PLANDEDEPLACEMENTSURBAINSgcovendenheim.free.fr/telechargement/PDU/PDU-strasbourg.pdf · Carte n° 1...

C O M M U N A U T E U R B A I N E D E S T R A S B O U R G

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS

CETE DE L’EST - SYSTRA - TERRITOIRES CONSEIL ASSOCIES

ADEUS Juin 2000

C O M M U N A U T E U R B A I N E D E S T R A S B O U R G

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS

A p p r o u v é l e 7 j u i l l e t 2 0 0 0

CETE DE L’EST - SYSTRA - TERRITOIRES CONSEILASSOCIES

ADEUS Juin 2000

Conception, rédaction et mise en forme du document :

Mathieu ARNDT Territoires Conseil Associés

Valérie ATTAS ADEUS

Michel MESSELIS ADEUS

Laurent STEMMELEN ADEUS

Photos ADEUS, sauf pages 18 et 60 photos CUS

ICommunauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

juin 2000

SOMMAIRE

AVANT-PROPOS 1

1989-1990 : LA MISE EN PLACE D’UN PROCESSUSETUDES ACTIONS 3

1991-1997 :AGIR A COURT TERME 17

LES SCENARIOS PDU : L’EVALUATION A MOYEN ETLONG TERME D’UN CADRE D’ACTIONS POSSIBLES 27

BILANS ET DONNEES NOUVELLES 51

UN PROGRAMME POUR LES ANNEES A VENIR 69

Communauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

juin 20001

La Communauté urbaine de Strasbourg (CUS) a initié dès 1989 une démarche de Plan dedéplacements urbains (PDU). Cette démarche s'est inspirée de la définition des PDU donnéeen 1982 par la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI), qui préconisait l'élabo-ration d'orientations à moyen terme de la politique globale des déplacements, intégrant lesenjeux urbains au sens le plus large.

Elle s'est appuyée sur un important effort d'études d'une part et sur des réalisations qui ontdéjà transformé l'agglomération strasbourgeoise d'autre part. Ces allers-retours entre cesdeux pôles : études d’un côté, réalisations de l’autre sont une première caractéristique de ladémarche entreprise. Ces mêmes allers-retours, par leur nécessaire succession dans le tempstendent à faire de la démarche un processus permanent étude-action, et c’est là unedeuxième caractéristique de la démarche. En outre une relation de partenariat et de concerta-tion avec l'Etat et les collectivités territoriales s'est progressivement mise en place autour duprocessus PDU, permettant l'élaboration et la mise en oeuvre de projets concrets dans lecadre d'une vision partagée de l'avenir.

La loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie ("Loi sur l'air") etla circulaire du 24 mars 1997 ont rendu obligatoire l'élaboration d'un PDU pour toutes lesagglomérations de plus de 100 000 habitants. Le contenu des PDU a été précisé ainsi queleur procédure d'approbation. La démarche PDU de la CUS s'inscrivant parfaitement dans cecontexte, le Préfet du Bas-Rhin a précisé, dans le «Porter à connaissance» de mai 1998, quele travail accompli dans ce cadre constitue bien un projet de PDU.

Le présent document rend compte de cette démarche et en formule les conclusions, sans tou-tefois constituer le point final d'un travail dont la valeur est bien de faire vivre un processusd'élaboration et de mise en oeuvre coordonnées de politiques de déplacements à l'échelle del'agglomération, mais aussi au-delà.

Un projet de PDU a été arrêté par le Conseil de la Communauté Urbaine de Strasbourg le 21mai 1999. Ce projet a été mis en consultation pour avis des personnes publiques, prévus parla loi sur l’air, et soumis à enquête publique du 21 février 2000 au 22 mars 2000.

Ce projet a reçu un avis favorable transmis par le Préfet à la Présidente de la CommunautéUrbaine de Strasbourg le 23 mai 2000 et un avis favorable du commissaire enquêteur reçu le19 mai 2000.

Ce document constitue le PDU approuvé par le Conseil de la Communauté Urbaine deStrasbourg dans sa scéance du 7 juillet 2000.

AVANT-PROPOS

Communauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

juin 20002

Carte n° 1 : Découpage communal de la CUS

N

0 5 km

fond image satellitaire SPOT par le S.E.R.T.I.T., 1995source études ADEUS

réalisation graphique ADEUS, septembre 1998

voie ferrée principale

cours d'eau

limite de la C.U.S.

limite communale

voirie existante

Eckwersheim

Vendenheim

Reichstett

Souffelweyersheim

Hoenheim

Bischheim

Schiltigheim

Niederhausbergen

Mittelhausbergen

Oberhausbergen

Wolfisheim

Eckbolsheim

Holtzheim

Lingolsheim

Ostwald

Illkirch-Graffenstaden

Entzheim

Geispolsheim

Lipsheim

Fegersheim

Eschau

Plobsheim

Oberschaeffolsheim

Strasbourg

Mundolsheim

Lampertheim

La Wantzenau

3Communauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

juin 2000

Le cadre législatif et institutionnel

Contexte urbain, pratiques de déplacements, trafics etréseaux

Tendances, effets prévisibles et premières réactions

Des objectifs initiaux

Agir à court terme, éclairer le long terme : un processusétudes actions

4

5

12

14

15

1989-1990 : LA MISE EN PLACE D’UNPROCESSUS ETUDES ACTIONS


juin 2000

Le cadre législatif et institutionnel

La LOTI répartit les responsabilités en matière de trans-ports publics de personnes entre la CUS, le Départementdu Bas-Rhin et la Région Alsace.

• La CUS est l'autorité organisatrice des transportspublics sur le périmètre des transports urbains, cons-tituée des 27 communes qui la composent. C'est à laCUS qu'il revient donc d'élaborer le PDU de l'agglo-mération strasbourgeoise, en coordonnant sa démar-che avec les autres autorités organisatrices. L'exploi-tant du réseau de transports urbains (bus ettramway) est la Compagnie des transports strasbour-geois (CTS).

• Le Département est l'autorité organisatrice pourles lignes routières interurbaines dans le Bas-Rhin.Plusieurs exploitants dont la CTS se répartissent cesservices dont un nombre important aboutissent àStrasbourg.

• La Région Alsace est l'autorité organisatrice pourles transports régionaux, ferroviaires ou routiers.C'est la SNCF qui exploite les dessertes régionales àtravers son réseau Trains Express Régionaux (TER).

La gestion du réseau routier se partage entre la CUS, leDépartement et les services de l’Etat (DDE). La Régionintervient seulement dans le financement des infrastruc-tures routières importantes.

Les règlements de circulation et de stationnement relè-vent du pouvoir de police des maires sur le territoire deleur commune, sauf l'interdiction de circulation à cer-tains types de transports (par exemple transport dematières dangereuses), décidée par les services préfecto-raux. Le Préfet peut également intervenir en matière deréglementation sur le réseau national et départemental.

Dans ce domaine (circulation), la CUS ne dispose pas decompétence formelle mais assure un rôle de coordinationet d’harmonisation à travers la régulation des carrefourset l’activité de conseil aux communes de ses servicestechniques.

Les Plans d'occupation des sols (POS) sont approuvéspar le Conseil de Communauté.

L'Agence de développement et d'urbanisme de l'agglo-mération strasbourgeoise (ADEUS), organisme d’étudesfinancé par l’Etat, le Département du Bas-Rhin, laRégion Alsace et la Communauté Urbaine assure, pourle compte de ces collectivités des missions de planifica-tion, d’aménagement et d’observation.


juin 2000

Contexte urbain, pratiques de déplacements, trafics etréseaux

La CUS comprend 27 communes constituant le coeurd'une aire métropolitaine, dont l'influence est sensiblesur l'ensemble du Département du Bas-Rhin ainsi qu'enAllemagne malgré la frontière naturelle très marquéeque constitue le Rhin.

En 1990, on recensait sur ce territoire 423.500 habitantset 211.500 emplois, en progression de 16% et de 26%respectivement depuis 1968. Cette croissance a toutefoisété très inégale suivant les zones considérées. Sur le tissudense, notamment à Strasbourg, la croissance a été fai-ble, avec parfois des poches ou des périodes de décrois-sance. La périphérie urbaine, en revanche, a connu untrès fort dynamisme.

Morphologie et site:

Le site naturel et le développement historique des voiesde communication ont produit un espace urbain morcelé.Au sein même de Strasbourg subsiste une vaste ceinturede zones non-aedificandi correspondant aux glacis desfortifications du 19e siècle. Elle sépare nettement le cen-tre de Strasbourg de ses faubourgs, ce qui contribue sansdoute à préserver leur identité spécifique.

On peut distinguer sommairement quatre grandes com-posantes des zones urbanisées :

- la ville ancienne, très dense,

- la ville récente, plus aérée avec son urbanisme à îlotsprésentant de grands alignements, mais restant d’uneforte densité et accueillant elle aussi des fonctionsvariées et typiques d'un centre-ville,

- les faubourgs et les banlieues anciennement urbani-sées, où alternent de manière plus contrastée les zonesrésidentielles souvent denses et les implantations indus-trielles fréquemment concentrées le long des axes de

transport, notamment ferroviaires1,

- limitée à l'Est par le Rhin et au Nord-Ouest par le ver-rou agricole du Kochersberg, la croissance urbaine s'estsurtout effectuée suivant un axe Nord-Sud. Ces frangesrécentes présentent la physionomie classique de lotisse-ments souvent accolés aux anciens villages, entre les-quels sont parfois insérés des ensembles collectifs de

1. Ces trois premières catégories regroupent les communes for-mant l’agglomération INSEE de Strasbourg.

taille variable, des zones d'activité et des centres com-merciaux. Cette zone comporte encore des terres agrico-les et dépasse largement les limites de la CUS.Carte n° 2 : Typologie urbaine

Armature commerciale

Les surfaces commerciales se répartissent en trois zonesconcentriques :

- un centre ville actif où se concentrent des grandsmagasins, des boutiques de luxe et des magasins s'adres-sant aux touristes, beaucoup de commerces franchisés,mais également des centres commerciaux et des com-merces de proximité, l'ensemble constituant la plus

Strasbourg : "Haussmann"dense

Strasbourg : Centrehistorique

Strasbourg : quartiersXIX et XX

Strasbourg : grandsensembles

autres communesagglomérées

couronne des villageset bourgs de la CUS

périmètre de la CUS

source DVAréalisation graphique ADEUS, février 1997

N

0 9km


juin 2000

grande concentration commerciale de l'agglomération,(25 % du total des surfaces commerciales de la CUS,tous types de commerces confondus),

- quelques pôles de quartier comme Neudorf, Schilti-gheim, Bischheim, Lingolsheim et Illkirch-Graffensta-den,

- d'importants centres commerciaux sur tous les axesroutiers principaux à la périphérie, qui font de Stras-bourg l'une des agglomérations françaises les plus den-ses en grandes surfaces.

Carte n° 3 : Répartition de l’activité commerciale

VENDENHEIM

LAMPERTHEIM

MUNDOLSHEIM

WOLFISHEIM

ECKBOLSHEIM

LINGOLSHEIM

SCHILTIGHEIM

ILLKIRCH-GRAFFENSTADEN

GEISPOLSHEIM

OSTWALD

NIEDERHAUSBERGEN

OBERHAUSBERGEN

MITTELHAUSBERGEN

SOUFFELWEYERSHEIM

HOENHEIM

BISCHEIM

REICHSTETT

supermarch�s

de 1 000 � 2 500 m 2de 400 � 1 000 m 2 secteurs

commer�ants

march�s

hypermarch�s

plus de 10 000 m 2de 2 500 � 10 000 m 2

source L.S.A. - ADEUS, janvier 1994r�alisation graphique ADEUS, oct. 1996

N

0 5km

Localisation des activités

On peut résumer la morphologie du tissu industriel de lamanière suivante :

• au Nord, deux axes principaux :

- une bande Nord s'étendant du Nord du Port Autonomeà La Wantzenau et recouvrant l'Est de Schiltigheim, Bis-chheim, Hoenheim et Reichstett,

- un axe plus accessible traversé par l'autoroute s'éten-dant des ateliers SNCF de Bischheim à Vendenheim,

• au Sud, une vaste zone

en forme de cône ayant sa pointe à la Plaine des Bou-chers et balayant les communes d'Illkirch-Graffenstadenet Geispolsheim, auxquelles on peut ajouter des implan-tations plus modestes à Lipsheim, Fegersheim.

Le tertiaire est plus concentré dans les zones centrales.En 1990, il regroupe 70% des effectifs salariés du péri-mètre étudié, et plus de 77% dans la ville centre. Plus de70% des emplois tertiaires sont regroupés dans la villecentre, contre 48% des emplois secondaires.

L'implantation de bureaux se fait de plus en plus diffici-lement dans l’hypercentre. Par contre on assiste au rem-plissage des zones centrales de Strasbourg par des opéra-tions de taille réduite (Marais Vert, Bon Pasteur) et àl’émergence de centres tertiaires importants dans les fau-bourgs (la Meinau) et en périphérie (Schiltigheimet Illkirch-Graffenstaden pour ne citer que des opéra-tions déjà lancées).

Les fonctions tertiaires supérieures ont elles aussi ten-dance à se déconcentrer. On observe l'implantation d'éta-blissements d'enseignement supérieur et de laboratoiresde recherche dans des zones de type technopole, ten-dance que confortent les projets connus à ce jour.

n° 1 : Populations et emplois 1962-1990

source : INSEE - Recensement général de la population(1) Nombre d'habitants : Population sans double compte(2) Nombre d'emplois : Population active au lieu de travail

Année 1968 1975 1982 1990

Habitants (1) 365 000 392 500 402 000 423 500Densité de population(hab/km ²) 1 181 1 270 1 301 1 371

Emplois (2) 168 000 182 500 196 500 211 500Densité des emplois(emplois/km²) 544 591 636 684


juin 2000

Les déplacements des habitants de laCUS

Une «enquête ménages déplacements» a été réaliséeauprès des habitants de la CUS en 1988. Près de 3/4 desdéplacements mécanisés se faisaient en voiture particu-lière, alors que la part des transports collectifs était rela-tivement modeste à 11%. Au total, environ 990 000déplacements motorisés par jour sont effectués par leshabitants de la CUS. Par contre, le taux d'usage desdeux-roues (près de 15% des déplacements mécanisés)notablement plus élevé que celui observé dans d’autresgrandes agglomérations françaises, est sensiblementsupérieur à celui des transports collectifs.

n° 2 : Mobilité individuelle journalière: répartitionentre motifs (1988)

Par motifs, les déplacements domicile-travail ne repré-sentent que 20% des déplacements totaux, ceux de typedomicile-école environ 11%. Ils sont tous deux nette-ment dépassés par les déplacements domicile-achats ouautres qui avec 43% dominent le marché des déplace-ments.

On notera le nombre moyen de 95 voitures particulièrespour 100 ménages, soit un chiffre relativement élevé parrapport aux agglomérations françaises.

20% 26%

14%

11%

29%

source Enquête ménages, ADEUS 1988réalisation graphique ADEUS, avril 1999

domicile-travail

domicile-autres

domicile-école

domicile-achatssecondaires(sans extremitéau domicile)

La demande de déplacements

n° 3 : Trafic moyen des principales artères entréesde ville(1996)

n° 4 : Evolution du trafic global "entrées de ville"

• Les migrations alternantes1

En 1990 Strasbourg offrait environ 211.500 emploispour seulement 179.400 actifs ayant un emploi.

Chaque jour en 1990, quelque 49.800 personnesentraient dans l'aire étudiée pour y travailler, tandis quequelque 16.575 résidents de la zone étudiée en sortaientpour rejoindre leur emploi.

Au total la zone génère près de 66 000 migrations jour-nalières avec l'extérieur, soit de l'ordre de 135 000 dépla-cements générés.

1. Déplacements domicile-travail, entre communes, dénombréspar les recensements généraux de la population de l’INSEE.

0

50 000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

100 000

150 000

200 000

250 000

source CUS - SIRAC réalisation graphique ADEUS, avril 1999


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• La demande globale

En tout, on peut estimer à environ 1 million le nombre dedéplacements mécanisés quotidiens ayant au moins leurorigine ou leur destination dans la zone d'étude.

A la fin des années 1980, les problèmes sont devenusplus manifestes, la prise de conscience est généralisée etles enjeux de la politique des déplacements occupent uneplace importante dans le débat politique.

Le trafic routier

Les voitures particulières

La circulation a connu une période de stabilité sur leréseau urbain durant les années 80 se manifestant par :

- la saturation du réseau viaire de la Grande Ile,

- un plafonnement progressif des trafics sur la ceinturedes boulevards et les pénétrantes traduisant également labanalisation de la congestion.En revanche, une forte croissance se localisait sur lesaxes autoroutiers, alimentée par des aménagements suc-cessifs tendant à mieux desservir les quartiers par cesaxes, et attirant un trafic interne à l'agglomération qui nepouvait plus s'effectuer sur le réseau primaire saturé.

n° 5 : Trafic des boulevards

n° 6 : Trafic autoroutier

20000

30000

40000

50000

Place de la gare

Pont ChurchillAvenue d'AlsaceAvenue Herrenschmidt

sources SIRAC - CUS réalisation graphique ADEUS, avril 1999

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

0

50000

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

100000

150000

200000

A35 PC autoroutesA35 OstwaldA4 Bischeim

sources CDES - DDE 67 réalisation graphique ADEUS, avril 1999

Les poids lourds

• Les flux de poids lourds en transit

L’agglomération de Strasbourg est située à la croiséed’axes de transports majeurs. Ces axes principaux qui serejoignent en étoile au niveau de l’agglomération deStrasbourg ont une fonction intrarégionale forte. Enoutre, ils participent à l’écoulement des flux longue dis-tance. Sur la section la plus chargée de l’A35 (155 400véhicules/jour et 6 % de poids lourds en 1994), 2 900camions sont en transit par rapport au périmètre de laCUS. Outre leur contribution à la saturation régulière decette section, ces poids lourds émettent de 10 à 15% dutotal des polluants de cette voie.

La contribution totale de ce type de véhicules aux nui-sances des voies structurantes de l’agglomération estainsi importante.Carte n° 4 : Principaux flux PL en transit parrapport à la CUS en véh/j en 1994

• Les principaux pôles générateurs :

Les flux d’échange ont été analysés au travers de cinqgrands pôles générateurs de trafic, le Port aux Pétroles,le Port du Rhin, le chantier rail-route de Cronenbourg, lazone industrielle de la plaine des Bouchers et la raffine-rie de Reichstett. Ces cinq pôles ont en commun d’êtresitués dans les secteurs urbanisés denses de l’aggloméra-

source CETE de l'Estréalisation graphique ADEUS, avril 1999

0 5 km

N

A4

A 351

RN4

A35 - RN83

200

200

300

2500200


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tion, de concentrer des nombres importants d’emplois(15 000 pour le Port du Rhin) et d’être desservis par leréseau structurant et interne de l’agglomération.

• Les axes "poids lourds" de l’agglomération :

- Un axe majeur orienté Nord-Sud composé des auto-routes A4, A35 et de la RN83 supportant de 6500 à plusde 10 000 poids lourds par jour (2 sens de circulation) .

- Un axe orienté Est-Ouest allant du Pont de l’Europe àl’échangeur de la porte de Schirmeck fréquenté par3 000 à 6 000 poids lourds par jour.

- Un axe secondaire orienté Nord-Sud composé de laroute du Havre et de la rue de la Rochelle à l’Est del’agglomération, à proximité du Rhin avec 2 000 à 3 000poids lourds. Cet axe accède aux infrastructures autorou-tières :

au Sud, par la rue de la Schaffhardt (2 200 poidslourds/j),

au Nord,par l’axe Est-Ouest précédent et par une pro-longation (route du Petit Rhin, 2 441 poids lourds/j) don-nant accès au Port aux Pétroles et aux Ports Nordn’ayant pas de désenclavement véritable au Nord.

Ce dernier axe a comme fonction principale la dessertedu Port de Strasbourg et de ses nombreuses activitésindustrielles alors que les autres en conjuguentplusieurs : transit, approvisionnement de l’aggloméra-tion, desserte des activités.

• Réglementation des circulations de poids lourds etde matières dangereuses

Un secrétariat permanent pour la prévention des pollu-tions industrielles (SPPPI) a été mis en place par le Pré-fet en 1992. Il a pour objectif de communiquer, d’éva-luer et de proposer des actions de prévention des risqueset des pollutions d’origine industrielle. A son initiative etsous l’impulsion de la Direction Régionale de l’Equipe-ment, un groupe de transport de matières dangereuses(GTMD) a mené une réflexion sur ce problème spécifi-que et a proposé la mise en place d’une boucle TMD quia fait l’objet d’un arrêté de la ville de Strasbourg en1994.

La mise en service du premier tronçon du contournementEst entre la rue de Rouen et la rue du Port du Rhin a con-duit les services municipaux à modifier l’arrêté de 1994par celui du 10 octobre 1996 qui prévoit le même trajet àl’aller et au retour : Contournement Sud - route du Rhin -pont Vauban - route du Petit Rhin - rue du Pont du Rhin -contournement Est - rue de Rouen.

Cet arrêté concerne un millier de poids lourds journelle-ment.

• Circulation des véhicules utilitaires dans Stras-bourg

La circulation et le stationnement ainsi que l’arrêt pourla desserte des riverains des véhicules utilitaires dont lepoids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 6tonnes, sont interdits les jours ouvrables de 11h30 à19h00, dans le périmètre formé par le Fossé du Faux-Rempart, les Ponts Couverts et l’Ill et dans certainesvoies longeant ce périmètre à l’extérieur.

L’interdiction de circuler et de stationner est permanentepour les véhicules de plus de 19 tonnes de PTAC. Unedérogation est accordée aux véhicules de déménage-ments ainsi qu’aux véhicules d’intervention des servicespublics.

De 22 heures à 6 heures le matin, aucun véhicule netransportant du fret n’est autorisé à circuler. Cettemesure s’applique à l’ensemble de la ville.

La sécurité

Une évaluation du taux d’accidents1 sur le réseau routierstructurant a été conduite, en combinant les relevésd’accidents sur la période 1988-1992 et les flux enregis-trés ou calculés sur ce réseau.

n° 7 : Evolution des accidents

Sur cette période, 6 568 accidents corporels de la sécu-rité routière ont été recensés dont 3 267 sur le réseaustructurant. Ils sont inégalement répartis. En premièreapproximation, on retiendra que les taux d’accidentssont plus élevés sur la voirie ordinaire que sur la voirieautoroutière (à l’exception de l’A 350), en particulierdans la partie centrale de l’agglomération. Dans ce sec-teur, la partie Nord de l’anneau des boulevards, l’Alléede la Robertsau et l’axe Etoile-Neuhof sont les itinérai-

1. On notera qu’il s’agit d’un nombre moyen d’accident corporelspar an, par kilomètre et non d’un taux calculé par rapport à unnombre de victimes (blessés légers ou graves, morts).

0

500

1000

1500

2000

nombre de victimesdont 2 roues légers

nombre d'accidents

source CUS réalisation graphique ADEUS, avril 1999

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997


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res présentant le plus fort risque d’accidents.D’un autre point de vue, la décomposition du nombred’accidents en fonction des modes de transports utilisésfait apparaître une diminution progressive du nombred’accidents deux roues et de leur part relative dans letotal des accidents.

Les nuisances

Elles ne sont pas bien mesurées mais chacun est cons-cient de leur présence et surtout de leur croissance.

n° 8 : Emission en t/an tous secteurs sur la CUS

source : U.L.P. - S.P.P.P.I.

Le stationnement

En 1991, le diagnostic du PDU faisait ressortir une fortepression de la demande de stationnement dans l’hyper-centre et à ses abords. Malgré une offre qualifiée debonne, la saturation de l'offre de surface et un fort tauxde stationnement interdit (près d'un véhicule sur cinq)incitaient la CUS à s'engager dans un programme deconstruction de parkings. La réflexion menée dans lecadre du PDU a fortement modifié cette approche.

Réseau de transport collectif urbain

Avant la mise en service de la première ligne du tram-way, les 16 lignes du réseau urbain desservaient 467points d'arrêt dans la CUS. Le réseau, en étoile, compor-tait néanmoins deux lignes faisant le tour du centre ville.La fréquentation était en 1991 de 100 voyages par an etpar habitant, représentant 11% des déplacements méca-nisés de la CUS, chiffres faibles pour une agglomérationde cette taille et de cette densité.

Transport Logement Industrie Total

SO2 509 2 868 8 131 11 508

NOx 9 652 2 828 1 916 12 940COVa

a. composés organiques volatils

5 147 1 234 1 987 8 368CO 36 847 4 297 718 41 502

Poussières 184 204 625 1 013HCl 0 75 1 757 1 832

Carte n° 5 : le réseau de transport collectifs en 1997

Réseaux de transport collectifinterurbain

L’«étoile ferroviaire de Strasbourg»

dont les branches partent dans cinq directions dessert untotal de 11 gares ou arrêts de voyageurs dans la CUS. Autotal une petite moitié seulement des communes de laCUS est concernée par la desserte ferroviaire actuelle.

Les lignes sont électrifiées en direction de Saverne,Kehl, Mulhouse, les autres étant desservies en tractionthermique.

ECKWERSHEIM

VENDENHEIM

LAMPERTHEIMLA WANTZENAU

REICHSTETTMUNDOLSHEIM

SOUFFELWEYERSHEIM

NIEDERHAUSBERGEN

MITTELHAUSBERGEN

OBERHAUSBERGEN

OBERSCHAEFFOLSHEIM

WOLFISHEIMECKBOLSHEIM

HOLTZHEIM

ENTZHEIM

LINGOLSHEIMOSTWALD

ILLKIRCH-GRAFFENSTADEN

GEISPOLSHEIM

LIPSHEIM FEGERSHEIM ESCHAU

PLOBSHEIM

HOENHEIM

STRASBOURG

BISCHHEIM

SCHILTIGHEIM

réseau de bus

ligne A du tramway

zones bâties

zones non bâtiessource CTS

réalisation graphique ADEUS, janvier 1997

0 4km

N


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La gare de Strasbourg se trouve au carrefour d'axes fer-roviaires majeurs d'intérêt européen, pour les voyageurscomme pour les marchandises. C'est le noeud principaldu transport régional de voyageurs.

Les gares de la CUS sont reliées à la gare de Strasbourgpar de nombreux trains quotidiens en jour ouvrable(entre 15 et 40 circulations par jour). Mais aujourd’hui,la part de marché du train sur ces distances inférieures à20 km reste faible, et l’offre peu adaptée.

Carte n° 6 : La desserte ferroviaire de Strasbourg(période de pointe du matin 6h-9h).

La totalité de ces dessertes est réalisée par des servicess'étendant au-delà de la CUS dans le cadre du conven-tionnement régional. L'offre est très concentrée aux heu-res de pointe, avec une prédominance des circulationsvers Strasbourg le matin et quittant Strasbourg le soir surcertaines lignes. Sur toutes les lignes, il y a un serviceréduit en dehors des heures de pointe et en dehors desjours ouvrables. Ceci permet notamment l'aller-retourdans la demi-journée à partir de toutes les destinations dela CUS. Sur la ligne de Lauterbourg, des circulations decars entre Strasbourg et Roeschwoog viennent relayerles dessertes ferroviaires.

10 minutes

20 minutes

23 minutes

10 minutes

25 m

inut

es

13 minutes

60 m

inutes

55 minutes

40 m

inut

es

52 m

inut

es

Saverne Mommenheim

Haguenau

Wissembourg

Lauterbourg

KehlStrasbourg

Molsheim

Sélestat

Colmar

2

4

12

2

4

4

3

4

7

8

8 nombre de trains au départ52 minutes temps de parcours jusqu'à Strasbourgsource CUS - SNCFréalisation graphique ADEUS, avril 1999

La desserte de Kehl, sur l’autre rive du Rhin, est assuréeaussi bien par des trains internationaux reliant Paris ouNancy et Karlsruhe ou Offenburg, que par une dessertecadencée dans le cadre du service Metro-Rhin géré con-jointement par la SNCF et la DB. Metro-Rhin assure 7

allers-retours par jour entre Strasbourg et Offenburg1,offrant systématiquement une correspondance avec lestrains de grandes lignes (relations "Intercity" ou "Inter-city express").

Lignes routières interurbaines.

Le Département du Bas-Rhin, autorité organisatrice destransports collectifs interurbains routiers, dispose d’unréseau composé de plus de 50 lignes régulières, exploi-tées par 15 sociétés.

Autour de Strasbourg, le réseau est structuré en étoile, 12lignes (dont 10 exploitées par la C.T.S.) desservant l’aired’attraction strasbourgeoise, dans un rayon de 35 km.Deux lignes interurbaines ont leur terminus strasbour-geois en connexion avec les pôles d’échanges tramwayde Rotonde et de Baggersee. Les autres lignes interurbai-nes arrivent au centre-ville, place des Halles (pour leslignes C.T.S.), place de la Gare pour les autres.

1. Horaires d’hiver 1996-1997.


juin 2000

Tendances, effets prévisibles et premières réactions

L’extension urbaine et l’essor del’automobile

Après les destructions de la IIème guerre mondiale,l'agglomération connaît un essor rapide et de profondesmutations structurelles.

La croissance urbaine s'accompagne de l'émergence denouvelles formes urbaines en périphérie, s'affranchit descontraintes de structuration autour des réseaux ferrés(train et tram) et propose une urbanisation de plus enplus loin du centre.

Les grands ensembles d'habitation sont mal reliés aucentre et souvent enclavés par rapport au réseau routier(Neuhof, Cité Nucléaire, la Canardière, la Cité de l’Ill).

Phénomène plus récent, la périurbanisation est plusexcentrée encore. Elle est caractérisée par :

- une densité faible,

- une spécialisation fonctionnelle de l'espace,

- un substrat de structures de villages dont il subsiste lecontact direct avec les espaces naturels et agricoles, quiaccentue encore la discontinuité de l'urbanisation,

- de nouveaux modes de consommation dans les centrescommerciaux,

- une image de "ville à la campagne" valorisée commelieu d'un mode de vie "rurbain".

La propagation de ces formes urbaines et des nouvellespratiques qui y sont étroitement liées, à la fois commecause et comme conséquence, généralisent un usage dela voiture particulière et la motorisation des ménages.

"Le tout automobile" : l’apparition delimites

On constate en effet :

- un allongement des distances,

- une croissance de la mobilité,

- une réorientation des motifs de déplacements quiaccompagne les changements de société,

- une réorientation des origines et destinations des

déplacements qui va de pair avec les mutations del'agglomération,

- l'avènement de la mobilité en voiture particulière, puisson caractère hégémonique, renforcé par une politiqueroutière ambitieuse et le démantèlement du réseau detramways.

L'apparition de nouveaux problèmes urbains montre leslimites du "tout automobile".

On assiste dès le début des années 1970 aux prémissesd’une prise de conscience progressive, qui renvoie à desexigences de plus en plus affirmées de qualité de vie vis-à-vis des conséquences dommageables de cette évolu-tion :

- pollution atmosphérique,

- nuisances sonores,

- insécurité routière,

- saturation des infrastructures,

- invasion de l'espace public et dégradation du centre,

- morcellement de l'espace,

- appauvrissement de la vie de quartier.

Dans un premier temps, les premiers remèdes apportéssont loin de contrecarrer les tendances.

La réaction, formulée avant tout sur le plan de l'urba-nisme, met en évidence le besoin d'une nouvelle politi-que des déplacements :

• le besoin d'urbanité,

• la volonté de préserver les espaces naturels (con-testation de plus en plus vive des nouveaux projetsroutiers),

• les considérations de santé publique,

• le réinvestissement nécessaire du centre ville, pourl'économie locale et pour des raisons d'identité.

Au schéma directeur de 1973 : untransport en commun en site propre pardéfaut

Le SDAU de 1973 a partiellement intégré le sursautnécessaire. Il exprimait la volonté de réinvestir le centre.


juin 2000

Mais il restait dans une logique de développement maxi-maliste des infrastructures routières, lié à des prévisionsdémographiques très surévaluées. Toutefois après avoirépuisé les solutions techniques pour faire la place auxvoitures, il prévoit un transport collectif en site propremais dans un rôle limité, comme complément nécessaireau fonctionnement du centre.

Cette vision ne permet pas de déceler la contradictionentre les ambitions exprimées en termes urbains et lapolitique sectorielle en matière de déplacements. Pireencore : avec le recul, tout laisse penser que cette politi-que routière a contribué à renforcer l'étalement urbain,générant de manière durable des déplacements quasi-ment captifs de la voiture particulière. Elle a, en tout étatde cause, au moins deux effets :

- L'hypercentre, particulièrement mis à contributionpour l'écoulement et le stationnement des flux automobi-les, en pâtit dans son fonctionnement et dans son image,ce qui impose des limites à son rayonnement.

- La construction de nouvelles infrastructures routièresse heurte non seulement à une opposition pour des rai-sons environnementales, mais aussi à des problèmesbudgétaires.

Mais cette réaction s'accompagne d'une inquiétude fon-damentale: les transports collectifs ne semblent plus êtreen mesure de satisfaire les besoins. Les mutations de laville et de la société n'ont pas été accompagnées d'uneévolution aussi rapide des réseaux et des technologies.

