachasse.

4.2.5 L'accès aux équipements de santé est faible en raison du manque de transport, et lasituation est exacerbée par le fait que plusieurs ménages doivent, pour se rendre aux structures desanté, parcourir des distances de plus de 10 km (51 pour cent dans la zone de Keficho Shekicho, 20pour cent dans la zone de Bench Maji), et même lorsque des centres de santé de catégorie inférieuresont proches, la référence à un hôpital est quasi impossible, car situé à plus de 200 km. Les femmesqui manquent d’argent et/ou de moyens accouchent auprès de matrones traditionnelles, quicependant, ne sont pas toujours en mesure de faire face aux complications, de manière adéquate.On note également un manque d’équipements pour le diagnostic et pour les traitements, ainsi quede médicaments, en raison des moyens de communication et de transport peu développés. Lesprincipales maladies notées dans la zone du projet sont les maladies des voies respiratoiressupérieures, le paludisme, la diarrhée, et les maladies sexuellement transmissibles. On sait très peude choses sur la prévalence du VIH/SIDA, en raison du manque de moyens de dépistage fiables,mais la sensibilisation serait d’un niveau très élevée du fait des activités des sections du Conseilnational de lutte contre le SIDA et des clubs de lutte contre le SIDA au sein des établissementsscolaires.

4.2.6 L'accès aux établissements scolaires semble être moins affecté par la situation dutransport, le taux d’inscription scolaire dans l’ensemble, (61 pour cent pour l’éducation primaire et8,2 pour cent pour le secondaire) se situant au même niveau que celui de la région (56,6 pour centet 7,8 pour cent, respectivement). Le taux d’inscription au secondaire reste toutefois en dessous dela moyenne nationale, qui est de 15,6 pour cent. Par ailleurs, dans la zone de Bench-Maji lesrésultats scolaires et le taux d’alphabétisation sont inférieurs à la moyenne régionale. On nedisposait pas de données désagrégées concernant l’inscription des populations autochtones, maisl’expérience montre que le taux est sensiblement inférieur aux moyennes nationales.

B) Bénéficiaires de projet

4.2.7 Les populations vivant à proximité de la route et dans la zone d’incidence seront lesbénéficiaires immédiats de l’amélioration proposée, et de manière plus prononcée, celles établiesentre Bechuma et Maji, qui n'ont aucun accès immédiat aux véhicules de transport, pour l’heure, etqui sont limitées dans leur accès aux routes alternatives. La zone d’incidence de cette route devraittoutefois atteindre un plus grand nombre de populations, notamment celles qui vivent en dehors de

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la sphère de la route, à près de trois jours de marche ou de voyage sur dos d’âne, étant donné queles marchés dans la zone du projet sont situés à des distances considérables les uns des autres.

4.3 Contexte stratégique

4.3.1 Le gouvernement a finalisé, en juin 2002, son Programme de développement durable et deréduction de la pauvreté (SDPRP) pour la période 2002/3-2004/5. Les secteurs prioritaires identifiéssont : i) développement rural et agricole ; ii) santé et VIH/SIDA ; iii) éducation ; iv) eau etassainissement ; et v) les routes. Le SDPRP a reconnu le rôle du sous-secteur routier dansl’amélioration de la couverture des services sociaux et dans le soutien des secteurs productifs del’économie. Afin de réaliser l’objectif du SDPRP, le gouvernement a convenu de reporter le RSDP à laseconde phase. Le projet de la route Wacha-Maji est exécuté dans le cadre du programmed'investissement sectoriel, et figure au centre du programme du RSDP II (2002-2007), en tant quel’une des routes de liaison à construire. Le projet contribuera à améliorer l'efficacité et la capacité dusecteur routier à soutenir le programme social et économique de l'Ethiopie, en renforçant la capacité duréseau et en favorisant l'accès aux zones isolées à haut potentiel agricole, et en renforçant la capacitéinstitutionnelle d’ERA en matière d’examen de conception.

4.3.2 Ce contexte stratégique est conforme à la stratégie d’intervention du Groupe de laBanque dans le secteur du transport, qui vise principalement à lever les obstacles posés par lemauvais état du réseau routier et l’accès limité aux moyens de développement agricole et rural, cequi a pour effet d’accentuer le déficit alimentaire et la pauvreté rurale. Comme indiqué dans leDocument de stratégie de pays, pour la période 2002–2004. Le Groupe de la Banque entendapporter son appui à la mise en œuvre du RSDP, en mettant l’accent sur l’extension etl’amélioration du réseau routier en milieu rural ainsi que des grands axes et des routes collectricesreliant les principales régions agricoles aux centres commerciaux, en vue de favoriser la réalisationde la stratégie et du programme de sécurité alimentaire du gouvernement et de contribuer d’unemanière générale à l’objectif de réduction de la pauvreté.

4.4 Objectifs du projet

Le but sectoriel du projet est d’améliorer l’efficacité et la capacité du réseau de transportà soutenir les programmes de développement économique et social en Éthiopie. L’objectif du projetconsiste à améliorer la mobilité et l'accès de la population rurale aux marchés, auxservices/installations socio-économiques, afin de promouvoir l’intégration du milieu rural et deszones urbaines au marché, et de réaliser le programme de réduction de la pauvreté. Au terme duprojet, la proportion des exploitations agricoles dans les trois weredas du projet qui sont situés àplus d’une demi-journée de marche de la route tous temps la plus proche, déclinera du niveauactuel d’environ 85 % à 25 %. La distance de marche des ménages ruraux pour accéder à toutes lesroutes carrossables, tous temps, sera réduite du niveau actuel de 2-3 jours à moins de 5 heures, avecune économie considérable en terme de durée de voyage. Le projet contribuera à la réduction dutaux actuel de 56,5 % de la population considérée comme vivant dans la pauvreté absolue.

4.5 Description du projet

4.5.1 Les résultats attendus du projet sont comme suit : i) 173 km de route aménagée en gravier,de norme élevée, avec des sections intermittentes revêtues sur des pentes abruptes ; et ii) lerenforcement de la capacité de l’ERA en matière d’examen du dossier technique.

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4.5.2 Le projet comprend les composantes ci-après :

1) des travaux de construction pour la transformation de la route en terre/pisteexistante en une route graveleuse dotée d’une voie de 7 m de large, avec desaccotements, sur une distance totale de 173 km entre les villes de Wacha etde Maji dans la région des SNNP. Des sections intermittentes, représentantprès de 20 % de la longueur de la route (35 km), sur des pentes abruptes (plusde 8 %) dans des terrains montagneux, seront revêtues d’une double couchede bitume, pour éviter la perte rapide du gravier, et freiner l’érosion ;

2) des services de consultants pour :

- l’examen du dossier technique, l’assistance au processus d’appeld’offres et la surveillance des travaux.

- l’audit du projet.

3) Une assistance technique à l’ERA en vue de renforcer sa capacité d’examende la conception. Une formation en CDAO, formation universitaire 2ème cycleet la fourniture d’un équipement informatique au service chargé de l’examende la conception de l’organisme d’exécution.

A. Travaux de construction

4.5.3 Le projet d’amélioration/de construction de la route Wacha-Maji, devant aboutir à uneroute en gravier, prévoit l’amélioration du tracé en plan et en profil, l’aménagement d’un corps dechaussée adéquat, la construction de ponts et d’ouvrages de drainage, et la mise en place d’installationsde sécurité et de signalisation le long de la route. Des levés topographiques, des études du terrain et desétudes techniques détaillées ont été effectués en prévision de la construction et pour l’établissementdes dossiers d’appel d’offres.

4.5.4 L’itinéraire proposé suit le tracé actuel, moyennant de légères modifications etl’amélioration des courbes de tracé en plan et du profil vertical pour tenir compte de la vitesse deconception qui est de 60 km/h, et respecter les règles de sécurité routière. Elle a été conçueconformément aux normes éthiopiennes de conception géométrique des routes DS5. Lescaractéristiques du profil transversal sont une chaussée de 7 m de large avec des accotements de part etd’autre.

4.5.5 Il est prévu des ouvrages de drainage, notamment des caniveaux latéraux, des buses enbéton, des dalots et des ouvertures de ponts, pour faire face aux débits de pointe, sur une période de50 ans. Pour empêcher la dégradation de ces ouvrages de drainage par l’érosion liée à la vitesseélevée des eaux, les caniveaux latéraux seront revêtus là où la pente dépasse 5 %, et des parementsen pierre seront construits aux abords des exutoires des buses et des caniveaux pour dissiperl’énergie.

4.5.6 La conception de la chaussée tient compte des essais CBR effectués sur le sol defondation le long du tracé et de la charge de trafic attendue pour la durée de vie de la route. Celle-cia été subdivisée en tronçons homogènes rentrant dans trois catégories correspondant aux mesuresCBR. La charge de trafic cumulée sur une durée de vie de 20 ans a été estimée à 855 000 ESAL. Laméthode de conception de la chaussée s’est appuyée sur la Note n° 31 du TRRL relative aux paysd’Outre-mer, et sur le manuel de conception des routes kenyanes, étant donné que ces documentsproposent une solution appropriée fondée sur l’expérience vécue dans des climats tropicaux

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similaires. Des sections intermittentes de la route, soit environ 20 pour cent de toute la longueur (35kilomètres) situées sur des pentes abruptes (plus de 8 %) dans des terrains montagneux seront revêtuesd’une double couche de bitume, afin d’empêcher une perte et une érosion rapides des graviers.

4.5.7 La signalisation routière comprendra des panneaux d’avertissement et d’indicationréglementaires pour la circulation des véhicules en toute sécurité. Des glissières seront aménagées surles levées de grande hauteur et à l’approche des ponts, à des fins de sécurité.

B. Services de consultant

4.5.8 Les services de conseil requis pour la surveillance des travaux de construction serontassurés pour le compte de l’ERA par un bureau d’études expérimenté. Le cabinet retenu procéderaà l’examen de la conception, à la préparation de l’appel d’offres, et participera à l’évaluation desoffres. Il administrera le marché de construction, inspectera les travaux, supervisera les tests decontrôle de la qualité nécessaires à effectuer par les entreprises, suivra de près l’état d’avancementet les coûts, et travaillera en étroite collaboration avec l’ERA et les ministères responsables duprojet. La description détaillée des services attendus du bureau d’études fera l’objet de termes deréférence et figurera dans les accords respectifs d’attribution de marché. En outre, un cabinetd’audit sera chargé d’assurer la vérification des comptes du projet chaque année.

C. Assistance technique à l'ERA

4.5.9 L’assistance technique prévoit le recrutement d’experts, la formation d’homologues et lafourniture d’un logiciel et de matériels de conception assistée par ordinateur en vue durenforcement des capacités du service de revue de conception d’ERA. La liste du personnel àformer dans les domaines de besoins identifiés sera établie par l’ERA. Les titres universitaires etexpériences professionnelles des candidats aux formations spécifiques sollicitées, seront soumis àl’appréciation du Fonds. Cette clause constitue une condition de décaissement du don du FAD.

4.5.10 L'assistance technique, visant à renforcer les capacités du service de revue deconception d’ERA, prévoit les volets ci-après. De plus amples détails sont fournis à l’Annexe 8.

a) le recrutement d’experts en matière de conception et dessin assistés par ordinateur(CDAO), la conception de route, la conception des chaussées et des matériaux, lesouvrages de drainage et le calcul des structures ;

b) La formation d’homologues sur place et à l’étranger, dans un environnementtechnique et professionnelle, à l’utilisation du système CDAO appliqué à laconception des routes (géométrie, chaussée et matériaux), les ouvrages de drainageset le calcul des structures ; la formation universitaire de deux ingénieurs civils deniveau 3ème cycle.

c) L’élaboration d'un manuel standard de CDAO ; et

d) la fourniture d'équipements et de logiciels de CAO.

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4.6 Le trafic, excédents de production et prix

a) Niveaux de trafic et excédents de production

4.6.1 Il n’existe aucune donnée historique, compte tenu du fait que la liaison routière Wacha-Maji n'est pas prise en compte dans le cadre du relevé de trafic tri-annuel d’ERA. La circulation devéhicule ne se fait que sur la première section de 56 km de la route allant de Wacha à Bechuma.Des enquêtes de circulation ont été menées, en janvier 2001, par le consultant qui a réalisél’actualisation des études, en procédant au décompte manuel systématique et à des enquêtes sur ladestination, sur une durée de sept jours. Sur le tronçon carrossable de la route du projet, les résultatsde l’enquête sur la circulation ont indiqué qu’une circulation de véhicules ne se fait à partir et à unedestination au-delà de Bechuma. La majeure partie du trafic actuel sur la section carrossable estassurée par de petits camions, qui comptent pour plus de 80 % du débit journalier moyen annuel(DJMA) de 30 véhicules. Au-delà de Bechuma, la voie qui mène à Maji consiste principalement enune route en terre/piste, avec pour l’essentiel, une circulation de piétons, qui effectuent le transportdes cargaisons au moyen du dos ou de la tête. La route du projet offrira à Maji le premier accèscarrossable, en toute saison, à partir du réseau routier principal. Toutefois, il existe un accès derechange à Tum à partir duquel on peut rallier Maji après 3 à 4 heures de marche en saison sèche,en traversant un terrain désertique, de Mizan à l’Ouest via Dima. Cette voie, qui est parfoisinaccessible, constitue le seul accès pratique pour le transport de marchandises pour la populationurbaine de Tum et Maji. Le trafic par cette voie désertique est estimé à 18 véhicules par jour. Ilexiste également une part similaire de déviation de trafic par voie aérienne, qui va maintenant àTum, estimée à environ à 93 % du nombre des passagers aériens, établi à 2790.

4.6.2 Des relevés de trafic effectués en 2001 ont donc constitué la base d’évaluation du trafic. Laréalisation d’un relevé régulier de trafic dans le cadre du projet de route pendant et après laconstruction figure au nombre des conditions du prêt. L’approche de prévision utilisée établit un lienentre la possession de véhicule et l’utilisation à la croissance de revenu et de population, et est jugéeappropriée pour la route du projet, avec une fonction stratégique plutôt que de localisation spécifique.Sur la base des prévisions de trafic -basse, moyenne et haute- et du scénario de prévision moyenne, lesvoitures/véhicules légers devraient passer de 5,8 % par an de 2000 à 2010, et à 4,6 % par la suitejusqu'en 2027, et on prévoit un taux de croissance de 6,9 % et 5,7 % pour les véhicules utilitaires surles mêmes périodes. Les volumes de trafic normal sur le tronçon Wacha-Bechuma, pour 2004, sontestimés à un DJMA de 30 véhicules, comme indiqué dans le Tableau 4.1 ci-après.

Tableau 4.1 : Trafic de véhicules à moteur pour l’année de référence (2004) * - (DJMA)

Axes Voiture 4x4 Minibus Bus Camionnette Camionmoyen

Poidslourd

Camionremorque

Total

Wacha- BechumaNormalDéviationTotal

000

202

202

101

241539

000

134

000

301848

Composition % 4,17

4,17 2,08

81,05 0 8,33 0 100

Le trafic de déviation est ajouté uniquement pour 2004 à des fins de conception de la chaussée. Dans la réalité, iln’interviendra qu’en 2008, lorsque la route sera achevée et ouverte à la circulation.

4.6.3 La liaison routière Bechuma-Maji est extensivement utilisée pour l’accès des bétons, ceciconstituant le seul mode de transport. Une récente étude menée sur les activités de transport descommunautés rurales, en l’occurrence l’étude sur le déplacement et le transport en milieu rural(ERTTP), datant de juin 1999, a révélé que toutes les voies d’accès toute saison seront bénéfiques auxpiétons et aux modes de transport non à moteur, à en juger par la proportion de temps consacré par les

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piétons au voyage, et qui aurait une implication de coût sur les ressources. Il est admis, sur la base del’étude, que 70 % des déplacements des piétons auraient une valeur économique. On a noté descharrettes comme faisant partie de la flotte de véhicules non à moteur, mais essentiellement dans leszones périurbaines plutôt qu’en milieu rural. Les bêtes de somme sont utilisées pour un nombre biendéfini de déplacements par an, sur des distances annuelles comprises entre 900 et 600 km. Le volumedu trafic non motorisé sur la route du projet a été déduit des tendances de déplacements égalementdéduites par extrapolation du ERTTP, étant donné qu’aucun décompte d’observations de déplacementsn’a été réalisé en raison des conditions climatiques. La demande en transport est estimée à 739,3heures de voyage annuel pour les femmes, dont 75 % à pied, tandis que le nombre d’heures de voyagepar an pour les hommes est de 1008,7, dont 56 % à pied. On estime que 77,7 % et 77,1 % du tempsconsacré à la marche sont à des fins productives, respectivement pour les femmes et les hommes. Unnombre important de tonnes d’excédents de production existante, actuellement évacué par leshommes, sur la tête ou sur le dos, subira un changement de mode de transport, du mode pédestre autransport par véhicule à moteur de faible coût. Les excédents de tonnage dans l’hypothèse «sans leprojet» devraient, pour la période 2001-2027, passer de 10 162 à 15 325 tonnes dans le Wereda deDizi; de 53 809 à 82 024 tonnes dans le Wereda de Meinit, constituant la projection du transportnormal de marchandises, qui subiront le changement modal pour passer au transport motorisé. Lesbesoins en transport par véhicule pour l’acheminement des excédents de tonnes de production sontestimés, comme l’indique le Tableau 4.2 ci-après. La mesure d’occurrence du changement modal et lerythme ont été estimés de 70 % à l’achèvement de la route, en 2008, à un maximum de 90 % en 2027,sur la base des camions de 10 tonnes.

