No.

22

Mai

/Jui

n 20

15

Le Magazine de l‘ANACMAGANAC

Agence Nationale de l’Aviation Civile

DU NOUVEAU CHEZ SOLENTA GABON

En prélude à la CAN 2017 :

Six aérodromes provinciaux passés au crible

2 Rubrik · Maganac 22

3Rubrik · Maganac 22

DANS CE NUMÉRO

05 Inspection des aéroports provinciaux

A LA UNE

10 Formation instructeurs en sûreté

ANAC INTERNE

15 Who’s who : la nouvelle DGA

ANAC INTERNE

12 Du nouveau chez Solenta Aviation

GABON

14 Nouveaux uniformes des hôtesses ADL

GABON

16 Le plus grand terminal fret d’Afrique se construit

AFRIQUE

19 Première femme à la tête de l’OACI

PORTRAIT

MAGANACMagazine bimestriel del’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC)BP 2212Libreville / Gabon

Tél. : +241.1.44.54.00Fax : +241.1.44.54.01

Site : www.anacgabon.orgEmail : contact@anac-gabon.com

Directeur de la publication :Dominique OYINAMONO

Directrice de la Rédaction et Rédactrice en Chef :Ingrid AOUANE

Comité de rédaction : Dominique OYINAMONOArthur DELAUNAYEdmond HOCKE NGUEMA

Ont collaboré à ce numéro (par ordre alphabétique) :Ingrid AOUANE (ia)Reine Stella MENGUE (rsm)Dominique OYINAMONO (oyn)

Correspondant Afrique australe : Markus SCHÖNHERR, Le Cap

Traductions de l’Anglais : Sidonie Patricia LEYAMA

Maquette/Mise en pages :Agence SCHAFFENSKRAFTwww.schaffenskraft.de

Imprimé en Allemagne

Les droits d’auteur et tous les autres droits liés aux textes, illustra-tions, photographies et autres données du magazine sont sa pro-priété exclusive ou celle des détenteurs expressément cités. Toute reproduction est subordonnée à l’autorisation écrite préalable du détenteur des droits.

Nous remercions « Air Journal », le « Journal de l’Aviation », « afrik.com » et « republicoftogo.com », de nous avoir autorisés à repro-duire certaines de leurs informations

MAGANAC comporte des informations mises à disposition par des sources externes dont le contenu est fourni à titre informatif sans en constituer une validation. La responsabilité du magazine ne saurait être engagée du fait des informations, opinions et recom-mandations formulées par des tiers.

Mentions légales

Le top des compagnies 2015 20INTERNATIONAL

Idée : les pistes circulaires 21INTERNATIONAL

Peur de l’avion ? 23QUESTIONS – RÉPONSES

24ACTUALITÉS EN BREF

26INSOLITE

L’intérêt de l’OACI pour

réduire les émissions

de CO2 issues de

l’aviation internationale

a été formalisé lors de

la 37ème session de l’Assemblée

générale à travers la résolution

A37-19, puis réaffirmé lors la 38ème

session de l’AG par la résolution

A38-18. Cette résolution invite les

États à établir un plan d’action pour

la réduction des émissions de CO2

issues de l’aviation internationale et

à le publier, sous réserve des infor-

mations sensibles d’ordre commer-

cial qu’il pourrait contenir.

C’est dans ce cadre que le Gabon, à travers la Communauté Econo-mique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC), a sollicité l’assistance de l’OACI pour élaborer son plan d’ac-tion national. Le secrétaire général de l’OACI a signé avec la Commission Européenne un projet conjoint pour le renforcement des capacités des états dans ce domaine. L’UE finance le projet et l’OACI apporte son sou-tien technique. Le projet UE-OACI, dénommé « Renforcement des capa-cités pour la réduction des émissions de CO2 issues de l’aviation interna-tionale », a une durée prévisionnelle de 42 mois. Il concerne 14 Etats dont les 10 Etats membres de la CEEAC, auxquels se sont ajoutés le Kenya, le Burkina, les îles de Trinidad et Tobago.

Il s’articule autour de trois axes : l’éla-boration et la soumission des plans d’actions nationaux, la mise en place de systèmes de suivi environnemen-

CHÈRES lectrices,chers lecteurs,

tal et la mise en œuvre des mesures d’atténuation.

