Optimisation du transport de marchandises en ville en ... · Sur le plan de la réglementation...

Enseignements à tirer des expérimentations publiques et privées menées en France et en Europe

LOGISTIQUE SEINE-NORMANDIE

Optimisation

du transport de marchandises

en ville en Haute-Normandie

décembre 2012

2 Logistique Seine-Normandie

ETUDE VOLUMETRIQUE POUR L’IMPLANTATION D’UN CENTRE DE DEGROUPAGE URBAIN SUR ROUEN

ASPECTS JURIDIQUES DES LIVRAISONS EN VILLE

LA GESTION DU STATIONNEMENT DE VEHICULES DE LIVRAISONS ET DES AIRES DE LIVRAISONS DANS LES CENTRES VILLES

L’expérience d’Issy les MoulineauxLe stationnement intelligent à Nice

LES ESPACES LOGISTIQUES URBAINS (ELU)

Les Boîtes Logistiques Urbaines ou Consignes (BLU)Le réseau des Packstations en AllemagneLe réseau CITYSSIMO de La PosteCONSIGNITY

« Points d’Accueil des Véhicules » PAV ou « Espaces Logistiques de Proximité » ELPELP de BordeauxELP de Rouen

LES POINTS D’ACCUEIL DES MARCHANDISES (PAM) OU BUREAUX DE VILLEKIALASOGEP

LE CENTRE DE DEGROUPAGE URBAIN DE LA ROCHELLE - CDU

DES INITIATIVES PRIVEES PAR ROUTE EN MATIERE DE GESTION DU DERNIER KILOMETRE

Euro Channel Logistics DieppeDISTRIPOLIS – GEODIS – Les expérimentations de Paris et de Strasbourg LE GROUPE DERET COLIZEN

DES INITIATIVES PRIVEES PAR LE FLEUVE

Espace logistique flottant - VOKOLIFRANPRIX – Groupe Casino

CHARTES DE BONNES PRATIQUES EN MATIERE DE REGLEMENTATION DES LIVRAISONS URBAINES

La réglementation des marchandises à ParisLa charte de « bonnes pratiques » de ParisLa Charte de livraisons de ToulouseLa charte CERTIBRUIT

DEVELOPPER L’ATTRACTIVITE DES CENTRES VILLES

L’Office du commerce de centre ville de BayonneL’expérience d’Epernay

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Sommaire

3Optimisation du transport de marchandise en ville en Haute-Normandie

AVANT-PROPOSL’étude volumétrique réalisée à Rouen en vue de la création d’un Centre de dégroupage urbain (CDU) a démontré le manque de pertinence, tant sur le plan technique qu’économique d’une telle organisation.

Dans la poursuite de ces travaux, Logistique Seine-Normandie a jugé opportun de rechercher d’autres options pratiques et opérationnelles afin d’optimiser le transport de marchandises en ville et le rendre acceptable.Le cabinet Gérardin Conseil a été mandaté pour recenser des expérimentations engagées au cours des quinze dernières années par des acteurs publics ou privés en France et au sein de l’Union Européenne, afin de répondre aux besoins identifiés par les principales villes de Haute-Normandie.Cela concerne des espaces logistiques urbains mais aussi la réglementation des horaires de livraison des marchandises et des aires de livraisons.

En parallèle, il semblait pertinent de confier à l’IDIT une étude juridique relative aux responsabilités liées au passage par une plate-forme.

Les résultats de cette étude ont permis d’une part, d’établir l’état des lieux des livraisons réalisées par une partie des entreprises de transport (messageries et express) et d’autre part de conclure à la complexité d’implantation d’un CDU.

Le champ de l’étude s’est concentré uniquement sur les transports effectués pour compte d’autrui par les messagers et certains expressistes. C’est du flux régulier et quotidien.

A la demande de la CREA, LSN et le CNPT ont réalisé en 2010, une étude volumétrique des livraisons dans l’hyper centre ville de Rouen (rive droite, rive gauche) afin d’étudier la possibilité d’implantation d’un Centre de dégroupage urbain (CDU).


MESSAGERS15 entreprises consultées

EXPRESSISTES6 entreprises consultées

29 véhicules 17 véhicules

808 positions 1 375 positions

67.5 tonnes - poids moyen /colis 77 kg (de 33 kg à 230 kg)

14 tonnes poids moyen par envoi 10.5 kg

2 920 colis ou palettes - 58%colis 42% palettes 100% colis

LES PARTICULARITES LES PARTICULARITES

• Colis encombrants (entre 2,5 et 6m de long)

• Produits dangereux • Livraison d’animaux avec agrément

particulier

• Nombreux encaissements • Envois de valeur • Frets sous carboglace• Prestations d’installations de matériel

avec récupération de matériels usagés et emballages

Des variations d’activité- journalières (augmentation des volumes le mardi) - saisonnières ( -15% en Août, + 20% en Novembre / Décembre)

Des temps d’arrêt prolongés• port dû ou contre remboursement • montée en étages • dépose et/ou récupération

d’emballages

ETUDE VOLUMETRIQUE POUR L’IMPLANTATION D’UN CENTRE DE DEGROUPAGE URBAIN SUR ROUEN

Moyens matériels nécessaires• Un quai autorisant l’accès à tous types de véhicules, de la semi au V.U.L. (véhicule utilitaire léger).• Équipement de manutention complet : chariot, transpalette, diable.• Harmonisation des systèmes d’informations pour les rendre compatibles. • Gestion des clients absents, des livraisons refusées, des livraisons urgentes.

Moyens humains nécessaires• Ouverture de 5h à 19h (réception, téléphone, information).• Mise à disposition de 50 personnes entre 8h et 8h30 pour gérer 65 % du trafic dans ce créneau horaire.

Contraintes juridiques• Prise en charge des pénalités en cas de retard de livraison.• Problématique de transfert de responsabilités.

Lorsqu’il s’agit de réfléchir à des hypothèses de livraison avancée ou de passage de la marchandise via des centres de dégroupage ou de distribution urbaine (CDU), il paraît pertinent d’analyser s’il y a transfert de responsabilités.


ASPECTS JURIDIQUES DES LIVRAISONS EN VILLEVIA UNE PLATE-FORME DE DEGROUPAGE (TYPE CDU, ELP…)

PROBLEMATIQUES ET PRINCIPES JURIDIQUES

Si le centre est exploité par le transporteur lui-même, qui aux termes de son contrat avec son client, s’est obligé à livrer le destinataire final, la rupture de charge n’entraine aucune conséquence juridique nouvelle puisque sa responsabilité à l’égard de son client demeure engagée jusqu’à ce qu’il ait réalisé la livraison au cœur de la ville. Il en est de même lorsqu’il sous-traite librement la distribution finale à un autre transporteur de son choix, quelle que soit la qualité en laquelle il intervient (commissionnaire ou transporteur), puisque le code des transports lui fait supporter aujourd’hui les mêmes responsabilités qu’un commissionnaire de transport.Les problématiques en termes de responsabilité liées à la (ou aux) rupture(s) de charge surviennent quand la plate-forme de dégroupage est exploitée par une autre entité, laquelle peut également réaliser ou faire réaliser la distribution finale.

PASSAGE PAR UN CDU AVEC REPRISE ET LIVRAISON PAR LE MEME TRANSPORTEUR

Le transporteur demeure seul responsable de la marchandise à l’égard de l’expéditeur et du destinataire jusqu’à la livraison finale. Sa responsabilité relève pour le transport de bout en bout du seul régime juridique du contrat de transport. Toutefois en cas de dommage causé lors du passage sur plate-forme et résultant de cette dernière, le transporteur routier pourra se retourner contre elle dans les termes du droit applicable au régime du contrat passé avec cette plate-forme (dépôt ; manutention ; contrat d’entreprise).La plate-forme n’ayant aucun lien contractuel avec l’expéditeur et le destinataire, ces derniers n’ont aucune action en responsabilité contractuelle contre elle (uniquement responsabilité quasi-délictuelle de droit commun).