Tableau 4.2 : Besoins de transport pour le tonnage d’excédents de production «sans projet»

Année Wereda de Dizi (20 kms) Wereda de Meinit (100km)Tonnes en surplus Piétons requis Camions

requisExcédents de tonnes Piétons requis Camions

requis20012027

1016215325

37125598

68

5380982024

1965629 963

2945

4.6.4 Le trafic de véhicules généré, n’est pas pris en compte, excepté l’augmentation del’excédent de production induite par la route du projet. Les avantages liés à l’augmentation desexcédents de production découlent de l’augmentation combinée des prix bord champ et de la haussede la production agricole du fait de l’extension des surfaces cultivées. Les hypothèses sous-jacentesde ces changements sont présentées dans les tableaux suivants.

Tableau 4.3 : Croissance annuelle des surfaces cultivées

2002-2007 2007-2012 2012-2017 2017-2022 2022-2027Sans la route 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1Avec la route 1,1 3,5 4 1,3 1

4.6.5 L’extension de la surface totale cultivable est estimée à 31,5 % (1,1 % de croissance paran) dans l’hypothèse sans le projet (sur 25 ans) et à 71,1 % (2,2 % de croissance annuelle) dansl’hypothèse avec le projet de route. L’évolution de l’excédent de production est estimée à 2 706tonnes pour 2008, passant à 70 843 tonnes en 2027, soit un taux de croissance globale de 2,3 % paran (voir les détails dans le dossier d’exécution du projet).

b) Coût d’utilisation/des interventions

4.6.6 Le coût supporté par les usagers de la route comprend le coût d’exploitation desvéhicules, la valeur du temps de déplacement et le coût des accidents. Le coût d’exploitation desvéhicules est fonction du type de véhicule et de l’état de la surface de roulement de la route.

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L’estimation du coût d’exploitation se fonde sur le prix des véhicules, le type de pneus équipant lesvéhicules circulant sur la route, le coût du carburant et des lubrifiants, le coût des chauffeurs et deleurs collaborateurs de même que le coût de la main-d’œuvre d’entretien. L’estimation retient uncoût de 3,6 ETB le litre d’essence et de 2,94 ETB le litre de gasoil. Le coût des chauffeurs et deleurs collaborateurs est évalué à 13,89 ETB l’heure pour les voitures, à 6,95 ETB l’heure pour lesvéhicules utilitaires légers, à 9,90 ETB l’heure pour les minibus, à 13,58 ETB l’heure pour les bus,à 10,14 ETB l’heure pour les camionnettes et à 24,93 ETB pour les semi-remorques. Le coût de lamain-d’œuvre d’entretien est établi à 6,95 ETB par heure. Le prix des véhicules varie de 29 790ETB pour les voitures à 147 947 ETB pour les semi-remorques et les poids lourds. Le prix despneus varie entre 513 ETB pour les voitures et 2 520 ETB pour les semi-remorques et les poidslourds. (Les estimations du coût d’exploitation des différents types de véhicule sont réalisées aumoyen de HDM-IV, et les détails figurent dans le Dossier d’exécution du projet).

4.6.7 La valeur du temps de déplacement des passagers a été estimée à partir des étudesorigine-destination sur le taux d’occupation des véhicules de passagers, le niveau des revenus etl’objet des déplacements. Elle tient compte des hypothèses suivantes de l’étude du projet : i)lespassagers des véhicules légers ont un revenu de 75 % supérieur au revenu national moyen ; ii) lespassagers des bus ont un revenu correspondant à la moyenne nationale ; iii) 50 % du temps desoccupants des véhicules légers est rémunéré ; et iv) 30 % du temps des passagers des bus estrémunéré. Sur la base de ce qui précède, la valeur du temps de déplacement est estimée à 0,89 ETBl’heure pour les occupants des véhicules légers et à 0,28 ETB l’heure pour les passagers sedéplaçant par autobus. En ce qui concerne les piétons, la valeur du temps a été estimée à 0,08 ETB,après ajustement en tenant compte des facteurs de salaire fictif et d’objet du déplacement. Les coûtsunitaires d'intervention de la route en termes d'activités d'entretien et de construction, pour lesroutes graveleuses et revêtues, sont basés sur les taux couramment pratiqués dans l'industrie dubâtiment et de la construction en Ethiopie (entretien courant/km –30 006,7 ETB ; Nivellement/km –443 80 ETB; Rechargement ponctuel /m 3 –58,6 ETB ; Rechargement/m 3 – 64,0 ETB ;Réfection/m2 – 27,7 ETB et Etanchéité/m 2 – 16,8 ETB). Les prix bord champ proviennent dedeux sources, notamment des investigations sur le terrain (2001), et de la plus récente revue desprix aux producteurs en milieu rural (2002), effectuée par la Direction centrale des statistiques

4.7 Impact sur l'environnement

4.7.1 Conformément aux directives de la Banque en matière d’environnement, le projet a étéclassé dans la catégorie II. Le projet ne traverse pas de régions écologiquement sensibles commeles zones aquatiques, les plaines d’inondation ou les réserves de faune sauvage. Il s’agira detransformer la route en terre actuelle en route graveleuse/revêtue, en apportant de légèresaméliorations au tracé en plan et en profil. L’étude d’impact sur l’environnement a été réalisée dansle cadre de l’étude de faisabilité. Elle a conclu que l’amélioration de la route aura des répercussionsmineures sur l’environnement, qui tiennent principalement aux activités de construction et n’ont, dece fait, qu’un caractère temporaire. Les mesures d’atténuation et les pratiques judicieuses deconstruction prévues au dossier d’appel d’offres pour l’entrepreneur permettront de les limiter.

4.7.2 Un certain nombre d’effets positifs comme négatifs que le projet devrait produire surl’environnement sont énumérés ci-après, de même que les mesures d’atténuation envisagées pourlimiter les effets nuisibles et qui seront spécifiées dans les dossiers d’appel d’offres. Les dépensesliées à la mise en œuvre de ces mesures ont été intégrées au coût du projet.

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Effets positifs – L’amélioration de la route devrait avoir les effets favorables ci-après :

i) élimination de l’érosion et de la sédimentation de la surface de roulement actuellesous l’effet des eaux de ruissellement ;

ii) réduction sensible de la poussière, ce qui rejaillira favorablement sur l’état desanté des usagers et des populations vivant à proximité de la route ;

iii) extension de la période durant laquelle les véhicules resteront en bon état, ce quiréduira les rejets dans l’atmosphère.

Effets négatifs – Les activités de construction devraient produire les effets négatifssuivants :

i) érosion et sédimentation liées à la disparition du couvert végétal dans les limitesde la zone des travaux de construction et aux carrières d’emprunt ;

ii) érosion et sédimentation dues aux déviations ;

iii) bruit, vibrations et poussières excessifs causés par les travaux de construction ;

iv) possibilité de contamination des eaux et des sols par des rejets d’huiles et delubrifiants usés ou par des déversements accidentels ou des fuites sur le chantier deconstruction ou le long de la route.

Mesures d’atténuation

4.7.3 Pour réduire au minimum les effets nuisibles éventuels durant la construction, lesrecommandations ci-après ont été faites. Ces techniques sont bien connues et font partiedes prescriptions techniques :

i) Pour éviter l’érosion, il est notamment recommandé de toucher le moins possible àla végétation, en particulier durant la saison des pluies, de rétablir rapidement lecouvert végétal, de recourir au paillage de protection et de limiter la longueur despentes exposées.

ii) Pour prévenir le dépôt de sédiments, la construction sur les rivières pérennes etdans leurs environs se fera en saison sèche ; à ce sujet, on aura recours à destechniques de drainage comme les digues, les pièges à sédiments et les clôturesanti-érosives.

iii) Pour limiter l’érosion après la construction, il est prévu de planter de l’herbe surles talus, de disposer des gabions ou d’empierrer les sols sablonneux près desponts, de cimenter les fossés ou d’y planter de l’herbe, et d’aménager des perrés àl’entrée et à la sortie des caniveaux.

iv) Pour limiter le bruit et les vibrations, toutes les activités de construction sedérouleront pendant la journée.

v) La route sera régulièrement arrosée afin de réduire les émissions de poussièrependant la construction.

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vi) Les carrières d’emprunt et les déviations seront autant que faire se peut remisesdans leur état initial.

vii) Les chantiers seront choisis de manière à perturber le moins possible la populationlocale, la faune, la flore et les cours d’eau ; des installations appropriées dedrainage, d’assainissement et d’évacuation des déchets seront aménagées. Lechantier sera démantelé et l’endroit où il était installé sera réhabilité àl’achèvement des travaux de construction.

viii) Pour prévenir le risque de déversement accidentel de polluants dans les coursd’eau ou de fuites au sol, toutes les installations temporaires et permanentes destockage seront situées loin des chantiers dans des récipients imperméables, à desendroits clôturés.

ix) L’installation adéquate de panneaux routiers pour la sécurité pendant et après lestravaux

4.7.4 Les consultants responsables de la surveillance et le service de l’ERA chargé de lagestion de l’environnement veilleront à la mise en œuvre de ces mesures d’atténuation. L’ERAorganisera de larges consultations avec les autorités locales et assurera un suivi étroit des clausesspécifiques prévues dans les documents de contrat.

4.8 Impact social

4.8.1 Le projet aura des incidences sociales positives sur la zone d’incidence, les plusimportantes étant l’amélioration de la couverture des services sociaux dans les Weredas de Dizi,Meinit et Chena, et la réduction du fardeau de transport pour les femmes dans l’exécution de leursdifférentes tâches domestiques. Les longues distances parcourues, pour se rendre aux marchés, auxmoulins et aux hôpitaux, seront réduites au fur et à mesure que les opportunités de transport publicse mettront en place, et que les moyens pour faire face au transport seront générés par une activitééconomique plus accrue. L’amélioration du réseau routier et de transport permettra ledéveloppement de la production agricole, des petites et moyennes entreprises, ainsi que desservices sociaux dans la région. La route aura pour effet de relier les districts actuellement isolés àl’ensemble de l’économie, favorisant ainsi la prestation des services de vulgarisation en vue del’amélioration des pratiques agricoles, ainsi que le développement des services sociaux par lespouvoirs publics.

4.8.2 L'accès aux marchés, l’augmentation des prix bord champ et l’augmentationconséquente des surfaces cultivées permettront d’augmenter les revenus des ménages et de réduirele taux des personnes considérées comme étant absolument pauvres, qui s’établit à environ 56,5 %de la population. Etant donné que la zone d’incidence maximale de la route peut s’étendre au-delàde 5 km de l’emprise de la route, le sous-programme complémentaire de ERTTP, qui est en passed’établir les besoins de transport de tous les weredas, fournira des liaisons de desserte à la route duprojet et reliera les villages éloignés du réseau routier national. Ce programme est actuellement encours dans huit weredas, et plusieurs bailleurs de fonds, dont le Groupe de la banque, ont promisun appui pour le financement des études au niveau de 290 autres weredas avec pour objectif decouvrir, à terme, l’ensemble des 530 weredas. Pendant la période de construction et d’entretien dela route, on s’attend à ce que la population locale bénéficie d’opportunités d’emploi avec lerecrutement de main-d’œuvre qualifiée et non qualifiée, particulièrement la main-d’œuvre non

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qualifiée au niveau de la population locale. Etant donné que le degré d’acceptation des femmesdans le domaine de la construction est très élevé dans la zone du projet, les femmes serontparticulièrement encouragées à participer aux travaux routiers, de même que les populationsautochtones, si elles le désirent.

4.8.3 On pourrait, cependant, enregistrer quelques incidences négatives, notamment en ce quiconcerne la sécurité routière. Sur de longues sections de la route, les populations n’ont aucuneexpérience en matière de transport motorisé. Etant donné le nombre important de piétons etd’engins non à moteur qui utiliseront la route, il sera essentiel de prévoir un programme deformation en matière de sécurité routière afin d’éviter les accidents. La mise en place de panneauxde signalisation et de dos d’âne à des endroits critiques de la route permettra de renforcer la sécuritédes usagers. Comme autre impact négatif du projet, on peut noter le fait de faire venir une main-d’œuvre importante d’ailleurs, ce qui pourrait entraîner la propagation des maladies,l’augmentation des prix à la consommation et des conflits avec la population locale. Afin d’atténuerces effets, une proportion substantielle de la main-d’œuvre non qualifiée sera recrutée au plan local.En ce qui concerne la population autochtone, on veillera particulièrement à ce que le changementsocial entraîné par la route et l’afflux important d’hommes et de femmes d’affaires et de touristes,se fasse d’une manière et à un rythme qui soient en harmonie avec le style de vie des populationslocales et qui tiennent compte de leurs desiderata. A cet effet, l’entrepreneur recrutera un spécialisteen questions sociales au nombre de son personnel clé, pour discuter des problèmes et desopportunités avec les populations concernées et de chercher des solutions à travers le dialogue.Cette approche est conforme à la politique culturelle des gouvernements de 1997.

4.8.4 Le VIH/SIDA constitue un problème sérieux en Éthiopie, qui pourrait s’accentuer avecl’ouverture de la région, dans la mesure où l’accroissement du trafic et de la mobilité risqued’exposer davantage la population locale à la pandémie. Toutefois, le gouvernement éthiopien estpleinement conscient des dangers présentés par la pandémie. Il a adopté en 1998 une politique etune stratégie qui reposent sur l’intégration des réponses multisectorielles en matière de préventionet de lutte contre la pandémie. En outre, deux ONG nationales et le bureau local duSecrétariat/Conseil national de lutte contre le VIH/SIDA sont très actifs dans la zone du projet, ettravaillent à la sensibilisation, ainsi qu’à la lutte et à la prévention. Conformément à la politique,l’ERA a pris l’initiative d’élaborer et de mettre en œuvre des activités de sensibilisation et deprévention au sein du secteur routier. A cet égard, pour les projets routiers à financementinternational, une collaboration étroite devra être établie avec l’équipe sociale/médicale du projet etles bureaux de santé des Weredas ou les directions en vue de la sensibilisation, de la lutte et laprévention en accordant une attention particulière à la main-d’œuvre et aux communautés vivant enbordure de route. Un poste couvrant le coût des mesures préventives du VIH/SIDA, sera prévu dansle devis quantitatif du contrat des travaux de génie civil. En outre, un assistant social/responsablede santé devra figurer dans l’équipe de l’entrepreneur pour s’assurer de l’information des ouvrierslogés sur le chantier et des communautés vivant en bordure de la route au sujet du VIH/SIDA et desautres maladies sexuellement transmissibles, ainsi que des mesures préventives pour les éviter.Cette action complétera toutes les autres initiatives en cours dans la zone d’incidence du projet.

4.9 Coûts de projet

4.9.1 Le coût du projet (hors taxes et droits), l’assistance technique non incluse, est estimé à25,23 millions d’UC (278,91 millions d’ETB), dont 21,72 millions (240,10 millions d’ETB) endevises, soit 86 % du coût total, et 3,51 millions (38,81 millions d’ETB) en monnaie locale, soit14 % du coût total.

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4.9.2 Le coût estimatif du projet est basé sur le devis quantitatif et les estimations faites par lecabinet de consultants chargé des études. Ces estimations ont été actualisées aux prix de septembre2002 en s’inspirant des offres récentes présentées pour l’amélioration de la route Butajira-Sodo,ainsi que des travaux de construction et services de surveillance analogues. Des provisions ont étéconstituées pour aléas d’exécution et hausse des prix. Les provisions pour aléas d’exécution sontestimées à 10 % du coût de base. On a retenu une hausse des prix moyenne de 3 % par an, sur lacomposante en devises, et de 5 % par an, sur la composante en monnaie locale, avant et pendantl’exécution. Ce taux de provisionnement tient compte de l’évolution récente de l’inflation dansl’industrie du bâtiment et des travaux publics en Éthiopie. Les services d’examen de la conceptionet de surveillance se sont vus allouer 1,70 million d’UC (18,84 millions d’ETB) soit 7 % du coût debase. Une somme forfaitaire de 0,1 million d’UC (1,08 million d’ETB) a été prévue pour l’auditdes comptes du projet durant la phase d’exécution. Les tableaux 4.3 et 4.4 présententrespectivement le coût estimatif du projet par composante et par catégorie de dépenses. Quant aucoût estimatif détaillé, il figure à l’annexe 4.

