PrésentationPDUTCSP

Plan de déplacements urbains - Viacités

L’essentiel du projet de PDU

10 janvier 2013

Réunion du groupe

local EELV CAEN

SOMMAIRE

1.  Introduction

2.  Les objectifs et la stratégie du PDU

3.  Rappels sur la portée juridique du PDU

4.  Les principales mesures proposées

5.  Zoom sur les projets TCSP

INTRODUCTION

•  L’élaboration du PDU s’inscrit dans le mouvement général de refonte des documents de planification :

•  SCOT de Caen-Métropole •  Projet d’agglomération et PLH de Caen la mer •  Projet de ville et PLU de la ville de Caen

•  Le PDU constitue le volet mobilité de l’ensemble.

•  Cette élaboration intervient dans un contexte particulier : •  l’engagement de la France de réduire drastiquement ses émissions de CO2 •  les flambées successives du prix des carburants qui fragilisent le pouvoir d’achat •  le classement par l’OMS des fumées de diesel comme cancérogènes pour l’homme

•  L’EMD met en évidence la place prépondérante prise par la voiture dans les déplacements urbains mais aussi dans l’espace urbain :

•  2 déplacements sur 3 sont effectués en voiture ; •  38% des déplacements en voiture font moins de 3km ; •  il y a en moyenne 1,05 pers. par voiture pour aller au travail ; •  l’ensemble des voitures de CLM bout à bout = 250 ha (2,5 fois la prairie) ;

•  mais cette tendance naturelle n’est pas durable : •  Dépenser le carburant pour des déplacements qui pourraient être faits autrement, contribue à le rendre plus coûteux pour les déplacements pour lesquels on ne peut pas se passer de la voiture ; •  Une part insuffisante de déplacements avec les TC conduit à une congestion automobile ; et plus la métropole est peuplée plus la part des TC doit être élevée… (imaginons Paris sans son métro) ;

•  Le PDU est l’outil des décideurs locaux pour réguler l’équilibre entre les modes en s’appuyant sur tous les réseaux à leur disposition (réseaux routier, de TC, cyclable).

OBJECTIFS CHIFFRES

Une motorisation particulièrement élevée : –  Dans les communes nord ouest –  Mais aussi dans les quartiers

ouest de Caen (Venoix, Haie Vigné, Caponière, Beaulieu, Maladrerie) malgré la desserte TC et la localisation proche du centre

Et des inégalités fortes entre secteurs ou à l’intérieur des secteurs : –  25% de ménages non motorisés à

Caen –  15% en dehors

Les motifs des déplacements

•  Sur l’ensemble des déplacements en voiture, le plus grand nombre sert à se rendre au travail.

•  C’est pour les loisirs qu’on se déplace le plus souvent à pied. •  C’est pour aller étudier qu’on se déplace le plus souvent en transport en commun.

13%

39%

31%

36%

27%

47%

17%

28%

2%

2%

2%

1%

1%

2%

1%

67%

30%

43%

45%

29%

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40%

5%

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9%

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19%

15%

10%

17%

7%

24%

28%

5%

7%

5%

3%

13%

6%travail

éducation

université

achats

visites

loisirs

accompagnement

démarchesprivées

à pied vélo voiture conducteur voiture passager transportsen commun

autres

Zoom sur la pratique du vélo

-  2% des déplacements effectués à vélo sur Caen la Mer (29 communes) -  Sur la ville de Caen 3% des caennais (soit 3164 personnes) déclarent

avoir fait au moins un déplacement à vélo – EMD -  3,8% déclarent pratiquer le vélo tous les jours ou presque -  5,3% déclarent pratiquer le vélo minimum 2 fois par semaine -  5,5% déclarent pratiquer le vélo minimum 2 fois par mois Soit près de 15000 caennaises et caennais qui ont une pratique régulière du vélo

LES OBJECTIFS ET LA STRATEGIE DU PDU

OBJECTIFS

Mettre en œuvre le Projet Global de Mobilité de Viacités composé de 3 axes :

–  Un réseau ambitieux de transports en commun en site propre •  Remplacement du TVR par un tramway sur fer

•  Réalisation d’une deuxième ligne sur un axe est-ouest

–  Un réseau de bus toujours plus attractif

–  Un développement et une meilleure conjugaison des autres formes de

mobilité durable.

OBJECTIFS

S’appuyer sur le PLU de la ville de Caen (PADD élaboré) : –  Défi n°4 « développer une mobilité durable » avec 4 orientations :

•  Des transports collectifs pleinement intégrés ; •  Un meilleur partage de l’espace public ; •  Une ville accessible à tous ; •  Une mobilité apaisée.

