Memo Voiles A2C1.pdf

La mer est un espace de liberté et de rigueur Qui oublie la rigueur, perd sa liberté !

Version Mai 2005

Index Mémo Voiles

Mémo Voiles – [email protected]

BASES - LEXIQUE 5

CONDUITE DU BATEAU 33

ALLURES 34 MANOEUVRABILITE ET REGULATION DE VITESSE 35 REGLAGES : FORMES ET COUPES DES VOILES 36 PENONS ET REGLAGES ASSOCIES 37 REGLAGES : BESOINS D’UN VOILIER ET FORMES DES VOILES ASSOCIEES 38 REGLAGES : UTILISATION DU GREEMENT 39 CONDUITE PAR PETIT TEMPS 41 CONDUITE PAR TEMPS MOYEN 42 CONDUITE PAR VENTS FRAICHISSANT 43 CONDUITE PAR FORTE BRISE 44

MANŒUVRES 45

VIREMENT 47 EMPANNAGE 48 PRISE / LACHE DE RIS 49 CHANGEMENT DE VOILE D'AVANT 50 ENVOI DU SPI 53 AFFALAGE DU SPI 54 EMPANNAGE - AVEC SPI TANGONNE 55 « PROBLEMES » AVEC LE SPI 56 MOUILLAGE 57 PRISE DE COFFRES 58 HOMME A LA MER 59 MANŒUVRES DE PORT - APPAREILLAGE AU MOTEUR 61 MANŒUVRES DE PORT – ACCOSTAGE AU MOTEUR 62 MANŒUVRES DE PORT - APPAREILLAGE A LA VOILE 63 MANŒUVRES DE PORT – ACCOSTAGE A LA VOILE 64

NAVIGATION 65

PREPARATION DE LA NAVIGATION 67 SUIVIE DE LA NAVIGATION 68 DONNER UN CAP 69 ESTIME 70 RETOUR DE NAV SUR UN TALONNAGE 73 OPTIMISATION DE ROUTE - STRATEGIE 77 OPTIMISATION DE ROUTE - ABAQUES ET ALLONGEMENTS 79 OPTIMISATION DE ROUTE - BASCULES DU VENT 81

MAREE ET COURANTS 85

INFLUENCE DU VENT ET DE LA COTE SUR LE COURANT ET VENT COURANT 86 CALCUL DE MAREE ET COURANTS 87 MESURES DES RELEVES DE SONDE 88

METEO 89

Index Mémo Voiles

Mémo Voiles – [email protected]

TYPES DE TEMPS EN REGION TEMPEREES 92 PASSAGE D’UNE DEPRESSION 93 ORIGINE DES FRONTS ET PERTURBATIONS 94 LECTURE ET UTILISATION DES CARTES METEO 95 SUIVIE METEO 96 EFFETS DYNAMIQUES 97 EFFETS THERMIQUES - BRASSAGE VERTICAL 98 EFFETS THERMIQUES - BRISES THERMIQUES 99 EFFETS THERMIQUES - DEPRESSIONS THERMIQUES 100 MICRO-METEO 101

AERO - HYDRO 105

COUPLE DE REDRESSEMENT 106 FORCES EN JEU A L’APPAREILLAGE 107 ORIENTATION FORCE VELIQUE: COMPROMIS CAP-VITESSE 108 FORCE AERODYNAMIQUE : ECOULEMENTS LAMINAIRES 109 FORCE AERODYNAMIQUE : ECOULEMENTS TURBULENTS 110

TECHNO 113

LE MOTEUR 115 CORDAGES 117 COMPAS 118

VIE A BORD 122

SE PROTEGER DU FROID 122 ORGANISER DES QUARTS 123 GESTION DU SOMMEIL 124

BIBLIOGRAPHIE MEMO VOILES 129

Mémo Voiles – [email protected] 5/130

Bases - Lexique

Afin que tout le monde se comprenne et s’y retrouve sur un bateau, un vocabulaire précis est utilisé. Le lexique de bases indispensables est réuni dans ces quelques pages.

♦ Bâbord / tribord : ces termes signifient respectivement gauche et droite quand on regarde vers l’avant du bateau. Ces termes viennent de l’ancienne marine de guerre où était écrit à l’avant le mot Batterie, désignant l’entrée de la soute à batterie. Il y avait donc le coté Ba (bâbord), et le coté tri (tribord).

♦ Amure : indique de quel coté le voilier reçoit le vent. Un voilier est tribord armure lorsqu’il reçoit le vent par tribord. En pratique, on repère le coté comme celui opposé à la position de la grand-voile.

♦ Au vent / sous le vent : indique la position d’un objet par rapport à un autre. L’objet au vent reçoit le vent avant l’objet sous le vent.

♦ Lofer : si un voilier cherche à se rapprocher du vent de face, on dit qu’il lofe ou serre le vent. ♦ Abattre : si un voilier cherche à s’écarter du vent de face, on dit qu’il abat ou laisse porter. ♦ Ardent : si le bateau remonte naturellement face au vent, il est ardent. ♦ Mou : si le bateau tend à s’éloigner naturellement du face au vent, il est mou. ♦ Adonner : le vent adonne s’il s’écarte de la route du bateau. ♦ Refuser : le vent refuse s’il se rapproche de la route du bateau.

Du dériveur au voilier hauturier, en passant par le multicoque, la plaisance offre une infinité de modèles. Pourtant, pour chacun d’eux, on retrouvera toujours les trois éléments constitutifs suivants :

♦ La coque ou les coques / Le gréement et les voiles / L’appareil à gouverner. � La coque. C’est la partie du bateau qui assure la flottaison et supporte le gréement. Pour sa fabrication le choix du matériau s’opère principalement entre le bois, le contre plaqué, le plastique et polyester, l’aluminium ou l’acier en fonction du budget, de la taille du bateau, et de son programme. Elle peut avoir différentes formes suivant la constructions :

♦ A bouchains vifs : c’est à dire présentant entre le fond et le bord de la coque plusieurs angles saillants. La coque est alors dîtes à simple, double ou triple bouchains.

♦ En forme : c’est à dire présentant une forme arrondie et évolutive du fond vers le coté de la coque. � Le gréement et les voiles. Ce sont les équipements du bateau qui servent à la propulsion. Le gréement sert à l’établissement et à la manoeuvre des voiles. On distingue deux sortes de gréement :

♦ Le gréement dormant qui reste solidaire du bateau : mât, bôme, haubans, ... ♦ Le gréement courant qui est mobile : écoutes, drisses, poulies, ...

Les manoeuvres des voiles les plus courantes sont les suivantes :

♦ Hisser, envoyer : monter une voile à l’aide de sa drisse. ♦ Affaler : descendre une voile en larguant sa drisse. ♦ Ferler : pliée et attachée une voile, après l’avoir affalé. ♦ Border : tirer sur une écoute, via un winch la plupart du temps, ou tirer sur un palan. ♦ Etarquer : raidir une drisse, une bosse ou une écoute à fond. ♦ Choquer : laisser filer à la demande l’écoute d’une voile. ♦ Donner du mou : donner du mou à un bout.

� L’appareil à gouverner. Cet équipement sert à diriger le bateau. Il se compose d’un coté, d’une pièce immergée verticalement (gouvernail - safran) sur laquelle agissent les filets d’eau, et de l’autre, d’un système de commande permettant d’agir sur le débattement du gouvernail (barre franche en prise directe ou barre à roue liée à un système d’asservissement).

♦ Virer de bord (vent debout) : manoeuvre de changement d’amure en passant face au vent. ♦ Empanner, virer de bord lof pour lof : manoeuvre de changement d’amure en passant vent arrière.

- Mémo Voiles - Base - Lexique


- Mémo Voiles - Conduite


Conduite du bateau

� Priorité numéro 1 : Maintenir le bateau dans ses lignes + trajectoire fluide ! Par très petit temps, pour réduire la surface mouillée � Faire gîter le bateau et le mettre sur le nez. Dans tout les autres cas, gîte modérée et assiette horizontale et par fortes brises, éviter les embardées dangereuses. NOTE : Un mauvais réglage momentané des voiles est moins néfaste que casser les lignes du bateau, surtout par faible vent (relance). (ex. lofer avant une forte risée pour subir la risée voiles faseyantes plutôt que trop braquer le safran ou trop gîter). � Priorité numéro 2 : Maintenir un angle de barre le plus faible possible ! � Petits coups de barre sec plutôt qu’un grand angle de barre qui fait décrocher le safran (~5°, temporairement 10° max). Au près un bateau doit pouvoir se barrer, barre attachée. Il se barre du bout des doigts. Un bateau dur à barrer est mal réglé ! � Laisser le bateau négocier les variations de vent … et n’anticipez que pour les grosses rafales/molles. (si le bateau lofe, la force vélique �, la gîte �, le couple de lof � et équilibre le lofe accidentel, l’inverse pour une abattée). � Les seuls coups de barre « important » ne sont là que pour aider le bateau dans son passage dans la mer. Au travers – petit largue, le point d’application de la force vélique est déporté sous le vent � couple de lof important. � Au travers, la barre est dure, et énergique pour négocier les vagues de travers qui accentuent les possibles embardées. Au portant, la barre ne peut être attachée, mais n’est pas dure pour autant (sauf du à la vitesse). (si le bateau lofe ou abat tout seul, la force vélique reste constante et rien n’empêche le bateau de continuer à lofer/abattre). Mais, la barre doit être maniée avec énergie pour contre-balancer les vagues et la houle venant de ¾ arrières (éviter plein arrière). � Jouer avec le vent apparent ! Le vent apparent est le vent que l’on sent vraiment sur le bateau, celui qu’on doit prendre en compte pour régler les voiles ! Il est la somme du vent de surface (vent synoptique + vent courant) et du vent de vitesse engendré par la vitesse du voilier. � Plus le voiler avance vite, plus le vent apparent devient pointu (refuse).

Evolution du vent apparent en fonction de l’allure et de la vitesse du bateau :

Plus on se rapproche du vent, plus on construit son vent apparent ! � Au près, par petit temps, abattre franchement … puis lofer tout doucement en gardant le vent apparent qu’on s’est construit en prenant de la vitesse. � A la limite entre l’écoulement laminaire et turbulent il est bon de lofer franchement puis d’abattre tout doucement en gardant l’écoulement laminaire, puis relofer quand on perd de la vitesse : On barre en escalier.

Evolution en fonction des variations du vent réel :

- Bascule du vent réel : le vent apparent bascule dans le même sens et ceci d’autant plus que le vent réel est fort ou le voilier lent � On suit les bascules induites. - Variation de force du vent réel : quand le vent réel forcit/mollit, le vent apparent adonne/refuse TEMPORAIREMENT.

En navigation en route directe (sans louvoyement), � Si l’écoulement est laminaire sur les voiles, on joue avec les voiles pour garder la même incidence du plan de voilure. (en particulier on essaye de rester en écoulement laminaire, plus performant (exemple typique petit largue)).

En navigation en route indirecte (avec louvoyement), Si les vitesses cibles varient peu (au près vent >~3Bt), on suit les bascules induites. � On revient donc au cas précédent (sans louvoyement), mais en jouant avec la barre.

Sinon, le but est de regagner au plus vite la vitesse cible (VC) (ne pas se précipiter sur la bascule tout de suite). - Au près : les VCs varient peu, en prenant/perdant de la vitesse le vent apparent reste encore un peu adonnant/refusant. � Si le vent �, on choque les voiles, voire on abat un peu, puis une fois la VC (plus élevée) atteinte on lofe. � Si le vent �, on borde les voiles, voire on lofe un peu, puis une fois la VC (plus faible) atteinte on abat.

(tant qu’on aura pas perdu notre vitesse … le vent continuera à refuser !) - Au portant : pareil qu’au près sauf si les VCs varient beaucoup avec la force du vent (ULDB, et multicoques). � Si le vent �, la vitesse va � suffisamment pour que l’adonnante se transforme en refusante � Abattre !!! � Si le vent �, la vitesse va � suffisamment pour que la refusante se transforme en adonnante � Lofer !!!

ASTUCE : Comment identifier une bascule du vent apparent du à une bascule du vent/du à une variation de la force du vent ? Les variations en force du vent induisent aussi des bascules du vent apparent, mais influe aussi sur la vitesse et la gîte du bateau.



Allures

La définition des allures dépend du critère pris ! Vent réel, vent apparent ou Ecoulement sur les voiles

� Critère Vent Réel :

- Le près : allure avec gain AU vent. - Le travers : allure avec gain au vent/sous le vent NUL. - Le portant : allure avec gain SOUS le vent. - Vent arrière : allure avec vent pile poil dans le dos (à ne pas confondre avec voiles en ciseaux).

� Critère Vent apparent :

- On construit son vent : de l’angle mort jusqu’un peu au-delà du travers vent réel (120° exactement). - On détruit son vent : d’un peu plus du travers jusqu’au vent arrière.

� Critère Ecoulement sur les voiles (exemple pour l’ensemble grand-voile/foc) :

- Près serré : allure avec angle de meilleur cap au vent en restant manœuvrant. - Bon plein : allure de gain AU vent (près vent réel) où on peut faire faseyer la grand-voile. - Petit largue : allure de gain SOUS le vent (portant vent réel), mais où l’écoulement est laminaire sur la grand-voile.

L’angle de petit largue pour la grand-voile est défini par l’angle de décrochage (~20°) à partir du moment où la grand-voile « touche » les barres de flèches (décrochage écoulement laminaire/turbulent).

- Grand-largue : allure de gain SOUS le vent (portant vent réel) où l’écoulement est turbulent sur la grand-voile sans déventer le foc.

- Grand-largue, voile en ciseaux : allure de gain sous le vent (portant vent réel) où on peut naviguer foc en ciseaux.

Note : Possibilité de brasser au vent le spi : � Permet de garder un écoulement laminaire sur le spi a une allure bien plus abattu que pour la grand-voile et donc de descendre plus facilement sous le vent.



Manoeuvrabilité et Régulation de Vitesse

Dans certains cas, il faut pouvoir ralentir franchement, Tout en restant manoeuvrant !

� Manœuvrabilité : Un bateau reste manoeuvrant tant qu’on peut le déplacer comme on le souhaite. C'est-à-dire quille et safran accroché par l’écoulement d’eau. NOTE : Le bateau peut très bien être amarré (ponton, coffre) et être manouvrant, s’il y a du courant. Il est bien notion d’ECOULEMENTS de l’EAU sur les appendices. ASTUCE : En essayant de remonter au près au maximum, la bateau reste manoeuvrant plus longtemps si on le fait contre gîter ( ??? Angle de la quille qui s’oppose plus à l’écoulement de l’eau sur le travers ???). � A sec de toile : Au portant, c’est le meilleur moyen de faire chuter de beaucoup la vitesse. Il est toujours facile de re-hisser un foc pour re-accélérer et augmenter la manoeuvrabilité. Un bateau à sec de toile est manoeuvrable du travers jusqu’au travers, et avec de l’inertie et en aidant avec les déplacements de l’équipage, le bateau peut très temporairement remonter au vent. Sinon reste le rocking et la godille. � Ralentir la marche du bateau sans jouer sur les voiles :

- Traîner des aussières, seau, … - Faire avancer exagérément le bateau sur le nez, sur l’arrière, casser l’assiette du bateau, …

� Régulation sous voiles : Tout en gardant au moins une voile, il est possible d’en affaler certaines. Un bateau est manoeuvrant sous grand –voile à toutes allures, même s’il sera un peu mou pour abattre. (Relance à la sortie de virement, allures portantes, empannage mou, …) Un bateau est manoeuvrant sous voile d’avant à toutes les allures, même s’il sera un peu mou pour lofer. Pour faire un près correct, il faut un minimum de gîte pour accentuer le couple de lof (déplacement de l’équipage ou bon vent). Sans affaler les voiles, ni les faire déverser (mollir la chute des voiles) on peut réguler la puissance vélique :

- Soit en laissant faseyer (grand-voile au près uniquement, foc à toute les allures), - Soit en surbordant les voiles tant que cela ne contrarie pas l’équilibre du bateau (efficace surtout au portant).

� Cape : Cape sèche : bateau travers au vent, avec la barre complètement sous le vent. Moins de dérive qu’une cape « classique », mais bateau beaucoup moins stable. Cape sous voile d’avant : bateau équilibré au grand largue, sans trop contre-border le foc (à la limite d’empanner). Aider en faisant gîter le bateau pour créer un couple de lof. Cape sous grand-voile : bateau équilibré au bon plein (à la limite de virer). Aider en faisant contre-gîter le bateau pour créer un couple d’abattée. Pour les multicoques, barre droite, bateau face au vent, grand-voile bordée à plat dans l’axe. Cape sous grand-voile / foc : foc a contre et grand – voile choquée en grand : bateau équilibré au travers largue. Si grand-voile très bordée, voir bordée à contre, le bateau se place travers au vent et dérive franchement. Pour toute les capes, le bateau redevient manoeuvrant en remettant la barre droite, quitte à abattre pour lancer le voilier.



Réglages : Formes et coupes des voiles

� Plage d’utilisation : Si les voiles sont utilisées hors de leur plage d'utilisation, les réglages ne pourront pas équilibrer toutes les tensions. La plage d'utilisation d'une voile se définit en fonction de : - La force du vent : la force vélique est proportionnelle au carré de la vitesse du vent !

� Influe sur le choix de la surface de la voile et de la matière dans laquelle elle est confectionnée. - L'état de la mer (fonction de la taille du voilier) : une mer agitée demande plus de puissance et plus de tolérance.

� Influe sur le creux de la voile et sa répartition verticale et horizontale. - L'allure : Influence sur la finesse nécessaire de la voile

et pour les voiles d'avant, l'orientation de l'écoute et donc la possibilité de maintenir une tension de chute voulue. � Au niveau de la finesse, cela influe sur la répartition horizontale du creux. � Au niveau de la tension de chute, cela influe sur la longueur de la bordure et de la chute.

� Rond de guidant : Sur des voiliers peu sensibles à la vague, la répartition verticale du volume est relativement régulière sur les voiles. Sur des petites unités, la répartition verticale du creux s'inverse entre : - la voile d'avant, dont on maintient la puissance vers le bas, - la grand-voile particulièrement aplatie en bas, mais pouvant retrouvé du volume plus haut.

Foc : - Un foc de petit temps à un guidant bien rond � Avec un étai rectiligne, cela donne un foc très creux. - Un foc de temps moyen à un guidant droit � Quand l'étai fléchit sous le vent, le creux du foc reste correct et bien placé. - Un foc de brise à un guidant échancré pour s'adapter à la forte courbure de l'étai.

Le creux en tête est proportionnellement plus important que pour une voile de petit temps.

Grand-voile : Sur une grand-voile destinée à un mât rigide le rond de guindant est réparti sur toute la hauteur du guindant. - Important dans le bas, le rond est maximum vers le cinquième de la hauteur. - Très atténué dans le haut, il doit y demeurer sensible pour que la voile conserve un minimum de creux lorsqu'on prend un ris.

Sur une grand-voile destinée à un mât souple, il faut ajouter au rond de guindant la valeur du cintrage du mât. La coupe est délicate puisque le mât ne se cintre pas de façon uniforme sur toute sa hauteur : - Jusqu'au capelage de l'étai, le cintrage du mat est régulier : le rond de guindant est surtout fonction de la largeur de la voile :

important dans le bas, il diminue ensuite régulièrement.

- Aux alentours du capelage d'étai, le cintrage est plus marqué : le rond de guindant augmente à nouveau.

- Le haut du mât se cintre peu : le rond de guindant est très atténué, voire échancré, d'autant plus que le haut de la voile doit être complètement aplati dans le temps frais.

� La chute : Pour que la chute ne referme pas on évite d'y placer des renforts (sauf voile entièrement latté). Foc : Comme il est difficile de mettre des lattes sur les chutes de foc, on ne leur donne pas de rond de chute. � La chute est droite pour les focs de petit temps et échancrée pour les focs de brise.

Grand-voile : On utilise des lattes pour soutenir le rond de chute. Ces lattes doivent être très souple coté mat, pour ménager le creux de la voile, et progressivement plus rigide vers la chute.

� La bordure : La longueur de la bordure dépend du contrôle qu'on en a de la tension de chute. Il faut prendre en compte le braquage de la voile, donc l'allure, et sa largeur par rapport à celle de la plate-forme. Plus le point d'écoute est débordé à l'extérieur, plus il faut raccourcir la bordure pour en maintenir une tension suffisante sur la chute. Ainsi, sur un monocoque, plus on abat : - Plus la bordure est réduite. - Plus on place du volume et de largueur en s'élevant dans la voile.

Foc : La bordure des focs est droite ou légèrement échancrée. Sur les focs de petits temps, on lui donne un peu de rond. Grand-voile : Le rond de bordure de la grand-voile est généralement régulier. Son importante varie de 1.5 à 10% de la longueur de la bordure. Lorsqu'on réduit la toile, c'est l'une des bandes de ris qui doit servir de bordure. On donne donc du rond aux lignes de garcettes, mais ce rond reste plus faible que celui de la bordure normale, puisqu'on veut obtenir une voile plus plate.



Penons et réglages associés

Sur le guindant les penons indiquent la qualité de la pénétration des profils dans le flux incident (GV/foc)

Sur la chute, les penons indiquent l'existence et l'importance du décollement extrados (GV)

� Penons et vrillage des voiles : Le réglage du vrillage d’une voile est correct quand tous les penons réagissent identiquement sur toute la hauteur de la voile. On modifie le vrillage soit en vrillant l’ensemble de la voile (chute), soit en vrillant le bord d’attaque (bordure et Cunningham). NOTE : Une voile doit naturellement être vrillée, en particulier aux alentours du travers. Le vent est plus fort en altitude, donc le vent apparent adonne du bas vers le haut de la voile, adonnante en tête de grand-voile accentuée sur les gréements fractionnés où le haut de la grand-voile ne reçoit plus le vent canalisé de la voile d'avant. Le vent y est donc très adonnant par rapport aux profils dans l'écoulement de la voile d'avant. ASTUCE : Les penons en de brins de laine après avoir été mouillés tendent à rester collé à la voile. � Fabriquer les penons avec des bandes de cassettes audio ! � Foc : Penons de bord d’attaque.

- Si les penons au vent tournent dans tous les sens � Angle d’incidence trop faible* (écoulement pas assez canalisé). - Si les penons au vent et sous le vent sont droit � OK ! - Si les penons au vent sont droit et les penons sous le vent tombent � angle d’incidence trop fort** (début de décollement). - Si les penons au vent et sous le vent tombent � angle d’incidence beaucoup trop fort** (décollement complet)

* : angle d’incidence trop faible ou creux trop faible. ** : angle d’incidence trop fort ou creux trop important.

NOTE : L’idéal est d’avoir des penons droits sur l’intrados ET l’extrados (voire penons intrados légèrement relevé), mais si cela n’est pas possible, il vaut mieux priviligiez les penons droits sur l’extrados (Les 2/3 de la force vélique est due à la dépression extrados). NOTE : Si les penons au vent se dressent et basculent même vers l’avant, c’est parfait ! C’est le signe qu’ils se situent dans la zone de séparation des flux intrados et extrados (témoigne de l'importance de l'effet bouchon). Si les penons sous le vent supérieurs décrochent en premier : - Creux trop accentué en tête � mollir la drisse, équilibrer avec le Cunningham s’il existe, détendre l'étai, et creuser la bordure. (C'est généralement le cas des voiles de brise utilisé dans un vent plus faible et des spis trop épaulé). - Voile trop bordée en tête � mollir tension de chute (reculer le chariot du foc). Si les penons sous le vent inférieurs décrochent en premier : raisonnement inverse que précédemment. � Grand-voile : Penons de bord de fuite. Les penons de chute doivent être tendues dans le sillage de la voile (écoulement sans décollement sur le bord de fuite). � Si les penons de chute disparaissent derrière l'extrados, cela signifie : Soit que le profil est placé à une incidence trop importante, soit que le creux au niveau du profil est trop important. Si les penons de chute supérieurs décrochent en premier : - Creux trop accentué en tête � mollir la drisse, équilibrer avec le Cunningham s’il existe, et creuser la bordure. - Voile trop bordée en tête � mollir la tension de chute (chariot plus au vent), sur les gréements fractionnés reprendre du pataras. NOTE : Sur une grand-voile, il est souvent difficile d'éviter le décrochage du ruban en tête (latte trop forcée) En particulier sur les gréements fractionné où le haut de la grand-voile ne reçoit plus le vent canalisé de la voile d'avant. Le vent y est donc très adonnant par rapport aux profils dans l'écoulement de la voile d'avant. Si les penons de chute inférieurs décrochent en premier : raisonnement inverse que précédemment.



Réglages : Besoins d’un voilier et formes des voiles associées

Besoins d’un voilier

� Un réglage de Finesse, représente le compromis idéal entre la force propulsive et la traînée induite (aéro et hydro). C’est le réglage qui permet au bateau d’aller le plus vite à une allure donnée � Réglage pour la vitesse ! Par contre si le bateau tape dans des vagues, ou s’arrête pour une raison quelconque … il manquera de pêche pour passer/repartir. � Un réglage de finesse n’a lieu d’être que quand le bateau est bien lancé et qu’il y a peu d’opposition a son avancement (vague). � Un réglage de Puissance, permet de relancer plus facilement un bateau ralenti, ou de passer une vague, Mais ne permet pas d’aller vite (un peu comme une 3ème en voiture). � Compromis Finesse/Tolérance : Les besoins du voilier varient donc dans le temps en fonction

- de sa vitesse (plus il va vite, plus on règle en finesse). - de son inertie (plus le voilier est léger, plus il aura besoin d’un réglage puissant pour les relances et passer la mer) - de l’opposition qu’il a dans son passage dans la mer (moins il y a d’opposition, moins il y a besoin de puissance).