4.9.3 Le coût de l’assistance technique est estimé à 1,05 million (11,61 millions d’ETB) horstaxes, et comprend 0,99 million d’UC (94 %) de coût en devises, et 0,06 millions d’UC en coût local.

Tableau 4.4 : Résumé du coût estimatif du projet par composante (hors taxes)Millions d’ETB Millions d’UC

Composante Devise Monnaielocale

Total Devise Monnaielocale

Total

%Dev.

1. Travaux de génie civil 184,27 25,99 210,26 16,67 2,35 19,02 88 %

2. Services de consultant 11,58 3,72 15,30 1,05 0,34 1,39 76 %

i) Rev conception/Supervision 11,58 3,72 15,30 1,05 0,34 1,39 11,58

ii) Audit 0,88 0,00 0,88 0,08 0,00 0,08 100 %

3. Assistance technique 10,93 0,68 11,61 0,99 0,06 1,05 94 %

Coût de base 207,66 30,38 238,04 18,79 2,75 21,54 87 %

Aléas d’exécution 19,67 2,97 22,64 1,78 0,27 2,05 87 %

Hausse des prix 23,69 6,13 29,82 2,14 0,56 2,70 79 %

Total 251,02 39,49 290,51 22,71 3,57 26,28 86 %

Tableau 4.5 : Résumé du coût estimatif du projet par catégorie de dépenses (hors taxes)

Millions d’ETB Millions d’UC

Catégorie de dépenses Devise Monnaielocale

Total Devise Monnaielocale

Total

%Dev.

1. Travaux de génie civil 184,27 25,99 210,26 16,67 2,35 19,02 88 %

2. Services de consultant 12,46 3,72 16,18 1,13 0,34 1,47 77 %

3. Assistance technique 10,93 0,68 11,61 0,99 0,06 1,05 94 %

Coût de base 207,66 30,38 238,04 19,79 2,75 21,54 87 %

Aléas d’exécution 19,67 2,97 22,64 1,78 0,27 2,05 87 %

Hausse des prix 23,69 6,13 29,82 2,14 0,56 2,70 79 %

Total 251,02 39,49 290,51 22,71 3,57 26,28 86 %

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4.10 Sources de financement

Route Wacha-Maji et services de consultant connexes

4.10.1 Le projet routier ainsi que la composante de services de consultant seront financésconjointement par le FAD et le gouvernement éthiopien. Le financement du FAD, soit unengagement total de 22,71 millions d’UC (251,02 millions d’ETB), couvrira l’intégralité du coût endevises (21,72 millions d’UC), et 28,14 % du coût en monnaie locale (0,99 million d’UC). LeGouvernement d’Ethiopie financera 71,86 % du coût local s'élevant à 2,52 millions d’UC (ETB27,89 millions). Le gouvernement financera 71,86% du coût en monnaie locale, soit 2,52 millionsd’UC (27,82 millions d’ETB). Il prendra donc en charge 10 % du coût total du projet, hors taxes, etsupportera, en outre, 14,0 à 15,0 % du coût total hors taxes, de tous frais requis pour couvrir tousimpôts, taxes, redevances, droits, frais d’acquisition de droit de passage, non éligibles au titre dufinancement FAD. Le tableau 4.6A ci-dessous présente le plan de financement par source definancement.

Tableau 4.6A : Sources de financement de la composante du FAD (hors taxes)(en millions d’UC)

Source Devise Monnaie locale Coût total % du total

FADGouvernement

21,72-

0,992,52

22,712,52

9010

Total 21,72 3,51 25,23 100

Assistance technique

4.10.2 L'assistance technique sera financée conjointement par le FAD (FAT) et legouvernement éthiopien. Le don FAD (FAT) couvrira l’intégralité du coût en devises d’un montantde 0,99 million d’UC (10,93 millions d’ETB), soit 94,0 % du coût de l’assistance technique. Legouvernement prendra en charge le coût local qui s’établit à 0,06 million d’UC (0,675 milliond’ETB), soit 6 % du coût. Le tableau 4.6B ci-dessous présente le plan de financement par source definancement.

Tableau 4.6B : Sources de financement de la composante du FAT (hors taxes)(En millions d’UC)

Source Devise Monnaie locale Coût total % de total

FAD (FAT)Gouvernement

0,99-

-0,06

0,990,06

9406

Total 0,99 0,06 1,05 100

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4.11 Calendrier des dépenses

4.11.1 Le calendrier des dépenses par composante est présenté au Tableau 4.7 ci-dessous.

Tableau 4.7 : Calendrier des dépenses par composante(en millions d’UC)

Component 2004 2005 2006 2007 2008 Total

Travaux de genie civilExamen dossier techniq & SupervisionServices d’auditAssistance technique

0.000.340.020.20

6.910.340.020.39

7.140.340.020.36

7.140.340.020.10

2.240.340.020.00

23.431.700.101.05

Total 0.56 7.66 7.86 7.60 2.60 26.28

4.11.2 Le Tableau 4.8 ci-après présente le calendrier des dépenses par source de financement.

Tableau 4.8 : Calendrier des dépenses par source de financement(en millions d’UC)

Source 2004 2005 2006 2007 2008 Total

FAD

FAT

GOE

0.33

0.20

0.03

6.55

0.35

0.76

6.77

0.34

0.75

6.75

0.10

0.75

2.31

0.00

0.29

22.71

0.99

2.58

Total 0.56 7.66 7.86 7.60 2.60 26.28

4.11.3 Le coût en monnaie locale du projet est estimé à 3,57 millions d’UC hors taxes et à 7,14millions d’UC millions d’UC taxes et droits compris. Ce coût est assez élevé et mettrait à rudeépreuve les ressources déjà limitées du pays s’il était entièrement financé par le gouvernementéthiopien. Au cours de la période du conflit frontalier avec l’Erythrée (1998-2000), l’empruntintérieur des pouvoirs publics a grimpé à 10 % du PIB, ce qui a considérablement alourdi le déficitpublic, monté à 11,5 % du PIB en 1999/2000. En dehors de cette période de deux ans, les autoritésont fait montre d’une gestion budgétaire prudente et se sont illustrées par la mise en œuvre d’unlarge éventail de réformes macroéconomiques et structurelles judicieuses. Le gouvernement aentrepris une série de réformes visant à améliorer sensiblement le processus budgétaire et le suivides dépenses, dont la finalisation du Programme de développement durable et de réduction de lapauvreté (SDPRP) en juin 2002, qui s’inscrit dans un cadre macroéconomique et fiscal durable, etun système de suivi du bien-être. Il a également institué en collaboration avec ses partenaires audéveloppement, notamment la Banque, une revue annuelle des dépenses publiques, en vued’améliorer la programmation des dépenses. En dépit de ces efforts appréciables, l’Éthiopiedemeure un pays pauvre, avec un faible ratio recettes/PIB de 4,7 %. La fragilité de la situationfinancière du pays et les mesures remarquables prises par le gouvernement militent en faveur de sademande de financement par le FAD de 28,14 % du coût en monnaie locale.

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5. EXECUTION DU PROJET

5.1 Organisme d’exécution

L’Administration éthiopienne des routes (ERA) sera responsable de l’exécution du projet.Elle est un organisme autonome, chargé de la planification générale, de la construction, de l'entretien etde la gestion des routes principales et voies de liaison du pays. Elle est administrée par un directeurgénéral qui rend compte à un conseil d'administration nommé par le gouvernement. Elle est dotée detrois directions techniques, coiffées chacune par un directeur général adjoint, à savoir : a) Direction desservices de réglementation et d’ingénierie, chargée de l’application et de la programmation, de lagestion des contrats, et de la conception et la gestion du réseau ; b) Direction des opérations,responsable des travaux d’entretien en régie, de la construction et l’entretien d’urgence des routes, etde l’appui logistique connexe ; et c) Direction des ressources humaines et de gestion financière.L’Annexe 2 présente l’organigramme d’ERA. Tous les départements et divisions d’ERA comptent desprofessionnels qualifiés et expérimentés, représentant 5 % d’un effectif de 14 258 employés. Lesfemmes représentent 4 % de l’effectif total, et près de 16 % sont des professionnels. Le gouvernements’emploie à recruter davantage de femmes dans les catégories professionnelles.

5.2 Dispositions institutionnelles

La surveillance et le suivi du projet relèvent du Directeur général adjoint chargé duDépartement du contrôle et des services techniques. La réalisation des travaux sera du ressort de laDivision de l’administration des marchés. L’ERA affectera comme coordinateur du projet, uningénieur civil comptant au moins cinq années d’expérience et dont les titres devront être jugésacceptables par la Banque. Cette exigence figure au nombre des conditions du prêt. Il sera chargé dusuivi général des activités du projet, et fera office de personne contact pour toutes les partiesimpliquées dans le projet. Le coordinateur du projet travaillera en étroite collaboration avec le chef duservice de gestion de l’environnement, pour le suivi des questions environnementales et sociales. Aucours des cinq dernières années, l’ERA s’emploie à mettre en œuvre le programme de développementdu secteur routier d’une durée de 10 ans, financé par le gouvernement et plusieurs bailleurs de fondsdont la Banque mondiale, l’Union européenne et la Banque africaine de développement. Elle aégalement bénéficié de l’assistance technique fournie par le DfID et la JICA. Par conséquent, L’ERA aacquis une solide expérience en matière d’exécution de projets routiers et a vu sa performancesignificativement améliorée. Les bailleurs de fonds s’accordent à reconnaître, cependant, qu’ellemanque de compétences dans les domaines d’examen de la conception et de l’administration descontrats, en particulier. Pour remédier à ces insuffisances, une composante d’assistance technique envue du renforcement des capacités en matière d’examen de la conception du projet a été prévue dans leprojet l’administration des marchés. L’annexe 2 montre où se situe la cellule d’exécution du projetdans l’organigramme de l’ERA.

5.3 Programme de surveillance et d'exécution

5.3.1 Les travaux de construction pour le projet de la route Wacha-Maji seront réalisés parune entreprise. L’inspection et la surveillance seront assurées par un cabinet d’ingénieurs-conseils.Les travaux de construction s’étaleront sur une période de 40 mois, à compter de juillet 2004.

5.3.2 Les prestations de surveillance débuteront dix mois avant le démarrage des travaux afinde prévoir du temps pour la réalisation de l’examen de la conception et la préparation desdocuments d’appel d’offres. Le calendrier provisoire d’exécution convenu avec l’organismed’exécution est présenté au tableau 5.1 (se reporter à l’annexe 3 pour de plus amples précisions).

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Tableau 5.1 : Résumé du calendrier d'exécution du projet

Activités date Organismeresponsable

Approbation/FAD mai.2003 FADPublication de l’AGPM juin 2003 ERA/FAD

Services de consultants pour la période préparatoire, surveillance et assistance technique

Publicité et avis (APPM) juillet 2003 ERA/FADRéception des demandes et présélection août 2003 ERAÉtablissement de la liste restreinte sept. 2003 ERAApprobation de la liste restreinte et DDP oct. 2003 FADLancement des appels aux propositions oct. 2003 ERARéception des propositions déc. 2003 ERAEvaluation jan. 2004 ERAApprobation de l’évaluation fév. 2004 FADAttribution des marchés fév. 2004 ERADémarrage des services de consultants mar. 2004 ERA/FADFin de l’examen du dossier technique juil. 2004 ERA/ConsultantFin des services de consultants juil. 2009 ERA/FAD

Marché des travaux de construction

Publication de l’AGPM juin 2003 ERA/FADPublicité et avis (APPM) févr. 2004 ERA/FADRéception des demandes pour la présélection avrr. 2004 ERAPréselection et dossiers d’appel d’offres juill. 2004 ERAApprobation de la préselection et des dossiers d’appel août 2004 FADLancement des dossiers d’appel d’offres sept. 2004 ERARéception des offres nov. 2004 ERAEvaluation janv. 2004 ERAApprobation de l’évaluation févr. 2004 ADFNégociation et signature de contrats mar. 2004 ERADémarrage des travaux de génie civil avr. 2005 ERA/FADAchèvement des travaux de construction juil. 2008 ERA/FADFin de la période de garantie juil. 2009 ERA/FAD

5.4 Modalités de passation des marchés

Introduction

5.4.1 Les modalités de passation des marchés sont résumées au tableau 5.2. Toutes lesacquisitions de biens, travaux et services de conseil financés par la Banque se feront conformémentaux Règles de procédure pour l’acquisition des biens et travaux, ou en cas de besoin, aux Règles deprocédure pour l’utilisation des consultants, en utilisant les dossiers types d’appel d’offres de laBanque.

Travaux de génie civil

5.4.2 La passation des marchés de travaux de génie civil se fera par appel d’offresinternational (AOI), avec présélection des entreprises et une marge de préférence de 10 % pour lesentreprises nationales. Le marché des travaux de génie pour la construction de la route Wacha-Majiest estimé à 23,43 millions d’UC, et constituera un lot unique.

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Tableau 5.2 : Résumé des modalités de passation des marchés

Millions d’UCComposante du projetAOI Liste restreinte Total

1. Travaux de génie civil

1.1 Construction de la route Wacha-Maji

2. Services de consultants

2.1 Examen de la conception et surveillance des travaux de construction

2.2 Assistance technique

2.3 Audit des comptes du projet

23.43 [21,08]

1,70 [1,53]

1,05 [0,99]

0,10 [0,10]

23,43 [21,08]

1.70 [1,53]

1.05 [0,99]

0,10 [0,10]

TOTAL 23,43 [21,08] 2,85 [2,62] 26,28 [23,70]

[ ] Les chiffres inscrits entre parenthèses représentent les montants financés par le FAD.

Services de consultants

5.4.3 Comme indiqué plus haut au tableau 5.2, l’acquisition des services de consultants sefera conformément aux Règles de procédure pour l’utilisation des consultants.

5.4.4 L’acquisition des services de consultants pour l’examen des dossiers techniques, lasupervision des travaux de construction et le recours à l’assistance technique se fera sur la base delistes restreintes de cabinets d’experts de grande renommée. La procédure de sélection, dans chaquecas, tiendra compte de la notion qualité/prix. L’assistant technique jouera également le rôle dechargé d’acquisition des biens et services pour le volet formation universitaire (70.000 UC) et levolet équipement informatique et logiciel (150.000 UC) qui se fera par appel à la concurrenceinternationale. Le coût de ces deux sous-composantes n’entrera pas en ligne de compte dansl’évaluation financière des propositions du Consultant, conformément aux dispositions de l’article3.8.12 des Règlements.

Services d'audit

5.4.5 L’acquisition des services d’audit se fera sur liste restreinte des cabinets d’audit, quisera soumise à l’approbation du Bureau de l’Auditeur général fédéral avant le lancement desdemandes de soumissions. Le montant du marché des services d’audit étant inférieur à 350 000 UC,l’emprunteur pourra limiter la publication de l’avis aux journaux du pays ou de la région.Toutefois, tout consultant remplissant les conditions requises pourra exprimer le désir de figurer surla liste restreinte. La procédure de sélection sera basée sur l’établissement de la comparabilité despropositions techniques et la sélection de l’offre financière la moins disante.

Procédure et réglementation nationales

5.4.6 Les lois et règlements nationaux en matière de passation des marchés en Ethiopie ont étépassés en revue et jugés acceptables. Il n'existe pas de domaine de conflit potentiel avec les règleset règlements de la banque en matière d’acquisition des biens et travaux.

Organisme d’exécution

5.4.7 L’Administration éthiopienne des routes (ERA) sera responsable de l’acquisition destravaux, de l’assistance technique, de la surveillance des services de conseil et d’audit. L’ERAdispose des ressources, des capacités, de l’expertise et de l’expérience nécessaires pour assurer la

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passation des marchés. En ce qui concerne plus particulièrement les travaux, les ingénieurs-conseilschargés de la surveillance assisteront l’organe d’exécution en lui fournissant les servicespréparatoires au marché.

Avis général de passation de marché

5.4.8 Le texte d’un avis général de passation de marché a été arrêté d’un commun accord avecl’ERA lors des négociations. Il sera publié dans la revue Development Business des Nations Uniesdès que le Conseil d’administration aura approuvé le prêt.