–  En particulier, concernant le stationnement : •  Redéfinir les normes de stationnement associées aux constructions nouvelles,

notamment à proximité des lignes de transports en commun à haut niveau de service actuels et futurs ;

•  Redéfinir la politique du stationnement en privilégiant le stationnement de courte durée pour rendre la ville plus accessible dans le cadre des démarches administratives ou de courses rapides ;

•  Réduire la capacité de stationnement de longue durée sur l’espace public pour l’orienter prioritairement vers les parkings en ouvrage et les parkings relais.

OBJECTIFS

Être compatible avec le SCOT de Caen-Métropole : Le principe : donner la priorité aux modes alternatifs Orientations Générales : –  Le PDU de l’agglomération caennaise devra prévoir les modalités d’insertion urbaine

des TC routiers structurants, desservant les pôles urbains et périurbains; –  Le PDU de l’agglomération caennaise devra prévoir les possibilités de création de

parcs relais en lien avec le réseau de TCSP afin de limiter le stationnement des « pendulaires » au centre de l’agglomération ;

–  En agglomération, le PDU définira les corridors desservis par les TCSP ou les lignes structurantes du réseau urbain et les principes de limitation du stationnement à l’intérieur de ces corridors ;

–  Le PDU de l’agglomération caennaise déterminera les aménagements visant à favoriser le report modal sur les TC, les déplacements doux (marche à pied et vélo), ainsi que l’insertion des TC, en accord avec la nature et le dimensionnement de la voirie des entrées de ville

OBJECTIFS

Être compatible avec le Schéma Régional Climat Air Energie (SRCAE) –  Qui sera approuvé d’ici fin 2012 ; –  Le secteur des transports, pour partie dépendant de l’urbanisme, y est

identifié comme enjeu prioritaire ; –  Pour atteindre les objectifs ambitieux retenus, 4 leviers sont privilégiés :

1.  Un report modal fort vers les modes doux et les TC pour les déplacements domicile-travail : •  Passage, d’ici 2020, à une part modale de 20% des modes doux (marche, vélo) pour les

trajets domicile-travail au sein d’une même commune, puis à une part de 50% d’ici 2050 ; •  Passage, d’ici 2020, à une part modale de 15% des TC pour les trajets domicile-travail et

23% d’ici 2050 ; 2.  Une baisse du nombre de déplacements domicile-travail réalisé en voiture grâce

au développement du télétravail et du covoiturage ; 3.  Des progrès sur le fret qui contribueraient à hauteur d’un tiers des objectifs à

atteindre ; 4.  Les améliorations technologiques des véhicules.

STRATEGIE

2 horizons :

–  2030 et au-delà : horizon de long terme donnant l’image cible visée :

•  Permet de se préparer aux profondes mutations énergétiques à venir ; •  Offre la visibilité nécessaire pour orienter l’urbanisme vers l’utilisation des

modes alternatifs ;

–  2018 : horizon opérationnel du PDU •  Pour pouvoir l’évaluer au bout de 5 ans conformément à la réglementation ; •  Point de passage intermédiaire sur la trajectoire vers 2030 ;

STRATEGIE

6 axes stratégiques dans le PDU : 1.  Un développement urbain orienté vers une mobilité plus éco-responsable ;

•  « Faire la ville » autour des transports collectifs •  Favoriser les déplacements courts en modes actifs

2.  Un système de transports collectifs performant et intermodal ; •  Structurer le réseau de TC au moyen de TCSP •  Améliorer le réseau de bus •  Faciliter l’intermodalité •  Sauvegarder le foncier ferroviaire

3.  Le stationnement, levier d’une politique de transport cohérente ; •  Encadrer le stationnement privé •  Réguler le stationnement public •  Répondre à des besoins de stationnement spécifiques

STRATEGIE

4.  Un usage intelligent de la voiture ; •  Maîtriser les investissements routiers •  Optimiser le réseau existant •  Favoriser un usage raisonné de la voiture

6.  Une voirie pour tous ; •  Restructurer les entrées de ville •  Favoriser les modes actifs

8.  Le vélo, un mode de déplacement à part entière ; •  Devenir une agglomération plus accueillante pour les vélos •  Soutenir la pratique du vélo

HORIZON OPERATIONNEL (2018)

Projets routiers

L’avis des habitants de Caen la Mer

•  La population estime majoritairement qu’il n’est pas utile d’élargir ou construire de nouvelles routes (source EMD)