Bilan des investissements : le compte transports

Etabli sur les IXe et Xe plans, en tenant compte del'ensemble des maîtres d'ouvrage, il fait apparaîtreune très forte augmentation des investissements,entièrement expliquée par les efforts consentis surle réseau routier et surtout sur la première ligne detramway.

n° 9 : Bilan Transports

source : SOFRETU/SYSTRA

Période 1984-1992Infrastructures routières 1 015,86 20,1 %

Tramway 1 185,44 23,5 %Voie ferrée 30,89 0,6 %

Réseau cyclable 27,64 0,5 %Opérations diffuses rou-

tes959,85 19,0 %

Opérations diffuses TC 392,32 7,8 %Stationnement 51,47 1,0 %

TOTAL 3 663,48 100 %

Plan de déplacements urbains :premiers éléments de cadrage

Cependant les discussions autour du projet lancé par leschéma directeur, son lent murissement, éclaicissent lesenjeux des politiques de déplacement, et soulignent lesenjeux urbains auxquels fait face l'agglomération stras-bourgeoise :

- faute d'un "saut qualitatif", le confinement des trans-ports collectifs à un rôle marginal paraît inexorable.

- il faut donc envisager des investissements massifspour déclencher une inversion de tendances, capabled'avoir des effets à long terme sur le fonctionnement etl'image de la ville. C'est tout le sens des actions menéesdepuis la fin des années 1980, et l'esprit qui anime le tra-vail d'élaboration du PDU.

Le diagnostic, même une fois formulé et formalisé, s'estenrichi de tout le travail opérationnel et des enseigne-ments des actions entreprises sur le terrain.

La mise en service de la première ligne du tramway fin1994 symbolise et fédère les ambitions. Ce nouveaumode, annonciateur d'une recomposition de l'offre detransports collectifs et d'une reconquête des espacespublics est plébiscité par les usagers.

Les éléments du diagnostic Le diagnostic de l'étude PDU résulte d'un importanttravail de recueil, d'analyse, de synthèse et de miseen commun des données. Il s'appuie notammentsur des recueils de données spécifiques auxdéplacements : - enquête ménages de 1988,- enquête cordon de 1990,- enquête "gare" de 1990,- enquête origine-destination sur le réseau de bus,- entretiens.

Il est consigné dans sa forme finale dans les rap-ports d'étude suivants, achevés en 1991 et 1992 :- étude de trafic : reconstitution de la situation

actuelle- stationnement,- caractéristiques et fonctionnement du réseau de

transports collectifs urbains,- desserte ferroviaire suburbaine,- discussions- analyse des flux touristiques,- les 2 roues,- structure et fonctionnement de l'agglomération,- compte transports- synthèse des entretiens sur les déplacements

dans la CUS,- instruments de suivi,- synthèse du diagnostic.


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Des objectifs initiaux

Le PDU est lancé au moment où un calendrier prévoyantla mise en service d'une première ligne de tramway en1994 vient d'être décidé.

Cette décision est le corollaire de celle d’abandonner unprojet antérieur de métro automatique VAL fondée surdeux arguments principaux :

- la disproportion des coûts entre les deux technologies

- l’insertion en surface et sur la voirie du tramway quien fait une opportunité et un outil puissant de redistribu-tion de l’espace public entre les différents modes detransport.

Des objectifs et des enjeuxd’aménagement

La CUS a d'emblée eu une vision très large des enjeuxdu PDU, qui doit, selon le cahier des charges de 1990 :"définir à différents horizons l'organisation des déplace-ments répondant aux objectifs d'aménagement suivants :

- favoriser le développement économique et commer-cial en facilitant les déplacements dans l'agglomération ;

- ouvrir de nouveaux territoires au développementurbain ;

- réhabiliter le cadre de vie ;

- rénover et diversifier l'image de Strasbourg et princi-palement celle de son centre ;

- renforcer la cohésion sociale et territoriale de la CUSen mettant à disposition du plus grand nombre desmoyens de déplacements.

Des objectifs techniques

Les objectifs spécifiques du PDU étaient aussi claire-ment exprimés dans ce même document :

- la priorité du bon fonctionnement d'ensemble duréseau de TC (ligne tramway et lignes d'autobus ;

- la réduction du trafic automobile le long du tracé dutramway et la volonté d'écarter le transit des zones cen-trales des quartiers ;

- la garantie de capacités suffisantes de stationnementpar rapport à la stratégie de privilégier les transports encommun (nominalement ou par augmentation de la rota-tion) en répondant aux besoins des résidents et de la fré-quentation des services et des commerces là où la nou-velle organisation modifie les conditions actuellesd'usage de l'offre ;

- la simplicité et la facilité de compréhension des orga-nisations proposées en particulier pour le stationnement,les itinéraires de desserte, et les itinéraires des lignesd'autobus.

Le lancement de l'étude PDU correspond donc à unevolonté de "mise à plat" de nombreuses questions liéesaux déplacements en vue de pouvoir maîtriser lesimpacts du projet de la première ligne de tramway, sur labase d'une expression claire des objectifs à atteindre.


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Agir à court terme, éclairer le long terme : un processusétudes actions

Le projet de tramway et les études du PDU démarrentensemble. Les objectifs initiaux sont définis. Les étudesdoivent peu à peu orienter les actions qui donneront autramway sa meilleure efficacité tout en en vérifiant lapertinence. Elles anticiperont sur la mise en service dutramway en permettant de réorganiser la desserte del’hypercentre et d’y supprimer le trafic de transit dèsl’inauguration du contournement sud en février 1992.

La dynamique qu’induira la ligne A en obligeant, dansl’urgence, à revoir le réseau de tramway prévu à moyenterme et l’évidence qui apparaitra de caler le PDU sur ceréseau à moyen terme, vont conduire à un processus detravail nouveau. Les actions d’accompagnement de lapremière ligne de tramway, dégageant progressivementdes principes nouveaux de gestion des déplacements quel’ensemble des études PDU vérifieront, systématiserontou nuanceront au travers d’approches de scénarii.

PARTENARIATS :

Le comité de pilotage techniqueConstitué à l’origine pour le pilotage des étudesPDU, le comité de pilotage s’est tranformé encomité de pilotage technique commun des deuxétudes PDU et DVA afin de bénéficier de la com-plémentarité et d’assurer la cohérence entre cesdeux démarches.

Placé sous l’égide de :- la Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS),

Service des Déplacements urbains puis Directiondes Transports et des Déplacements, et de laDirection Départementale de l’Equipement duBas-Rhin (DDE 67) : Service des Grands Travaux

il a réuni :- les services CUS de la Voirie, des Transports et du

stationnement, de l’Ecologie Urbaine, de l’Urba-nisme et des POS,

- le service Urbanisme et Aménagement de laDDE 67,

- le Conseil Général du Bas-Rhin (Direction del'Aménagement et de l’Equipement),

- le Conseil Régional d'Alsace (Direction des Trans-ports),

- la Direction Régionale de l’Equipement (DRE), - la SNCF, - la Compagnie des Transports Strasbourgeois

(CTS),- enfin, l’Agence de Développement et d'Urba-

nisme de l'Agglomération de Strasbourg (ADEUS)en tant qu’assistant à la maîtrise d’ouvrage autitre des missions que lui confient l’Etat, le Dépar-tement du Bas-Rhin et la Communauté Urbainede Strasbourg.

ainsi que, sur la fin de la démarche :- la Direction Régionale de l’Environnement

(DIREN),- la Direction Régionale de l’’Industrie, de la

recherche et de l’Environnement (DRIRE),

Le Comité de Pilotage a validé les documents pro-duits au fur et à mesure et en particulier le rapportd’étape, produit en novembre 1994. Ce rapportexplicitait la démarche et les hypothèses retenues.

Le groupement de consultants.La réalisation de l’étude PDU a été confiée augroupement de bureaux d'études : CETE de l'Est,SYSTRA-SOFRETU et Territoires Conseil Associésretenu à la suite d’un appel d’offre.


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1991-1997 : Les actions

Le processus de maturation ou les enseignements pourl’étude

18

25

1991-1997 :AGIR A COURT TERME


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1991-1997 : Les actions

Les actions structurantes

Les dysfonctionnements engendrés par l’accroissementdu trafic automobile dans un environnement fragileimposent de rétablir «un équilibre urbain». Il est néces-saire d’améliorer la qualité de vie des habitants.

En 1981, on dénombrait 200 000 véhicules par jourentrant dans le centre. On en dénombre 240 000 en 1991,soit une augmentation de 20% en 10 ans. Ceci se traduitconcrètement par :

- une dégradation des conditions de déplacement,

- une baisse de l’attractivité du centre ville,

- des temps de parcours en voiture longs,

- des difficultés de stationnement grandissantes,

- un partage inégal de la voirie entre les piétons, lesdeux roues, les voitures particulières et les transportspublics,

- des problèmes de pollution atmosphérique et sonore.

La volonté d’entreprendre une démarche d’ensembleémerge. Elle passera par “une réorganisation plus équili-

brée de tous les modes de déplacements”1.

La promotion des transports collectifs

Avant la mise en service de la première ligne du tram-way, les 16 lignes du réseau urbain desservaient 467points d’arrêts dans la CUS. Le réseau, en étoile, com-portait néanmoins 2 lignes de rocade. Les déplacementsen transports collectifs en 1991 représentait 11% desdéplacements mécanisés (voiture particulière, transportsen commun, deux roues) de la CUS, chiffres faibles pourune agglomération de cette taille et de cette densité. En1997, grâce à un ambitieux programme de promotiondes transports publics, ils constituent 14% de l’ensembledes déplacements mécanisés.

Ce programme a consisté, en premier lieu, en la mise enservice de la première ligne de tramway en 1994 et à larestructuration du réseau de bus. L’offre kilométriqueglobale s’est accrue de 30%. Des actions d’accompagne-ment ont contribué à améliorer l’offre : création delignes nouvelles dont des lignes de rocade, prolonge-

1. Intervention publique de Catherine Trautmann (1991).

ment de lignes existantes, extension de l’amplitudehoraire, fréquence des bus et tramway augmentée et,pour les véhicules, plus grand confort et meilleure acces-sibilité.

.... la première ligne de tramway en 1994 ....

Tout le monde doit pouvoir accéder au transport public,c’est pourquoi Strasbourg s’est doté du premier tramwayà plancher bas intégral, les quais des stations tram sontsurélevés, équipés de bandes signalétiques podotactilespour les mal voyants. Des annonces sonores dans lesvéhicules indiquent les stations.

Les stations ont été équipées, dès l’origine, d’un systèmed’affichage du temps d’attente. En parallèle, la CUS et laCTS ont engagé une opération de mise à niveau progres-sive du réseau bus, en ce qui concerne l’accessibilitépour tous (bus à plancher bas, aménagement des arrêts),


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et l’affichage des temps d’attente dans les principauxpoints d’arrêt.

... tout le monde doit pouvoir accéder au service public ...

... création de lignes nouvelles...

L’effort est porté aussi sur la tarification avec différentesformes d’abonnements adaptées aux besoins et à la situa-tion économique de chacun. La volonté d’une «ville soli-daire» s’affiche fortement.

Quelques bilans

• Pour les bus:

En 1992, la CTS disposait de 286 autobus dont 227 busstandards et 59 articulés ; fin 1995, le parc s’élève à 369autobus dont 279 bus standards et 90 articulés. Depuis1993, la CTS s’est équipée de 52 bus à plancher sur-baissé dont 20 sont dotés de palettes rétractables pour lespersonnes handicapées.

• Pour le tramway :

La fréquentation du réseau de transport collectif a aug-menté de 30% en un an d’exploitation de la ligne A dutramway. La hausse dépasse 40% sur les 6 dernièresannées. La fréquentation du tram n’a cessé d’augmenter

depuis sa mise en service. Au moment des études,55 000 voyageurs/jour étaient escomptés. En juillet 1997le tram transporte 68 000 voyageurs/jour et 74 000 voya-geurs/jour en 1999, toutes les prévisions ont été dépas-sées.

La création, dès la mise en service de la ligne A, desdeux parcs relais, place de l’Etoile-Rotonde, a engendréde nouvelles pratiques multimodales de déplacement. Enoctobre 1995, ces parcs ont attiré au total près de 29 000véhicules, générant environ 119 000 voyages en tram,soit environ 7% du trafic tramway. En 1996 le parkingrelais Baggersee s’ajoutait à ces deux premiers équipe-ments. L’ensemble totalise 1.500 places.

... deux parkings-relais, place de l’Etoile et Rotonde...

• Le réseau dans son ensemble :

En 1995, l’offre globale en transport collectif (tram +bus) était supérieure de 30% à ce qu’elle était en 1992.10 % sont imputables au tram et 20% à l’augmentationdes kilomètres bus.

La fréquentation du réseau a augmenté de 32% par rap-port à 1994.

n° 10 : kilomètres parcourus par année en transportscollectifs

0

3000

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

6000

9000

12000

15000

source CTS réalisation graphique ADEUS, avril 1999

tramwaybus

nombre de kilomètresen milliers


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Favoriser la marche-à-pied

Le centre ville a été réaménagé en faveur du piéton. Unlarge plateau piétonnier a été mis en place englobant : laplace Kléber, celle de l’Homme de Fer, la rue des Gran-des Arcades, la rue des Francs Bourgeois, une partie dela rue du 22 Novembre.

Ces nouvelles zones piétonnes prolongent et mettent enrelation celles des abords de la cathédrale et de la PetiteFrance qui existaient déjà.

La mise en forme architecturale de la place de la Garefavorise les déplacements à pied. Les cheminementss’effectuent sans rupture de niveau. De même la placedes Halles a été rendue aux piétons : les voitures circu-lent en souterrain et une station de tramway irrigue cetespace entièrement recomposé.

... de même la Place des Halles a été rendue aux piétons...

Cette redistribution de l’espace public en faveur du pié-ton s’est accompagnée de travaux d’embellissementvalorisant le centre-ville. L’embellissement et la prise encompte des piétons ne se sont pas faits qu’au centre-ville :

- Hautepierre, créations de trottoirs et de traversées pié-tonnes à niveau,

- avenue de Colmar, restructuration complète del’emprise et aménagement des trottoirs.

Encourager les déplacements à vélo

Le développement du réseau cyclable dans la Commu-nauté Urbaine de Strasbourg et le département du Bas-Rhin s’appuie sur des documents de référence et de pro-grammation : le Schéma Directeur Deux Roues de laCUS et le Plan Vélo du Conseil Général. Le réseaucyclable actuel atteint 240 kilomètres sur le territoire dela CUS.

Le développement de la pratique du vélo passe, selon lacharte du vélo votée en février 1994, par trois points fon-damentaux :

- travailler l’image du vélo, faire évoluer les mentalitéspar des actions exemplaires (vélocation, vélos de serviceà la CUS) et de communication (campagnes, fête duvélo...),

- lutter contre le voldu vélo par l’installation d’arceauxde stationnement, de parcs gardés, de consignes à vélo,un marquage antivol est également à l’étude.

- augmenter la sécurité des cyclistes.

C’est pourquoi les pistes cyclables, concernant les dépla-cements utilitaires, ont été conçues en réseau cohérent.Le réseau urbain est composé d’infrastructures en sitepropre (pistes et bandes cyclables) et d’itinéraires jalon-nés empruntant des rues calmes, des rues piétonnes etdes couloirs bus, assurant des liaisons entre les différentspôles d’attraction : zones d’habitat et d’activités oud’enseignements, équipements structurants de l’agglo-mération, zones de loisirs.

.

... les pistes cyclables ... conçues en réseau cohérent ...

Le Schéma Directeur Deux-Roues définit un réseau de380 km maillant l’ensemble du territoire de manière àoffrir une alternative vélo sur toutes les principalesliaisons de l’agglomération


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... le schéma directeur définit un réseau de 380 km ....

Ce réseau urbain est en communication avec le réseau deparcours cyclables à longue distance et de loisirs, endéveloppement à l’extérieur de l’agglomération, le longdes canaux, sur des chemins ruraux ou forestier et surd’anciennes voies ferrées désaffectées. L’objectif claire-ment exprimé en 1994 (congrès de l’ATEC) par RolandRies est "de faire du vélo un mode de déplacement à partentière reconnu et valorisé comme tel. Le vélo ne doitplus être le parent pauvre, le sympathique marginal desdéplacements urbains".

... parcours cyclables à longue distance et de loisirs ....

Réorganiser la circulation automobile

Un nouveauplan de circulation a été instauré en 1992interdisant le transit automobile par le centre ville deStrasbourg. Le noyau central étant entièrement piéton-nier, la circulation automobile est reportée sur les quaiset la ceinture des boulevards. Quatre boucles de dessertepermettent d’accéder à l’hypercentre sans le traverser.

Carte n° 7 : Centre ville : boucles de circulation(1991)

En 1990, on dénombrait 240 000 voitures qui entraientchaque jour dans le centre élargi de Strasbourg, ce chif-fre est tombé à 200 000 voitures / jour en 1995. En 5 ans,le trafic a baissé de 17%.

En corollaire, on observe un report de trafic importantsur le réseau autoroutier, notamment sur la voie de con-tournement sud qui draine, en juillet 1997, 86 300 véhi-cules/jour.

La régulation de l’usage de la voiture particulière sepoursuit après 1994 par la requalification d’infrastructu-res routières : diminution de gabarit, mise en place dezones 30, réalisation de voies de contournement pouréviter les quartiers d’habitation.

Plusieurs actions dans ce sens sont à noter : à la Wantze-nau, Koenigshoffen, Mittelhausbergen, Vendenheim,Geispolsheim, Illkirch-Graffenstaden. Les réaménage-ments effectués dans ces secteurs sont du même type :

��

��

��

��

H O P I T A L C I V I L

C.U.S.

CATHEDRALE

HALLES

GARECENTRALE

OPERA

HOTEL DEVILLE

UNIVERSITE

P

P

P

PP

P

P

P

P

P

P

P

P

P

P

fond cartographique du SIG de la C.U.S.source CUS, septembre 1996

réalisation graphique ADEUS, sept. 1996

réseau autoroutier

radiales d'accès aucentre / réseausecondaire

ligne A du tramway ceintures du centre

boucles de dessertede l'hypercentre

secteur piéton

parkingP

N

0 1km


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diminution de l’emprise de la chaussée, réduction de lavitesse autorisée, création de pistes cyclables, embellis-sement. Ils visent à améliorer la qualité de vie en optimi-sant la sécurité, en instaurant un partage de l’espaceviaire plus équitable entre les modes et en restaurant lecadre de vie plus agréable.

... diminution de l’emprise de la chaussée ... embellissement

...

Une nouvelle donne pour le stationnement

En 1991, le diagnostic du PDU fait ressortir une fortepression de la demande de stationnement dans l’hyper-centre et à ses abords. Malgré une offre qualifiée debonne, la saturation de l’offre de surface et un fort tauxde stationnement interdit (près d’un véhicule sur cinq)incitent la CUS à s’engager dans un programme de cons-truction de parkings : parking Saint-Aurélie 450 places,Sainte-Marguerite 1 000 places, Homme de Fer280 places, Bateliers 250 places. Ce programme estachevé et se concentre surtout sur des localisations péri-centrales, accessibles par la voirie primaire.

Simultanément, des mesures d’adaptation de l’offre exis-tante sont prises pour accompagner la mise en servicedes nouveaux équipements conformément aux objectifsissus des premières réflexions du PDU :

- favoriser l’accès aux activités économiques en privilé-giant le stationnement horaire,

- limiter le stationnement "travail" par une politiquetarifaire adaptée incitant à l’utilisation des transports col-lectifs, ou à celui des parcs-relais.

- maintenir des possibilités de stationnement pour leshabitants qui n’ont pas de garage privé.

• l’extension du stationnement payant

L’adaptation de l’offre existante a donc consisté en uneextension conséquente du stationnement payant au cen-

tre ville ainsi que dans les quartiers limitrophes (+ 2500emplacements). Ces mesures se poursuivent. Afin de nepas pénaliser le stationnement résidentiel une tarificationmodérée est appliquée : 15 francs pour 12 heures payan-tes et un forfait mensuel à 120 francs. Objectif affiché :inciter les résidants du centre à laisser leur voiture pourutiliser un autre mode de transport.

... le stationnement résidentiel...

Dans le centre élargi, on observe une augmentation de42% de l’offre de stationnement payant (parkings enouvrages ajouté au stationnement de surface) et une aug-mentation de 20% du nombre de places totales, gratuiteset payantes, comparé à 1991.

• Les “parkings relais tramway” (P+R)

Ils ont pour vocation d’arrêter la multiplication des par-kings en ville. la mise en service de la première ligne detramway s’est accompagnée de l’ouverture des parcsrelais Etoile, Rotonde et Baggersee. Les critères établispour que ces parcs fonctionnent sont : la proximité d’unestation de tramway, un accès facile et la proximité desgrands axes routiers, une tarification motivante par rap-port aux parkings en ouvrage existants au centre : forfaitde 15 francs donnant droit au stationnement du véhiculeet à un trajet aller-retour en tram jusqu’au centre-villepour tous les passagers.

La formule des parkings relais plaît. En février 1995,12 300 véhicules avaient stationné sur les parcs Etoile etRotonde ; en octobre 1996, ils étaient environ 34 000,soit pas loin du triple; en juillet 1997, près de 40 000véhicules utilisent la formule et 42 000 le même moisen 1998. Si l’on considère maintenant le nombre de pas-sagers : ils étaient environ 25 000 en février 1995 ; près

de 65 000 en 1996 et 87 000 en 19971 et 95 000 un anaprès, en juillet 1998.

1. source : CTS-1999


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n° 11 : P+R: évolution du nombre de véhicules parmois

n° 12 : P+R: évolution du nombre de passagers parmois

La formule est attractive financièrement. Encore plus sion la compare au prix du stationnement horaire en cen-tre-ville (9 francs contre 15 francs dans un P+R sanslimitation de durée). Cependant, au-delà de cet aspectpurement financier, ce succès souligne des prémices dechangements dans les comportements de mobilité.

La clientèle des parcs relais représente 8% des usagersdu tramway. Elle se compose comme suit :

- 90% des utilisateurs des P+R prenaient avant leur voi-ture pour se rendre en centre-ville ;

- 97% d’entre eux n’utilisaient jamais les transports col-lectifs ;

- 50% d’entre eux viennent de lieux situés en dehors dela CUS ;

- cette clientèle utilise principalement les P+R pour

60

52

44

36

28

20

12

janv févr mars avr mai juin juil août sept oct nov déc


Etoile et Rotonde 1995Etoile et Rotonde 1996Etoile et Rotonde et Baggersee 1997Etoile et Rotonde et Baggersee 1998

nombre de véhicules(en milliers)

Etoile et Rotonde 1995Etoile et Rotonde 1996Etoile et Rotonde et Baggersee 1997Etoile et Rotonde et Baggersee 1998

janv févr mars avr mai juin juil août sept oct nov déc

151

nombre de passagers(en milliers)


135

119

103

87

71

55

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23

faire des achats en ville.

Favoriser les transports collectifs régionaux

De nombreuses actions ont été menées pour rendre lestransports publics plus attractifs mais aussi plus efficacesà l’intérieur du département.

Deux lignes inter-urbaines sont maintenant en connexiondirecte avec les pôles d’échanges multimodaux :Rotonde et Baggersee. Ceci permet un rabattement prati-que et rapide sur le tramway ou d’autres lignes urbaines.

Une tarification combinée Car + Bus + Tramway a étémise en place en mars 1998. Elle permet de passer sanscontrainte du réseau 67 au réseau urbain Bus/Tram. Lesusagers ont la possibilité d’acheter des tickets à l’unitéou un abonnement hebdomadaire "Hebdo 7". Depuisfévrier 1999, un nouveau titre combiné réservé au moinsde 27 ans , l’abonnement mensuel "L’INTER jeune"complète cette gamme.

Une autre forme de tarification donne accès au Train +Tramway + Bus : l’abonnement Alsaplus. Deux formu-les sont proposées : mensuelle ou hebdomadaire. En1998, 411 000 voyages ont été réalisés avec l’abonne-ment mensuel (+ 40 % par rapport à 1997) et 316 000avec l’hebdomadaire (+ 14 % par rapport à 1997).

Les actions complémentaires

Ces mesures concernent la circulation à l’occasiond’évènements exceptionnels, tels :

- les sessions parlementaires,

- la Foire Exposition,

- les marchés de Noël,

- la braderie,

- quelques spectacles,

- des phases de travaux,

- des évènements sportifs.

- les périodes de pics d’ozone

Elles ont pour but de restreindre le volume général de lacirculation routière, pour en diminuer les nuisances tantau niveau de l’encombrement, de la pollution, que de laqualité de vie.

La Communauté Urbaine de Strasbourg, la CTS, laSNCF et le Port Autonome de Strasbourg sont à l’originede ces initiatives. Leur objectif est de faire découvrir le


juin 2000

transport public et, davantage encore, de le favoriser àl’occasion d’évènements. Les actions consistent en lamise en place d’une tarification spécifique avantageusepour l’usager : demi-tarif, voire gratuité (ticket Carnaval,ticket Racing, ticket Capitale de Noël, braderie, etc.).Elles sont fréquemment accompagnées de campagnes decommunication.

L’innovation constitue un aspect important des actionscomplémentaires. Elle se concrétise par la création demode alternatif comme la navette fluviale payante lorsde la Foire Exposition. Le système des “taxibus” est par-ticulièrement novateur et intéressant en matière de soli-darité urbaine. Ce service permet de desservir les com-munes trop éloignées et de trop petite taille pourbénéficier d’une desserte par bus non rentable en soirée.Un taxi, affrêté par la CTS, attend les personnes qui sou-haitent se rendre dans les communes périphériques et lesdépose à l’arrêt de bus proche de leur domicile sans sur-coût pour l’usager. Deux dessertes ont été mises en placeà titre expérimental :

- Depuis la station de tram Baggersee : 4 départs, 7 jourssur 7 vers le sud de l’agglomération.

- Depuis le terminus bus Sainte-Anne : 2 départs lesamedi vers le nord de l’agglomération.

En moyenne, 800 personnes utilisent ce service chaquemois.


juin 2000

Le processus de maturation ou les enseignements pourl’étude

Ainsi de 1990 à 1997, les attitudes et la réflexion évo-luent. Les domaines d’action s’élargissent progressive-ment et se connectent les uns aux autres. Ainsi on pas-sera :

- d’une contrainte sur la circulation automobile pourassurer au tramway de bonnes conditions de circulation àune contrainte, combinant à la nécessité de faire circulerle tramway rapidement, l’incitation au transfert modal(ligne B au nord en particulier) par des parkings-relais,et la réhabilitation du cadre de vie (réduction de capacitésur les voies radiales et renforcement des TC) ;

- de la reconstitution des places de stationnement "con-sommées" par le tramway le plus près possible (parkingHomme de Fer) à la prise en considération du stock deplaces de stationnement comme un ensemble constant etdonc à substituer comme condition de remplacement desplaces "consommées" la proximité au tramway sur toutela longueur du réseau par la proximité géographique (ex.: transfert place de la République-parking de l’Aar) ;

- d’une réflexion transport et déplacement à uneréflexion plus transversale (modification des articles 12des POS) ;Carte n° 8 : configurations du réseau à moyenterme

- d’un dessin de réseau de tramway en X (délibération

sources GETAS - CUSréalisation graphique ADEUS, avril 1999

0 1 km

N

19951990

de la communauté urbaine de Strasbourg en 1989)accompagnant strictement, l’urbanisation en place ourattrapant au mieux en périphérie les extensions les plusrécentes à un réseau maillé intégrant l’Université commeélément stratégique et permettant dès sa troisième phasede développement une extension du centre et une recon-quête des friches portuaires dans de bonnes conditions ;

- du développement de pistes ou itinéraires cyclables àun renouvellement de la quasi totalité de l’offre de ser-vice (vélocation, stationnement des deux-roues, jalonne-ment,...) ;

... un renouvellement quasi-complet de l’offre de services...

- de la "restructuration" d’un réseau de bus "rabattant" àla constitution d’un maillage assurant progressivementde nouvelles relations de périphérie à périphérie ;


juin 2000

Carte n° 9 : Le maillage du réseau de bus urbain

- d’une vision limitée à l’action dans la communautéurbaine, à celle d’une prise en charge des questionsd’échanges avec la région urbaine.

- globalement d’une politique d’infrastructures à unepolitique d’exploitation, dit autrement :d’une fournitureindifférenciée d’offre de déplacementprincipalementfondée sur une production d’infrastructuresà une régu-lation de la demandeen adaptant l’offre au contexte touten améliorant le service rendu à la fois aux usagers etaux «bénéficiaires» de ces services.

De cette longue suite d’actions s’est dégagée la certitudequ’une politique de déplacements, si elle veut atteindredes objectifs tangibles, est nécessairement une politiqued’ensemble, et qu’il est aussi important de s’attacher auxfinalités du déplacement qu’aux seuls moyens utiliséspour le réaliser.

A travers la suite d’études qui se déroulera au cours de lamême période, ces enseignements seront progressive-ment intégrés. Ils contribueront d’ailleurs à mieux mettreen évidence les limites des outils disponibles.


juin 2000

Inventorier et évaluer des moyens de l’action

Les hypothèses de travail

Les positions des autres collectivités et de l’Etat

Eléments de méthode

Scénarios d’ensemble et partiels

Les infrastructures : une "boîte à outils" utile mais limitée

28

30

36

3838

39

48

LES SCENARIOS PDU :L’EVALUATION A MOYEN

ET LONG TERME D’UNCADRE D’ACTIONS


juin 2000

Inventorier et évaluer des moyens de l’action

Pourquoi des scénarios ?

L'élaboration d'une vision à moyen terme du paysage desdéplacements dans l'agglomération nécessite des évalua-tions du schéma des infrastructures prévu. En effet, lesprojets d'infrastructure sont longs et coûteux à mettre enoeuvre, et leur mise en service d'ici 15 à 20 ans nécessited'ores et déjà l'établissement de priorités et une ébauchede programmation.

Par ailleurs, le nombre de projets d'infrastructures exis-tant dans des formes plus ou moins abouties, concernantles différents modes de transport, promus par des Maî-tres d'ouvrage différents, est important. Ces projetss'intègrent le plus souvent dans des schémas monomo-daux cohérents orientant fortement la structure de laville. En remettant en cause l'un des projets, c'est parfoisla cohérence d'ensemble qui est perdue.

Compte tenu de la complexité des réseaux, de la dynami-que de l'agglomération et des enjeux intermodaux, ilétait indispensable de procéder dans un premier temps àdes vérifications en termes de prévisions de trafics:

- dans quelles conditions de niveau de service lesréseaux envisagés sont-ils capables d'écouler le traficprévisible ?.

Pour le PDU, l'évaluation des schémas d'infrastructuredoit également tester des concepts ou des orientationsgénérales. Il s’agit d'éclairer les choix susceptibles deremédier aux dysfonctionnements identifiés en restant àl’intérieur du cadre d’objectifs formulés par les partenai-res:

- les réseaux envisagés entraînent-ils les modificationsde comportement attendues ?

- quel en est l'impact global sur le fonctionnement del'agglomération et sur les objectifs de qualité de vie et dedynamisme économique ?

La méthode des scénarios tient une place d'autant plusimportante dans le processus PDU qu'elle a en grandepartie été menée en étroite relation avec l'élaboration duDossier de Voirie d’Agglomération, ce qui a permis delimiter les investigations à des hypothèses validées parl'ensemble des partenaires, notamment pour l'évolutiondu réseau routier structurant.

Pour autant, ce travail de prospective, qui s'est étalé surplusieurs années, n'est qu'un élément de la démarche,continuellement alimentée par l'évolution des projetseux-mêmes, la mise en oeuvre d'actions y compris sur leplan des infrastructures, et la réponse des utilisateurstelle qu'elle a pu être appréhendée au fur et à mesure surle terrain.

Méthodologie d’ensemble

La démarche globale est décrite dans les rapports techni-ques, notamment le rapport"Plan de DéplacementsUrbains - Horizon 2010 - Rapport d'étape denovembre 1994".

• Les points forts de cette démarche sont :

- diagnostic

Ont ainsi été mis en évidence,avec les données de 1990,les dysfonctionnements des réseaux de transports parrapport à la structure, au fonctionnement et à la dynami-que de l'agglomération strasbourgeoise,

- mise au point et calage d'un modèle multimodal desimulation de trafics sur la base des observations réali-sées en 1990,

- énoncé d'une hypothèse d'urbanisation dite "au fil del'eau",

Calquée sur une poursuite des tendances lourdes obser-vées dans le passé mais intégrant tous les projets d'oreset déjà identifiés, elle a permis d'aboutir à des prévisionsde populations, d'emplois et d'effectifs scolaires et uni-versitaires à l'horizon 2010,

- formulation des hypothèses d'évolution de la mobilité,

- élaboration de deux scénarios contrastés d'offre multi-modale de transports à l'horizon d'étude, ces deux scéna-rios respectent la même enveloppe financière pour lesinvestissements projetés (approbation par le comité depilotage politique en décembre 1994),

- test de ces scénarios avec le modèle de simulation detrafics, évaluation au moyen d'une analyse multicritère,

- mise au point de scénarios affinés enrichis par lesenseignements des premières simulations et permettantune optimisation progressive des stratégies envisagées.


juin 2000

• la question du périmètre d’études

Entre l'élaboration des deux premiers scénarios contras-tés et le début des recherches de scénarios optimisés, ladémarche a été, dans une grande mesure, conjointe aveccelle du Dossier de Voirie d'Agglomération (DVA),menée par la DDE, sous l'égide du même comité de pilo-tage technique. Ces deux démarches n'avaient cependantni les mêmes objectifs, ni les mêmes horizons d'étude, nienfin les mêmes aires d'étude.