Procédure d’examen

5.4.9 Les documents suivants devront être soumis à l’approbation de la Banque :

Avis particuliers de passation de marchés ; Dossiers d’appel à présélection ; Dossiers d’appel d’offres et demandes de propositions ; Rapports d’évaluation des offres et rapports d’évaluation des propositions de

consultants; Projets de contrat, en cas de modification du document type.

5.5 Modalités de décaissement

Le décaissement des ressources du prêt se fera pour les deux catégories de dépenses quesont les travaux de génie civil, et les services de consultants pour la revue de la conception et lasurveillance, et les services d’audit. Le don FAT sera décaissé pour l’assistance technique. La méthodedu paiement direct sera utilisée à la fois pour le prêt et le don, en respectant les procédures et lesdocuments justificatifs standard stipulés par le Manuel de décaissement de la Banque.

5.6 Suivi et évaluation

5.6.1 L’ERA fera régulièrement parvenir à la Banque, dans la forme prescrite, des rapportstrimestriels sur l’état d’avancement du projet, couvrant tous les aspects des composantes concernées, ycompris la mise en œuvre des mesures du plan d’action social et de protection de l’environnement. Cesrapports comprendront non seulement les indicateurs de performance matérielle et financière, maiségalement ceux liés à l’impact social et environnemental, qui permettent de vérifier si la réalisation desobjectifs est en bonne voie ou non. En outre, le suivi du projet sera assuré par un programme demissions de supervision, conformément au Manuel des opérations. Une revue à mi-parcours seraorganisée au cours de la deuxième année d’exécution, en 2006 pour identifier les problèmes majeursauxquels se heurterait le projet et y remédier éventuellement.

5.6.2 Le suivi de la mise en œuvre des mesures visant à atténuer les effets néfastes surl’environnement sera assuré par le consultant chargé de la surveillance et par le service de gestionde l’environnement à l’ERA, dont les capacités ont été renforcées grâce à l’assistance technique del’IDA.

5.6.3 Dans les six mois suivant l’achèvement du projet, l’ERA fera parvenir à la Banque lerapport d’achèvement de l’emprunteur. Celle-ci procédera ensuite à l’établissement de son RAP. Lesdeux rapports, auxquels s’ajouteront les statistiques de performance et les résultats financiers del’ERA, serviront à l’évaluation rétrospective du projet.

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5.7 Rapports financiers et audit

5.7.1 La Division des finances de l’ERA sera chargée de la gestion financière ainsi que del’élaboration des rapports du projet. Elle a été renforcée grâce à l’assistance technique de l’IDA, quia permis d’établir en mars 2000 un manuel comptable et financier visant à améliorer laresponsabilité, l’autonomie de gestion et le contrôle financier. La division compte désormais uneffectif suffisant, comprenant plus de trente comptables/agents comptables et le personnel d’appuirequis. La division est en passe d’abandonner son système comptable basé sur Microsoft Excel auprofit d’un logiciel professionnel de comptabilité dénommé ACCPAC. Ce progiciel a été fournidans le cadre de l’assistance technique financée par la GTZ, sur la base du nouveau manuel. Lelogiciel a été installé et configuré sur le système informatique d’ERA et la formation du personnelest en cours. L’utilisation de ce nouveau système financier informatique est essentielle pour assurerle contrôle interne et l’établissement efficace de rapports financiers et d’audit des projets. Lamigration du système obsolète en place vers un nouveau système informatique de gestion,notamment le logiciel ACCPAC, figure au nombre des conditions préalables de décaissement duprêt FAD.

5.7.2 La Division financière de l’ERA tiendra un compte distinct pour le projet, ainsi que tousles dossiers financiers des projets. Les comptes du projet seront tenus séparément et indiquerontclairement les dépenses par composante, catégorie et source de financement. Les états financiers etles comptes du projet feront l’objet d’une vérification annuelle au cours de l’exécution,conformément aux directives de la Banque pour l’audit des projets. L’audit sera confié à un cabinetretenu sur la base de termes de référence jugés acceptables par le Fonds. Les rapports d’audit serontsoumis à la Banque, de manière régulière, une fois l’an et après l’achèvement du projet.

5.8 Coordination de l’aide

5.8.1 La coordination de l’aide se fait par l’intermédiaire des réunions du Groupe consultatif,qui donne aux bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux l’occasion de passer régulièrement enrevue le programme de développement de l’Éthiopie et de coordonner leur assistance audéveloppement à l’appui du programme. La troisième réunion du Groupe consultatif s’est tenue àAddis-Abeba en décembre 1996, et la quatrième, prévue pour décembre 2002. La complémentaritédes efforts des partenaires au développement est facilitée par le cofinancement dans le cadre desprogrammes d’investissement sectoriel et par la vaste coordination interne que demande le suivi del’état d’exécution du programme. La revue des dépenses publiques, à laquelle la Banque prend unepart active, constitue également un espace de dialogue entre le gouvernement et ses partenaires,dans la mesure où elle permet aux bailleurs de fonds de coordonner étroitement leur position sur lesquestions essentielles et de s’engager en faveur d’un processus de suivi plus systématique.

5.8.2 Le ministère du Développement économique et de la Coopération (MEDAC) s’estrévélé un mécanisme efficace de coordination des donateurs au sein du pays, lequel mécanismeprévoit des réunions à plusieurs niveaux, dont celle des ambassadeurs dans le cadre de laquelle, lesambassadeurs des pays donateurs et les chefs des principaux organismes de développement passenten revue les problèmes liés au développement de la coopération. La Banque mondiale organise, parailleurs, dans un cadre informel la coordination des organismes de développement, pour discuterdes problèmes de développement et de la coordination de l’aide avec les intervenants dans les sous-secteurs. En outre, le gouvernement tient avec les bailleurs de fonds et d’autres parties prenantesdes réunions périodiques auxquelles le Groupe de la Banque prend une part active, en vued’examiner les programmes d’investissement sectoriel. Pour le sous-secteur routier, une revue à mi-parcours de l’état d’exécution du RSDP-I s’est tenue en février 2001. Elle a été l’occasion de tirerdes leçons pour la poursuite efficace du programme. Une réunion des parties prenantes, incluant lesbailleurs de fonds participant au RSDP, s’est également tenue en juillet 2002 pour examiner et

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convenir des objectifs du programme et les questions de politique concernant le RSDP-II. Lamission d’évaluation de la banque a tenu des consultations avec tous les principaux bailleurs defonds participant au RSDP, en l’occurrence la Banque mondiale, le FAD, l’UE, le DFID-UK, laGTZ, la KfW, le NDF, la JICA et l’ASDI, qui ont tous confirmé et convenu de la priorité du projetde construction de la route Wacha-Maji comme étant l’une des routes de liaison majeure du RSDP-II, qui donnera accès à de potentielles régions agricoles du pays.

6 VIABILITÉ ET RISQUES DU PROJET

6.1 Charges récurrentes

6.1.1 Tout au long de la construction et pendant la période de garantie obligatoire d’un an,l’entreprise de construction sera responsable de l’entretien de la route. Par la suite, l’organismed’exécution aura à charge les frais liés à l’entretien courant, qui comprend l’entretien du bord de laroute et les travaux annexes, dont l’emploi partiel sur les sections revêtues, et le rechargement dessections en gravier, jusqu’à la fin de la durée de vie de la route, c’est-à-dire en 2028. Par ailleurs,l’ERA prendra en charge les dépenses liées à l’entretien périodique, qui prévoitl’imperméabilisation après 8 ans de service pour les sections revêtues, et le rechargement destronçons de la route en gravier, tous les 5 ans. Les charges récurrentes et le coût de l’entretienpériodique de la route du projet, pendant les 20 ans de durée de vie de la route, sont estimés à 64,21millions d’ETB (7,71 millions de dollars). Cela représente près de 3,21 millions d’ETB (0,385million de dollars EU) par an, contre une estimation de 0,5 million d’ETB (0,06 million de dollars)de dépenses pour la route actuelle. C’est dire que le projet accroîtra les charges récurrentes de 2,71millions d’ETB (0,325 millions de dollars) par an.

6.1.2 Le gouvernement a créé un fonds routier en mars 1997, dans la perspective qu’au termedu RSDP-I, toutes les dépenses d’entretien seraient financées à l’acte par le fonds, première étapevers le recouvrement progressif du coût marginal à long terme, en privilégiant dans un premiertemps le recouvrement intégral des dépenses d’entretien routier. L’affectation de l’enveloppe de1,28 milliard d’ETB (149,7 millions de dollars EU) par le gouvernement à l’entretien courant etpériodique au titre du RSDP-II (hypothèse basse) pour la période 2002-2007, témoigne de lavolonté du gouvernement à répondre aux besoins de charges récurrentes du réseau (voire l’Annexe5 – Résumé de l’analyse financière et économique). À ce jour, et compte tenu des prévisions demobilisation des ressources et du financement routier (par. 3.6.3 à 3.6.8), la satisfaction des besoinsde dépenses récurrentes n’est pas limitée par le manque de ressources, étant donné que le Fondsroutier sera en mesure de faire face aux besoins à partir des redevances.

6.2 Viabilité du projet

Lors de la conception du RSDP, les autorités éthiopiennes ont reconnu que la viabilité àlong terme de l’investissement dans le programme dépendra des facteurs suivants : i) appuiinstitutionnel aux organismes des routes et renforcement de leurs capacités ; ii) renforcement descapacités des entrepreneurs privés locaux et commercialisation/décentralisation des brigades detravail en régie de l’ERA ; et iii) mobilisation efficace des ressources pour le financement del’entretien routier. À cet égard, le gouvernement s’emploie à mettre en œuvre des politiques, desmesures et des dispositions accompagnées d’une technique apportée par les bailleurs afin derépondre à ces préoccupations. Il a pris en 1997 un décret pour la restructuration del’Administration éthiopienne des routes (ERA), jetant ainsi les bases pour une transformation del’ERA, du statut de fournisseur d’infrastructure routière à celui de gestionnaire et d’acquéreur deservices et de travaux pour l’entretien et le développement du réseau routier. Les bailleurs de fondsont également apporté à l’ERA une assistance technique pour le renforcement institutionnel dansles domaines critiques. La politique de l’ERA tendant à commercialiser ses brigades de travail en

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régie et à recourir de plus en plus à la sous-traitance à mesure que s’accroît la capacité d’exécutiondes entrepreneurs locaux, conformément au plan d’action pour l’entretien (2001-2005) soutenu parles bailleurs de fonds, favorisera la viabilité du projet. De plus, l’Administration du fonds routierest bien gérée et assure efficacement la mobilisation des ressources et le suivi de l’utilisation desfonds par les services bénéficiaires (ERA, RRA des régions et municipalités), afin d’offrir auxusagers un meilleur rapport qualité-prix grâce aux audits techniques à financer par l’assistancetechnique du FED. Ce sont là autant de mesures qui assureront la viabilité de l’investissement duprojet. Le gouvernement veillera au respect rigoureux de la charge à l’essieu afin de préserverl’investissement. Dans ce contexte, l’UE apporte une assistance technique dans le cadre de la miseen œuvre en cours des mesures visant au contrôle de la charge à l’essieu sur le réseau routier.

6.3 Risques majeurs et mesures d’atténuation

6.3.1 L’exécution du projet ne pose pas de gros risques. Cependant, deux facteurs risquentd’influer sur sa viabilité : l’augmentation du coût du projet suite à des retards d’exécution et uneévolution du trafic plus faible que prévue. Le risque de retard a été limité par les mesures prisesdans le cadre du RSDP, en fournissant une assistance technique à l’ERA et en organisant àl’intention de son personnel des séminaires, des ateliers et des séances de formation. Pour ce qui estde l’évolution du trafic, l’expérience récente des projets analogues montre que le trafic augmentedeux ou trois fois plus que les estimations initiales.

6.3.2 Par ailleurs, ces facteurs ont été pris en compte dans l’analyse économique, qui indiqueque le projet demeurera économiquement viable, même si le coût d’investissement augmente de28 % et que les bénéfices diminuent de 28 %.

7. AVANTAGES DU PROJET

7.1 Analyse économique

a) Méthodologie

7.1.1 La méthodologie utilisée repose sur l’association du HDM-IV et de l’approched’estimation des excédents de production pour l'évaluation économique, qui a été jugée appropriée(voir l'annexe 5). L'entrée des données sur l’état de la route du projet dans le HDM-IV a été faite entenant compte des deux scénarios du projet, à savoir «avec le projet» et «sans le projet», sur la base descaractéristiques des différentes sections des routes (Wacha – Bechuma et Bechuma – Maji). Le modèleHDM-IV permet de modéliser sur la période d'analyse de la liaison, l'interaction entre le volume detrafic, sa composition, l'état de la route, la géométrie et les caractéristiques, ainsi que les coûtsd’exploitation des véhicules dans les scénarios «avec» et «sans» le projet.

7.1.2 Pour l'analyse économique, des coûts financiers de construction et d'entretien ont étéconvertis en coûts économiques en appliquant un facteur de conversion de 0,78. Les mesures de lavaleur du projet utilisées sont : le TRE, la VAN, le taux du coût de base, et le Taux de rentabilitéfinancière, avec un facteur d’actualisation de 10 %. L'année de référence retenue pour l'évaluationéconomique est 2004, l'année au cours de laquelle la construction doit démarrer pour s’étaler sur 40mois, et la première année de mise en service de la route du projet est estimée à 2009. (Voir l'Annexe 5et les détails de la méthodologie dans le Dossier d’exécution du projet).

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b) Coûts

7.1.3 Les coûts pris en compte sont les coûts de l’organisme des routes selon les scénarios«avec» et «sans» le projet qui comprennent le coût d'entretien et les coûts d’investissement liés à latransformation de la route en une route graveleuse de norme élevée, avec des sections intermittentesrevêtues au niveau des pentes abruptes en zone de montagne. Ces coûts comprennent le coût debase des travaux de génie civil plus les aléas de construction, les services de consultants pour lasurveillance, l’examen de la conception, l’audit du projet et l’assistance technique. Les aléasfinanciers ne sont pas pris en compte car ils ne constituent pas une utilisation de ressourceséconomiques. Le total du coût financier de l’investissement en capital net d’impôt est estimé à249,08 millions d’ETB, en termes financiers, soit un coût d’investissement économique de 221,68millions d’ETB à décaisser comme suit : 1,35 % en 2004, 29,305 % en 2005 et 2006 et 2007, et10,734% en 2008. Des valeurs résiduelles ont été calculées pour une durée de services de 20 ans, etestimées à 14,4 % du coût initial de l’investissement économique, établi à 31,92 millions d’ETB, etconsidéré comme bénéfice à la fin de la période d’analyse (voir l’Annexe 5 – Résumé de l'analysefinancière et économique).

c) Avantages

7.1.4 L’économie réalisée par rapport aux coûts d’exploitation sur la section routière de 56 km,allant de Wacha à Bechuma, qui enregistre actuellement un trafic motorisé, est considérée commefaisant partie des avantages du projet. Les prévisions d’épargne sur les coûts d’exploitation desvéhicules sont établies du modèle de planification routière HDM-IV. L’évaluation économique tientégalement compte des avantages liés à la déviation des camions. Les coûts d’exploitation desvéhicules et les avantages en gain de temps, pour le trafic normal et dévié, passent de 6,06 millionsd'ETB en 2009 à 20,45 millions d’ETB en 2028.

7.1.5 Les avantages liés au changement de mode de transport s’appliquent uniquement auxWeredas de Dizi et de Meinit, où il n’existe actuellement aucune route praticable. On estime quel’excédent agricole, qui serait enregistré dans l’hypothèse «sans» le projet, pourra être évacué sur lemarché. Les bénéfices sont estimés sur la base des différences de coûts de transport qu’implique, dansles hypothèses «avec» et «sans» le projet, l’évacuation des excédents de production enregistrés dans lecas «sans» le projet. Les avantages liés au changement de mode de transport sont estimés à 16,72millions d’ETB pour 2009 lorsque la route du projet sera ouverte à la circulation, et devront passer à40,87 millions d’ETB en 2028, date de la fin de la durée de vie du projet (voir l'Annexe 5).

7.1.6 Les avantages liés à l’augmentation d’excédent de production ont également été pris encompte et se présentent sous forme d’augmentation de la production agricole induite par unemeilleure accessibilité et la baisse des coûts de transport du fait de la route. Proportionnellement,on prévoit un changement au niveau des prix bord champ et une réaction significative en termesd’extension des surfaces cultivables et de la production agricole. Les avantages liés àl’augmentation des excédents de production devraient passer de 8,05 millions d'ETB en 2009,c’est-à-dire à l’achèvement et à la mise en fonction de la route, à un niveau de 49,81millionsd'ETB en 2028. (Voir l'Annexe 5 et les détails dans le dossier d’exécution du projet).