Sur le plan de la réglementation

administrative, le CDU qui effectue la distribution en

ville devra satisfaire aux conditions d’exercice

de l’activité de transporteur routier de marchandises.

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‘‘

Bien qu’il sous-traite à une plate-forme le dégroupage et la distribution, le transporteur principal demeure responsable à l’égard de l’expéditeur et du destinataire jusqu’à la livraison effective au lieu convenu avec son donneur d’ordres.Certes, il sous-traite le dégroupage et la livraison en ville mais cela ne l’exonère pas pour autant de sa responsabilité pour le transport de bout en bout (sauf à convenir expressément et sans ambiguïté possible avec l’expéditeur d’une livraison à la plate-forme) même si le CDU émet son propre document (BL ou LV) et même si la lettre de voiture couvrant le transport principal mentionne comme lieu de livraison le lieu de remise sur plate-forme.

Qu’il prenne ou non la qualité de commissionnaire pour la partie sous-traitée, le transporteur principal supporte une responsabilité identique à celle d’un commissionnaire de transport (code transports art L.3224-1).En cas de dommage survenu après prise en charge par le CDU et résultant du fait du CDU, ce dernier en répond à l’égard du transporteur (son donneur d’ordre) dans les termes du régime applicable au contrat conclu, lequel dépendra de l’importance des prestations convenues (transport ; manutention ; dépôt ; contrat d’entreprise).

PASSAGE PAR UNE PLATE-FORME PUIS LIVRAISON PAR LA PLATE-FORME


Expéditeur TransporteurPrincipal

Plateforme CDU / ELP...

Destinataire

Non informé de la sous-traitance

Informé et accord pour sous-traitance

Toujours transporteur de bout en bout

Comm. de Tr. pour la partie sous-traitée

Contrat :Dépôt / entreprise /

manutention / transport...

Missions :Vérification Scann colis

Dispatch Constitution tournées

Entreposage Chargement + Livraison

Prend livraison Vérifie

Documents de transport : lettre de voiture de bout en bout et rien d’autre :

ou : LV bout en bout + un BL plateforme :

ou : LV jusqu’à livraison plateforme + BL plateforme :

L’étude juridiqueest à la disposition des membres de LSN.

Comme dans l’hypothèse précédente le transporteur principal remet la marchandise au CDU, lequel va après dégroupage la confier à un autre transporteur. Même s’il y a en l’espèce succession de contrats, le transporteur initial répond, comme précédemment, des dommages à la marchandise à l’égard de l’expéditeur et du destinataire. Il est garant des faits de ses sous-traitants. Il bénéficiera toutefois d’un recours contre les intervenants sous-traitants s’il démontre que le dommage résulte de leur fait.

Les sous-traitants répondent à l’égard du transporteur initial des dommages dont ils sont à l’origine dans les termes de leur contrat,

sauf à démontrer l’antériorité des dommages (réserves, constat contradictoire). Ainsi, le CDU sera responsable des dommages occasionnés au cours du passage sur plate-forme dans les termes d’un contrat logistique, de manutention voire de commission de transport. Le dernier transporteur (livreur) devra également garantir en vertu du contrat de transport celui qui l’a requis.

Sur le plan réglementaire, le CDU même s’il ne conclut pas de contrat de commission, devra être inscrit au registre des commissionnaires de transport et le transporteur-livreur au registre des transporteurs.


Expéditeur TransporteurPrincipal

Plateforme Livreur

Non informé de la sous-traitance

Informé et d’accord pour la sous-traitance

Toujours transporteur de bout en bout

Comm. de Tr. pour la partie sous-traitée

Contrat ? :Dépôt / entreprise /

commission

Missions :Vérification Scann colis

Dispatch Constitution tournées

Entreposage...

Transporteur substitué

Documents de transport : LV bout en bout + un BL du substitué :

ou : LV jusqu’à livraison plateforme + BL du substitué :

Destinataire

(responsabilité contractuelle à l’égard DO et destinataire

PASSAGE PAR UNE PLATE-FORME PUIS LIVRAISON PAR UN TIERS

L’expérience d’Issy les Moulineaux

Partant du constat que plus de 25 % du trafic intra-urbain est consacré à la recherche de places de stationnement soit une perte de temps en France de plus de 70 millions d’heures par an, la Société Smart - Grains a lancé en novembre 2010 à Issy les Moulineaux une expérimentation de guidage vers les plates-formes de stationnement disponibles sur voirie, en partenariat avec SFR, VINCI, la Communauté d’Agglomération Grand Paris Seine Ouest et trois laboratoires publics : le CNAM, l’INRIA et le CNRS.

La technologieLes capteurs sont appelés des « grains » de 15 cm de diamètre sur 2 cm de hauteur. Ils sont conçus pour résister à toute forme de dégradation. L’autonomie de ces capteurs, évaluée à 5 ans, peut être renouvelée par simple changement de batterie. Ces capteurs détectent les véhicules puis communiquent entre eux par ondes radio pour relayer les informations en temps réel. Grâce à l’application mobile ParkSense, qui constitue une passerelle GSM / GPRS disponible sur IPhone, on peut localiser en un clic les places disponibles dans le centre ville.

L’expérimentationL’expérimentation, débutée sur une centaine de places, s’étend progressivement à tout le centre ville d’Issy les Moulineaux.

En 2011 UNIBAIL – RODAMCO a fait le choix de la solution ParkSense pour équiper à Vélizy 2 le plus grand centre commercial français. Il a ensuite équipé 200 places du centre commercial de Parly 2.

Aujourd’hui, Smart – Grains a produit et déployé plus de 5 000 capteurs et guidé 100 000 automobilistes ou livreurs.

En août 2012, le magasin Leroy Merlin de Nantes devient le premier magasin de l’enseigne à s’équiper avec ParkSense.

Des aires de livraison ont été mises en place dans de nombreuses villes en France pour faciliter les opérations de chargement et de déchargement. Le respect de l’usage de ces aires de livraisons constitue un enjeu majeur. Différentes collectivités territoriales cherchent à innover dans ce domaine sur le plan technique.


LA GESTION DU STATIONNEMENT DES VEHICULES DE LIVRAISONS ET DES AIRES DE LIVRAISONS

DANS LES CENTRES VILLES

Le stationnement intelligent à Nice

La Ville de Nice a adopté un schéma global de stationnement 2011-2015 qui comprend dix actions dont une action phare en faveur du déploiement d’un « stationnement intelligent ». Nice est pilote sur cette technologie en Europe.

Cela permet de réduire les consommations d’énergie et les émissions de polluants et de gaz à effet de serre liées à la recherche d’une place de stationnement. Ce projet, en cours de déploiement sur le quartier Notre Dame, devrait couvrir l’ensemble de la ville de Nice d’ici la fin du premier semestre 2014.

Il concerne la gestion des aires de livraisons. Mais le projet a une ambition plus large et concerne les stationnements sur voirie et les stationnements dans les parkings et les parcs relais.

La technologieLe système de stationnement intelligent combine trois moyens complémentaires :

• un ensemble de capteurs installés dans la chaussée permettant de connaître en temps réel l’état du stationnement, du trafic et la qualité environnementale,

• un kiosque multiservices permettant une gestion globale des services publics en voirie,

• un ensemble de « e-services » permettant de mieux informer les usagers et les agents des services municipaux.

Il permet d’obtenir en temps réel des informations concernant :

• l’état des places de parking sur la voirie publique,

• l’état du trafic,

• des informations sur les horaires des transports publics, la présence de taxis,

• la pollution,

• des données météorologiques.

A l’aide de son téléphone portable ou de son GPS, l’usager est orienté vers une place de stationnement libre en centre ville ou vers un parc en ouvrage. L’usager peut également obtenir des informations sur le moyen le plus rapide et le plus sûr pour se rendre d’un point à un autre de la ville.

L’utilisation des aires de livraisons n’est pas réservée aux seuls professionnels des transports de marchandises.