Pour ce qui concerne le Gabon, il a été mis en place un comité national chargé de la mise en place du plan d’actions pour le Gabon ayant pour mission le développement et la sou-mission du plan d’actions à l’OACI. Il regroupe les principaux acteurs de l’aviation civile, à savoir: le ministère des transports, la direction générale de l’environnement et de la protec-tion de la nature, l’Agence nationale de Aviation civile, les compagnies aériennes, le fournisseur de services de navigation aérienne (ASECNA), les gestionnaires d’aéroports, les fournisseurs de service d’assistance en escale et les fournisseurs de car-burant d’aviation. Deux points focaux nationaux ont été désignés qui ont pris part au séminaire de lancement en février 2015 à Yaoundé au Came-roun. Le comité national s’est réuni 6 fois depuis février.

Où en sommes-nous dans le déve-loppement de notre plan d’action ? Un plan d’actions pour la réduction des émissions de CO2 est composé de cinq parties. La première partie comporte des renseignements sur les principaux responsables en charge du plan d’actions, c’est-à-dire le comité national présidé par le directeur général de l’ANAC. La deuxième partie contient le scénario de référence, c’est-à-dire une pro-jection sur 10 ans des émissions de CO2 en l’absence de toutes mesures d’atténuation. La troisième partie donne la liste des mesures d’atté-nuation que l’Etat souhaite mettre en

œuvre. La quatrième partie présente les résultats quantifiés attendus des mesures d’atténuation retenues. La cinquième partie précise les besoins d’assistance dans la mise en œuvre du plan d’action.

A ce jour, le comité a validé le scénario de référence. La prochaine réunion du comité sera consacrée au choix des mesures d’atténuation. Nous espérons que ce choix se fera assez rapidement dans la mesure où l’OACI a mis à la disposition des Etats un panier de mesures d’at-ténuation des émissions de CO2 regroupées en sept catégories. Il faudra aux membres du comité de sélectionner dans ce panier les mesures qui lui sembleront les plus adaptées à notre contexte. Une fois le choix validé par les experts des différents domaines, nous passerons à la quantification de ces mesures. La première mouture du plan d’action devra être soumise à la fin du mois de septembre 2015. Nous pensons pouvoir tenir cette échéance.

Au moment où nous mettons sous presse, le séjour d’un consultant OACI au Gabon vient de se terminer. Ce séjour avait pour but de nous expliquer la collecte des données, de décrire les données nécessaires et discuter avec nous et tous les opérateurs concernés de la manière dont nous allons contribuer chacun à sa place, à collecter et transmettre les données requises dans un format adéquat. Le prochain numéro de MAGANAC en fera l’écho.

Dominique OYINAMONODirecteur Général de l’ANAC

Réduction des émissions de CO2 :

Où en sommes-nous ?

4 editorial · Maganac 22

5A LA UNE · Maganac 22

ÉTATS des lieux des aéroports du Haut-Ogooué et du Woleu-Ntem

Dans la perspective de la Coupe d’Afrique des Nations (CAN) prévue au Gabon en 2017, une mission conjointe

ANAC/ASECNA, conduite par le Directeur général de l’ANAC, M. Dominique OYINAMONO qu’accompagnait le

Délégué du Directeur général de l’ASECNA pour la gestion des activités aéronautiques nationales du Gabon

(AANG), M. Jean PAMBO BOUASSA, s’est rendue dans les provinces du Haut-Ogooué et du Woleu-Ntem, pour

faire un état des lieux de ces provinces. Les constats relevés à l’issue de ces visites qui ont eu lieu en juin et

juillet 2015, font état de plusieurs carences.

CAN 2017 :

Au cours de la visite de cet aéroport, la délégation a inspecté la piste d’atterrissage et a relevé le bon état des chaussées aéronautiques (elles se composent de la piste, la voie de

circulation et l’aire de manœuvre) dans leur ensemble. Des fissures dont certaines sont très anciennes, ont été toutefois observées sur la couche de roulement ainsi que sur le parking et les voies de circulation. La clôture d’enceinte présente des points faibles, favorisant ainsi l’accès en zone réservée de personnes et

véhicules non autorisés. De plus, une absence de chemin de ronde le long de la clôture de Mvengué rend particulièrement difficile l’accomplis-sement des missions de sécurité et

de sûreté de l’aviation. Construite depuis près de 29 ans, sa vétusté nécessite des travaux d’entretien.

Concernant les installations termi-nales, les bâtiments et les équipe-

ments techniques de l’aéroport, la délégation a noté des carences liées aux difficultés de fonctionnement de l’aérogare, à l’insuffisance du matériel logistique et au manque de ressources humaines dans certaines administrations.