7.1.7 Des avantages pourraient être enregistrés en ce qui concerne le trafic dévié par voieaérienne, car on estime qu’environ 3000 passagers par an voyagent entre Maji et Mizan par avion.Le tarif actuel est de 142 ETB contre 20 ETB pour les autobus. Compte tenu des différences detemps et de coût de déplacement, on estime qu’avec l’ouverture de la route, 93 % des passagerspar avion se rabattront sur la route. Les avantages estimés découlent de la différence entre les coûtsde transport par autocar et par voie aérienne, révisés par rapport aux avantages économiques, entenant compte du facteur fictif de 0,78. Les avantages de la déviation par voie aérienne devraientpasser de 0,39 million d'ETB en 2009 à 0,96 million d’ETB en 2028.

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7.1.8 En ce qui concerne le trafic non motorisé, les avantages pris en compte concernent le traficactuel qui intervient sur la route. On estime qu’environ 3 000 unités d’engins non à moteur utilisent lesroutes chaque jour. Cependant, les distances de voyage sont généralement courtes, se situant enmoyenne à 2,5 km. Les avantages tiennent à l’amélioration de la vitesse (et à l’augmentation durendement) des engins non à moteur qui circuleront sur une surface améliorée. Les avantages sontévalués à partir du modèle HDM-IV, et se situent à un niveau de 0,05 million d'ETB, pour 2009, pourpasser à 0,12 million d’ETB en 2028.

7.1.9 L’évaluation économique ne prévoit aucun avantage lié au transport de marchandises parvéhicule (autre que ceux liés à la production agricole induite). On s’attend à quelques déplacements depassagers, du fait de l’amélioration de la route. On pourrait assister à une intensification desdéplacements, notamment les visites à l’hôpital, les démarches à la recherche d’un emploi, les visitesaux amis et connaissances, et les voyages pour d’autres raisons sociales, ainsi que le déplacement desautorités administratives, des enseignants, des agents de vulgarisation, et les avantages liés à unecouverture plus accrue en termes de service social n’ont fait que l’objet d’une réserve.

c) Résultats de l'analyse des coûts et bénéfices

7.1.10 Les résultats de l'évaluation économique, fondés sur les mesures de la valeur del'investissement et basés sur les scénario de prévision de trafic motorisé le plus probable, et dans lecadre duquel les avantages liés au transport non motorisé et aux excédents agricoles ont fait l’objetd’une estimation, donnent un taux de rentabilité économique de 15,57%, supérieur au coûtd’opportunité actuel du capital en Ethiopie, qui est de 10 %, convenu entre le gouvernement et lespartenaires au développement de l’Ethiopie pour qu’un projet soit admis au RSDP II. Toutes lesmesures de la valeur de l’investissement du projet dans le scénario de base, notamment 129,72millions d’ETB, pour la VAN, 1,68 million pour le taux de coût de base et 13,6 % pour le taux derentabilité financière, confirment la viabilité de l'intervention dans le cadre du projet d’améliorationde la route Wacha-Maji. (Voir l'Annexe 5 pour l’évolution des avantages, des coûts et des résultats)

7.2 Analyse de l'impact social

7.2.1 Le financement par la banque des travaux de génie civil permettra de créer des emploistemporaires pour une partie importante de la population locale. Les revenus des foyers locauxconnaîtront une amélioration sensible en retour. En outre, cela donnera lieu à des opportunitésd’emplois indirects pour les entreprises locales en ce qui concerne la fourniture des denréesalimentaires, et d’autres biens et services à la main-d’œuvre, ce qui, à court terme, contribuera àrelancer l’économie locale. A long terme, l’amélioration de la route et du réseau de transportstimulera la production agricole qui est pour l’heure peu développée, en raison du manque d’accèsau marché et aux intrants, et du faible niveau des techniques agricoles. Le projet contribuera à laréduction de la pauvreté dans une région où près de la moitié de la population vit en dessous duseuil de pauvreté.

7.2.2 Si la croissance économique a une incidence positive sur tous les membres de la sociétéde manière indirecte, les femmes sont également enclines à en bénéficier directement, aussi bien entant que main-d’œuvre dans le cadre de la construction de la route, qu’en s’adonnant à des activitésgénératrices de revenus pendant et après la construction, telles que la vente d’aliments et deboissons en bordure de route, etc., dans un premier temps aux travailleurs, et par la suite auxpassants. De manière plus significative, les femmes sont assurées de tirer parti de la réduction de lacharge de travail, à la fois à travers la réduction du temps et de l’énergie consacrés à transporter descharges, et par l’accès aux moulins que facilite la route du projet, ce qui réduit le temps et l’énergieconsacrés à la transformation des produits alimentaires. La facilitation de l’accès aux centres desanté, conjuguée à la perception de revenus plus élevés, permettra aux femmes d’accoucher dans un

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environnement plus sûr qu’actuellement, et de veiller à la santé de leurs enfants de manière plusappropriée et pratique, réduisant ainsi le risque de complications, de mortalité, de maladies desmères et des enfants. Il est souhaité que la mise en œuvre réussie du ERTTP en cours et le projet decrédit rural subséquent contribuent à améliorer davantage la condition des femmes dans les zonesles plus reculées de la route, grâce aux moyens de transport non motoriés, aux voies de desserte etaux activités génératrices de revenus à caractère non agricole et agricole. Le projet contribuera àfavoriser le développement économique et social de par la mise en communication des centres deproduction rurale avec les marchés urbains

7.3 Analyse de sensibilité

7.3.1 Une analyse de sensibilité a été effectuée sur le résultat du cas de base de l’évaluationéconomique afin de déterminer l’impact des modifications sur certains paramètres d’analyse enutilisant un seuil de 10,00% pour l’admission des projets dans le RSDP II comme base de viabilité.Les résultats présentés à l’Annexe 5 confirment la viabilité économique du projet. Tous les scénariospassés en revue ont montré que la viabilité du projet est suffisamment satisfaisante. Même avec uneaugmentation simultanée de 15 % des coûts et une baisse de 15 % des bénéfices, dans le cas duscénario le plus défavorable, le projet reste encore viable avec un taux de rentabilité économique de12,3%, une VAN de 54,9 millions d’ETB, un TCB de 1,25 et un taux de rentabilité financière de10,0%

7.3.2 En plus du test de sensibilité effectué sur le scénario de base, il a été entrepris uneanalyse avec des valeurs pivots en vue d’identifier les variations de pourcentage au niveau desavantages et des coûts qui porteraient le TRE à un seuil de 10,0%. Les résultats ont indiqué qu'unehausse de 73,1 % du coût d’investissement et une baisse de 40,3% des bénéfices serontrespectivement requises pour que la viabilité soit menacée. Il faudra également une variationcombinée de l’augmentation du coût d’investissement et de la baisse des bénéfices de l’ordre de28,8 %, pour parvenir à un TRE de 10% (voir l'Annexe 5-Résumé de l'analyse financière etéconomique).

8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

8.1 Conclusions

8.1.1 Le projet d’amélioration de la route Wacha-Maji profitera à la population vivant dans lesWeredas de Dizi, Meinit et Chena, situés dans la zone de Bench-Maji, au sein de la Région desSNNP, en améliorant leur accès aux marchés, ainsi que les services de transport pour permettre uneplus large couverture des services sociaux, en reliant les trois zones au reste de l'économie de plusgrande échelle. Les équipements de santé, les points d'eau et les moulins seront à des distancesacceptables des populations dont le temps, le coût et les efforts de déplacement seront réduitsd’environ 80 %. Cela dégagera plus de temps à consacrer à des fins plus productives, et contribueraà la réduction de la pauvreté. L’extension du réseau routier, par la construction de la route duprojet, et la promotion des moyens de transport qui comprennent l'utilisation conventionnelle etplus accrue des moyens de transport intermédiaires (MTI), devraient réduire sensiblement lefardeau que les femmes sont obligées de transporter sur la tête, et les hommes sur le dos, et leurpermettre de se consacrer à des activités plus productives. En outre, le projet est conforme à lastratégie d’assistance du Groupe de la Banque à l’Éthiopie dans le secteur des transports, commeindiqué dans le DSP pour la période 2002-2004, et prévu dans le programme central du RSDP-II etdu SDPRP (2002-2004).

36

8.1.2 Le projet est bien conçu, techniquement faisable, économiquement justifié etécologiquement viable. Le projet affiche un taux de rentabilité économique de 15,57 %, ce qui estsupérieur au coût d’opportunité du capital établi à 10 % en Ethiopie. L'amélioration de la route duprojet, qui constituera le seul accès motorisé à une zone à haut potentiel agricole, dans la Région desSNNP, aura une incidence significative sur la réduction de la pauvreté dans la zone du projet, dont lacontrainte majeure a été le manque d'accès motorisé.

8.2 Recommandations

Il est recommandé d’accorder au gouvernement éthiopien un prêt d’un montantn’excédant pas 22,71 millions d’UC, et un don FAT, d’un montant de 0,99 million d’UC, duFAD/FAT, respectivement pour l’amélioration de la route Wacha-Maji et l'assistance technique envue du renforcement institutionnel de l’Administration éthiopienne des routes, en examen de laconception, sous réserve des conditions ci-après :

A. Condition préalable à l’entrée en vigueur de l'accord de prêt

L’entrée en vigueur de l’accord de prêt est subordonnée au respect par l’emprunteur desdispositions de la section 5.01 des Conditions générales applicables aux accords de prêt et auxaccords de garantie du Fonds.

B. Conditions préalables au premier décaissement du prêt

L'obligation pour le Fonds d’effectuer le premier décaissement du prêt est subordonnée àl’entrée en vigueur de l’accord de prêt et au respect des conditions suivantes par l’emprunteur :

L’emprunteur devra :

i) avoir désigné au sein de l’Administration éthiopienne des routes (ERA), pourassurer à plein temps la coordination de l’exécution du projet, un ingénieur civiljustifiant d’au moins cinq années d’expérience après l’obtention du diplôme etdont les qualifications et l’expérience seront jugées acceptables par le Fonds(par.5.2) ;

ii) avoir donné la preuve, jugée satisfaisante par le Fonds, que l’ERA est passée deson système de gestion financière actuel basé sur Microsoft Excel au systèmeinformatique de gestion financière dénommé ACCPAC, fourni dans le cadre del’assistance technique financée par la GTZ (par.5.7.1) ;

iii) avoir prouvé à la satisfaction du Fonds que le terrain requis pour le droit depassage de la route, les carrières désignées, et les carrières d’emprunt auront étéacquis avant l’attribution du marché (par. 3.5.2) et.

iv) s’engager à entreprendre des pointages réguliers du trafic sur la route du projetpendant et après les travaux de construction (paragraphe 4.6.2).

37

C. Autres conditions du prêt

Le gouvernement devra en outre :

i) d’ici à la revue à mi-parcours du Deuxième programme de développement duréseau routier (RSDP-II) prévue pour mars 2005, soumettre au Fonds une matricede délégation de pouvoirs, établissant de manière claire les pouvoirs etresponsabilités, allant des chefs de service aux membres de la haute direction del’ERA (par. 3.3.2)) ;

ii) d’ici à la revue à mi-parcours du RSDP-II prévue pour mars 2005, donner au Fondsla preuve de la création et de la dotation convenable en personnel d’une sectionchargée des questions de droit de passage (par. 3.5.2)

iii) entreprendre des pointages réguliers du trafic sur la route du projet pendant et aprèsles travaux de construction (paragraphe 4.6.2).

D. Conditions préalables à l'entrée en vigueur du protocole de l'accord

L'entrée en vigueur du Protocole d’accord sera subordonnée au respect par le bénéficiairedes dispositions de la section 4.01 des conditions générales applicables aux protocoles d’accord relatifsaux activités de Fonds d’assistance technique (FAT) du FAD.

E. Conditions préalable au premier décaissement du don

L'obligation pour le Fonds d’effectuer le premier décaissement du don FAT estsubordonnée à l’entrée en vigueur du Protocole d’accord et au respect, par le bénéficiaire, de lacondition suivante :

Le Bénéficiaire aura :

i) établi la liste des membres du personnel de l’Administration éthiopienne des routes,devant bénéficier d’une formation dans les domaines identifiés, et dont les diplômeset les curriculum vitae auront été acceptés par le Fonds pour les besoins de laformation spécifique à laquelle ils sont proposés (par. 4.5.9).

Supprimé : ¶

ANNEXE 1

ETHIOPIEProjet d’amélioration de la route wacha -maji

Carte du pays et de la zone de projet

Cette carte a été fournie par le personnel de la Banque Africaine de Développement exclusivement à l’usage deslecteurs du rapport auquel elle est jointe. Les dénominations utilisées et les frontières figurant sur cette carten’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de ses membres aucun jugement concernant le statut légal d’unterritoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières.

International Boundary

National Capital

RailroadRoad

Track

0 50 100 150 Kilometers

0 50 100 150 MilesERITREA

SUDAN

DJIBOUTI

KENYASOMALIA

Himora Aksum Adigrat

Mek’ele

Maych’ewGonder

DebreTabor

DebreMark’os

Asosa

Gambéla

Bahir DarAsayita

Kurmuk

Weldiya

Desé

DabreBirhan

Nek’emtéAddisAbaba

DiréDawa

Harer Jijiga

Metu

Jima

Nazrêt

Kelem

ArbaMinch

ShashemenéAwasa

Goba

KibreMengist

Negélé

Moyalé

SOMALIA

Degeh Bur

Imi

K’ebriDehar

Godé

Werdér

DoloOdo

ANNEXE 2ADMINISTRATION ETHIOPIENNE DES ROUTES – ORGANIGRAMME

Source : Mission d’évaluation du FAD, Sept. 2002

Conseil d’administrationd’ERA

DIRECTEURGENERAL

Division des affaires juridiques &Protection des droits de la route

Service Audit Interne

ServicesInformation et Relations Publiques

Département des opérationsDirecteur général adjoint

Département services techniques &Réglementation

Directeur général adjoint

Département Ressources Humaines & FinancesDirecteur général adjoint

Service Achats

Division Equipe de Construction

Equipe entretien de District (10)

Division Equipement et Matériel

Administration des contrats civils

Division Conception, Etudes &gestion du réseau

Division Planification &Programmation

Service - élaboration descontrats

Service d’exécution descontrats civils

Service de gestion del’environnement

Division Finance

Division Valorisation desressources humaines

Division Administration duPersonnel

Comptabilité Projets

CEP

ANNEXE 3CALENDRIER D’EXECUTION DU PROJET

ID Task Name

1 Période acquis. Serv. Consul. Assist. Tech.

2 Publication de l'APPM

3 Publicité de l'APPM et soumission dossiers présél.

4 Réception des demandes de présélection

5 Etablissement de la liste restreinte

6 Approb. Liste restreinte et demande prop. par FAD

7 Lancement de la demande de propositions

8 Réception des propositions

9 Evaluation des propositions par l'ERA

10 Approb. Rapport évaluation par la BAD

11 Négociation et attribution des marchés

12 Durée contrat services de consult. A.T.

13 Services d'assistance technique

14 Examen de la conception

15 Services préliminaires

16 Surveillance de la construction

17 Période de garantie de la conception

18 Calendrier d'acquisition des travaux

19 Appel à présélection

20 Evaluation des demandes de présélection

21 Approb. Présélection et dossier appel d'offres

22 Lancement des appels d'offres

23 Réception des offres

24 Evaluation des offres

25 Approbation de l'évaluation par le FAD

26 Négociation et attribution du marché

27 Exécution des travaux

28 Période de construction

29 Période de garantie de construction

14/04

14/06

28/07

29/07

27/09

27/10

11/12 05/09

11/12

11/12 22/12

13/09 26/12

25/12

01/09

01/09

31/10

01/01

01/02

30/04

01/02

30/06

30/07

13/09 26/12

25/12

H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1 H2 H1

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

ANNEXE 4ETHIOPIE : PROJET D’AMELIORATION DE LA ROUTE WACHA – MAJI

Source : Mission d’évaluation du FAD, Sept. 2002

Liste provisoire des biens et services

Coût en ETB Coût en UC Cofinancement

DeviseMonnaie

localeTotal Coût Devise

Monnaielocale

Total Coût FAD GOERubrique Description

(Birr) (Birr) (Birr) (UC) (UC) (UC) (UC) (UC)