Le Conseil d’Etat a reconnu leur légalité dans un avis du 10 mai 1983. La Cour de Cessation en 1991 a précisé que « la création de ces emplacements conçus pour éviter les encombrements de la circulation est justifiée par l’intérêt général et n’est pas contraire au principe d’égalité des citoyens devant la loi dès lors que toute personne peut les utiliser ».

En application de la Loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) de Décembre 2000, l’article L-2213-3 du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT) autorise formellement la réalisation d’emplacements réservés à « l’arrêt des véhicules effectuant un chargement ou un déchargement de marchandises ».

Ce projet est conduit pour le compte de la Ville par la Société d’Economie Mixte SEMIACS, détenue à 80 % par la Ville, et sa filiale SUDE (Stationnement Urbain Développement et Etude).

Cette innovation a été récompensée par l’attribution du prix du « Meilleur projet innovant ville intelligente 2011 » lors du salon « Smart City Expo World Congress » qui s’est tenu à Barcelone fin 2011.


LES BOÎTES LOGISTIQUES URBAINES OU CONSIGNES (BLU)

Les boîtes logistiques urbaines ou consignes ne sont pas des créations nouvelles, mais l’apport des technologies de l’information a permis d’en améliorer les performances et d’en faciliter l’usage.

Les BLU regroupent plusieurs types d’activités :

• des consignes répondant aux besoins des livraisons de colis de faibles dimensions et de faibles poids correspondant aux activités de l’express et pour partie de la messagerie,

• des sas et des conteneurs mobiles facilitant des livraisons en dehors des heures d’ouverture des commerces et des entreprises.

Cela concerne une grande variété d’activités, tant dans le commerce traditionnel que dans les pharmacies, les laboratoires d’analyses médicales, les distributeurs de presse, etc.

La transmission préalable d’informations et la sécurisation des sites constituent des éléments essentiels pour ces types d’ELU.

La notion de consignes librement ouvertes au public est actuellement remise en cause par l’application du plan VIGIPIRATE. Les BLU concernent donc aujourd’hui principalement des relations B to B ou B to C sécurisées par des systèmes permettant l’identification des utilisateurs.


Pour une présentation détaillée des trois catégories d’ELU, se reporter au document publié à la Documentation Française, « Guide méthodologique – Les espaces logistiques urbains - Daniel BOUDOIN - PREDIT » - 2006.

Les Zones logistiques urbaines (ZLU) et les Centres de distribution urbaine (CDU) ne répondent pas, après examen détaillé, en termes de volumétrie et de mise en oeuvre, aux besoins de la ville de Rouen. Dès lors, l’analyse peut porter sur les trois autres types d’ELU identifiés dans le cadre du programme TMV.

1. les Boîtes Logistiques Urbaines ou consignes (BLU),

2. les Espaces Logistiques de Proximité (ELP) ou « Points d’Accueil des Véhicules » (PAV) expérimentés à Bordeaux puis à Rouen,

3. les Points d’Accueil des Marchandises (PAM) : bureaux de ville ou points relais.

LES ESPACES LOGISTIQUES URBAINS (ELU)

Publique

Publique / Privée

Publique / Privée

Publique

Publique

Publique / Privée

Privée

Zone logistique urbaine ZLU

Centre-ville

Quartier, rue

Bâtiment

ESPACE LOGISTIQUE

URBAINE

Sites internationaux Entrepôts de distribution

Plates-formes publiques PF groupe/dégroupage Agglomération URBAIN

Producteur Mise en œuvre

Consommateur

Point d’accueil des véhicules PAV

Point d’accueil logistique PAL

Boîte Logistique Urbaine BLU

Centre de distribution urbain CDU

plate-forme de messagerie (CDJ privé)

bases de mise en marché

ports, aéroports, gares...

Le programme national « Transport de marchandises en Ville », initié en 1993 par le Ministère chargé des Transports, associe avec l’ADEME des laboratoires de recherche publics et des bureaux d’études spécialisés. Il a permis d’expérimenter différentes solutions en matière d’espaces logistiques urbains (ELU), en collaboration avec des collectivités territoriales, transporteurs, chambres consulaires, associations de commerçants, etc.

LE RÉSEAU DES PACKSTATIONS EN ALLEMAGNEDes boîtes à colis automatisées reçoivent 24h/24h des colis sur le modèle des locations automatiques de cassettes vidéo. Ce dispositif géré par DHL, une filiale de La Poste allemande, réceptionne les colis gérés par DHL mais aussi certains colis gérés par d’autres entreprises.

Sans inscription préalable à une livraison chez Packstation, le préposé de DHL se rend au domicile du destinataire. S’il est absent, le préposé peut déposer le colis dans la Packstation la plus proche.

Il laisse un avis de passage au destinataire avec l’adresse de la Packstation.

Le destinataire réceptionne son colis en passant l’avis de passage devant le scanner et en signant sur l’écran tactile.

Avec inscription, le destinataire reçoit une carte de crédit avec un code secret. Il dispose alors de la possibilité se faire livrer dans une Packstation précise. Il est informé par mail et SMS de l’arrivée du colis.

Packstation est un système mis en place dans un premier temps à Dortmund et ensuite à Mayence en 2002. Packstation peut aussi assurer le retour des envois.

Les Packstations sont localisées dans la rue, grâce à l’autorisation accordée par les municipalités d’installer ce mobilier urbain sur le domaine public. Cette implantation sur l’espace publique a facilité le développement du réseau des Packstations.

On dénombre un peu plus de 1 000 Packstations en Allemagne, principalement dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Des Packstations sont aussi implantées dans les gares, les universités et dans les locaux des grandes entreprises. L’abonnement au service et son utilisation sont gratuits.

Toutefois, le développement de ce service a été freiné par les réticences des vendeurs à distance qui lui préfèrent, pour des raisons de sécurité, le service de « points relais ».

CITYSSIMO LE RÉSEAU DE LA POSTELa Poste a déployé en France depuis 2005 un réseau d’automates de livraisons de colis dans des espaces dédiés et sécurisés.

Il s’agit, comme pour les Packstations, d’un service gratuit réservé aux clients de « COLISSIMO », le service colis de La Poste.

Le client averti de l’arrivée de son colis par mail ou par SMS, utilise un code-barres et un code personnel d’accès.

Le développement de CITYSSIMO a été beaucoup plus lent que celui des Packstations. Il est concentré sur un nombre limité de sites, principalement à Paris.

CITYSSIMO travaille en collaboration avec certaines grandes entreprises du e-commerce ; telles qu’Amazon et CD-Discount.

Le taux de satisfaction des utilisateurs est bon mais la fréquence d’usage limitée. CITYSSIMO est encore peu connu du grand public et des utilisateurs potentiels.

Une surface minimale de 20 m² est nécessaire pour qu’un espace colis soit viable. Il faut donc prévoir un coût immobilier non négligeable ; auquel il convient d’ajouter des équipements en matière de sécurité et de vidéosurveillance.

La Poste s’efforce de développer son réseau de consignes, non seulement dans les bureaux de poste ou à leur proximité mais aussi dans des lieux de passage tels que les gares, les stations de métro, les centres commerciaux.


La nécessité d’affecter des espaces dédiés aux sites CITYSSIMO constitue un frein par rapport aux points relais qui utilisent des commerces existants, en leur offrant une activité complémentaire qui apporte une recette marginale appréciée sans investissement significatif.

CONSIGNITYCONSIGNITY a été créé en 2004 pour concevoir et exploiter des relais logistiques urbains faciles d’accès. CONSIGNITY met à disposition des professionnels un service d’automates logistiques urbains disponibles 24h//24h et 7j/7j.

Un prototype a été implanté en 2005 dans le parking du Palais des Congrès de la Porte Maillot à Paris avec le soutien de la Ville de Paris pour répondre aux besoins des techniciens d’entretien des ascenseurs et des escalators du Palais des Congrès et du quartier.