Comme en voiture, on change de vitesse en fonction de notre besoin de vitesse/puissance. La 1ère, 2ème correspond à un réglage de puissance, … la 4ème, 5ème correspond à un réglage de finesse. � Un réglage de Sous-Puissance, permet de relâcher de la puissance, pour garder manoeuvrant un bateau sur-toilé. ATTENTION : Ce réglage n’à rien avoir avec un réglage de finesse où le but est la vitesse maximum ! � Un réglage de Tolérance (sur le vent), permet de garder un réglage « correct », malgré les variations du vent. La variation du vent peut venir soir d’une réelle variation du vent, soit d’un barreur pas assez attentionné sur son cap/allure. NOTE : Un réglage de puissance et en soit plus tolérant qu’un réglage de finesse … par rapport à l’état de la mer. Par Tolérance, on parle bien ici, de tolérance par rapport au oscillation du vent.

Formes des voiles associées

� Réglage Finesse : - Incidence des voiles faible. - Voiles affinées avec creux positionnés vers le milieu des profils. - Voiles vrillées pour suivre l’adonnante du vent apparent du bas vers le haut des voiles.

(en particulier par vent faible, et allures proche du travers). � Réglage de Puissance :

- Incidence des voiles à la limite du décrochage laminaire/turbulent. - Voiles creuses, avec le creux vers le tiers avant. - Voiles le moins vrillées possible (tout en restant non décroché dans les profils du haut).

� Réglage de Sous-Puissance :

- Incidence des voiles à la limite du faseyement. - Voiles le plus aplatie possible, avec creux des voiles MAINTENU vers le tiers avant et vers le bas de la voile. - Voiles vrillées excessivement jusqu’au dévers (soulager le haut de la voile).

� Réglage de Tolérance (par rapport au vent) :

- Bord d’attaque rond (Attention un bord d’attaque rond ne veut pas dire un creux avancé !). - Sans aller jusqu’au devers, vrillage des voiles plus accentuée que normal (permet d’avoir toujours un profil correct).

Traînée de carène

- Aux faibles vitesses, la traînée de carène est surtout due à la friction de la surface mouillée (� à la vitesse). � une carène sale entraîne une � de la friction, mais aussi une � de la couche limite et donc du poids d’eau à déplacer. � A faible vitesse, il faut réduire la surface mouillé (faire gîter le bateau, le faire piquer du nez, …) - A partir d’une certaine vitesse, la traînée de carène est due à la résistance de vague (� au maître beau et au ² de la vitesse). Si le voilier part au planning et peut déjauger, il peut alors dépasser cette vitesse limite et seul la vitesse par friction persiste.



Réglages : Utilisation du gréement

� Forces en jeu : Une force appliquée � sur un bout demande pour l'équilibrer une tension longitudinale proportionnellement énorme ! Inversement, un relâchement, même très léger, de la tension longitudinale engendre un relâchement transversal énorme (l²+2Ll) /4 = f², avec l longueur relâchée, L longueur totale et f la flèche engendrée (relâchement transversal). Exemple : un petit relâchement d'1 cm. sur une bordure de grand-voile de 3 m. de long induit un creux de 12 cm, 4% de creux ! Le même relâchement sur une drisse de grand-voile (guindant de 10 m. de long) engendre un creux de près de 22 cm. ! � Les réglages se font donc en douceur et se joue en quelques demi-centimètres ! NOTE : Cela explique pourquoi il est si efficace d'étarquer un bout en tirant dessus transversalement ou de le coincer en l’écrasant. � Cintre du mât : Si le mat est souple, il crée, en se cintrant, des tensions horizontales. Ces tensions doivent être compensées par une tension du guindant appropriée afin de marier correctement la grand-voile et le mat. (forme en losange du grammage des voiles le long du bord d’attaque, qui doit rester « carré »). Si le cintre du mat est obtenu par le pataras, donc sans aucune tension de chute : (le cintre du mât peut être limitée par des bastaques, basse-bastaques, et bas-haubans).

- Une flexion en tête affine le haut de la grand-voile ainsi qu'une partie de la chute et en facilite le devers. - Une flexion basse facilite le passage entre les deux voiles et peut provoquer un devers. - Une flexion répartie sur toute la hauteur concerne :

o si elle est faible, les volumes avant et supérieurs. o si elle est forte, l'ensemble de la voile s'affine et déverse.

NOTE : Si le rond de guindant est important, c'est essentiellement la tête de mat qui se trouve sollicitée sous la force du vent. NOTE : Avec un génois à recouvrement, le cintre du mat ou la quête reviennent à rapprocher le point d'écoute et le point de drisse. � Donc à mollir la chute du génois. � Etai : Sous l'action de la force vélique, l'étai se courbe vers l'arrière, mais aussi sous le vent. � L'action de l'étai ne conduit pas à des tensions horizontales aussi importantes que le mât. � La drisse du foc n'a pas besoin d'être reprise autant que celle de la grand-voile pour ré-équiliber les efforts dans la matière. En se courbant vers l'arrière, mais aussi sous le vent, l'étai bascule le calage des profils intermédiaires. (surtout vers le tiers bas et le milieu, là où les tensions aérodynamiques se rapprochent le plus de la perpendiculaire à l'étai) � Pour compenser, il faut ouvrir la chute en proportion. NOTE : Les surtensions dans la matière à l'avant de la voile favorisent l'ouverture de la chute surtout pour le foc qui ne porte pas de lattes comme la grand-voile. L'étai est directement raidi par le cintre du mât sur les gréements en-tête et dans une moindre mesure sur les gréements fractionnés. Sur ces derniers types de gréements, l'étai est directement raidi par les bastaques. � Mariage voile - mat/étai : Une fois la voile établie les plis point d'écoute - guindant représentent les lignes de tensions dans le tissu. L'idéal est que ces plis soit régulièrement répartis quand la voile est peu sollicité par le vent, et qu'ils s'effacent quand la voile est établie en cours de navigation. Quand la voile est établie en cours de navigation :

- Si une partie du bord d'attaque semble venir au vent, � le devers du mat est trop prononcé en cet endroit ou la voile y manque de rond de guindant. - Si une poche ou un léger frémissement de la matière apparaît, � le mat est trop raide à cet endroit ou la voile y a trop de rond de guidant.

NOTE : Une voile creuse de moule tend à solliciter la tension de chute et donc à cintrer le mât particulièrement vers le haut.



� Drisses/Cunningham : Les drisses permettent d'équilibrer les tensions dans la matière suite à la flexion du mat /de l'étai et � de la force vélique.

- Les tensions sont presque verticales en tête de voile, - Les tensions basculent progressivement vers l'horizontale à hauteur du point d'application de la force vélique, - Les tensions s'orientent ensuite vers le point d'amure.

� Sans flexion du mat et de l'étai, (en jouant sur la distance point de drisse / point d'écoute)

- Une tension de drisse amène un creusement en tête d'autant plus que la chute est elle même tendue. (d'où l'intérêt de régler la tension de guindant par le Cunningham si on ne veut pas toucher à la tension de chute).

- Une sous-tension donne du volume plus particulièrement dans le bas. � Chariot de foc et tension d'écoute :

- En avançant le point d'écoute : plus de tension de chute, creuse la bordure : � L'ensemble de la voile est creusée : plus de puissance, mais moins bon cap, car la voile creuse doit être plus braquée. - En reculant le point d'écoute : moins de tension de chute, aplatit la bordure � L'ensemble de la voile est affiné et vrillée : perte de puissance, mais améliore la finesse de la voile et la tolérance.

NOTE : Si le point d'écoute sort du pont, et en l'absence d'outrigger, il s'avère impossible de bien contrôler la tension de chute : � Déverse en excès dans le haut alors que sa partie basse est trop incurvée. � Utiliser des voiles plus étroites de bordure bien que cela entraîne une réduction de voilure. (au travers, il vaut mieux utiliser un foc solent qu’un génois, même par petit temps). NOTE : Le foc pivote autour de l'étai comme une porte autour de ses gonds. L'étai étant incliné vers l'arrière, le déplacement vers l'extérieur du point d'écoute doit être accompagné d'une légère élévation et être légèrement avancé. � Chariot et palan d'écoute grand-voile : Aux allures débridée proche du travers et au delà, le halebas joue le rôle du palan d'écoute au niveau de la tension de chute.

- Plus de tension de chute limite le vrillage et donne du volume particulièrement sur l'arrière des profils et en tête. Cela peut conduire à une tension sur l'étai par cintrage du mat, particulièrement sur les gréements en-tête.

- Moins de tension de chute permet de vriller l'ensemble de la voile � Donne plus de tolérance tout en limitant la gîte et la traînée.

ATTENTION : Si l'angle de tire du palan d'écoute est inférieur à 45°, une modification de la tension de l'écoute modifie plus sensiblement la voile selon l'axe vertical qu'horizontal : � On tend la chute bien avant d'augmenter le braquage de la grand-voile. Si l'angle de tire du palan d'écoute est supérieur à 45° c'est l'inverse. � Bordure grand-voile : Moins de tension creuse la bordure surtout vers le point d'écoute et donc plus de volume vers le bas surtout à l'arrière. Au près, ce réglage donne plus d'appui sur la GV, mais aussi plus de traînée. NOTE : Si la chute est tendue, une sous-tension de bordure donne plus de volume dans l’ensemble de la voile. � Hauteur du tangon : Le tangon doit être environ au même niveau que le point d'écoute par rapport au pont* (et non par rapport à l’horizontal), en étant le plus perpendiculaire possible afin d'éloigner au maximum le point d'amure. � A partir de ce réglage, toute modification de hauteur du tangon entraîne une déformation du spi :

- Monter le tangon affine le bord d'attaque et tout l'ensemble de la voile si la chute est elle même relâchées. Ce réglage permet aux allures de finesse (en particulier au travers) de stabiliser la voile et de limiter la traînée et la gîte. - Le descendre arrondit le bord d'attaque, surtout en tête, et creuse l'ensemble de la voile si la chute est elle même tendue. Ce réglage permet plus de tolérance, stabilise le spi et donne de la puissance.

* : A savoir que la grand-voile dévie les flux, les flux arrivant sur le spi ne sont pas symétrique, il n’y a donc aucune raison que le spi soit parfaitement symétrique. � Bordure spi : - Relâcher la bordure donne plus de volume vers le bas du spi et favorise le développement du spi en tête si les lisières sont relâchées. Si les tensions sur les lisières latérales sont suffisantes, cela creuse l'ensemble de la voile, ce qui permet de stabiliser le spi. - Tendre la bordure aplati le bas de la voile et favorise le devers d'une chute détendue. Si les lisières latérales sont relâchées l'ensemble de la voile est aplatie et vrillée.



Conduite par Petit temps

A bord l’équipage doit se déplacer sur des œufs … … chaque modification d’assiette et de réglage doit être progressif !

� Vent très faible : Priorité doit être donné à la vitesse avant le cap. C’est seulement une fois le voilier lancé qu’on peut se préoccuper d’un meilleur cap.

1) Le plan de voilure doit être ouvert et les voiles à peines galbées pour offrir le moins d’opposition. 2) Au fur et à mesure que le vent prend dans les voiles, on le sollicite un peu plus

� Augmenter la déflexion par le volume et/ou le braquage. ATTENTION : Chaque fois que voilier peine ou hésite � Choquer les écoutes pour ouvrir le plan de voilure et relâcher les chutes. ASTUCE : Il peut être intéressant d’avoir une voile d’avant plus petite pour éviter qu’elle s’effondre sous son propre poids. De même, il peut être intéressant de soulager la chute de la grand-voile en relevant la bôme, jusqu’à laisser un peu battre la chute. ASTUCE : Il peut être intéressant de donner une légère gîte au bateau. � En plus de réduire la surface mouillée, elle permet de galber les voiles sous leur propre poids. ASTUCE : Allant peu vite, la résistance de frottement est importante, il faut donc réduire la surface mouillé au maximum � Mettre le bateau légèrement gîté, et sur le nez. � Au fur et à mesure que le voilier prend de la vitesse, on le remet progressivement dans ses lignes. � Vent faible : Pour lancer le voilier, voir ci-dessus.

Une fois le voilier lancé, les voiles peuvent être affinées. Afin de limiter la traînée au maximum, positionner le creux des voiles en leur milieu (meilleur rapport portance/traînée). Le mât est insuffisamment sollicité par la grand-voile, il ne peut atteindre la courbure prévue pour se marier correctement avec la grand-voile. � Pré-cintrer le mât en évitant de raidir la chute de grand-voile :

- Prendre du halebas (dériveur) ou du pataras (croiseur). - Mollir les bas-haubans.

� Optimisation locale de la route : La vitesse du bateau étant importante par rapport au vent, une bonne part du vent apparent vient de la vitesse du bateau. � Il est essentiel de construire son vent et donc de garder une bonne vitesse.

Selon que le vent réel change de direction ou change de force, les réactions ne sont pas les mêmes. (Cf. §Optimisation conduite du bateau– Vent apparent).



Conduite par Temps moyen

Le bateau n’est ni sous – toilé, ni sur – toilé, les voiles travaillent dans leur plage d’utilisation.

Le bateau doit être maintenu au maximum dans ses lignes !!!

� Principes de réglages : Le bateau n’ayant pas besoin de puissance, on réduit les volumes des voiles qui déséquilibrent l’assiette du bateau :

� Au près, on affine les bordures des voiles, particulièrement celle de la grand-voile. � Ce volume réduit permet de faire un meilleur cap.

� Au petit largue sous spi, on affine la bordure du spi en élargissant la distance point d’amure – point d’écoute, et on affine le guidant en montant légèrement le point d’amure. � Au portant, on garde les voiles creuses en creusant les bordures et guindants tout en gardant une certaine tension de chute.

Le mât est maintenant travaillé par les voiles Il doit être tenu le plus longtemps possible au cintre correspondant au juste volume de celle-ci.

� On joue plus sur la pré-contrainte du mât et le travail de la voile que sur le pataras. � On bride les bas haubans. � On retend la chute de la grand-voile (halebas).

� Négociation des risées : Si les risées sont fortes, il vaut mieux avoir un instant le bord d’attaque des voiles perturbés, que de trop braquer le safran ou prendre un excès de gîte. � Anticiper en plaçant les voiles a faible incidence (choquer ou lofer). � Optimisation locale de la route : A partir d’une certaine force de vent (4Bt) les vitesses-cibles varient peu. � Les sautes de vents s’exploitent par des variations de cap. (Cf. §Optimisation conduite du bateau– Vent apparent). Le principal est de garder une bonne vitesse et de garder le bateau dans ses lignes.



Conduite par Vents fraîchissant

Le bateau est légèrement sur-toilé. Les réglages dépendent de la puissance qu’on peut contrôler et donc de la raideur à la toile du bateau.

Le bateau doit être maintenu au maximum dans ses lignes !!!

� Principes de réglages : Tant que la puissance reste contrôlable (bateau dans ses lignes) on garde la puissance des voiles. Comme les voiles se déforment sous la pression du vent, on les ajuste pour garder la forme voulue :

- Les points d'écoute remontent ce qui fait déverser le haut des voiles. � Il faut donc tendre progressivement les chutes des voiles au fur et à mesure que le vent fraîchit.

� Barre d'écoute sous le vent, filoir avancé et tension d'écoute, drisses reprises) - Le creux des voiles recule

� Il faut donc le replacer au milieu : � Drisses et Cunningham repris.

- Si l'étai fléchit, le creux du foc s'accentue et recule, le foc ballonne et referme à la chute. Il n'assure plus la propulsion et fait simplement gîter :

� Changer pour un foc avec un rond de guindant moins important. - Le vent fraîchissant encore, l'effet bouchon entre le foc et la grand-voile s'accentue jusqu'au moment où le bord d'attaque

de la grand-voile fonctionne à l'envers. L'ampleur du phénomène est d'autant plus grand et se déclenche d'autant plus tôt que la voile d'avant a un fort recouvrement. � La zone perturbée de la grand-voile doit être aplatie :

� Drisses et point d'amure repris, mât cintré par le halebas ou légèrement par le pataras.

En légère sur-puissance (bateau légèrement hors de ses lignes), � il faut réduire la puissance vélique : Dans un premier temps, présenter les voiles à un angle d'incidence plus faible, à la limite de la perturbation des penons intrados (Cela permet de moins défléchir le vent et donc de donner une force plus contrôlable). � Naviguer sur un cap plus serré ou avec des voiles plus ouvertes. ATTENTION : Le vent fraîchissant, généralement la mer devient plus agitée. � Le passage dans la mer nécessite de garder une bonne puissance. � On garde donc un minimum de puissance dans la voile d'avant, sans qu'elle ballonne, et on réduit la puissance dans la grand-voile qui sert à équilibrer le bateau en l'ouvrant plus ou moins.

� Réduire les volumes en aplatissant les voiles : � On reprend des bordures.

� Soulager le haut des voiles et donc limiter la gîte : � Vriller les voiles (chariot foc reculé, chariot grand-voile au vent, sur gréement fractionné prendre du pataras).

� En dernière limite, ouvrir les voiles. Dans ce cas, on joue sur la vitesse au détriment du cap.

� Négociation des surventes : Si les risées sont fortes et ne peuvent être négociée via l'ouverture de la grand-voile : � Exagérer le cintre du mat, via le pataras, pendant la survente et le relâcher une fois la survente passée.

En cintrant le mât on affine le bord d'attaque de la grand-voile et on fait déverser en tête. Une fois le pataras relâché à sa valeur initiale on retrouve la puissance nécessaire pour passer la mer.

Si la risée est vraiment forte : � Négocier la survente comme pour le temps moyen, mais plus franchement (choquer ou lofer). ANTICIPER avant la risée ! Il vaut mieux avoir un instant le bord d'attaque des voiles perturbé, que trop braquer le safran ou de prendre un excès de gîte.

� Optimisation locale de la route : Même principe que par vent moyen (Cf. §Optimisation conduite du bateau– Vent apparent).



Conduite par Forte Brise

Le bateau est franchement sur-toilé,… … il devient difficile de garder une assiette correcte et de garder le voilier sur sa route.

� De simples ajustages ne suffisent plus, il faut maintenant réellement réduire la puissance des voiles !

Encore plus que par temps maniable, le bateau doit être maintenu au maximum dans ses lignes !!!

Non plus pour soigner la glisse, mais pour éviter des embardées dangereuses.

� Principes de réglages : La puissance n’étant plus contrôlable on la réduit en affinant les voiles et en les faisant déverser.

� Cintrer le mat avec le pataras (avec le halebas pour les dériveurs) : � Affine le guidant de grand-voile. � Fait déverser en tête, particulièrement sur les gréements fractionnés. � Raidi l’étai, particulièrement sur les gréement en-tête.

� Sur les gréements fractionnés, étarquer les bastaques afin de raidir l’étai.

� Reculer les filoirs de la voile d’avant

� Aplatit la bordure, relâche la chute en faisant déverser.

� Monter au vent le chariot de grand-voile � Relâche la chute et fait déverser.

ASTUCE : Plus le vent fraîchit, plus la zone de la grand-voile travaillant à l’envers s’étend � On ne fait travailler la grand-voile que sur sa chute.

En dernier recours on réduit la surface de voile, mais ATTENTION !!! - La grand-voile sollicite le mât, mais participe aussi à sa tenue. - En cintrant le mât, la grand-voile participe aussi à la raideur de l'étai nécessaire pour affiner la voile d'avant.

� Réduire au dernier moment la grand-voile.

Pour les gréement fractionné, éviter de réduire la grand-voile plus bas que le point de capelage de l’étai, sinon le mat risque de flamber vers l’avant (A moins d’avoir un bas-étai) !

� Réduire par la voile d'avant jusqu'au solent. L'absence de recouvrement permet alors d'ouvrir la grand-voile et de monter plus au en force de vent sans prendre de ris.

ASTUCE : A partir d'une certaine gîte, un voilier peut faire un très bon cap sous foc seul. Le couple de lof du à la gîte est suffisant pour contrebalancer l’abattée du au foc. De plus le foc à l'avant amortit le tangage et évite de trop taper dans la mer (Contrairement à un bateau qui aurait garder une grand-voile seule). ATTENTION Le mât n’est plus tenu par la tension du vent dans la grand-voile, � Reprendre un peu de plus de pataras et donner une tension de la bôme sur le mât dans l’axe du bateau.

- Mémo Voiles - Manoeuvres


Manœuvres

Bonne PREPARATION indispensable !

Ne pas confondre VITESSE et PRECIPITATION

La fainéantise et la mollesse ne paient pas à long terme ! Elles conduisent à la surcharge, l'urgence, la précipitation … et donc aux problèmes.

� Préparation de la manœuvre. Une manœuvre qui se termine mal est le plus souvent le résultat d'une mauvaise préparation. � Il ne faut pas confondre vitesse et précipitation !

- Ne pas hésiter à retarder une manoeuvre afin de bien la préparer. � Important de soigner la finition de la précédente manœuvre, afin de faciliter la préparation de la nouvelle.

- Toujours se mettre dans la meilleure position pour effectuer les gestes � Même si cela prend du temps au début, on y sera largement gagnant en temps et en efficacité.

Définir clairement la manœuvre (même entre « pro ») : qui fait quoi, comment et quand, même au risque de se répéter. S'il y a désaccord sur la manœuvre, on en discute avant, mais une fois la décision prise on en démord pas. ASTUCE, un bon moyen de se rendre compte de l'importance d'une bonne préparation du bateau et de son bon rangement � S'entraîner à effectuer les manœuvres en solo ! � Exécution de la manœuvre. Une bonne préparation amène normalement à une bonne exécution. Une fois la manœuvre déclenchée, chaque équipier doit s’exécuter à fond, sans demi-mesures.

Pour une progression optimale du voilier et la facilité de la manœuvre � Quelque soit l'intensité de l'action, il faut s'efforcer de soigner la glisse, la trajectoire, et l'assiette du voilier � La finition de la manoeuvre. Le voilier étant à nouveau en route, la priorité est aux réglages. � Bonne glisse, bonne trajectoire, bonne assiette et ajustement des voiles doivent passer avant le rangement.

Ensuite, le rangement du voilier est impératif. � On doit se donner la possibilité de pouvoir exécuter une nouvelle manœuvre au plus tôt.

SECURITE Laissez vous des marges de manœuvres !!!

Anticipation &

RIGUEUR

Toute la différence se fait au niveau de la CONCENTRATION et donc de la MOTIVATION

On ne maîtrise une manœuvre qu’à partir moment où on peut l’effectuer sans concentration en acte – réflexe.



Virement

Un virement se lance à partir d’une allure de PRES et avec une bonne VITESSE.

ATTENTION à l’impact des vagues lors du passage de l’angle mort.

� Préparation au virement :

- Etre au près. - RANGEMENT intérieur et extérieur. - Contre-écoute voile d’avant prête. - Avoir une bonne vitesse. - Synchronisation avec les vagues.

� Amorcer le virement :

- Safran � Ne pas braquer le safran (frein). Plus le bateau aura de l’inertie, plus l’angle nécessaire sera faible. - Grand-voile � Pumping en bordant. - Gîte � Accentuer la gîte == virement bascule.

� Lors du virement :

- Safran � Accompagner la rotation du bateau (sur certains bateaux on peut même lâcher la barre). - Grand-voile � Vient un moment où la grand-voile faseye alors que le foc porte encore.

Ce phénomène est du à la rotation du voilier qui crée un vent adonnant pour le foc. - Foc � On borde le foc au fur et à mesure de l'aulofée.

Dès que la vitesse de rotation n'est plus suffisante, le foc est pris à contre. On le choque aussitôt pour le reprendre de l'autre coté. � Ainsi, si le virement est correct le foc ne doit pas faseyer et doit passer comme une tôle.

Si le foc faseye parce que

- il a été lâché trop tôt, - la vitesse de rotation du voilier n'était pas suffisante � il faut se garder de le reprendre aussitôt de l'autre coté ! Car il risque d'être pris à contre si le voilier n'a pas encore passé le lit du vent. Une fois passé le lit du vent, il faut le reprendre rapidement avant que le vent prenne dedans.

ASTUCE : Génois (voile avec grande bordure). � Choquer l'écoute bien avant le moment idéal. Cela permet de la reprendre complètement de l'autre coté avant que le vent ne reprenne dedans.

ASTUCE : L’ancienne écoute reste coincée dans la poulie de cockpit, en faisant une coque. � Prendre du mou entre le chariot de foc et la poulie de cockpit, � Laisser un tour autour du winch pour que la tension reste constante. � Sortie du virement : Moins le bateau a d’inertie, plus il faudra le relancer :

- Safran � laisser le bateau abattre pour prendre de la vitesse (en restant au près !). - Voiles � Suivre l’abattée avec les voiles. - Gite � Redresser brusquement le bateau = virement à bascule.

ASTUCE : Virement loupé, bateau face au vent. � Laisser le foc à contre (frein), reculer vos poids, si le bateau cule inverser le safran. Sur les bateaux avec une grande grand-voile et une bonne stabilité de route, comme les multicoques, � Choquer en grand la grand-voile après avoir passé l’axe du vent et border rapidement le foc. Sinon le bateau ne pourra pas abattre et reprendre le vent sur l’autre amure.



Empannage

Plus le bateau ira vite, plus le vent apparent sera faible et facilitera l’empannage �� Ne pas s’attarder au vent arrière !

ATTENTION au chariot de grand-voile, à la bôme,

sans oublier le Palan de grand-voile !

� Préparation à l’empannage :

- Etre au grand-largue. - RANGEMENT intérieur et extérieur. - Chariot grand-voile bloqué (si possible au milieu). - Nœud coinceur sur le palan de grand-voile afin que la bôme (si possible la voile) ne touche pas les haubans. - Contre-écoute voile d’avant prête. - Avoir une bonne vitesse. - Synchronisation avec les vagues.

� Amorcer l’empannage :

- Safran � Abattre énergiquement, tout en gardant une trajectoire fluide (ne pas braquer le safran). - Contre-gîte � Accentuer la contre-gîte = empannage à bascule.