1 Services généraux 15 915 900 2244550 18 160 450 1 439 780 203 046 1 642 825 1 496 957 145 868

2 Terrassements 55 672 500 7 851 250 63 523 750 5 036 230 710 238 5 746 467 5 236 233 510 235

3 Revêtement et étanchéité 67 519 920 9 522 040 77 041 960 6 107 968 861 380 6 969 348 6 350 532 618 815

4 Drainage et structures 37 752 647 5 324 091 43 076 738 3 415 169 481 626 3 896 796 3 550 795 346 000

5 Travaux routiers annexes 7 407 465 1 044 643 8 452 108 670 092 94 500 764 592 696 703 67 889

Total partiel Travaux génie civil 184 268 432 25 986 574 210 255 005 16 669 239 2 350 790 19 020 029 17 331 221 1 688 808

6 Examen de la conception 1 653 691 531 544 2 185 235 149 596 48 084 197 680 163 136 34 544

7 Supervision Services Consultant 9 922 146 3 189 261 13 111 407 897 574 288 506 1 186 080 978 818 207 263

8 Services d’audit 884 352 0 884 352 80 000 0 80 000 80 000 0

Sous Total Services de Consultant 12 460 189 3 720 805 16 180 994 1 127 170 336 590 1 463 760 1 221 954 241 807

9 Formation du personnel 2 640 498 675 822 3 316 320 238 864 61 136 300 000 238 864 61 136

10 Recrutement d’experts 6 632 640 0 6 632 640 600 000 0 600 000 600 000 0

11 Ordinateur & progiciel CDAO 1 658 160 0 1 658 160 150 000 0 150 000 150 000 0

Total partiel Assistance technique 10 931 298 675 822 11 607 120 988 864 61 136 1 050 000 988 864 61 136

Total Coût de base 207 659 919 30 383 201 238 043 119 18 785 273 2 748 516 21 533 789 19 542 039 1 991 750

Aléas d’exécution (10 %) 19 672 862 2 970 738 22 643 600 1 779 641 268 738 2 048 379 1 855 318 193 061

Provision pour hausse des prix 23 686 776 6 133 542 29 820 318 2 142 746 554 851 2 697 597 2 298 992 398 605

Total Coût du Projet 251 019 557 39 487 481 290 507 037 22 707 660 3 572 105 26 279 765 23 696 349 2 583 416

ANNEXE 5Page 1 de 7

Source : Administration éthiopienne des routes

RESUME DE L’ANALYSE FINANCIÈRE ET ÉCONOMIQUE

A) RSDP II par composante et source de financement (en million d’ETB)*

No Composante Gouvernementd’Ethiopie

Usagerde laroute

Communauté Secteurprivé

Donateurs Nonidentif

ié

Total

A. Routes fédérales

1 Réhabilitation des routes principales 260.2 1,584.7 1,844.9

2 Amélioration des routes principales 1,150.3 2,317.6 3,467.9

3 Construction des routes principales 33.1 107.0 140.1

4 Amélioration des routes de liaison 387.8 758.1 1,145.9

5 Construction des routes de liaison 689.7 1,151.9 1,841.6

6 Construction de routes régionales 25.1 684.6 709.7

7 Entretien courant (Fédéral) 640.4 640.4

8 Entretien courant (Région) 4.2 18.6

9 Entretien périodique (Fédéral) 142.3 142.3

10 Entretien périodique (Région) 73.3 15.0 88.3

11 ERTTP 25.7 45.0 250.1 320.8

12 Réhabilitation et construction ponts 133.9 133.9

B. Routes régionales

13 Études 600.0 600.0

14 Équipement et outils 3.0 20.2 23.2

15 Appui politique et institutionnel 298.7 298.7

16 Entretien routes urbaines 298.3 298.3

C. Routes commautaires/ERTTP

17 Préparation et programme physique 153.6 181.8 726.4 1,061.8

D. Municipalité

18 Entretien régulier des routes municipales 122.6 122.6

Total 3,684.6 1,106.7 153.6 - 7,213.3 726.4 12,899.0

* 1$EU = 8,55 ETB

B) RSDP II PAR BAILLEUR (Hypothèse basse) - (en million d’ETB)

RSDP I RSDP II RASP I et IICoût en millions de Birr Coût en millions de Birr

Bailleur Longueur(km)

Obtenu Enattente

Prévisionnel

Total Longueur(km)

Acquis Enattente

Prévisionnel

TotalLongueur

(km)

Coût(en millions

Bir.)

IDA 789.0 1,523.7 - - 1,523.7 2,158.0 2,290.0 1,100.3 - 3,390.3 2,947.0 4,914.0UE 316.0 657.3 - - 657.3 676.0 1,031.9 231.2 - 1,263.1 992.0 1,920.4BAD 291.0 527.9 - - 527.9 239.0 655.1 - - 655.1 530.0 1,183.0Japon 64.0 158.1 - - 158.1 214.0 298.0 20.0 - 318.0 278.0 476.1Allemagne - 22.8 - - 22.8 125.0 174.8 - - 174.8 125.0 197.6RU (DFID) - 23.2 - - 23.2 - 74.0 - - 74.0 - 97.2Italie - - - - - 170.0 271.7 - - 271.7 170.0 271.7OPEP - 0.3 - - 0.3 179.0 281.5 - 29.0 310.5 179.0 310.8BADEA - - - - - 111.0 164.7 - 29.0 193.7 111.0 193.7NDF - 14.8 - - 14.8 - 35.0 5.2 85.5 125.7 - 140.5Irland Aid - 2.6 - - 2.6 - 47.8 - - 47.8 - 50.4

- - - - - - 54.4 - - 54.4 - 54.4Gouvernement 7,177.0 3,313.5 - - 3,313.5 1,907.0 2,793.7 375.9 514.9 3,684.5 9,084.0 6,998.0Fonds routier - 869.8 - - 869.8 1,517.0 1,353.8 101.5 - 1,455.3 1,517.0 2,325.1Non identifié - - - - - - - - 726.4 726.4 - 726.4Communauté - - - - - 3,840.0 - - 153.6 153.6 3,840.0 153.6Total 8,637.0 7,114.0 - - 7,114.0 11,136.0 9,526.4 1,834,1 1,538.4 12,898.9 19,773.0 20,012.9

ANNEXE 5Page 2 de 7

a) Méthodologie et hypothèses de l'évaluation économique

i) Méthodologie

Le choix de l'approche utilisée pour l’évaluation économique a été conditionné parl’éventail des avantages qui découlent des investissements réalisés dans une opération quicomprend la transformation d’une section routière en gravier, ouverte au trafic automobile,longue de 56km (section de Wacha- Bechuma), et dégradée, en une route graveleuse de niveauplus élevé, et pour l’essentiel, la construction d’un nouveau tronçon sur le réseau (une section de120km allant de Bechuma à Maji) ; et le revêtement de 25 % de la liaison situés dans des zonesmontagneuses, sur des pentes abruptes. La méthodologie utilisée a donc consisté à coupler lemodèle HDM IV et l’approche d’excédent de production, pour l’évaluation, une méthode jugéeplus pertinente. Les données relatives à l’état de la route ont été entrées dans le HDM IV entenant compte des deux scénarios «avec» et «sans» le projet. La route a été découpée en deuxtronçons, notamment Wacha–Bechuma, pour le CEV (coût d’exploitation des véhicules) et lemodèle HDM-IV, et Bechuma-Maji, pour l’approche d’excédent de production dû à la hausse dela production agricole grâce à l’accès qu’offre la nouvelle route. Le HDM IV permet demodéliser suer la période d’analyse de la liaison, l'interaction entre le volume de trafic, sacomposition, l'état de la route, la géométrie, les caractéristiques et les coûts d’exploitation de laroute dans les hypothèses «avec» et «sans» le projet.

Tous les facteurs d’évaluation ont été entrés dans le modèle en $EU et les valeurs desortie libellées en ETB, au taux de change en vigueur au moment de l’analyse. Aux fins del’analyse économique, les coûts financiers de la construction et de l’entretien ont été convertis encoûts économiques en leur appliquant un facteur de conversion de 0,78. Les mesures utiliséesdans le cadre de l’analyse de coût et bénéfice sont le taux de rentabilité économique (TRE), lavaleur actuelle nette (VAN), le taux du coût de base (BCR) et le taux de rentabilité financière(FYRR) au taux d’actualisation de 10% L’année de référence retenue pour l’analyseéconomique est 2004, année où la construction devrait démarrer, pour s’étaler sur une période de40 mois. La première année d’ouverture à la circulation est estimée à 2009, la durée de serviceétant de 20 ans, et l’échéance, 2028. De plus amples informations sur la méthodologie figurentdans le Dossier d’exécution du projet

ii) Hypothèses

i) Stratégies d'entretien

L’entretien de la route actuelle est minimal et se fait par intermittence, consistantprincipalement en des réparations ponctuelles et des travaux de nivellement. Les stratégiesd’entretien prises en compte dans l’analyse sont les suivantes :

Minimum «sans le projet» : essentiellement la stratégie habituelle d’entretiencourant de la section existante de la route, qui comprend le nivellement de la route une fois paran et le rechargement ponctuel de 30 m3 au km par an. Dans la pratique l'entretien courant ne sefait pas annuellement sur toute la route (section de Wacha - Bechuma longue de 56 km), etl’hypothèse de nivellement et de rechargement utilisée dans l’analyse constitue unesurestimation, au-delà des pratiques en vigueur. Pour le tronçon restant de la route, (Bechuma-Waji) sur lequel le modèle est utilisé pour déterminer les avantages liés au changement de modede transport, on estime que le tracé actuel est une piste impossible à entretenir.

ANNEXE 5Page 3 de 7

Norme élevée «avec le projet» : comprend l’entretien courant annuel, le nivellementà la fréquence d’une lame après le passage de 26 000 véhicules, définie, un rechargementponctuel à un maximum de 50m3 au km par an, avec un nivellement lorsque l’épaisseur de lacouche de gravier se réduit à 100mm, situation intervenant tous les 5 ans, etl’imperméabilisation de la section revêtue, tous les 8 ans.

ii) Valeur résiduelle

Les valeurs résiduelles ont été calculées sur une durée de vie de 20 ans, sur la basedes différentes composantes d'investissement du projet, dont principalement le terrassement, lesouvrages de drainage, les travaux annexes et de construction de la route, la construction deponts, les services de conception et de surveillance. Les valeurs résiduelles ont été estimées à14,4 % du coût d’investissement économique initial, qui est de 221,68 millions d’ETB, soit31,92 millions d’ETB.

iii) Coûts et avantages

Coûts

Les coûts pris en considération sont ceux de l’Organisme des routes «avec» et«sans» le projet qui comprennent à la fois le coût d'entretien courant et périodique, le coûtd’investissement requis pour l’aménagement de la voie objet du projet en une routegraveleuse de norme supérieure, avec des sections intermittentes bitumées, notamment auniveau des escarpements, en région de montagne. Les coûts d’investissement pris en comptecomprennent le coût de base financier pour les travaux de génie civil, les aléas d’exécution,les services de consultant pour la surveillance, l’examen de la conception, l’audit, l'assistancetechnique pour le renforcement des capacités, qui ont été convertis en coûts économiques enleur appliquant un facteur de conversion de 0,78. Les aléas financiers, qui ne constituent pasune consommation de ressources économiques, ne sont pas pris en considération. Le coûtd’investissement économique s'élève à 221,68 ETB, à débourser sur la période allant de 2004à 2008.

Avantages

Les avantages comprennent les retombées pour les usagers de la route, en termesde gains de temps et d’économie sur le coût d’exploitation des véhicules, réalisés sur lessections motorisées, et la déviation du trafic de camions sur la route de rechange qui traversele désert, les gains pour le TNM, les gains liés au changement de mode, notamment lepassage du port sur le dos ou la tête, au transport motorisé, les avantages liés à l’abandon dela déviation par voie aérienne, et aux excédents de production, du fait de l’ouverture de larégion et de l’accès aux potentialités agricoles de la zone d’incidence du projet.

Les avantages de gains de temps et d’économie sur le coût d’exploitation desvéhicules pour le trafic automobile normal existant et le trafic dévié, déterminés à partir dumodèle HDM-IV, marquent une tendance à la hausse, passant de 6,06 millions en 2009 à20,45 millions d’ETB en 2028.

Les avantages dont bénéficiera le transport non motorisé (NMT) qui intervient surla partie existante de la route concernent à la fois les bêtes de somme et les piétons. Levolume de NMT sur la section motorisée existante entré dans le HDM-4 est déduit de l'étudeprécédente relative à la route Butajira–Hossaina–Sodo qui donne des observations de l’ordre55 NMT par km par jour. Sur cette base, on estime qu'environ 3000 unités de NMT

ANNEXE 5Page 4 de 7

emprunteront la route du projet par jour (voir le DEP). A une distance moyenne dedéplacement de de 2,5km, l'équivalent du DMJ de NMT est estimé à 125 dont 10 % sont desbêtes de somme, et le reste, les piétons qui portent des charges sur la tête ou au dos. Lesavantages pour le NMT devraient connaître une hausse en fonction de la croissance de lapopulation, passant de 0,05 million d’ETB en 2009 à 0,12 million en 2028.

Les avantages liés aux excédents de production ont été estimés sur la base desvaleurs des excédents par zone d’incidence des Weredas décomposée pour chacun des troisweredas de Dizi, de Meinit et de Chena. L’excédent de production, en termes de volume,constitue la production annuelle moins la part de récolte perdue du fait des intempéries, desmauvaises pratiques d’élevage, de stockage, des semences requises pour la prochainecampagne, et de la consommation familiale des paysans. Le tonnage actuel d’excédent deproduction est estimé à 10 161,7 pour Dizi, 53 808,9 pour Meinit et 195 671 pour Chena. Lesprix bord champ sont appliqués aux excédents de production pour calculer la valeur. Lesexcédents nets passent de 8,05 millions d’ETB en 2009 à 49,81million d’ETB en 2028. Onsuppose qu'avec le projet de construction de la route, les contraintes liées aux technologiesagricoles seront éliminées ou allégées, et que l’accès aux marchés s’en trouvera renforcé, cequi constituera une motivation pour défricher de nouvelles superficies pour les cultures. Dansl’hypothèse «sans le projet», la superficie de terre cultivée devrait augmenter de quelque30 %au cours des deux prochaines décennies, laissant le rapport entre la production totale etl’excédent de production presque sans changement, bien que les deux marqueront unetendance à la hausse parallèlement à la croissance démographique. Dans le cas «avec leprojet», on suppose que l’augmentation de la surface cultivée en réponse à l’amélioration desopportunités de commercialisation des produits agricoles, devrait être de l’ordre de 70 %.Bien que les pratiques culturales ne devraient pas connaître de changement, on notera de plusen plus une plus value au niveau des cultures. Pour de plus informations, prière se référer auDossier d’exécution du projet.

Les avantages liés au changement de mode de transport s’adressentprincipalement au piéton qui avec son fardeau sur la tête/au dos emprunte à moindre coût unmoyen de transport motorisé pour parcourir ces 120 km de route ouverts au public à la fin duprojet et qui autrement auraient été impraticables pour un engin motorisé. Le modèleHDM.IV a été utilisé pour comparer le coût lié au transport du tonnage d’excédent de produitdonné sur une piste sans entretien, de caractéristiques géométriques analogues à celles dutracé du projet, et celui qu’aurait nécessité l’évacuation du même tonnage par un camion de10 tonnes, sur une route graveleuse de la même norme que celle proposée pour la route duprojet. Les modèles d’investissement ont également été employés pour déterminer le coûtinduit par le transport du tonnage en question sur la tête, sur une piste non entretenue,comparé à celui de l’évacuation par un camion de 10 tonnes sur la nouvelle route. Lesrésultats générés par les deux modèles ont été ensuite comparés pour déterminer les bénéficesqui découlent du changement modal, qui sont passés de 16,72 millions en 2009 à 40,87millions d’ETB, en 2028.

La composition des avantages dans le «cas de base» donne comme gain au niveaudu coût d’exploitation des véhicules en cas de trafic normal, 1,9 % ; 0,3 %, pour le transportmotorisé, 0,1 %, de gain de temps pour le TNM ; 44 %, pour le changement modal ; 16,4 %,pour le trafic détourné des camions ; 36,3 %, pour les excédents de production ; et 1,0 %,pour les déviations par voie aérienne. Les prévisions d’avantages sont dominées par lesavantages liés au changement de mode, les excédents de production et la déviation du traficdes camions.