Un partenariat a été noué en 2005 avec Schindler et DHL pour développer un réseau de neuf points de distribution automatique à Paris. Ce réseau de proximité complète les solutions de distribution urbaine déjà utilisées par DHL sur Paris, notamment les Express centres et les vélos triporteurs à assistance électrique.

Les automates CONSIGNITY, fabriqués par l’un des leaders français du coffre fort, sont sous alarme 24h/24h. Chaque automate bénéficie d’un système de télésurveillance, compte-tenu de la valeur élevée de certaines pièces acheminées via ces consignes.

La technologieLe service CONSIGNITY fonctionne sur la base d’un système de consignes de livraisons informatisées et gérées à distance par GPRS (Général Packet Radio Service). Cette solution permet une grande flexibilité dans la livraison et le retrait des colis.

Les livraisons peuvent être effectuées en l’absence du destinataire et la disponibilité peut être assurée avant 7h du matin.

Le client doit dans un premier temps choisir le point de livraison dans lequel il souhaite se faire livrer. Lors de la livraison, le livreur scanne les codes-barres des colis sur le lecteur de l’automate, ce qui induit une ouverture des caissons réservés.

A la fermeture du caisson, le serveur prévient le destinataire de l’arrivée de son colis par SMS, confirme le lieu de livraison et fournit un code secret nécessaire à l’ouverture du caisson sécurisé. Pour récupérer le colis, le client doit scanner sa carte d’identité et composer le code secret.

CONSIGNITY assure la traçabilité des produits en informant les destinataires de l’arrivée de la livraison.

Pour utiliser ce service, on peut soit souscrire un abonnement mensuel, soit contractualiser pour une opération ponctuelle. Grâce à ce service, on observe un gain de productivité de 20 % chez les techniciens de maintenance.

Ces services sont limités à des clients professionnels pour des conditionnements limités.


ELP DE BORDEAUXA Bordeaux, des espaces de livraisons de proximité (ELP) ont été mis en place entre 2003 et 2007 durant les travaux de construction des lignes de tramway avec le soutien de la CCI de Bordeaux et de la Communauté Urbaine de Bordeaux.

Les enquêtes réalisées auprès des transporteurs ont montré une grande satisfaction de la part des utilisateurs.

Les ELP offrent en effet la possibilité de disposer pour les livraisons terminales d’un espace sécurisé à proximité de la zone commerçante du centre ville.

Après la mise en service des lignes de tramway, le service a évolué. Il est désormais assuré avec les vélos triporteurs à partir d’une plate-forme implantée dans un parking.

ELP DE ROUENA l’occasion des travaux du TEOR (Transport Est-Ouest Rouennais) dans le centre ville de Rouen, des ELP ont été mis en place, selon le même concept que les ELP de Bordeaux, de septembre

2005 à septembre 2006. Réglementés par un arrêté municipal, les ELP peuvent accueillir chacun jusqu’à cinq véhicules de livraisons simultanément.

Ce projet a été co-financé par la CCI de Rouen, la Communauté d’Agglomération de Rouen, la Ville de Rouen, l’ADEME et EDF.

Après la fin du chantier TEOR, un accord a été passé en octobre 2006 pour installer un service de livraisons terminales par vélos à assistance électrique : « La Petite Reine » dans l’un des parcs de stationnement de Rouen Park.

« La Petite Reine » était implantée dans le Parking Rouen Park, boulevard Gambetta. Elle assurait des livraisons régulières ou à la course, effectuées par des triporteurs à assistance électrique conçus pour transporter jusqu’à 100 kg de marchandises.

Ce service a été interrompu à Rouen en décembre 2011, en raison d’un manque de rentabilité de l’exploitation.

Des services de la Petite Reine sont encore assurés avec succès à Paris, Lyon, Bordeaux et Toulouse.

Un ELP est une petite plate-forme urbaine de transbordement, sur laquelle un personnel dédié procure une assistance pour effectuer la livraison sur le dernier kilomètre. Des chariots, diables, vélos à assistance électrique sont mis à disposition pour effectuer le trajet terminal. Les ELP peuvent accueillir de 3 à 5 véhicules de livraison en même temps.

Points d’Accueil des Véhicules - PAV ou Espaces de livraison de proximité - ELP

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KIALAEn France, près de 30 % des achats réalisés à distance sont livrés dans des points relais selon la Fédération e-commerce et vente à distance - FEVAD.

KIALA propose un service de livraisons et de retour de colis en relais, comme alternative à la livraison de colis à domicile. Une plate-forme technologique unique et innovante automatise toutes les opérations du cycle de livraisons de colis au suivi.

La Société KIALA a été créée en 2001 par Denis PAYRE, en collaboration avec M. FOURIER, un spécialiste de l’économie de la logistique.

4 500 relais KIALA sont opérationnels en France et 6 700 au total en Europe.

La majorité des relais KIALA est constituée de points de vente de presse qui assurent une large amplitude d’horaires d’ouverture. 91 % des relais KIALA sont ouverts 6 jours par semaine. 63 % sont ouverts le dimanche.

KIALA a aussi mis en place des relais dans les centres commerciaux (exemple : Bercy 2 à Paris) ou dans des parkings (Parking Foch - Paris - 16ème).

Chaque commerçant est rémunéré environ 40 à 50 centimes d’€ le colis.

Ce réseau dense et diversifié permet d’accroître la pénétration du service de livraisons en relais. Le cahier des charges de sélection des points relais a été renforcé.

KIALA est disponible auprès de plus de 350 enseignes dont les principaux acteurs du e. commerce : Amazon, C-Discount, Brandalley, Sarenza ; ainsi que des enseignes de la distribution présentes sur internet : Aigle, Darty, Célio, Caroll, du Pareil au Même, Esprit, ETAM, H & M, PROMOD.

KIALA fait souvent appel à des transporteurs locaux indépendants. Elle traite jusqu’à 136 000 colis quotidiennement.

Depuis 2001, KIALA connait une croissance annuelle à deux chiffres. En 2010, son chiffre d’affaires s’élevait à 47.2 millions d’euros. Début 2012 la société a été rachetée par le groupe américain UPS, leader mondial de la messagerie express.

KIALA travaille sur le marché des livraisons de colis aux particuliers mais aussi sur le marché de la livraison de matériel commercial aux représentants, de pièces détachées aux techniciens et des livraisons urgentes par les expressistes.

Le succès de Kiala s’explique par deux facteurs clés :

• une forte alliance avec les principaux vendeurs à distance,

• le caractère innovant et efficace sur le plan technologique du service proposé.

SOGEPLa SOGEP est la filiale logistique de la REDOUTE et du groupe REDCATS.

Après avoir tenté d’utiliser le modèle des « 3 Suisses » d’ « ambassadeurs » (clients privilégiés) servant d’interface entre la société de vente à distance et sa clientèle, la SOGEP a décidé de substituer des commerces de proximité aux hôtesses. SOGEP a pris le nom commercial de « Relais Colis ».

La SOGEP propose environ 4 000 « Relais Colis ». Elle impose aux commerçants plusieurs clauses pour les associer à son réseau de points relais :

• non concurrence,

• «bonne image» et capacité d’accueil,

• surface de stockage d’au moins 3 à 4 m²,

• amplitude assez large des heures d’ouverture,

• facilités de stationnement à proximité du commerce, tant pour les chauffeurs – livreurs que pour les clients.

Le commerçant de proximité y trouve un revenu complémentaire non négligeable.

LES POINTS D’ACCUEIL DES MARCHANDISES (PAM) OU BUREAUX DE VILLE

L’exemple de La Rochelle démontre l’importance de la volonté d’agir, pour le lancement et la réussite d’un projet, notamment lorsqu’il s’agit d’innovations alliant l’économique, le social et l’environnemental ; les trois piliers du développement durable. La prise de risque est essentielle, y compris sur les plans juridique et politique.

Caractéristiques du CDULa plate-forme est implantée à proximité de la gare SNCF de La Rochelle, à périphérie immédiate du coeur de ville.

Le local comprend :

- une plate-forme de 700 m² avec 6 postes à quai,

- 100 m² de bureaux.