Le périmètre du PDU fixé par la loi est, au sens strict,la CUS.Ainsi défini, il ne rend pas compte de l'influencerégionale et transfrontalière de l'aire strasbourgeoise. Ilest donc nécessaire de l’accompagner d'une prise en con-sidération de l'extérieur.

Des grands blocs extérieurs au périmètre de la CUS, ontété intégrés à l’aire d’étude. Ils définissent le traficd'échange et de transit, et ont fait l'objet d'une analyseplus schématique. Importants pour l'analyse des phéno-mènes de déplacements, ils restent cependant en dehorsdu Périmètre des Transports Urbains et échappent donc àl'action de la CUS en tant qu'Autorité Organisatrice desTransports au sens de la LOTI.

• les limites des outils utilisés

Le modèle élaboré pour la simulation des trafics parmode de transport est un élément important du dispositifd'évaluation des stratégies de niveau PDU. C’est un outilde description de l’évolution du système de déplace-ments en fonction d’hypothèses sur l’infrastructure, ladémographie, la mobilité,... Toutefois, cet outil a étéconçu et utilisé dans un cadre bien délimité qui doit êtrepris en compte dans l'interprétation des résultats .

En l’état actuel, les principales limites de l’outil sont :

- la limitation de l'analyse à l'heure de pointe du soir,

- la génération et la distribution de la demande de dépla-cements qui ne dépendent pas de l’offre de transport,

- l’évaluation des déplacements deux-roues ou périur-bains qui reste sommaire

- le modèle de simulation qui prend mal en compte lestationnement. Il ne permet pas de simuler de manièrefine l'interaction entre l'offre de stationnement de diffé-rents types, la demande de déplacements et l'occupationdes places de stationnement.

Ces limites résultent d'options méthodologiques de base,liées à la disponibilité de données pour le calage ou aucoût de leur éventuelle collecte. Elles reflètent égale-ment l’état actuel de l’art en la matière.

Pour autant, la méthode permet de situer globalement lesscénarios les uns par rapport aux autres, et d’apprécier,

au plan général, les apports de tel ou tel élément deréseau.

Carte n° 10 : périmètre CUS / PDU - périmètre DVA

p�rim�tre d'�tudeD.V.A.

p�rim�tre d'�tudeP.D.U.

limite communale r�alisation graphique ADEUS, octobre 1996

0 5 km

N

Strasbourg

Ostwald

Illkirch -Graffenstaden

Lingolsheim

Geispolsheim

Eschau

Plobsheim

Schiltigheim

Hoenheim

Vendenheim

Reichstett

Holtzheim

Fegersheim

Lipsheim

Duttlenheim

Duppigheim

Entzheim

La WantzenauLampertheim

Mittelhausbergen

Oberhausbergen

Eckbolsheim

Wolfisheim

Oberschaef-folsheim

Pfulgriesheim

Griesheim/Souffel

Eckwersheim

Pfettisheim

Mundolsheim

Hangenbieten

Nordhouse

Erstein

HipsheimHindisheim

Ichtratzheim

Blaesheim

Innenheim

Kolbsheim

Ittenheim

BreuschwickersheimAchenheim

Bischheim

Souffelweyersheim

Dingsheim

Wiwersheim

Berstett

Truchtersheim

Stutzheim-Offenheim

HurtigheimFurdenheim

Quatzenheim

Schnersheim

Rohr

Willgottheim

Neugarten-Ittlenheim

Wintzenheim

Kuttolsheim

Fessenheim-le-Bas

Nordheim

MarlenheimWangen

KirchheimOdratzheim

ScharrachbergheimIrmstett

Dahlenheim Osthoffen

Handschuheim

Niederhausbergen

Ergersheim

Ernolsheim/Bruche

Dachstein

Altdorf

Avolsheim

Soultz-les-Bains

Wolxheim

Gambsheim

Kilstett

Dossenheim-Kochersberg


juin 2000

Les hypothèses de travail

Le contexte: développement urbain àmoyen et long terme

Documents d'urbanisme

Le SDAU, approuvé en 1973, et dont la révision adémarré, ne peut servir de document de référence.

La plupart des communes disposent d'un POS. Celui deStrasbourg a été révisé et approuvé en 1994.

Un "projet d'agglomération" a été approuvé par la CUSen 1991. Un nouveau projet d'agglomération est en coursd'élaboration.

Disponibilités foncières

L'essentiel des disponibilités foncières se situe dans lescommunes de la 2ème couronne, qui sont à caractèrepéri-urbain.

Néanmoins, malgré une certaine saturation, Strasbourgsemble encore prête à accueillir plus de développementfutur que les communes anciennement urbanisées de la1ère couronne.

Projets de développement urbain identifiés

L'analyse des projets identifiés fait ressortir les tendan-ces majeures suivantes :

• Strasbourg :

De nombreux projets à court et moyen terme, dont cer-tains (Etoile, Hautepierre) seront directement au contactdu tramway. Ces opérations couvrent presque toutes lespossibilités de densification, de sorte que les perspecti-ves à plus long terme tiennent plutôt de la restructurationou de la requalification de l'espace,

• 1ère couronne :

Implantation de sites tertiaires de qualité (type techno-pole), avec création ou desserrement d'établissements deformation supérieure, mais n'excluant pas la poursuite dela construction de logements et de zones d'activité plustraditionnelles,

• 2ème couronne :

développement péri-urbain plus classique et émergenced'un pôle d’activités à Entzheim.

• Perspectives

Le centre, alimenté par un dynamisme économique àcaractère métropolitain, semble se spécialiser vers lesfonctions tertiaires supérieures. Cette dynamique, maîtri-sée par des politiques de maintien de l'habitat, sera vrai-semblablement satisfaite par densification sur les opéra-tions déjà identifiées et considérables. Elle est de natureà faire émerger de nouvelles lignes de force dans lastructure urbaine : quartier des Institutions européennes,Bon Pasteur, réaménagement du quartier universitaire,ZAC Sainte Marguerite dont le Musée d'Art Moderne etContemporain.

Aux limites Sud du centre, le renforcement inéluctablede l'axe est-ouest et de la liaison avec Kehl et Offenburgtrouvera un ancrage dans le coeur de l'agglomérationgrâce à l'opération des Fronts de Neudorf et contribueraainsi à son extension.

La consolidation prévisible de l'anneau Robertsau -Schiltigheim - Bischheim - Cronenbourg - Plaine desBouchers - Illkirch-Graffenstaden - Neudorf - Port sefera en effet autant par remplissage entre les axes decommunication existants que par une vraisemblable den-sification autour des pôles urbains anciens. On peutajouter, à cet anneau, deux excroissances, l'une sur Illk-irch-Graffenstaden, effective avec le Parc d'Innovation,l'autre en direction d'Entzheim, seul pôle pouvant seconstituer dans les projets connus au sein des communesde la deuxième couronne.

La demande de déplacements de rocadeentre les com-munes de cet anneauconnaîtra donc une croissance plusforte dans les 20 ans à venirque la demande de liaisonsvers le centre.

A l'extérieur de cet anneau, on peut s'attendre à unepoursuite des fortes croissances démographique et éco-nomique déjà manifestes sur les deux dernières périodesintercensitaires. Ce phénomène de croissance péri-urbaine déborde largement des frontières de la CUS,pour l'habitat et le développement économique. Pourautant, la centralité de Strasbourg ne semble pas remiseen question dans le réseau de villes régional, même sices communes, menacées par un desserrement du phéno-mène "cité-dortoir", arrivent à attirer suffisammentd'emplois pour générer des ensembles autonomes.


juin 2000

Carte n° 11 : POS zones NA, état 1994

Brumath

Waltenheim-sur-Zorn

Weyersheim

Kurtzenhouse

Geudertheim

Wingersheim

Krautwiller

Bietlenheim

Donnenheim

GambsheimBilwisheim

Hoerdt

MittelhausenGougenheim

OlwisheimKilstett

Mittelschaeffolsheim

Eckwersheim

Berstett

La WantzenauVendenheim

SchnersheimTruchtersheim

Reichstett

Pfettisheim

LampertheimNeugartheim-Ittlenheim

Mundolsheim

ersberg

Pfulgriesheim

Strasbourg

Dossenheim-Kochersberg Souffelweyersheim

Hoenheim

Griesheim-sur-Souffel

Schiltigheim

Stutzheim-OffenheimFessenheim-le-Bas NiederhausbergenDingsheim

QuatzenheimBischheim

Hurtigheim Mittelhausbergen

OberhausbergenFurdenheim

Oberschaeffolsheim

Ittenheim

Wolfisheim

Handschuheim

Eckbolsheim

Osthoffen

Achenheim

Breuschwickersheim

LingolsheimKolbsheimHangenbieten Holtzheim

Ostwald


Duppigheim

Entzheim

GeispolsheimDuttlenheim

Blaesheim Fegersheim

EschauLipsheim

Plobsheim

Ichtratzheim

HindisheimHipsheim

Limersheim

Nordhouse

Schaeffersheim

Erstein

Bolsenheim

UttenheimOsthouse

Kienheim

Durningen

Wiwersheim

source et réalisation graphiqueADEUS, octobre 1995

N

0 10km

Zone U

Zone UX

Zone INA - IINA

Zone INAx - IINAx

Zone ND / NC / NAL

Commune non dotéede POS

Non renseigné pour lescommunes SDAU/DVA

Limites de la C.U.S.


juin 2000

La dynamique "spontanée" de l'agglomération est doncmarquée par le caractère dominant de la péri-urbanisa-tion :

- une part de plus en plus importante de la populationvivra en périphérie proche ou lointaine,

- alors qu'une part très importante des emplois et desgénérateurs de trafic resteront concentrés dans la ville deStrasbourg et son centre.

• Les enjeux

On peut résumer en quatre points les enjeux urbains liésà l'organisation des transports :

- L'espace.

Inextensible au centre, il est mieux géré au profit desmodes de transport qui l'économisent et en accroissent laproductivité. Deux instruments sont disponibles pour cefaire : la contrainte sur le stationnement ou sur la limita-tion de la voirie d'accès au centre et la qualité de l'offrede transports collectifs.

- L'accessibilité

Elle reste aujourd'hui meilleure aux différents secteursde la ville en voiture particulière, tandis que le réseau detransports collectifs se caractérise par une structure enétoile et une vitesse commerciale non concurrentielle.Des reports significatifs entre automobile et transportscollectifs passent par une réduction sensible des écartsd'accessibilité, plus faciles à concrétiser dans la villecentre ou sur certains axes radiaux. L'amélioration del'accessibilité aux zones centrales est par ailleurs unecondition sine qua non du développement de leur attrac-tivité.

- L'amélioration de la qualité de vie

Au centre, et plus généralement dans l’ensemble del’agglomération, elle passe par une diminution sensibledes nuisances liées à l'utilisation de la voiture particu-lière.

- Le développement urbain

C’est l'enjeu fondamental. L'ampleur des problèmes detransport à venir apparaît clairement lié à la force dumouvement «centrifuge» qui a saisi l'agglomération. Acet égard, les infrastructures de transport constituent unlevier important d'orientation des évolutions du territoireurbain actuel et de son extension. Il pourrait être utilisédans la recherche d'une stabilisation de la tendanceactuelle, d'une valorisation des projets urbains envisagéset d'un respect accru du patrimoine naturel.

Ajoutons que le caractère métropolitain de l'aggloméra-tion strasbourgeoise fait du bon fonctionnement de soncentre un enjeu qui déborde largement des frontières dela CUS.

Les hypothèses socio-économiques àl'horizon 2010

L’horizon d’études: 2010

Deux considérations expliquent le choix de cet horizon:

- la cohérence avec l’horizon du réseau de tramwayadopté par la CUS en décembre 1995,

- la date retenue était suffisamment éloignée de 1995pour que les choix stratégiques opérés ne soient pas tota-lement dépendants des prolongements de tendance

Les hypothèses de population et d’emploi

Une projection de population a été réalisée par l'INSEE àl'aide du modèle OMPHALE calé sur la région Alsace.C'est une approche purement démographique : le modèlesimule l'évolution de la population en fonction de lapyramide des âges initiale et des taux de natalité et demortalité.

Pour l'étude du PDU, le corps d'hypothèses, mis aupoint en respectant les conseils des services de l'INSEE,cherche à rester dans une optique de prolongement detendances:

- période de référence pour le calcul des taux : 1982-1990,

- évolution haute de l'espérance de vie,

- maintien de la fécondité de 1990,

- maintien des soldes migratoires,

- maintien des taux d'activité de 1990, par tranche d'âge.

A l'horizon 2010, la population passerait à environ471 500 habitants, soit une croissance de 11,3% depuis1990, ce qui représente un léger ralentissement de lacroissance observée sur les 30 années précédentes. Lapopulation en âge de travailler, elle, croîtrait nettementplus lentement.


juin 2000

n° 13 : Evolution 1990-2010 de la population

Par l'intermédiaire d'une hypothèse de maintien du ratio(emploi / population en âge de travailler) au niveau de1990, le nombre d'emplois à l'horizon 2010 a été estiméà environ 226 500, soit une croissance de 7,2% par rap-port à 1990, nettement plus lente que celle des 30 annéesprécédentes.

n° 14 : Evolution 1990-2010 des emplois

Hypothèses d'urbanisation

Ces évolutions se répartissent inégalement selon les sec-teurs de l'agglomération. En fonction des orientationsque l'on donnera au développement urbain, des situa-tions différenciées pourront apparaître. Le rapproche-ment entre tous les éléments présentés ci-dessus, et l'ana-lyse chiffrée des capacités d'accueil des divers projets àl'étude amènent à deux constats principaux :

- une bonne adéquation existe entre les perspectives decroissance de la population et les projets ou les disponi-bilités foncières affectés au logement,

- en revanche, l'offre foncière réservée aux activités est

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

1990 2010

C.U.S.Strasbourg

252 300 255 600

423 700471 700

sources INSEE - RGP / Groupement d'étudesréalisation graphique ADEUS, avril 1999

0

50000

100 000

150000

200 000

300 000

250000

1990 2010

226 300

148 800

210 300

147 500

sources INSEE - RGP / Groupement d'étudesréalisation graphique ADEUS, avril 1999

C.U.S.Strasbourg

surabondante par rapport aux perspectives d'emploi.

Aussi, en définitive, les hypothèses de répartition de lacroissance de la population et des emplois tiennentcompte:

- des tendances observées sur de grands blocs homogè-nes d'urbanisation, en fonction de leur densité et de leurcentralité,

- et des constats sur les perspectives de projets et

- des disponibilités foncières

Elles se caractérisent comme suit:

• Pour la population:

A Strasbourg, on observe une perte de densité dans lestissus existants : hors Strasbourg, densification des tissusexistants. Sur la totalité du périmètre, remplissage desprojets.

• Pour l'emploi:

Une perte de densité parfois significative sur le tissuexistant apparaît au bénéfice d'un remplissage des pro-jets connus.

• Pour les effectifs des lieux d'étude :

Le desserrement du site central s’effectue par des trans-ferts vers Cronenbourg-Schiltigheim et Illkirch-Graf-fenstaden, suivi d'augmentations d'effectifs. Un transfertexiste depuis l'Esplanade vers le bâtiment des Subsistan-ces de 4000 étudiants et création d'un nouveau lycée àHautepierre Sud.

Ainsi, en l'absence du Schéma Directeur, il a été possiblede mettre au point une projection "au fil de l'eau" de lapopulation par zone par une simple répartition des crois-sances au prorata des projets et des disponibilités fonciè-res. A Strasbourg, les grands projets en cours de défini-tion devraient concentrer, là où ils seront réalisés, lesapports de population nouvelle, tandis que le tissu exis-tant connaîtrait une légère perte de densité. En dehors dela ville centre, le tissu existant devrait au contraire sedensifier.

Au total, l'hypothèse d'urbanisation «au fil de l'eau»,inscrite de fait dans les plans d'occupation des sols,traduit bien la poursuite de la péri-urbanisation, auprofit surtout de la deuxième couronne de la CUS etla perte de densité en habitants et en emplois du tissuexistant, en particulier dans les secteurs centraux.

Un exercice assez théorique de répartition spatiale plusvolontariste du développement urbain à l’horizon 2020 aété réalisé dans le cadre de l’étude DVA afin de testerl’impact sur les déplacements des choix en matièred’urbanisme. les enseignements de cet exercice serontcommentés plus loin.


juin 2000

Carte n° 12 : taux de croissance 1990-2010 annuel dela population 1990/2010, sur les aires de la CUS et duDVA

[-1 ; -0,5 [

[0 ; 0,5 [

[0,5; 1 [

[1 ; 1,5 [

[1,5 ; 2 [

taux d'�volution :

p�rim�trede la CUS / PDU

p�rim�tre du DVA

source groupement d'�tudesr�alisation graphique ADEUS, mars 1999

N

0 9km

Carte n° 13 : taux de croissance 1990-2010 annuel des emplois 1990/2010, sur les aires dela CUS et du DVA

[-1 ; -0,5 [

[0 ; 0,5 [

[0,5; 1 [

[1 ; 1,5 [

[1,5 ; 2 [

taux d'�volution :

p�rim�trede la CUS / PDU

p�rim�tre du DVA

source groupement d'�tudesr�alisation graphique ADEUS, mars 1999

N

0 9km


juin 2000

L'évolution de la demande de transport

Afin d’effectuer des simulations à l’horizon 2010,unehypothèse de prolongement des tendances passées aété formulée sur les habitudes de déplacement et lestrafics de marchandises:

• mobilité constante de 3,8 déplacements par habi-tant et par jour (dép/hab/jour), tous modes ;

En effet, l’analyse des enquêtes ménages dans les gran-des agglomérations françaises faisait apparaître que lamobilité tous modes aurait plutôt tendance à stagner,voire à régresser. Dans le cas de Strasbourg, l’hypothèsede stabilité retenue était justifiée, lors des études, par lefait que la mobilité actuelle était déjà élevée ;

• légère baisse de la mobilité à pied, qui passait à 1dép/hab/jour en 2010 (contre 1,1 dép/hab/jour en1988), conforme à celle qui était constatée dans toutesles agglomérations ;

• ces deux hypothèses de mobilité conduisaient à uneévolution de la mobilité mécanisée (hors marche àpied) de 2,7 à 2,8 dép/hab/jour ;

• taux d’occupation des véhicules particuliersinchangé à 1,3 personne par véhicule.

• poursuite de l’attraction exercée par l’aggloméra-tion pour les migrations alternantes, au prorata del’évolution démographique ;

En supposant en outre que les volumes de déplacementséchangés entre le secteur DVA et l’extérieur suivent lamême évolution, cette hypothèse conduit à une augmen-tation de 27% dans le sens entrant et 21% dans le senssortant à l’heure de pointe du soir entre 1990 et 2020.

• trafic poids lourds extrapolé à partir de 1990 surune base de +1,5% par an (croissance arithmétique,soit 30% en 20 ans) à l’heure de pointe du soir.

Globalement, ces hypothèses d’évolution de la mobilité,associées à l’hypothèse d’urbanisation «au fil de l’eau»,conduisent à une augmentation de 35% environ desdéplacements internes à la CUS effectués à l’heure depointe entre 1988 et 2020. C’est relativement peu lors-que l’on songe aux bouleversements de la mobilité quiont eu lieu dans les 20 années précédentes, mais cetteaugmentation constitue néanmoins un défi importantpour l’agglomération. En effet, la demande de déplace-ments de périphérie à périphérie progressait dans lemême temps de 44 %. Par contre, les déplacements cen-tre-périphérie ou périphérie-centre, marché traditionneldes transports collectifs, ne progressaient que de 18 %.


juin 2000

Les positions des autres collectivités et de l’Etat

Le Département du Bas-Rhin

Le Département du Bas-Rhin met en oeuvre une politi-que de transport dont les grandes orientations s’énoncentcomme suit:

- disposer d'un réseau routier structurant permettantd'assurer de bonnes liaisons entre tous les pôles d'attrac-tion du département,

- améliorer la sécurité routière, tant par l'aménagementdes infrastructures que par des actions de communica-tion envers les usagers,

- veiller à l'intégration des infrastructures de transportdans le paysage et à réduire les nuisances qu'elles sontsusceptibles de provoquer,

- encourager d'autres modes de déplacement, tels queles transports collectifs ou la pratique du vélo (7% dubudget voirie), poursuite du plan Vélo,

- optimiser les opérations d'entretien afin de préserverau mieux le patrimoine routier départemental,

- accompagner les efforts des communes dans leurs opé-rations d'aménagement de voirie en agglomération.

Au travers de l'élaboration du Schéma départemental destransports collectifs, le Conseil Général s'appuie sur lavolonté de jouer la complémentarité et la coordinationentre modes, notamment à l'arrivée dans l'aire strasbour-geoise (terminus de lignes coordonnés avec le réseautramway). La démarche mène en parallèle des thèmestransversaux tels que la tarification, l'information et lasignalétique et des réflexions sur des secteurs géographi-ques qui feront l'objet des premières mises en oeuvre.

L'un de ces secteurs est le corridor Strasbourg-Wasse-lonne, structuré par la RN4, subissant directementl'influence de l'aire strasbourgeoise et ayant la particula-rité de ne pas jouir d'une desserte ferroviaire. Des actionssur la voirie, une rationalisation des dessertes et une rup-ture d'image sont attendues dans ce secteur.

Une expérimentation sur le covoiturage unique enFrance a été lancée à l'échelon départemental le13 novembre 1997. La promotion du covoiturage s'estfaite :

- par la mise en place d'un numéro vert constituant une"bourse d'échanges" pour la mise en relation des person-

nes ayant des itinéraires compatibles,

- par des actions spécifiques en direction des entrepri-ses.

Cette expérimentation s'inscrit dans une volonté à pluslong terme de promouvoir le covoiturage, surtout sur lesradiales d'accès à Strasbourg.

La Région Alsace

Le Conseil Régional d'Alsace a adopté en 1994 un nou-veau schéma régional des transports. A partir d'une ana-lyse des déplacements, un réseau multimodal "idéal" aété élaboré. Sa traduction en opérations programmableschiffrées montre la priorité accordée au mode ferro-viaire. Cette priorité correspond aussi bien à des objec-tifs d'efficacité qu’à des objectifs d'aménagement du ter-ritoire, et s'accompagne d'une volonté de jouer lacomplémentarité des modes de transport.

Toutefois, malgré l'ambition affichée d'améliorer sensi-blement les dessertes ferrées régionales, les augmenta-tions de capacité prévues dans les scénarios du PDUpour permettre une desserte cadencée sur des liaisonsdiamétrales traversant Strasbourg (3ème voie Stras-bourg-Vendenheim, aménagements de capacité en garede Strasbourg et terminal banlieue à Mommenheim), trèsambitieuses à bien des égards, ne reprennent qu'une par-tie de ce que proposait le schéma. La Région étudie avecles collectivités l'utilisation des infrastructures ferroviai-res pour la desserte péri-urbaine, en utilisant un matérielcompatible avec ce type d'exploitation.

Les opérations routières envisagées dans le cadre duPDU sont incluses dans le réseau "idéal" du schémarégional.


juin 2000

L'Etat

En novembre 1992, l’Etat s’était fixé 4 objectifs pour lavoirie structurante:

• Assurer la continuité des réseaux d’intérêt euro-péen (accord AGR) et national (SDRN) en offrantaux trafics qu’ils supportent de bonnes conditions decirculation :

- augmenter la capacité de A35 par des élargissementset une gestion dynamique,

- mailler un réseau de voies rapides urbaines (rocadecomplète, pénétrante Est...),

- créer un Grand Contournement Ouest pour assurer defaçon durable la fluidité de l’A35,

- transformer la RN4 (Etoile-Kehl) en autoroute typeLACRA.

• Améliorer les liaisons France-Allemagne :

- RN4,

- Rocade Sud et pont d’Eschau,

- Liaison au Nord de Strasbourg avec l’HAFRABA(hors périmètre DVA).

• Favoriser l’intermodalité (marchandises et dépla-cements de personnes) :

accès routiers aisés à l’aéroport, à la future gare TGV, àla zone Eurofret.

• Assurer une desserte correcte des grands pôlesgénérateurs de trafic :

A 350 et Contournement Nord vers le quartier européen.

Les démarches PDU et DVA conduites conjointementpar la CUS et l’Etat ont amené celui-ci à reformuler sesobjectifs :

• Offrir un bon niveau de service au transit Nord-Sud en séparant les flux internes et d’échange avecl’agglomération : Grand Contournement Ouest.

• Positionner les axes Est-Ouest France-Allemagneen dehors de l’agglomération :

- transformer la RN4 (Etoile-Kehl) en boulevard

urbain1, support de l’urbanisation des Fronts de Neu-dorf,

- favoriser le passage du transit vers l’Allemagne par larocade Sud et le nouveau pont sur le Rhin à Eschau,

- rechercher un barreau autoroutier vers l’HAFRABA

1. Ce qui implique une modification de son statut actuel.

au Nord de l’agglomération : RD2 (Gambsheim) ou RD4(Roppenheim).

• Favoriser la promotion des transports en communet rechercher les transferts modaux pour offrir unealternative à la voiture particulière :

- maintien à leur niveau actuel des capacités des auto-routes urbaines,

- partage de la voirie de certaines radiales au profit destransports collectifs, des bicyclettes, des piétons ou de lavie locale,

- renforcement des dessertes ferroviaires et connexionsavec les transports collectifs urbains.

- parkings connectés aux transports collectifs, au voisi-nage des gares, à proximité de certains arrêts tramway,en sortie immédiate d’autoroutes de pénétration,

- amélioration de l’offre ferroviaire (3ème voie enplaine d’Alsace, cadencement, renouvellement desinfrastructures et du matériel roulant).


juin 2000

Eléments de méthode

Critères d'évaluation des scénarios

Quatre familles de critères ont été définies :

• Promouvoir le développement économique etl'accessibilité en :

- améliorant l'accessibilité aux emplois et aux popula-tions,

- répondant aux besoins des entreprises,

- réduisant la dépendance énergétique.

• Augmenter la satisfaction de l'usager :

- améliorant les conditions de déplacements dansl'agglomération,

- assurant un bon niveau de service pour le transit.

• Maîtriser les coûts d'investissement et d'exploita-tion,

• Modérer les effets négatifs des déplacements surl'environnement en :

- limitant les nuisances générées par les déplacements,

- diminuant l'utilisation de la voiture particulière,

L'analyse de ces quatre familles d'objectifs a permis dedéterminer une liste des critères d'évaluation. Les objec-tifs d'une part, et les critères permettant de mesurer laperformance de chaque scénario, d'autre part, ont étévalidés par le Comité de pilotage technique.

Les critères se regroupent en deux grandes catégories :

• critères relatifs à la configuration de l'offre multi-modale,

• critères relatifs à l'efficacité globale du système detransport.

Logique d'élaboration des scénarios

Dans un premier temps, la logique d'élaboration des scé-narios est restée ancrée dans une problématique de com-pétition entre les modes de transport. Deux scénarios Aet B ont été bâtis en respectant une contrainte sur lacapacité totale d'investissement, prolongeant les prati-

ques actuelles pour le scénario A, infléchissant la répar-tition dans le scénario B vers un effort plus prononcéesur les transports collectifs.

A l'issue de leur évaluation, il est apparu que :

- les scénarios A et B présentaient des performancesinsuffisantes face aux multiples défis liés aux déplace-ments dans l'agglomération,

- notamment, l'émergence de nouvelles pratiques inter-modales de déplacement semblait freinée par un manquede coordination de l'offre.

Faute d'une approche intermodale, le potentiel dechaque projet ne se réalisait pas pleinement etle schémad'ensemble souffrait à la fois d'un manque de cohé-rence et d'une redondance de moyens. Ce constat a étéconfirmé à l’horizon 2020 par les études DVA.

En même temps que se formulaient les constats exposésci-dessus, le succès de la ligne A du tramway, le bilandes actions entreprises en matière de stationnement et decirculation et la formulation opérationnelle du projet deligne B précisaient la consistance du réseau de tramwayà moyen terme et permettaient d'en évaluer sur une baseplus concrète les impacts probables.

Sur ces bases, de nouveaux scénarios baptisés 1 et 2ontété élaborés, en cohérence avec les décisions acquisessur l'avenir du réseau de tramway, accentuant la prioritéaccordée aux modes collectifs, et intégrant pleinement lanécessaire coordination intermodale.

Les scénarios A, B, 1 et 2, étudiés à l'horizon 2010, et lesrésultats de leur évaluation sont présentés dans les pagesqui suivent.


juin 2000

Scénarios d’ensemble et partiels

Scénarios initiaux d’ensemble A et B

Les scénarios ont été élaborés sur la base d'un budgetd'investissement invariant (poursuite de l'effort financier,toutes sources confondues, constaté sur la période 1984-1992, moyennant une croissance du PIB par habitant de1% par an).

Ces scénarios sont des scénarios d'infrastructures et demodalités d'exploitation des réseaux. Ils ont été validéspar le Comité de pilotage politique en décembre 1994:

- le scénario A correspond à la prolongation des choixd'affectation des ressources entre modes de transport dela période récente.

- le scénario B est plus résolument favorable aux modescollectifs.

Elaborés pour l’horizon 2010, ils sont cohérents avecceux du DVA.

Les tableaux et les cartes des pages suivantes résumentles projets d’infrastructure inclus dans les scénariosd’offre de transport A et B à l’horizon 2010.

Le scénario A

Le réseau TC associé est constitué en étoile autour del'hypercentre. L'axe de desserte est globalement nord-sud; seule la branche centre-est du tramway, vers l'Espla-nade, ouvre un axe est-ouest tandis qu'une "route à bus"est créée sur l'axe sud-ouest.

Sur le réseau ferré, la priorité est donnée à la mise enplace d'une desserte cadencée à 20' sur l'axe nord-sudentre Mommenheim et Strasbourg.

Il est prévu la création de voies de rocade ayant pourvocation :

- soit de mailler le réseau des voies structurantes exis-tantes (c'est le cas, en première couronne, de la VLIO),

- soit de créer un contournement de l'agglomérationavec le Grand Contournement Ouest, en grande périphé-rie Ouest de Strasbourg, ou l'ensemble Rocade Est/ Con-tournement Est/ Pénétrante Est/ Boulevard Urbain Nord.

Le scénario B

Il inverse les priorités, les effets de maillage et de con-tournement du réseau routier étant fortement réduits àl'horizon 2010 (réalisation de la seule partie sud de laVLIO, abandon du Grand Contournement Ouest et duBoulevard Urbain Nord).

A l'inverse, le réseau de transports collectifs est plus for-tement développé, avec trois caractéristiques principales

- l'apport d'une ligne de tramway vers le sud-ouest, quiéquilibre l'offre en proposant une desserte de tous lescorridors de l'agglomération,

- un renforcement encore plus sensible de l'offre ferro-viaire, incluant la création de gares de correspondancetrain-tram (Hoenheim et Pont Suchard) et améliorant trèsnettement la complémentarité entre les transports collec-tifs urbains et périurbains.


juin 2000

n° 15 : Scénarios d’ensemble A et B

SCENARIO A ELEMENTS COMMUNS AUX DEUXSCENARIOS A ET B SCENARIO B

TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS

- liaisons bus en site propre sur le corri-dor sud-ouest («route à bus»)

Extension du réseau de tramway :- ligne 1 : Hautepierre - Illkirch- ligne 2 : Homme de Fer - Esplanade- ligne 3 : Hoenheim - Neuhof

- prolongement de la ligne 2 entreHomme de Fer et Lingolsheim

- prolongement de la ligne 3 à Hoenheim- renforcement des fréquences sur

tout le réseau bus/tram

TRANSPORTS COLLECTIFS FERRES REGIONAUX

- desserte cadencée à 20' surMommenheim-Strasbourg

- desserte diamétrale cadencée à 20' surMommenheim-Erstein

- création de gares à Hoenheim et PontSuchard (correspondances train-tram)

STATIONNEMENT

- offre publique de stationnement dansl'Ellipse : 4300 places

- offre publique de stationnement dansl'Ellipse : 3700 places ; développementde l'offre de courte durée

- P+R Vendenheim : 150 places- P+R Hoenheim : 150 places- P+R Baggersee : 150 places

- P+R Rotonde : 300 places- P+R Etoile : 400 places- P+R Lixenbuhl (IUT) : 150 places

- P+R Vendenheim : 300 places- P+R Hoenheim : 300 places- P+R Porte de Schirmeck : 150 places- P+R Baggersee : 300 places- P+R Entzheim RD400 : 300 places

INFRASTRUCTURES ROUTIERES

Réseau de voirie rapide actuel

- VLIO (Entzheim-Bischheim)- Grand Contournement Ouest (GCO)

(1ere phase Sud)- RN4 Ouest- Boulevard Urbain Nord (1ere phase)

- Rocade Sud (RN 83-Rhin)- Rocade Sud (A35-RN83)- Contournement Est- RN4 (Etoile-Kehl) : bld urbain- Déviation de Fegersheim- Rocade Est- Mise à 2x3 voies de A35 (Voirie Rapide

du Piémont des Vosges -RN83)

- VLIO (Entzheim-A351)- Nouveaux dispositifs de partage de la

voirie et de réorganisation de lacirculation : la capacité des axesradiaux non-autoroutiers diminue de30% (routes de Brumath, deMittelhausbergen, d'Oberhausbergen,des Romains, de Schirmeck, duPolygone avenue de Colmar).