88.7%

49.3%

54.1%

40.8%

49.1%

71.9%

30.0%

51.7%

82.8%

76.1%

67.5%

1.8%

17.4%

18.9%

4.0%

5.5%

7.5%

6.6%

30.7%

4.9%

6.5%

10.0%

9.6%

33.2%

27.0%

55.2%

45.4%

20.6%

63.4%

17.6%

12.3%

17.4%

22.5%

LES DEPLACEMENTS A PIED SE FONT FACILEMENT

LES DEPLACEMENTS A VELO SE FONT FACILEMENT

LES TRANSPORTS EN COMMUN SONT BIEN ORGANISES

ON CIRCULE FACILEMENT EN VOITURE DANS L'AGGLOMERATION

IL FAUDRAIT CRÉER PLUS DE ZONES PIETONNES

IL FAUDRAIT ELARGIR OU CONSTRUIRE DE NOUVELLES VOIES CYCLABLES

IL FAUDRAIT ELARGIR OU CONSTRUIRE DE NOUVELLES VOIES AUTOMOBILES

IL FAUDRAIT AMELIORER L'ORGANISATION DES LIVRAISONS EN VILLE

IL FAUDRAIT INCITER AU COVOITURAGE

IL FAUDRAIT AMENAGER DES AIRES DE COVOITURAGE

IL FAUDRAIT DEVELOPPER L'AUTOPARTAGE

d'accord sans opinion pas d'accord

OBJECTIFS CHIFFRES

RAPPELS SUR LA PORTEE JURIDIQUE DU PDU

PORTEE JURIDIQUE DU PDU

•  Le PDU « détermine les principes régissant, dans le périmètre de transports urbains, •  L'organisation du transport de personnes et de marchandises,

•  La circulation,

•  Le stationnement ».

PORTEE JURIDIQUE DU PDU

Sur le stationnement, le PDU a vocation à émettre des préconisations particulièrement précises.

Le Code des Transports prévoit ainsi que le PDU : •  Délimite des périmètres, caractérisés un certain niveau de desserte TC, dans

lesquels il est possible de réduire ou de supprimer les obligations imposées par les plans locaux d'urbanisme en matière de réalisation d'aires de stationnement ;

•  Précise les limites des obligations imposées par les plans locaux d'urbanisme en matière de réalisation d'aires de stationnement (normes auto et vélo des articles 12).

Le PDU entraînera donc une obligation de mise en compatibilité –  des arrêtés municipaux –  du document d’urbanisme local (POS ou PLU)

LES PRINCIPALES MESURES PROPOSEES

PRINCIPALES MESURES PROPOSEES

•  Mesures opposables : •  Densification (effet direct du SCOT et indirect du

PDU) •  Stationnement

•  Privé (pour les constructions futures) •  Public •  Vélo

•  Voirie


1.  SCOT Caen-Métropole définition des corridors autour des axes structurants de transports en commun où les PLU devront prévoir de la densité et de la mixité : •  500 m autour des lignes 1 et 2 de TCSP

2.  Définition de 4 zones pour le stationnement, en fonction de la desserte TC : •  Zone 1 : hypercentre de l’agglomération ; •  Zone 2 : 500m autour des TCSP + 400m autour des LIANES ; •  Zone 3 : secteurs desservis par des lignes secondaires ; •  Zone 4 : secteurs extérieurs non desservis par les lignes secondaires ;


3.  Encadrer le stationnement privé (constructions futures) : •  Définition de normes :

•  Normes plancher : •  Pour l’habitat •  Pour les usages autres que l’habitat

•  Normes plafond : •  Pour les bureaux •  Pour les commerces à pas d’encadrement des PLU

RAPPEL SUR LA NORME PLANCHER

RAPPEL SUR LA NORME PLAFOND


•  Stationnement privé pour les constructions futures : •  Définition de normes de stationnement pour l’habitat


•  Stationnement privé pour les constructions futures : •  Définition de normes de stationnement pour les bureaux


4.  Réguler le stationnement public : •  Contrôle et répression

•  Résidentiel

•  Equilibre actifs/visiteurs

•  Personnes à mobilité réduite

•  Parc relais à pas d’encadrement des PLU


•  Renforcer les moyens de contrôle du respect des règles de stationnement •  Contrôle du stationnement payant et à durée limitée; contrôle du

stationnement gênant; respect des emplacements livraisons et des emplacements PMR