� Lors de l’empannage :

- Synchroniser la vitesse de rotation du voilier (barreur) � � passage de la grand-voile (embraqueur). � Si on embraque avec le palan, commencer avant même le début de rotation … � Si on prend la grand-voile à la volée, commencer dès que la chute de la tension dans l’écoute le permet.

- Si le voilier navigue avec comme voile d’avant, un foc ou un spi sur bout-dehors

� Quand la voile d'avant est déventée par la grand-voile on passe la voile d'avant sur l'autre amure. REPERE : Passage de la grand-voile � Haut de la chute de la grand-voile qui passe à contre (ATTENTION, quand ce repère apparaît il est généralement trop tard). ASTUCE : Embraque palan grand-voile � Ne pas prendre l’écoute qui sort du taquet, mais un brin descendant du palan (évite de ne pas pouvoir choquer l’écoute). (ATTENTION au pied, winch, … avec la boucle formée par le brin du palan). � Sortie de l’empannage :

- Contre-braquer à la barre pour ne pas partir en auloffée. � Empannage Sécu : L’idéal est que l’embraqueur borde la grand-voile dans l’axe en début d’empannage tandis que le barreur garde le contrôle de l’assiette et de la trajectoire. Ensuite le barreur empanne en contre-braquant de telle façon qu’il puisse naviguer sur l’autre amure grand-voile toujours bordé dans l’axe. L’embraqueur peut alors laisser filer doucement la grand-voile. Ainsi, la grand-voile passe avec la même amplitude et vitesse que lors d’un virement.



Prise / lâché de ris

Soulager le tissu avant de travailler dessus (balancine) !

Eviter de faire faseyer les voiles trop longtemps, elles s’usent ! �� Soigner la préparation avant de lancer la manœuvre.

� Préparation :

- Etre au près. - RANGEMENT intérieur et extérieur. - Drisse, halebas, balancine, bosses de ris, prête à l’emploi.

- Si bosses de ris au pied de mât, avoir un équipier au niveau du mât.

� Prise/lâché de ris :

Soulager le tissu (faseyement*, et chute molle) : � Choquer l’écoute de grand-voile. � Choquer du halebas et reprendre LARGEMENT de la balancine (ou placer un équipier qui lève la bôme).

* : on peut prendre un ris au portant ou à la cape a condition que le vent soit très faible !

A partir de ce moment, la seule voile propulsive est la voile d’avant. � Soigner le réglage du foc : l’adonnante relative sur le foc, du à la présence de la grand-voile, n’existant plus

� Border un peu la voile d’avant ou abattre légèrement.

Prise de ris : 1) Affaler la grand-voile jusqu'à l'œillet puis mettre le crochet � Attention de ne pas crocher dans le tissu ! 2) Etarquer la drisse, puis étarquer la bosse de ris à fond*. 3) Reprendre le mou des autres bosses de ris. 4) Si nécessaire, solidifier l'œillet de ris (coté écoute) en ajoutant un bout.

* : souvent la bosse de ris n'est pas assez reprise et ne tire pas assez en arrière

� la grand-voile est alors exagérément creuse, même plus creuse qu’avant de prendre le ris ! � La grand-voile a alors plus de puissance qu'elle en avait voile haute !

Lâché de ris :

1) Choquer la bosse de ris et toutes les bosses de ris des niveaux supérieurs. 2) Décrocher l'œillet en donnant du mou dans la drisse de grand-voile. 3) Hisser la grand-voile et étarquer la drisse.

� Finition :

1) Lâcher la balancine, ou l'équipier qui surélevait la bôme la relâche. 2) Reprendre du halebas et reprendre le mou de la balancine.



Changement de voile d'avant

Le changement de voile d'avant peut se faire à n'importe quel allure,

MAIS Penser au confort de l’équipier à l’avant …éviter de planter des pieux et de faire trop d’embardées !

Minimiser le temps où le voilier se retrouve sans voile d’avant.

� Préparation :

- RANGEMENT intérieur et extérieur. - Sortir la nouvelle voile. - Prendre une allure et une vitesse propice au « confort » de l’équipier à l’avant (gîte, vagues, …).

� Changement des voiles :

Préparation de la nouvelle voile : 1) Endrailler les mousquetons du nouveau foc sur l'étai entre le point d'amure et le 1er mousqueton du foc à poste. 2) Intervertir la contre-écoute. ATTENTION, s'il y a un virement à effectuer pendant la manœuvre, � S’occuper de la contre-écoute en même temps que de l'écoute. Sinon après le virement, le foc va se retrouver sans écoute !

Affaler voile à poste : Pendant la courte période où aucune voile est à poste à l'avant, la seule voile propulsive est la grand-voile. � Le barreur et les équipiers doivent alors se préoccuper du bon réglage de la grand-voile.

Le refus relatif du vent sur la grand-voile due à la voile d'avant n'existant plus � Choquer un peu de grand-voile ou lofer légèrement.

Enlever l’ancienne voile : Eviter de faire des aller-retour � Prendre ce qui vous tombent sous la main en premier. En général, on a dans l'ordre :

1) Intervertir les drisses. Attention aux tours autour de l'étai ! 2) Désendrailler l'ancien foc. 3) Intervertir les points d'amures, puis intervertir les écoutes.

ATTENTION, à ce moment, l'ancienne voile n'est plus attaché à rien ! � Endrailler au moins un mousquetons sur une filière.

� Finition :

1) Hisser la nouvelle voile ! 2) Plier et ranger l’ancienne voile.

ASTUCE, comment plier efficacement l’ancienne voile en solo ? � Ré-endrailler l'ancien foc sur l'étai et plier le en accordéon en se mettant dans l'axe de la bordure, Au fur et à mesure, rouler la partie pliée et monter dessus pour éviter que la voile s’envole.



Envoi du Spi

Avant tout envoi du spi, vérifier qu’il ne reste aucun point d’accroc possible sur le pont (goupilles, anneaux brisés, manilles, …) ne pas lésiner sur le scotch !

Si on ne contrôle pas complètement l’assiette du bateau dans les vagues …�� Ne pas envoyer le spi !

(le spi va accentuer les mouvements … départ au tas garantis ).

� Préparation :

- Etre au grand-largue. - RANGEMENT intérieur et extérieur. - Drisse et écoutes claires (capable de filer facilement).

- Envoi sous le foc � écoute, bras et drisse à l'extérieur (en passant dans les barbers),

puis revenant sous le foc, mais au-dessus des filières, puis sous les écoutes de foc.

- Envoi du balcon � écoute, bras et drisses à l'extérieur (en passant dans les barbers). ATTENTION, au moment de l'envoi, la drisse de spi doit bien passer sous le vent du foc, � Sinon le spi se plaque contre le foc !

- Envoi du cockpit/descente � écoute, bras et drisse à l'extérieur (en passant dans les barbers),

puis passant derrière la chute du foc, puis sous la bôme de grand-voile. ATTENTION, au moment de l'envoi, la drisse de spi risque de coincer entre la grand-voile et la barre de flèche. � Bien ouvrir la grand-voile pour la caler temporairement contre les barres de flèches.

- Tangon accroché au vent par son halebas et sa balancine, MACHOIRE VERS LE HAUT.

(pour que le bras puisse se détacher facilement, et que le tangon puisse mâter sans dommage pour la mâchoire). - Passer le bras dans la mâchoire extérieure et accrocher l'autre mâchoire à la cloche sur le mat.

ASTUCE : Si on veut pouvoir virer ou empanner tout de suite après un affalage du spi � La Contre-écoute du foc doit passer au dessus du tangon et devant la balancine.

ASTUCE : Si le foc est encore en place, il permet de déventer le spi, particulièrement si le foc est surbordé. � Par bon vent, garder le foc pour l'envoi et même le surborder, au contraire par faible vent affaler le foc avant l’envoi.

� Envoi du spi: ATTENTION : Tant que l'écoute de spi n'est pas bordée, le spi faseyera et ne sera pas dangereux pour le voilier et son équipage. � Inutile de se précipiter, chaque chose en sont temps … ne reprendre l’écoute que quand tout est clair ! (Eviter tout de même de le laisser faseyer trop longtemps (pour le spi et le gréement) !).

1) Régler la hauteur du tangon de telle manière que le point d'amure soit approximativement au niveau du point d'écoute. et le plus perpendiculairement au mât, afin d'écarter le spi au maximum.

2) Pré-brasser jusqu'à ce que le point d'amure du spi soit sur la mâchoire du tangon. 3) Hisser en tête en reprenant le mou de l'écoute afin que le spi ne tombe pas à l'eau. 4) Régler le tangon en brassant � Tangon légèrement sous le vent de la perpendiculaire au vent apparent (max. 20°).

Pour un spi sur bout dehors, reprendre le mou du bras jusqu’à la tension voulue. 5) Border l'écoute � Spi à la limite du faseyement. 6) Affalage du foc s'il était présent. ATTENTION : Les mousquetons du foc ne doivent pas frotter contre le spi ! 7) Ramener la drisse du foc au pied de mât � Evite que le spi reste coincé entre la drisse et l'étai lors d’un cocotier.

ASTUCE : Il est quelque fois difficile de pré-brasser complètement. � Dans ce cas, pré-brasser ce qu'on peu sans forcer, le reste se fera une fois le spi en tête.

ASTUCE : Si le spi vrille sur lui-même. � Libérer un peu de drisse (jusqu’à un mètre s’il le faut), et venir vent arrière, puis brasser et border à fond. (Un équipier à l’avant peu aider en tirant VERTICALEMENT sur le spi, coté écoute (Ne pas se battre avec le spi !)).

� Finition: Préparer la drisse de spi � Elle doit pouvoir être filer a tout moment !



Affalage du spi

Drisses et écoutes claires !

Ne pas confondre vitesse et précipitation … mais ne pas traîner non plus à l’affalage !

� Préparation :

- Etre au grand-largue. - RANGEMENT intérieur (réchaud non utilisé) et extérieur. - Drisse et écoutes claires (capable de filer facilement).

- Hisser le foc et le surborder

� Dévente le spi et minimisation du temps ou le voilier n’a plus de voile. � Affalage :

1) Prendre à la main l'écoute de spi, au delà des barbers s'il y en a.

2) Lâcher le bras : - Pour un spi tangonné � Lâcher le bras en grand sans laisser taper le tangon sur l'étai. - Pour un spi sur bout dehors � Relâché le bras pour pouvoir ramener le point d’amure avec le point d’écoute, mais attention a ne pas trop le relâché afin d’éviter de faire tomber le spi dans l’eau et de faire chalut !

3) Ramener le point d’écoute et le point d’amure :

- Affalage sous le foc � Ramener l'écoute sous le foc, au dessus des filières et au dessous des écoutes de foc. - Affalage du cockpit/descente � Ramener l'écoute derrière la chute du foc, sous la bôme de grand-voile.

4) Ramener le spi en lâchant la drisse de spi à la demande.

� Si la drisse de spi est lâché trop rapidement, le spi reste de tomber a l’eau et de chaluter.

ASTUCE : En solo, la drisse de spi peut être jetée à l'eau, en ayant fait un tour autour d’un winch. � Les frottements dans l'eau sont suffisant pour freiner la chute du spi, en particulier si un ou plusieurs tour(s) ont été fait autour d’un winch.

ASTUCE : Pour récupérer le spi, alors que l'écoute ou le bras, ou les deux ont lâchées. � Choquer en grand la grand-voile et se placer FRANCHEMENT vent arrière (Spi déventé). Puis choquer la drisse de spi pour récupérer le spi sur le pont.

� Finition :

Rangement du spi � A partir du point de drisse : 1) Ramener un point d'écoute en suivant une lisière. 2) Ramener l'autre point d'écoute en suivant l'autre lisière. 3) Garder les 3 points ensemble, en mettant le reste du spi dans le sac en commençant par la bordure.

ASTUCE : Comment garder les deux écoutes et la drisse toujours opérationnelles quelle que soit l’amure ? � Après avoir détachés les écoutes et la drisse du spi, les attacher ensemble, et les tendre ensemble du coté du balcon avant.



Empannage - Avec Spi tangonné

Plus le bateau ira vite, plus le vent apparent sera faible et facilitera l’empannage �� Ne pas s’attarder au vent arrière !

C'est l'équipier à l'avant qui donne le rythme à l'empannage.

� Préparation à l’empannage :

- Etre au grand-largue. - RANGEMENT intérieur et extérieur. - Chariot grand-voile bloqué (si possible au milieu). - Nœud coinceur sur le palan de grand-voile afin que la bôme (si possible la voile) ne touche pas les haubans. - Barbeur au-vent et sous le vent repris au maximum pour tendre les chutes et stabilisé le spi (sauf petit vent). - Avoir une bonne vitesse. - Synchronisation avec les vagues. - Avoir un équipier sur la plage avant, AU VENT DU TANGON, face à son spi.

� Amorcer l’empannage :

- Rester sur la même amure, au grand largue, surtout pas vent arrière (instable et dévent du spi par la grand-voile) - Afin d’aider l’équipier sur la plage avant, choquer de plusieurs décimètres le halebas de tangon, sans le relâcher

complètement (sinon le tangon risque de se mater). Ne pas relâcher de balancine. � Lors de l’empannage :

- Même principe que l’empannage sans spi. � Le passage de la grand-voile avant ou après le spi n’a pas d’importance. ATTENTION par faible vent, a ne pas déventer le spi en passant la grand-voile trop tôt.

En restant au grand-largue … - Au moment où le voilier contre-gîte sur une vague (moins de pression sur le tangon)

� Décrocher le tangon de la cloche sur le mât (brasser et choquer l’écoute du spi peut aider) - Décrocher le tangon du bras, sans ramener le spi avec (sinon le spi va crever (chutes trop tendues))*.

(le barreur et les équipiers aux écoutes/bras essayent de garder le spi à la même position, sur la même amure) - Accrocher le tangon au nouveau bras (écoute actuelle) mâchoire du tangon vers le haut !

(Opération facilité si le spi est rester sur la même amure, à sa position initiale).

ATTENTION : il peut s'avérer nécessaire, après avoir affalé le spi, de virer ou d'empanner avec le tangon encore à poste. � Passer les écoutes du foc au dessus du tangon, devant la balancine, pour permettre le futur passage du foc.

Empanner … - A partir de ce point, le barreur peut abattre franchement et empanner

� Se synchroniser avec l’embraqueur de grand-voile et les équipiers d’écoutes et bras de spi. � Sortie de l’empannage :

- Accrocher le tangon à la cloche sur le mât*. Mâchoire du tangon vers le haut (sinon risque de casse s’il mate). - Reprendre le halebas de tangon.

* : Pour décrocher le tangon du bras, ou accrocher le tangon sur la cloche � Plus l'autre bout du tangon sera près du point d'amure, plus l'opération sera facile, quitte à mâter le tangon. � Faire un quart de tour avec la mâchoire peut aider aussi. NOTE : Sur les grosses unités, le tangon n’est pas symétrique. Le tangon a une mâchoire « normale » pour le coté fixé sur le bras et une mâchoire spéciale du coté de la cloche sur le mat. � Par vent faible, opérer comme un tangon classique, en décrochant le tangon de la cloche du mat (ATTENTION les doigts). � Sinon, faire pivoter le tangon entre le mat et l’étai (abaisser la balancine, ou monter la cloche sur le mat). La longueur du tangon empêchant d’accrocher le nouveau bras � utiliser un double jeu de bras/écoutes, avec seulement un seul jeu en tension à la fois.



« Problèmes » avec le Spi

Parce que le spi a ses 3 bords libres … la moindre erreur est amplifiée,

Parce que le spi est une voile puissante … le moindre problème peut avoir de grosse conséquence !

� Conduite limite travers : A cette allure, le spi fait généralement plus dériver qu’avancer !!! � Naviguer sous génois, ou mieux sous un voile d’avant à faible bordure est préférable (ex. Solent). ASTUCE : pour garder à tout prix le spi, � Affiner le guindant : RELEVER le tangon du spi. � Faire déverser la chute : ouvrir le barber sous le vent au maximum avec le moins possible de tension dans l’écoute. � Affaissement du spi : ASTUCE : Si le vent est léger,

- Remplacer les écoutes/bras par des bouts légers. - Prendre un ris, voire affaler la grand-voile pour bien laisser porter le spi.

ASTUCE : Par vent léger, si le spi s’affaisse en commençant par le guindant � Tirer VERTICALEMENT sur le guindant un petit coup brusque. Ceci permet de rendre plus tolérant le bord d’attaque et d’aider le spi a se regonfler. ASTUCE : Au grand largue si le spi s’affaisse, vérifier si celui-ci n’a pas été déventé par la grand-voile avant d’essayer d’abattre. Sinon ASTUCE - REFLEXE: Utilisez votre barre comme un ventilateur, mettre la barre du coté du spi qui s’affaisse. Pour les bras/écoutes tirer simplement sur le bout opposé au coté du spi qui s’affaisse. � Cocotier : Le spi forme un cocotier autour de l’étai généralement lors d’un empannage un peu mou, ou en navigation en fausse panne. Pour récupérer un cocotier, se remettre fausse panne et « ré empanner ». On peut aider aussi en tirant VERTICALEMENT sur le guidant du spi. ATTENTION : Au pire des cas, on peut affaler le spi … à condition que le spi ne soit pas pris entre l’étai et la drisse de foc � En navigation sous spi, toujours fixé la drisse de foc en pied de mât pour la dégager de l’étai. � Perte des écoutes/bras : Si une écoute ou les deux écoutes ont été perdues, le spi se retrouve faseyant plus ou moins verticalement devant le bateau. � Se placer VENT ARRIERE, pour déventer le spi derrière la grand-voile et récupérer le spi qui s’affaisse sur le pont. ATTENTION : Se placer vraiment VENT ARRIERE !!! En restant grand largue de peur de s’approcher du vent arrière (peur de l’empannage, d’obstacles, … ), le spi ne sera pas déventé !



Mouillage

Ne pas lésiner sur la longueur du mouillage … minimum 4 fois !

ATTENTION, marge de sécurité sous le vent !

� Préparation : Avant de mouiller quelque part, vérifier les points suivants :

- Houle prévue en fonction du relief du fond de la zone de mouillage (ATTENTION au contournement !). - Vent prévue en fonction du relief de la côte entourant la zone de mouillage (Cf. Nav/Méto :: Effets de site). - Nature du fond par rapport aux ancres disponibles à bord (ancres plates non adaptées aux herbiers et fonds meubles). - Distance de sécurité sous le vent disponible en cas de dérapage du mouillage (ATTENTION marée basse). - Evitage par rapport aux autres bateaux (ATTENTION marée basse). Faut il mouiller sur une ancre ou « tête et cul* » ?

La ligne de mouillage doit avoir les caractéristiques suivantes :

- Avoir suffisamment de longueur de chaîne entre l’ancre et le bout d’accrochage pour éviter le raguage sur le fond. (par fort vent, une fois la ligne tendu, le poids de la chaîne n’est plus utile pour abaisser l’ange de tire sur l’ancre). � Ne jamais mouiller que sur la chaîne. Toujours mettre, même 1 ou 2 mètres de bout pour l’élasticité de la ligne.

- Avoir un angle de tire sur l’ancre le plus faible possible. Par faible vent le poids de la chaîne permet d’abaisser grandement l’angle de tire, même si la ligne de mouillage est courte. A partir du moment où la ligne de mouillage est tendue, (entre 10° (6H) et 15°(4H) l’efficacité est réduite de 2,5 fois). � Mettre la plus grande longueur de mouillage possible, en veillant au rayon d’évitage, au minimum 4 fois !

Sortir la partie en bout de la ligne de mouillage est l’accrocher au taquet avec la partie dormante de la ligne de mouillage. Ne pas sortir tout le mouillage qui risque de tomber à l’eau ! Vérification au rangement du mouillage que ça peut filer clair. � Mouillage :

1) Venir quasiment arrêté, face à la combinaison vent – courant. 2) Sortir l’ancre et la mettre à l’extérieur en passant sa partie arrière dans le chaumard avant. 3) Mouiller juste ce qu’il faut pour que l’ancre touche le fond � La chaîne ne doit pas faire un gros tas au fond ! 4) Laissez filer du mou au fur et à mesure que le bateau recule sous l’action du vent/courant ou du moteur.

ASTUCE : Si le foc n’est pas utile sur le moment et qu’on ne veut pas ou qu’on a pas eu le temps de l’enlever. � Décrocher le point d’amure et l’accrocher à la drisse de foc, puis hisser ce qu’il faut du foc pour dégager la plage avant.

� Finition :

- Vérifier que l’ancre ne chasse pas, c’est à dire que le voilier ne bouge plus par rapport au fond. � Prendre un alignement de travers. � S’il le faut, donner un coup de marche arrière au moteur, pour enfoncer l’ancre.

ASTUCE : « Rattraper » un Homme à la Mer au mouillage. � Laisser filer un objet flottant (un parrebatte par exemple) attaché par un long bout à l'arrière du bateau. Cet objet flottant dérivera dans le sens du courant et pourra être attrapé par un homme tombé à l'eau.

� Levée du mouillage : - Sans décrocher la ligne de mouillage du taquet, remonter là, et ranger là dans l’ordre où elle se présente.

� Permet d’avoir un mouillage prêt à être filé sans anicroche (ancre au dessus de reste du mouillage). - S’aider du moteur pour ne pas se casser le dos,

ou au pire utiliser un winch protégé par un bout de moquette ou un nœud de bosse sur le mouillage. ASTUCE : Ancre bloquée (et pas d’orin) !

- Avec le poids de l’équipage faire monter et descendre l’étrave en rattrapant le mou a chaque balancement. - Faire une boucle fermée, lestée, autour de la chaîne que l'on descend le long de la chaîne avec l'annexe (système d’orin). - En dernier recours, abandonner le mouillage avec une aussière et un flotteur au bout pour marquer la position.

* : Mouillage « Tête et cul » amélioré, permet d’éviter comme un voilier amarré à un coffre.

1) Mouiller le mouillage le plus long, avec une grande longueur en venant face à la combinaison vent-courant 2) Reculer en laissant filer le mouillage, puis mouiller le mouillage court toujours fixé a l’avant (en général le lourd). 3) Reprendre le mouillage « long » (en général le léger) en donnant du mou au mouillage « court » (en général le lourd).



Prise de coffres

Attention à la direction du vent REEL … ne vous retrouvez pas arrêté avec la grand-voile qui porte ! (Attention à l’angle des barres de flèches poussantes)

Ne jamais s’amarrer directement sur le coffre ! Toujours s’amarrer sur la chaîne sous le coffre.

� Préparation :

- Porter les voiles adaptées pour faciliter les manœuvres ET possible à affaler une fois arrêté*. - RANGEMENT intérieur et extérieur. - Indiquer clairement à tout l’équipage quel coffre a été choisi et quelle est l’approche choisie.

* Une fois arrêté sur le coffre il faut pouvoir affaler les voiles qui restent à poste : � Le foc ne pose pas de problème car on peut l'affaler à n'importe quelle allure. � La grand-voile ne peut pas être affalée au portant (sauf par vent très faible). � Approche : Approche progressive � Se servir d’un bac (Alignement coffre/point remarquable dans le paysage) pour ajuster l’approche.

1) Faire un bac, le paysage ne doit pas défiler derrière le coffre. 2) Tester si on peut s'arrêter par rapport au fond sur cette trajectoire ?

OUI ==> On continue. NON ==> On trouve une autre trajectoire qui permet de s'arrêter (s’inspirer des bateaux déjà aux coffres ou mouillés).

ATTENTION ! Avec une trajectoire trop près du travers, on risque, avec le vent vitesse, de croire qu’on peut faire faseyer la grand-voile et donc croire qu’on pourra s’arrêter, et finalement une fois arrêté la grand-voile porte encore !!!

Exemples sans courant : Arriver bon plein sur le coffre, étrave vers le coffre, légèrement au vent pour palier à la dérive due au vent (ou mieux faire un bac) Lors de l’approche, choquer en grand la grand-voile et pointer l'étrave vers le coffre (légèrement au vent).

- Si on se trouve à une allure portante ou limite travers* (pas ralentit efficacement et aucune marge pour abattre). � Abattre FRANCHEMENT EN GRAND pour se replacer dans l'angle d'approche bon plein puis relofer vers le coffre.

- Si on se trouve dans l'angle mort ou limite près serré (peu de marge pour lofer, risque de se retrouver dans l'angle mort). � On vire (en ayant de la vitesse) on attend un peu … … puis on revire quand on pense être à nouveau dans "l'angle d'approche bon plein" sur l’autre amure.

* : ATTENTION, a la différence entre le vent apparent et le vent réel. En ralentissant sur le coffre le vent apparent adonne et risque de faire porter la grand-voile une fois arrêtée.

Exemples avec courant : - Si le courant est négligeable ou qu'il est dans le même sens que le vent � voir exemple sans courant.

On aura simplement besoin de plus de puissance pour avancer vers le coffre mais on s'arrêtera aussi plus rapidement. - Si le courant n'est pas négligeable et est contre le vent

� Arriver portant sous foc seul (voire a sec de toile (il est toujours facile de re-hisser le foc au cas où)).

Approche « sauvage » � Arriver arrêter quelque soit la trajectoire … c’est du tout ou rien ! 1) Trajectoire plus ou moins opposée à la combinaison vent – courant (s’inspirer des bateaux déjà aux coffres ou mouillés). 2) Au dernier moment se mettre face à la combinaison vent et courant.

Plus la rotation du bateau est grande et brusque, plus on ralenti efficacement. � On ralenti plus efficacement face au vent en venant du portant qu'en venant du près. � Plus le bateau est hors de ses lignes (coup de gîte) plus on ralentit efficacement (ATTENTION à l’équipage !).