-

DEUX ROUES

Les investissements deux roues prévus sont identiques dans les 2 scénarios


juin 2000

Carte n° 14 : scénario A 2010

��

aménagement de l'existant

voie structurante existante

autre voie 2x2 envisagée


limite de la CUSautoroute existante / envisagée

voie rapide existante / envisagée parking - relais

échange train/tram

voie ferrée existante

tramway

aéroport

��

fond image satellitaire SPOTpar le S.E.R.T.I.T., 1995

source, groupement d'étuderéalisation graphique ADEUS,

février 1997

0 5 km

N

Carte n° 15 : scénario B 2010

aménagement de l'existant




limite de la CUSautoroute existante / envisagée

voie rapide existante / envisagée parking - relais

échange train/tram


tramway

aéroport

��



février 1997

0 5 km

N

��


juin 2000

Vers une complémentarité accrue entremodes de transport : scénarios 1"résultant" et 2 "plus"

Pour les deux scénarios, le développement des réseauxde transports collectifs entraîne un ralentissement del'accroissement des déplacements en voiture particulière.

L'attractivité accrue des transports collectifs n'est cepen-dant pas suffisante, compte tenu des trafics énormes déjàprésents sur le réseau routier structurant, pour en permet-tre un délestage significatif. Il en résulte une permanencede la saturation des voies structurantes en heure depointe, sans rapport toutefois avec l'engorgement quiaurait lieu si rien n'était fait.

Le scénario B accentue le report des déplacements envoiture vers les autres modes, surtout sur les échan-ges radiaux (centre-périphérie)et dans une moindremesure entre zones périphériques. Cependant, les résul-tats ne sont pas très tranchés, l'essentiel des gains étantdéjà obtenus avec le scénario A.

La promotion du développement économique et del'accessibilité est inégalement répartie entre acteurs ousecteurs de l'agglomération pour les deux scénarios. Lescénario A se distingue par l'avantage net qu'il procureaccrue à la zone portuaire. Le scénario B offre unemeilleure accessibilité en TC de manière générale, etnotamment pour la desserte des grands ensemblesd'habitat social.

L'amélioration des conditions de déplacement dansl'agglomération se mesure par des critères quantitatifset qualitatifs. Le scénario A résout mieux le problème desaturation routière, l'effet de maillage routier dans le sec-teur sud déchargeant l'A35 dans sa traversée de l'agglo-mération. Il en résulte des conditions améliorées dedéplacement en voiture particulière . Les reports de tra-fic, significatifs en valeur absolue, sont insuffisants poursoulager de manière durable la saturation de cet axe :l'effet réseau escompté sur la voirie ne joue que partielle-ment et l'A35 reste saturée au Nord.

Les temps moyens d'accès en TC sont quant à euxmeilleurs dans le scénario B que dans le scénario A, etl'on voit également apparaître de nouvelles pratiquesmultimodales grâce à une offre TC plus maillée.

• Les simulations de trafic effectuées à l'aide dumodèle soulignent :

- la variation de capacité et de coût du stationnement de

longue durée dans le centre a des effets sensibles sur larépartition modale des déplacements radiaux et internesaux zones centrales et ce malgré les limites de l’outil demodélisation mentionnées ci-dessus,

- la capacité prévue pour certains parcs relais (Rotondeet Hoenheim) paraît insuffisante,

- le scénario B est à même de maintenir des conditionsde circulation acceptables sur les axes radiaux malgré unpartage de voirie plus favorable aux transports collectifs.

En résumé, deux types d'enseignements ressortent del'analyse des scénarios A et B :

• Par rapport à la situation actuelle, avec une forteaugmentation des déplacements les deux scénariosinversent certaines tendances lourdes :

- la croissance du trafic automobile est maîtrisée,

- les déplacements en deux-roues sont favorisés,

- le nombre de déplacements en transports collectifs estdoublé, avec une part de marché très importante pour lesdéplacements entre zones centrales de l'agglomération.

Aucun critère n'apparaît comme décisif, alors que lebilan de la comparaison critère par critère est contrasté.Il y a par ailleurs des effets redistributifs des nuisances etdes impacts structurels qui renvoient aux grandes ques-tions sous-tendant l'élaboration du Schéma Directeur.

• l'accumulation des investissements sur un mode nepeut résoudre l'ensemble des problèmes en raisond'un fort développement des déplacements de péri-phérie à périphérie,

Il faut donc mettre en place les conditions d'une com-plémentarité accrue entre modes, et infléchir dans lamesure du possible le développement de l'agglomérationpour que le meilleur parti soit tiré de l'évolution del'offre de transports.

L'évaluation des scénarios A et B a montré l'intérêt voirela nécessité d'un ambitieux programme d'investisse-ments pour faire face aux défis liés aux déplacementsdans l'agglomération strasbourgeoise à l'horizon 2010.Cette conclusion est renforcée par les simulations àl’horizon 2020 réalisées dans le cadre du DVA.


juin 2000

La complémentarité des réseaux auservice des enjeux urbains - Scénarios1 "résultant" et 2 "plus"

• Le scénario 1 résulte de la coordination entre :

- le réseau de tramway à terme adopté par la CUS (déli-bération du 15 décembre 1995), d'une part,

- un réseau routier cohérent avec la vision à termeofferte par le DVA d'autre part,

Ce choix traduit la forte priorité que la CUS accorde audéveloppement d'une offre de transports collectifs.

• Dans le scénario 2, des moyens supplémentairessont envisagés pour améliorer l'offre de transportscollectifs.

Ces scénarios ont été validés par le Comité de pilotagetechnique en avril 1997.

Le scénario 1 "résultant"

Le réseau armature de tramway (4 lignes) est issu del'étude de configuration générale du réseau de tramwaydéfini en 1995 et validé par le Conseil de CUS le20/12/95. Dans le cadre de la restructuration du réseaude bus, le maintien de deux grandes lignes de bus radia-les et des lignes circulaires, et le développement delignes de rocade redessinent le réseau de bus. Le réseaude transports collectifs ainsi défini "fournit" 40 véh-kmpar habitant et par an (contre 30 actuellement).

Sur la voie ferrée, la priorité est donnée à la mise enplace d'une desserte Haguenau-Kehl cadencée à 20'.Deux interconnexions train-tram sont réalisées auxextrémités de la ligne B; les dessertes de tramwayd'interconnexion permettent par exemple des liaisonscentre ville - Entzheim aéroport sans rupture de charge.Enfin, à chaque point de contact du réseau tramway etdes voies ferrées, des correspondances sont aménagéesentre les dessertes régionales et urbaines.

La politique favorisant le stationnement payant de courtedurée tout en réduisant la surface consacrée au stationne-ment sur voirie s'étend à un "grand centre", débordantlargement du périmètre de l'ellipse insulaire. Elles’accompagne de la mise en place de 9 parcs relais (3600places) offrant une alternative viable à l'accès au centreville en voiture particulière, surtout pour les résidantsdes zones mal desservies par les transports collectifs quece soit à l’intérieur ou à l’extérieur de la communautéurbaine.

Sur le plan routier, le dispositif de contournement del'agglomération par l'Ouest est mis en place, ainsi qu'unnouveau pont sur le Rhin branché sur la rocade sud. LaRN4 peut ainsi être réaménagée dans sa traversée deStrasbourg, en prévoyant l’emprise pour un tramway ensite propre. Des réductions de capacité sont prévues surles axes radiaux non-autoroutiers, traduisant globale-ment la priorité accordée aux transports collectifs.

Le scénario 2 "plus"

Moyennant un budget d'investissement plus important,le réseau de transports collectifs connaît des améliora-tions importantes par rapport au scénario 1.

Sur le réseau de tramway, l'effort porte sur le maillage etl'interconnexion des réseaux. Les lignes A et C sont pro-longées avec des conséquences sur le schéma d'intercon-nexion avec les voies ferrées (nouvelle possibilité à Illk-irch-Graffenstaden) et sur la localisation des parcs-relais(au bilan, 2 parcs supplémentaires, avec une meilleureconnexion au réseau routier et offrant un total de1100 places de plus que le scénario 1). Un débranche-ment entre la ligne A et la ligne C permet des dessertesnord-sud tangentant le centre et offrant de nouvelles pos-sibilités de correspondance. Des lignes de bus en rocadesont créées dans le secteur sud-sud ouest et la desserte dela Robertsau est améliorée.

Une desserte cadencée à 20' est offerte sur l'axe ferrénord-sud entre Mommenheim et Erstein, et la fréquencedu cadencement passe également à 20' sur les autresaxes.


juin 2000

n° 16 : Scénarios d’ensemble "1 résultant" et "2 plus"

SCENARIO1 "RESULTANT"

ELEMENTS COMMUNS AUXSCENARIOS1 "Résultant" et 2 "Plus"

SCENARIO2 "PLUS"

TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS

- Configuration générale du réseau 2010 :- ligne A : Hautepierre Maillon - Illkirch

Lixenbuhl- ligne B : Elsau - Hoenheim nord- ligne C : Elsau - Esplanade - Neuhof- ligne D : Rotonde - Etoile - Schwanau- prolongement de la ligne A vers

Oberhausbergen (VLIO)

- prolongement de la ligne A dans le centrede GRAFFENSTADEN et vers la gared'ILLKIRCH-GRAFFENSTADEN

- jonction ligne A-ligne C entre la Meinauet NEUDORF: création de la ligne E Illk-irch-Graffenstaden - Hoenheim,

- prolongement de la ligne D entre PontVauban et KEHL

- création de lignes de rocade bus dans lesecteur sud-sud ouest

- desserte améliorée de la Robertsau

TRANSPORTS COLLECTIFS FERRES REGIONAUX

- cadencement à 40' sur les autres lignesde l'étoile de Strasbourg

- diamétralisation des dessertes Hague-nau - Kehl ; cadencement à 20'

- diamétralisation des dessertes Mommen-heim - Erstein ; cadencement à 20'

- cadencement à 20' sur les autres lignesde l'étoile de Strasbourg

- interconnexion train-tram à Hoenheim,Lingolsheim et Illkirch-Graffenstaden

- correspondances train-tram maximales

STATIONNEMENT

- suppression de 600 places gratuitesdans le «grand centre» et mise en sta-tionnement payant d'environ 4000 placesrestantes

- création de 1700 places payantes enouvrage à l'Etoile, suppression de placesgratuites

- P+R Elsau : 800 places- P+R Hoenheim : 800 places- P+R Phario : 320 places- P+R Herrenschmidt : 570 places- P+R Vauban : 500 places- P+R Oberhausbergen : 500 places- P+R Rotonde : 300 places- P+R Baggersee : 300 places- P+R Lingolsheim : 150 places- P+R Illkirch-Graffenstaden Campus : 250

places- P+R Vendenheim : 500 places

- P+R V.L.I.O./ligne de Molsheim : 500places

- P+R La Vigie : 500 places- P+R Gares SNCF Erstein et Holtzheim- P+R Vendenheim : 500 places

INFRASTRUCTURES ROUTIERES

nota: Le Grand Contournement Ouest estsupposé en continuité avec la Voie rapidedu Piémont des Vosges à cet horizon.

- Réseau de voirie rapide actuel

- Rocade Sud (RN 83-Rhin)- V.L.I.O. (RD400)- Contournement Est- Rocade Est- liaison Contournement Est - rue de la

Rochelle dénivelée (2 x 1 voie)- Grand Contournement Ouest- RN4 ( Etoile-Kehl) : bld urbain- RN4 ouest

- Nouveaux dispositifs de partage de lavoirie et de réorganisation de la circula-tion : la capacité des axes radiaux non-autoroutiers diminue :

- de 20% avenue Pierre Mendès-France àSchiltigheim,

- de 30% sur les autres axes (routes deBrumath, de Mittelhausbergen, d'Ober-hausbergen, des Romains, de Schir-meck, du Polygone, avenue de Colmar)

DEUX ROUES

Les investissements deux roues réalisés sont identiques dans les 2 scénarios


juin 2000

Carte n° 16 : scénario 1 "résultant" 2010

Evaluation et enseignements

Le réseau de transports collectifs du scénario 1 capte19% des déplacements mécanisés de l'heure de pointe dusoir grâce à une offre plus maillée. Avec les investisse-ments supplémentaires prévus au scénario 2, ce chiffrepasse à 21%. Les gains par rapport au scénario B sontalors surtout sensibles dans les déplacements radiaux etde périphérie à périphérie (y compris diamétraux).

��

voie radiale : restriction de capacité




autoroute existante / envisagée

voie rapide existante / envisagée


tramway

aéroport

��



juillet 1998

0 5 km

N

parking - relaiséchange train/tram

gare TGV

limite de la CUS

Carte n° 17 : scénario 2 "plus" 2010

Toujours pour l'heure de pointe du soir, la voiture parti-culière est utilisée pour 69% des déplacements mécani-sés. Seulement 54% des déplacements radiaux au sein dela CUS sont effectués en voiture particulière. Au total,dans le scénario 2, le nombre de déplacements en voitureparticulière est réduit de presque 2 000 à l'heure depointe par rapport au scénario B. On constate que lesgains de fréquentation des transports collectifs entre cesdeux scénarios proviennent pour un tiers des usagers des

��

train - tram







tramway

aéroport

��



juillet 1998

0 5 km

N


gare TGV

limite de la CUS



juin 2000

deux-roues et pour deux tiers de ceux de la voiture parti-culière.

• L'émergence de pratiques de déplacement multi-modales est confortée lorsqu'une nouvelle offre estmise en place.

Pour autant, l'élaboration d'un schéma définitif de par-kings de rabattement devra être précédée d'une analyseapprofondie des sites disponibles pour optimiser leurlocalisation, leur aménagement de détail et, dans lamesure du possible, l'information aux usagers de la routesur les liaisons disponibles.

L'usage des parkings relais est quasiment réservé auxdéplacements longs, le mode mixte VP/TC parvenant àcapter 5% des déplacements entrant ou sortant de la CUSà l'heure de pointe du soir.

Carte n° 18 : niveau de service proposé pour ladesserte ferroviaire (scénario2 plus)

Le maillage du réseau de transports collectifs se traduitpar un taux de correspondance élevé (1,44 dans le scéna-rio 1). Les correspondances se font aussi bien sur leréseau urbain à proprement parler (bus/tram outram/tram) qu'entre les liaisons ferroviaires améliorées etle réseau tram/bus.

STRASBOURGSchiltigheim

Bischheim

Dachstein

DuttlenheimDuppigheim

EntzheimHoltzheim

LingolsheimOstwald

Lipsheim

Limersheim

Vendenheim La Wantzenau

Kilstett

GambsheimHoerdt

Weyersheim

Kurtzenhouse


Geispolsheim

Truchtersheim

Mundolsheim

Erstein

OffenbourgMolsheimGresswiller

Mutzig

Dorlisheim

Rœthig

Bischoffsheim

Goxwiller

Wasselonne

Rosheim

Obernai

Gertwiller

Eichoffen

Matzenheim

Benfeld

Barr

Haguenau

Mommenheim

Marienthal

Schweighouse / Moder

Schwindratzheim

Minwersheim

Etendorf

Wilwisheim

Obermodern

BrumathHochfelden

BischwillerDettwiller

Steinbourg

Menchhoffen

Bouxwiller

Saverne

WischesRuss

Lutzelhouse

Mertzwiller

Schirmeck

La Petite Pierre

NancyMetzParis

Niederhaslach

Heiligenberg

Marmoutier

Monswiller

ligne Bautres lignes

ligne Af=20' limited'arrondissement

gare

limite de canton

source groupement d'étudesfond de plan SGARE, J.P. Jouhaudréalisation graphique ADEUS, juillet 1998 0 10km

N

• Les reports modaux vers les transports collectifspar rapport au scénario A se conjuguent à la conti-nuité d'itinéraire sur le Grand Contournement Ouestpour permettre un écoulement plus fluide des fluxroutiers, malgré une infrastructure routière moinsdéveloppée dans son ensemble.

• Les flux routiers sont sensiblement inférieurs surA35 sur les tronçons en proximité du centre, d'autrestronçons restant saturés (sortie vers le nord) ou pro-ches de la saturation (tronçon RD400-RN83)

Explicable par l'absence de liaison A35-RN83 (en pro-longement de la Rocade Sud), cette situation n'est pasnon plus améliorée sur la RN83. Enfin cette absence deliaison provoque un basculement du trafic d'accès auxzones portuaires et au pont de Kehl reporté sur le dispo-sitif Contournement sud/RN4 dont il dégrade les condi-tions de circulation.

Dans le secteur nord-est de l'agglomération, en l’absencede la Pénétrante est et surtout du Boulevard urbain nordles flux de contournement et d'accès à la zone portuairesont très limités. Les liaisons entre A35 nord et le pontde Kehl et la zone portuaire s’effectuent majoritairementpar la Rocade ouest, le Contournement Sud et la RN4.

Sur les radiales hors réseau national, on constate desbaisses de trafic liées aux reports modaux et aux réduc-tions de capacité, sans aggravation notable du degré desaturation.

• Dans l'hypercentre, la baisse d'ensemble du nom-bre de véhicules circulant permet de soulager lespoints les plus sensibles du réseau: Porte Blanche,carrefour Herrenschmidt, place de l'Etoile, rue duMarché Gare.

• Concernant les poids lourds en transit,

Les infrastructures routières de contournement, accom-pagnées de mesures d'interdiction du trafic de transitdans l'agglomération, permettraient d'éloigner les circu-lations des poids lourds du centre de l'agglomération.

Mais l'enjeu est plus fort pour le trafic d'échangedespoids lourds, carles scénarios proposés ne résolventpas le relatif enclavement du port et du port auxpétroles, en direction du Nord,

L'axe est-ouest constitué par la RN4, traitée en boule-vard urbain, ne pourra plus accueillir les trafics de poidslourds actuels. Ces trafics utiliseront la Rocade sud, cequi provoquera un allongement de parcours sensiblepour les liaisons vers le nord, notamment vers A4.

Pour les autres flux d'échanges de poids lourds commepour la distribution urbaine, les scénarios sont relative-ment équivalents, étant entendu que tout ce qui participeà la fluidité générale du trafic apporte bien sûr un envi-


juin 2000

ronnement plus favorable à la circulation des poidslourds.

L’écart scénario 1 - scénario 2

Dans une certaine mesure, le scénario 2 constitue unevariante du scénario 1. Les variations entre ces deux scé-narios mesurent l'apport des mesures supplémentaires :

• quantitativement:

basculement de 2% des déplacements mécanisés de lavoiture particulière sur les transports collectifs,portantprioritairement sur les liaisons centre-périphérie en tram-way comme en train, avec une meilleure répartition desflux et moins de correspondances sur le réseau de tram-way grâce à la jonction entre la Meinau et Neudorf etaux interconnexions et correspondances train-tram.L'effet global sur la répartition modale est significatif,

• qualitativement:

l'effet le plus net est l'amélioration des conditions dedéplacement et les gains de temps pour les déplacementsdéjà effectués en transports collectifs dans le scénario 1.

Scénarios partiels : l’impact demesures spécifiques

Des variantes des scénarios 1 et 2 ont été testées.

En affinant la compréhension du rôle de chacun des élé-ments des réseaux envisagés dans l’équilibre du systèmede déplacements ou dans les situations propres à chaquecorridor, elles ont permis d’ouvrir des pistes de réflexionpour la suite.

la réduction de capacité sur l’autoroute A35.

Elle a été testée par rapport au scénario 2. L'effet sur larépartition entre modes est relativement faible.

n° 17 : réduction de capacité sur A35: reportsmodaux

- 1200 d�placements VPen HPS (-1%)

- 1200 d�placements VPen HPS (-1%)

source SYSTRAr�alisation graphique ADEUS, avril 1999

+ 620 d�placements TC

+ 200 d�placements 2R

+ 380 d�placements TC+VP

Il concerne prioritairement des déplacements longs etfavorise le rabattement sur les dessertes ferroviaires. Lesvéhicules détournés de l'A35 se reportent sur l'ensembledu réseau de voirie mais en particulier sur le tronçonnord du Grand Contournement Ouest (près de 600 uvp).

Cette hypothèse ouvre l’opportunité d’une réflexion plusapprofondie, sur la réservation, pour d’autres modes detransports, d’une file de circulation pour le co-voiturageet/ou des autobus rapides.

Trois hypothèses complémentaires concernantle réseau routier structurant ont été formulées :

- Grand Contournement Ouest à péage,

- ajout d'une liaison RN83-A35 et

- ajout de la Pénétrante Est.

• l'effet d'une mise à péage du Grand Contourne-ment Ouest :

Les simulations effectuées évaluent le report de traficvers A35 entre 200 et 350 uvp à l'heure de pointe du soir,pour un péage de 10F sur l'ensemble du GCO et un coûthoraire perçu par les usagers de 110F. Ces simulationsconfirment les résultats d'autres études et l'on peut rete-nir que la mise à péage provoquerait une chute de traficsur le GCO comprise entre 15% et 25%. On peut cepen-dant s’interroger sur l’intérêt d’une mise à péage de cetteinfrastructure de contournement, dans une optique deprotection et sauvegarde du cadre de vie urbain

• la liaison RN83-A35 a un impact sur la distribu-tion des trafics au sud de l'agglomération.

Elle n'apporte toutefois pas un soulagement significatifen termes de congestion que sur l'A35. Pour autant ellecontribue à une diminution des flux sur le Contourne-ment sud et la route du Rhin, intéressante dans le cadredu développement urbain qui y est prévu.

• la Pénétrante Est permet de drainer les trafics decontournement dans le secteur nord-est de l'agglomé-ration.

Son impact est particulièrement sensible sur tous lesaxes radiaux du Nord de l'agglomération et son utilisa-tion concerne les deux tiers sud de l'aire d'étude pour lesdéplacements en provenance ou à destination du Nord-Est.

Fortement utilisée par des trafics de voiture particulière,en plus des trafics poids lourds qu’elle draine vers leport, elle est cependant contradictoire avec la volonté demaintenir, à son niveau actuel, la capacité des axesradiaux. Il serait ici intéressant d’envisager pour cettevoie soit des formes adaptées de péages, soit des réserva-tions aux seuls trafics de desserte industrielle.


juin 2000

Les infrastructures : une"boîte à outils" utile maislimitée

Les acquis

Les résultats de l'approche par scénarios confortent cer-taines options fortes de la politique des déplacementsenvisagée à moyen terme :

• la croissance de l'offre kilométrique du réseau debus est un élément indispensable du dispositif ;

à travers l'amorce de lignes périphériques, elle permetaux transports collectifs de se positionner là où la crois-sance des déplacements est la plus forte et de couvrirplus complètement le territoire de la CUS,

• l'intérêt de la mise en place d'une offre perfor-mante pour la desserte du péri-urbain est confirmé.

Les schémas train/tram testés en combinaison avec lamise en place d'une offre de stationnement déportée versdes pôles bien desservis réorientent une part sensible dela demande; compte tenu du caractère qualitatif du chan-gement de comportement sous-jacent, de l'importancedes aspects tarification, aménagement de détail et infor-mation des usagers, on peut raisonnablement espérerdans les faits une fréquentation bien plus forte que celleprévue par les modèles,

• la conjugaison des différentes politiques mises enplace pour requalifier l'espace public,

Sur les radiales, la mise en place d'une offre performanteen transports collectifsn'aboutit pas, comme on pouvaitle craindre, à une généralisation de la saturation desinfrastructures routières;au contraire, la fluidité sur cer-taines pénétrantes pourrait être améliorée malgré labaisse de capacité, compte tenu de l'ensemble desactions envisagées sur les corridors.Ceci valide le choixfait de restreindre ou de maintenir à son niveau actuel lacapacité des axes routiers de pénétration,

• de la même manière, l'hypothèse d'une réductionde capacité sur l'A35 ne provoque pas de blocagedans le système des déplacements;

Cette vérification préalable permet d'examiner l'opportu-nité de réserver par exemple une file de circulation pourle co-voiturage et/ou les transports collectifs,

Carte n° 19 : scénario "2 plus" fréquentationparkings relais :

fond image satellitaire SPOTpar le S.E.R.T.I.T., 1995source, groupement d'étuderéalisation graphique ADEUS, mars 1999

0 3 km

N

fréquentation des parkingsde rabattement

300

100

train - tram








tramway

pont Vauban

Kehl

RoethigHoltzheim

Hoenheim

pont Phario

rives de l'Aar

Elsau

VLIO Oberhausbergen

IUT

Graffenstaden gare

Baggersee

Rotonde

Erstein


juin 2000

• au-delà du réseau de tramway déjà validé par laCUS le 20/12/95, certains nouveaux tronçons mon-trent un très grand intérêt ;

C’est notamment lecas du courttronçon d'intercon-nexionenvisagé entre les lignes A et Cau Neudorf, quipermet, par l'effet de maillage qu'il procure au réseau,des gains de fréquentation très importants et un rééquili-brage des flux sur le réseau, surtout eu égard à sa lon-gueur et donc au coût d'investissement correspondant.

n° 18 : Neudorf : connexion ligne A - ligne C

Leblois

Av. de GaullePorte del'Hôpital

EtoileBourse

EtoilePolygone

Placedu marché

KrimmeriStade de la Meinau

LycéeCouffignal

Schluthfeld

Bassind'Austerlitz

C.U.S.

S T A D E

CATHEDRALE

la

Victoire

Route du Rhin

Rue de la 1ère Armée

Route de l'H

opital

Avenue de C

olmar

Route du P

olygone

Avenue Jean Jaures

Ave

nue

de

C

olm

ar

Quai des Alpes

Rue

de

Rib

place del'Etoile

ligne A du tramwayligne D du tramwayligne C du tramway

connexion ligne A-ligne Cstation de tramway

fond cartographique du SIG de la C.U.Sréalisation graphique ADEUS, avril 1999 0 400 m

N

zone de correspondance

Les limites

Cependant, on touche aux limites de la méthode scéna-rios/simulations : la convergence est réalisée (les gainsde fréquentation TC deviennent relativement faibles) etil reste inévitablement des flous dans la vision à moyenterme.

Le plafonnement apparent de la fréquentation TC, s’ilillustre le fait que les lignes de TCSP les plus attractivessont réalisées en premier, est certainement exagéré parles limites de l’outil de modélisation:

• première limite :

- pas de modification de la distribution de la demandeorigine/destination en fonction de l’offre de transport etde stationnement,

- et face à des options de choix modal qualitativementdifférentes de celles d’aujourd’hui,pas de modificationde la réponse des usagers.

n° 19 : utilisation de la voiture particulière et destransports collectifs: position des scénarios étudiés

Mais, l’expérience de certaines agglomérations, notam-ment suisses, laisse espérer que l’évolution qualitativede l’offre crée au contraire une accélération de lademande spécifiquement TC au détriment de la voitureparticulière.

A

A

B1

22 bis

B

12

2 bis

taux d'usage de la voiture particulière

taux d'usage des transports collectifs

source groupement d'étude

entrants / sortants CUS(migrants alternants)

CUS

15 % 20 % 25 %

60 %

70 %

80 %

90 %


juin 2000

• Autre limite, les budgets d'investissement des scé-narios sont contenus dans des enveloppes financièresréalistes compte tenu des dépenses constatées par lepassé.

Cette contrainte a nécessité des arbitrages entre les pro-jets, certains d'entre eux étant repoussés au-delà del'échéance retenue sans préjuger de leur utilité à longterme (projets de desserte ferroviaire péri-urbaine encoreplus ambitieuse, Pénétrante est ou liaison RN83-A35,par exemple).Carte n° 20 : les réseaux au-delà de 2010

��

voie ferrée renforcée (3e voie)







gare TGV


tramway

aéroport

�

fond image satellitaire SPOTpar le S.E.R.T.I.T., 1995source, DVA - DDE 67

réalisation graphique ADEUS,février 1997

0 5 km

N

limite de la CUS

• Au final, les diverses actions étudiées, qu’ellessoient évaluées ensemble ou séparément, ont toutesune efficacité.A ce titre, elles sont à inscrire dans lesprogrammes d’action.Leurs effets cumulatifs tendentvers un "état limite", ne satisfaisant pas aux ambitionsaffichées.

Sur un point fondamental, on reste nettement en deçàde l’objectif que la "loi sur l’air" a indiqué. En effet,lenombre de déplacements en voiture particulière nediminue. La production de "gaz à effet de serre",mal-gré une amélioration prévue du parc automobile,restepréoccupante.


juin 2000

Les apports de l’enquête ménage 1997: quelles évolutionsdepuis 1988?

Ce que l’on sait de la pollution de l’air en 1997 et de sesévolutions

Les transports de marchandises et les livraisons

Bilan

52

57

65

68

BILANS ET DONNEESNOUVELLES


juin 2000

Les apports de l’enquête ménage 1997: quellesévolutions depuis 1988?

Contextes, références, limites

En 1988 et 1997, deux enquêtes de mobilité : l’une assezlongtemps avant la mise en oeuvre d’une politique dedéplacements, l’autre avant que les éléments déjà appli-qués de cette politique n’aient produit tous leurs effets.

• des enquêtes sur des territoires très divers

Ces enquêtes portent sur la Communauté urbaine en1988, sur la Communauté Urbaine augmentée de sonbassin d’emploi en 1997. Ces territoires sont très diffé-renciés. De la Grande Ile, à Schiltigheim, au Neuhof, àMittelhausbergen, à Duttlenheim, ou encore àGambsheim l’habitat, les activités, les équipements, lesservices, ... n’ont ni les mêmes densités ni les mêmesrépartitions sur le territoire.

• des politiques de déplacements adaptées auxurgences détectées et aux caractéristiques du terri-toire

- Au centre, l’action a porté sur la circulation et le sta-tionnement des voitures particulières et des deux-roues,sur les transports collectifs : tramway et autobus, sur ledomaine piéton, et l’ensemble des conditions de dépla-cements a été modifié.

- Le long du tramway, elle a restreint les possibilités decirculation voire de stationnement, renforcé le servicerendu par les transports collectifs, et mis en place des iti-néraires cyclables sur la quasi totalité du tracé .

- Ailleurs, le service rendu par le réseau de la CTS s’estnotablement amélioré.

L’offre en moyenne a augmenté de 30% sur l’ensemblede la Communauté Urbaine, de 1990 à 1995.

• des évolutions différenciées

En conséquence les résultats obtenus, outre qu’ils nedonnent qu’un instantané dans un processus d’évolutionen cours, sont donc à examiner à la fois en fonction deleurs contextes urbains, et des mesures qui s’y sontappliquées.

Les échanges : des évolutions envolume et en répartition

Trois points marquent l’évolution 1988-1997.

• + 27 % de déplacements des résidants de la CUSde 1988 à 1997

Le volume global de déplacements passe de 1.470.000 à1.850.000 déplacements par jour. Cette augmentation de27 % est due à l’augmentation de la population, à unaccroissement de la mobilité individuelle moyenne desrésidants de la CUS, et à une augmentation de la propor-tion du nombre de personnes qui se déplacent dans lajournée.

• croissance massive des déplacements entre quar-tiers ou secteurs périphériques de la CommunautéUrbaine.

En passant de 338.000 à 520.000 déplacements par jour,soit une augmentation de 54 %. Ils représentent en 199745 % du total des déplacements des résidants de la Com-munauté Urbaine.

• progression modérée des échanges avec le centre etdes échanges de proximité.

On notera ici, des évolutions du même ordre de grandeurdes échanges avec le Centre et des échanges de proxi-mité (internes à chaque zone étudiée) qui augmententd’environ 10 % chacun, le Centre attirant environ 25 %du total des déplacements en 1997.

Les usages

Deux-roues : vélos et deux-roues motorisés

Pour aller au centre, le vélo améliore ses positions, il lesmaintient dans les relations entre périphéries

Dans leurs évolutions, les pratiques du vélo et du deux-roues motorisé sont très divergentes.Pour aller au cen-tre ou de périphérie à périphérie le nombre de dépla-cements à vélo augmente légèrement, alors que celuidu deux-roues motorisé est divisé par deux.


juin 2000

De manière générale, l’usage du deux roues motoriséchute.

Carte n° 21 : Déplacements en deux-roues en 1997

Transports collectifs: bus et tramway

- gains en nombre de déplacements du transport collec-tif vers le centre et dans les quartiers.Entre périphéries,ces gains sont assez élevés pour maintenir leur partdans des flux en explosion.

Les transports collectifs voient leur rôle s’accroître dansles relations vers le centre. Avec un accroissement deplus de 40%, les flux transports collectifs entre périphé-ries, maintiennent leur part de 1988 dans ces échangesmalgré leur explosion. En 1997, ils représentent environ30% du total des flux transports collectifs contre 25% en1988.

limite de zone

flux interne :

flux externe :1 - 2000

6000 - 800010000 - 12000

baisseentre 1988 et 1997

hausseentre 1988 et 1997

6000 - 12000

> 12000

mobilit� des personnesde 5 ans et plus

source enqu�te m�nage, 1997r�alisation graphique ADEUS, avril 1999

0 5 km

N

- Le tram a un effet d’entraînement plus élevé que le bus

Ces augmentations, en moyenne de 45%, sauf dans lescommunes aux franges Sud de la CUS, sont plus sensi-bles dans les secteurs desservis par le tramway (+ 100%dans le secteur Sud-Sud-Ouest). Plus de 60% de lahausse des déplacements vers le centre trouve son ori-gine dans les quartiers Ouest et Sud de Strasbourg.