Le CDU a vocation à desservir en priorité le centre historique de La Rochelle (1.5 km x 1.2 km), soit un potentiel d’environ 1 300 commerces.

Il fonctionne du lundi au vendredi de 8h00 à 12h00 et de 14h00 à 18h00, le samedi de 8h00 à 12h00.

Le CDU reçoit des colis et des palettes. Durant la phase d’expérimentation, les livraisons ont été assurées par des véhicules électriques d’un volume de 3 m3, ne permettant pas le transport des palettes. Les palettes devaient être déchirées et les colis dispersés, ce qui était une source de surcoûts et de perte de temps. Après négociations, un véhicule utilitaire de 3.5 tonnes de PTAC a pu être homologué, améliorant la productivité de la plate-forme en permettant la livraison de palettes.

Faible fréquentationAprès un appel à candidatures européen, lancé en mars 2000, l’exploitation de la plate-forme a été confiée à la Société des Transports Genty, un transporteur bien implanté au plan local et régional.

Il a su assurer dans de bonnes conditions les fonctions de transport - logistique traditionnelles mais ne répondait pas, au moment de l’expérimentation, aux demandes de traçabilité des colis exprimées notamment par les « expressistes ».

Le passage par le CDU étant facultatif, la fréquentation par les transporteurs est demeurée faible, de 15 % à 20 % du marché potentiel ciblé dans le business plan.

En 2004, le CDU traitait environ 400 colis par jour, alors qu’il était dimensionné pour un volume au

moins deux fois supérieur.

La mise en place d’une réglementation locale favorable aux véhicules propres dans le centre ville de la Rochelle a permis de soutenir le projet malgré ses faiblesses sur le plan technique notamment en matière de traçabilité des livraisons.

DiversificationDepuis novembre 2006, la plate-forme est gérée par une filiale de VEOLIA Transport, dans le cadre d’une DSP de 12 ans. La mise en place d’une DSP a constitué un acte politique fort qui fait que ce projet continue malgré ses limites, à être exemplaire au plan national.

La plate-forme s’est efforcée de diversifier ses activités en assurant la livraison des courses à domicile dans toute l’agglomération y compris les produits frais et les surgelés.

Elle assure chaque mois le transport de 25 000 tonnes de marchandises et livre 350 clients, soit environ 450 colis et une dizaine des palettes par jour.

La plate-forme propose actuellement quatre types de services :

• la distribution de marchandises pour le compte de remettants,

• la livraison à domicile pour le compte de commerçants,

• des courses express pour des entreprises du centre ville,

• la location de surfaces de stockage de marchandises pour les entreprises et les commerçants.

Le projet de Centre de dégroupage urbain de La Rochelle a connu plusieurs phases d’évolution entre 1998 et 2012. L’origine du projet résulte d’une décision politique volontariste de Michel Crépeau, maire de La Rochelle et ancien ministre de l’Environnement.

© Fred Le Lan


LE CENTRE DE DEGROUPAGE URBAIN DE LA ROCHELLE - CDU -

Euro Channel Logistics Dieppe

Euro Channel Logistics est une PME, créée en 2001, implantée à Martin-Eglise près de Dieppe (76), spécialisée dans la logistique de proximité et le transport de lot partiel et demi lot au départ de Haute-Normandie à destination de la Grande Bretagne.

Euro Channel Logistics a mis en place en 2012 un service de livraisons urbaines en véhicules électriques, à destination des entreprises, des commerces et des particuliers. Le transport s’effectue avec des véhicules conçus par la société dieppoise Biocar.

Un outil informatique performantEuro Channel Logistics s’est doté d’un outil informatique performant :

- un logiciel d’exploitation transport,

- une informatique embarquée couplée à la géo localisation des véhicules,

- un logiciel de suivi de gestion du parc.

Euro Channel Logistics associé à TOSHIBA Systèmes France est à l’origine d’un projet collaboratif dénommé « Vialog ». Il vise à développer collectivement des recherches économiques permettant de se positionner sur de nouveaux marchés à valeur ajoutée. Cela concerne en particulier la configuration, le parachèvement ou la différenciation retardée qui sont particulièrement adaptés à la distribution locale de produits importés.

Euro Channel Logistics est enfin engagée depuis décembre 2011 dans la démarche de logistique collaborative, initiée par Logistique Seine-

Normandie, avec cinq autres prestataires de transport haut-normands.

Ce service, dénommé SDM, Service de Distribution Mutualisé, a fait progresser de 50 % à 75 %, le coefficient de remplissage sur les flux Le Havre - Dieppe.

DISTRIPOLIS – GEODIS

Dans le cadre du projet DISTRIPOLIS, le groupe GEODIS, filiale de la SNCF et premier transporteur routier de France, teste la refonte de son organisation du transport urbain de marchandises.

Ce projet va être mis en oeuvre jusqu’en 2015 sur six sites : Paris, Strasbourg, Lille, Bordeaux, Toulouse et Versailles.

Le principe de base consiste à massifier et à mutualiser les flux sur une plate-forme de consolidation urbaine avec un acheminement par trains, barges ou camions. Puis de livrer les colis sur des bases logistiques en centre ville, à partir desquelles les livraisons s’effectuent en véhicules électriques.

Bases logistiques BLUEGEODIS a introduit le concept de « Bases Logistiques Urbaines Ecologiques » (BLUE) réparties dans la ville, approvisionnées plusieurs fois par jour par des véhicules d’un PTAC < 12 tonnes aux normes EURO 5. Elles sont implantées en centre ville près des principales zones de commerce.

Les livraisons terminales sont assurées à partir des bases BLUE pour la livraison des colis et palettes de moins de 20 kg avec des véhicules propres et moins bruyants.

Pour les envois supérieurs à 200 kg, les livraisons sont assurées avec des véhicules EURO 5 à partir des plates-formes.

GEODIS a mis en place dans le cadre du projet DISTRIPOLIS un système informatique qui organise et optimise les tournées avec le souci d’améliorer le service rendu aux clients.

DISTRIPOLIS mobilise pour les livraisons à partir des bases BLUE, des véhicules et des matériels qui s’efforcent de réduire les émissions polluantes et le bruit : véhicules utilitaires légers électriques ELECTRON, triporteurs à assistance électrique, transpalettes électriques silencieux capables de franchir plus facilement les trottoirs, etc.


DES INITIATIVES PRIVEES PAR ROUTE EN MATIERE DE GESTION DU DERNIER KILOMETRE

Le véhicule d’Euro Channel Logistics pour les livraisons en centre ville de Dieppe.

Depuis 2012, l’agence Geodis Rouen est dotée de deux véhicules électriques pour les tournées sur le centre ville de Rouen.

DéveloppementLe premier « BLUE » est opérationnel à Paris en gare Montparnasse. Une deuxième base est prévue à Paris Bercy.

A Strasbourg, la Communauté urbaine et la Ville de Strasbourg ont signé en janvier 2012 un protocole d’accord. DISTRIPOLIS assure un acheminement massif des marchandises jusqu’à une plate-forme de mutualisation des flux située en périphérie de Strasbourg. Les marchandises sont ensuite réparties sur des « bases logistiques urbaines écologiques » (BLUE), implantées au plus près des zones commerciales en ville.

À Versailles, l’expérimentation se distingue par l’ajout de conteneurs jouant le rôle de stations mobiles. Elle servira de test pour le déploiement du concept de livraisons urbaines DISTRIPOLIS dans les villes moyennes.

COLIZEN

Après une étude de marché auprès de 4000 internautes qui a montré que 20 % des répondants étaient prêts à payer plus cher pour obtenir un service de livraisons à domicile de qualité, l’entreprise COLIZEN s’est installée à Paris depuis 2009.

Une vingtaine de personnes assurent le suivi, l’organisation, les réceptions, le tri et la préparation des livraisons dans un petit entrepôt.

COLIZEN assure 2 000 livraisons de colis par jour (4 000 colis / jour en fin d’année) avec environ 50 véhicules électriques KANGOO ZE et GOUPIL.