Haut-Ogooué

Ancien bâtiment d’aérogare de Mitzic

6 A LA UNE · Maganac 22

Aéroport de Mvengué

DESIGNATION CONSTATATIONS ACTION A METTRE EN ŒUVRE

Piste (aire de trafic)

Arrachement des matériaux sur l’aire de prolongement d’arrêt

Réaliser les travaux de réparation de l’aire

Fissuration, parfois préjudiciable par endroit, sur la piste

Traiter les zones des points faibles

Déversement de lubrifiant fragilisant la couche de roulement de la piste

Traiter la zone fragilisée

Bandes anti-souffles non revêtues

Réaménager les bandes

Parking avions Parking inachevé Achever les travaux d’aménagement du parking.

Salle d’embarquement Sièges d’attente en état de dégradation

Réfectionner les sièges d’attente

Salle d’enregistrement Manque de signalétique. Installer la signalétique

La bande d’arrêt comptoir a perdu son éclat

Refaire la bande d’arrêt comptoir

Dégradation du plafond à certains endroits, causée par les problèmes des circuits frigorifiques du bâtiment.

Procéder aux travaux de réfection de l’étanchéité et du plafond.

Circuit bagages de soute Rayon-X hors service Réparer le rayon X

de délabrement avancé dans lequel ces aérodromes se trouvent, dû à l’absence d’entretien.

A la fin de ces inspections, le Direc-teur général de l’ANAC a présidé une séance de débriefing.

L’inspection des aérodromes d’Okondja et d’Akiéni a permis à la délégation de constater l’état

7A LA UNE · Maganac 22

Aéroport d’Oyem

DESIGNATION CONSTATATIONS ACTION A METTRE EN ŒUVRE

Tour de contrôle Pas de visibilité sur toute l’aire de mouve-ment et la bande de piste

Elaguer tous les arbres et supprimer tous les obstacles qui empêchent une vue totale sur l’aire de mouvement et la bande de piste

Salle d’embarquement Sièges d’attente en état de dégradation Réfectionner les sièges d’attente

Circuit passagers Absence des postes de contrôle pour passagers et bagages

Aménager les postes de contrôle avec des équipements appropriés

Toiture Problème d’étanchéité sur l’ensemble de la toiture et dégradation du plafond.

Réaliser les travaux de réfection de l’ensemble de la toiture et du plafond dégradé.

Peinture du bâtiment Vétusté de la peinture du bâtiment Entreprendre les travaux de réfection de la peinture sur l’ensemble du bâtiment.

La mission s’est déroulée du 28 juin au 1er juillet. C’est par voie terrestre, que la délégation s’y est rendue en marquant une escale à Mitzic, chef-lieu du département de l’Okano. En compagnie du préfet, M. Michel MOUKEKE, du Commandant de Brigade de la gendarmerie, Major MBINA KOMBILA, la délégation a parcouru la piste de cette localité. En effet, plus rien n’indique qu’il y a eu autrefois un quelconque trafic aérien, tant la piste a été transfor-mée en voie routière et en passage pour piétons. De part et d’autre de la bande de piste, des maisons d’habi-tations et / ou à usage commercial se sont érigées. Le parking avions est transformé en aire de stationne-ment des véhicules et grumiers. La maisonnette qui servait de bâtiment d’aérogare a été reconvertie en res-taurant-bar et le bâtiment du service de météorologie nationale a été occupé par un commerçant.

L’état des lieux de l’aéroport d’Oyem

s’est déroulé le lundi 29 juin et plusieurs points ont été notamment relevés par la délégation. La bande de piste présente de nombreux obstacles tels que les arbustes, des ravines en formation etc. Les travaux de désherbage et d’élagage des arbres au niveau de la bande de piste ainsi que le dégagement des zones d’ap-proche sont à entreprendre. Les chaussées aéronautiques sont dans un état de dégradation avancée. On y observe des fissures, des ornières, des nids de poule en formation ainsi qu’un début d’arrachement des maté-riaux sur la piste, la voie de circulation et sur le parking.

L’aéroport d’Oyem ne dispose pas de clôture. Les travaux de construc-tion de la clôture démarrés dans le cadre du projet de réhabilitation des aéroports provinciaux ne sont pas ar-

rivés à leur terme (seuls 600 mètres de clôture ont été réalisés). Cette situation favorise la traversée en zone réservée des riverains ainsi que l’intrusion des animaux sur la piste. Ce qui présente un risque de sécurité majeur lors des phases critiques.

Au niveau de l’aérogare, les circuits passagers et bagages ne sont pas adaptés aux aspects de sûreté et de facilitation. Aussi, l’aménagement de l’aérogare devient une préoccupation majeure, afin de prendre en compte les aspects de sûreté et de facilita-tion pour le contrôle des bagages. Les voies de service sont en latérite. Certains tronçons ne sont pas prati-cables en toute saison.