Carte n° 22 : Déplacements transports en communen 1997

flux interne :


6000 - 800020000 - 22000

< 6000

6000 - 12000

limite de zone





0 5 km

N


juin 2000

La voiture particulière

Faible diminution du rôle de la voiture particulière versle Centre,explosion pour les liaisons périphériques.

Pour tous les échanges, le nombre des déplacementsqu’elle assure augmente. Cependant, vers le Centre, sapart dans le total diminue de 1 %, tandis que pour lesliaisons entre périphéries, elle tend à devenir hégémoni-que (82 % des échanges périphériques).

Carte n° 23 : Déplacements en voiture en 1997

flux interne :


24000 - 2600050000 - 52000

12000 - 40000

> 40000

limite de zone





0 5 km

N

La mobilité des résidants de la CUS :combien de déplacements par jour ?comment?

La mobilité quotidienne

- Un nombre plus grand de personnes qui se dépla-cent.... plus.

De 1988 à 1997, le nombre moyen de déplacements desplus de cinq ans, résidant dans la CUS, passe de 4 à 4,5,soit une augmentation de 12,5 %. Le nombre de person-nes qui se déplace augmente et passe de 87 % à 91 %, cequi explique environ 25% de l’augmentation moyennede la mobilité individuelle observée.

- des différences de mobilité selon les quartiers, moinsfortes en 97 qu’en 1988. Selon les secteurs, la moyennevarie de 4 dépl./p/j dans les communes Nord, à 5 dansles quartiers nord et est de Strasbourg.

Comment se déplace-t-on ?

• faible augmentation de la mobilité à pied de 1,33 à1,42dépl./p/j,

- La marche-à-pied représente en 1997 comme en 1988un peu plus de 30 % du total des déplacements.

Les pratiques sont cependant très différenciées. Ainsi, unhabitant du centre effectue en moyenne 2,5 déplacementà pied par jour, soit un peu plus de la moitié de ses dépla-cements, alors que celui des franges Nord de la CUSn’en fera que 0,7, soit moins de 20 %. Ces proportionssont quasiment stables entre 1988 et 1997.

• la mobilité mécaniséeaugmente elle aussi.

- En nombre de déplacements quotidiens par personneet par jour onpasse de 2,71 à 3,11.

• la mobilité en voiture passe de 2,01 à 2,38 dépl/p/j,et sa part de 74 à 76%.


juin 2000

n° 20 : Mobilité par mode dans la CUS en 1988 et en1997 (CUS personnes de 5 ans et plus)

Pour les résidants du Centre, elle est stable à 1,5 dépla-cement par jour, mais sa part décroît sensiblement etpasse de 72 % à 65 %. En périphérie, par contre, lamobilité en voiture et sa part augmentent. Ainsi, dans lafrange Nord où elle augmente le plus, on passe de 2,2 à3,1 déplacements journaliers en voiture, la part passantelle de 76 à 84 %.

• la mobilité en transports collectifs passe de 0,29 à0,43dépl/p/j et en part de 11à 14%avec une accentua-tion par le tramway de cette évolution fortementpositive.

• pour les deux-roues la baisse de 27% de la mobilitéporte principalement sur les deux roues motorisés.

De 54% pour ce mode de transport elle se limite à 8%pour les vélos.

Voitu

re

TC

Deu

x-ro

ues

Méc

anis

és

Mar

che

Tous

mod

es

Centre1997 1,55 0,46 0,36 2,37 2,45 4,8

1988 1,49 0,24 0,33 2,06 2,56 4,61

quartiers Est1997 2,4 0,4 0,37 3,17 1,88 5,06

1988 2,36 0,3 0,44 3,1 1,66 4,76

Strasbourg Ouest1997 1,97 0,57 0,22 2,77 1,35 4,12

1988 1,68 0,37 0,28 2,33 1,15 3,48

communes Nord1997 2,38 0,39 0,23 3 1,2 4,19

1988 1,87 0,3 0,41 2,58 1,09 3,67

Strasbourg Sud1997 2,13 0,52 0,28 2,93 1,41 4,35

1988 1,85 0,35 0,4 2,6% 1,19 3,78

communesSud-Ouest

1997 2,96 0,33 0,32 3,61 1,14 4,75

1988 2,56 0,18 0,57 3,31 0,95 4,26

couronne Sud1997 3,13 0,3 0,45 3,88 1 4,87

1988 3,1 0,27 0,67 4,04 0,8 4,78

couronne Nord1997 3,14 0,27 0,33 3,74 0,78 4,53

1988 2,23 0,27 0,41 2,91 0,55 3,45

MOYENNE CUS1997 2,38 0,43 0,3 3,11 1,42 4,53

1988 2,01 0,29 0,41 2,71 1,33 4,04

n° 21 : Parts modales dans la CUS en 1988 et en1997, tous modes (CUS personnes de 5 ans et plus)

Strasbourg par rapport aux autres villesfrançaises

Nota : l’échantillon des villes disposant d’au moins deux enquêtes mé-nages est suffisamment restreint pour que l’on ne puisse pas en retirerde loi générale d’évolution. Des tendances fortes pour certains indica-teurs se dégagent cependant.

La mobilité globale: une mobilité générale plusélevée que dans les autres villes françaises.

Sur ce point, les situations sont les plus contrastées et lesévolutions les plus divergentes. En effet, après unepériode s’achevant apparemment vers 1992 où la mobi-lité générale était plutôt décroissante, on assiste depuisquelques années, à des augmentations sensibles. Dans cecontexte,Strasbourg se distingue à la fois par unemobilité 1988 de très haut niveau, croissant forte-ment, l’écart entre Strasbourg et les autres villes françai-ses se creusant encore entre 1988 et 1997.

Voitu

re

TC

Deu

x-ro

ues

Méc

anis

és

Mar

che

Tous

mod

es

Centre1997 32% 10% 7% 49% 51% 100%

1988 32% 5% 7% 45% 55% 100%

quartiers Est1997 48% 8% 7% 63% 37% 100%

1988 50% 6% 9% 65% 35% 100%

StrasbourgOuest

1997 48% 14% 5% 67% 33% 100%

1988 48% 11% 8% 67% 33% 100%

communes Nord1997 57% 10% 5% 71% 29% 100%

1988 51% 8% 11% 70% 30% 100%

Strasbourg Sud1997 49% 12% 6% 67% 33% 100%

1988 49% 9% 11% 69% 32% 100%

communesSud-Ouest

1997 62% 7% 7% 76% 24% 100%

1988 60% 4% 14% 78% 22% 100%

couronne Sud1997 64% 6% 9% 80% 20% 100%

1988 64% 6% 14% 84% 17% 100%

couronne Nord1997 69% 6% 7% 83% 17% 100%

1988 65% 8% 12% 84% 16% 100%

MOYENNE CUS1997 52% 10% 7% 69% 31% 100%

1988 50% 7% 10% 67% 33% 100%


juin 2000

• la mobilité à pied: une pratique exceptionnelle dela marche-à-pied à Strasbourg

La singularité strasbourgeoise se confirme. La mobilitéstrasbourgeoise à pied croît alors que pour les villes oùl’on dispose d’indicateurs récents, elle décroît, sauf àNantes et à Toulouse

...Une pratique exceptionnelle de la marche à pied à Stras-bourg...

• la mobilité "mécanisée"

l’agglomération strasbourgeoise s’inscrit dans les ten-dances nationales, en les nuançant sensiblement:

- par rapport à la croissance observée ailleurs: stabilisa-tion en cours de la part de la voiture particulière à Stras-bourg, après celles de Nantes et de Grenobleoù l’effetréseau de tramway joue,

- comme ailleurs, une baisse des deux-roues, mais, àStrasbourg une pratique encore beaucoup plus impor-tante, et de plusquasi exclusive du vélo.

- une mobilité en transport collectif fortement croissantequi laisse cependant Strasbourg en retrait de villescomme Grenoble ou Nantes.

n° 22 : Parts de marché deux-roues

source Certu réalisation graphique ADEUS, avril 1999

StrasbourgGrenoble

LilleNantesToulouseBordeaux

5

10

15

20

25

19961992 19941988 19901984 19861976 1978 1980 1982

n° 23 : parts de marché transport en commun

n° 24 : parts de marché voiture

Des enseignements pour la suite

Les orientations qui découlent de ces observations pourles actions futures apparaissent clairement:

- la politique en faveur des vélos est à prolonger et àaccentuer pour maintenir la spécificité strasbourgeoise,notamment dans le domaine des déplacements de proxi-mité et de leur sécurité (domicile-école),

- une réduction de la part de marché de la voiture néces-site une accélération du tramway pour arriver à un véri-table réseau et étendre ainsi au plus grand territoire pos-sible les effets actuellement localisés autour de la

1èreligne,

- au-delà de la part de marché, la réduction du nombrede déplacements en voiture particulière passe pas desmesures encore plus restrictives sur l’usage de la voiture:

accentuation de la politique du stationnement, principa-lement vis-à-vis des pendulaires,

action pour un urbanisme moins générateur de déplace-ments en voiture particulière.

- Nécessité de prendre en compte le phénomène péri-urbain:desserte ferroviaire, politique du stationnement,contrôle d’accès.


StrasbourgGrenoble


5

10

15

20

25

19961992 19941988 19901984 19861976 1978 1980 1982

StrasbourgGrenoble



50

55

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19961992 19941988 19901984 19861976 1978 1980 1982


juin 2000

Ce que l’on sait de la pollution de l’air en 1997 et de sesévolutions

Réseau de surveillance de la qualité del'air

La qualité de l'air est surveillée par l'ASPA (Associationpour la Surveillance et l'étude de la Pollution atmosphé-rique en Alsace). Créée en 1979, elle dispose desmoyens techniques et humains nécessaires pour mesurer24h sur 24 les concentrations de nombreux polluants. Deplus, elle diffuse une information journalière dans lapresse écrite régionale, accessible également sur Minitel.

L'ASPA dispose de 10 points de mesures répartis dans laCUS pour assurer cette mission de surveillance. Il est ànoter qu'elle assure également les mesures de radioacti-vité de l'air (1 point de mesure à Strasbourg). Aucunemesure significative de radioactivité artificielle dans l'airn'a été enregistrée depuis qu'elles sont effectuées (1990).

Mesures de réduction des émissions envigueur

• Pollution industrielle et chauffage domestique: lePlan d'Alerte à la Pollution Atmosphérique (PAPA).

Instauré en 1986, sur l’agglomération de Strasbourg, ilimpose aux installations fixes de combustion (chaudièresurbaines et industrielles,...) d'utiliser un combustible àtrès basse teneur en soufre (<1%), ou de réduire leuractivité en cas de dépassement des seuils de pollution.

En 1990, l'agglomération de Strasbourg est classée Zonede Protection Spéciale (ZPS). Ce classement rend per-manent pour les installations fixes de combustion l'obli-gation d'utiliser du combustible à très basse teneur ensoufre en vue de réduire les émissions de dioxyde desoufre.

Le PAPA continue cependant de s'appliquer à plusieursentreprises strasbourgeoises, qui sont contraintes en casde pic de pollution de réduire temporairement leur acti-vité.

Carte n° 24 : Mesure de la pollution - IndicateurASPA

• Pollution automobile: le plan ozone en 1996, 1997et 1998

La directive européenne sur l'ozone prévoit que la popu-lation soit informée en cas de dépassement d'un seuilhoraire fixé à 180 µg/m3. ("Niveau 2")

Reichstettécole élementaire (rue Hay)

Illkirch-Graffenstadensalle des sports (rue du 13 nov.)

Ec. du Rhinsalle des sports

Ec. Ampèrerue de Wattwiller

place Kléberkiosque à journaux

ASPArue de Madrid (Schiltigheim)

Robertsauécole de la Niederau

bâti, activitéscours d'eau, plan d'eau

voirie structurante

limite de la C.U.S.

voie ferréeSO2 (dioxyde de soufre)NO2 (dioxyde d'azote)

NO (monoxyde d'azote)O3 (ozone)

PSU (particules en suspension)

Type de stationurbaine de fonduproximité industrielleiproximité automobilea

source ASPA 980911602-T-D, ASPA 98072701-T-D

réalisation graphique ADEUS, juillet 1998

N

0 3km

u u u u

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u a a a

u u u u

u u u u u

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i

i


juin 2000

La CUS a décidé de compléter cette information par unesensibilisation et une responsabilisation des automobilis-tes devant les pics d'ozone.

En effet, même si à ce jour il n'existe pas de moyenconnu pour réduire l'intensité des pics d'ozone, il est loi-sible d'estimer qu'une campagne de sensibilisation à longterme pourra amener les automobilistes à choisir unmode de transport alternatif à la voiture individuelle pen-dant les périodes d'été, favorables à la productiond'ozone.

Le plan ozone comporte donc, en période probable dedépassement du seuil d'information :

- une campagne d'affichage

...choisir un mode de transport alternatif à la voiture indi-viduelle...

...en période probable de dépassement du seuil...

- la diffusion de communiqués dans la presse et lesradios locales avec l'indication du n° de téléphone oùtoutes les informations sur les effets de l'ozone sur lasanté sont données par un médecin

- l'accroissement de l'offre de transport en commun parl'augmentation de la fréquence de passage des tramwayset par le remplacement des bus standard par des bus arti-culés

- la création d'un 3ème parc relais à fléchage spécifique

depuis l'itinéraire du contournement de Strasbourg.

- la mise en place d’une tarification spécifique sur lestransports en commun et les P+R. En 1998 le départe-ment du Bas-Rhin appliqué des mesures similaires sur leréseau de transports collectifs départemental.

- une incitation à utiliser les P+R et les transports col-lectifs par une information sur les accès autoroutiers, parles panneaux à message variable de la DDE ou de laSANEF, et par des calicots accrochés aux ouvrages,

A ces mesures sont venues s'ajouter les dispositions del'arrêté préfectoral du 10/07/97, conforme à la loi surl’air. Il concerne les mesures d'urgence en cas de concen-tration encore plus forte de polluants ("niveau 3"). Troismesures d'urgence destinées à réduire les émissions liéesà la circulation sont prévues:

- la circulation alternée en fonction des plaques d'imma-triculation dans un périmètre central à Strasbourg

- la limitation de vitesse à 70 km/h sur le réseau de voiesrapides urbaines

- l'accès aux réseaux de transport collectif urbain estgratuit.

Evolution de la qualité de l'air entre1985 et 1996

Les mesures de qualité de l'air réalisée par l'ASPA surl'ensemble de la CUS permettent d'estimer cette évolu-tion.Les concentrations des polluants caractéristiques de l'ac-tivité industrielle et du chauffage domestique (SO2 etpoussières) sont en diminution constante depuis 1985, etont été divisées par 3 environ.

n° 25 : NO2 mensuel

0

20

janv. fév. mars. avr. mai. juin. juil. août. sept. oct. nov. déc.

40

60

80

100


Schiltigheim

place Kléberen µg / m3

source ASPA réalisation graphique ADEUS, avril 1999


juin 2000

n° 26 : SO 2 mensuel

En ce qui concerne les polluants caractéristiques du tra-fic automobile, une tendance nette se dégage depuis1990 :

- les polluants dits primaires (NOx et plomb), c'est à diredirectement émis par les véhicules, sont à la baisse;

- les polluants dits secondaires (ozone, en particulier),c'est à dire résultant de réactions photochimiques entreles polluants primaires dans l'atmosphère, montrent glo-balement une stagnation.

En ce qui concerne le dépassement des seuils fixés parles directives européennes, il convient de retenir lespoints suivants :

• pour NO2, le plomb et les poussières, il n'y a euaucun dépassement sur la période considérée, y com-pris l'épisode de la mi-janvier 1997 où la valeur

horaire recommandée par l'OMS de 400 µg/m3 deNO2 n'a pas été atteinte (maximum enregistré : 324

µg/m3) ;

• pour SO2, il n'y a plus eu de dépassements depuis

1985 de la valeur limite de 250 µg/m3 en valeur jour-nalière ;

• pour l'ozone, la valeur horaire de 180 µg/m3 (seuild'information pour la population) a été dépassée:

- 10 jours en 1990,

- 12 jours en 1991,

- 4 jours en 1992,

- 2 jours en 1993,

- 8 jours en 1994,

- 18 jours en 1995,

- 3 jours en 1996.Aucun dépassement du seuil de 360 µg/m3 n'a été enre-gistré.

0

10

20

30

40

50

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Robertsau

Schiltigheim

place Kléber

janv. fév. mars. avr. mai. juin. juil. août. sept. oct. nov. déc.

en µg / m3

source ASPA réalisation graphique ADEUS, avril 1999

LES PRINCIPAUX POLLUANTS ATMOSPHÉRIQUES

•Dioxyde de soufre (SO2)

Origine : combustibles fossiles contenant du soufre(fiouls, charbon) ;- pollutions générées : en présence d’humidité, il

forme de l’acide sulfurique qui contribue auxpluies acides et à la dégradation de la pierre oudes monuments ;

effets sur la santé : gaz irritant, il provoque des troublesrespiratoires.•Oxydes d’azote (NOx)

Origine : véhicules et installations de combustion. Lagénéralisation du pot catalytique permet une diminu-tion des émissions des véhicules ;pollutions générées : contribue à la formation d’ozonetroposphérique et de pluies acides ;effets sur la santé : troubles respiratoires.•Composés organiques volatils (COV)

Origine: hydrocarbures, composés organiques, solvants pollutions générées: contribue à la formation d’ozonetroposphérique;effets sur la santé : gêne olfactive, troubles respiratoires,risques de cancers.•Plomb (Pb)

Origine : hydrocarbure, industries ;effets sur la santé : toxique neurologique, hématologi-que et rénal.•Ozone (O3)

Origine : résulté de la transformation photochimique decertains polluants dans l’atmosphère (NO3 et COV) sousl’effet des rayons ultraviolets ;pollutions générées : épisodes photochimiques ou picsd’ozone, et effet de serre,effets sur la santé : troubles respiratoires, irritations ocu-laires, altération pulmonaire.•Particules en suspension ou poussières

Origine : substances organiques ou minérales d’originenaturelle ou humaine (véhicules, combustion industrielleou ménagère, incinération) ;pollutions générées : troubles respiratoires, risques decancers et de mutations génétiques.•Monoxyde de carbone (CO)

Origine : combustion incomplète de combustibles etcarburants ;pollutions générées : pluies acides, effet de serre ;effets sur la santé : conduit à un manque d’oxygénationdu système nerveux, du coeur, des vaisseaux sanguins,intoxication chronique avec céphalées, vertiges, asthé-nie, vomissements, mortel en cas d’exposition intense.•Acide chlorhydrique (HCI)

Origine : incinération des ordures ménagères, combus-tion du charbon et rejet de certaines unitésindustrielles ;pollutions générées : acidité de l’atmosphère ;effets sur la santé : irritation des muqueuses, des yeux etdes voies respiratoires.Source ASPA


juin 2000

Les prévisions 1

Les variables qui déterminent la production de polluantssont nombreuses. On peut cependant les classer en troisgroupes.

Le véhicule

les énoncés successifs de normes antipollution, d’abordaux Etats Unis, en Europe ensuite, ont progressivementréduit les émissions des véhicules à leur mise sur le mar-ché. Ce qui signifie en fait, que "toutes choses égales parailleurs", les émissions de la totalité du parc automobile,ne diminuent elles, qu’au rythme de renouvellement duparc automobile. On estime aujourd’hui qu’une norme aproduit tout son effet en une dizaine d’années.

Mais par ailleurs, le parc automobile croît, et cette crois-sance, à normes constantes cette fois, et usage constantréduira les gains obtenus. Autre cause de réduction desgains, l’accroissement des consommations liée à l’amé-lioration permanente du confort et de la sécurité passivedes véhicules (climatisations, poids des véhicules...) queles performances en terme de consommation ou d’émis-sion de polluants sans cesse croissantes des moteurs necompensent pas.

Par ailleurs, la réponse par le petit véhicule à priorimoindre consommateur d’énergie, ne peut être, compte-tenu de la caractéristique essentielle du véhicule, qu’uneréponse limitée, assez strictement au deuxième véhiculedes ménages multimotorisés.

Les carburants ou l’énergie

- Très fortement réglementés et normalisés, les carbu-rants ont, comme les véhicules, beaucoup évolué. Leurcomposition actuelle a éliminé quasi totalement le sou-fre, remplacé le plomb par des hydrocarbures aromati-ques (benzène...). Des évolutions sont encore possibles,en particulier pour les hydrocarbures aromatiques oud’autres composants des carburants. Mais on observeégalement que si l’action sur l’un des composants faitdiminuer l’émission d’un polluant, elle peut simultané-ment faire augmenter la production d’un ou plusieursautres polluants (exemple des oléfines dont la diminu-tion de 20% à 5% dans le carburant fait décroître le NOx

émis de 6%, mais augmente les rejets d’hydrocarbure de

6% 2). Il en va de même pour certains additifs, comme le

1. la plupart des éléments de ce paragraphe sont extraits de: Pour unepolitique soutenable des transports Rapport au Ministre de l’Envi-ronnement D. DRON et M. COHEN DE LARA, La DocumentationFrançaise 1995

diester de colza3.

- Des sources d’énergie en cours de développement oude vulgarisation semblent par contre plus prometteuses.Au premier rang d’entre elles, le gaz de pétrole liquéfié(GPL) et le gaz naturel pour véhicule (GNL). Au-delàdes problèmes de sécurité qu’un équipement adéquat desvéhicules est susceptible de résoudre, ces deux carbu-rants sont, en terme d’émissions polluantes, notablementplus performants que le diesel, ou dans une moindremesure que le super carburant (sans plomb), à l’excep-tion notable des émissions de CO2. On note cependantque le GPL et le GNL sont producteurs en faible quantitéd’émissions de benzène (par recomposition d’hydrocar-bures) dont les effets cancérigènes sont attestés, et que leméthane (CH4) du GNV est une molécule très stable, quirésiste en grande partie à l’oxydation catalytique enCO2; or son potentiel d’effet de serre est supérieur à

celui du CO2.

- Dernier de tous les carburants envisagés, l’hydrogèneest le plus propre - à l’utilisation. Trois difficultés sont àsurmonter: l’énormité de la consommation d’énergie pri-maire nécessaire à sa production, un moteur totalementdifférent, et, en résultant, un coût très élevé. En outre,son utilisation conduit à des émissions de bruit importan-tes et de NOx.

n° 27 : Evolution des émissions dues au transport de1990 à 2010 intégrant l’impact estimé des normeseuro 93 et euro 96

(*): modification notable d’ordre de grandeur ou de rang par rapport à 1990

Source: Pour une politique soutenable des transports Rapport au Ministre del’Environnement, La Documentation Françaises 1995

2. Source I.F.P. Quels carburants pour la ville. Congrès des Ingénieursautomobiles Lille Janvier 1994, cité dans Pour une politique soute-nable des transports rapport au Ministre de l’Environnement, La Do-cumentation Française 1995

3. Y. COURTOIS, P. PORNET et al. Détermination de la compositionchimique et de la genotoxicité des effluents d’un moteur diesel: ac-tualité, potentialité, Société des Ingénieurs automobiles, avril 1993,cité dans Pour une politique soutenable des transports rapport au Mi-nistre de l’Environnement, La Documentation Française 1995

Polluants VP VU Deuxroues Air Fer

CO2COHCa

NOxParticulesHAPb

Consommationdu parc

a. hydrocarburesb. hydrocarbures aromatiques polycycliques

(+34%)- 83%- 76%- 64%

(+ 24%)- 82%

(+ 22%)

(+ 78%)- 42%- 12%

- 1%- 5%

+ 25%

(+ 80%)

- 6%- 8%- 8%

0%0%0%

- 8%

+ 113%+ 114%+ 114%+ 113%+ 100%

?

+ 113%

- 69%- 66%- 66%- 68%

0%- 50%

- 69%


juin 2000

n° 28 : Principaux contributeurs aux émissions duesau transport en 2010 intégrant l’impact estimé desnormes Euro 93 et Euro 96

Source: Pour une politique soutenable des transports Rapport au Ministre del’Environnement, La Documentation Françaises 1995

- le véhicule électrique

Le coût de ce véhicule, premier obstacle à sa diffusiondécroît. Subsistent encore les questions d’autonomie etde performances. Ensuite, comme pour tous les véhicu-les viendra la capacité de ces véhicules à satisfaire lesbesoins des ménages ou des autres utilisateurs.

Au plan local, et tout particulièrement en milieu urbain,les avantages du véhicule électrique sont, pour les émis-sions de pollution atmosphérique ou sonore, incontesta-bles. Ils posent cependant deux questions :

- La fourniture d’énergie primaire : la France pré-sente la caractéristique de disposer d’une énergie pri-maire peu consommatrice de carbone fossile, et doncpeu génératrice d’effets de serre. Mais les problèmesenvironnementaux sont d’un autre ordre, et ne semblentpas faciles à régler (combustibles nucléaires et centralesen fin de vie).

- La gestion des déchets des batteries :moins aiguëque la première question, elle peut sans doute assez lar-gement se répandre par la mise en place d’un réseau dedistributeurs et de recycleurs, avec un objectif de col-lecte à 100%. Compte-tenu de ses avantages, mais ausside ses caractéristiques très urbaines (taille et autonomiesurtout), l’introduction du véhicule électrique dans lesflottes de véhicules urbains légers a été recommandée. Ilpourrait également avec profit remplacer progressive-ment le deuxième véhicule des ménages multimotorisés,dont l’usage est le plus souvent strictement urbain(déplacements courts, taux d’occupation faible du véhi-cule).

PolluantsEmetteurs majeurs

n°1 en 2010 n° 2 en 2010

CO2COHCNOxParticulesHAPConsommation parc

VPVPVPVUVUVUVP

VUVUVUVPVPVPVU

Le déplacement, et ses conditions

Du point de vue de l’émission de polluants deux caracté-ristiques du déplacement jouent un rôle important: lalongueur et la vitesse.

• la longueur

En première approche, on peut admettre que les émis-sions sont sensiblement proportionnelles à la longueur(ou à la durée) du déplacement. Ceci n’est vrai qu’à par-tir du moment où le moteur du véhicule, et son cataly-seur ont atteint leur rendement optimum, c’est à direquand le moteur est "chaud". Or on constate que bien desdéplacements sont trop courts pour que le moteur soit"chaud", et donc pour que le système de catalyse soitefficace. Les déplacements automobiles courts ont uncoût collectif pollution proportionnellement plus élevéqu’un déplacement long. On retrouve là clairementl’intérêt du déplacement à pied ou à vélo, pour cesdéplacement de proximité.

Par ailleurs, la longueur des déplacements augmente. EnFrance, en données globales, la longueur moyenne d’undéplacement est passée de 5,5 km à 7,3 km de 1982 à1994, soit une augmentation de 40%, la longueurmoyenne parcourue dans la journée ayant elle augmentéde 30%. Toujours en moyenne nationale, le nombre desemplois dans les centres a diminué de 5% entre 1975 et1990 quand l’emploi en banlieue extérieure augmentaitde 24%. Ce phénomène explique partiellement, avec unaccroissement de la distance au centre des logements de

12%1, celui de l’allongement des distances parcourues.Ces mécanismes semblent toujours actifs aujourd’hui.Ils indiquent bien sûr les enjeux du report modal et d’uneorganisation stricte du développement urbain.

• la vitesse ou les conditions de circulation des véhi-cules

On pourrait penser qu’en milieu urbain cette question nese pose pas, du fait de la limitation de vitesse. Ce n’estpas exact, car la consommation d’un véhicule n’est pasproportionnelle à la vitesse moyenne ou instantanée.Cette consommation devient extrêmement élevée au-delà de vitesses supérieures à 100-120 km/h. La limita-tion à 130 km/h sur les autoroutes en France a, entreautres, eu ce motif. Mais en situation de congestion, onpeut avoir localement des effets d’accumulation desémissions polluantes.

1. Source Enquêtes transports INSEE/INRETS 1996


juin 2000

Evaluation des effets du PDU sur laqualité de l’air

Sur la base de la modélisation des déplacements effec-tués dans la phase "scénarios" une évaluation simplifiéedes effets sur la pollution atmosphérique d’origine auto-mobile a été menée sur les scénarios résultants (1 et 2).

A titre de référence, elle a aussi porté sur un scénario dit

"de référence"1...Cette évaluation comprend le calculdes émissions de polluants générées par le trafic automo-bile sur chacun des tronçons du réseau structurant del’agglomération strasbourgeoise. Les polluants pris encompte sont les suivants:

- monoxyde de carbone (CO),

- hydrocarbure (HC),

- oxydes d’azote (NOx),

- particules,

- dioxyde de carbone (CO2),

- consommation de carburant (il ne s’agit pas d’un pol-luant mais d’un critère d’évaluation de la consommationénergétique).

Trafic

Les résultats étaient donnés en UVP (Unité de VéhiculesParticuliers). Cette unité n’est pas suffisamment précisepour réaliser les calculs d’émissions. Par conséquent,l’affectation de trafic a été affinée pour distinguer lesVéhicules Légers (VL) et les Poids Lourds (PL) par tron-çon.

• Parc automobile

Pour les VL, il est nécessaire de distinguer entre lesvéhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers,les véhicules essence, essence catalysé et diesel.

Cette répartition est fournie par les "parcs roulantsINRETS" qui donnent le pourcentage de véhicules selonla norme à laquelle ils répondent en terme d’émissionspolluantes. Ces parcs tiennent compte du kilométrageannuel parcourus par chacun des types de véhicules.Lesévaluations ont été faites en utilisant des parcs 1994 et2010.

1. Le scénario de référence à l’horizon 2010, pour lequel le ré-seau routier est conservé identique à celui de 1994 et les dé-placements évoluent de la même façon que pour les autresscénarios.

• facteurs d’émissions unitaires

Pour cette simulation les facteurs d’émission unitairesont ceux issus du rapport COPERT II de l’agence euro-péenne d’environnement datant de 1997. Pour chaquecatégorie de véhicule, les émissions de polluants sontdéterminées en fonction des conditions de circulation.

Ces facteurs d’émissions sont ensuite agrégés, à partirdes données de:

- de trafic automobile issues des simulations de trafic,

- du parc automobile,

- et de la structure du réseau,

pour obtenir les émissions totales sur la CommunautéUrbaine de Strasbourg.

Les résultats

Aujourd’hui, il n’existe pas de références en matièred’émissions polluantes. On ne peut donc rapprocher lesémission calculées de références réglementaires, maisseulement comparer les scenarii étudiés avec le scénarioou la situation de référence.

• les émissions totales

Exprimées en kg de polluants émis pendant l’heure depointe, elles tiennent compte des paramètres de traficsuivants:

- nombre de véhicules en circulation sur chaque tronçon(VL et PL),

- vitesse moyenne des véhicules,

- longueur des tronçons.

Les émissions totales de polluants (exprimées en kg àl’heure de pointe du soir) sur l’agglomération strasbour-geoise sont les suivantes:

n° 29 : Emissions de polluants à l’heure de pointe dusoir: CO, NO X, COV en kilogrammes

CO NOx COV

Etat initial 1994 6 493 1 216 827

Scénario de référence 886 476 133

Scénario A 1 résultanta

a. voire pages 41 et 44 pour la définition des scenarii

770 406 107

Scénario B 2 "plus" 721 390 100


juin 2000

n° 30 : Emissions de polluants à l’heure de pointe dusoir: particules, consommation, CO 2 en kilogrammes

Source: groupement d’études

• position des scénarios:

Les tableaux suivants présentent les variations sur lesémissions totales des deux scénarios, A et B à l’horizon2010 par rapport au scénario de référence:

n° 31 : Position des scénarios: émissions de CO,NOX, COV


n° 32 : Position des scénarios: consommation,émissions de particules, CO 2


Commentaires

A l’exception de la consommation de carburant et desémissions de CO2, les émissions de polluants sont forte-

ment réduites à l’horizon 2010 par rapport à la situationen 1994. Le scénario de référence permet de dégagerl’effet du renouvellement du parc, c’est-à-dire le rempla-cement des véhicules anciens par des véhicules plus pro-pres répondant aux normes les plus récentes, de l’effetdes différents scénarios du PDU. Cet effet provoque unebaisse des émissions de près de 80% entre 1994 et 2010.

Par contre, l’augmentation de la consommation de car-burant et des émissions de gaz carbonique est fortementliée à l’augmentation du kilométrage total parcouru dansles années à venir. En effet, contrairement aux autrespolluants, la consommation et les émissions de gaz car-bonique devraient se maintenir à leur niveau actuel surles véhicules futurs en raison de l’augmentation prévuede la cylindrée et de la masse des véhicules pour intégrerles nouveaux dispositifs de sécurité et de dépollution.

Particules Consommation CO2

Etat initial 1994 98 57 577 181 494

Scénario de référence 23 81 583 257 194

Scénario A 1 résultant 19 73 242 230 911

Scénario B 2 "plus" 18 69 533 219 208

CO NOx COV

Scénario A - 13% - 15% - 20%

Scénario B - 19% - 18% - 25%

Consommations Particules CO2

Scénario A - 10%- 17% - 10%

Scénario B - 15% - 22% - 15%

Lorsque nous regardons globalement l’effet des deuxscénarios, nous constatons qu’ils permettent de réduireencore les émissions de 10 à 25% selon le scénario et lepolluant considéré par rapport à la situation de référenceen 2010. Cette réduction est essentiellement liée à l’amé-lioration des conditions de circulation sur le réseau dansson ensemble. Par contre, les écarts entre les émissionsdes différents scénarios sont plus modérés (de l’ordre de6 % entre les émissions les plus fortes et les plus fai-bles). Cela s’explique par de faibles variations des con-ditions de circulation et des volumes de trafic entre lestrois scénarios. Toutefois, il apparaît nettement que lescénario B, qui se caractérise par rapport aux deux autrespar une politique TC plus ambitieuse, conduit à desrésultats globalement meilleurs, que ce soit en terme dedéplacements que d’émissions polluantes.