COLIZEN sous-traite des livraisons à sept entreprises effectuées par 50 livreurs.

Une joint-venture avec COLIZEN a été créée avec le transporteur GRIMONPREZ Logistique pour ouvrir un site à Lille. La création d’établissements à Lyon et Marseille sont au programme de 2013.

COLIZEN assure des livraisons du lundi au samedi de 7h00 à 22h00 et le dimanche matin en offrant au destinataire une livraison dans un créneau de 30 minutes.

Les véhicules électriques GOUPIL permettent d’assurer deux tournées par jour. Autonomie : 70 km, Durée de la recharge : 8 heures.

Avec les KANGOO électriques, il est possible d’assurer une troisième tournée par jour, grâce à une recharge partielle qui dure 2 à 3 heures.

Les véhicules électriques n’émettent que 29 g de Co2 pour 100 km, à comparer avec les 400 g d’un véhicule thermique équivalent.

La diminution des émissions de Co2 est ainsi évaluée à 14 tonnes par an.


LE GROUPE DERET

Le groupe DERET transport, implanté près d’Orléans, a lancé un réseau de transports de marchandises en camions électriques depuis l’automne 2009.

Il est aujourd’hui doté de 50 camions électriques, d’une charge utile de 2 tonnes, d’une autonomie de 100 km, qui desservent 22 centres villes d’agglomérations urbaines à partir d’entrepôts implantés à moins de 10 km des centres villes et ont une vitesse de pointe de 80 km/h. Compte-tenu de la proximité des platesformes, l’autonomie des véhicules électriques, qui est d’environ 100 km, permet d’organiser plusieurs tournées par jour.

L’optimisation des flux a permis de réduire de 14 % les kilomètres parcourus. 70 chauffeurs ont été formés à l’éco-conduite.

Les clientsEn Août 2010, l’OREAL Produits de Luxe France a choisi DERET pour livrer 400 points de vente parisiens avec des camions électriques. Le groupe DERET effectue également les livraisons des 260 points de ventes SEPHORA en France, 150 étant effectués par des véhicules électriques, soit environ 80 % des volumes. La refonte du plan de transport et la mise en place de camions électriques ont permis à l’enseigne SEPHORA de réduire le nombre de kilomètres parcourus pour ses livraisons de 14 % et les émissions de Co2 de 30 %.

L’Espace logistique urbain de Lyon CordeliersUn espace logistique urbain (ELU) a été mis en place en collaboration entre DERET et la SEM Lyon Parc Auto en rez-de-chaussée du parking des Cordeliers, dans le centre de Lyon.

A partir de cet ELU, DERET assure des transports du « dernier kilomètre » vers 31 points de livraisons avec des vélos triporteurs et deux camions électriques. L’exploitation de ce site de 300 m² a débuté en mars 2012.

L’organisation logistiqueDes tournées quotidiennes sont organisées 6 jours par semaine du lundi au samedi entre 6h et 13 h. Chacun des véhicules parcourt 60 km en moyenne par jour.

Les volumes mensuels sont de l’ordre de 250 palettes et 1 500 colis. D’une à deux palettes et de trois à cinq colis sont livrés en moyenne sur chacun des points de livraisons.

Un camion électrique, à capacité égale, permet de réduire de 38 fois les émissions de Co2.

Les véhicules utilisés par DERET fonctionnent avec une batterie Lithium-Ion phosphate rechargeable en 7 heures. 60 % de la recharge s’effectue en 2h00.

Le coût d’investissement est élevé mais le coût d’utilisation est réduit, de l’ordre de 3,5 euros pour 100 km parcourus pour la recharge en électricité.

Il s’agit de véhicules électriques construits par la Société anglaise MODEC.

Les camions de livraisons détiennent aussi une homologation européenne et une certification française.


VERT CHEZ VOUS

« VERT CHEZ VOUS » est une société SAS, créée en novembre 2011, spécialisée dans la logistique urbaine avec des véhicules propres. Elle est dirigée par Gilles MANUELLE qui a été à l’initiative de la création de la société « La Petite Reine » qui assure dans plusieurs villes les livraisons de colis sur le dernier kilomètre avec des triporteurs à assistance électrique.

VERT CHEZ VOUS est principalement implantée à Paris et à Toulouse.

A Paris, elle dispose d’une plate-forme de 12 000 m² implantée Porte de Pantin, à partir de laquelle elle assure des livraisons de colis de moins de 30 kg à Paris et en première couronne avec des véhicules propres.

Ce projet a été labellisé en décembre 2011, par le pôle de compétitivité Nova@log. L’étude a été financé par OSEO et le projet est en cours

d’instruction au niveau National au Fond unique interministériel et au niveau régional Haute-Normandie.

Les partenairesCe nouveau concept a été développé, en s’appuyant sur les compétences techniques de différents partenaires :

- le LET (laboratoire d’Economie des Transports) du CNRS de Lyon,

- l’IDIT de Rouen (Institut du Droit International du Transport),

- M2OC en expertise logistique,

- le SCET (filiale de la Caisse des Dépôts), Direction de la mobilité urbaine,

- la Société informatique, E. FLOWARE, experte en solution de traçabilité informatique,

- Ports de Paris,

- l’entreprise de batellerie EUROFLOTS, spécialisée dans la navigation fluviale.

Depuis mai 2012, VERT CHEZ VOUS a mis en place une organisation logistique originale pour les livraisons urbaines, à partir d’une péniche nommée « VOKOLI » qui constitue un entrepôt flottant. Il s’agit d’un service inédit, unique en France.

Espace logistique flottant - VOKOLI

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INITIATIVES PRIVEES PAR LE FLEUVE


L’organisation logistiqueCette péniche, un automoteur de type FREYCINET de 38 m de long, « VOKOLI » quitte tous les jours le port de Paris Tolbiac avec 3000 colis de moins de 30 kg, soit 144 m3 de marchandises par jour. Elle constitue un « Espace Logistique Flottant » (ELF).

Elle effectue dix escales sur les ports de Paris, en effectuant un aller-retour sur la Seine au départ du pont de Tolbiac. Les livraisons terminales sont assurées avec des vélos triporteurs à assistance électrique.

Le cadencement est de 45 minutes entre chacune des escales. Vingt chauffeurs effectuent ces livraisons.

A chaque escale, chacune des trois équipes part pour une tournée de 1h30 embarquant 2m3 de marchandises avant de retrouver la péniche deux escales plus loin. Chaque livreur réalisera au final 4 tournées par jour : d’Est en Ouest puis d’Ouest en Est, permettant ainsi de livrer 8m3 de marchandises, soit le double du volume distribué dans le cadre de tournées classiques depuis un entrepôt physique.

Cette organisation permet de gagner chaque jour deux heures de travail : une heure le matin, une heure l’après-midi.

Cela permet d’améliorer sensiblement la productivité des livraisons du dernier kilomètre et ainsi d’inverser une tendance à la baisse de la productivité des livraisons dans Paris qui est estimée à 30 % au cours des dix dernières années.

FRANPRIX – Groupe Casino

Franprix, filiale du groupe Casino, a mis en place depuis août 2012, avec le logisticien Norbert Dentressangle, une nouvelle organisation pour la livraison de produits alimentaires dans les 80 magasins qu’elle exploite dans Paris.

Une péniche relie chaque jour le port de Bonneuil sur Marne et le port de la Bourdonnais au coeur de Paris, dans le VIIème arrondissement, sur une distance de 20 km. Elle transporte 26 conteneurs qui contiennent environ 450 palettes de produits alimentaires. Ces palettes sont préparées sur l’entrepôt de Franprix à Chennevières sur Marne à 8 km du port de Bonneuil sur Marne. Plus de 11 300 palettes seront ainsi transportées chaque année sur la Seine. Le projet supprimera la circulation d’environ 4 000 camions par an sur les routes d’Ile de France.

Une organisation en rodageL’accueil de Franprix au port de la Bourdonnais a nécessité un investissement de 1.5 million d’euros de la part de Port de Paris.