� Finition : Se mettre au vent du coffre � Le vent plaque le voilier contre le coffre et laisse plus de temps pour s’amarrer. ATTENTION, Si le foc est encore à poste en arrivant sur le coffre. � Se mettre sous le vent du coffre pour éviter que l’équipier ne se fasse fouetter par les écoutes du foc. ASTUCE, comment faire quand, à cause du courant, on est amarré au portant avec la grand-voile ? � Amarrer temporairement le coffre à l'arrière du bateau : le bateau va se positionner face au vent et on pourra affaler la grand-voile.



Homme à la mer

Ne pas perdre un seul de instant l’HLM de vue.

Le plus dur n’est pas l’approche de l’HLM mais la remonté a bord sans le blesser !!!

� Reflexe 1 : Ne pas perdre un seul de instant l’HLM de vue. Au besoin lancer un objet flottant pour marquer la position de l’HLM sur l’eau. � Reflexe 2 : Arrêter le bateau : Le reflèxe est d'arrêter le bateau au plus vite afin que la distance qui nous sépare de l'HLM soit la plus courte possible.

� On lofe en grand en s'arrêtant voile faseyante face au vent ou à la cape après un virement à la cape. Si l'HLM est tombé à une allure de près on sera arrêté près de lui en dérivant approximativement vers lui. Si l'HLM est tombé à une allure portante on sera arrêté encore plus efficacement et si on a agit vite ou si on a pris le temps de remonter un peu au vent avant la mise à la cape il y a des chances qu'on dérive à la cape approximativement vers lui.

Si le voilier était sous spi :

- soit on lâche en grand l'écoute, puis le bras et on exécute la manoeuvre comme si on avait plus notre spi - L’idéal est d’affaler le plus rapidement possible le spi.

Cela évite d’être gêné par le spi lors de l’approche de l’HLM et évite d’endommager le spi. Si on ne peut vraiment pas l’affaler, le lâcher complètement, dans l’eau le spi peut rester quelques temps en surface.

� Etablir le lien avec l’HLM : l’approche. Si HLM est conscient. Comme l'HLM est conscient il peut attraper ce qu'on lui jette.

� On s'arrête à 2-3 mètres de lui et on lui lance le feu à retournement puis on le hisse jusqu'au bateau. Il vaut mieux prendre son temps pour le lancer et bien l'envoyer sur l'HLM plutôt que de le lancer vite et n'importe comment loin de l'HLM. Il faut le lancer légèrement au-dessus pour que l'HLM agrippe le halin. ATTENTION : Lors de la vérification du bateau, vérifier que le halin du feu a retournement peut filer correctement. Si HLM est inconscient. Comme l'HLM est inconscient il ne peut attraper ce qu'on lui jette.

- Soit on arrive près de lui (voiles faseyantes, cape, moteur) au contact avec lui afin de l'attraper depuis le bateau. ATTENTION a ne pas percuter l'HLM ! Pour cela il peut être judicieux d’avoir l’HLM AU VENT du bateau.

- Soit on arrive près de lui arrêté (voiles faseyantes, cape, moteur, ...) à 2-3 m. une personne ATTACHE et AVEC GILET peut aussi se jeter à l'eau et ramener l'HLM sur le tableau arrière.

Approche à la ralingue. L'approche peut se faire à la ralingue comme une prise de coffre sans courant en arrivant voiles faseyantes. (l'HLM dérive approximativement de la même façon que le bateau). Approche à la cape. Difficile à réguler d'autant plus que chaque bateau réagit différemment à la cape. Il faut donc s’entraîner avec son bateau !!! Sous certaines voilures un voilier ne pourra pas se mettre à la cape en étant arrêté. Si l'HLM va passer devant le voilier (repère : gisement) il faut avancer un peu plus.

� barre droite et on borde la grand-voile pour remonter au vent.

Si l'HLM va passer derrière le voilier (repère : gisement) il faut reculer ou freiner. � barre droite puis quand le voilier accroche abattre et revenir en cape décrochée

(Attention au risque de virement si le mouvement de barre est trop ample) ou barre décrochée et grand-voile à contre (Attention le voilier freine, puis recule tout en abatant ==> attention à l'empennage).

Approche au moteur. Au pire il reste le moteur (attention aux bouts dans l’eau). ATTENTION, ce n’est pas parce que vous êtes au moteur qu’il faut ignorer le vent. Le bateau présente beaucoup de fardage même a sec de toile.



� Remonté à bord. Une fois sur l'HLM il faut le remonter à bord. C'est de loin le plus délicat si l'HLM est inconsient et la mer agitée. Un homme tout habillé avec les vetement imbibés d'eau (bottes, pull, ...) est impossible à remonter à la seule force des bras ! Les principales méthodes de remonter à bord sont :

- Si le tableau arrière dispose d'une échelle ou est facile d'accès on peut ramener l'HLM à l'arrière du bateau et l’y remonté. - Détacher le palan de halebas, ou le palan d'écoute. Fixer un bout à l'HLM et l'autre bout à la drisse de spi. Remonter autant

que vous pouvez avec la drisse puis finir au palan. - Détacher le palan d'écoute et utiliser la bome (via la balancine) et le palan comme levier.

Toutefois, attention, la balancine est souvent fragile. - Gonfler l'annexe et mettre l'HLM dessus et de là le remonter à bord : un peu long mais s'il ne reste plus que ça, c'est mieux

que rien ...

� Traitements. L'avoir remonté à bord c'est bien mais encore faut il éviter des effets secondaires dû à séjour prolongé dans une eau. Voici en vrac des trucs à faire : - Lui enlever les vêtement mouillés et lui mettre des vêtement secs après l'avoir sécher SANS le frictionner. - Ne pas le frictionner ou trop le couvrir de trop. Il doit se réchauffer TOUT DOUCEMENT de l'intérieur. - Ne pas donner de boisson trop chaude. Au moindre doute contactez un médecin via le CROSS !



Manœuvres de port - Appareillage au Moteur

MEME AU MOTEUR ! Bien prendre en compte l’influence du vent … et du courant (rivières, ouverture de seuil, …)

Toutes les manœuvres doivent être effectuées le plus lentement possible … tout en restant manoeuvrant !

� Préparation :

- Lire les Instructions Nautiques du port (hauteur d’eau à l’intérieur, courant, …)

- Faire chauffer le moteur, légèrement au dessus du ralenti et EMBRAYE, si possible 5 min avant son utilisation. - Supprimer les aussières ne servant pas (celles qui sont complètement molles).

ASTUCE : Faire toujours au plus simple ! Lâchez tout et partez illico presto ! Dans bien des cas, un équipier tenant l’étrave du bateau et le guidant dans le bon sens et largement suffisant pour appareiller. Pas besoin de garder plein d’aussières en double qui risque de se bloquer dans un taquet ! Sinon, mettre en double (sans tour mort) toutes les aussières utiles … et vérifier qu’elles pourront filer sans coincer !!! � Appareillage d’une place sous le vent d’un ponton : Comment sortir droit, avec un vent qui dépalle toujours l’avant du bateau sous le vent !

� Avoir une pointe au vent (en double) qu’on relâche au fur et à mesure que le bateau sort de sa place. ou

� Partir vite pour ne pas se faire dépaller (Ne pas hésiter à mettre des gaz franchement pour accrocher le bateau.) Une fois le bateau manoeuvrant, REDUIRE les gaz � Un voilier n’est pas un Hors-bord !!! ATTENTION aux aussières qui reste bloquées dans les taquets ou anneaux du ponton !

� Appareillage d’une place au vent d’un ponton (départ dynamique) : Si le vent plaque le bateau sur le ponton, s’aider des aussières pour décoller l’étrave ou l’arrière du bateau. Comment décoller l’étrave ?

1) S’appuyer sur l’arrière du voilier (mettre un parebatte) et sur une garde arrière. (Plus le taquet sur le ponton sera éloigné de l’arrière du bateau, plus l’angle de pivotement sera grand).

2) Positionner la barre de telle façon a ramener l’arrière du bateau vers le ponton (les voiliers tournant très mal en marche arrière avec des gaz, la position de la barre n’a pas vraiment d’importance).

3) Mettre en marche arrière DOUCEMENT, pour que le parebatte s’appuie sur le ponton et que la garde arrière soit tendue. 4) Augmenter les gaz PROGRESSIVEMENT afin de faire pivoter l’étrave du bateau.

(En aucun cas, il ne faut relâcher la puissance des gaz, sinon le bateau se re-plaque aussitôt sur le ponton). 5) Une fois obtenue l’angle de pivotement souhaité, effectuez RAPIDEMENT dans l’ordre …

� Mettre au point mort, mettre la barre droite, et mettre les gaz en marche avant pour rendre le bateau manoeuvrant Une fois le bateau manoeuvrant, et éloigné du ponton, REDUIRE les gaz. Un voilier n’est pas un hors-bord !

ATTENTION à l’arrière qui risque de râper sur le ponton (surtout si l’angle de pivotement est faible). � Essayer de dégager au plus tôt l’arrière du bateau du ponton, quitte à ramener légèrement l’avant vers le ponton.

Comment décoller l’arrière ?

- S’appuyer sur l’avant du voilier (mettre un parebatte) et sur une garde avant. Plus le taquet sur le ponton sera éloigné de l’avant du bateau, plus l’angle de pivotement sera grand.

- Positionner la barre de telle façon à ramener l’avant du bateau vers le ponton. - Mettre en marche avant DOUCEMENT, pour que le parebatte s’appuie sur le ponton et que la garde avant soit tendue. - Pour le reste, même principe que pour décoller l’étrave (inverser marche avant et marche arrière).

NOTE : Décoller l’étrave est toujours plus dur que décoller l’arrière du bateau (Car l’avant des bateaux sont plus pointues et donc permettre un plus grand angle de pivotement) Par contre partir en marche arrière est moins manœuvrant que partir en marche avant. ATTENTION : Se prendre de la marge dans ses manœuvres �� Ne pas hésiter a faire décoller au maximum le bateau. En jouant bien avec les aussières et la puissance des gaz on peut presque positionner le bateau perpendiculaire au ponton.



Manœuvres de port – Accostage au Moteur

MEME AU MOTEUR ! Bien prendre en compte l’influence du vent … et du courant (rivières, ouverture de seuil, …)

Toutes les manœuvres doivent être effectuées le plus lentement possible … tout en restant manoeuvrant !

� Préparation :

- Lire les Instructions Nautiques du port (hauteur d’eau à l’intérieur, courant, ponton visiteur, …) - Faire chauffer le moteur, légèrement au dessus du ralenti EMRAYE, au moins 5 min avant son utilisation. - Préparer les pare battages, une longue garde avant et une pointe arrière, si possible des deux cotés. - Placer le mou des aussières au point du bateau qui sera le plus proche du cat-way (souvent au maître beau). - Affaler les voiles et les ferler un minimum pour qu’elle limite le fardage, ne tombe pas à l’eau et ne gêne pas la

visibilité. � Choix de la place et déplacement dans le port :

- S’engager LENTEMENT dans le port, à la recherche d’une place facile à prendre ET d’où il est facile de partir ! Choisir, si possible, une place SOUS LE VENT (le bateau est ralenti dans son approche, et se sera trivial pour partir).

- SE PRENDRE de la MARGE pour les DEPLACEMENTS :

� Toutes les manœuvres doivent être effectuées le plus lentement possible (sans décrocher). Il est toujours plus facile, d’accélérer un bateau que de le freiner en urgence … et quand ça tape ça fait moins mal !

� Identifier les zones à risques, et les zones saines pour manœuvrer …

Ne pas effectuer de manœuvres (rotation en particulier) juste au vent/au courant d’un danger (bateau, ponton, quai, …). (sauf en arrivant marche arrière sur un « danger » � il est facile de remettre les gaz en avant pour s’éloigner).

- Que faire si le bateau n’est plus manœuvrant ? (Tant que le bateau va où on veut IL EST MANOEUVRANT). � Ne pas hésiter à mettre des gaz franchement pour accrocher le bateau. Une fois le bateau manoeuvrant, REDUIRE les gaz � Dans un port on se déplace LENTEMENT !!! Savoir CALMER le JEU : Si une manœuvre est en très mauvaise voie, ne pas empirer les choses en mettant les gaz !

� Se laisser dépaller DOUCEMENT sur un autre bateau, ponton, … et repartir de cette place calmement.

ASTUCE : Le but n’est pas forcément d’arriver arrêté pile poil parallèle dans sa place. � On peut très bien arriver arrêter avec une partie quelconque du bateau près du cat-way (l’étrave pas exemple) et utilisez les aussières pour ramener le voilier parallèle au catway.

ATTENTION : Un bateau est incapable de tourner en marche arrière, tant qu’il y a des gaz. � Si vous voulez tournez en marche arrière, donnez de la vitesse en marche arrière, puis au point mort manœuvrer le safran. (En marche avant le safran est aussi plus efficace avec les gaz au point mort). ATTENTION : L’avant du bateau à toujours tendance à s’éloigner sous le vent.

� Rotations dans le sens du vent : rien ne sert de mettre des gaz, le vent tournera le bateau pour vous. A mettre trop de gaz, tout ce que vous faites c’est agrandir le cercle de rotation ! � Rotations contre le sens du vent : mettre suffisamment de gaz pour contrer l’action du vent, (au moins jusqu’au moment de passer l’axe du vent), mais pas trop pour éviter d’agrandir le cercle de rotation.

� Amarrage :

- Les équipiers se placent à l’endroit où le bateau touchera en premier le ponton (étrave, maître-bau), et à l’extérieur des filières (pour descendre plus vite).

- Utiliser une garde avant pour ralentir le bateau …. et une pointe arrière pour éviter que le bateau pivote de l’arrière. ASTUCE : Plus on tire sur le coté moins on freine le bateau et plus on a tendance à le faire pivoter de l'arrière. � Ralentir le bateau avec la garde avant en tirant d’une position la plus reculée possible (sans le freiner brutalement), sinon, la garde avant risque de faire percuter l’étrave et l'arrière risque de pivoter (d'où l’intérêt de la pointe arrière). ASTUCE : Pour les amarrages à quai dans les lieu ou la marée n'est pas à négliger. � Amarrer le bateau avec 2 pointes TRES longues pour éviter d’avoir le voilier suspendu au bout de ses amarres à marée basse ! ATTENTION : Pour éviter de gros efforts sur les chaumards � Amarrer les aussières sur le taquet opposé au chaumard utilisé. ATTENTION : S’entraîner à lancer une aussière peut sauver une manœuvre ……. Entraînez vous, ce n’est pas si facile !



Manœuvres de port - Appareillage à la Voile

Eviter d’avoir à appareiller d’une place au vent d’un ponton … �� Anticiper au moment du choix de la place !

� Préparation :

- Lire les Instructions Nautiques du port (hauteur d’eau à l’intérieur, courant, …)

- Gréer grand-voile et foc … prêt à être hissé. - Supprimer les aussières ne servant pas (celles qui sont complètement molles).

ASTUCE : Faire toujours au plus simple ! Lâchez tout et partez illico presto ! Dans bien des cas, un équipier tenant l’étrave du bateau et la guidant dans le bon sens et largement suffisant pour appareiller. Pas besoin de garder plein d’aussières en double qui risque de se bloquer dans un taquet ! Sinon, mettre en double (sans tour mort) toutes les aussières utiles … et vérifier qu’elles pourront filer sans coincer !!! � Appareillage d’une place sous le vent d’un ponton : Solution 1 : Après avoir hisser la grand-voile et avoir le foc prêt à être hissé :

1) Reculer à la main l’étrave du bateau jusqu’au bout du cat-way. 2) Pousser l’étrave FRANCHEMENT hors de l’axe du vent (ne pas oublier de monter à bord). 3) Choquer en grand la grand-voile et hisser le foc (ne pas hésiter à le mettre à contre). 4) Prendre de la vitesse et c’est parti ! … ne pas hésiter à abattre avant de faire du près serré pour accrocher la quille.

Solution 2 : Grand-voile prête, mais non hisser, tourner le bateau à 180° : � Hisser le foc et c’est parti ! Solution 3 : Après avoir hisser la grand-voile et avoir le foc prêt à être hissé :

1) Endrailler le tourmentin sur le pataras … sans oublier de lui gréer une écoute. 2) Border le tourmentin … le bateau recule tout droit ! 3) Une fois dégagé de la place, choquer en grand le tourmentin 4) Hisser le foc et c’est parti (n’oubliez pas de ranger le tourmentin) !

ATTENTION : une fois partie … surtout pour un départ au près PRIVILIGIER la VITESSE avant le CAP. Pour un départ au près, ne pas hésiter à abattre presque jusqu’au travers pour lancer le voilier, quitte a virer plus tôt. � Appareillage d’une place au vent d’un ponton : Pas de bol …….. ca va être Galère galère … � Il fallait anticiper (toujours prendre une place sous le vent !!!) Si le vent est assez faible :

1) Tourner le bateau à 180° avec les aussières. 2) Hisser la grand-voile. 3) Avancer à la main l’arrière du bateau jusqu’au bout du cat-way. 4) Poussez l’arrière FRANCHEMENT hors de l’axe du vent (ne pas oublier de monter à bord). 5) Choquer en grand la grand-voile et hisser le foc (ne pas hésiter à le mettre à contre). 6) Prendre de la vitesse et c’est parti !

Sinon : godille, annexe, remorquage …… ou le café du coin en attendant que le vent tourne !



Manœuvres de port – Accostage à la Voile

Les ports sont maintenant rarement conçus pour permettre des arrivées à la voile … merci de ne pas jouer avec les bateaux des autres !!!

La place choisie doit pouvoir permettre d’affaler les voiles à postes.

� Préparation : - Lire les Instructions Nautiques du port (hauteur d’eau à l’intérieur, courant, ponton visiteur, …) - Préparer les pare-battages, si possible des deux cotés. - Préparer les aussières : longue garde avant et pointe arrière au minimum, si possible des deux cotés.

Placer le mou des aussières au niveau du bateau qui sera le plus proche du cat-way (souvent au maître-beau). - Adapter une voilure propice aux manœuvres rapides (éviter les virements sous grand génois), sans être sous-toilé.

ATTENTION aussi à la visibilité sous le vent (Génois). � Choix de la place et déplacement dans le port :

- SE PRENDRE de la MARGE pour les DEPLACEMENTS : � Toutes les manœuvres doivent être effectuées le plus lentement possible (sans décrocher). Il est toujours plus facile, d’accélérer un bateau que de le freiner en urgence … et quand ça tape ça fait moins mal !

� Identifier les zones à risques, et les zones saines pour manœuvrer …

Ne pas effectuer de manœuvres (en particulier virement) juste au vent/au courant d’un danger (bateau, ponton, quai, …). - Savoir CALMER le JEU : Si une manœuvre est en très mauvaise voie, ne pas empirer les choses en abattant en grand !

� Se laisser dépaller DOUCEMENT sur un autre bateau, ponton, … et repartir de cette place calmement.

ASTUCE : Comme pour une prise de coffre, ne pas hésiter à faire un bac (aligner un bout du ponton avec le paysage). ASTUCE : Le but n’est pas forcément d’arriver arrêté pile poil parallèle dans sa place. � On peut très bien arriver arrêter avec une partie quelconque du bateau près du cat-way (l’étrave pas exemple) et utilisez les aussières pour ramener le voilier parallèle au catway. ASTUCE : le meilleur moyen pour arriver lentement … quelque soit l’allure d’approche � S’approcher de sa place avec les deux voiles (sauf au portant) et finir sur son inertie à sec de toile. (ATTENTION, la grand-voile ne coulisse pas toujours aussi vite que prévu !)

- Place sous le vent d’un ponton :

� Il va falloir remonté au vent sur la place choisie : Grand-voile indispensable ! ATTENTION à ne pas arriver limite travers … sinon ça va faire mal !

- Place au vent d’un ponton :

� Impossible de ralentir sous grand-voile : Arrivé sous foc indispensable ! � Amarrage :

- Les équipiers se placent à l’endroit où le bateau touchera en premier le ponton (étrave, maître-bau), et à l’extérieur des filières (pour descendre plus vite).

- Utiliser une garde avant pour ralentir le bateau …. et une pointe arrière pour éviter que le bateau pivote de l’arrière. ASTUCE : Plus on tire sur le coté moins on freine le bateau et plus on a tendance à le faire pivoter de l'arrière. � Ralentir le bateau avec la garde avant en tirant d’une position la plus reculée possible (sans le freiner brutalement), sinon, la garde avant risque de faire percuter l’étrave et l'arrière risque de pivoter (d'où l’intérêt de la pointe arrière). ASTUCE : Pour les amarrages à quai dans les lieu ou la marée n'est pas à négliger. � Amarrer le bateau avec 2 pointes très longues pour éviter d’avoir le voilier suspendu au bout de ses amarres à marée basse ! ATTENTION : Pour éviter de gros efforts sur les chaumards � Amarrer les aussières sur le taquet opposé à ceux ci. ATTENTION : S’entraîner à lancer une aussière peut sauver une manœuvre ……. Entraînez vous, ce n’est pas si facile !



Navigation



Préparation de la navigation

Il faut toujours avoir à l’esprit dans quelles conditions cette préparation sera utilisée !

voilier en mouvement avec un paysage qui défile, mauvais temps, navigateur qui a le mal de mer, …

Aller à l’essentiel, pas de superflu : simplicité et clarté ! Définir des zones SAINES !

� Calculer les hauteurs d’eau : Toute la navigation dépend de la hauteur qu’on a sous la quille ! « La terre la plus proche est toujours celle qu’on a sous la quille » . � Voir l’orientation du vent et du courant (vent-courant, dérive courant) : Faut il tirer des bords ou pas ? S’il faut tirer des bords, il faut être capable de délimiter les cotés du louvoiement. � Jusqu’où pourra t’ont aller sur bâbord amure, jusqu’où pourra t’ont aller sur tribord amure ? Ne pas oublier de prendre en compte le vent surface (vent réel plus vent du au déplacement du bateau sur l’eau par le courant). Préciser les plages horaires où les ‘passages obligés’ sont accessibles :

(Seuil, écluse, hauts-fonds, forts courants renversiers, ...) Vu la précision des calculs de marée, et des cartes, se prendre un bon pied de pilote en particulier sur certaines zones douteuses des cartes (sondes anciennes, bancs de sable, … ). � Préciser les dangers et zones à éviter :

- Hauts-fonds, zone vent contre courant, courant contraire (en fonction du calcul de marée) - Zone de vents forts, zone de calme, zone avec mer croisée, mauvaise orientation du vent, ...

� Préciser les points de repli possible : Ports, mouillages, rester/partir au large, ... ATTENTION : un point de repli/abri ne doit pas devenir un abri dangereux le lendemain. Ouverture du port en fonction de la marée, état de la mer dans le chenal de sortie du port par rapport à la météo, … ATTENTION, la suite du programme de navigation ne doit pas poser de problème : Si possible éviter de se retrouver a louvoyer au près pour atteindre la prochaine destination, se placer pour prendre le courant et les bascules correctement, éviter de se placer au vent de danger si la météo se détériore, … � Repérer les amers facilement identifiables : Ceux qui serviront pour les futurs points. Du a la petite taille de certains amers, en pratique on peut apercevoir : (portée géographique (limite de l’horizon) de 2√h + 3 milles)

- A 5 Milles un clocher, un château d’eau, un immeuble. A noter qu’il n’y a rien de plus ressemblant à un clocher/château d’eau qu’un autre clocher/château d’eau. Avant de se servir d’un tel amer, être bien sur et certain d’avoir identifier le bon !

- A 3 Milles une tourelle, à 2 Milles une bouée, une perche et encore moins si elle est confondu dans le paysage. Vérifier que chaque amer est bien visible par rapport à la hauteur du paysage devant ! � Pour chaque passage difficile, détailler la préparation : Attention ! Adapter le niveau de détail au contexte.

- Si les dangers sont visibles et francs, barrer à vue ou au pire un cap compas si le courant n’est pas trop traversier. NOTE : La visibilité et la notion de dangers est fonction de la hauteur d’eau.

- Si les dangers ne sont pas visibles :

o Soit chercher à délimiter une zone saine (alignements/relèvements à respecter pour parer les dangers). o Soit chercher à repérer les dangers (alignements/relèvement à garder ouvert pour parer les dangers).

NOTE : Une zone saine peut aussi être défini avec une ligne de sondes qui passe à l’extérieur de tout dangers (ex. 20m ). C’est une méthode simple, rapide à mise en œuvre et qui donne de bonne marge de sécurité le temps d’affiner. ATTENTION : Pour utiliser une ligne de niveau, il faut que la distance entre le franchissement de cette ligne et les dangers qu’elle délimitent laisse assez de marge pour manœuvrer et revenir dans la zone saine ! � Préparer votre observation du paysage !!! Pour chaque passage difficile, noter clairement les amers qui seront utilisés afin d’anticiper leur recherche sur l’eau. En navigation, on doit rechercher les amers qui serviront à faire les futurs points et non en train de chercher où on est !!! Quand on sait où on est il est facile d’identifier les amers …. l’inverse prend du temps … tandis que le bateau avance !!!



Suivie de la navigation

En navigation, on doit chercher les amers qui serviront à faire les futurs points

et non en train de chercher où on est !!!

Les équipiers, doivent être au courant de la navigation, en particulier le barreur !

� Priorité numéro 1 : QUAND ON EST PERDU ON S’ARRETE ! Mise à la cape (attention le bateau continue à dériver), faire des tours dans une zone saine, au pire mouiller ! � Priorité numéro 2 : Navigation hors des dangers – Définir des zones saines et y rester ! Tant qu’on n’a pas besoin de projection de navigation (où on sera ?), il est inutile de savoir exactement où le voilier se situe. L’essentiel est de savoir qu’on n’est pas sur les dangers � Définir des zones saines et y rester :

- Avec des alignements de sécu, ou des alignement à suivre ou a garder ouvert. - Avec des relèvements de sécu. ATTENTION à l’incertitude d’un relevé (déviation, + incertitude sur la mesure)

Distance de l’amer 300 m. ½ Mille 1 Mille 2 Milles Erreur d’incertitude pour 2° de chaque coté 20 m. 70 m. 130 m. 260 m.