Conclusion

Les émissions à l’horizon 2010 seront globalementbeaucoup plus faibles qu’à l’heure actuelle (1994),etce, surtout grâce à l’effet réducteur lié au renouvelle-ment du parc automobile,mais une fois tout le parc"catalysé", les évolutions sont évaluées sur unrythme proche de celui du trafic, et vont donc proba-blement de nouveau augmenter.

Les scénarios étudiés dans le cadre du PDU de Stras-bourg contribuent, par leurs actions sur les déplacementset sur les conditions de circulation de l’ensemble duréseau, à la réduction des émissions polluantes d’origineroutière, en plus de l’effet déjà annoncé lié au renouvel-lement du parc.

Dans l’optique de réduire les émissions polluantes d’ori-gine routière de manière durable dans la CommunautéUrbaine de Strasbourg, le scénario 2 "Plus" est préféra-ble aux deux autres car, d’une part, ces émissions sontles plus faibles à l’horizon 2010 et, d’autre part, il favo-rise le développement des transports en commun et leurutilisation (réduction de capacité de certaines voies).

Les résultats sur le CO2 et les consommations (effet de

serre et dépendance énergétique) montrent l’enjeu de lastabilisation voire réduction du trafic automobile mêmesi la contribution à la pollution atmosphérique "toxique"diminue fortement du fait du progrès technique.


juin 2000

En conclusion: l’opportunité de la loisur l’air et l’utilisation rationnelle del’énergie.

Si les progrès techniques prévus rendent l’hypothèsed’une stabilisation et d’une diminution de la productionglobale de la plupart des polluants, les effets combinésde l’augmentation de la part de l’automobile dans lesmodes de transport, et de l’allongement des distancesparcourues, annulent très largement ces gains pour cequi concerne le gaz carbonique (CO2). Sa productioncontinue à croître et les causes de l’augmentation indi-quent clairement les directions de l’action: réduire la partde l’automobile dans les déplacements, limiter l’ampleurdes déplacements.

C’est donc bien d’une coordination de deux politiquesvolontaristes qu’il s’agit: celle de l’organisation desdéplacements, objet du PDU, le contrôle de l’extensionurbaine, qui sera l’un des thèmes centraux du prochainSchéma Directeur. Ces deux aspects de la politiqueurbaine sont très clairement visés par la loi du 30 décem-bre 1996 intitulée loi sur la qualité de l’air et l’utilisationrationnelle de l’énergie.


juin 2000

Les transports de marchandises et les livraisons

Les principaux générateurs de flux depoids lourds

Quatre pôles industriels ou logistiques majeurs concen-trent le trafic de marchandises dans l’agglomérationstrasbourgeoise:

- la gare de marchandises SNCF de Cronenbourg

- la Plaine des Bouchers

- le Port aux Pétroles

- le Port du Rhin

Carte n° 25 : Flux de poids lourds: principauxgénérateurs de trafic dans la CUS

A 35

A 3

5

A 350

A 351

RN 4

B 36

OstwaldStrasbourg

Schiltigheim

Kehl

fond données SPOT, ADEUS,Ville de Kehl et SERTIT, 1995réalisation graphique ADEUS, avril 1999 0 3 km

N

port du Rhin / eurofrêt

port aux pétroles

Cronenbourg

plaine des bouchers

1000300

nombre de poids lourds / jour

La Plaine des Bouchers

Cette zone de 146 ha regroupe 9 000 emplois avec 11entreprises dépassant 100 emplois:

- plus de 1 000 emplois : Roth Frères,

- de 200 à 500 emplois : Ancel SA, Direct Marketing,Rhin et Moselle

- de 100 à 200 emplois:Baco, Citroën, Euro InformationDéveloppement, Katorex, Otis, Sermes, Sernet

Aucune spécificité ne se dégage tant pour l’industrie quepour les services.

Dans la mesure où cette zone est constituée de multiplesentreprises de taille moyenne, il est difficile d’en appré-cier les flux. Mais le comptage poids lourds de la rue dela Plaine des Bouchers (1 128 PL/j) permet d’approcherces flux, le transit étant inexistant sur cette voirie (2 à 2,5millions de tonnes annuelles).

Au nord, la rue de la Plaine des Bouchers permet derejoindre l’échangeur de la Porte de Schirmeck et leréseau autoroutier dans de bonnes conditions. Au sud, lajonction avec l’échangeur d’Illkirch Nord est réaliséeprincipalement par l’avenue de Colmar.

La gare de marchandises de Cronenbourg

Située au nord ouest du centre de Strasbourg, dont elleest séparée par l’autoroute A35 et un fuseau de voies fer-rées, cette gare est surtout un chantier de transfert conte-neurs et une plate-forme multimodale (fer - route). Lefonctionnement de ce chantier génère 250 à 300 mouve-ment de gros porteurs par jour en croissance régulièreaccompagnant le développement de la conteneurisation.Ces mouvements se répartissent irrégulièrement dans lajournée: de 7 à 9 h le matin et de 16 h 30 à 18 h 30 ensoirée.

Ce pôle est ceinturé et desservi directement par l’A35 àl’échangeur de Cronenbourg.

Le port aux pétroles

Lieu de stockage et d’expédition de produits pétroliers etde produits chimiques, son trafic s’élève à 1 100 mouve-ments par jour en moyenne. Ce trafic se retrouve pourl’essentiel sur la route du Petit Rhin où l’on compte2 450 PL/jour environ.


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Tout le trafic routier de ce pôle générateur est soumis à laréglementation du transport de matières dangereusesdans l’agglomération strasbourgeoise. Le parcoursobligé pour les poids lourds de cette zone est constituédu nord au sud: de la rue de Rouen, du contournementEst, de la rue du Port du Rhin, de la rue du Petit Rhin etdu pont Vauban qui constitue le point de raccordementau réseau principal (RN4 et réseau autoroutier).

Le port aux pétroles ne dispose que d’un seul itinérairede desserte: celui qui, en direction du sud lui permet derejoindre la RN4 puis les axes autoroutiers. Dans lecadre du projet d’aménagement Strasbourg-Kehl un trai-tement en boulevard urbain de cet axe est prévu, unelimitation de la circulation des transports de matièresdangereuses s’imposera. La seule solution de substitu-tion sera alors le contournement par le sud (rue duHavre, Rocade Sud).

Le port du Rhin, Eurofret

Le port regroupe à l’est et au sud-est de l’agglomérationstrasbourgeoise 15 000 salariés, essentiellement dans lessecteurs des transports et logistique.

Dans la partie nord, Bassin du Commerce et de l’Indus-trie, on trouve surtout de l’agro-alimentaire (principale-ment céréales), des magasins généraux, des activitéssidérurgiques, des services publics. Au sud, à côté ducentre plurimodal de transports internationaux Eurofret-Strasbourg, les implantation principales sont: distribu-tion de gaz, silos à céréales, usine d’incinération d’ordu-res ménagères, entrepôts à usage multiple, poste demanutention de colis lourds et terminal à conteneur.

Les flux routiers sont évalués à 14,5 millions de tonnespar an. Pour la partie nord, un comptage route du PetitRhin situe le niveau des trafics à 2 400 PL/j (incluant letransport de matières dangereuses 1 000 PL/j) et vrai-semblablement un peu de transit (200 à 300 PL/j) pour ladesserte de l’agglomération. Pour la partie sud, le comp-tage sur la route du Havre (3 700 PL/j) et celui de la ruede la Schafhardt (2 300 PL/J) les mesurent bien. Ces fluxsont en légère augmentation (moins de 5% par an)depuis 10 ans).

La position du port en limite du Rhin implique un pas-sage de transit important en agglomération. La route duHavre constitue l’épine dorsale de la partie sud du portavec comme points de connexion avec le réseau princi-pal: la RN4 au nord et la liaison par la rue de laSchafhardt au réseau autoroutier au sud. La partie nordse trouve dans la même logique de transport que celledes produits issus du port aux pétroles, avec toutefois lapossibilité d’accéder au nord de Strasbourg centre par lequai Jacoutot relativement chargé en poids lourds (1 000PL/j). Comme pour la desserte du port aux pétroles, latransformation de la RN4 en boulevard urbain peut con-

tribuer à faire basculer le trafic par le sud via les rue duHavre et de la Rochelle, et la Rocade Sud.

Les autres pôles

D’autres générateurs de flux existent dans le périmètrede la CUS puisque l’on ne compte pas moins de 65zones artisanales ou industrielles. Mais 4 seulement sontde nature à concentrer des trafics: les brasseries de Schil-tigheim (Adelshoffen et Fisher) qui génèrent un traficd’une centaine de camions par jour, la proximité del’A35 et de l’A351 permet d’accéder immédiatement auréseau autoroutier.

Les centres commerciaux de Hautepierre (30 ha; 1 630emplois), Vendenheim (38 ha; 1 600 emplois) et LaVigie (33 ha; 1 300 emplois) génèrent eux aussi des tra-fics importants mais où la part des poids lourds n’est pasprépondérante. Dans tous les cas, la proximité d’un axeautoroutier (a351, A4 ou A35) permet l’écoulement descirculations dans de bonnes conditions sauf aux heuresde pointes.

La réglementation en matière detransports de marchandises dansl’agglomération strasbourgeoise

La boucle transports de matières dangereuses"TMD" de l’agglomération strasbourgeoise

Un secrétariat permanent pour la prévention des pollutionsatmosphériques (SPPPI) a été mis en place par le Préfet en1992. Il a pour objectif de communiquer, d’évaluer et de pro-poser des actions de prévention des risques et des pollutionsd’origine industrielle. A son initiative et sous l’impulsion de laDirection Régionale de l’Equipement, un groupe de transportde matières dangereuses (GTMD) a mené une réflexion sur ceproblème spécifique et a proposé la mise en place d’une boucleTMD qui a fait l’objet d’un arrêté de la ville de Strasbourg en1994. Il imposait pour les véhicules de transport de matièresdangereuses et d’hydrocarbures pour les opérations de dessertedu port aux pétroles:

- à l’aller: le contournement Sud - la route du Rhin - le pontVauban - la route du Petit Rhin - le pont d’Anvers - la rue duGrand Pont - la rue d’Ostende - la rue du Général Picquart - larue du Général Conrad - la rue Boussingault - le pont de laPorte du Canal - le quai Jacoutot.

- au retour: le quai Jacoutot - le quai Bevin - l’allée du Prin-temps - l’avenue Schutzenberger - la rue Sandor Petöfi - l’ave-nue Herrenschmidt en direction de l’A350.

Le premier tronçon du contournement Est entre la rue deRouen et la rue du port du Rhin a permis de modifier l’arrêté de


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1994 par celui du 10 octobre 1996 et de prévoir le même trajetà l’aller et au retour: contournement sud - route du Rhin - pontVauban - route du Petit Rhin - rue du Pont du Rhin - contourne-ment Est - rue de Rouen. Cet arrêté concerne un millier depoids lourds/jour.

Circulation des véhicules utilitaires dansStrasbourg

• circulation des véhicules dans Strasbourg"Grande Ile"

La circulation et le stationnement ainsi que l’arrêt pourla desserte des riverains des véhicules utilitaires dont lepoids total en charge autorisé est supérieur à 6t, sontinterdits les jours ouvrables de 11 h 30 à 19 h 00, dans lepérimètre formé par le fossé du Faux Rempart, les PontsCouverts et l’Ill et dans certaines voies longeant ce péri-mètre à l’extérieur.

Depuis le 11 janvier 1999, une mesure permanente inter-dit aux véhicules de plus de 19T de circuler dans ce péri-mêtre.Une dérogation est accordée aux véhicules dedéménagements ainsi qu’aux véhicules d’interventiondes services publics.

• la circulation nocturne des poids lourds

sur l’ensemble des territoire communaux d’Illkirch-Graffenstaden, Schiltgheim, et Strasbourg, la circulationdes véhicules de plus de 6t est interdite de 22h à 6h.

• circulation des poids lourds de plus de 6 tonnes

Par arrêtés préfectoraux du 16 mars 1977, du 11 mai1982 et du 19 février 1992, la circulation dans l’agglo-mération de Strasbourg est interdite en dehors des voiesci-dessus énumérées à tous les véhicules affectés autransport de marchandises d’un poids total en chargesupérieur à 6 tonnes. Pour la traversée de l’aggloméra-tion, ces véhicules doivent emprunter l’une des voiessuivantes:

- la pénétrante Nord A 4,

- la pénétrante Ouest A 351,

- la pénétrante Sud A35,

- le contournement Sud,

- la RN 4 de la place de l’Etoile au Pont de l’Europe,

- les rues du Havre, de la Rochelle et de la Schafhardt.

La pénétration dans les zones urbaines des véhicules pré-cités n’est autorisée que pour les opérations de desserteet de dédouanement. L’accès aux aires et magasins dedédouanement autres que ceux agréés dans le secteur desgares de Strasbourg, Cronenbourg et Neudorf, doit sefaire à partir des voies de contournement définies ci-des-sus et par la circonscription du port autonome.

Les véhicules-école utilisés par les inspecteurs du permisde conduire lors de cet examen ne sont pas soumis àl’interdiction faite aux véhicules utilitaires d’un poids

total en charge de plus de 6 tonnes, de circuler dansl’agglomération (a.m. 11 février 1993).

En résumé

Dans l’agglomération strasbourgeoise, la hiérarchie desaxes permettant d’écouler le trafic poids lourds s’établitainsi:

• un axe majeur Nord-Sud

Composé des autoroutes A4, A35 et de la RN83, il sup-porte de 6 500 à plus de 10 000 poids lourds par jour (2sens de circulation).

• un axe Est-Ouest allant du Pont de l’Europe àl’échangeur de la Porte de Schirmeck

Sur cet axe, on compte de 3 000 à 6 000 poidslourds/jour.

• un axe secondaire orienté Nord-Sud

- A l’est de l’agglomération, composé de la route duHavre et de la rue de la Rochelle à l’est de l’aggloméra-tion, à proximité du Rhin avec 2 000 à 3 000 poidslourds. Cet axe accède aux infrastructures autoroutières:

- au sud par la rue de la Schafhardt (2 200 PL/j), actuel-lement, par la Rocade Sud à partir de 2 000.

- au nord par l’axe Est-Ouest précédent et par un pro-longement (route du Petit Rhin et contournement Est(2 441 PL/j) donnant accès au Port aux pétroles et auPort Nord qui n’ont pas de désenclavement au nord.

Ce dernier axe a comme fonction principale la desserte du Port deStrasbourg et de ses nombreuses activités industrielles alors que lesautres en conjuguent plusieurs: transit, approvisionnement del’agglomération, desserte des activités. A la mise en service de laRocade Sud d’abord (2000) puis du pont sur le Rhin, la route duRhin située en plein coeur de l’agglomération verra sa destinationprincipale changer.

Au final, il apparaît clairement que sur ces aspects de la circulationet de la distribution des marchandises, les actions conduites par lapuissance publique ont eu pour principal et souvent comme seulobjectif, d’écarter les nuisances produites ou les risques, des lieuxde résidence ou d’animation.

Ces stratégies, défensives à l’évidence, ne pourront plus suffire.Elles sont presque toujours partielles ou locales, traitant les ques-tions posées au coup par coup. Le développement économique, lesarticulations entre production et distribution, constamment chan-geantes demandent que des réponses plus globales s’élaborent.Plus encore que pour les déplacements des personnes, les échellesterritoriales en jeu sont très larges, et les acteurs concernés nom-breux. Ce contexte donne alors à penser que les orientationsmajeures seront données par des instances européennes ou nationa-les.


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Bilan

Agir sur tous les paramètres"transport"

De l’enquête ménage, ressort, malgré l’imperfection del’outil de mesure, qu’à un ensemble d’actions cibléesrépondent des changements de comportement de dépla-cements des habitants. Ces changements, en directiond’un usage accru des transports collectifs, n’intervien-nent que dans la mesure où l’équilibre entre les condi-tions d’usage entre les modes de transports se modifiesensiblement.

De multiples facteurs définissent cet équilibre. C’estdonc en agissant sur tous ces facteurs qu’il sera possibled’accélérer et de généraliser, les premiers effets obser-vés. C’est dire qu’a priori c’est autant sur le développe-ments des réseaux qu’il sera utile d’agir que sur leursmodes d’exploitation.

La question de l’effet de serre

Il est probable que la production par les transports denuisances atmosphériques diminue. Les progrès techni-ques, sur les véhicules et sur l’élaboration des carbu-rants, ainsi que les effets des politiques de déplacementsy pourvoiront.

Pour autant, les consommations d’énergie ne diminue-ront pas et avec elle la production de CO2 principal con-tributeur à l’effet de serre. En quelque sorte, il ne suffirapas de consommer "propre" pour éliminer tous les effetsdes transports sur le milieu.

Ce constat renforce l’idée selon laquelle il sera indispen-sable de mobiliser tous les moyens, et en même tempsmet en évidence la nécessité d’en démultiplier les effets,et de trouver d’autres moyens d’action. Pour l’amplifica-tion on peut penser à des politiques de communicationou d’éducation, pour la diversification de l’action, à lamise en place de gestions du développement urbain pluséconomes d’espace.

Des domaines à explorer

Au premier rang d’entre eux,les trafics de marchandi-ses,qui ne sont pas que des trafics de transit, et dont, àl’échelle urbaine, on ne soit pas assez de choses pourdépasser les actions défensives menées jusqu’àaujourd’hui.


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Un renouvellement des enjeux et des objectifs, unélargissement des principes d’action

Un schéma multimodal d'infrastructures cohérent etréalisable...

...permettant à des mesures d'exploitation coordonnées deproduire leur plein effet

La gare de Strasbourg : un pôle d’échange régional

Le PDU élément du cadre d’orientation pour la planification

Des pistes de réflexion pour élargir le processus PDU

La communication comme enjeu

Le financement

En conclusion : Enjeux, conditions et défis

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UN PROGRAMME POUR LESANNEES A VENIR


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Un renouvellement des enjeux et des objectifs, unélargissement des principes d’action

Un défi et une ambition pour la CUS

Dans les années à venir, la CUS aura à faire face à unecroissance et à des mutations structurelles de l'agglomé-ration s'accompagnant d'uneforte croissance de lademande de déplacement. L'enquête ménages de 1997comme les travaux de prospective le confirment : l'évo-lution de la demande se différencie suivant les types deliaisons, les échanges périphérie-périphérie connaissantune véritable explosion au fur et à mesure que le tissuurbain évolue.

Maintenir l'accessibilité, la renforcer de manière sélec-tive pour les sites ou quartiers enclavés ou mal desser-vis, la moduler dans ses aspects qualitatifssont des con-ditions essentielles de l'attractivité et du développementde la capitale alsacienne.

Par ailleurs,restaurer le cadre de vie là où le bruit et lapollution l’ont gravement altéré, le maintenir dans lesautres cas, imposede choisir les solutions les plus per-formantes du point de vue de la qualité du service renduet celui de la diminution des gênes provoquées, et doncde contraindre l’usage de l’automobile, principal res-ponsable des altérations du cadre de vie et des atteintesà l’environnement.

... restaurer le cadre de vie ...

En outre, la commodité et l'agrément du déplacementsont de plus en plus un facteur de qualité de vie et consti-tuent donc un enjeu des politiques d'aménagement. Per-mettre à la mobilité de devenir l'une des dimensionsd'une vie urbaine de qualité est un élément complémen-taire au défi posé.

Ce sont là les dimensions essentielles dudéfi de l'acces-sibilité et de la qualitéde vie auquel la CUS s'est atte-lée à travers son PDU.

A ce défi répond une ambitionmesurée, bordée par lesréalités financières et l’inertie du système sur lequel ontravaille. Si l'on constate que les évolutions sont lentessur la masse des déplacements quotidiens malgré le suc-cès éclatant de certains projets, l'expérience montre aussique ce qui était impensable peut, en moins de 10 ans etmalgré un contexte d'évolution urbaine défavorable,devenir une base de travail incontestée pour le futur. Apartir de ces acquis,une ambition raisonnée, empreintede volonté, de pragmatisme et de bon sens, s'est forgée àla double école de l'action sur le terrain et des étudesprospectives : infléchir durablement la répartitionmodale des déplacements tout en renforçant la vitalitéet le dynamisme de la ville, et en limiter la dépendancepar rapport à l’automobile.

Dans cette perspective, ramener la part de la voiture par-ticulière à 50% du total des déplacements mécanisés, etporter celles des transports collectifs et des deux-roues à25 % chacune, à la fois "place la barre" très haut et sem-ble à peine suffisant pour satisfaire aux objectifs indi-qués dans la loi sur l’air.

n° 33 : efficacité énergétique des modes detransports de voyageurs

(source: pour une politique soutenable des transports, Dominique Dron etMichel Cohen de Lara, la Documentation Française, 1995)

Le rapprochement des enquêtes ménages de 1988 et1997, et le travail prospectif montrent quel'inversion detendances à moyen terme de certains indicateurs clé -notamment la répartition modale d'ensemble - consti-tue déjà un objectif ambitieux. Il n'est pas suffisant ,néanmoins, pour réduire nettement la circulation auto-mobile compte tenu de la croissance générale de lamobilité.

Cadre de référence pour l'action, le PDU est aussi unpoint de départ pour une vision à plus long terme.Ilengage les partenaires à jeter les bases d'un système

transport urbain de voyageurs

Efficacité énergétique (voy.-km/kep)

R E R 53,1

Métro Paris 51,6

Trains de banlieue 47,6

Autobus RATP 41,6

Autobus province 37,8

Voiture particulière 16,2


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urbain qui puisse se perpétuer à long terme. Ce qui serafait demain détermine ce que l'on pourra faire après-demain, ou en quelque sorte le champ des possibles pourle long terme. En ce sens s'attaquer aux problèmes struc-turels constitue une urgence, car plus on tarde, plus lafacture sera lourde, voire impossible à payer.

Cette ambition, cette vision, dépassent par nécessité etpar volonté les frontières de la CUS.Le diagnostic amis en évidence tout le poids des déplacements reliant laCUS à un territoire d'agglomération voire régional.Denouvelles solidarités territoriales apparaissentenfin. Lapollution par l'ozone, produite au centre par les voituresde tous les usagers, affecte plus gravement la périphérie.A un niveau supra-régional, la lutte contre la productiondes polluants en général, et plus particulièrement dedioxyde de carbone (CO2) et donc contre l’effet de serre,

indispensable à l’échelle de la CUS, ne prend tout sonsens que si elle se généralise.

... le poids des déplacements reliant la CUS à un territoired’agglomération voire régional ....

Le PDU définit ainsi les orientations à moyen termede la politique des déplacements. Il se concrétiseautant par les réalisations passées et l'expérience qu'ellesreprésentent que par la formulation de politiques nouvel-les, la mise en perspective permanente de ces politi-ques sur le long terme en garantissant la crédibilité.

C'est pourquoile PDU débouche sur un processus, unefaçon de procéder, autant que sur un catalogue demesures sectorielles ou ponctuelles. Il tente de créer etd'entretenir une dynamique positive sur le système dedéplacements, dans toute sa complexité.Il ne peut êtreune superposition des mesures sectorielles.

En outre il s'agit non seulement de coordonner lesactions des gestionnaires du système, mais aussid'induire, des changements de comportement qui amé-liorent pour chaque habitant, chaque personne qui tra-vaille, chaque visiteur, chaque client, son mode de viequotidien, son usage occasionnel de la ville et ... celuides autres.

Les conditions de la réussite

L’expérience accumulée depuis 1990, les études de scé-narios, l’observation des résultats acquis montrent quequelques conditions sont à remplir, sous peine de limi-ter les effets des efforts consentis.

Mais avant de les énoncer, on rappellera qu’il s’agit biende rendre un service, celui du déplacement, au meilleurrapport coûts/avantages pour la collectivité, ses habi-tants, ses actifs ou ses employeurs. Tous les coûts, demême que tous les avantages ne se mesurent pas par unevaleur en francs ou en euros. Ces mesures ne sontd’ailleurs pertinentes que dans un cadre d’hypothèsesqui intègrent souvent très mal le long terme et que lesévolutions économiques ou de société remettent à jourrégulièrement. Enfin, au-delà du mesurable, le qualitatifest également important : l’encombrement des trottoirs,l’odeur forte des carburants mal brûlés en hiver, maisaussi le calme retrouvé d’une grande place.

.... mais aussi le calme retrouvé d’une grande place ....

Trois d’entre elles apparaissent immédiatement :

• agir simultanément et de manière coordonnée surtous les modes de transport : voiture particulière,transport collectif, deux roues et marche à pied.

• agir de manière sélective, de manière à établir desconditions équilibrées de concurrence entre modes detransports.

Il pourra s’agir ici de contre-sens de circulation pour lesvélos, de priorité aux feux pour les transports collectifs,ou de toute autre mesure facilitant le circulation demodes alternatifs à la voiture particulière.

• agir sur la totalité du territoire: dans la CUS, et endehors de la CUS.

Les différences notées, au travers des enquêtes ménagesde 1988 et 1997 indiquent clairement que les résultats


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acquis sont en relation assez directe avec l’intensité et lalocalisation de l’action. Pour des raisons évidentes,l’effort initial a plus porté sur le centre de l’aggloméra-tion que sur les faubourgs ou la périphérie. A partir demaintenant, c’est sur ces parties de l’agglomération qu’ilfaut porter l’attention.

Des plans locaux de déplacements seront engagés sec-teur par secteur dans l'agglomération, processus initiésur les communes nord.

Il s'agit de passer à un niveau plus fin que ne peut le fairele PDU, les orientations fournies pour l'agglomération.L'enchaînement des projets à différentes échelles et con-cernant différents modes, reliés entre eux par un besoinde mise en cohérence est l'une des caractéristiques ducadre qui émerge pour la planification et l'action dans ledomaine de déplacements.

Le plan local de déplacement de Schiltigheim,Bischheim et Hoenheim, aujourd’hui à l’étude accompa-gnera la réalisation de la ligne B, pour étendre à l’ensem-ble du secteur les principes appliqués au Centre.

D’autres suivront, accompagnant les extensions succes-sives du réseau tramway, les renforcements du réseaud’autobus, la création de voies nouvelles ou le réaména-gement d’axes majeurs.

Pour cette même raison de la nécessité d’une actioncoordonnée sur la totalité du territoire, la CommunautéUrbaine a entrepris une réflexion avec la Région et leDépartement, pour articuler transports collectifs urbainset transports collectifs régionaux ou suburbains.

L’exemple de la ligne B du tramway a conduit àréduire la capacité automobile sur l'avenue Men-dès-France, donc à la recherche d'une politiquesur les itinéraires de substitution et à l'amorce duPlan local des déplacements des communes nord.Par ailleurs, le schéma des parcs relais à Hoenheim,Phario et Rives de l’Aar est lié au réexamen du sta-tionnement au centre pour l'insertion du tramway,réexamen conduisant naturellement à la questionde l'extension du stationnement payant..

On voit émerger dans cet exemple un ensemblede mesures liées entre elles par les données du ter-rain sur un corridor donné. Cette manière de faireest plus efficace que la simple coordination deschémas sectoriels (tramway, stationnement voirie,deux-roues...), car mieux à même les particularitésdu site. Elle illustre parfaitement que le PDU peutêtre le cadre de référence pour l’action.

Carte n° 26 : la gestion de la circulation et dustationnement (ligne B du tram)

��

��

P+R

P+R

P+R

Rives de l'Aar

Futura

Marais

Pont Phario

Ried

Lyc�e de Bischheim

R�publique

Pont Royal

Leblois

Av. de Gaulle

Mus�e zoologique

March�-aux - Vins

Broglie

Synagogue

Place de Bordeaux

Foire Exposition

St. Michel

Leclerc

Hoenheim nord

Rue de Molsheim

Porte de Schirmeck

Haute-Mont�e

P+R

P+R

Anc. Synagogueles Halles

Hommede Fer

LangstrossGrand'Rue

Porte del'H�pital

EtoileBourse

Gare Centrale

Rotonde

g

��zonede stationnement payant

��extensiondu stationnement payant

ligne B du tramway

ligne B du tramwayrestriction de capacit�

ligne A du tramway

ligne D du tramway

fond SIG C.U.Ssource cartes DEP / SIGr�alisation graphique ADEUS, avril 1999 0 900 m

N

parking - relais

suppressiondu stationnement

controle d'acc�sP+R


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• trois conditions complémentaires apparaissentensuite

- agir sur la «production» des déplacements, car agirsur les outils des déplacements à travers les réseaux,leurs infrastructures et leurs exploitations ne suffirapas.

Bien entendu, il n’est pas question de contingenter lamobilité, mais plutôt d’en localiser les manifestations,afin à la fois, de les "massifier" suffisamment pour qu’unservice de transport collectif de bon niveau puisse, à descoûts supportables, concurrencer efficacement l’automo-bile, et de rendre possible l’utilisation de la marche àpied et de la bicyclette.Les enjeux sont énormes, maisles résultats ne peuvent apparaître que progressivementau rythme de la transformation permanente, mais lentede la ville.Il s’agit en fait de rendre à la ville une plusgrande capacité d’accueil, et d’y mieux répartir équipe-ments, habitat, emploi, ...

Cette gestion coordonnée de la ville et de son système detransport, combinant action à court terme sur l’offre entransport et à long terme sur la localisation de lademande en déplacement, semble en effet obligatoire aumoins dans une perspective de limitation des atteintes àl’environnement que génère l’ensemble du systèmeurbain.

- la permanence ou de la stabilité des principesd’action

Résultant des trois points évoqués ci-dessus, elles seulespeuvent infléchir durablement les tendances face à lalourdeur du phénomène urbain. Revenir à des tauxd’usage des deux roues et des transports collectifs de 25% pour chacun de ces deux modes, réduire la part de lavoiture particulière à 50 % du total des déplacements,n’est sans doute possible qu’à cette condition et à longterme.

- Enfin, condition moins évidente, qui n’apparaîtqu’au fur et à mesure de réalisations majeures et sur-tout après quelques années d’action, la nécessité d’ali-menter le processus d’action et de réflexion, par unemesure des effets des actions entreprises. L’enjeu est icide favoriser la plus grande réactivité possible du dispo-sitif par rapport aux évolutions aux besoins constatés.

Les domaines de mesure sont bien sûr très nombreux etintuitivement on pense aux effets sur les déplacements,sur le cadre de vie, sur l’activité économique, sur lacohésion sociale. On perçoit facilement, qu’au moinsaujourd’hui, certains éléments sont quantifiables, alorsque d’autres ne peuvent être que décrits de manière qua-litative. Il importera donc de définir les objectifs d’unetelle observation et d’en déduire les modes et les rythmesde mise en oeuvre.

n° 34 : la spirale de la transformation de la ville parles nouvelles conditions de la mobilité urbaine

source : M. WIEL, De la Ville Pédestre à la Ville Automobile

..... qui nécessitent desaméliorations desinfrastructures:* voirie,

...... quiengen-drent unaccrois-sementnul oufaibledu nom-bre totaldedéplace-ments,

* stationne-ment

permet-tant demainteniret plus fré-quemmentd’amélio-rer lavitessedesdéplace-ments

....... qui stimulent une trans-formation de l’organisationurbaine(désagrégation/recomposi-tion):

Pour l’habitat la tendance estcentrifuge:* périurbanisation,* paupérisation par contrecoup des

quartiers défavorisés,* élargissement et imbrication des

bassins d’emploi

Pour l’activité, la tendance estplus complexe:* résistance au mouvement centrifu-

ge, et concentration en frange d’ag-glomération,

........ mais unaccroisse-ment réel dutrafic auto-mobile,particulière-ment enfranged’aggloméra-tion

* tendanceau dépéris-sement descentrespour certai-nes fonc-tions

..... qui engendrent des ef-fets de valorisation oudévalorisation sélective duterritoire:* par apprentissage à utiliser les

potentialités offertes, ce qui meten concurrence tous les élémentsde l’offre urbaine et modifie lahiérarchie des sites de localisa-tion des services ou de la distri-bution,

.......qui provoquent unallongement continudes déplacements

* par extension géographi-que de l’offre foncière dis-ponible ce qui modifie larelation prix des terrains /accessibilité à l’emploi,

.......qui provoquent une désaf-fectation des autres modes dedéplacements quel’automobile,


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Des principes d’action

D’abord deux principes généraux

• réserver la création de voirie principale à la satis-faction des seuls besoins de liaison entre quartiers oude contournement.

Dans ces besoins de contournement seront pris encompte les besoins de contournement de l’agglomérationprise dans son ensemble. La mise en place de ces con-tournements devrait permettre simultanément de faciliterla circulation des transports collectifs;

• augmenter le niveau de service de la desserte dessecteurs centraux, en renforçant les transports collec-tifs, et à l’exclusion de toute création de voirie radialenouvelle.

Ensuite, des principes spécifiques

Dégagés, au fur et à mesure des réalisations de cette der-nière décennie, ils concernent à la fois l’aménagement etla gestion d’ensemble de l’espace public.

• redistribuer, à chaque intervention sur la voirieexistante, l’emprise de la voie pour assurer des condi-tions de déplacement de qualité, aux piétons, auxdeux roues, et si le cas se présente aux transports col-lectifs.