ANNEXE 5Page 5 de 7

Résultat de l'analyse coûts-avantages

Les résultats de l'évaluation économique, fondés sur les mesures de la valeur del'investissement et basés sur les scénarios de prévision de trafic motorisé le plus probable, etdans le cadre duquel les avantages liés au transport non motorisé et aux excédents agricolesont fait l’objet d’une estimation, donnent un taux de rentabilité économique de 15,57%supérieur au coût d’opportunité actuel du capital en Ethiopie, qui est de 10 %, convenu entrele gouvernement et les partenaires au développement de l’Ethiopie pour l'admission desprojets dans le RSDP II. Toutes les mesures de la valeur de l’investissement du projet dans lescénario de base, notamment 129,72 millions d’ETB, pour la VAN, 1,68 million pour le tauxde coût de base et 13,6% pour le taux de rentabilité financière, confirment la viabilité del'intervention dans le cadre du projet d’amélioration de la route Wacha-Maji. (Voir la page 5de 5 de l'Annexe 5 pour l’évolution des avantages, des coûts et des résultats).

Analyse de sensibilité

Un test de sensibilité a été effectué sur le résultat du cas de base de l’évaluationéconomique par rapport à toutes les mesures de la valeur de l’investissement pour le projet deroute, et les résultats indiqués dans le Tableau ci-dessous confirment la viabilité économique duprojet. Lorsque les excédents de production baissent de 20 %, et que les bénéfices liés auchangement modal baissent également de 20 %, les résultats indiquent que le projet reste encoreviable. Dans le cas du scénario le plus défavorable, où on enregistre une hausse simultanée ducoût du projet de 15 %, et une réduction de 15 % des avantages, le projet demeure viable.

Scénarios TRE%

VANen millionsde d’ETB

RatioCas de base

TRF

1. 20 % de réduction au niveau des avantagesliés aux excédents de production

2. 20 % de réduction au niveau des avantagesliés à la déviation du fret

3. 20 % de réduction au niveau des avantagesliés au changement de mode

4. 10 % de réduction de tous les avantages

5. 10 % de hausse des coûts

4. 15 % de hausse du coût et 15 % de réductiondes avantages

14.7

15.2

14.5

14.4

14.5

12.3

106.0

119.2

101.8

97.6

112.0

54.9

1.55

1.62

1.53

1.51

1.53

1.25

12.8

13.1

12.0

12.1

12.3

10.0

En plus du test de sensibilité effectué sur le scénario de base, il a été entrepris uneanalyse des valeurs pivots en vue d’identifier les variations de pourcentage au niveau desavantages et des coûts qui porteraient le TRE à un seuil de 10%. Les résultats ont indiquéqu'une hausse de 73,1% du coût d’investissement et une baisse de 40,3% des bénéficesseront respectivement requises pour que la viabilité soit menacée. Il faudra également unevariation combinée de l’augmentation du coût d’investissement et de la baisse des bénéficesde l’ordre de 28,8%, pour parvenir à un TRE de 10 %.

ANNEXE 5Page 6 de 7

Tableau 7.1: «Valeurs pivots» pour le TRE de 10 %

Cas % de changementAugmentation du coût d’investissementBaisse des avantagesChangement combiné de tous les deux

73.1%40.3%28.8%

ANNEXE 5Page 7 de 7

Source : Administration éthiopienne des routes

ANALYSE ECONOMIQUE DU CAS DE BASECoût d’investissement (financier) : 260,59 millions Coût d’investissement (économique) 203,6 millions

Avantages pour le trafic existantAnnée

MT VOCGains

Temps TMGains

NMTGains

Changent. -de mode

Gains

CamionDéviation

Gains

AirDétournement

Gains

Excédentproduction

Gains

CoûtInvest.

Sans le projetCoût

Entretien

Avec le projetCoût

Entretien

Bénéfice netet

Flux des coûts

12%Facteur

d'actualisation

Bénéfice netEt Flux des

Coûts actualisés

2004 0.00 0.00 0.00 2.9948968 -2.99 1.0000 -2.99

2005 0.02 0.00 0.00 64.963324 -64.95 0.9091 -59.04

2006 0.02 0.00 0.00 64.963324 -64.95 0.8264 -53.68

2007 0.03 0.00 0.00 64.963324 -64.93 0.7513 -48.79

2008 0.03 0.00 0.00 23.795131 -23.76 0.6830 -16.23

2009 0.34 0.04 0.05 16.72 5.68 0.39 8.05 0.29 1.87 29.69 0.6209 18.43

2010 0.35 0.04 0.05 17.19 6.07 0.41 9.48 0.29 1.87 32.00 0.5645 18.06

2011 0.36 0.04 0.05 18.03 6.49 0.44 10.99 0.29 1.87 34.80 0.5132 17.86

2012 0.37 0.04 0.04 18.95 6.93 0.46 12.58 0.29 1.87 37.80 0.4665 17.64

2013 0.38 0.04 0.04 19.92 7.41 0.49 14.27 2.39 7.14 37.80 0.4241 16.03

2014 1.85 0.26 0.09 20.93 7.92 0.52 16.04 0.29 1.87 46.03 0.3855 17.75

2015 1.64 0.25 0.09 21.97 8.47 0.55 17.92 0.29 1.87 49.31 0.3505 17.28

2016 1.28 0.19 0.09 26.28 9.06 0.58 19.89 0.29 4.59 53.07 0.3186 16.91

2017 0.95 0.14 0.08 27.00 9.57 0.60 21.97 0.29 1.87 58.73 0.2897 17.01

2018 0.68 0.08 0.07 27.50 10.12 0.63 24.16 0.29 7.14 56.40 0.2633 14.85

2019 0.94 0.05 0.04 28.11 10.69 0.66 26.47 0.29 1.87 65.40 0.2394 15.66

2020 2.91 0.37 0.11 29.09 11.30 0.69 28.90 0.29 1.87 71.79 0.2176 15.62

2021 2.35 0.33 0.11 30.17 11.95 0.73 31.45 0.29 1.87 75.51 0.1978 14.94

2022 1.71 0.24 0.10 31.48 12.63 0.76 34.14 0.29 1.87 79.50 0.1799 14.30

2023 1.08 0.14 0.08 32.74 13.35 0.80 36.97 2.39 7.14 80.41 0.1635 13.15

2024 0.65 0.06 0.04 34.07 14.11 0.83 39.95 0.29 4.59 85.41 0.1486 12.70

2025 0.43 0.03 0.00 38.52 14.91 0.87 43.07 0.29 1.87 96.26 0.1351 13.01

2026 3.80 0.52 0.13 39.62 15.76 0.91 46.36 0.29 1.87 105.52 0.1228 12.96

2027 3.32 0.47 0.12 40.87 16.66 0.96 49.81 0.29 1.87 110.63 0.1117 12.36

2028 3.32 0.47 0.12 40.87 16.66 0.96 49.81 -31.92 0.29 7.14 137.29 0.1015 13.94

FYRR 0.136 TRE 15.57% Van 129.72

Coût net actualisé Bénéfice actualisé C/B actualisés

191.78 321.50 1.68

ANNEXE 6Page 1 de 3

ETHIOPIEPROJET D’AMELIORATION DE LA ROUTE WACHA-MAJI

RESUME DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

___________________________________________________________________________a) Brève description du projet et principaux aspects environnementaux etsociaux

Longue de 173 km, la route Wacha-Maji est située au sud-est d'Addis Ababa, dans lesud de l’Ethiopie. Le projet vise à aménager la route en terre/piste actuelle en une route engravier de norme supérieure, avec application de revêtement DBST sur des tronçons d’unelongueur d’environ 20 % de la linéarité, situés dans des escarpements, en zone de montagne. Ilprévoit l’amélioration du tracé en plan et en profil, et la réalisation d’ouvrages de drainage._____________________________________________________________________________b) Principales incidences environnementales et sociales

Érosion des sols : Le défrichage pour la construction de la route et auxcarrières d’emprunt engendrera l’érosion et ne manquera pas d’affecter la routeelle-même, ses accotements, son emprise de même que le terrain et les champsenvironnants. L’érosion sur la route provoque l’ensablement des cours d’eau etdes passages sous les ponts. L’érosion peut également se produire auxexutoires des ouvrages de drainage des eaux de pluie, lorsque la vitesse deseaux n’est pas maîtrisée. Le type de conception est déterminant pour yremédier.

Perturbation du débit naturel des eaux : Elle se produit lorsque deschangements sont apportés au régime d’écoulement des eaux ou lorsque laconception, la construction et l’entretien des installations de drainage, descaniveaux et des ponts souffrent de déficiences. Il en résulte des inondations, ledébordement des routes, l’érosion et le captage des eaux en aval, qui affecte lafaune et la flore.

Pollution par le déversement accidentel d’hydrocarbures : Ce type depollution est lié à la construction et à l’exploitation de la route. Il affecte leseaux de surface et souterraines ainsi que l’utilisation des ressources par lapopulation et les animaux.

Perturbation du trafic : Les travaux de réhabilitation causeront une légèreperturbation de la circulation.

Bruit de la circulation : En milieu rural, le bruit de la circulation a des effetsmineurs, dans la mesure où les habitations sont éparpillées et le trafic n’est pasdense.

Déchets provenant du nettoyage des canalisations et de la reconstructionde la chaussée : Leur impact sera mineur s’ils sont éliminés correctement, parexemple enfouis dans des lieux à remettre en valeur, et non dans les coursd’eau.

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Sécurité des ouvriers face à des conducteurs dangereux : Ces risquesd’accidents ont un caractère temporaire. Ils dureront le temps des travaux, enparticulier lorsque la signalisation sera insuffisante.

Nouvelles activités et implantations : Un meilleur accès encouragera denouvelles activités et implantations, comme les marchés et les commerces, denouveaux défrichements et la construction de nouvelles habitations.

Perturbation du paysage : En dehors des carrières, la perturbation du paysageest généralement limitée à l’emprise de la route, et résulte de la nécessité dedéfricher pour améliorer la visibilité. Les carrières non remises en valeurconstituent un danger et un vivier pour les vecteurs de maladies (paludisme,schistosomiase).

_____________________________________________________________________________c) Mesures d’atténuation

Mesures liées à la conception et à la construction : i) limiter le défrichage, surtouten saison des pluies ; rétablir rapidement le couvert végétal ; 2) limiter la sédimentation et lescharges solides en veillant à ce que la construction sur les rivières pérennes et à proximité sedéroule en saison sèche ; recourir aux digues, aux pièges à sédiments et aux clôtures anti-érosives ; 3) prévoir dans l’alignement de la route des ouvrages de déviation des eaux afin delimiter l’érosion sur la réserve de la route et les champs ; 5) construire les ouvrages de drainagerequis ; 6) aménager des perrés à l’entrée et à la sortie des caniveaux pour lutter contre l’érosiondue à la vitesse élevée des eaux de pluie ; 7) éviter autant que faire se peut d’extraire desmatériaux de construction dans les zones habités ou à proximité ; et 8) protéger les surfacessusceptibles d’être érodées en y plantant de l’herbe, par des perrés et/ou par le paillis.

Travaux de réhabilitation : réhabiliter les carrières en les transformant en pointsd’eau ou en les reboisant.

Travaux d’entretien : réparer les rigoles le long de la route en les bouchant par desgabions.

Respect de la réglementation : 1) faire observer les normes relatives à la pollutionatmosphérique et acoustique ; 2) effectuer les travaux dans les agglomérations uniquementpendant la journée.

Prévention et évacuation des déchets : i) aménager des latrines bien situées etentretenues ainsi que des installations pour l’évacuation des déchets le long de la route ; 2)sensibiliser au VIH/sida et aux maladies connexes et assurer des services de santé limités.____________________________________________________________________________d) Programme de suivi et initiatives complémentaires

Le suivi et la supervision devront contribuer à limiter les répercussions surl’environnement en s’assurant de la mise en œuvre des mesures d’atténuation prévues et servird’alerte rapide aux effets imprévus. Parmi les principaux paramètres sur lesquels le suivi et lasupervision devraient être axés figurent les suivants : 1) érosion de la route : contrôler lesperturbations occasionnées par les travaux de construction ; 2) qualité de l’eau dans lesprincipaux bassins hydrographiques affectés par les travaux de construction : veiller à la mise enœuvre des mesures de lutte contre les dépôts de sédiments ; 3) végétation : évaluer

ANNEXE 6Page 3 de 3

l’empiétement des activités économiques non prévues sur les zones boisées, en particulier ledéfrichage de terres destinées à la culture et la construction de nouvelles habitations ; 4)accidents de la circulation : améliorer la signalisation routière ; et 5) maladies : par exemple lepaludisme, en particulier à proximité des carrières._____________________________________________________________________________e) Modalités institutionnelles

Les consultants responsables de la surveillance et le service de gestionenvironnementale de l’ERA veilleront au suivi des mesures d’atténuation ci-dessus. L’ERAengagera de larges consultations avec les autorités locales et assurera également un suivi étroitdes clauses spécifiques des contrats._____________________________________________________________________________

f) Consultations avec le public et communication de l’information

Durant la phase de préparation et de conception du projet, de même que lors del’étude d’impact sur l’environnement, de vastes consultations ont été engagées avec les autoritéslocales et les parties prenantes.____________________________________________________________________________g) Coûts estimatifs

Deux types de coûts sont liés aux effets environnementaux et sociaux négatifsqu’aura l’amélioration de la route : 1) les effets liés au droit de passage de la route, qui sontintégrés à la conception et au coût du projet ; 2) les effets potentiels qui ne sont pas du ressort dela route, pour lesquels l’administration locale devra prendre les mesures d’atténuationnécessaires.____________________________________________________________________________h) Calendrier d’exécution et rapports

La mise en œuvre des mesures d’atténuation est consécutive aux travaux de géniecivil destinés à l’amélioration de la route. Les deux activités sont pleinement intégrées.

ANNEXE 7Page 1 de 2

Source: Banque africaine de développement

ETHIOPIE – ETAT RECAPITULATIF DES OPERATIONS DU GROUPE DE LA BANQUE AU 30 OCT. 2002

N° AnnéeApprobation Projet

Sourcede

financement

Date designature

Montant netPrêt

Millions d’uc

MontantDécaissé

Millions d’uc

MontantNon décaisséMillions d’uc

Pourcentagedécaissé

Dateclôture

Prêt

Etat duprojet

Soldesannulés

Millions d’uc

AGRICULTURE0,01 0,161 1975 Elevage dans les pâturages du sud FAD 20-02-1976 4,59 4,59 0,00 100,00 30-Jun-94 Achevé 0,01

2 1977 Irrigation d'Amibara FAD 18-08-1977 4,25 4,25 0,00 100,00 31-Dec-87 Achevé 1 / 0,35

3 1979 Étude sucrière de Finchaa BAD 16-05-1979 4,85 4,85 0,00 100,00 31-Dec-85 Achevé 0,15

4 1980 Thé de Wush Wush FAD 12-12-1980 7,36 7,36 0,00 100,00 31-Dec-95 Achevé 1 / 0,01

5 1981 Bois de chauffage d’Addis Ababa * FAD 25-06-1982 6,62 6,62 0,00 100,00 31-Dec-94 Achevé 1 / 2,59

6 1982 Plantation de café de Bebeka BAD 06-05-1982 10,00 10,00 0,00 100,00 31-Dec-94 Achevé 1 / ***

7 1982 Ligne de crédit agricole FAD 02-08-1983 7,33 7,33 0,00 100,00 30-Jun-94 Achevé 1 / 0,04

8 1984 Irrigation de Gelena TAA 05-11-1984 1,10 1,10 0,00 100,00 30-Jun-90 Achevé 0,32

9 1984 Réhabilitation et développement production laitière. * FAD 28-01-1985 5,01 5,01 0,00 100,00 11-Jul-95 Annulé 1 / 15,4

10 1985 Irrigation petit périmètre * FAD 09-05-1985 5,36 5,36 0,00 100,00 31-Dec-95 Annulé 1 / 10,3

11 1985 Étude bassin hydrographique TAA 09-05-1985 1,19 1,19 0,00 100,00 30-Jun-94 Achevé ***

12 1985 PADEP (Sidamo / Gamo/Gofa) * FAD 07-05-1986 5,44 5,44 0,00 100,00 31-Dec-95 Annulé 1 / 13,7

13 1986 Promotion de café à Tepi BAD 24-04-1987 4,68 4,68 0,00 100,00 31-Dec-98 Achevé 2,92

FAD 24-04-1987 16,05 16,05 0,00 100,00 31-Dec-98

14 1987 Drainage I d'Amibara FAD 27-08-1987 14,78 14,78 0,00 100,00 31-Dec-97 Achevé 0,16

15 1988 Sucrerie de Finchaa ADB 25-04-1989 78,25 78,00 0,25 99,68 31-Dec-99 Achevé 1,75

FAD 14-02-1989 14,46 14,46 0,00 100,00 31-Dec-99

16 1989 Pâturages du sud-est FAD 01-12-1989 18,28 18,28 0,00 100,00 31-Dec-00 Achevé 3,83

17 1989 Appui institutionnel à 'EVDSA FAT 01-12-1989 2,56 2,56 0,00 100,00 31-Dec-93 Achevé 1 / 0,35