- Avec des arcs capables de sécu (surtout utile pour longer une pointe ou éviter un regroupement concentrique de dangers). ATTENTION à la position des bouées ! En général, la longueur de la chaîne est 5 fois la hauteur d'eau min, soit un évitage entre 4-5 fois la profondeur de la sonde.

� Navigation avec optimisation de route. Suivie météo : Pour optimiser la route (et la sécurité), il est essentiel d’avoir une idée de la météo future. Sans parler de prévision … il faut au minimum être capable de comparer la météo prévue avec la météo subie (Livre de bord). � Permet de savoir si l’évolution météo est en avance ou en retard sur les prévisions, aggravée ou non, ... et agir en conséquence. Au mieux, cette analyse permet de jouer finement avec les variations météo et prendre les bascules de vent dans le bon sens. Suivie de la trajectoire : Pour savoir où on sera dans un certains temps, ou optimiser sa route, il faut estimer la marche du bateau. � Nécessaire de connaître sa trajectoire réelle, et donc faire des points, fait ± espacés et ± précis en fonction des besoins. Avec 2-3 amers visibles et assez espacés les uns des autres (120° est l’idéal) � Point par alignement / relèvements :

- Prendre ceux qui bougent le moins en premier. (avant/arrière avant ceux sur travers, les loin avant les proches). - Ne pas oublier les corrections dues à la déclinaison locale et à la déviation, ET L’INCERTITUDE de la MESURE.

(Surtout sur les relèvements, le bateau n’est pas sur une droite mais plutôt dans un cône centré sur le relèvement). Avec 3 amers visibles du même coté (c’est généralement le cas en longeant les côtes) � Arcs capables : (mesure plus précise, pas de déclinaison ni de déviation, et la construction ne demande que deux mesures sur l’eau/sur la carte).

- Mesurer au sextant l’angle entre deux amers. - Dessinez la médiatrice du segment joignant les deux amers (avec un compas). - Avec la règle Cras dessiner le point sur la médiatrice où l’on voit un des amers avec l’angle précédemment mesuré. - Ce point est le centre d’un cercle passant par les deux amers et par la position du bateau. - Refaire la même chose avec deux autres amers (un des anciens peut être réutilisé). - Le bateau se trouve à l’intersection des deux cercles.

Avec un seul amer � Point par transfert de relèvement :

- Déplacer un amer de l’équivalent du déplacement du voilier (comme si le voilier et l’amer étaient attachés) - A partir du point obtenu tracer l’ancien relèvement de cet amer et tracer à partir de l’amer le nouveau relèvement - Le bateau se trouve sur le recoupement des ces deux relèvement.

� Hauteur apparente : Utiliser la portée visuelle géographique des amers, ou leur hauteur apparente. S’il n’y a aucun amer disponible

- Utiliser une ligne de sonde remarquable en la recoupant plusieurs fois ou faire de l’estime. ASTUCE : Transformation d’un relèvement en un alignement ou d’un alignement avant – arrière en un alignement correct

- Surveiller au compas le relèvement de l’amer utilisé ou se placer dans l’alignement avant d’être entre les 2 amers ou en passant très prés d’un des amers formant l’alignement

- Noter le paysage derrière un des amers qui servira de nouvel alignement personnalisé.



Donner un cap

On donne un cap au barreur quand on est dans l'impossibilité de barrer à vue. C'est à dire quand on ne peut pas faire cap sur un objectif visible.

Donner un cap. S'il n'y a pas de dérive due au vent ou au courant, il suffit de :

♦ Mesurer le cap vrai sur la carte. ♦ Corriger de la déclinaison. ♦ Corriger de la déviation si le compas n'est pas équilibré.

Dérive due au vent. Dès que le vent n'est pas portant, le bateau dérive plus ou moins (5° - 10°).

♦ Evaluer la dérive du bateau pour l'allure suivie. ♦ Donner un cap au barreur, compensé de cette dérive.

Si le vent oblige à louvoyer, il n'est plus question de donner un cap au barreur. Le barreur doit suivre le vent au mieux qu'il peut en suivant les oscillations du vent.

� Au navigateur de s'adapter ! Dérive due au courant.

♦ Evaluer le courant*. ♦ Déplacer sur la carte le point de départ de la valeur des courants qu'on aura à subir pendant la durée de navigation**. ♦ Le cap est donné par la direction joignant, le point de départ déplacé, et le point d'arrivé souhaité.

Attention ! Il est essentiel de tracer la route fond sur la carte pour savoir où on va passer réellement et pouvoir contrôler qu'on suit bien la route prévue. Lorsque la direction du vent semble imposer un louvoyage, il ne faut pas renoncer à faire le calcul. Les courants peuvent permettre de faire la route au près bon plein sans louvoyer le moins du monde.

* : La plupart du temps on ne peut se fier qu'aux indications fournies dans les documents et les cartouches des cartes, où au mieux, force et direction des courants sont décrit heure par heure, selon le coefficient de marée. ** : L'estimation du temps de navigation dépend des courants subis et les courants subis dépendent du temps de navigation … on tourne en rond ! Le "calcul" ne peut donc être qu'approximatif et sa précision dépend fortement de la connaissance de son bateau et de la région. D’autant plus que le courant modifie le vent apparent en force et direction, et complique encore les prévisions (Cf. Optimisation Route::Courants).



Estime

Le calcul de l’estime est simple et précis ...

… mais le calcul aussi méticuleux soit il ne rattrapera jamais une imprécision sur les mesures initiales ou prévues (positions, dérives, courants, ...).

Une bonne estime dépend donc avant tout de la précision des mesures et hypothèses de départ !

A chaque changement de cap, et donc en particulier lors de virement,

il est essentiel de noter le loch ou le trip !!!

� Navigation subie. On suit un certain cap avec une certaine vitesse, une certaine dérive, un certain courant …

… et on veut savoir où on est ?

- Partir d’un cap compas connu (corrigé de la déclinaison et déviation) � cap vrai. - Corriger de la dérive du au vent (nulle au portant) � route de surface. - Sur la route de surface obtenue, porter la distance parcourue estimée (loch/trip). - Additionner vectoriellement la somme des courant estimés subie le long du trajet � route fond.

NOTE : Refaire un point a chaque changement de cap important, en particulier un virement, � Le calcul doit se faire par tronçons de cap constant, à partir de la dernière position estimée. � Navigation anticipée. On veut être à une certaine position, on prévoit une certaine vitesse, une certaine dérive, un certain courant …

… et on veut savoir quel cap on doit tenir pour arriver à la position voulue ?

- Partir d’une route fond souhaitée. - Porter le courant prévu pour toute la navigation* à partir de la position de départ. - Additionner vectoriellement la route fond et l’opposé du vecteur courant � route surface. - Corriger la route surface de la dérive prévue due au vent � cap vrai. - Corriger le cap vrai de la déclinaison et de la déviation � cap compas.

ATTENTION : il est bon de tracé sur la carte la route fond pour savoir où l’on va passer et vérifier qu’on suit bien la route prévue. * : L’estimation du courant subie, dépend du temps de navigation qui dépend lui même du courant subie, ... on tourne en rond ! D’autant plus que la vitesse estimée, et donc le temps de navigation, dépend aussi de l’allure estimée, qui dépend du courant subie à cause du vent-courant, ... là est toute la difficulté de l’estime anticipée !

� Calcul des courants. Les courants sont donnés heures par heures sur les cartouches des cartes et sur les atlas des courants. ATTENTION ! Les courants pour PM +1h, +2h ……. PM –1h, … sont des heures RONDES et non des heures marées ! Le courant donnée pour une heure précise et en fait valide pour 30 minutes avant et 30 minutes après l’heure précisée. Pour simplifier l’estime, il est donc préférable de calculer sa position à la fin de la validation de chaque tranche horaire. Sinon il faut faire une moyenne pondéré avec le temps passé dans chaque tranche (courante et précédente). Par exemple, pour une pleine mer à 15h12, il vaut mieux estimer sa position à 15h12 + 30’, 15h12 + 1h30, 15h12 + 2h30, … soit 15h42, 16h42,17h42, … en prenant respectivement les courants données pour PM, PM+1h, PM+2h, … Seul le calcul pour la toute première tranche devra être effectué (à moins d’être partie pile poil à 14h42



Retour de nav sur un Talonnage



Optimisation de route - Stratégie

Le maître mot est anticipation : les situations et leurs solutions doivent être envisagées à l’avance.

Un bon stratège doit savoir passer d’une situation d’attaque bien menée, à celle d’une défense intraitable,et ceci en phase avec les événements.

Ne pas oser prendre des risques stratégiques alors qu’il y a des coups à faire est frustrant et peu rentable,

et attaquer à tout bout de champ, n’importe où, n’importe quand, amène à se retrouver derrière.

� 1 - Evaluer les différents paramètres. - Variation synoptique du vent en force, en direction et en stabilité. - Variation du courant en force et en direction selon les zones. - Etat de la mer (fetch, vent contre courant, hauts-fonds, mer croisée). - Effets dynamiques (frottements, canalisations, changements de pression). - Effets thermiques (brassage, brises thermiques, dépressions thermiques, effets de pente, vents catabatiques). - Micro-météo (nuages, rafales). - Distance à la marque. - Tactique par rapport aux concurrents éventuels.

Par faible vent, il est très facile d’avoir une fois et demie, voir deux fois la vitesse d’un autre bateau mal réglé. (mauvaise relance, ne privilégie pas assez la vitesse par rapport au cap, mauvaise assiette, …). � Les écarts peuvent vite se creuser. Il faut être d’autant plus vigilant sur les réglages que le vent est faible ! Par temps moyen, pour des bateaux identiques, les réglages des voiles n’influencera pas énormément les résultats à l’arrivée. Par ordre d’importance, ce qu’il faut a tout prix soigner car cause de pertes de temps non négligeable sont :

1. Optimiser l’utilisation du vent (bascules, accélération/déventements). 2. La distance parcourue sur l’eau (faire au plus court, rien ne sert de faire des détours) 3. La distance parcourue sur le fond (prendre en compte le courant) 4. Les manœuvres (prise/lâché de ris, changement de voile d’avant, envoi/affalage du spi). 5. La vitesse moyenne. Ne pas faire de zig-zag à la barre, ou donner trop d’incidence au safran, ne pas faire d’embardée.

Par fort vent, tout se joue sur le contrôle qu’à l’équipage de son bateau. Garder le maximum de PUISSANCE CONTROLABLE ! Un bateau « à la limite », safran trop braqué et partant au tas souvent perdra du terrain, avec risque de casser du matériel. � Par forte brise, il faut mieux être légèrement sous-toilé qu’être à la rue … le mieux est évidemment d’avoir tout dessus et garder le contrôle ! NOTE : Plus le vent est faible et/ou moins le bateau a d’inertie (multicoque, ULDB, …), plus il faudra jouer avec le vent apparent. � 2 - Hiérarchiser les paramètres. Il faut éviter de privilégier des paramètres non pertinents dans le feu de l’action ou d’interpréter les faits comme cela nous arrange. � Ouvrir les yeux, les faits sont têtus et ils ont souvent raison !

- Par petits temps, le voilier étant rapide par rapport aux événements et les variations en force de vent sont importantes � Il est généralement payant de se dérouter pour aller au devant des événements.

- Par vent faible à médium, les variations en force du vent et ces bascules sont d’égales importances. - Plus le vent forcit, plus il faut jouer sur les bascules.

� 3 - Choisir et agir en conséquence.

- Si un paramètre émerge on le valorise sans état d’âme � On attaque ! - Si aucun paramètre n’émerge ou si les paramètres émergeant se contredisent � On défend !

(on fait de la tactique et on attend que la situation change pour attaquer). � 4 - Régulièrement, recommencer le cycle : évaluation, hiérarchisation et action. Emmagasiner les gains dès qu’ils sont significatifs, Minimiser les pertes, ne pas s’entêter sur des options douteuses.



Optimisation de route - Abaques et allongements

Les polaires de vitesses ne sont pas toujours disponibles. Pour compenser on peut utiliser les allongements et leurs abaques correspondants.

� Pourquoi faire ? Les abaques et allongements permettent de répondre à des questions simples du genre :

- Est-il intéressant de lofer de 5°, sachant que ma vitesse diminue de 3% ? - Est-il intéressant de m'écarter de ma route si j'augmente ma vitesse de 5%.

Et dans ce cas, quand doit on revenir vers la marque ?

� Consulter les abaques qui donnent l'accroissement ou la diminution de route pour un certain écart de route. Si la vitesse gagnée ou perdue compense l'augmentation ou la diminution de route, s'écarter est gagnant, sinon on garde sa route.

ATTENTION : Les différences de vitesse d'une allure à l'autre sont beaucoup plus importantes par petits temps que par temps frais. � Se dérouter pour aller plus vite n'est vraiment valable que par petits temps. � Par temps frais, si aucune saute de vent n'est prévue, il vaut mieux se tenir sur la route directe.

� Exemple au près :

Pour un angle de départ de 40° : - Abattre de 5° accroît la route de 8%. - Abattre de 10° accroît la route de 10%. - Lofer de 5° diminue la route de 6%.



� Exemple en route directe en revenant sur la marque à mi-route :

- Un écart de 10° accroît la route de 2%. - Un écart de 20° accroît la route de 7%. - Un écart de 25° accroît la route de 10%. - Un écart de 30° accroît la route de 15%. - Un écart de 40° accroît la route de 30%.

� Un écart de 20° par rapport à la route directe n'entraîne pas un allongement de route déraisonnable.

Au delà les proportions s'aggravent et le jeu n'en vaut plus la chandelle, à moins que l'on soit sûr d'obtenir un gain de vitesse très important.

� Cas général, en louvoyant au près ou au portant : Utiliser directement les abaques de vitesses. Chaque ligne de ce tableau indique une valeur de gain au vent / sous le vent.

- Exemple, au portant on obtient un gain sous le vent identique pour un vent arrière à 4 nœuds ou plus loffer de 20° à 4.3 nœuds.

- Exemple, au près on obtient un gain au vent identique pour un près à 40° à 4 nœuds et un près à 50° à 4.7 nœuds.

1) Ainsi si après avoir changé de cap, la vitesse STABILISEE est supérieure à la vitesse indiquée dans le tableau sur la même ligne que votre cap-vitesse initial, s'écarter est gagnant, sinon on revient sur son ancien cap.

Exemple d’utilisation au près : Le voilier fait route à 45° du vent réel à 5 nœuds.

1) Identifier dans le tableau, la ligne où pour 45° de cap le bateau est à 5 nœuds. 2) On loffe de 5° (cap 40°) et la vitesse se stabilise à 4.2 nœuds. 3) En restant sur la même ligne du tableau, celui-ci nous indique que pour un cap de 40° notre vitesse doit être au minium

de 4.6 nœuds pour garder le même gain au vent. 4) Notre vitesse STABILISEE étant inférieure à la vitesse indiquée dans le tableau, on revient à l’ancien cap de 45°.



Vitesses de 1.5 nd à 10.0 nds

Abaque portant Abaque près 0 5 10 15 20 25 30 35 40 35 40 45 50 60

1,5 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 2,0 1,3 1,4 1,5 1,7 2,1 1,6 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 2,0 2,1 1,4 1,5 1,6 1,8 2,3 1,7 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 1,5 1,6 1,7 1,9 2,4 1,8 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 1,6 1,7 1,8 2,0 2,5 1,9 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 1,6 1,8 1,9 2,1 2,7 2,0 2,0 2,0 2,1 2,1 2,2 2,3 2,4 2,6 1,7 1,8 2,0 2,2 2,8 2,1 2,1 2,1 2,2 2,2 2,3 2,4 2,6 2,7 1,8 1,9 2,1 2,3 3,0 2,2 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,5 2,7 2,9 1,9 2,0 2,2 2,4 3,1 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4 2,5 2,7 2,8 3,0 2,0 2,1 2,3 2,5 3,3 2,4 2,4 2,4 2,5 2,6 2,6 2,8 2,9 3,1 2,1 2,2 2,4 2,6 3,4 2,5 2,5 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,1 3,3 2,2 2,3 2,5 2,8 3,5 2,6 2,6 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,2 3,4 2,2 2,4 2,6 2,9 3,7 2,7 2,7 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,3 3,5 2,3 2,5 2,7 3,0 3,8 2,8 2,8 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,4 3,7 2,4 2,6 2,8 3,1 4,0 2,9 2,9 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,5 3,8 2,5 2,7 2,9 3,2 4,1 3,0 3,0 3,0 3,1 3,2 3,3 3,5 3,7 3,9 2,6 2,8 3,0 3,3 4,2 3,1 3,1 3,1 3,2 3,3 3,4 3,6 3,8 4,0 2,7 2,9 3,1 3,4 4,4 3,2 3,2 3,2 3,3 3,4 3,5 3,7 3,9 4,2 2,8 3,0 3,2 3,5 4,5 3,3 3,3 3,4 3,4 3,5 3,6 3,8 4,0 4,3 2,8 3,0 3,3 3,6 4,7 3,4 3,4 3,5 3,5 3,6 3,8 3,9 4,2 4,4 2,9 3,1 3,4 3,7 4,8 3,5 3,5 3,6 3,6 3,7 3,9 4,0 4,3 4,6 3,0 3,2 3,5 3,9 4,9 3,6 3,6 3,7 3,7 3,8 4,0 4,2 4,4 4,7 3,1 3,3 3,6 4,0 5,1 3,7 3,7 3,8 3,8 3,9 4,1 4,3 4,5 4,8 3,2 3,4 3,7 4,1 5,2 3,8 3,8 3,9 3,9 4,0 4,2 4,4 4,6 5,0 3,3 3,5 3,8 4,2 5,4 3,9 3,9 4,0 4,0 4,2 4,3 4,5 4,8 5,1 3,4 3,6 3,9 4,3 5,5 4,0 4,0 4,1 4,1 4,3 4,4 4,6 4,9 5,2 3,5 3,7 4,0 4,4 5,7 4,1 4,1 4,2 4,2 4,4 4,5 4,7 5,0 5,4 3,5 3,8 4,1 4,5 5,8 4,2 4,2 4,3 4,3 4,5 4,6 4,8 5,1 5,5 3,6 3,9 4,2 4,6 5,9 4,3 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 5,0 5,2 5,6 3,7 4,0 4,3 4,7 6,1 4,4 4,4 4,5 4,6 4,7 4,9 5,1 5,4 5,7 3,8 4,1 4,4 4,8 6,2 4,5 4,5 4,6 4,7 4,8 5,0 5,2 5,5 5,9 3,9 4,2 4,5 5,0 6,4 4,6 4,6 4,7 4,8 4,9 5,1 5,3 5,6 6,0 4,0 4,2 4,6 5,1 6,5 4,7 4,7 4,8 4,9 5,0 5,2 5,4 5,7 6,1 4,1 4,3 4,7 5,2 6,6 4,8 4,8 4,9 5,0 5,1 5,3 5,5 5,9 6,3 4,1 4,4 4,8 5,3 6,8 4,9 4,9 5,0 5,1 5,2 5,4 5,7 6,0 6,4 4,2 4,5 4,9 5,4 6,9 5,0 5,0 5,1 5,2 5,3 5,5 5,8 6,1 6,5 4,3 4,6 5,0 5,5 7,1 5,1 5,1 5,2 5,3 5,4 5,6 5,9 6,2 6,7 4,4 4,7 5,1 5,6 7,2 5,2 5,2 5,3 5,4 5,5 5,7 6,0 6,3 6,8 4,5 4,8 5,2 5,7 7,4 5,3 5,3 5,4 5,5 5,6 5,8 6,1 6,5 6,9 4,6 4,9 5,3 5,8 7,5 5,4 5,4 5,5 5,6 5,7 6,0 6,2 6,6 7,0 4,7 5,0 5,4 5,9 7,6 5,5 5,5 5,6 5,7 5,9 6,1 6,4 6,7 7,2 4,7 5,1 5,5 6,1 7,8 5,6 5,6 5,7 5,8 6,0 6,2 6,5 6,8 7,3 4,8 5,2 5,6 6,2 7,9 5,7 5,7 5,8 5,9 6,1 6,3 6,6 7,0 7,4 4,9 5,3 5,7 6,3 8,1 5,8 5,8 5,9 6,0 6,2 6,4 6,7 7,1 7,6 5,0 5,4 5,8 6,4 8,2 5,9 5,9 6,0 6,1 6,3 6,5 6,8 7,2 7,7 5,1 5,4 5,9 6,5 8,3 6,0 6,0 6,1 6,2 6,4 6,6 6,9 7,3 7,8 5,2 5,5 6,0 6,6 8,5 6,1 6,1 6,2 6,3 6,5 6,7 7,0 7,4 8,0 5,3 5,6 6,1 6,7 8,6 6,2 6,2 6,3 6,4 6,6 6,8 7,2 7,6 8,1 5,4 5,7 6,2 6,8 8,8 6,3 6,3 6,4 6,5 6,7 7,0 7,3 7,7 8,2 5,4 5,8 6,3 6,9 8,9 6,4 6,4 6,5 6,6 6,8 7,1 7,4 7,8 8,4 5,5 5,9 6,4 7,0 9,1 6,5 6,5 6,6 6,7 6,9 7,2 7,5 7,9 8,5 5,6 6,0 6,5 7,2 9,2 6,6 6,6 6,7 6,8 7,0 7,3 7,6 8,1 8,6 5,7 6,1 6,6 7,3 9,3 6,7 6,7 6,8 6,9 7,1 7,4 7,7 8,2 8,7 5,8 6,2 6,7 7,4 9,5 6,8 6,8 6,9 7,0 7,2 7,5 7,9 8,3 8,9 5,9 6,3 6,8 7,5 9,6 6,9 6,9 7,0 7,1 7,3 7,6 8,0 8,4 9,0 6,0 6,4 6,9 7,6 9,8 7,0 7,0 7,1 7,2 7,4 7,7 8,1 8,5 9,1 6,0 6,5 7,0 7,7 9,9 7,1 7,1 7,2 7,4 7,6 7,8 8,2 8,7 9,3 6,1 6,6 7,1 7,8 10,0 7,2 7,2 7,3 7,5 7,7 7,9 8,3 8,8 9,4 6,2 6,6 7,2 7,9 10,2 7,3 7,3 7,4 7,6 7,8 8,1 8,4 8,9 9,5 6,3 6,7 7,3 8,0 10,3 7,4 7,4 7,5 7,7 7,9 8,2 8,5 9,0 9,7 6,4 6,8 7,4 8,1 10,5 7,5 7,5 7,6 7,8 8,0 8,3 8,7 9,2 9,8 6,5 6,9 7,5 8,3 10,6 7,6 7,6 7,7 7,9 8,1 8,4 8,8 9,3 9,9 6,6 7,0 7,6 8,4 10,7 7,7 7,7 7,8 8,0 8,2 8,5 8,9 9,4 10,1 6,6 7,1 7,7 8,5 10,9 7,8 7,8 7,9 8,1 8,3 8,6 9,0 9,5 10,2 6,7 7,2 7,8 8,6 11,0 7,9 7,9 8,0 8,2 8,4 8,7 9,1 9,6 10,3 6,8 7,3 7,9 8,7 11,2 8,0 8,0 8,1 8,3 8,5 8,8 9,2 9,8 10,4 6,9 7,4 8,0 8,8 11,3 8,1 8,1 8,2 8,4 8,6 8,9 9,4 9,9 10,6 7,0 7,5 8,1 8,9 11,5 8,2 8,2 8,3 8,5 8,7 9,0 9,5 10,0 10,7 7,1 7,6 8,2 9,0 11,6 8,3 8,3 8,4 8,6 8,8 9,2 9,6 10,1 10,8 7,2 7,7 8,3 9,1 11,7 8,4 8,4 8,5 8,7 8,9 9,3 9,7 10,3 11,0 7,3 7,8 8,4 9,2 11,9 8,5 8,5 8,6 8,8 9,0 9,4 9,8 10,4 11,1 7,3 7,8 8,5 9,4 12,0 8,6 8,6 8,7 8,9 9,2 9,5 9,9 10,5 11,2 7,4 7,9 8,6 9,5 12,2 8,7 8,7 8,8 9,0 9,3 9,6 10,0 10,6 11,4 7,5 8,0 8,7 9,6 12,3 8,8 8,8 8,9 9,1 9,4 9,7 10,2 10,7 11,5 7,6 8,1 8,8 9,7 12,4 8,9 8,9 9,0 9,2 9,5 9,8 10,3 10,9 11,6 7,7 8,2 8,9 9,8 12,6 9,0 9,0 9,1 9,3 9,6 9,9 10,4 11,0 11,7 7,8 8,3 9,0 9,9 12,7 9,1 9,1 9,2 9,4 9,7 10,0 10,5 11,1 11,9 7,9 8,4 9,1 10,0 12,9 9,2 9,2 9,3 9,5 9,8 10,2 10,6 11,2 12,0 7,9 8,5 9,2 10,1 13,0 9,3 9,3 9,4 9,6 9,9 10,3 10,7 11,4 12,1 8,0 8,6 9,3 10,2 13,2 9,4 9,4 9,5 9,7 10,0 10,4 10,9 11,5 12,3 8,1 8,7 9,4 10,3 13,3 9,5 9,5 9,6 9,8 10,1 10,5 11,0 11,6 12,4 8,2 8,8 9,5 10,5 13,4 9,6 9,6 9,7 9,9 10,2 10,6 11,1 11,7 12,5 8,3 8,9 9,6 10,6 13,6 9,7 9,7 9,8 10,0 10,3 10,7 11,2 11,8 12,7 8,4 9,0 9,7 10,7 13,7 9,8 9,8 10,0 10,1 10,4 10,8 11,3 12,0 12,8 8,5 9,0 9,8 10,8 13,9 9,9 9,9 10,1 10,2 10,5 10,9 11,4 12,1 12,9 8,5 9,1 9,9 10,9 14,0

10,0 10,0 10,2 10,4 10,6 11,0 11,5 12,2 13,1 8,6 9,2 10,0 11,0 14,1



Optimisation de route - Bascules du vent

Ne pas négliger les bascules du vent !