Si dans la mise en oeuvre de ce principe, la question dustationnement des riverains demande souvent des arbi-trages difficiles, elle ne peut remettre en cause le prin-cipe posé. Au-delà des implications déplacements, sontaussi en jeu des éléments essentiels du cadre de vie, car,dans la plupart des cas, l’espace alloué à l’automobile sesera restreint, et la circulation automobile en aura étécalmée.

• appliquer, pour la voirie principale, un principe de"capacité de réseau constante",

Ceci signifie qu’à chaque création de voirie nouvelle, onmodifiera, les conditions de circulation automobile surdes sections équivalentes du réseau principal, en redistri-buant les emprises. Par exemple, on pourra ainsi, à lamise en service de voies nouvelles de contournement,mettre en oeuvre des couloirs réservés pour autobus (oupour le tramway) sur les voies radiales délestées.Ainsi, àtoute amélioration du réseau voirie correspondra uneamélioration du réseau de transport collectif, et un gainen terme de cadre de vie.

Carte n° 27 : VLIO et routes d’Oberhausbergen etd eMittelhausbergen: voie de rocade et voies radiales

Carte n° 28 : route du Rhin et rocade sud: uneopportunité de transfert des trafics poids lourds

VLIO

source ADEUSréalisation graphique ADEUS, avril 1999

Mittelhausbergen

route d'Oberhausbergen

routede

tramway

A35

A351

réduction de capacité

ligneA

rocade sud

A35 RN83


route du Rhin


juin 2000

• organiser le transfert voiture particulière-trans-port collectif aux portes de l’agglomération ou duCentre, par la création de parkings-relais en nombresuffisant.

Le dégagement des voies radiales, et le renforcementconcomitant du service rendu par les transports collec-tifs, en est bien sûr une condition de réussite, mais celapeut en être aussi un résultat. Cette intermodalité nechangera pas quantitativement le nombre de déplace-ments en automobile, mais en diminuera la longueur, etdonc en limitera les effets dans les sites urbainsaujourd’hui les plus exposés ou les plus sensibles.

C’est également le moyen d’offrir l’accès au tramway etl’opportunité d’un transfert modal aux automobilistesdes secteurs extérieurs de l’agglomération.

• gérer l’ensemble du parc de stationnement, enpriorité, en fonction des besoins des résidants et del’activité économique.

Cela revient en fait à faire passer au fur et à mesure de lacréation des parcs relais, les places de stationnement delongue durée du périmètre central en places de stationne-ment résident et/ou courte durée.

Il s’agit de faciliter la fréquentation commerciale dessecteurs centraux, et rendre plus commode aux résidantsde ces secteurs l’usage occasionnel de leur véhicule enincitant fortement pour les déplacements domicile-tra-vail à utiliser soit les parkings-relais, soit mieux encoreles transports collectifs.

Il s’agit surtout d’utiliser l’offre publique de stationne-ment comme levier essentiel de la maîtrise de l’accèsautomobile aux secteurs centraux et, dans la politiquevolontariste de déplacement formulée, d’ajouter auxéléments incitatifs, quelques moyens de contraintes oude régulation.


juin 2000

Un schéma multimodal d'infrastructures cohérent etréalisable...

Le schéma de base des infrastructures tous modes estprésenté ci-contre.Il vise l’horizon 2010, tout en s’insé-rant dans une vision à plus long terme.

Elaboré en étroite concertation avec le Comité techniquede pilotage, qui a également suivi le DVA, il a été cons-truit en application des principes énoncés ci-dessus, et setraduit par des investissements réalisables à l’horizonchoisi.

Enfin il a été évalué dans ses aspects fonctionnels etstructurels, notamment à travers son aptitude à répondreà la demande de déplacements, ses effets sur les traficsdes différents modes et des différents éléments desréseaux et les nuisances qu'il génère.

Il prévoit :

Pour les transports collectifs urbains:

• le réseau de 4 lignes de tramway (validé par le con-seil de CUS le 20/12/95),

• à ce réseau ont été ajoutés, à l’issue des études descénarios:

- la jonction entre la ligne A et la ligne C à Neudorf,

- le prolongement jusqu’à Kehl de la ligne D

- les prolongements de la ligne A jusqu’à la VLIO àl’ouest, et jusqu’au centre d’Illkirch-Graffenstaden

Pour les liaisons régionales et périurbaines,

Le principe des cadencements des relations principales aété retenu, sans qu’à ce stade, on puisse préciser, aumoins pour certaines d’entre elles, les modalitésd’exploitation ou les matériels les plus adaptés (train,"train-tram", ou tram). Les études et travaux en courspermettront de préciser ces éléments techniques ainsique les priorités de mise en oeuvre.

De nouvelles capacités routières decontournement

Elles s’accompagnent de restrictions de capacité sur lesvoies radiales, suivant le principe d'équilibrage annoncéci-dessus. Sont ainsi inscrites au programme : la Voie deLiaison Intercommunale Ouest, la Rocade Sud (en chan-tier) et le 2ème pont sur le Rhin, la jonction entre laRN83 et l’autoroute A35.

Un élément essentiel du réseau, le Grand Contourne-ment Ouest a été inscrit à plus long terme.Il a un rôlenational ou régional marqué. Pour l’essentiel son tracén’est pas sur le territoire de la CUS.

Il figure au DVA et relie, en évitant l’agglomérationstrasbourgeoise, les réseaux de voirie rapide du Nord del’Alsace (A 4: Paris, Nancy, Metz d’une part et A 35:Karlsruhe, Francfort, et Munich d’autre part) à ceux duSud de l’Alsace (A 35: Mulhouse, Bâle, Lyon, Mar-seille).

Carte n° 29 : La CUS dans le réseau routier régionalà long terme

Il n’est cependant pas sans effet sur le réseau rapideurbain qu’il contribuera à alléger du trafic de transit àmoyenne et longue distance : si ce trafic ne représente àl’heure actuelle que 10 % du trafic en heure de pointe, ilcomporte une forte proportion de poids lourds qu’il estavantageux de sortir des flux urbains denses pour desraisons de sécurité et de cadre de vie. Cette infrastructureoffrira également l’opportunité d’envisager la mise enoeuvre sur A 35, l’actuel axe traversant l’aggloméra-tion,de circulations rapides de bus urbains ou interur-bains, ou encore, comme on peut le voir aux Etats Unis,de voies réservées au covoiturage.

A4

VRPV

GCO

A35

A351RN4


juin 2000

Carte n° 30 :Schéma multimodal d’infrastructures

��

pénétrante Est

autoroute existante / envisagée à moyen terme / à plus long terme

autre voie 2x1 envisagéeà moyen terme / à long terme

autre voie 2x2 envisagéeà moyen terme / à long terme

voie rapide existante /envisagée à moyen terme / à plus long terme

desserte ferrée cadencée à l'étude / projetée

"train - tram"

limite de la CUS

gare TGV

parking - relais

échange train/tram

aéroport�voie radiale existante : restriction de capacité

0 5km


source groupement d'étude réalisation graphique ADEUS, avril 1999

N


tramway : réseau "déliberation 95" / extensions


juin 2000

La desserte à long terme du Port Autonome deStrasbourg:

• Le Contournement Est (2ème phase) et la RocadeEst,

Ces deux grandes infrastructures viennent moderniser ladesserte du Port Autonome de Strasbourg. Leur réalisa-tion dépend, outre des disponibilités budgétaires, à lafois de l’horizon d’achèvement de la transformationurbaine de la Route du Rhin entre la place de l’Etoile etKehl, et du développement du rôle du Port comme plate-forme logistique régionale.

• la Pénétrante Est,

Il est apparu prudent de la mentionner dans ce schémad’infrastructures, mais sans se prononcer sur un horizonou une obligation de réalisation. En effet son utilité dansla desserte du port est évident, tant pour la fonction éco-nomique du port, que pour la protection générale del’environneront (diminution notable des longueurs detrajet des poids lourds en direction du Nord et du Nord-Ouest). Mais son tracé traverse nécessairement des espa-ces fragiles.

Des parcs d’échange entre modes:

11 parcs P+R pour un total de plus de 4700 places, lesaménagements de correspondance train-tram et tram-bus, et les installations d'accueil des 2R

La poursuite du schéma 2R.

La Communauté Urbaine s’est dotée d’un SchémaDirecteur Deux-Roues en 1994. Il est en cours de réali-sation et sera achevé au rythme prévu.

A l’ossature principale que constitue ce schéma, s’ajou-teront au fur et à mesure des opportunités des prolonge-ments "d’intérêt local", étoffant ainsi l’offre vélo sur latotalité de la Communauté Urbaine.


juin 2000

...permettant à des mesures d'exploitation coordonnéesde produire leur plein effet

Une politique de stationnementvolontariste

La politique de stationnement est l’un des leviersessentiels de la politique globale de déplacements.C’esten particulier l’un des outils majeurs de régulation del’accessibilité automobile. Cette politique de stationne-ment sera développée au fur et à mesure du développe-ment de l’accessibilité en transports collectifs.

Les deux principes qui régissent la politique de station-nement sont l'extension du domaine payant sur la voiepublique et la mise en place d'une cohérence tarifaireentre les différents types de stationnement. L'efficacitéde ce dispositif repose également sur un contrôle plussévère des infractions.

Dans un premier temps, le domaine concerné par le sta-tionnement payant se limite à un secteur central élargi.

Une tarification spécifiquepour les résidents à la journéeou au mois y est appliquée pour leur permettre de laisserleur véhicule dans la rue.

n° 35 : politique de stationnement: objectifs en termed’usagers sur voirie

La mise en service de la 2è ligne de tramway, donnantune excellente accessibilité à tout le secteur au nord-est

Gare

Molsheim

1ère armée

Krutenau

De Gaulle

Université

RépubliqueHalles

Ellipse

Hôpital

ligne A du tramway

ligne B du tramway

résidantsdurée du passage

longue durée (> 4 h)courte durée (< 2 h)durée moyenne (2 h - 4h)

demande actuelle

source C.U.S doc. Transitec 5/5/1998réalisation graphique ADEUS, avril 1999

N

0 1,2 km

satisfaction

haussediminution

du centre ville, riche en emplois tertiaires et en implanta-tions universitaires, doit s’accompagner d’une vasteextension du stationnement payant sur voirie, alliée à lasuppression d’un millier de places de stationnement lelong du tracé tram et à une offre en parking relais de2700 places.

Il sera nécessaire d'étendre, petit à petit, de telles politi-ques de stationnement aux centres secondaires del'agglomération, notamment les centres des faubourgs,voire ultérieurement à tous les secteurs agglomérés.

On rappellera iciles enjeux essentiels de cette politiquede stationnement: service aux résidants, fréquentationcommerciale, et plein usage des transports collectifs, parles migrants alternants dont les véhicules mobilisentpour un faible "rendement" les capacités de stationne-ment des secteurs les plus denses ou les plus actifs de laville.

La poursuite de la mise à niveau duréseau d’autobus

Il convient de faciliter leur circulation afin de ne pascréer un réseau de transport collectif "à deux vitesses",l’objectif étant d’aligner le niveau de service des bus surcelui des tramways.

La vitesse commerciale des autobus

Le tramway bénéficie d'un site propre physique et de lapriorité aux carrefours. Les bus, insérés dans une circula-tion générale, dont la fluidité n’augmentera certainementpas, sont tributaires de celle-ci et perdent du temps et dela régularité.

La poursuite du développement des couloirs de bus necrée pas un «site propre virtuel» suffisamment protégédes aléas de la circulation. C'est pourquoi une analysedétaillée et des actions d'exploitation de la voirie et designalisation doivent être entreprises sur tout l'itinérairedes lignes, pour gagner de précieuses secondes partoutoù c'est possible. Les actions menées actuellement sur laligne 4 (asservissement des feux, couloirs d’approche,...)préfigurent l’approche qui sera peu à peu étendue à toutle réseau.


juin 2000

Extension et intensification des dessertes duréseau des bus urbains

Dans le cadre de la restructuration du réseau d’autobusprévue à la mise en service de la ligne B,deux grandeslignes radiales et des lignes circulaires sont conser-vées, des lignes de rocade développées.

Si cette restructuration se fait à kilométrage parcouruconstant, à plus long terme, son accroissement est unvéritable enjeu. A titre d’exemple, le réseau genevoisassure une offre de 40 véhicules-kilomètre/habitant/an(au lieu de 30 environ à Strasbourg) qui se traduit par desfréquences des lignes de bus comparables à celles dutramway y compris en heures creuses, ce qui apparaîtcomme un élément déterminant de la meilleure attracti-vité des réseaux dans les villes suisses.

Amélioration des liaisons de périphérie àpéripherie

Compte tenu du fort dynamisme économique et démo-graphique des zones périurbaines, les déplacements depériphérie à périphérie se sont accrus de façon sensibleces dernières années. Afin de répondre à ces nouvellesdemandes de déplacements des solutions sont à mettreen oeuvre en tenant compte des spécificités de chaquezones (liaisons directes, systèmes de transport à lademande, ...).

L’amélioration des conditions d’usage

Elle porte sur :

- le confort avec un renouvellement du parc de véhicu-les et l’introduction progressive de la climatisation

- l’accessibilité totale qui est appelée à se généraliserpar aménagement des arrêts et mise en service de bus àplancher bas

- l’information sur les temps d’attente aux principauxarrêts du réseau.

Toutes ces actions en cours visent à offrir sur le réseaubus un niveau de qualité de service aussi proche que pos-sible de celui du tramway.

Développer et améliorer le concept de«Zone 30»

Le concept de Zone 30 est appelé à s'étendre à toutes lesmailles du réseau de voirie urbaine, en liaison avec desmodifications de détail des plans de circulation de quar-tier ou au fur et à mesure de l’élaboration des planslocaux de déplacements. Ces actions réglementaires

s'accompagnent obligatoirement d'aménagements physi-ques, faute de quoi la vitesse des véhicules ne diminuepas. Il s'agit donc d'un travail très important et de longuehaleine d'aménagements de détail.

Favoriser la marche à pied et les vélosdans tous les aménagements de voirie

Sécurité, lisibilité et agrément sur les itinéraires sont desqualités indispensables au développement de l’usage dela marche à pied et du vélo.

Toute création ou réaménagement lourd de voirie intègredéjà, dès la conception cette double préoccupation. Tantla première que la deuxième ligne de tramway ont étél’occasion d’une extension importante du secteur piéton-nier.

Mais le confort et la sécurité des piétons ne se jouent pasque dans ces zones privilégiées : c’est tout le long duréseau de voirie qu’il faut offrir une bonne qualité decheminement. De ce point de vue, un effort importantreste à accomplir pourprotéger les cheminements et lesespaces piétonniers des utilisations indues ou des prati-ques peu respectueuses: stationnement abusif, inadéqua-tion ou positionnement dommageable de certains élé-ments de mobiliers urbains (particulièrement pour lespersonnes handicapées), débordement des étals et desterrasses, désinvolture des installations de chantier, etc...Un recensement de ces problèmes et l’élaboration derègles d’interventions sont à mettre en oeuvre sousforme par exemple d’une charte des aménagements pourpiétons sur le modèle de la Charte du vélo adoptée par laCUS en 1994.

L'enjeu d'un report modal significatif de la voiture parti-culière sur les déplacements courts est colossal en ter-mes de consommation énergétique et d'émission de pol-luants (problème des sur-consommations des moteursfroids). Ses impacts sur le cadre de vie sont immédiats.S’y ajoute en outre, l’animation produite par les piétonset sa contribution au fonctionnement social.

Les autres réseaux de transports

Le cadencement ferroviaire.

Le cadencement du service sur les liaisons ferroviairespermet une lisibilité totale pour les voyageurs.

Les simulations de trafic ont montré l'intérêt de ces des-sertes ferroviaires périurbaines renforcées. Leur poten-


juin 2000

tiel et les fréquences les plus souhaitables, ont étédégrossis dans une étude spécifique. Elles font égale-ment apparaître que tant "à l’origine qu’à la destination"des aménagements (P+R, accueil des vélos, ...) sont àprévoir, pour garantir au dispositif l’efficacité souhaitée.

En l’état actuel de la répartition des compétences descollectivités territoriales, deux autorités organisatricessont concernées pour la mise en oeuvre : la régionAlsace et la Communauté Urbaine de Strasbourg, desapproches en cours, il apparaît que des solutions spécifi-ques à chaque situation (technique, institutionnelle, ouurbaine) s’élaborent, par exemple: correspondance entretrain et tramway à Hoenheim, solution ferroviaire sur laliaison Erstein Strasbourg, et "train-tram" entre Stras-bourg, l’aéroport d’Entzheim, et Molsheim.

Le réseau interurbain routier

Longtemps parent pauvre des déplacements, le transportinterurbain en car organisé par le Conseil Général duBas-Rhin a connu ces dernières années un regain d’inté-ret marqué. Cet essor constitue un effet visible desefforts engagés par le Conseil Général pour l’améliora-tion du réseau, et en association avec la CTS pour lesportions urbaines des trajets des lignes interurbaines.

Vers des communautés tarifaires.

Au-delà des structures de concertation mises en place, laCUS et les autorités organisatrices régionale et départe-mentale souhaitent évoluer vers une communauté tari-faire. La LOTI n'a pas prévu le cadre juridique et finan-cier d'une telle structure. L’enjeu est d’aboutir à undispositif qui rende les frontières administratives parfai-tement transparentes pour les usagers, sur les plans dutarif de l'harmonisation et de la coordination de l'offre del'information aux voyageurs.

A titre d’exemple, des discussions entre la RégionAlsace et la Communauté Urbaine sont en cours, visant àappliquer à l’intérieur de la Communauté Urbaine, letarif urbain de la CTS.

Dans cette perspective la billétique est un outil tout dési-gné. Aussi, la CUS souhaite engager le plus vite possibleun processus pour évoluer vers un système capable defonctionner dans un environnement de type communautétarifaire.

L’amélioration des conditions d’usage

Mentionnée ici pour mémoire, elle porte sur les mêmesdomaines que pour le transport collectif urbain.

TITRES DE TRANSPORT COMBINÉS

Pour faciliter les déplacements et en minimiser lecoût, deux titres de transport combinés sont mis enplace. Ils permettent à l'usager de circuler d'unréseau à un autre sans frontières tarifaires. Cesdeux titres sont :•Alsaplus : Cet abonnement, hebdomadaire ou mensueldonne accès, à un prix forfaitaire, au réseau SNCFet à celui de la CTS dans la limite territoriale du dela région Alsace.

•Inter : Créé en 1998, ce titre, sous forme de ticket unitaireou d'abonnement, est une tarification combinéeentre le réseau départemental d'autocar et leréseau urbain de la CTS bus et tramway. Depuisfévrier 1999, un produit dérivé : l'Inter Jeunes, per-met aux moins de 27 ans de voyager à tarif préfé-rentiel.

•Europass : Crée en Novembre 1997 par la CTS, la SNCF etTGO, Europass permet de circuler avec le mêmetitre des deux côtés de la frontière franco-alle-mande. Ce billet combiné (24 heures ou mensuel)autorise la libre circulation sur le réseau CTS (horsnavette aéroport) et le réseau régional de la SNCF

(2e classe) dans le périmètre des transports urbainsde la CUS. Dans la circonscription d’Ortenau, il per-met d’emprunter les lignes urbaines, interurbaines,les transports ferroviaires régionaux (S, SE, RW, RE)des réseaux menbres de la TGO (DB AG incluse).

Le projet GUTENBERG

C’est à la fois un outil destiné:

- à la gestion des cas de pics de pollution,

- à l’augmentation des conditions de sécurité de la cir-culation sur le réseau de voirie rapide,

- au traitement des situations récurrentes d’encombre-ment,

- et donc surtout à une optimisation de l’usage desinfrastructures routières principales.

Développé par la DDE, en partenariat avec la CUS pourqu’il contribue efficacement à la politique intermodalechoisie, il apportera aux usagers des voies rapides uneinformation dynamique: état du stationnement au cen-tre, accès et état de disponibilité des parcs relais, tempsde trajet total pour le centre en fonction des horairesréels, ....


juin 2000

La gare de Strasbourg : un pôle d’échange régional

En 2006 au plus tard, Strasbourg sera desservie par leTGV Est Européen. Paris sera alors à 2 h 20, la con-nexion au réseau ferroviaire allemand à Grande Vitesseeffective, et l’horizon d’arrivée du TGV Rhin Rhôneéclairci.

L’arrivée du TGV suppose au moins un réaménagementdes installations actuelles (allongement des quais). Maison ne saurait s’en contenter. Il faut également faciliterl’accès à la Gare par tous les modes de transports.

Carte n° 31 : TGV-Est-Européen:desserte à grandevitesse de Strasbourg

Au plan de l’agglomération d’abord,

La desserte de la gare, à des horaires adaptés, doit êtreassurée dans les meilleures conditions possibles de com-modité de la connexion. Cela suppose une adaptationphysique des dispositifs actuels, et la mise en placed’accès faciles à la station Faubourg National de la ligneB. A ce stade doivent également être évoquées lesréflexions en cours sur l’utilisation du réseau ferré régio-nal pour la desserte suburbaine.

Au plan régional ensuite,

Les TER et le cadencement ferroviaire évoqué ci-dessusapporte une première réponse. Il convient de la complé-ter par une desserte de la gare par les transports routiersinterurbains, pour les secteurs que la voie ferrée ne des-sert pas. Enfin, au vu de ces dessertes renforcées, lacapacité des parcs de stationnement sera à réévaluer. Audelà d’un transfert de flux entre l’aéroport d’Entzheim etla gare de Strasbourg, le TGV peut également créer ou

Köln

Luxembourg

Lille

Reims Metz

Nancy

StrasbourgColmar

MulhouseOffenbourg

Karlsruhe

StuttgartUlm

Augsburg

Salzburg

LinzMünchen

BudapestWien

Basel

Paris

Bruxelles

source association TGV est réalisation graphique ADEUS, avril 1999

déplacer des flux touristiques, et en conséquence deman-der la mise en place d’un terminal touristique.

Cette prise en compte du rôle régional de la gare deStrasbourg conduirait à en faire le principal pôled’échange intermodal de l’agglomération. Sa mise enoeuvre suppose une étroite collaboration non seulementdes Collectivités entre elles, mais aussi de celles-ci avecla SNCF.

Par ailleurs, cette nouvelle accessibilité de la métropolealsacienne, pourrait s’accompagner de la création d’unpôle urbain de services, d’équipements ou d’emploi.


juin 2000

Le PDU élément du cadre d’orientation pour laplanification

Les dimensions du déplacement dansl’aménagement

Trois variables principales caractérisent les déplace-ments:

• le motif du déplacement.

L’action de la collectivité sur cette variable ne peut êtreque marginale voire nulle.

• le mode de transport utilisé.

L’ensemble des propositions énoncées ou des principesd’action retenus porte sur cette première variable.

• la longueur du déplacement, son origine et sa des-tination.

L’action de la Collectivité peut ici être tout à fait signifi-cative, comme, d’ailleurs, elle l’a été dans les décenniespassées. Elle ne devrait pas être séparée de celle surl’offre de transport. Elle lui est complémentaire, car elleajoute à l’action à court terme, que l’on pourrait qualifierd’offre à état constant de l’urbanisation, l’action à longterme, précisément, sur l’évolution de cette urbanisation.

En outre ces variables ne sont pas indépendantes les unesdes autres, car on perçoit bien que, selon la longueur dudéplacement, on ne choisira pas le même mode de trans-port. En conséquence la répartition sur le territoire deséquipements des activités et de l’habitat, influe forte-ment sur les comportements de déplacement, et doncaussi "par ricochet", sur le cadre de vie urbain.

Il convient donc que la CUS, dont c’est la compétence,porte la plus grande attention aux modalités de l’urbani-sation. Ouvrir de nouveaux territoires à l'urbanisation,oui, mais pas n'importe où par rapport aux infrastructu-res de transport. A long terme, la réduction des déplace-ments en voiture particulière, voire la réduction du nom-bre de déplacements longs, doit être induite par unedensification du tissu urbain autour des moyens de trans-ports collectifs lourds. L'orientation vers ces axes struc-turants doit être renforcée par les aménagements dedétail, cheminements piétons, etc... afin de tirer le pleinprofit du potentiel mis en place.

Enfin, à l’urbanisation de nouveaux territoires, il faudrasans doute préférer la transformation de friches, ou desaccroissements de la densité, dès le moment où c’est decette manière que finalement sera le mieux préservée la

qualité du cadre de vie. Il y a là des opportunités d'amé-nagement qui participent d'un «cercle vertueux» de poli-tiques soutenables de développement urbain.

Le PDU va donc fournir un cadre d’orientation et deréférence aux démarches de planification ou de program-mation en cours :

- Plans d’Occupation des Sols

- Projet d’agglomération (CUS)

- Schéma Directeur de la Région de Strasbourg

- Schéma Régional d’Aménagement et de Développe-ment du Territoire (Région d’Alsace)

Les Plans d’Occupation des Sols

Les Plans d’Occupation des Sols "règlent" dans le détailtoutes les caractéristiques de l’occupation du sol: cons-tructibilité ou non du sol, nature et densité de l’usage,hauteur voire aspect des constructions, position par rap-port à l’alignement , .....

C’est donc un outil tout à fait concret de la "mise enforme" de l’urbanisation à venir, mais aussi de l’urbani-sation actuelle dont on oriente l’évolution. Par ailleurs,les Plans d’Occupation des sols, sont régulièrementremis à jour. Ils prendront donc au fur et à mesure encompte des orientations "convergentes" avec le PDU.

A ce titre, l'article 12 des POS, qui définit les quantitésde place de stationnement à construire en fonction de lanature et de l’importance des constructions est l'un desoutils majeurs pour peser à long terme sur les grandséquilibres régissant les déplacements en ville. Enfin, onpeut également dans les POS, prescrire la constructionde garages à vélos.


juin 2000

Le projet d’agglomération

Démarche de planification stratégique à court et moyenterme initiée par la communauté urbaine de Strasbourget visant à :

- Hiérarchiser les projets et les intentions des différen-tes collectivités regroupées à l’intérieur de la CUS.

- Mettre en évidence des ensemble de projets oud’actions susceptibles de constituer des sous-ensemblede la CUS cohérents.

- Recouvrir à la fois les champs habituels de la planifi-cation territoriale et d’autres domaines d’action de lacollectivité (action sociale, éducation, etc.)

Le schéma directeur de Strasbourg

En démarrage sur 141 communes du bassin d’emploi deStrasbourg, il a pour vocation de définir les vocationsmajeures des sols, sur un territoire plus étendu que ledocument de 1973 qu’il remplacera.

Si réglementairement, il ne peut s’appliquer qu’au seulterritoire français, son élaboration est conduite avec lesinstitutions allemandes responsables des différentsniveaux de planification territoriale, de manière à coor-donner progressivement les principales actions de struc-turation du territoire.

Le schéma régional d’aménagement etde développement du territoire

En cours d’étude, il a pour vocation de définir à la foisles grandes priorités d’action, mais aussi d’être la réfé-rence des différents schémas directeurs d’agglomérationou de secteurs du Bas-Rhin et du Haut-Rhin.

Carte n° 32 : périmètres des différents documents deplanification à l’étude


N

0 40 km

aire d'étudetransfrontalière

Schéma directeur transfrontalierschéma directeur de l'agglomération de Strasbourg

Communauté Urbaine de strasbourg

ALSACE

BADE-WURTEMBERG

SUISSE

SUD-PALATINAT

le R

hin

le R

hin


juin 2000

LES ENJEUX D'UNE MAÎTRISE DE L'URBANISATION:

la localisation de l’habitat de l’emploi et des équipements.

L’évaluation des scénarios d’offre de transports aconfirmé l’idée qu’il convient d’orienter le déve-loppement urbain autour des lignes de force dessi-nées par les réseaux de transports collectifs, y com-pris en anticipant et en contrecarrant lesmécanismes de désaffection des zones urbaniséesactuelles. Dans le cadre du DVA, ces considérations ont con-duit à l’exploration d’une nouvelle hypothèsed’urbanisation qui, infléchit l’hypothèse «au fil del’eau», dans le sens d’un développement pluscompact. Cet infléchissement porte sur les emploiset la population. Il conduit au maintien d’une den-

sité forte au centre à un renforcement de la 1ère

couronne actuelle pour la population et à contra-rio, à une progression très modeste de la deuxièmecouronne de la CUS et de sa périphérie immédiate.

Une simulation effectuée sur cette hypothèse mon-tre que, si l’effet de cet infléchissement va biendans le sens d’une modération de l’usage de lavoiture particulière, en termes de nombre dedéplacements, il reste assez marginal. Les modifications apportées par cette nouvellehypothèse portent tout d’abord sur la demandede déplacement par grande zone et la répartitionmodale entre la marche à pied et les modesmécanisés. Cependant les effets les plus sensiblessont:

-une croissance des déplacements à piedau détriment des déplacements mécani-sés, et

-une diminution notable des déplacementsles plus longs : -18 % pour les déplace-ments en deuxième couronne, se tradui-sant immédiatement par une baisse desémissions polluantes et des consomma-tions d’énergie (effet de serre).

Ceci montre également qu’au delà des indica-teurs d’usage des modes, il conviendra d’amélioreraussi ceux des distances parcourues comme révé-lateurs des consommations d’énergie et de pro-duction de gaz à effets de serre.


juin 2000

Des pistes de réflexion pour élargir le processus PDU

Plusieurs points, de nature d’ailleurs différente, doiventà l’avenir être davantage explorés.

Les trafics de marchandises et leslivraisons.

Le transport de marchandises constitue un élémentessentiel du fonctionnement économique d’un territoire.Il s’agit pour la collectivité de sortir de sa position stric-tement réglementaire afin d’inciter les évolutions dutransport urbain de marchandises vers une plus grandeefficacité et un plus grand respect de la qualité de l’air.Des évolution dans ce domaine ne sont possiblesqu’avec le concours des intéressés.

Les trafics de marchandises et les livraisons sont à traiterensemble, mais de manière différente car les échelles deterritoire, et les acteurs concernés ne sont que partielle-ment les mêmes.

Les trafics routiers de marchandises

Concentrés sur les itinéraires principaux, leur présencesouvent spectaculaire génère des nuisances importanteset des problèmes de sécurité. Dans ces trafics, le transit,variable selon les itinéraires, ne doit pas masquerl’importance des trafics émis par l’agglomération elle-même, et en particulier par le secteur du Port Autonomede Strasbourg auquel vient s’ajouter celui qu’engendre lePort de Kehl.

.... leur présence souvent spectaculaire ....

Pour le transit, des solutions d’évitement de l’agglomé-ration sont proposées, dans le Dossier de Voiried’Agglomération, à un horizon qui reste à préciser. Maissi le Grand Contournement Ouest est à l’échelle locale,un moyen d’écarter des désagréments, à l’échelle pluslarge de la région, ou à celle encore plus étendue de«l’effet de serre», déplacer le trafic de quelques kilomè-tres ne change en rien le problème posé. Les solutionssont ici d’échelle nationale, ou plutôt européenne. Viades taxations spécifiques ou des mesures plus directes,elles pourraient passer par un recours plus massif au fer-roviaire ou, en Alsace, au fluvial. Dans tous les cas, ellesconduiront à la mise en place de plate-forme d’échanges.Les localisations et les programmes de ces installationsrestent à établir, mais on pressent que les zones portuai-res dont c’est la vocation permanente, sont à priori dési-gnées pour leur accueil.

Dans cet esprit, même si aucune date de réalisation nepeut être indiquée, la sauvegarde d’un tracé pour laPénétrante Est, relève de l’application d’un "principe deprécaution".

.... un recours plus massif au ferroviaire ....

Les livraisons

La connaissance des modalités de la distribution desmarchandises dans l'agglomération strasbourgeoise estmauvaisesur le plan quantitatif comme sur le plan quali-tatif. Comme pour les gros générateurs isolés, mais cettefois, de manière plus diffuse sur l'ensemble du tissucommercial, la puissance publique doit trouver le justeéquilibre entre une réglementation qui protège l'intérêtgénéral et des conditions d'accueil permettant le dyna-misme commercial. Chaque acteur économique s'inscritdans une rationalité individuelle définissant des équili-


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bres souvent fragiles. Faire évoluer les contraintes n'estdonc viable qu'à partir du moment où de nouvelles facili-tés sont offertes par ailleurs.

Pour autant les nuisances et les dysfonctionnements pro-duits sont comme tous les autres à réduire. Les enjeuxsont surtout de réguler la circulation des engins de livrai-sons, et donc de limiter les gênes sonores, olfactives oud’encombrement de l’espace produites dans tous les sec-teurs commerciaux, piétons ou non.

.... réguler la circulation des engins de livraison ....

Les moyens de résolution de ces problèmes sont multi-ples. Ils combineront vraisemblablement l’adaptation dela taille ou du tonnage des véhicules et la mise au pointd’horaires de livraisons appropriés ou de tournées delivraisons à partir de centres de distribution urbaine. Enpréalable, il semble nécessaire d’organiser un recueil dedonnées et de prendre des premiers contacts avec lesacteurs concernés. Enfin, des études exploratoires encours à Bordeaux et Marseille fourniront un premierniveau de connaissances.

Enfin, si dans le domaine des déplacements de person-nes, la prévision n’est pas aisée, elle est à ce jour balbu-tiante dans le domaine des marchandises, dès le momentoù il faut, aux petites échelles de la ville, en localiser eten qualifier les flux.