18 1989 Wush Wush II FAD 14-02-1990 6,42 6,42 0,00 100,00 30-Jun-99 Achevé 3,71

19 1990 Étude de faisabilité d traitement de la viande FAT 21-02-1991 1,02 1,02 0,00 100,00 31-Dec-97 Achevé 0,07

20 1991 Plan directeur d'Omo-Ghibe FAT 31-12-1991 5,07 5,07 0,00 100,00 31-Dec-97 Achevé

21 1991 Étude irrigation de Birr- Koga FAT 24-12-1991 2,48 2,48 0,00 100,00 31-Dec-97 Achevé 0,29

22 1992 Étude drainage II d'Amibara FAT 22-01-1993 0,54 0,36 0,18 66,67 31-Dec-95 Achevé

23 1997 Projet national engrais FAD 21-02-1998 36,43 36,43 0,00 100,00 30-Jun-02 Achevé

24 1998 Projet national élevage FAD 21-11-1998 27,00 7,38 19,62 27,33 30-Jun-04 Sur aller

25 2000 Étude développement pâturages FAT 15-12-2000 0,71 0,00 0,71 0,00 31-Dec-02 Sur aller

26 2001 Irrigation basin versant de Koga FAD 19-07-2001 32,59 0,11 32,48 0,34 31-Dec-06 Sur aller

FAT 19-07-2001 1,33 0,16 1,17 12,08 31-Dec-06 Sur aller

27 2001 Plan directeur de Genale-Dawa TAF 16-11-2001 3,93 0,00 3,09 0,00 31-Dec-06 Sur aller

TRANSPORT

28 1977 Route Jimma-Chida FAD 13-12-1977 6,45 6,45 0,00 100,00 16-Jul-85 Achevé

29 1980 Routes rurales (Sidam, Bale) FAD 22-06-1980 7,11 7,11 0,00 100,00 30-Jun-85 Achevé 0,25

30 1981 Routes rurales (Gondar et Shoa) FAD 30-12-1981 10,94 10,94 0,00 100,00 31-Dec-97 Achevé 0,11

31 1984 Route Gore-Tepi * FAD 10-02-1984 15,69 15,69 0,00 100,00 31-Dec-94 Achevé 1 / 0,74

32 1989 Développement port d'Assab FAD 29-05-1989 8,58 8,58 0,00 100,00 31-Dec-94 Mis fin 32,44

33 1989 Réhabilitation et entretien des routes. FAD 01-12-1990 43,75 38,61 5,14 88,25 31-Dec-01 Achevé

34 1990 Développement infrastructure Ethiopian Airlines BAD 14-03-1991 24,55 24,55 0,00 100,00 31-Dec-98 Achevé 3,65

35 1992 Étude aéroport d'Addis- Abeba TAF 22-06-1992 1,93 1,93 0,00 100,00 31-Dec-95 Achevé

36 1992 Route Chida- Sodo FAD 14-04-1993 20,76 20,76 0,00 100,00 31-Dec-98 Achevé 3,18

37 1996 Développement infrastructure Aéroport d’Addis Ababa.. FAD 20-12-1996 19,50 14,96 4,54 76,72 31-Jun-01 Sur aller

ANNEXE 7Page 2 de 2

* Projets dont le solde (44,11 millions d’UC au total) a été réaffecté au PRRU en 19921 / Projets achevés dont le RAP a été établi.*** soldes annulés dont le montant est inférieur à 5000 UC

38 1998 Amélioration de la route Alemgena-Butajira FAD 21-07-1998 18,50 6,20 14,87 33,51 31-Dec-02 Sur aller

39 1998 Étude sept routes F AT 17-12-1998 3,4 0,15 3,25 4,47 30-Jun-02 En cours

40 2001 Route Butajira-Hossaina-Sodo FAD 16-11-2001 41,31 0 41,31 0,00 31-12-08 En cours

EQUIPEMENTS COLLECTIFS ***

41 1975 Assainissement Addis- Abeba FAD 16-01-1976 4,60 4,60 0,00 100,00 31-Dec-79

42 1979 Electricité rurale BAD 16-05-1979 1,50 1,50 0,00 100,00 30-Jun-84 Achevé 1 /

NTF 16-05-1979 5,00 5,00 0,00 100,00 30-Jun-84

43 1979 Approvisionnement en eau Assab FAD 27-02-1980 6,13 6,13 0,00 100,00 31-Dec-90 Achevé 0,32

44 1986 Lignes de transport d'électricité BAD 24-04-1987 9,37 9,37 0,00 100,00 30-Jun-98 Achevé 0,63

(Electricité I) FAD 24-04-1987 24,90 24,90 0,00 100,00 30-Jun-98 0,12

45 1979 Assainissement d'Addis -Abeba II FAD 16-05-1979 6,63 6,63 0,00 100,00 30-Jun-94 Achevé 1 / ***

46 1982 Approvisionnement en eau six centres FAD 02-03-1983 13,58 13,58 0,00 100,00 31-Dec-97 Achevé 1 / 0,23

47 1983 Approvisionnement en eau huit centres FAD 04-05-1984 11,60 11,60 0,00 100,00 31-Dec-97 Achevé 1 / 2,17

48 1984 Télécommunications I BAD 05-11-1984 24,01 24,01 0,00 100,00 31-Dec-95 Achevé 1 / 0,02

49 1985 Étude hydro-électricité Chemoga Yeda TAA 07-05-1986 0,55 0,55 0,00 100,00 30-Jun-94 Achevé ***

50 1989 Étude approvisionnement en eau cinq villes F AT 29-05-1989 1,44 1,44 0,00 100,00 31-Dec-95 Achevé 0,19

51 1989 Plan directeur Addis-Abeba F AT 01-12-1989 1,09 1,09 0,00 100,00 30-Apr-97 Achevé 0,01

52 1990 Étude de faisabilité hydroélectricité Aleltu. F AT 21-02-1991 1,58 1,58 0,00 100,00 30-Jun-98 Achevé 0,06

53 1991 Etude approvisionnement en eau 12 villes F AT 19-03-1992 1,79 1,79 0,00 100,00 31-Dec-97 Annulé 1 / 0,51

54 1992 Étude eau Addis- Abeba III F AT 12-05-1993 2,39 2,39 0,00 100,00 31-Dec-99 Annulé 0,08

FAD 12-05-1993 3,05 3,05 0,00 100,00 31-Dec-99 0,56

55 1992 Télécommunications II BAD 14-04-1993 23,79 23,79 0,00 100,00 30-Jun-02 En cours 8,61

FAD 14-04-1993 6,41 3,38 3,23 52,73 30-Jun-02 7,91

56 1992 Transport électricité nord éthiopie. BAD 14-04-1993 20,11 20,11 0,00 100,00 31-Dec-98 Achevé 0,73

FAD 19-04-1993 26,72 26,72 0,00 100,00 31-Dec-98 0,53

57 1993 Étude de faisabilité hydroélectricité F AT 06-09-1994 2,35 2,35 0,00 100,00 31-Jun-01 Achevé 1,9

58 2001 Projet d'électrification rurale FAD 14-03-2002 37,67 0,00 37,67 0,00 31-Dec-05 En cours

59 2002 Eau et assainissement Harar FAD 19,89 0,00 19,89 0,00 31-Dec-09En cours

F AT 1,12 0,00 1,12 0,00 31-Dec-09SOCIAUX

60 1983 Formation maîtres et enseignants secondaires FAD 13-06-1983 14,98 14,98 0,00 100,00 31-Dec-95 Achevé 1,15

61 1992 Education de base, technologie et formation professionnelleFormation

FAD 22-01-1993 4,53 4,53 0,00 100,00 31-Dec-99 Achevé 10,21

62 1998 Education III FAD 21-11-1998 32,00 7,20 29,42 22,50 31-Dec-02 En cours

F AT 21-11-1998 0,30 0,00 0,30 0,00 31-Dec-02 En cours

63 1998 Soins de santé primaire FAD 17-12-1998 29,67 2,65 29,37 8,93 31-Dec-02 En cours

INDUSTRIE ET MINE

64 1987 Or Lega Dembi BAD 19-11-1987 16,55 16,55 0,00 100,00 31-Dec-95 Achevé 1 / 0,53

65 1989 Étude or Lega Dembi F AT 30-01-1990 2,11 2,02 0,09 95,73 31-Dec-97 Achevé 0,68

66 1993 Étude phosphate Biklal F AT 26-01-1994 2,60 1,17 1,43 45,00 31-Dec-01 En cours

67 2000 Projet de la privatisation T/A F AT 08 03 2001 3,00 0,11 2,89 3,77 31-Dec-03 Sur aller

68 1992 PRRU FAD 14-05-1992 86,62 86,62 0,00 100,00 30-Dec-97 Achevé 1 /

69 1993 SEL FAD 09-07-1993 63,54 63,54 0,00 100,00 30-Jun-96 Achevé 0,01

70 1998 Mécanisme de financement supplémentaire FAD Non signé 0,00 0,00 0,00 0,00 31-Dec-99 Annulé 7,79

71 2001 SEL II FAD 16-11-2001 60,00 40,00 20,00 66,67 31-Dec-03 En cours

72 2001 Renforcement de capacité MEDAC F AT 15-01-2002 0,52 0,15 0,37 27,98 31-Dec-04 En cours

TOTAL 1125,84 862,35 272,39 76,60 85,76

ANNEXE 8Page 1 de3

ASSISTANCE TECHNIQUEPOUR L’EXAMEN DE LA CONCEPTION

FORMATION DU PERSONNEL

1. Formation du personnel sur site en CDAO et autres logiciels de conception : 10agents formés durant six mois (60 personnes-mois)

2. Formation du personnel hors site dans un environnement professionnel deconception technique : six agents durant six mois (36 personne-mois)

3. Formation supérieure : études supérieures pour 2 ingénieurs Niveau 3ème cycle (unen génie technique routière/Transport et l’autre en génie matériel).

RECRUTEMENT D’EXPERTS

1. Ingénieur principal, spécialiste en conception routière, justifiant d’une expérienceconfirmée en matière d’étude et de conception de routes, sachant utiliser les moyensinformatiques pertinents – 24 hommes-mois

2. Ingénieur civil/hydraulicien principal, justifiant d’une expérience confirmée dansle domaine de la conception hydraulique d’ouvrages de drainage, et des installations degestion d’eau pluviale, avec l’assistance de logiciels standard de conception d’ouvrage dedrainage – 18 hommes-mois

3. Ingénieur en structures/de ponts et chaussées, principal, justifiant d’uneexpérience confirmée en matière de conception des ponts et autres structures de route, avecl’assistance de moyens informatiques – 12 hommes-mois

ÉQUIPEMENT ET LOGICIEL DE CDAO

Normes de conception CDAO

Elaboration d’un manuel de normes CDAO pour les études et conceptionscomprenant au minimum :

La définition d'une plateforme standard de CDAOSystèmes standard d’organisation en couchesPointes de plumes, normes de lettrage et échelles de dessinFormat des résultats et des impressionsDessins et symboles standard

Logiciel de dessin

Logiciel de dessin AUTOCAD (option 3d complet) de AutoDesk : Version réseaupour six postes de travail

Logiciel de dessin de MICROSTATION de Bentley : Version réseau pour sixpostes de travail

ANNEXE 8Page 2 de 3

Logiciel de conception de route

Logiciel de conception de route (version réseau) compatible avec AUTOCAD telque EaglePoint ou analogue

Logiciel de conception de route (deux postes de travail) compatible vecMICROSTATION GEOPAK, tel que INROADS ou analogue

Logiciel de conception de structures

Logiciels provenant de : SAND, Master series, Prokon, Smart Engineer, StrandEngineer, Strand7, ou Leap5.

Logiciel de conception d'hydrologie et d’ouvrages de drainage

Les progiciels recommandés dans le «Manuel de conception des ouvrages dedrainage» de l’ERA sont les suivants :

TR55 - méthode SCS d’estimation des eaux de ruissellement ; HY8 - performance hydraulique des buses ; WSPRO - modèle d’étude de la surface de cours d’eau ; HEC-1 - progiciel d’hydrographie des inondations ;

La version du logiciel de conception doit être la plus récente, exploitablesimultanément par six utilisateurs et compatible avec AutoCAD.

Les logiciels devront être assortis d’une option d’entretien d’une durée de troisans, dont le coût sera inclus dans le prix d’achat. Ce seront des originaux, la protection del’emballage devant faire foi, tels que livrés par l’auteur enregistré, et accompagnés desmanuels de l’utilisateur, des licences et garanties nécessaires.

Le logiciel de conception sera compatible avec le logiciel d'exploitation desordinateurs (Windows 2000)

Matériel CDAO

Le matériel comprendra, au minimum, les éléments ci-après :

6 postes de travail CDAO, Pentium P4, 2 Gigahertz, 256MB de mémoireRAM, extensible, 40GB de disque dur, écran 21 pouces, (résolution1800x1440 à 80 hertz), avec carte réseau MPS 10/100, Graveur CD RW,Windows 2000, Office XP ;

6 onduleurs de 1200VA ;

6 meubles-poste de travail de CDAO, avec support et espace de rangementde documents approprié ;

1 imprimante de réseau, couleur, jet d'encre, papier A3, avec une résolutionde 1200dpi, vitesse : 15 copies /mn (A4) ;

ANNEXE 8Page 3 de 3

1 imprimante de réseau, laser, noir et blanc, A3/A4, avec 1200 dpi derésolution, et 10/20 copies par mn ;

1 table à tracer AO, mobile, couleur, jet d’encre avec 1200 dpi derésolution, dotée d’un support, d’un chargeur de rouleau de papier, et d’uncoupe-papier automatique.

Assistance technique

Estimation des coûts (UC)

Désignation Unité Quantité Prix unitaire Extension

Formation du personnel

Formation du personnel sur site en CDAO et autres logiciels de dessin Forfait 27 000

Formation du personnel hors site dans une société d’ingénierie Forfait 200 000

Formation supérieure : études supérieures pour 2 ingénieurs Forfait 70 000

Total partiel 297 000

Recrutement d’experts

Ingénieur principal, spécialiste en conception routière Homme-mois 24 10 000 240 000

Ingénieur civil/hydraulicien principal Homme-mois 18 9 500 171 000

Ingénieur en structures/ponts et chaussées Homme-mois 12 8 000 96 000

Total partiel 507 000

Manuel standard de conception cdao

Spécialiste - CDAO Homme-mois 8 8 000 64 000

Opérateur - CDAO Homme-mois 4 8 000 32 000

Total partiel 96 000

Matériel et logiciel de cadd

Logiciel de dessin

Logiciel de dessin d'AUTOCAD (option 3d complète) Nombre 6 4 000 24 000

Logiciel de dessin de MICROSTATION Nombre 2 4 000 8 000

Logiciel de conception de route

Logiciel de conception de route (AUTOCAD) Nombre 3 8 000 24 000

Logiciel de conception de route (MICROSTATION) Nombre 1 8 000 8 000

Logiciel de conception structural Nombre 1 12 000 12 000

Logiciel de conception d'hydrologie et de drainage Nombre 1 12 000 12 000

Équipement de CADD

Ordinateurs de poste de travail de CADD, Pentium P4, 2 GHz, RAM256MB40GB HD, contrôlent 21 " (résolution 1800x1440 @ 80 hertz), 10/100réseau de MPS, la commande CD, UPS, Windows 2000, le bureau XP;

Nombre

6 6 000 36 000

Meubles de poste de travail de CADD, garnitures Nombre 6 500 3 000

Imprimeur de réseau de couleur du jet d'encre A3, 1200dpi, couleur de15ppm (A4);

Nombre1 5 000 5 000

Imprimeur mono de réseau du laser A3/a4, 1200 dpi, 10/20ppm; Nombre 1 3 000 3 000

1 table à tracer AO, autonome, couleur, jet d’encre avec 1200 dpi derésolution, dotée d’un support, d’un chargeur de rouleau de papier, etd’un coupe-papier automatique ;

Nombre 1 15 000 15 000

Total partiel 150 000

Total 1 050 000

ANNEXE 9

ÉTHIOPIE : PROJET D’AMELIORATION DE LA ROUTE WACHA-MAJILISTE DES ANNEXES AU DOSSIER D’EXECUTION DU PROJET

1. Résumé de la portée et des objectifs du projet2. Cartes du projet3. Études du projet4. Coût détaillé du projet5. Résumé des modalités de passation des marchés6. Calendrier d’exécution du projet7. Plan de supervision du projet8. Estimation du trafic et des excédents de production9. Analyse économique de la route wacha-maji (Note relative l’évaluation des

avantages)10. Calendrier de décaissement11. Évaluation de l’impact environnemental et social