Les gains et pertes peuvent très vite se compter en centaines de mètres en quelques secondes !

� Bascules persistantes : Les bascules persistantes sont des rotations continues du vent dans une direction donnée � On joue à long terme ! On commence toujours par le cap le plus pénalisant quand la bascule est encore faible, on perd peu, pour faire le cap favorable, quand l’amplitude de la bascule est alors proche de son maximum � Au total, on est largement gagnant ! En naviguant en route indirecte (avec louvoyement). Au près, comme au portant, il faut jouer le centre de courbure :

- Avant l’apparition de la bascule, il faut se positionner le plus possible vers le centre de courbure. Plus l’écart est important, et plus la bascule est importante plus le gain sera important (principe du levier).

- Quand la bascule arrive, il faut insister sur le coté pénalisant, tout en restant dans le cadre. (virer avant que la marque soit vu sous un angle correspondant approximativement au VMG – la valeur de la bascule.

ATTENTION : Plus la bascule est grande, moins il faut s’écarter de la route directe ! � A moins d’être sur de son coup, la stratégie la plus prudente est de louvoyer dans un secteur très étroit autour de la route directe avec peut être une légère préférence du coté du centre de courbure. En naviguant en route directe (sans louvoyement). Au près, comme au portant, il faut jouer l’opposé du centre de courbure.

- Du bon plein au travers, se détourner de la moitié de l’amplitude de la bascule sur la moitié de la distance. - Aux environs du vent de travers, les vitesses varient peu, on continue tout droit, en suivant aux voiles. - Au portant, se détourner d’un quart de l’amplitude de la bascule sur la moitié de la distance.

ATTENTION : Si la valeur de la bascule positionne le voilier dans un secteur limite � Voir route indirecte (avec louvoyement). � Bascules oscillantes : Les bascules oscillantes sont des rotations du vent autour d’une direction moyenne � On joue à court terme ! En effet, les bascules oscillant très vite, on ne peut pas compter perdre un peu sur un cap faiblement pénalisant au début, pour se rattraper sur un cap favorable à la fin de la bascule. D’ici là, la bascule aura disparu ou sera peut être même inversée ! � Avec les bascules oscillantes, on joue à court terme et on prend tout ce qu’on peut prendre sur le moment. La notion de bascules oscillantes est relative à sa vitesse de rotation par rapport au temps que le bateau met pour atteindre la marque. � Si le bateau est suffisamment près de la marque pour l’atteindre avant que la bascule change de sens, il faut considérer la bascule comme une bascule persistante et donc partir du coté pénalisant pour finir sur le coté favorable.

- Au près, jouer le bord adonnant de la bascule. - Au portant, jouer le bord refusant de la bascule. - Aux environs du vent de travers, les vitesses changent peu, on continue donc tout droit, en suivant aux voiles.

ATTENTION : Si on louvoie, ne virer que lorsque le vent repasse par sa valeur moyenne, et non dès qu’il refuse/adonne. � Bascules oscillantes sur une bascule persistante. Se positionner du coté favorable du plan d’eau, tout en ne perdant pas l’occasion de faire les petits contre-bords payants. Dans des vents rapidement variables, il vaut mieux optimiser sa navigation sur le vent moyen, plutôt que sur le vent instantané. � Cela conduit a profiter moins des bascules que ne le permettrai le vent instantané (Technique de Wally). � Influence du courant sur le vent ressenti (vent surface). Le vent que reçoit un bateau est une combinaison du vent réel et du vent du au déplacement du bateau par le courant. Calculer vectoriellement, même de façon approximative, comment le vent de surface va tourner et sa variation en force. � Considérer les variations en force et en direction comme des bascules du vent de surface.

- Le vent surface bascule dans le sens opposé du courant. - Un courant contre le vent donne un vent de surface plus fort que prévue. - Un courant avec le vent donne un vent de surface plus faible que prévue.

NOTE : L’influence du courant est notable seulement par petit temps et fort courant.



� Déplacement des bandes de vent. Dans un flux peu rapide, le vent n’est pas homogène, même au large. Le vent s’organise en taches ou en bandes qui se déplacent avec le vent d’altitude : décalées à droite dans l’hémisphère nord. � Pour garder une zone de vents plus forts, naviguer tribord amure. � Pour quitter une zone de vents faibles, naviguer bâbord amure. � Bascules et gradient vertical de vent. Sauf différence importante de température air/eau, la variation du vent avec l’altitude est faible dans 30 premiers mètres. Cependant, on peut quelque fois remarquer des gradients verticaux suffisamment important pour favoriser un bord plus qu’un autre. � Au près, un des bords peut être exagérément rapide, toute la voile bénéficiant d’un air adonnant, � L’autre bord étant impossible, la voile étant alimentée en air refusant avec l’altitude. Ce fort gradient vertical indique en général que le vent d’altitude est en train de descendre vers le sol. � Annonce généralement une bascule dans peu de temps (ordre de la dizaine de minutes). � En route indirecte (louvoyement), il faut donc insister sur le bord qui semble le plus pénible.

- Mémo Voiles - Marée


Marée et courants

Marée statique

� Les forces en jeux : La marée est générée par l’action de la Lune et du soleil. La lune étant beaucoup plus proche, sont action est prépondérante. Les actions de ces deux astres peuvent : - s’ajouter : pleine lune et nouvelle lune : syzygie � marée de vives-eaux, - se contrarier : premier et dernier quartier : quadrature � marée de mortes-eaux. A cela vient s’ajouter la force centrifuge, due au mouvement de la Terre sur son orbite autour du centre de gravité Terre-Lune. � L’équilibre des forces : Au centre de la Terre, ces deux forces se compensent exactement. Lorsque la Lune est : - au-dessus de l’horizon, la force d’attraction > centrifuge. - au-dessous de l’horizon, la force centrifuge > attraction. � La marée statique : Si l’océan était en équilibre avec la force génératrice de marée, sa surface prendrait la forme d’un ellipsoïde dont le grand axe serait dirigé vers la Lune. Du fait de la rotation de la Terre autour de son axe, un observateur observe généralement 2 pleines mers et 2 basses mers (cycle semi-diurne). ATTENTION : Pour les latitudes élevées, lorsque la déclinaison de la Lune est importante, et que la Lune n’atteint pas l’horizon, on observe uniquement qu’une pleine mer et une basse mer par jour (cycle diurne).

Marée dynamique

La marée statique n’est que la représentation d’un équilibre qui n’est jamais atteint (inertie des masse d’eau, topographie). Le résultat des forces en jeux est une onde générée de manière diffuse à travers les océans. Cette onde se propage avec une célérité dépendant de la profondeur et qui se réfléchit sur côtes et les talus continentaux, tout en étant déviés par Coriolis (ex. marnage plus important sur les côtes Manche France que sur les côtes Manche Angleterre). ATTENTION : Si la marée était statique, la pleine mer devrait arriver par l’EST dans la manche, or elle arrive par l’OUEST. � Il n’y a que dans le Pacifique Sud que la marée suit la représentation statique. La Pacifique se déverse/se retire dans l’Atlantique qui lui-même se déverse/se retire de la manche. A environ 200m/s, l’onde met 38 heures pour atteindre l’entrée de la manche. Ce qui explique le décalage moyen de 38h entre les phénomènes astronomiques et la marée sur les côtes françaises. NOTE : la vitesse de propagation de l’onde de marée diminue avec la profondeur. Ainsi, la crête de l’onde de marée (pleine mer) se propage plus vite que le creux (basse mer) et cela d’autant plus que la profondeur est faible (phénomène amplifié dans les fleuves (mascaret)). � La montante est souvent plus rapide que la descendante. � L’étale de pleine mer est souvent plus longue que l’étale de basse mer.



Influence du vent et de la côte sur le courant et vent courant

� Influence du vent sur le courant. Après avoir soufflé pendant une longue période dans une même direction, le vent engendre un courant superficiel qui tourne avec Coriolis.

� Le vent avance ou retarde les bascules de courant. � Le vent augmente ou diminue la force du courant.

NOTE : quand le vent cesse, le courant contraire à la direction du vent sera plus fort pendant les 12 premières heures et durera plus longtemps que prévu pendant 24 à 36h.

� Influence de la côte sur le courant.

- Plus on se rapproche de la côte, plus le courant suit les contours du rivage. - Le courant de marée tourne généralement en premier près des côtes. - Derrière tout obstacles avancés en mer, il y a souvent des tourbillons et un contre-courant près du rivage. - Les rivières dont l’eau est plus froide que l’eau de mer ont un effet très local.

� L’influence du courant sur l’état de la mer.

- Vent contre courant : mer plus courte, plus haute, plus hachée, déferlantes. - Vent avec courant : mer plus longue, moins haute, plus lisse, plus étalée.

NOTE : Quelque fois une bande distincte apparaît à la surface de l’eau, comme une rivière au milieu de l’eau. Cette bande indique une séparation entre deux zones à régime de courant différent.

� Influence du courant sur le vent ressenti. Quand le voilier subie un courant, le vent qu’il reçoit est alors une combinaison du vent réel et du vent du au déplacement du bateau par le courant : cette combinaison est appelée vent de surface. Il est bon de calculer vectoriellement, même de façon approximative, comment le vent de surface va tourner et sa variation en force au fil du temps. Il suffit alors de considérer les variations en force et en direction comme des bascules du vent de surface.

- Un courant contre le vent donne un vent de surface plus fort que prévue. - Un courant avec le vent donne un vent de surface plus faible que prévue. - Le vent surface bascule dans le sens opposé du courant.

NOTE : L’influence du courant est notable seulement par petit temps et fort courant.



Calcul de Marée et Courants

Ne pas faire une confiance absolue aux cartes, en particulier sur les sondes anciennes et les bancs de sable !

� Corrections géographiques avec des coefficients différents de 95 et 45. Toutes les données (hauteurs, heures, corrections géographiques, ... ) sont fournies pour les coef95 et coef45. Pour les autres coefficients, linéariser les données (heures et hauteur) ou utiliser l’abaque donner dans les atlas des courants. NOTE : En pratique en prenant les corrections de vives-eaux pour les coefficients supérieur à 70, et les corrections de mortes-eaux pour les coefficients inférieur à 70, les résultats sont satisfaisant sur les côtes françaises.. ATTENTION ! Au niveau des Iles anglo-normandes et de l’Angleterre les différences peuvent être notable ! � Corrections météorologiques.

- Par hPa de différence avec 1013 hPa, corriger d’un cm la hauteur de l’eau (Anticyclone donne moins de hauteur d’eau). Le vent pousse l’eau : il avance/retarde la marée et l’amplifie/la diminue (60cm de plus aux anglos après 2-3 jours d’W).

- Prendre en compte la mi-hauteur de la houle. � Le calcul marée en pratique, sans les courbes de ports. La marée suit approximativement une courbe sinusoïdale*, approximation en 6 segments avec la règle des douzièmes : 1ère heure 1/12 du marnage, 2ème heure 2/12 du marnage, 3ème heure 3/12 du marnage, … 3/12, 2/12, 1/12. ASTUCE : Aplatir la courbe en étalant l’axe des heures selon la règle des douzièmes. Tracer la droite joignant la PM et la BM. * : la vitesse de propagation de l’onde de marée diminue avec la profondeur. � La crête de l’onde de marée (PM) se propage plus vite que le creux (BM), d’autant plus que la profondeur est faible (mascaret). � La montante est souvent plus rapide que la descendante. L’étale de pleine mer est souvent plus longue que l’étale de basse mer. NOTE : la bande noire de lichen sur les rocher peut servir d’étalon de mesure. Niveau moyen du marnage du coin (coef75). � Imprécisions des sondes L’espace entre les relevés de sondes = le nombre de mètres représentés par un cm. sur la carte à l’échelle du relevé de sonde. Exemple : une relevé de sonde à 1 :50.000 donne 500 mètres entre chaque relevés (sic) !!! �� Les espaces blancs sur la carte signifie absence d’information et non absence de dangers ! Par fonds < 20m, l’erreur sur la profondeur <0.2m, mais l’erreur sur la marée sur les levées anciens ± 0.5m et peut atteindre 1m. A partir de 1970, les incertitudes sur la position des relevés de sonde sont environ de 10m. Avant 1970 les incertitudes sont proches des terres : 10–30 m. / En vue des terres : 100 m. / Hors de vue des terres : 300 m. Confiance « d’absence de danger » entre deux relevés de sonde en fonction du type de relevé : - - - : Sondage au plomb : mesure ponctuel du fond juste au niveau du point de relevé. ± : Sondeur acoustique : mesure une surface égale à la moitié de la profondeur au niveau de chaque point de relevé. + : Dragage hydrographique : assure un minimum entre deux sondes, un plafond. +++ : Sondeur latéral ou sonal : mesure complète du fond entre deux sondes. +++ : Sondeur multi-faisceaux : mesure complète du fond avec un seul navire (surface supérieure au double de la profondeur). ATTENTION : Etalonner le sondeur avec la sonde à main avant chaque navigation ! Dès que la gîte >½ de l’angle du faisceau, le sondeur n’est plus fiable (~>20°, les données doivent être prises avec précaution) ! � Les courants Les courants sont donnés heure par heure sur les cartouches des cartes et sur les atlas des courants pour les coef 95 et 45. Pour les coefficients différents de 95 et 45, opérer comme pour les corrections d’heures et hauteurs d’eau. ATTENTION : Les courants pour PM +1h, +2h ……. PM –1h, PM –2h, …. sont des heures rondes et non des heures marées ! Le courant donnée pour une heure précise et en fait valide pour 30 minutes avant et 30 minutes après l’heure précisée. � Pour l’estime, il est préférable de calculer sa position à la fin de la validation de chaque tranche horaire (sinon pondérer en fonction du temps passé dans chaque tranche). Exemple, pour une pleine mer à 15h12, il vaut mieux estimer sa position à 15h12 + 30’, 15h12 + 1h30, 15h12 + 2h30, … soit 15h42, 16h42,17h42, … en prenant respectivement les courants données pour PM, PM+1h, PM+2h, … Seul le calcul pour la toute première tranche devra être effectué (à moins d’être parti pile à 14h42).



Mesures des relevés de sonde

- Mémo Voiles - Météo


Météo



Circulation Générale

� Origine des vents : Les vents ont pour origine l’échange thermique qui équilibre les différences de températures sur le globe.

Le globe est « réchauffé » par le soleil de façon inégale. Pour un même rayon solaire plus on se rapproche des pôles, plus le rayon solaire est tangent à la surface du globe.

� Plus la surface réchauffée est grande � Moins le réchauffement est efficace. � Excédent de chaleur a l’équateur et manque de chaleur aux pôles.

A cela s’ajoute l’inclinaison de la Terre par rapport au plan Terre-Soleil (23°) qui fait varier la position de l’Equateur au fil de l’année � L’Equateur « météorologique » est une sinusoïdale qui passe par les tropiques (cancer – capricorne). Par inertie des masses d’air, l’équateur thermique a environ 1 mois de retard (les océans ont environ 2-3 mois de retard).

� Mouvements des masses d’air :

1) L’air chaud au niveau de l’équateur s’élève.

2) Au cours de ce mouvement, la masse d’air se refroidit et condense.

3) La condensation libère de la chaleur accentuant l’ascendance.

4) La baisse de pression à la surface entraîne l’arrivée d’un flux convergent d’air compensatoire.

De l’autre coté, l’air froid des pôles, par sa densité, tombe au sol et s’y étale.

� La force de Coriolis dévie les flux d’air,

créant le courant-jet et la circulation des masses d’air en « cellules » (Hadley, Ferrel, polaire).

� Organisation THEORIQUE des masses d’air à la surface : La circulation des flux d’air en cellules engendre :

- Des dépressions thermiques le long de l’équateur. - Des anticyclones dynamiques le long des parallèles 30° : Acores, St Hélène, E de Madagascar, Pacifique Nord … - Dépressions dynamiques le long des parallèles 60° : (généralement au NE des anticyclones dynamiques) Islande,

Aléoutiennes… - Les Anticyclones thermiques polaires. - Fronts le long des parallèles 50° et à la rencontre des flux des Anticyclones et dépressions dynamiques : Terre-neuve. - Courants jets le long du flux descendant de la cellule de Ferrel, orienté vers l’W par Coriolis, dans les deux hémisphères.

� Influence des continents : - Influences sur le positionnement des Anticyclones dynamiques : Ils se forment plus facilement sur les océans, car l’ascendance thermique est moins forte sur les océans, en particulier l’été. Ils se désagrègent sur les zones froides, peu humides et au-dessus des terres à fort frottement (Espagne). A cela vient s’ajouter des Anticyclones et dépressions thermiques crées par le fort contraste thermique sur les continents en fonction des saisons, en particulier dans l’hémisphère Nord, ou la surface des continents est importante. - Dans l’hémisphère Nord : L’hiver : Anticyclone thermiques sur les continents : A Eurasien (Lac Baïkal - Mongolie), A du Manitoba (Alaska). Sur les océans, régression des Anticyclones dynamiques (Acores). L’été : Dépressions thermiques sur les continents : Asie (Pakistan) � Mousson, Sahara, …

Sur les Océans, augmentation des Anticyclones dynamiques (Acores - Bermudes, Mexico-Californien). Dans l’hémisphère Sud : L’hiver : Dépression thermiques sur les continents : Australie, Amérique du Sud. Sur les océans, augmentation des Anticyclones dynamiques (St Hélène). L’été : Anticyclones thermiques sur les continents : Australie, Amérique du Sud. Sur les Océans, diminution des Anticyclones dynamiques (St Hélène). NOTE : Les Anticyclones dynamiques océaniques influe sur les courants marins. Leur coté E dirige des courants froids (régions désertiques), leur coté W dirige des courants chaud (régions chaudes et humides).

Courant jet



Types de Temps en région Tempérées

� Les Acteurs du temps en Europe Occidentale : Dans notre région d'Europe occidentale, la météo est dirigée par :

- l'anticyclone des Acores, - le système dépressionnaire centré vers l'Islande ou vers la Norvège, - l'anticyclone Eurasien (hiver) / la dépression Eurasienne (l’été).

� Influence des systèmes de grande échelle : En fonction de leur position et force respective ils engendrent un flux général, plus ou moins perturbé par le passages des fronts. Ces flux généraux suivent généralement la courbe des 1015 hp. Selon le niveau où passe les centres des dépressions les effets des fronts et les rotations de vent sont plus ou moins marqués. ATTENTION : L'absence de passage d'une perturbation ne signifie pas que le vent sur la zone sera faible. Si le gradient entre l'anticyclone des Acores et la dépression Islandaise est importante on peut s'attendre à des forts coups de vent. � Caractéristiques et origines des masses d’air :

- Régime de Nord : Air polaire froid et humide. Régime de Sud : Air tropical chaud et humide. - Régime d’Ouest : Air maritime très humide. Régime d’Est : Air continental froid et sec l'hiver, et chaud et

sec l'été. � Influence de la température de la mer/sol sur les masses d’air :

- Un air humide favorise l'instabilité (grains, orages) et la condensation (pluie, brume). - Un air chaud arrivant sur une terre ou une mer froide donne un air stable.

� Effets de frottement/canalisation prononcés, effets thermiques faibles, probabilité de forte condensation (pluie, brume). - Un air froid arrivant sur une terre ou une mer chaude donne une forte instabilité (grains, orages).

� Effets de frottement/canalisation, effets thermiques prononcés, vent très variable soufflant en rafales. NOTE : La température des zones terrestres est directement lié aux saisons, Mais varie aussi dans la journée en fonction de la nébulosité et de l'ensoleillement. NOTE : La température des zones maritimes est en retard sur les saisons du à l’inertie des océans à changer de température. Grossièrement on peut considérer que la mer est froide du Printemps à Juin et chaude de la mi-été jusqu'à la fin de la saison froide. � Types de temps

Régime zonal, correspond à une pénétration du courant-jet de grande échelle jusqu’au Nord de l’Europe. Anticyclone des Acores s’étendant jusqu’au SW de l’Europe. Dépression Islandaise souvent complexe. � Fort Flux d’Ouest, entraînant les familles de dépressions à intervalle de 36 heures, 48 heures en moyenne. Régime de dorsale atlantique, 1. L’A des Acores a développé une dorsale en direction de l’Islande, et la D Islandaise s’est déplacé vers la Scandinavie. � Flux zonal de N, NW relativement mou. Les D circulant dans un flux de NW à Nord n’ont généralement pas de front chaud. Les fronts froids occasionnent une rotation des vents de l’Ouest au NW, ou du NW au Nord. 2. L’A des Acores a développé une dorsale sur l’Espagne, s’étendant sur l’Europe Occidentale. � Flux modéré de SW. Les fronts froids sont actifs, et es traînes s’accompagnent de violentes averses, et de forts orages. (fort contraste thermique entre la mer et l’air arctique, à son maximum l’hiver et au début du printemps). Régime de blocage, une zone de haute pression se trouve sur les Iles Britaniques, empêchant tout échange de masse d’air entre l’Atlantique et l’Est de l’Europe. Flux d’Est sur la France, tandis que le jet Nord Africain se trouve renforcé. Régime d’Est, hautes pressions de l’Angleterre à la Baltique et généralement basses pressions de l’Espagne au golfe de Gêne. � Flux souvent forts d’Est, voire NE à Nord en fonction de la position de l’anticyclone Britannique. Instabilité sur mer, avec averses, due au fort contraste thermique entre l’air froid d’origine continentale et la mer. Régime de Sud, un anticyclone s’étend de l’Europe centrale à la mer Méditerranée. Cet anticyclone entraîne vers le Nord des masses d’air chaud venues d’Afrique du Nord. Les vents sont généralement faibles, et souvent les brises diurnes dominent. Au contact de l’air humide apporté par les perturbations Atlantiques, l’air chaud génère de fortes précipitations, voire de violent orages, principalement l’été.



Passage d’une Dépression

Prendre la Météo est INDISPENSABLE … mais rien ne remplace une bonne OBSERVATION !

� Structure d’une dépression :

- Tête : Masse stable d'air chaud qui se refroidit progressivement par ascension. Ciel de cirrus organisés, envahissant progressivement le ciel, suivis d'un voile de cirrostratus ou d'altostratus peu épais.

- Corps : Masse d'air stable avec un plafond très bas. Couche continue d'altostratus ou de nimbostratus, fréquemment doublés de nuages bas déchiquetés avec pluie.

- Secteur chaud : Masse d’air stable, chaud, avec un plafond très bas. Couche souvent continue de stratocumulus, accompagnés parfois de brouillards. Les précipitations sont faibles (bruine).

- Traîne : Masse d'air froid instable. Ciel variable, où alternent les éclaircies et les passages nuageux qui donnent des averses, des grains ou des orages.

- Marge froide : Voile de cirrostratus partiel ou complet, succédant parfois à des cirrus. Se désagrège peu à peu en ciel de traîne.

- Marge chaude : C'est une masse d'air à instabilité limite. Bancs isolés d'altocumulus disposés irrégulièrement d'entendue assez faible. Nuages généralement précédés de cirrus et parfois accompagnés de cirrocumulus.

� Passage d’une dépression :

Arrivée du front chaud : - Plafond nuageux�. - Baromètre � lentement*. - Vent S-SW s’orientant progressivement

de plus en plus W. - Arrivé d’une houle d’Ouest

(la houle va souvent plus vite que la dépression qu’y en ait la cause).

Passage du secteur chaud : - Plafond nuageux très bas mais stable (bruine). - Baromètre bas mais stable. - Vent d’Ouest. - Arrivé d’une houle NW s’ajoutant à la houle d’Ouest.

Passage du front froid : - Nuages convectifs avec grains violents. - Baromètre� rapidement. - Renforcement du vent et brusque rotation du vent au NW. - Mer croisée W-NW.

Ciel de traîne : Attention aux fronts secondaires ! - Ciel variable (éclaircies/grains) ATTENTION, dans les grains les rafales peuvent monter de 50% (ex. 5Bt � 7-8Bt). - Baromètre stable (sauf grains). - Vent globalement NW. - Mer très croisée NW-W, se calmant.

Front occlus (fin d’une dépression : le front froid a rejoint le front chaud) : Ciel de tête tout à fait normal. Le front occlus s'annonce à peu près comme un front chaud, mais la ligne de cumulonimbus de l'ancien front froid suit immédiatement, ou apparaît même soudé au nimbostratus ou à l'altostratus si la masse d'air chaud est déjà rejetée à quelque hauteur.

NOTE : La différence de température est nette en altitude ; chaud dans la zone d'air chaud entre les 2 fronts. Mais la différence est peu marquée, voir inversée, au sol à cause du rayonnement au sol du à la nébulosité.

* : La tendance du baromètre ne constitue pas une indication absolue … mais permet de se donner une idée : - Baisse d’1hPa/heure � Arrivé d’une perturbation « moyenne ». - Baisse de 2hPa ou plus/heure � Arrivé d’un « grosse » perturbation.



Origine des Fronts et Perturbations

� Naissance des fronts : Rencontre de deux masses d'air à caractéristiques différentes : l'air polaire et l'air tropicale. - Une masse d'air chaud issue des tropiques contourne l'anticyclone des Acores et se dirigent vers le NE. - Une masse d'air froid venant des pôles contourne la zone dépressionnaire d'Islande et se dirige vers le SW.

� Rencontre au large de Terre-Neuve : création d’une surface de discontinuité … un front - Faible déplacement des masses d’air et contraste (température, humidité) faible � Pas de fronts. - Sinon l’une des deux masses tend à repousser l’autre :

o La masse d'air chaud repousse la masse d'air froid : front chaud. � L'air chaud, plus léger que l'air froid, est contraint de s'élever au dessus de celui-ci. (pente de l'ordre de 1/100 à 1/1000).

o La masse d’air froid repousse la masse d’air chaud : front froid. � L'air froid étant plus lourd que l'air chaud, il pénètre en coin à la base de l'air chaud et le contraint à s'élever. (pente de l’ordre de 1/50).