La distribution du médicament en ville1

L’enquête «chargeurs» de l’INRETS, menée dans lecadre du programme d’études du Ministère del’Equipement et de l’ADEME : «Transport des mar-chandises en ville», montre que le transport desproduits pharmaceutiques tient une place trèsimportante dans l’ensemble des flux. D’après les chiffres de Bordeaux, Dijon et Marseille,on recence, en moyenne, 1.1 déplacements debiens par personne active et par semaine. Lespharmacies, elles, génèrent 0.2 à 0,9 déplace-ments de biens par jour, car elles ont très peu destock. En effet, il revient actuellement, beaucoupmoins cher de transporter que de stocker. Le concept dominant est celui de la livraison en"juste à temps", autrement dit: en flux tendus desmédicaments commandés par modem. Ce sys-tème génère des flux très importants de camion-nettes dans la ville. Les villes-centres sont sectori-sées de façon à pouvoir organiser des tournéesprécises et régulières. Chaque véhicule est affectéà un secteur géographique. Les tournées en centreville se caractérisent par le fait qu’elles ne permet-tent pas de livrer autant de pharmacies que dansles zones périphériques ou rurales : 5 à 25 clients lorsd’une tournée en centre ville contre 30 à l’exté-rieur.

Au bilan, le transport représente 20 % du prix totaldu médicament en moyenne, un peu plus enzones urbaines. Face aux coûts croissants de la dis-trivution du médicament , les répartiteurs vont-ilscontinuer à gérer leurs transports ou les déléguer àdes tiers ?

Le covoiturage

De nombreuses expériences d’usage partagé d’un véhi-cule pour des trajets réguliers ont été tentées et réussies.Aux Etats-Unis, cette pratique est assez largementrépandue. Elle est souvent favorisée par des mesuresvisant à favoriser les véhicules utilisés à plusieurs, parrapport aux autres. Même si sa transposition aux échelleset surtout aux urbanisations européennes n’est pasimmédiate, on peut penser que dans la région strasbour-geoise, les trafics concernés sont importants.

La résistance au changement de comportement résultesans doute de multiples facteurs, liés aux localisationsd’habitat, d’emploi, et aux conditions de circulation ou

1. Source: rapport d’étude «Transport de marchandises en vil-le» réalisé par le Ministère de l’Equipement, le CERTU, l’ADE-ME et Bordeaux Métropole en 1995.


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de stationnement. Le département du Bas-Rhin a tentéen novembre 1997 une première expérience.

Les expériences réussies dans ce domaine, se sont faitesà partir des lieux de travail. C’est pourquoi la Commu-nauté Urbaine, en tant qu’employeur, y travaille (ProjetGEODES : Gestion et Organisation des Déplacementsdes Salariés). La Communauté Urbaine de Strasbourg acomme projet, en faisant partager son expérience, d’inci-ter d’autres employeurs publics et privés à aller dans lemême sens.

Les déplacements touristiques

Un système de dépose des touristes et de stockage desautocars a été mis en place, la dépose étant effectuéeplace d’austerlitz et le stockage des autocars place del’Etoile moyennant un forfait.

La volonté de la collectivité est d’améliorer le dispositifexistant. Pour autant, il conviendra également d’exami-ner la question du tourisme automobile (accueil, station-nement, ...).

Le péage urbain

L’ensemble du dispositif décrit ci-dessus ne résoudra pasles problèmes de congestion récurrents auxquels l’agglo-mération strasbourgeoise est soumise. La totalité dessimulations faites montrent que cet objectif ne peut êtreatteint par la construction d’infrastructures nouvelles devoirie ou de transports collectifs, dans les conditionsactuelles de financement.

Si la question de la régulation de la congestion ne peut serésoudre par la construction d’infrastructures nouvelles,on peut légitimement s’interroger sur ce que les techni-ques de péage urbain, utilisées en Norvège, ou à Singa-pour, peuvent apporter dans la résolution de ce pro-blème.

La mise en oeuvre de ces techniques pose comme toutetarification nouvelle d’un service, des questions trèsdiverses mais assez fondamentales. Parmi celles-ci, cel-les de l’usage des fonds collectés (financement des trans-ports collectifs, entretien des réseaux routiers, ou budgetgénéral) ou celles de la régulation des conditions écono-miques de concurrence entre modes de transports, ouencore celles de l’équité du système de transport résul-tant sont très importantes.

On le voit, les angles selon lesquels on peut examinerune telle proposition sont divers. Le péage automobileurbain peut être considéré comme un "prélèvement" sup-plémentaire et à ce titre comme une restriction parl’argent de l’accès à la mobilité et à l’opposé, et selonl’affectation des ressources, comme une contribution àune plus juste égalité d’accès à cette même mobilité.

A tout le moins une évaluation des avantages et desinconvénients d’une telle hypothèse est à faire ainsiqu’une identification des conditions de succès. Des orga-nismes de recherche sont à solliciter. La CommunautéUrbaine de Strasbourg pourrait en association avecd’autres collectivités faire engager les premières appro-ches.

Au plan technique, la possibilité de mesurer, véhiculepar véhicule, la distance parcourue sera opérationnelledans un délai assez proche. Sa mise en oeuvre, deman-dera bien entendu des investissements assez sommaire-ment évalués à ce jour.

Le problème stratégique de la pollutionatmosphérique

Des mécanismes mal connus

Les mécanismes qui relient l'émission des polluants àcaractère local ou régional à la production des nuisancessont complexes et pour l’instant mal élucidés.

Pour passer d'une connaissance approximative des émis-sions à une compréhension plus fine des nuisances (dif-fusion, transformations chimiques, présence de popula-tions et effets sur la santé), un effort méthodologique trèsconséquent est nécessaire. La CUS a fait acte de candi-dature à une action financée par le PREDIT, visant àmettre au point des moyens d’évaluation monétaire deseffets sur la santé. Cette démarche, tout à fait explora-toire, permettra à l'agglomération de rester à la pointepour évaluer les projets et l’aider dans ses choix de poli-tique de déplacements en vue d’une réduction effectivedes nuisances.

La question des énergies de remplacement

Quelles que soient leurs origines (végétale : diester, oufossile: gaz ou pétrole) les énergies utilisées par lesmoteurs thermiques des véhicules produisent du gaz car-bonique et donc alimentent l’augmentation à long termede l’effet de serre. Pour autant, les productions d’autres


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polluants varient assez fortement d’une source d’énergieà l’autre, et il est donc important de favoriser l’usage deces énergies plus propres.

Par ailleurs, l’usage des véhicules électriques permet, enmilieu urbain, des gains extrêmement importants sur lesémissions polluantes ainsi que sur le bruit. Mais là égale-ment, s’il s’agit d’électricité d’origine thermique, parrapport à l’effet de serre, le gain peut être considérécomme nul, et si l’électricité est d’origine nucléaire lerisque engendré n’est pas nul tout en étant d’une autrenature.

Selon la loi sur l’air, 20 % du renouvellement des flottesde véhicules doit être constitué de véhicules "propres"fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié, au gaz naturel,ou à l’électricité, dans un délai de deux ans à compter du30 décembre 1996. Il faut là également au fur et àmesure des évolutions techniques, que la collectivitépeut contribuer à accélérer (expérimentations, essais en"vraie grandeur") développer ces flottes de véhiculespropres.

.... L’usage des véhicules électriques permet des gains extrè-mement importants sur les émissions polluantes et sur lebruit ....

Le transfrontalier

Les échanges entre Kehl et l’agglomération strasbour-geoise s’intensifient et se diversifient. La CommunautéUrbaine et la ville de Kehl ont entrepris des démarchescommunes d’aménagement et de développement urbain,portant sur l’axe RN4 - B28, depuis le Heyritz àStrasbourg, jusqu’à la Kinzig à Kehl.

Une première concrétisation de ces démarches se fera en2004 avec le Jardin des Deux Rives (du Rhin), dans lecadre allemand des "Landesgartenschauen".

Une seconde action engagée également avec le concoursde fonds européens, vise à déterminer et évaluer à la foisla consistance et l’échéance d’une relation en transportscollectifs ferrés entre la Communauté Urbaine deStrasbourg et Kehl, ou de manière plus large entre larégion urbaine de Strasbourg et l’Ortenau Kreis.

A partir de ces résultats , une réflexion globale sera àengager, pour intégrer progressivement, à l’échelle de ceterritoire transfrontalier, les politiques de déplacementsmises en oeuvre. Le cadre du Schéma Directeur pourraitêtre ici le plus approprié.


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La communication comme enjeu

L’ensemble des propositions énoncées tend à modifierles comportements de déplacements, et au moins àpriori, l’idée même que chacun se fait de l’«économie»du déplacement. Les résultats enregistrés à Strasbourgou dans d’autres agglomérations françaises ou européen-nes, montrent en effet que des évolutions sont possibles.

Mais on peut également penser queces évolutions nedépendent pas que des mesures techniques(infrastructu-res, nouvelles offres de services) ou réglementaires (inci-tation, coercition).Elles dépendent également de la con-naissance que chacun peut avoir des enjeux individuelsou collectifsqui se résolvent à travers les choix de dépla-cements, et des moyens dont ils disposent pour les résou-dre. Les efforts d’information entrepris, même s’ils sontconsidérables, restent à approfondir.

• En premier lieu, les choix de déplacement

Comme tous les comportements, les comportements dedéplacement se déterminent en fonction de la perceptiondes possibilités offertes.

Cela passe déjà par une meilleure lisibilité des réseauxde transport en commun. Les difficultés sont nombreu-ses et récurrentes, car au fur et à mesure que les servicesse développent et se diversifient les informationsqu’elles demandent croissent en nombre et en com-plexité.

Pour les deux-roues, si les réseaux se sont pas aussi com-pliqués, la mise en évidence de leurs continuités n’estpas chose aisée. Elle est cependant indispensable carpremière garante d’un usage sécurisé de ce mode dedéplacement.

Par ailleurs l’information doit mieux décrire la réalité,du moins quantitative, de la totalité de l’offre de dépla-cements. Celle-ci ne se réduit pas à des temps de par-cours, que l’on peut comparer d’un mode de transport àl’autre. Elle inclut également les coûts réels, différentsdes coûts perçus, les aspects qualitatifs, la stabilité destemps de déplacements, l’usage du temps de parcours.L’enjeu de cette information est bien de rendre plusclair la relation entre choix des moyens et résolutiondes enjeux individuels.

• En second lieu, la relation entre choix individuel etrésolution des enjeux collectifs (environnement,cadre de vie, ... économie, ...).

Celle-ci n’apparaît pas, ou est ambivalente, car à l’oppo-sition individuel collectif, elle superpose l’opposition

court terme : aujourd’hui - long terme : plus tard, indé-terminé par nature.

Certes, les phénomènes environnementaux se révèlent,au fur et à mesure des investigations, d’une complexitécroissante ou d’une durée incertaine. Leurs conséquen-ces ne sont pas toujours évaluables, ou restent, à tout lemoins, objet de débats.

Il s’agit donc de rendre plus explicite (ou moins incer-tain) la conséquence des choix dans le domaine desdéplacements.On n’omettra pas ici de prendre encompte, dans ces conséquences, les impacts sur la santé.

• En troisième lieu, toujours par rapport aux enjeuxcollectifs, quelques "bons usages" de l’espace public,ou plus généralement de la vie en société sont à res-taurer.

L’automobile, si elle rend et rendra encore de "signalésservices" a cet inconvénient d’être encombrante, et, arrê-tée, d’être présente quand son utilisateur ne l’est pas.

Cette présence, quelquefois en infraction par rapport auCode de la Route, ou contrevenant simplement àd’autres usages de la rue, a entraîné à la fois une banali-sation de l’infraction dès le moment où elle est automo-bile, et une difficulté à partager l’espace commun de laville.

.

.... cette présence, ... contrevenant simplement à d’autresusages de la rue....

Générale quand il s’agit de l’automobile, cette perte devaleur, légitime par avance l’absence de contrôle perma-nent de l’observation stricte des réglementations pour-tant abondantes en la matière.


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La logique de partage de l’espace dans laquelle la Com-munauté Urbaine s’est engagée, ne peut se mettre pleine-ment en oeuvre sans que ces "incivilités" ne se résorbentprogressivement.

Ce n’est pas là qu’affaire d’aménagement physique del’espace, ou de verbalisation, c’est, comme pour beau-coup d’autres, affaire de vie en société et de citoyenneté,avec en arrière plan les enjeux de l’intégration sociale.Sur ces points, il paraît impératif de s’engager dans desactions d’information et de sensibilisation.

..... ce n’est pas là qu’affaire d’aménagement ....

....c’est ..... affaire de vie en société....

En résumé, c’est vers une pédagogie d’ensemble qu’ilconvient de s’orienter, afin de faciliter les changementsde comportements. Il y faudra associer les enjeux auxeffets des comportements, mettre en évidence les évolu-tions, les expliquer, même incomplètement.

Pour autant, la "communication" n’est sans doute pas laseule voie. On peut ici penser à des actions plus indivi-dualisées, et en particulier, à la mise à disposition de"diagnostics" transport à ceux qui emménagent, leur

indiquant les possibilités offertes à leur lieu de résiden-ces pour leurs déplacements les plus fréquents. Desdémarches analogues sont peut-être également à imagi-ner aux lieux d’activités.


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Le financement

Des cadres de financement bienidentifiés

Pour les infrastructures routières nationales

Les modalités de financement sont traditionnellement lecontrat de plan et le contrat triennal "Strasbourg capitaleeuropéenne".

Sont concernés : le grand contournement ouest, la RN 4,la Rocade Sud, le nouveau Pont sur le Rhin, la RN 83 àFegersheim, la jonction VRPV/A 35 ; bien que n’étantpas une voirie nationale la Rocade et le contournementEst relèvent logiquement de ce cadre de financement entant que voie d’accès aux installations portuaires, ce quiconstitue une priorité de l’Etat pour le XIIè plan.

Hormis le Pont sur le Rhin et la Rocade Sud entre le pontet la RN 83 en majeure partie financés sur les contratsprécédents, les autres projets restent à inscrire aux pro-chains contrats, ce qui implique généralement un cofi-nancement par les autres collectivités, Département etRégion. Leur rythme de réalisation dépendra donc desnégociations en cours ou à venir et sera soumis aux arbi-trages de l’Etat. Compte tenu des montants consacrésdans le passé aux opérations routières la réalisation del’ensemble des opérations inscrites dans le PDU nécessi-tera plusieurs plans.

La VLIO

Autre voirie structurante, elle relève de la maîtrised’ouvrage départementale et son financement compor-tera une participation de la CUS.

Les autres voies

Elles dépendent des financements de la CUS avec parti-cipation du Département sur certaines RD en aggloméra-tion.

La CUS consacre un budget d’environ 200 MF par anaux travaux de voirie, pour l’entretien de son réseau, leréaménagement de voies existantes, la création de voiesnouvelles et d’ouvrages d’art ainsi que le cofinancementdes voies nationales et de certains projets départemen-taux. C’est dans le cadre de ce budget que sont réalisées

les opérations des zones 30, aménagements des pistescyclables, prises en compte des piétons et recalibrage-requalification des voiries.

Les transports urbains

Ils bénéficient d’un financement régulier constitué dumontant du versement transport et d’un complément issudes recettes fiscales ordinaires : le montant consacrés’est élevé à 510 MF en 98. Les montants et les condi-tions des participations financières de l’Etat à ces opéra-tions (subvention aux TCSP, contrat de modernisation)sont régies par des règles précises et connues. Le main-tien de cet effort permet de faire face à l’exploitation duréseau et son amélioration (renouvellement des véhicu-les, système d’information, aménagements des prioritésbus,...). Il permet également d’envisager dans les 15années qui viennent la réalisation du réseau tramway de36 km prévue par la délibération du Conseil de CUS du20 décembre 1995.

Une extension plus rapide ou plus conséquente du réseautramway, ainsi que l’augmentation sensible de l’offrebus supposeraient la mobilisation de ressources supplé-mentaires, problème qu’évoque régulièrement le GART(Groupement des Autorités Responsables de Transport).

La mise en place de titre combiné ou d’unecommunauté tarifaire

• Ces actions nouvelles ne mettent pas en cause descoûts importants, en dehors des frais d’étude éven-tuels. Il s’agit plus de mettre au point un système derépartition des recettes entre les différentes autoritésorganisatrices et sur les transporteurs.

De nouveaux domaines où (presque)tout est à bâtir

En revanche certaines opérations nécessiteront la miseen place d’un cadre institutionnel et financier particulier.

• C’est le cas principalement du train-tram, outramway d’interconnexion dont la réalisation etl’exploitation concernera les compétences des diffé-


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rentes collectivités en charge de transport : Région,Département, CUS, dans des conditions à préciser.

• C’est le cas, par exemple, de la concrétisation desréflexions sur les livraisons en centre ville qui pour-rait nécessiter un partenariat entre la CUS et desinterlocuteurs comme la CCI, des associations decommerçants ou des transporteurs.

Les autres maîtrises d’ouvrage

La nécessaire prise en compte d’une dimension urbainequi va au-delà des limites institutionnelles de la CUSconduit à intégrer au PDU des opérations ou des préconi-sations qui ne relèvent pas des compétences de l’autoritéen charge du PDU qui ne peut donc pas prendre d’enga-gement à ce sujet : c’est le cas, par exemple, du cadence-ment des dessertes sur l’"étoile ferroviaire" de Stras-bourg, hors train-tram évidemment. C’est bienévidemment le cas pour le réseau routier national notam-ment le grand contournement Ouest.

Cette situation démontre l’impérieuse nécessité d’unecollaboration poussée entre les différentes autorités encharge des transportspour faire face au défi de la mobi-lité dans l’avenir.


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En conclusion : Enjeux, conditions et défis

Une époque est révolue où l’automobile pouvait (devait)tout faire. Pour autant, le déplacement, la mobilité, res-tent les outils indispensables de la prospérité collectiveet de l’épanouissement individuel. Des façons différen-tes d’assurer ce service (public) de la mobilité sont doncà mettre à mettre en oeuvre.

Des enjeux nouveaux sont apparus :

- la revendication sur le cadre de vie,

- la sauvegarde du milieu et/ou des ressources,

- le changement d’échelle de la ville ou des territoires"fonctionnant ensemble".

Des contraintes persistent ou s’aggravent

- la limitation des ressources pour les infrastructures,ne serait-ce qu’en raison du désengagement routier del’Etat,

- la menace d’éclatement social.

Quatre nécessités en résultent

- «casser» la tendance à l’éclatement spatial de lamobilité :

en restaurant l’attractivité urbaine (pour en retenir seshabitants),

en réhabilitant les conditions d’usage des deux-roues etde la marche à pied.

- faciliter les échanges, à l’intérieur d’une vaste régionurbaine nécessairement transfrontalière, pour dévelop-per l’attractivité économique

- développer, diversifier et uniformiser l’offre en trans-port sur le territoire pour faire régresser les disparitéssociales

- optimiser les investissements déjà réalisés en mobili-sant toutes les disponibilités,

Les modalités de l’action sont multiples, maisles principes sont en nombre plus restreint :

- rééquilibrer la concurrence entre modes de trans-ports

- développer l’intermodalité sous toutes ses formes:

concevoir ou permettre le déplacement porte à porte enl’optimisant à la fois par rapport à l’usager ou l’habitantet par rapport à son environnement,

Défis techniques

Le succès de l’action ne peut être atteint que si :

• tous les moyens sont mis en oeuvre: développer lesinfrastructures, optimiser leur exploitation, informer lescitoyens

• les moyens sont convenablement ordonnancés:réguler la capacité du parc du stationnement au fur et àmesure du développement du réseau de transport collec-tif, "échanger" de nouvelles voiries contre des voiriesactuelles pour faciliter les transports collectifs, les deux-roues, ou la marche à pied, au moment même de l’inau-guration,...

• les moyens sont actualisés en permanence, ce quidemande la mise en place de mécanismes de suivi, et lemaintien d’un processus permanent de réflexion, d’étu-des et d’expérimentation. Dans ce but sera mis en placeun observatoire du PDU venant enrichir les observatoi-res déjà existants.

Défi institutionnel

Relever ces défis n’est sans doute pas facile, mais ils res-tent dans le domaine des "techniques", de l’ingénieur, dufinancier, du programmeur ou du statisticien. Il estcependant inutile de les relever, si le défi institutionnelne l’est pas.

On le perçoit chaque jour davantage, les déplacementsignorent les limites administratives et ce qui en découle.La coordination, voire l’intégration des politiques dedéplacements des acteurs concernés, est la conditionsine qua non de la réussite.Ces acteurs sont nombreux :l’Etat, les collectivités territoriales : la Région Alsace, leDépartement du Bas-Rhin, la Communauté Urbaine deStrasbourg, pour le ferroviaire RFF et la SNCF, pour lestransports urbains, la CTS. A ceux-là, il faudra à un hori-zon sans doute proche, ajouter ceux qui sur la rive droitedu Rhin, ont des responsabilités dans l’organisation desdéplacements.


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Défi de l’aménagement territorial

Au défi institutionnel, il faut ajouter pour le long terme,le défi d’une coordination stricte des politiques dedéplacements et des politiques de développementurbain ou d’aménagement territorial, et pour y parve-nir, reconquérir les friches urbaines, et maintenir lesdéveloppements des villes, des bourgs et des villagesdans leurs limites actuelles. C’est l’un des plus grosenjeux du Schéma Directeur dont l’élaboration vient dedémarrer.

Défi des changements decomportement

Mettre en oeuvre et financer à l’échelle d’une régionurbaine sans gouvernement spécifique, une politique dedéplacements coordonnée avec une politique de déve-loppement et d’aménagement territorial relèvent de lagageure tant que les comportements eux-mêmes n’évo-luent pas.

Les expériences françaises récentes montrent que lescomportements sont sans doute plus mobiles que cequ’une longue période de développement d’un nouveaumode de vie et de déplacement semblait avoir ancré dansles esprits. Les avantages, tous les avantages, qu’avaitamené l’automobile paraissaient irremplaçables, et "nonsubstituables". Or, dès le moment où on peut raisonneren niveau de service global et non en performance méca-nique, les avantages de l’automobile s’estompent, et ren-dent moins évident son usage exclusif.L’informationsur les termes de cette comparaison entre service renduet performance doit être permanente.C’est une pre-mière base objective des choix individuels de modes dedéplacement

Par ailleurs, la menace que ferait peser la poursuite dudéveloppement de la circulation motorisée sur l’environ-nement est réelle. Ce point est admis, même si la menacen’est pas connue avec précision.L’information sur lesconséquences des choix de transports doit elle aussiêtre permanente, de même que les évolutions de l’envi-ronnement positives ou négatives que l’on observera.C’est une deuxième base objective des choix de trans-ports.

Elle est d’autant plus indispensable que l’on aura faitdavantage d’efforts pour mettre à disposition une offrede transport de substitution à l’automobile de grande

qualité. On notera ici, que de la même manière que lespolitiques de déplacements et d’aménagement territorialdoivent être coordonnées, il semble bien qu’aux change-ments de comportement associés des habitudes nouvel-les en matière de choix d’habitat. C’est aussi l’un desenjeux des politiques d’aménagement à mettre en place.


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ICommunauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

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TABLE DES MATIERES

AVANT-PROPOS 1

1989-1990 : LA MISE EN PLACE D’UN PROCESSUS ETUDES ACTIONS 3

Le cadre législatif et institutionnel 4

Contexte urbain, pratiques de déplacements, trafics et réseaux 5

Morphologie et site: 5Armature commerciale 5Localisation des activités 6Les déplacements des habitants de la CUS 7la demande de déplacements 7Le trafic routier 8Le stationnement 10Réseau de transport collectif urbain 10Réseaux de transport collectif interurbain 10

Tendances, effets prévisibles et premières réactions 12

L’extension urbaine et l’essor de l’automobile 12"le tout automobile" : l’apparition de limites 12Au schéma directeur de 1973 : un transport en commun en site propre par défaut 12Plan de déplacements urbains : premiers éléments de cadrage 13

Des objectifs initiaux 14

des objectifs et des enjeux d’aménagement 14des objectifs techniques 14

Agir à court terme, éclairer le long terme : un processus études actions 15

1991-1997 :AGIR A COURT TERME 17

1991-1997 : Les actions 18

Les actions structurantes 18Les actions complémentaires 23

Le processus de maturation ou les enseignements pour l’étude 25

LES SCENARIOS PDU : L’EVALUATION A MOYEN ET LONG TERMED’UN CADRE D’ACTIONS POSSIBLES 27

Inventorier et évaluer des moyens de l’action 28

Pourquoi des scénarios ? 28Méthodologie d’ensemble 28

Les hypothèses de travail 30

Le contexte: développement urbain à moyen et long terme 30Les hypothèses socio-économiques à l'horizon 2010 32Hypothèses d'urbanisation 33L'évolution de la demande de transport 35

Les positions des autres collectivités et de l’Etat 36

Le Département du Bas-Rhin 36La Région Alsace 36L'Etat 37

Eléments de méthode 38

Critères d'évaluation des scénarios 38Logique d'élaboration des scénarios 38

Scénarios d’ensemble et partiels 39

Scénarios initiaux d’ensemble A et B 39Vers une complémentarité accrue entre modes de transport : scénarios 1 "résultant" et 2 "plus" 42La complémentarité des réseaux au service des enjeux urbains - Scénarios 1 "résultant" et 2 "plus" 43Scénarios partiels : l’impact de mesures spécifiques 47

Les infrastructures : une "boîte à outils" utile mais limitée 48

Les acquis 48Les limites 49

BILANS ET DONNEES NOUVELLES 51

Les apports de l’enquête ménage 1997: quelles évolutions depuis 1988? 52

IICommunauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

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TABLE DES MATIERES

Contextes, références, limites 52Les échanges : des évolutions en volume et en répartition 52Les usages 52la mobilité des résidents de la cus: combien de déplacements par jour ? comment? 54Strasbourg par rapport aux autres villes françaises 55

Ce que l’on sait de la pollution de l’air en 1997 et de ses évolutions 57

réseau de surveillance de la qualité de l'air 57mesures de réduction des émissions en vigueur 57évolution de la qualité de l'air entre 1985 et 1996 58Les prévisions 60Evaluation des effets du PDU sur la qualité de l’air 62En conclusion: l’opportunité de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. 64

Les transports de marchandises et les livraisons 65

les principaux générateurs de flux de poids lourds 65La réglementation en matière de transports de marchandises dans l’agglomération strasbourgeoise 66en résumé 67

Bilan 68

agir sur tous les paramètres "transport" 68la question de l’effet de serre 68des domaines à explorer 68

UN PROGRAMME POUR LES ANNEES A VENIR 69

Un renouvellement des enjeux et des objectifs, un élargissement des principes d’action 70

Un défi et une ambition pour la CUS 70Les conditions de la réussite 71Des principes d’action 74

Un schéma multimodal d'infrastructures cohérent et réalisable... 76

...permettant à des mesures d'exploitation coordonnées de produire leur plein effet 79

Une politique de stationnement volontariste 79La poursuite de la mise à niveau du réseau d’autobus 79Développer et améliorer le concept de «Zone 30» 80Favoriser la marche à pied et les vélos dans tous les aménagements de voirie 80Les autres réseaux de transports 80

La gare de Strasbourg : un pôle d’échange régional 82

Le PDU élément du cadre d’orientation pour la planification 83

Les dimensions du déplacement dans l’aménagement 83Les Plans d’Occupation des Sols 83Le projet d’agglomération 84Le schéma directeur de Strasbourg 84Le schéma régional d’aménagement et de développement du territoire 84

Des pistes de réflexion pour élargir le processus PDU 86

Les trafics de marchandises et les livraisons. 86Le covoiturage 87Les déplacements touristiques 88Le péage urbain 88Le problème stratégique de la pollution atmosphérique 88Le transfrontalier 89

La communication comme enjeu 90

Le financement 92

Des cadres de financement bien identifiés 92De nouveaux domaines où (presque) tout est à bâtir 92Les autres maîtrises d’ouvrage 93

En conclusion : Enjeux, conditions et défis 94

défis techniques 94défi institutionnel 94défi de l’aménagement territorial 95défi des changements de comportement 95

IIICommunauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

juin 2000

LISTE DES TABLEAUX / GRAPHIQUES

n° 1 : Populations et emplois 1962-1990 6

n° 2 : Mobilité individuelle journalière: répartition entre motifs (1988) 7

n° 3 : Trafic moyen des principales artères entrées de ville(1996) 7

n° 4 : Evolution du trafic global "entrées de ville" 7

n° 5 : Trafic des boulevards 8

n° 6 : Trafic autoroutier 8

n° 7 : Evolution des accidents 9

n° 8 : Emission en t/an tous secteurs sur la CUS 10

n° 9 : Bilan Transports 13

n° 10 : kilomètres parcourus par année en transports collectifs 19

n° 11 : P+R: évolution du nombre de véhicules par mois 23

n° 12 : P+R: évolution du nombre de passagers par mois 23

n° 13 : Evolution 1990-2010 de la population 33

n° 14 : Evolution 1990-2010 des emplois 33

n° 15 : Scénarios d’ensemble A et B 40

n° 16 : Scénarios d’ensemble "1 résultant" et "2 plus" 44

n° 17 : réduction de capacité sur A35: reports modaux 47

n° 18 : Neudorf : connexion ligne A - ligne C 49

n° 19 : utilisation de la voiture particulière et des transports collectifs:position des scénarios étudiés 49

n° 20 : Mobilité par mode dans la CUS en 1988 et en 1997 55

n° 21 : Parts modales dans la CUS en 1988 et en 1997, tous modes 55

n° 22 : Parts de marché deux-roues 56

n° 23 : parts de marché transport en commun 56

n° 24 : parts de marché voiture 56

n° 25 : NO2 mensuel 58

n° 26 : SO2 mensuel 59

n° 27 : Evolution des émissions dues au transport de 1990 à 2010intégrant l’impact estimé des normes euro 93 et euro 96 60

n° 28 : Principaux contributeurs aux émissions dues au transport en 2010intégrant l’impact estimé des normes Euro 93 et Euro 96 61

n° 29 : Emissions de polluants à l’heure de pointe du soir: CO, NOX, COVen kilogrammes 62

n° 30: Emissions de polluants à l’heure de pointe du soir: particules,consommation, CO2 en kilogrammes 63

n° 31 : Position des scénarios: émissions de CO, NOX, COV 63

n° 32 : Position des scénarios: consommation, émissions de particules, CO2 63

n° 33 : efficacité énergétique des modes de transports de voyageurs 70

n° 34 : la spirale de la transformation de la ville par les nouvelles conditionsde la mobilité urbaine 73

n° 35 : politique de stationnement: objectifs en terme d’usagers sur voirie 79

IVCommunauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

juin 2000

LISTE DES TABLEAUX / GRAPHIQUES

VCommunauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

juin 2000

LISTE DES CARTES

Carte n° 1 : Découpage communal de la CUS 2

Carte n° 2 : Typologie urbaine 5

Carte n° 3 : Répartition de l’activité commerciale 6

Carte n° 4 : Principaux flux PL en transit par rapport à la CUS en véh/jen 1994 8

Carte n° 5 : le réseau de transport collectifs en 1997 10

Carte n° 6 : La desserte ferroviaire de Strasbourg (période de pointe dumatin 6h-9h). 11

Carte n° 7 : Centre ville : boucles de circulation (1991) 21

Carte n° 8 : configurations du réseau à moyen terme 25

Carte n° 9 : Le maillage du réseau de bus urbain 26

Carte n° 10 : périmètre CUS / PDU - périmètre DVA 29

Carte n° 11 : POS zones NA, état 1994 31

Carte n° 12 : taux de croissance 1990-2010 annuel de la population1990/2010, sur les aires de la CUS et du DVA 34

Carte n° 13 : taux de croissance1990-2010 annuel des emplois1990/2010, sur les aires de la CUS et du DVA 34

Carte n° 14 : scénario A 2010 41

Carte n° 15 : scénario B 2010 41

Carte n° 16 : scénario 1 "résultant" 2010 45

Carte n° 17 : scénario 2 "plus" 2010 45

Carte n° 18 : niveau de service proposé pour la desserte ferroviaire(scénario2 plus) 46

Carte n° 19 : scénario "2 plus" fréquentation parkings relais : 48

Carte n° 20 : les réseaux au-delà de 2010 50

Carte n° 21 : Déplacements en deux-roues en 1997 55

Carte n° 22 : Déplacements transports en commun en 1997 55

Carte n° 23 : Déplacements en voiture en 1997 56

Carte n° 24 : Mesure de la pollution - Indicateur ASPA 59

Carte n° 25 : Flux de poids lourds: principaux générateurs de traficdans la CUS 67

Carte n° 26 : la gestion de la circulation et du stationnement (ligne B du tram) 72

Carte n° 27 : VLIO et routes d’Oberhausbergen etd e Mittelhausbergen: voiede rocade et voies radiales 74

Carte n° 28 : route du Rhin et rocade sud: une opportunité de transfert destrafics poids lourds 74

Carte n° 29 : La CUS dans le réseau routier régional à long terme 76

Carte n° 30 : Schéma multimodal d’infrastructures 77

Carte n° 31 : TGV-Est-Européen:desserte à grande vitesse de Strasbourg 82

Carte n° 32 : périmètres des différents documents ou projets de planificationà l’étude 84

VICommunauté Urbaine de Strasbourg - Plan de déplacements urbains

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