D’importants progrès restent à mettre en oeuvre en ce qui concerne la livraison terminale. La solution GNV est a priori la plus prometteuse.

Trois autres opérateurs seraient intéressés par cette nouvelle organisation logistique car la capacité d’emport de la barge peut atteindre 48 conteneurs par jour. Il y a donc aujourd’hui une sous-utilisation de cette offre de services.


Le cadre législatif et réglementaireL’organisation législative et réglementaire dépend d’un grand nombre de textes relevant notamment du Code Général des Collectivités Territoriales (CGCT), du Code des Transports, du Code de la Route, du Code de l’Urbanisme, du Code du Travail, etc.

La Loi sur l’Air de décembre 1996 et la Loi Solidarité et Renouvellement Urbains (SRU) de décembre 2000 ont permis une meilleure prise en compte des transports de marchandises dans la gestion des transports urbains.

Toutefois, malgré le développement des intercommu-nalités, l’organisation de la gestion des transports de marchandises en ville dépend toujours très largement du « pouvoir de police du Maire » régi par les articles L 2212-1, L 2212-2, L 2213-1, L 2214-2 et L 2213-3 du CGCT.

Il s’agit « d’assurer le bon ordre, la sûreté et la salubrité publique ».

Ces pouvoirs ne peuvent être délégués à une instance supra-communale.

Chaque maire peut imposer une limite d’accès pour des véhicules ; ainsi qu’une réglementation spécifique en matière de stationnement et d’arrêt des véhicules en livraison.

Les réglementations peuvent donc fortement varier d’une commune à une autre. Il en résulte une hétérogénéité territoriale très préjudiciable à l’efficacité logistique.

Les transporteurs doivent desservir dans une même tournée des établissements implantés dans différentes communes. De ce fait, les réglementations sont souvent difficilement applicables. Il en résulte des complications multiples, des baisses de productivité et des nuisances supplémentaires.

L’harmonisation de la réglementation, à l’échelle de bassins logistiques, constitue donc une priorité en matière de « bonnes pratiques » dans le domaine de la logistique urbaine.

La réglementation des marchandises à ParisDepuis 2007, les règles de circulation et de livraison ont été simplifiées dans Paris avec le souci de limiter la circulation des véhicules les plus encombrants et les plus polluants. La réglementation a pour objectif d’optimiser la distribution urbaine des marchandises à Paris, tout en maîtrisant les nuisances : émissions polluantes, nuisances sonores et avec le souci de favoriser l’attractivité économique de Paris

Ce dispositif a été mis en oeuvre après une concertation approfondie avec 47 partenaires professionnels et institutionnels de la Ville de Paris : fédérations de transporteurs, chambres consulaires, groupes de la grande distribution, Préfecture de Police de Paris, etc.

Les arrêts sur les aires de livraisons sont limités à 30 minutes, durée contrôlée à l’aide d’un disque livraison Marchandises obligatoire.

Elle distingue deux périodes de circulation :

jour – nuit. - 7h à 17h, réservée aux véhicules dont la surface est inférieure à 29 m²,

- de 22h à 7h, réservée aux véhicules d’une surface inférieure ou égale à 43 m².

Les véhicules, dits « propres », dont la surface est inférieure à 29 m² peuvent circuler à Paris 24 heures sur 24h.

Les véhicules propres sont les véhicules électriques, à gaz ou hybrides ; ainsi que les véhicules à moteur diesel répondant :

- à la norme EURO 3 jusqu’au 31/12/2008,

- à la norme EURO 4 jusqu’au 01/01/2009,

- à la norme EURO 5 à partir du 01/01/2010.

Parallèlement à la mise en place de la nouvelle réglementation, une charte de « bonnes pratiques » a été élaborée.

La charte de « bonnes pratiques » de Paris

La charte de « bonnes pratiques » a été signée le 28 juin 2006 avec l’ensemble des acteurs pro-fessionnels du transport : chargeurs, expéditeurs, destinataires, gestionnaires d’infrastructures, trans-porteurs, livreurs, Préfecture de Police de Paris, etc.

La démarche portée par la charte est globale.

En amont, elle traite de l’entrée et de la sortie des marchandises de Paris avec un accent mis sur la volonté de promouvoir les transports ferroviaires et fluviaux.

En aval, elle porte sur les conditions de diffusion des marchandises dans les quartiers de Paris avec le développement de l’utilisation de véhicules propres de livraisons.

Elle concerne les livraisons aux entreprises (B to B) et aux particuliers (B to C) mais aussi des transports des déchets ménagers, industriels, du BTP, des entreprises de services, etc.

CHARTES DE BONNES PRATIQUES EN MATIERE DE REGLEMENTATION DES LIVRAISONS URBAINES


La Charte de livraisons de ToulouseLe centre ville de Toulouse présente de fortes contraintes d’accessibilité et d’espaces disponibles. Environ 12 000 livraisons y sont effectuées chaque jour. Il est donc important d’organiser la gestion des livraisons dans un souci constant de partage de l’espace public. Une Charte de Livraisons a été signée en septembre 2012 pour réduire les nuisances atmosphériques et sonores, adapter le système de livraisons aux évolutions techniques et sociétales.

La charte s’adresse :

• aux professionnels effectuant des livraisons ou des enlèvements de marchandises,

• aux entreprises transportant, livrant ou enlevant des marchandises dans le cadre de leurs activités,

• aux personnes effectuant occasionnellement un transfert de marchandises,

• aux collectivités qui réglementent et favorisent l’innovation,

• aux commerçants et employeurs qui reçoivent des marchandises.

La charte a été signée par :

- la Ville de Toulouse,

- la Chambre des Métiers et de l’Artisanat de la Haute Garonne,

- les organisations professionnelles de transporteurs : FNTR et TLF,

- le Groupement général des transporteurs publics de Haute Garonne.

Un disque de contrôle est obligatoire pour utiliser un emplacement de livraisons à l’intérieur de l’anneau des boulevards.

La Charte distingue les livraisons sans accréditation et les livraisons effectuées par les professionnels accrédités.

Livraisons sans accréditationLes créneaux horaires autorisés sans accréditation sont :

- 0h à 6h00,

- 9h30 à 11h30,

- 20h à 24h.

Le disque de contrôle doit indiquer l’heure d’arrivée.

La livraison ou l’enlèvement de marchandises doit être effectué dans la limite de 20 mn.

Livraisons pour les professionnels accréditésCertains professionnels sont susceptibles d’être accrédités. Ils bénéficient de souplesses au niveau des horaires de livraison.

L’accréditation autorise les livraisons de 0h à 11h30 et de 20h à 24h pour les professionnels assurant des livraisons spécifiques et utilisant un véhicule thermique inférieur à 9 m de long et assurant certaines catégories d’activités. Cela correspond à des catégories spécifiques de livraisons indispensables au fonctionnement normal des activités.

Les accréditations concernent aussi les professionnels utilisant un véhicule électrique de 3 à 20 m3.

Cette autorisation permet les livraisons 24h/24h, sauf sur certaines rues à livraisons restreintes.

Les véhicules, d’une largeur inférieure à 0.80 m et de moins de 3 m3, bénéficient également d’une autorisation de livraisons 24h/24h.