� Evolution des fronts : Lorsque le flux d'air froid et le flux d'air chaud sont presque parallèles. � Alternance fronts froids/chauds se déplaçant avec le flux général de secteur Ouest dominant. Sinon, naissance d’une perturbation. A mesure qu'elle se développe sa structure évolue : Le front froid se déplace plus rapidement que le front chaud et rattrape peu à peu celui-ci. 1) Le secteur chaud qui les sépare s'étrangle, l'air chaud étant peu à peu rejeté en altitude par la poussé de l'air froid. 2) Le front froid rattrape le front chaud, il y a occlusion. Cette occlusion débute dans la partie la plus étroite du secteur chaud 3) Il ne subsiste alors qu'un front unique, dit front occlus et qui lui même peu à peu rejetée en altitude (frontolyse). � Mécanisme physique en œuvre dans les dépressions : 1) Un gradient horizontal de température apparaît entre les fronts. 2) Mouvement des masses d’air en altitude du secteur chaud vers le secteur froid. 3) Une circulation secondaire dans le plan vertical se met en place pour maintenir l’équilibre thermique (10cm/s). 4) Ascendance dans le secteur chaud et subsidence dans le secteur froid. 5) Mouvements horizontaux des masses d’air près de la surface, coupant les isobares.

� Famille de dépression : Lorsque le front polaire se trouve déformé sous la poussé des masses d'air, il se forme plusieurs ondulation. � Chacune d'elles peut donner naissance à une perturbation. � La première perturbation est donc suivie de toute sa famille. (Cette famille de perturbations comporte quatre à six membres en moyenne). (On constate souvent que les dernières passent sensiblement plus au Sud que les premières).

ATTENTION : Lorsque la dernière perturbation s'en va, c'est l'invasion de l'air polaire. Comme cet air est rarement homogène, on peut encore subir quelques fronts froids secondaires, souvent violents !

� Facteur de déclenchement et de vitesse de développement d’une dépression : Lorsqu’une perturbation d’altitude rattrape par l’ouest un front ou une petite dépression de surface sous le courant-jet. � Association des deux systèmes puis développement dès que l’axe des minima de pression possède la bonne inclinaison. (Le minimum de pression doit être incliné à contre-courant avec l’altitude dans le lit du courant-jet). � Facteur de creusement d’une dépression : L’interaction entre le courant-jet et la jeune dépression doit être forte et tôt. Pour notre hémisphère,

- Une dépression qui reste au Sud du courant-jet ne se creuse pas plus de 5hPa. - Une dépression qui coupe le courant-jet risque de se creuser de 15hPa ou plus.



Lecture et Utilisation des Cartes Météo


� Direction et force du vent (carte isobare) : Direction :

- En atmosphère libre, le vent suit les isobares, en laissant les basses pressions sur sa droite (Hémisphère Nord). - Au voisinage du sol, le frottement oriente le vent vers les basses pressions (20° en mer, 40° à terre).

Force : La force est proportionnelle au gradient de pression :

Correction due aux courbures des isobares :

- Courbure cyclonique forte � Retrancher environ 5 nœuds. - Courbure anticyclonique moyenne à forte � Ajouter 5 à 10 nœuds.

Correction due à la stabilité :

- Air stable � Retrancher environ 5 nœuds (Air chaud sur « sol » plus froid, masse d’air stratiforme). - Air instable � Ajouter environ 5 nœuds (Air froid sur « sol » plus chaud, masse d’air humide).

� Déplacement des systèmes :

A partir d’une carte isobare de surface (prévision sur 24h) : - Les Dépressions, encore en évolution, se déplace dans le sens des isobares du secteur chaud,

à 0.8 fois la vitesse du vent du secteur chaud. - Les dépressions occluses se déplacent, au ralentit, vers la gauche du trajet de la dépression lorsqu’elle était active.

L’occlusion se produit plus rapidement en arrivant sur un « sol » froid.

- Front froid : déplacement suivant la normale au front*, à la vitesse de la composante normale du vent du secteur froid.

- Front chaud : déplacement suivant la normale au front*, à la vitesse de la composante normale du vent du secteur chaud. (0.8 fois en mer, 2/3 à terre).

* : un front qui devient parallèle aux isobares devient stationnaire.

- Anticyclone suivant une dépression : se déplacent vers la droite du trajet de la dépression précédente. - Dorsales entre les dépressions : se déplacent comme celles-ci.

A partir d’une carte 500 hPa : - Faibles courbures des isophyses � Déplacement le long des isophyses, à la moitié de la vitesse du vent à ce niveau. - Fortes courbures des isophyses � Phénomènes stationnaires ou en déplacement lent. - Isophyses quasiment fermées � Les Phénomènes se déplacent avec le vent le plus fort du voisinage,

là où les isobares sont les plus serrées.



Suivie météo

La navigation ne se borne pas à suivre la trajectoire du bateau sur une carte, mais aussi à suivre l’évolution de la météo afin de pouvoir anticiper sur la météo future et agir en conséquence. Afin d’estimer la météo future, il faut pouvoir comparer la météo prévue avec la météo subie. Ainsi, régulièrement, en fonction de la vitesse de changement de la météo, il faut noter sur le livre de bord la météo actuelle (force, orientation du vent, pression, ciel, visibilité, ...) � Nuages. La quantité et l’altitude des nuages reflètent le taux d’humidité de l’air et sa température. Plus l’air est froid et humide plus il y aura de nuage et plus le plafond nuageux sera bas. La forme des nuages (en strates, ou en bourgeons) reflète la stabilité de l’air. Plus les nuages sont bourgeonnant plus ils indiquent une instabilité verticale forte. Les systèmes météorologique sont avant tout visible par leur nuages d’altitude. Ne pas se focaliser sur les cumulus diurnes qui ne sont que des effets de réchauffement. Ces nuages apparaissent dans la journée et disparaissent dans la nuit. Le meilleur moment pour observer les systèmes météo de grande échelle est au lever et coucher du soleil, là où les nuages diurnes ne sont pas trop présent, et où les rayons rasant du soleil font bien ressortir les nuages.

� Si le plafond nuageux s’abaisse progressivement : approche d’un front chaud. � Un plafond nuageux stable à basse altitude : secteur chaud. � Nuages à force convection : front froid, convergence ou zone de forte chaleur. � Un ciel s’éclaircissant rapidement : ciel de traîne, ou régime anticyclonique.

� Vent. Dans l’hémisphère Nord, le vent tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour des dépressions : à nos latitudes, avec les dépressions au Nord de nous, le vent tourne dans le sens S, SW, W, NW, et cela d'autant plus rapidement que l'on se trouve près du centre. � Houle. La houle arrive souvent avant le vent qu’il la produit. Elle donne donc une idée de la force et de la direction des vents futurs, ainsi que de la distance de la zone actuellement ventée. Après plusieurs changements de direction du vent, lors d’un passage d’une dépression par exemple, les mers sont souvent croisées.



Effets dynamiques

Les effets de site dynamiques sont des effets locaux liés à l’interface terre – mer. La stabilité de l’air joue un rôle crucial dans l’ampleur des effets de site.

� Frottements : Rugosité par ordre d’importance : Terre > Mer / Mer agitée > Mer calme / Mer froide > Mer chaude. Plus le frottement est important plus le vent sera faible et orienté vers les basses pressions (20° à gauche dans l’hémisphère Nord).

- Phénomènes prépondérants sur les côtes basses par vent de terre, jusqu’à 1 à 3 milles. �Effets de convergence pour côte a gauche du vent (+ 5Bt) et de divergence pour côte a droite du vent (- 5Bt).

- Par vents du large, l’ampleur du phénomène est très faible, de l’ordre d'1/4 de mille. � Canalisations : Si le rivage est suffisamment élevé pour dévier les flux : � Les phénomènes de frottement deviennent secondaires.

- Vent du large ⊥ au relief : coussin sans vent, jusqu’à 10 fois la hauteur du relief. - Vent de terre ⊥ au relief : dévent, jusqu’à 15 fois la hauteur du relief.

Là où le vent atteint la surface, il est un peu plus fort que plus en aval, où il est ralenti par frottement. Phénomènes d’ondes stationnaires possibles (souvent repéré par une chaîne de nuages lenticulaires).

- Vent tangent : accélération du vent de +10% (côte à gauche du vent) à +40% (côte à droite du vent), � Modification du champ de pression : Si le relief est notable ou de grande étendu, et ne permet pas au vent de passer facilement par-dessus (ex. Corse) : � le champ de pression est fortement modifié.

- Vent du large : sur-pression, courbant et rapprochant les isobares vers les basses pressions. � Le vent est alors plus fort, jusqu’à 60%, sur une distance allant jusqu’à 30 milles.

NOTE : Si la courbure des isobares renforce la tendance du vent à attaquer le relief ⊥ � Un coussin à la côte se forme sur 5 milles. Plus au large une zone de canalisation se forme, avec un léger renforcement du vent jusqu’à 20%. � Effet de pointe : Les pointes courbent les isobares et par effet Venturi augmentent la force du vent. � Si la courbure est dans le même sens que la force de Coriolis, l’accélération est très nette et le vent recolle bien à la côte.

Effets de pentes, vents catabatiques

Ces phénomènes ont de causes thermiques et topographiques : pentes bordant la mer avec une forte différence de température. � Effets de pente diurne : Vent de mer FAIBLE qui se fait sentir très proche du rivage et qui disparaît dès que le vent dépasse les 10 noeuds. Sur la pente chauffée par le soleil, la couche d’air a température élevée est de la même épaisseur partout sur la pente. � La quantité d’air chaud surmontant un point donné est plus importante vers le sommet que vers la mer. � Apparition d’un gradient de pression horizontal entraînant les masses d’air vers le sommet. NOTE : Par vent de terre faible, l’effet de pente soulève le vent descendant du relief � Engendre une zone de dévent entre le vent de pente de mer et la zone où le vent synoptique faible descend du relief. � Vents catabatiques. Vent de terre qui peut atteindre les 20 nœuds à la côte et qui diminue rapidement en s’éloignant vers le large. .L’air froid au sommet des reliefs à tendance a couler vers la mer en empruntant les vallées éventuelles. De jour comme de nuit, du moment qu’une grande différence de températures existe entre les sommets d’un relief et la mer. Dans nos régions, on le rencontre plutôt de nuit, où il renforce les brises nocturnes. Débute après le coucher du soleil, en particulier sur les côtes exposées à l’Est, qui ne sont plus chauffées dès la fin de l’après-midi. Cas extrême du Groenland : 40 nœud de moyenne avec moyenne des rafales à 80 nœuds, pointes à 150 nœuds et plus (170 nds !).



Effets thermiques - Brassage vertical

Le brassage vertical est un effet généralisé au voisinage de la côte, le matin.

Ce phénomène concerne surtout des vents de terre et dépend fortement de la stabilité de l’air.

A ne pas confondre avec l’établissement de la brise thermique !

� Origine : Le Brassage vertical est lié au réchauffement de la masse d’air en début de matinée, et EST INDEPENDANT de l’apparition de la brise thermique qui pourra suivre ou non. Au voisinage du sol, à cause des frottements plus important sur la surface, � La force du vent croit avec l’altitude et tourne à droite. Par brassage vertical important (air instable) le vent de surface sera plus fort et plus à droite que le vent prévu car il possédera une partie des caractéristiques du vent des couches supérieures. Si de l’air froid arrive sur une mer chaude, l’air se réchauffe, gagne en instabilité ... et progressivement le vent forcit et tourne à droite de l’ordre de 15° à 20°. Si de l’air chaud arrive sur de l’eau froide, l’air se refroidit, devient plus dense, se stratifie ... le vent tourne progressivement à gauche et mollit. � Observations : Le matin le vent forcit progressivement et tourne à droite de l’ordre de 15° à 20°. Le soir le vent mollit progressivement et tourne à gauche, de l’ordre de 15° à 20°. Les ordres de grandeurs sont approximativement :

- par petit temps, inférieur à 5 nds : le vent peut forcir jusqu’à tripler. - par vent moyen, entre 6 et 10 nds : le vent peut aller jusqu’à doubler. - par vent plus fort, entre 11 et 30 nds : le vent peut être multiplier jusqu’à 1.5 fois.

Les indices d’apparitions d’un brassage vertical sont :

- Risées à droite plus nombreuses. - Températures plus fraîches (l’air d’altitude arrive par bouffées). - Le phénomène est parfois marqué de quelques cumulus.



Effets thermiques - Brises thermiques

Les brises diurnes (de mer) sont des vents de mer sur 4 à 5 milles ⊥ à la côte, qui tourne progressivement à droite en cours de journée, d’environ 20° en 3 heures. Elles sont dues à l’air côtier réchauffé, qui en montant engendre une pente des isobares inclinée vers le large.

1. Cette pente amorce alors un courant d’altitude vers le large qui se refroidit et s’assèche en descendant. 2. A la surface, un courant de retour chargé en humidité se réchauffe en arrivant sur la côte. 3. En s’élevant l’air se condense et les premiers cumulus apparaissent. 4. La chaleur dégagée par la condensation de l’air au dessus de la côte, augmente la pente des isobares.

� La pompe est amorcée ! Les brises nocturnes (de terre) sont des vents de terre sur 3 à 5 milles excédant rarement les 10 noeuds, sauf effet de canalisation par le relief, ou vents catabatiques qui les renforcent jusqu’à 10 milles de la côte. Elles sont dues à l’air côtier refroidi qui coule sous l’air chaud du large, souvent amplifiées par les pentes côtières. Après une brise de nuit, le vent emmène généralement au large les brumes côtières formées par rayonnement la nuit. � Conditions d’apparition, par ordre d’importante :

Brise de mer : 1. Vent de terre (favorise le courant d’altitude) inférieur à 18 noeuds. 2. Air côtier instable (favorise les mouvements ascendants à la côte). 3. Divergence au large favorisant la subsidence du courant d’altitude (côte à gauche du vent). 4. Nébulosité faible pour augmenter le réchauffement du rivage. 5. Différence de température terre - mer supérieure à 3°.

Brise de terre : 1. Vent inférieur à 15 noeuds, si possible de mer. 2. Nébulosité faible pour augmenter le refroidissement du rivage. 3. Différence de température terre - mer supérieure à 3°. 4. Vent du large, favorisant le courant retour d’altitude. 5. Convergence au large favorisant l’ascendance du courant d’altitude (côte à droite du vent). ATTENTION : si les facteurs prépondérants se contredisent � Combat douteux entre la brise et le synoptique qui peut priver complètement de vent.

� Etablissement de la brise (heures solaires) :

Brise de mer : 1. Vers 10h, sauf si le vent est quasiment ⊥ à la côte, le vent mollit à la côte.

� La brise arrive, en général, par le large. Toutefois, si l’air est très humide et frais, la brise peut démarrer à la côte. 2. Vers 11h, la brise s’installe ⊥ à la côte en suivant la loi du moindre effort* sur environ 4 à 5 milles.

Elle est toujours plus forte près du rivage. 3. Le front de brise progresse environ à 3 noeuds, en bloquant sur les reliefs. 4. Vers 14h, la brise est bien établie.

� Elle tourne progressivement vers la droite, 20° en 3 heures environ, entraînée par la force de Coriolis. 5. Vers 18h, la brise tombe, par le large, en suivant la loi du moindre effort*.

Brise de terre : 1. Elle se lève vers 3 à 4 heures après le coucher du soleil.

La brise arrive généralement par le rivage en suivant la loi du moindre effort*. 2. Une fois bien établie ⊥ à la côte, elle tourne progressivement vers la droite, 20° en 3 heures environ, entraînée par la force

de Coriolis. 3. 1 à 2 heures avant le lever du soleil, la brise tombe, d’abord par le large, en suivant la loi du moindre effort*.

* : le vent tourne du coté où il y a le moins d’angle à parcourir pour attendre son angle finale.

� Indices visuels par ordre d’apparition (Brise de mer) :

- Disparition de l’inversion matinale, qui était signe de stabilité. - Clarté au large, signe de la subsidence qui assèche l’air, sauf si la mer est très froide et condense l’air d’altitude. - Apparition de cumulus à la côte, signe que la pompe est bien amorcée. - Torsion du vent entre le haut et le bas des voiles (brise de mer et brise de terre).



Effets Thermiques - Dépressions Thermiques

Les dépressions thermiques sont des effets régionaux liés au réchauffement important des terres.

Le phénomène est fortement dépendent de la force et de la direction du vent. Le phénomène est indépendant de la stabilité de l’air.

� Origine : La terre surchauffée communique de la chaleur à l’air des basses couches qui, en diminuant de densité, voient leur pression baisser d’environ 2 à 5 hPa avec une rotation à droites des isobares. Les variations du vent peuvent atteindre 10 noeuds et 15 à 20°. � Différence avec les brises thermiques :

- Contrairement aux brises thermiques, les dépressions thermiques démarrent brutalement, sans transition. - Il n’y a pas d’équivalent d’un front de brise. Le vent est quasiment uniforme en force sur tout le plan d’eau. - En général, le phénomène commence vers le midi solaire.

� Conditions d’apparition :

- Il faut un très fort réchauffement. - Le synoptique doit venir du large et être inférieur à 20 noeuds.

� Influence du vent synoptique :

- Vent de terre inférieur à 18 noeuds : � La brise thermique s’établira et prendra le pas sur la dépression thermique.

- Vent du large, côte à gauche du vent :

� Les basses pressions sur la côte sont renforcées par le réchauffement ... le gradient de pression croit. � le vent forcit de 5 à 10 noeuds et tourne à droite de 15 à 20°.

- Vent du large, côte à droite du vent :

� Les hautes pressions sur la côte diminuent par réchauffement ... le gradient de pression diminue. � Le vent mollit voir s’annule et tourne à droite de 10° environ.

Si le vent s’annule à la côte, il peut éventuellement s’établir une brise de mer pure.

- Vent du large, presque tangent à la côte : � La brise peut décoller en orientant le vent à droite, mais elle a de fortes chances d’être remplacée par la composante dépression thermique :

� Le vent retournera donc temporairement à la valeur du synoptique (bascule à gauche), avec renforcement / affaiblissement, puis ensuite courbure brutale des isobares vers la droite.



Micro-Météo


� Formation des nuages et grains : Un nuage se forme à partir d'une poche d'air chargée de vapeur d'eau qui se réchauffe par sa base :

o Cette poche d'air, en s'élevant, se dilatent et se refroidit. o Ce refroidissement provoque la condensation et/ou la glaciation de la vapeur d'eau en gouttelettes et/ou cristaux de

glace, en fonction de la température et de la quantité d’aérosols/particules (15 fois plus de particules en ville qu’en campagne, 10 fois plus en campagne qu’en mer).

o Le nuage est alors visible. Le bas des nuages est souvent plat car on ne voit que la partie qui franchie la ligne de condensation.

o La chaleur dégagée par la condensation de l’air amplifie l’ascendance des masses d’air. . NOTE : Les goutellettes d’eau sont s’évaporent et se recrée perpétuellement et existent peu de temps dans un nuage Quelque secondes a quelques minutes dans les lenticulaires, quelques minutes a quelques dizaine de minute dans les cumulus, quelques heures dans les stratus. NOTE : Si le soulèvement est lent (réchauffement lent ou faible, fronts chauds, atmosphère stable, ...) � le nuage formé sera stratiforme, en couches. Si le soulèvement est rapide (réchauffement rapide ou fort, fronts froids, atmosphère instable, zones de convergence, ...) � le nuage formé sera convectif. Si la quantité et la taille des gouttelettes et cristaux de glace sont suffisantes, il y a précipitations engendrant des vents descendants.

- Si le grain se forme dans une zone peu ventée, ou bien si la différence de direction et de force d'un niveau à l'autre est faible : � Le courant descendant engendré par les précipitations s'oppose au courant ascendant qui est à l'origine du grain. Le grain est alors instable et de courte durée. Ce type de grains se font et se défont rapidement.

- Si le grain se forme dans une zone où le vent souffle de manière radicalement différente selon l'altitude :

� Les courants ascendants et descendants sont décalés, ce qui assure au grain une longue durée de vie, avec la possibilité de devenir violent. La frontière entre les 2 courants, ascendant et descendant, est le front de rafales. C'est une transition brutale entre l'air froid expulsé par le grain et l'air ambiant aspiré par l'orage, avec variation jusqu’à 180°.

� Déplacements des nuages : Si un nuage est contenu entièrement dans une masse d'air homogène, il va se déplacer avec le vent qui y règne. � Le vent d'altitude étant plus à droite, d'environ 20°, le grain se déplace, environ 20° vers la gauche. � Sinon, le grain se déplace avec la couche d'air qui le contient en plus grande partie et se déforme en conséquence. Ce mouvement peut être complètement différent du vent de surface, et en changeant de taille, le grain évolue d'une couche à l'autre où règnent des vents différents. Les formations nuageuses se déplaçant avec le vent en altitude, qui est plus à droite que le vent de surface : � Au près : pour quitter de mauvaises conditions de vent, naviguer bâbord amure. � Pour garder de bonnes conditions de vent, naviguer tribord amure. Au portant : c'est l'inverse ! � Influence des nuages sur le vent local : Nuages sans précipitations :

- L'ascendance située au centre du nuage construit une mini dépression et donc une zone de vent calme. - Sur le pourtour du nuage, l'air descendant revient au centre de la dépression tout en étant dévié à droite par la force de

Coriolis. Grains (nuages pluvieux ou sur le point de l’être) :

- L'air d'altitude est expulsé par les précipitations. � Il est froid et beaucoup plus fort que le vent environnant, et sort du grain suivant un mouvement anticyclonique.

- Sur le pourtour du nuage, l'air descendant revient au centre de la dépression tout en étant dévié à droite par la force de Coriolis.

Un front de rafale se forme à la limite des 2 zones. � Le vent peut tourner de 180° et les rafales peuvent atteindre 40 à 50 nœuds !

- Mémo Voiles - Aéro-Hydro


Aéro - Hydro

La force vélique est TOUJOURS perpendiculaire à la corde de la voile !

… mais on peut la décomposer de 2 façons … à ne surtout pas confondre !!! - Par rapport au vent apparent :

� on obtient la portance et la traînée. - Par rapport à l’axe du bateau :

� on obtient la composante propulsive et la composante de dérive/gîte.

Idem pour la force hydrodynamique, Il existe deux décompositions possibles : - Par rapport à l’écoulement de l’eau

� on obtient la portance et la traînée. - Par rapport à l’axe du bateau

� on obtient la composante de résistance à l’avancement et la composante anti-dérive.

- Décompositions en fonction des allures (par rapport à l’axe du bateau) - NOTE (schéma 1-2) : L’angle d’incidence de la voile avec le vent apparent est constant, c’est le bateau qui tourne pas les voiles ! � La force vélique est donc constante en force et en direction (par rapport au vent apparent) quelques soit les allures, seule sa décomposition par rapport à l’axe du bateau change. � La composante propulsive étant plus forte au travers (vent apparent) qu’au près, le bateau avance plus vite au travers. ATTENTION (schéma 3) : À partir du moment où la grand-voile touche les barres de flèches, celle-ci ne peut plus être choquée. � Si on continue à tourner le bateau, la grand-voile suit, et l’angle d’incidence voile – vent apparent augmente jusqu’à faire décrocher l’écoulement sur la voile. L’écoulement sur la voile devient turbulent, la force vélique est donc plus faible. � La force vélique étant plus faible qu’au travers (vent apparent), le bateau avance moins vite qu’au travers.

- Couple de lof/abattée - � Influence de la gîte : Lorsque le bateau gîte, vue de haut : - le point d’application de la force vélique se déplace LATERALEMENT sous le vent - le point d’application de la force aérodynamique se déplace LATERALEMENT au vent.

� Les deux forces ne sont plus alignées, un couple se crée qui fait lofer le bateau. Même principe pour la contre-gîte, … un couple se crée entre les deux forces qui fait abattre le bateau. � Influence de l’assiette du bateau : Si le bateau avance sur le nez, vue d’en haut, les points d’application des deux forces avance. Le centre de carène (point d’application de la force hydrodynamique) se déplace beaucoup plus que le centre vélique.

� Les deux forces ne sont plus alignées, un couple se crée qui fait lofer le bateau. Même principe pour un bateau trop sur son arrière … un couple se crée entre les deux forces qui fait abattre le bateau. � Influence de la position du centre de voilure :

- Lorsque la voilure est déporté sous le vent (travers, largue) � Couple qui fait lofer. (Cela explique pourquoi le bateau gîte et que la barre est dure au travers)

- Lorsque la voilure est déporté au vent (spi brassé) � Couple qui fait abattre.



Couple de redressement

- Monocoques -

Le couple de redressement d’un monocoque est :

- Nulle quand le bateau ne gîte pas. - Augmente progressivement avec la gîte jusqu'à un maximum vers 60°. - Devient négatif vers les 120°

La stabilité à l’envers dépend ensuite essentiellement du volume du roof et de la largeur du plat pont. Le démâtage est quasi assuré après un chavirage avec poinçonnement possible de la coque + entrée d’eau par la descente, … Ainsi « un monocoque est « stable » à l’endroit et stable au fond ». NOTE : Le rappel est bien plus efficace (et confortable) à l’intérieur assis sur les couchettes. Une personne assise sur une couchette sera plus excentrée, plus basse qu’une personne au rappel, et ne présentera aucun fardage ! Sans oublier la visibilité pour le barreur, et le confort pour les équipiers !

- Multicoques -

Le couple de redressement d’un multicoque est 3 à 4 fois plus important qu’un monocoque : - Nulle quand le bateau ne gîte pas. - Augmente brusquement jusqu’au maximum au moment où le flotteur au vent est à fleur d’eau (~15°). - Diminue progressivement avec la gîte (mais reste supérieur au monocoque jusqu’à presque 70°. - Devient négatif vers les 85°.