•  Applicable également aux autres communes

•  Moduler la tarification du stationnement en fonction du type d'usage du stationnement dans l'hyper centre de l'agglomération •  Favoriser la rotation pour les chalands, maintenir un stationnement

résidentiel, limiter le stationnement pendulaire


•  Réduire le stationnement gratuit résiduel à l'intérieur du périmètre de stationnement payant actuel •  dans le délai du PDU (d'ici 2018)

•  Faire évoluer les tarifs de stationnement en cohérence avec ceux des transports collectifs •  les tarifs des TC évoluent annuellement en fonction d'un index

Les autres mesures notables

-  Etudier une liaison en transport par câble de la Demi-Lune à Clémenceau en passant par la presqu’île

-  Etudier la possibilité de réserver 2 des 4 voies de la RD7 aux bus + covoiturage

-  Etudier les nouvelles dessertes ferroviaires à l’intérieur de l’agglomération / Conserver les emprises existantes

-  Mise en place d’un service collectif d’autopartage (DSP mobilité) -  Ouverture d’une maison du vélo (sept 2013)

ZOOM SUR LES PROJETS TCSP

Les projets TSCP

Nécessaire remplacement du TVR –  Dysfonctionnements –  Durabilité du matériel roulant et des infrastructures compromise

Création d’une seconde ligne de TCSP –  Relier les Rives de l’Orne aux quartiers de Beaulieu et du Chemin vert –  Mode à choisir entre tramway fer et

BHNS Répondre aux questionnements suivants

–  Faisabilité technique –  Itinéraires –  Service rendu –  Coûts de réalisation et de

fonctionnement –  Financement –  Planning –  Concertation

Les projets TCSP en bref

Ligne 1 –  15,7 km d’infrastructures –  34 stations –  Intervalle de 10 mn sur chaque

branche –  7 500 habitants et emplois desservis

par km –  Coût d’investissement : 168 M€ à 178

M€ en fonction du choix du mode pour la ligne 2

Ligne 2 –  7,7 km à 8,0 km d’infrastructures –  14 à 15 stations –  7 900 habitants et emplois desservis

par km –  Coût d’investissement : 81 M€ en

BHNS à 131 M€ en tramway fer

Ligne 1

Conservation de l’itinéraire actuel Reprises lourdes sur deux secteurs

–  Université –  Rue des Muets

Etude de l’insertion sur deux secteurs –  Campus 2 –  Hérouville-Saint-Clair

Etude du déplacement de deux stations

–  Université –  Quai de Juillet

Ligne 2

4 scénarii étudiés

"   Les scénarios « fil de l’eau » sont plus coûteux pour la collectivité que les scénarios où les deux lignes sont réalisées simultanément

Fil de l’eau avec ligne 2

en BHNS

Fil de l’eau avec ligne 2 en tramway

Scénario ligne 1 en

tramway fer et ligne 2 en

BHNS

Scénario lignes 1 et 2 en tramway

fer

Montant des opérations TCSP 299 M€ 350 M€ 256 M€ 296 M€

Montant de la subvention Etat 11 M€ 22 M€ 36 M€ 46 M€

Montant à financer par Viacités 288 M€ 328 M€ 220 M€ 250 M€

Besoins en recettes complémentaires

5.9 M€ / an entre 2014 et

2022

6.5 M€ / an entre 2014 et

2022 0 0

Montant de subvention complémentaire nécessaire 37 M€ 47 M€ 0 0

Mise en œuvre simultanée des 2 lignes de TCSP Des durées de travaux différentes selon les lignes de TCSP

Merci de votre attention

ANNEXES

Une motorisation particulièrement élevée : –  Dans les communes nord ouest –  Mais aussi dans les quartiers

ouest de Caen (Venoix, Haie Vigné, Caponière, Beaulieu, Maladrerie) malgré la desserte TC et la localisation proche du centre

Et des inégalités fortes entre secteurs ou à l’intérieur des secteurs : –  25% de ménages non motorisés à

Caen –  15% en dehors

OBJECTIFS CHIFFRES

Dans certains secteurs une proportion élevée de voitures ne bougent pas de la journée : –  Entre 40% et 46% à

•  St Jean, •  St Sauveur, St Pierre,

Gardin, Quatrans –  35% à

•  Calvaire St Pierre –  33% à

•  Colombelles, •  St Gilles Clemenceau

–  30% à Venoix –  27% à

•  St Germain BH, Authie, St Contest, Epron

La nuit, dans les secteurs centraux, les voitures stationnent majoritairement dans la rue.

IMAGE CIBLE A LONG TERME (2030 et +)

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