La charte de bonnes pratiques à Paris10 principes fondateurs

1. Le « donnant - donnant » entre les pouvoirs publics et les acteurs professionnels afin d’arriver à un résultat « gagnant – gagnant »,

2. La logistique urbaine est un service au public relevant d’un partenariat public privé,

3. Le respect de l’environnement, en termes d’émissions de polluants, de bruit et d’occupation de l’espace public,

4. L’optimisation de la chaîne logistique urbaine dans son ensemble,

5. La réservation des aires de livraisons spécialement identifiées, dites « professionnelles » aux livraisons / enlèvements de marchandises; ainsi qu’aux interventions d’urgence ou de dépannage prioritaires,

6. La mise en place d’engagements volontaires inscrits dans la charte constitue une étape préalablement au renforcement de la réglementation marchandises en vigueur à Paris,

7. L’exigence de rigueur dans le suivi des règles qui figurent dans la réglementation marchandises et l’engagement de développer l’utilisation des véhicules propres,

8. La mise en place de moyens permettant d’améliorer le contrôle du dispositif marchandises à Paris,

9. Le réaménagement progressif des aires de livraisons,

10. La revalorisation du métier de conducteur livreur urbain, grâce à des actions de formation.


La Charte « livraison de nuit respectueuse des riverains » a été élaborée pendant plus d’un an par des professionnels de la logistique (transporteurs, distributeurs), des représentants des collectivités concernés, notamment la Mairie de Paris, la Préfecture de Police de Paris, la région Ile de France, le Grand Lyon, etc…, des associations (FNE, CLCV) et des centres d’études partenaires (CIB, AFT – IFTIM, LNE, club DEMETER, ACOUCITE, CERTU, chaîne Frelon de l’Ecole des Mines de Paris, CRET – LOG, etc).

Charte CERTIBRUITLe développement des livraisons de nuit ; c’est-à-dire tôt le matin entre 5h00 et 7h00 et en début de soirée de 20h à 22h, permet d’accroître la productivité des livraisons urbaines en limitant le nombre de véhicules en circulation.

Cependant, ces livraisons génèrent des nuisances pour les riverains, en raison des émissions sonores d‘un niveau trop élevé. Des travaux de recherches ont montré qu’un grand nombre des activités de livraisons de nuit excédaient les normes de 60 à 65 dB(A) recommandées respectivement pour le soir et la nuit.

Un programme européen de recherche, dit « PIEK », a été engagé pour réduire les émissions sonores lors des opérations de livraisons et pour préparer la définition d’un référentiel de normes strictes dans ce domaine.

Des tests et des essais ont été réalisés pendant plusieurs années aux Pays Bas avec le soutien de l’Union Européenne. Cela a permis d’aider les constructeurs et les transporteurs à développer les outils techniques nécessaires au respect de ces normes.

Cela concerne notamment :

- les installations réfrigérantes,

- les hayons élévateurs,

- le bruit des rolls, des chariots, etc,

- la motorisation des véhicules.

Plusieurs autres pays européens ont été impliqués dans le programme PIEK ; ce qui a permis de définir des protocoles d’essais précis et des exigences minimales pour la conception des équipements.

En France, les enseignes CARREFOUR MARKET, CASINO, Mc Donald’s et SEPHORA se sont engagées avec l’association CERTIBRUIT, fondée par le CEMAFROID, le Centre d’Information et de documentation sur le bruit (CIDB) et le Laboratoire National de Métrologie et d’Essais (LNE) pour livrer la nuit dans le respect des riverains ; afin de limiter le nombre de leurs camions de livraison en ville aux heures de pointe.

L’adhésion à la Charte CERTIBRUIT implique, pour les enseignes signataires, la mise en place d’un plan

prévention des nuisances sonores. Le respect de la Charte est

régulièrement contrôlé par le CEMAFROID et le CIDB.

En cas de non respect des dispositions de la Charte, le droit d’usage du label est retiré.

La Charte CERTIBRUIT repose sur :

- l’utilisation de matériels de transport et de manutention silencieux,

- des aménagements spécifiques des magasins ou des restaurants concernés,

- des aménagements de voirie et de stationnement aux abords des sites de livraisons,

- la formation et la sensibilisation du personnel, selon un programme défini par l’AFT – IFTIM, le CIDB et le CEMAFROID,

- le recueil des éventuelles plaintes des riverains par un service d’assistance téléphonique indépendant géré par le CIDB.

L’adhésion à la Charte se matérialise par un label affiché par les magasins et les restaurants signataires.

Le CEMAFROID procède à un contrôle périodique et indépendant des sites concernés.


Les principales actions mises en oeuvre pour l’animation et la dynamisation des centres villes concernent :

l’amélioration et le développement de l’offre commerciale

• création de services : Boutiques Services, livraisons à domicile, cartes de fidélité, chèques cadeaux, chèques stationnement,

• accompagnement, professionnalisation, conseil et formation du monde des artisans et des commerçants,

• création d’un observatoire du commerce,

• recherche d’investisseurs et d’enseignes,

• réimplantation de commerces de bouche,

• aide au rapprochement entre cédants et repreneurs,

• actions en faveur de l’occupation des locaux vacants, etc.

la valorisation et promotion

du centre ville

• développement d’outils de promotion et de communication:

• site internet,

• journal de promotion du commerce,

• animations commerciales et événementielles,

• création d’une image, d’une identité visuelle et d’une marque du centre ville.

la valorisation de l’environnement urbain

• contribution au plan de déplacements urbains (PDU) concernant les questions liées au stationnement, à la circulation, aux livraisons/enlèvements, à la mise en place de zones piétonnes, etc. Actions d’informations à ce sujet auprès des commerçants et artisans,

• accompagnement de la rénovation des façades et devantures commerciales,

• rénovation et mise aux normes des marchés et des Halles, etc.

L’Office du commerce de centre ville de BayonneLa Ville de Bayonne a créé il y a 15 ans un Office du Commerce de Bayonne, en collaboration avec la CCI, la Chambre des Métiers, l’Union commerciale et l’Office de Tourisme. Cette association emploie 3 personnes.

L’Office travaille en étroite collaboration avec les associations de commerçants. Il a mis en place un système de chèques cadeaux pour favoriser les achats en ville ainsi qu’un portail internet : bayonne-commerce.com qui recense les commerces, pépinières d’entreprises, e.commerces, etc.

Depuis début 2012, l’Office du Commerce a mis en place un système mutualisé de cartes de fidélité dans les commerces de centre ville. Il s’agit d’une carte sans contact qui permet d’acheter des tickets de stationnement, des titres de transport sur le réseau de transports collectifs de l’agglomération, des bons de voyages ou des bons d’achats.

L’objectif est d’associer à terme 80 % des commerçants indépendants à ce dispositif.

Il a réalisé récemment une enquête sur les freins au développement du commerce de centre ville.

Trois catégories de freins ont été identifiées, le manque d’accessibilité, les problèmes de stationnement et la fermeture des commerces entre 12h et 14h.

L’expérience d’Epernay

Epernay (25 000 habitants) a exploré l’idée de la création d’un Office de Commerce mais a finalement décidé de créer une association qui recouvre tout le périmètre d’Epernay.

Un financement FISAC a permis de réfléchir à des actions de requalification urbaine, d’animation et de formation.

Le centre ville regroupe une densité commerciale importante. Des aides à la rénovation des façades ont été accordées ainsi que des aides à l’aménagement intérieur et à la sécurisation des points de ventes.

Dans une première phase, 50 commerces ont été ravalés. Une deuxième phase est en cours.

L’association « Les Vitrines d’Epernay » regroupe 450 commerçants, artisans et professionnels libéraux.

DEVELOPPER L’ATTRACTIVITE DES CENTRES VILLES

Afin de rendre les centres villes plus attractif pour les habitants et les consommateurs, les villes et les CCI peuvent mettre en oeuvre des actions pour développer l’offre commerciale et valoriser le commerce.


Siège social L’Albatros

Esplanade de l’Europe

76600 Le Havre

BureauxPépinière d’entreprises du Madrillet

50 rue Ettore Bugatti

76800 Saint-Etienne du Rouvray

Tél : 02 76 30 50 84 www.logistique-seine-normandie.com

Transport de marchandises en villeContact :

Valérie Rai Punsola, chef de projets

[email protected]él. : 02 76 30 50 82

mob. : 06 65 57 65 60

Cette étude a été réalisée par : Bernard GERARDIN - GERARDIN Conseil




Notes

Avec la participation et le soutien de

En partenariat avec


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Optimisation

du transport de marchandises

en ville en Haute-Normandie

décembre 2012

Optimisation du transport de marchandises en ville en ... · Sur le plan de la réglementation...

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