Un multicoque de croisière à l’envers n’a aucune chance de revenir à l’endroit … Mais le bateau est insubmersible … ne le quitter sous aucun prétexte (il en est bien plus sûr qu’un radeau de survie). Une des raisons de la plus grande vitesse des multicoques sur les monocoques vient de leur plus grande raideur à la toile. Cette grande raideur à la toile leur permet d’avoir plus de surface de voile et surtout d’avoir une force vélique bien orientée.



Forces en jeu à l’appareillage

On ne peut faire de cap sans VITESSE !



Orientation force vélique: Compromis cap-vitesse

� Compromis Force Propulsive – Force de Dérive : Quelque que soit les allures, la force vélique reste TOUJOURS perpendiculaire à la voile. Par contre l’orientation de la force vélique par rapport à l’axe du bateau change. � La proportion composante propulsive – composante de dérive varie en conséquence. Plus l’allure est abattue plus la composante propulsive est importante et le bateau va vite. Allure avec écoulements laminaires/écoulements turbulents sur les voiles : Aux allures turbulentes, il n’y a plus de force de portance, il ne reste que la traînée. � La force vélique est donc plus faible aux allures turbulentes qu’aux allures laminaires Ainsi du travers au vent arrière, l’orientation de la force vélique est identique par rapport à l’axe du bateau. Par contre l’intensité étant plus faible aux allures turbulentes, le bateau avance moins vite au grand largue qu’au travers. A cela s’ajoute que plus le voilier abat, plus le voilier détruit son vent apparent, et perd donc en vitesse. � Polaire : Les polaires de vitesses sont des graphiques représentant la vitesse du voilier en fonction de l'angle et de la force du vent réel. Ces 3 courbes de performance sont établies pour un vent de 7, 12 et 20 nœuds.

Une polaire présente des points : - réguliers, qui sont des points normaux. - singuliers dans, ou, au bord de secteurs limites. On détermine les limites de ces secteurs en traçant une tangente à la polaire qui enjambe ce secteur. � Les points de tangence délimitent alors ce secteur. Il y a principalement 3 secteurs limites : - (1) : Le secteur dans lequel on tire des bords de près pour gagner au vent. - (2) : Le secteur dans lequel on tire des bords au portant pour gagner sous le vent. - (3 – 4) : Le secteur entre génois et spi, dans lequel on tire des bords entre génois et spi.

Le but est d'optimiser, la recherche du compromis cap-vitesse. � Suivre le cap pour lequel la projection du vecteur vitesse sur le cap souhaité est la plus grande.

Au Près / Portant cela nous donne le meilleur angle de remonté/descente au vent/sous le vent, appelé VMG - Velocity Made Good. Point (1)/(2). � Pour gagner au vent/sous le vent le plus rapidement possible, il faut donc tirer des bords parallèles** à ce VMG.

Au largue, à la limite spi-génois, cela nous donne le meilleur cap sous génois et sous spi, points (3) et (4). Ce cap est appelé CMG - Course Made Good. Le but est donc de tirer des bords sous génois et sous spi parallèlement** aux bords du secteur limite. Stratégiquement, on commence par le bord le plus rapide, donc par le bord de spi. Par ailleurs, cela évite d'arriver à la bouée sous spi !

Pour tous les autres cas, quand le cap est au voisinage d'un point régulier, le plus rapide est évidemment d'aller tout droit !



**: C'est de là que vient la notion de cadre et de laylines. Tant que le voilier reste dans le cadre il pourra toujours tirer des bords parallèles au VMG et donc optimiser sa route. Par contre, s'il en sort, il sera obligé de faire au moins un bord non optimisé, car non parallèles au VMG, d'où une perte de temps.

Force aérodynamique : Ecoulements laminaires

Une voile lâchée dans le vent faseye en drapeau. � Les frottements de l'air sur la voile induit une traînée. Avec une légère incidence :

1) Les molécules d'air viennent buter sur la face au vent de la voile (intrados) � Il y a pression sur cette face.

2) Les molécules d'air passent quasiment tangentiellement à la surface sous le vent de la voile (extrados). � Comme peu de molécules d'air touchent la surface extrados la pression sur la voile est moindre. Plus la vitesse des molécules d'air est grande plus ce phénomène de "soufflage de la couche limite" sera important. ATTENTION : la dépression est sur la surface de la voile et non pas dans l'air environnant où il existe au contraire une forte surpression du à l'écoulement rapide du flux.

3) La pression sur l'intrados engendre un ralentissement, un bouchon sur cette face de la voile.

Certaines des molécules d'air qui, normalement, seraient passées sur ce coté intrados s'échappent vers l'autre face, sous le vent de la voile (extrados). Elles grossissent le débit déjà existant sur l'extrados. � Accélération du flux extrados (effet Venturi).

4) L'écart de pression entre les deux faces de la voile sollicite le tissu. La voile prend forme et se creuse. a. Cette convexité sous le vent engendre un étranglement entre l'extrados de la voile et une ligne d'inertie à une

certaine distance là où les molécules ne sont pas déviées de leur route rectiligne. b. Cet étranglement implique par effet Venturi une accélération du flux extrados et augmentent le phénomène de

"soufflage de la couche limite". Plus ce creux est important, plus ce phénomène sera important. 5) A partir de ce point, le vent peut osciller autour d'un axe moyen, il sera canalisé et stabilisé, vers et sur l'extrados.

� Le vent apparent devient moins fou et plus facile à suivre. Le même phénomène est en jeu, mais avec plus d'ampleur, avec l'interaction de la voile d'avant et la grand-voile qui donnent une meilleure tolérance et donc un meilleur cap qu'une voile de catboat (Cf. Interactions des voiles).

6) En accentuant l'angle d'incidence de la voile, plus de surface de la voile est projetée au vent coté intrados. a. La pression intrados augmente. b. La pression intrados augmentant, le bouchon sur l'intrados augmentent en proportion. De plus en plus de

molécules qui normalement seraient passées au vent du profil, passe sur l'extrados et y augmentent le débit. c. Par effet Venturi la vitesse de l'écoulement sur l'extrados augmentent et le phénomène de "soufflage de la

couche limite" augmente en conséquence.

� Ainsi, en partant des angles faibles, l'augmentation de l'incidence entraîne bien, dans un premier temps, un accroissement de la force vélique et cela d'autant plus que le creux de la voile est important.

Voir le schéma ci contre pour les angles de 0° à 20° :



Force aérodynamique : Ecoulements turbulents

En partant des angles faibles, l'augmentation de l'incidence entraîne, dans un premier temps, un accroissement de la force vélique et cela d'autant plus que le creux de la voile est important (Cf. §Aéro/Hydro :: Ecoulements et force Aérodynamique : Origine de la force aérodynamique).

� Décollement de l’écoulement sur le bord de fuite : En donnant un peu plus d'angle d'incidence à la voile un décollement sur le bord de fuite apparaît. 1) La déviation des filets d'air est trop grande pour la vitesse du flux. 2) Par inertie, les molécules d'air continuent tout droit

et ne suivent plus la surface de l'extrados. � Une poche d'air tourbillonnaire se forme sur le bord de fuite

et avance régulièrement avec l'incidence. � Décollement de l’écoulement sur le bord d’attaque : En donnant un peu plus d'angle d'incidence à la voile un décollement sur le bord d’attaque apparaît. 3) L'effet bouchon sur l'intrados s'accentue. 4) La ligne de séparation entre les flux intrados et extrados,

recule progressivement sur l'intrados. 5) Les filets d'air doivent alors contourner le bord d'attaque

avec angle de plus en plus prononcé. 6) En raison de l'inertie moléculaire,

les filets d'air n'arrivent pas à recoller immédiatement à l'extrados. � Il se forme ainsi un bulbe d'air mort juste sous le vent du bord d'attaque. � Décollement de l’écoulement sur tout l’extrados �� Ecoulement turbulent : Au delà, si l'angle d'incidence augmente encore � le bulbe d'air mort prend de l'importance, le recollement des filets sur l'extrados recule. � Il finit par rejoindre le décollement venu du bord de fuite. � L'écoulement est alors turbulent sur tout l'extrados de la voile. � Comment rester dans la plage fine (écoulement laminaire) : Comme le décollement du à la cambrure se manifeste d'abord vers le bord de fuite � C'est sur la chute que notre attention doit se porter si on veut s'assurer que nos profils se trouvent bien dans leur plage fine. Pour cela, il faut éviter la création de tourbillons et de turbulences dans le sillage de la voile qui favoriseraient un décollement prématuré sur le bord de fuite. Cela s'obtient en égalisant les vitesses des flux intrados et extrados au niveau du bord de fuite (condition de Kutta). � Les faveurs sur le bord de fuite doivent donc être entraînées dans le prolongement du bord de fuite. � Polaire de la force aérodynamique : 1) Pour les faibles angles d'incidence (allure du Près au petit largue)

la force vélique croît régulièrement avec l'angle d'incidence et atteint un maximum vers 20°, à la limite du décollement du bord de fuite.

2) Elle chute ensuite brusquement pour se stabiliser vers 30°. 3) Vers les 35°, le décollement sur le bord d'attaque se manifeste et fait chuter

la force vélique jusqu'au seuil de décollement total sur l'extrados vers 45°. 4) A partir de ce point la force vélique reste constante, mais faible. ATTENTION : Aux alentours de l'angle de décrochage la courbe est très aigue ! A une faible variation de l'angle d’incidence correspond une variation importante de la force vélique � SOIGNEZ vos réglages dans la plage fine !

- Mémo Voiles - Techno


Techno



Le Moteur



Cordages



Compas



� Utilisation . ATTENTION à s’éloigner de toute masse métallique ou magnétique. � Voir §Rechercher un endroit non perturbés à bord. Relèvement : Maintenir le compas en position horizontale. La visée s’effectue en portant le compas juste devant l’œil, au contact de la pommette. Plus vous approchez le compas de l’œil, plus le champ de vision est large. Les porteurs de lunettes peuvent préférer faire la lecture sans celles-ci. Lors de l’utilisation pour faire plusieurs relèvement, il faut prendre les relèvements des amers qui bougent le moins en premier.

- Les relèvements des amers les plus loin avant les relèvement des amers les plus près. - Les relèvements des amers dans l’axe de la route du bateau avant les relèvements des amers sur le coté du bateau.

Route : Certain compas peuvent aussi être utilisé comme compas de route ou d’orientation en faisant la lecture du cap sur le dessus du compas, au droit de l’alidade. ATTENTION : Pour effectuer une lecture correcte, il est important de bien orienter le compas dans l’axe du bateau, de lire le cap à la verticale de l’alidade. � Rechercher un endroit non perturbé à bord . Tout d’abord il convient de repérer un amer quelconque, même non identifié, qui servira de point de référence. Ce point doit être au moins à trois milles du bateau et la mer relativement calme.

1. Chercher un endroit à bord qui, a priori, n’est pas influencé pas des masses magnétiques. En principe, l’arrière du bateau est un endroit convenable.*

2. Tout en visant l’amer avec le compas, faire évoluer le bateau lentement autour d’un cercle de quatre à cinq fois la longueur du bateau. Si le relèvement reste constant, cela signifie que l’emplacement est exempt d’interférence, autrement il convient de recommencer à un autre emplacement. (l’écart de relèvement dû au déplacement du bateau est négligeable (<1°) par rapport à la distance de l’amer).

� Etalonner le compas de route … établir la courbe de déviation. En premier lieu, trouver un endroit non perturbé à bord où la lecture sur le compas de relèvement est constant quelque soit l’orientation du bateau. Faire évoluer le bateau dans différentes directions et comparer les caps lus sur le compas de route avec le compas de relèvement placé bien dans l’axe longitudinal du bateau (ligne de foi). L’éventuelle différence constatée est alors due uniquement à la déviation du compas de route. En cas de déviation, faire évoluer le bateau dans différentes directions (en pratique tout les 10° au minimum) et noter les écarts. Il suffit ensuite de tracer la courbe de déviation du compas de route. Si le compas de route montre un cap supérieur à celui constaté avec le compas de relèvement, cela signifie que la déviation est Ouest et vice versa.



Utilisation Epoxy

PRODUITS et réactions : Deux liquides : Résine généralement transparente à mélanger avec durcisseur - en général 30% volume - à 5% près. Respecter les proportions : le durcisseur fait partie intégrante de la molécule : il n'y a aucun diluant ( 99. % du produit devient solide si les proportions sont tout juste). � joints épais permis ; Serrage faible à nul permis. � Doit être TRES BIEN mélangé - mélangeur (hélice) à peinture recommandé, à la main avec bâtonnet très douteux ! - L'époxy est pratiquement chimiquement neutre - par exemple on colle très bien les mousses polystyrènes. - Pour chaque résine, de 2 à 5 durcisseurs sont proposées, du plus lent au plus rapide. Il n' y pas UNE époxy mais DES époxys !!! Les différents époxys ne sont pas forcément compatibles Qualités de mouillage, d'accrochage sur différents matériaux, fluidité, toxicité, rapidité de prise, transparence, résistance aux UVs (faible de toutes façons), qualités mécaniques (contraintes en rupture et surtout résistance au choc (les époxys sont fragiles, c'est pourquoi les joints de faible épaisseur sont préférables !). ATTENTION, la réaction est TRES exothermique ! La molécule en se formant dégage un très forte chaleur, qui elle-même augmente la vitesse de réaction donc la température du mélange en cours de prise, donc la vitesse de prise, etc … Exemple : 100 g de mélange dans un verre atteignent 160°C et donc bout : on obtient un bloc de mousse dure de 4 à 6 fois le volume de mélange. En pot, avec 2 cm. de hauteur de liquide, le mélange à 20°C au départ bout après 5 à 30mn (odeur + formation de « glue » dans le liquide, ensuite ébullition en moins d'une minute). � Refroidir résine et durcisseur avant usage (indispensable au dessus de 25°C). � Pots de mélange très larges pour hauteur de liquide la + faible possible. � Il est IMPOSSIBLE de couler la résine pour remplir un volume de plus de 2 cm. � Pour coller des mousses rigides, il faut des durcisseurs LENTS (la mousse est très isolante et garde la chaleur) NOTE : la résine chargée (poudres) réagit moins vite et moins fort (le volume est plus grand pour la même quantité de produit réactif). Les Charges : Les charges existent en produits séparés : - Microballons phénoliques, microsphères de verre / Microfibres ou sciure de bois / Silice colloïdale. Ou bien sous forme de mélanges tout prêts : - Joints congés basse densité / Joints congés haute densité / Mastic de ragréage de surface / Choucroute. ATTENTION : Les charges sont indispensables ! La résine pure est cassante (résistance au choc).. ATTENTION : Si on surcharge le mélange de charge jusqu'a une consistance de mastic ferme, il n'y aura pas de bon accrochage ! Nettoyage des outils et pinceaux : ACETONE : Diluant de résine : il n'y en a pas ! Et ce serait dommage, les diluants laissent des « trous » après évaporation alors que le film époxy est étanche, sans retrait et sans bulles (solidité) Préparation des surfaces : Les époxy sont des colles DIFFICILES D'EMPLOI (comparé à ce qui existe aujourd'hui) : - Adhérence facilement mauvaise si mauvaise préparation de surface. - Mauvaise mouillabilité. - Ne pas sur coucher une époxy complètement durcie sans ponçage (rien ne colle sur un film d'époxy durci sans préparation). Adhérence : Pour tous supports : pas d'humidité ! Pour le bois : - Ponçage gros grain (40 sur le bois massif, 60 sur le CP) systématique au disque tournant. - Dégraissage absolu (trichloréthylène) et pas de traces de doigts. Pour l'iroko (très gras), c'est un flot de trichlo, pour le Bossé (acajou africain), un coup de pinceau, pour le CP neuf rien. Ceci fait, le joint est plus solide que le bois, mais il semble que certains bois ne se collent pas (chêne ? tanin ?). Pour la fibre de verre : Propre (donc pas salie) et résine assez liquide pour bien mouiller Pour le collage sur une surface déjà résinée époxy : ponçage fin. Attendre entre 2 jours et plusieurs semaines pour poncer l'époxy, sinon le disque s'encrasse en 15 secondes et poubelle. La couche « grasse » finit par s'évaporer. Pour les mousses : surface propre en apparence, de toutes façons la mousse n'est pas très costaud.



Mouillabilité : Pour le bois, double encollage systématique (on encolle les deux cotés) Enduire généreusement le bois, poser le tissu après (plus on met de résine avant, plus c'est facile ). Lisser/ajouter de la résine/faire pénétrer avec pinceau souple (neuf), utilisation du rouleau ébulleur seulement pour superposition de gros tissus (strip-planking, sandwich, .. ) Les bulles ne viennent JAMAIS d'un manque d'imprégnation ou d'un mauvais ébullage pendant l'imprégnation : c'est le bois qui « dégaze « à NE JAMAIS JAMAIS JAMAIS stratifier quand la température MONTE, seulement quand elle descend. Vernissage : Résine pure (visible) ou un peu chargée pour obtenir une couche épaisse sans coulure (coffres, fonds). Comme vernis en zone visible, 2 couches le plus fin possible (tirer la résine au maxi). La deuxième couche aussitôt que la première « file » (léger collage, fils, quand on décolle le gant). � Résultat esthétiquement moyen mais très protecteur.

Pour beau vernis brillant couche épaisse, reponcer la résine dure grain très fin ponceuse orbitale et sur coucher au polyuréthane. Joints-conges : Résine plus mélange « joint conge » plus dans certains cas ajout de silice supplémentaire (pour éviter la coulure de grands joints). Bourrage à la spatule plastique, puis lissage une seule passe avec spatule plastique en rond, puis raclage des bords et coulures. C'est long mais bien fait ça peut même rester visible. Collage mousse sur mousse ou mousse sur contreplaqué (sandwich, isolation, remplissage d'un compartiment) : Résine plus un max de microsphères plus un peu de silice. Durcisseur le plus lent possible et joints inférieurs à 3 mm (la mousse est isolante, il est difficile d'éviter l’ébullition).

- Mémo Voiles - Vie à bord


Vie à Bord

Se protéger du froid



Organiser des Quarts

Il est important de définir des rôles et de les distribuer, et bien sûr de s’y tenir ! Cela permet aux membres de l’équipage :

- de savoir qui fait quoi à bor. - de se focaliser sur un problème et de se sentir responsable. - permet au gens « hors rôle » de se reposer vraiment.

La communication au sein de l’équipage est la clé d’une bonne marche du bateau,

en particulier la passation d’informations lors des changements de quart. � Les différents postes

♦ Skipper : (hors quart) � Même fonction qu’un chef de quart, mais sur toute la durée de la croisière. � Supervise les chefs de quart et leur rotation.

♦ Chef de quart : � Organisation du bord (repas, rotation équipage, … ). � Supervise le navigateur (sans être tout le temps sur son dos). � Choix de la voilure, réglages, allures, routes (en fonction des infos fournies par le navigateur). (Peut être en même temps Navigateur).

♦ Navigateur : � Prépare la nav / reprise de nav. � Suivie de la nav et de l’environnement. � Mise à jour du livre de bord (Peut être en même temps Chef de quart).

♦ Barreur. ♦ Equipier de pont : soutien pour toute les manœuvres sur le pont (Peut être en même temps l’équipier régleur). ♦ Equipier régleur : règle les voiles (Peut être en même temps l’équipier de pont). ♦ Equipier en stand-by : En repos, aucun rôle défini, mais doit être prêt a intervenir a n’importe qu’elle rôle si besoin. ♦ Equipier en REPOS.

� Rotations des postes

♦ En navigation courte étape : � Faire tourner les postes de chef de quart et navigateur à des moments clé tel que les repas, passage d’un point

remarquable de la navigation, … � Interchanger les postes d’équipiers et de barreur au moins une fois par quart, afin que chacun ressente mieux les

besoins du bateau pour la situation actuelle.

♦ En navigation 24/24 : le problème majeur est la gestion des repas et du sommeil. � Si l’équipage est peu nombreux, chaque fois qu’une personne se sent reposé, il se rend disponible pour

remplacer un équipier actif qui serait fatigué (cela suppose un minimum d’honnête de chacun). � Si l’équipage est assez nombreux pour faire 3 équipes :

Pour la 1ère journée : Minuit � 4 H Quart

1 04 H � 08 H Quart

2 08 H � 12 H Quart

3 12 H � 15 H Quart

1 15 H � 18 H Quart

2 18 H � 20 H Quart

3 20 H � Minuit

Quart 1

Pour la 2ème journée, les équipiers du quart 1 passe sur le quart 2, les équipiers du quart 2 passent sur le quart 3, etc… et ainsi de suite tout les jours … jusqu’au 4ème jour où on reboucle sur la première journée.



Avec un tel système de quart les repas sont effectués aux heures suivantes : 07 H � 8 H Prep. 3 � 1 & 3

11 H � 12 H Prep. 1 � 1 & 2 12 H � 13 H Prep. 1 � 2 & 3 19 H � 20 H Prep. 1 � 1 & 2 20 H � 21 H Prep. 2 � 2 & 3



Gestion du sommeil



Approvisionnement

L'avitaillement se fait essentiellement en fonction du programme de navigation :

- Climat chaud/froid, humide/sec … penser que les aliments ne se conservent pas toujours bien. - Combien de personnes ? Sur combien de temps ? Est ce qu'il y a des navigations de nuit de prévu - Nombre d'escales. Profiter des escales pour faire le plein des produits frais.

� Ustensiles de nettoyage.

♦ Liquide vaisselle, Eponges, éponges métalliques, scotch brite, torchons. ♦ Seaux, sac poubelles, sacs plastiques, papier WC, pinces à linges. ♦ Sopalin, papier Aluminium, tuperoires. ♦ Allumettes, allume-feu.

� Ingrédients de bases.

♦ Féculents : Pain, pomme de terre, riz, pattes, purée en flocons, lentilles, semoule, blé, polenta, pois vert, maïs, …

♦ Charcuterie : jambon, bacon, saucisson divers, chorizo, pâté, rillettes, … ♦ Viandes : saucisses, viandes rouges, viandes blanches, œufs, … ♦ Poissons : sardines, maquereaux, thon, anchois, harengs fumé, poissons divers, … ♦ Légumes : haricots verts, blanc, macédoine, champignon, tomates, carottes, choux, poireaux, concombres,

melon, pommes, orange, banane, kiwi, pêche, abricots, pamplemousse, raisins, ananas, noix de coco, … � Condiments, sauces, herbes, épices.

♦ Poivre, sel fin, gros sel. ♦ Huile, vinaigre, moutarde, mayonnaise, citron. ♦ Eau, lait, farine, œufs, gruyère rapée. ♦ Beurre demi-sel, margarine. ♦ Ail, échalotes, oignons. ♦ Curry, safran, cannelle, cumin, muscade, thym - laurier, … ♦ Courgettes, poivrons, aubergines.

� Nourriture de quart, petit déj.

♦ Quatre-quarts, pain d'épice, brioche, biscuits, gâteaux apéro, … ♦ Chocolat, nougats, barre de céréales, fruits secs, olives, … ♦ Céréales, confitures, miel, sucres en poudre, en morceaux. ♦ Yaourt, crèmes et fromages divers. ♦ Salade de fruit, compotes, fruits.

� Boissons.

♦ Eau, lait. ♦ Café (filtre), chocolat, thé, tisanes, soupes. ♦ Jus de fruits et alcool divers.


Bibliographie Mémo Voiles

- Navigation -

Code Vagnon Balisage et feux, règles de routes, feux de navires, matériel de sécurité, … Science de la terre, édition Ouest France, Odile Guérin : « Tout savoir sur la Marée ». A lire absolument. Très clair et accessible, très complet. SHOM : « Hydrographie : Les documents nautiques, leurs imperfections et leur bon usage ». Indispensable a lire pour une navigation en toute sécurité !!! Coûte moins de 5 €.

- Conduite, réglages - Gallimard/FFV, Bertrand Chéret : « Les voiles : comprendre, régler, optimiser ». La bible du réglage d’un voilier !!! Explications claires mais livre très dense. Hors-série Voiles & Voilier : « Bien Régler ses voiles et son gréement ». Résumé (très) simplifié du Bertrand Chéret, mais plus abordable. Gallimard/FFV, Jean-Yves Bernot : « Vents et régates : Les stratégies ». Comment utiliser au mieux les variations de vents locales (risées/molles, météorologie locales, …). Gallimard/FFV, Jean-Yves Bernot : « Météo et Stratégies : croisière et course au large ». Comment utiliser au mieux les variations de vents synoptiques : dépression, anticyclone, fronts, … Gallimard/FFV, Didier Ravon, Christian Dumard : « La Régate : tactique et stratégie ». Ligne de départ, passage de bouée, marquage des adversaires, bascules de vent, … Gallimard/FFV, Adlard Coles : « Navigation par gros temps ». Comportements de bateaux face aux déferlantes, survie active, survie passive (ancre flottante, cape, …), étude architecturale, étude de courses par gros temps (Fasnet), …

- Météo - Météo France, Jean-Yves Le Vourc’h, Claude Fons, Marcel le Stum : « Métérologie générale & Maritime ». Très complet, mais très technique et dense. FFV & Voile & Voilier Guide Expert Voile, Jean-Yves Bernot : « Prévision Météo ». Focalisé sur la pratique concrète sur l’eau. Très bien fait. FFV, Jean-Yves Bernot : « Météorologie locale : croisière et régate ». Effets de sites (frottement, canalisations, … ), effets thermiques (brassage verticale, brises, dépressions thermiques).

- Techno - Hors-série Loisirs Nautiques : « Moteur Diesel ». Hors-série Loisirs Nautiques : « Moteur Hors-bord ».

Memo Voiles A2C1.pdf

Documents

Transcript of Memo Voiles A2C1.pdf