La piste d’Oyem

Woleu-Ntem

8 A LA UNE · Maganac 22

L’aérodrome de cette localité n’est plus exploitable depuis avril 2013 pour des raisons de sécurité.

C’est en présence du maire de Bitam, M. Clotaire EDOU NKOULOU que la visite s’est déroulée. La situation de la piste est préoccupante. En effet, les chaussées aéronautiques sont

envahies des hautes herbes et des ravines. La dégradation de la structure de la chaussée est très avancée. Les populations ri-veraines ont occupé de manière anarchique la bande de piste et ont construit des maisons

aux alentours. Des hautes herbes, des arbres fruitiers ainsi que des garages avec des épaves de voitures, viennent compléter cet environne-ment, tout ceci à moins de 70 mètres de l’axe de piste.

Pendant le débriefing qui s’est dé-roulé dans les locaux du Conseil Mu-

nicipal, Monsieur le Maire a déploré l’occupation anarchique du domaine aéroportuaire par les populations qui n’ont reçu aucune autorisation. « C’est à nous de prendre des mesures correctrices pour que cet aérodrome reprenne forme et soit de nouveau ouvert à la circulation aé-rienne tout en remplissant les critères de sûreté et de sécurité conformes à la règlementation aéronautique en vigueur», a-t-il conclu.

Photo de famille avec le préfet de Bitam

On traverse tranquillement …

Tondeuses à gazon naturelles sur la piste

Bitam

9A LA UNE · Maganac 22

M. PAMBO BOUASSA, vous êtes le Délégué du DG de l’ASECNA pour la gestion des activités aéronautiques nationales du Gabon. On évoque souvent « l’article 10 », pouvez- vous nous l’expliquer en détail et nous donner un aperçu de ce que vous faites ?

L’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne (ASECNA) est actuellement régie par la Conven-tion de Dakar révisée, adoptée à Ouagadougou, au Burkina Faso et signée à Libreville, en République Gabonaise, le 28 avril 2010. L’article 10 de cette Convention offre aux Etats, par le biais de contrats de délégation de gestion, la possibilité de confier à l’ASECNA la gestion des services et installations aéro-portuaires, de navigation aérienne, de lutte contre l’incendie et de météorologie aéronautique pour les aérodromes sur lesquels ces services ne sont pas assurés au titre de l’article 02 de ladite Conven-tion. Ces services sont assurés par les moyens propres à l’Etat signa-taire du contrat de délégation de gestion. Ils font l’objet d’un budget et d’une comptabilité spécifiques. Les actes de gestion, au titre de chacune des missions (articles 02 ou 10) de l’Agence, ne doivent en aucune manière, affecter les biens et ressources de l’autre.

C’est donc sur la base de cet article 10 que l’Etat gabonais a, par le biais d’un contrat signé le 30 décembre 2010, confié à l’ASECNA pour une durée de cinq ans à compter du 1er janvier 2011, la gestion de ses activités aéronautiques nationales. A cet effet, l’ASECNA est chargée d’assurer la gestion commerciale de 10 aéroports ; l’exploitation des services de la navigation aérienne sur 8 aérodromes ; l’exploitation et l’entretien des installations mé-téorologiques synoptiques (sauf Libreville, Port-Gentil et Mvengué) et

la gestion de la sûreté sur les aéroports qui relèvent de son périmètre. En compagnie de

l’ANAC, vous avez fait un état des lieux des aéroports dans les pro-vinces du Haut-Ogooué et du Wo-leu-Ntem, quels sont les principaux constats à l’issue de ces visites ?

Les constats effectués sont de trois ordres (juridique, technique et com-mercial). Sur le plan juridique, aucun des aérodromes visités ne fait l’objet d’une immatriculation fon-cière. Les domaines aéroportuaires ne sont donc pas délimités. Les populations riveraines s’installent à proximité des équipements et des infrastructures aéroportuaires sans tenir compte des servitudes à préserver, mettant ainsi en cause les niveaux de sécurité aérienne et compromettant le développement de ces aérodromes. Aucun docu-ment juridique ne peut leur être opposé pour interdire leur implan-tation.

Sur le plan de l’exploitation tech-nique : les servitudes aéronautiques et radioélectriques sont affec-tées par la végétation ou par des ouvrages édifiés sans l’avis des organismes chargés de les préser-ver; les équipements techniques et les infrastructures sont vétustes et nécessitent d’être réhabilités ; les clôtures d’enceinte sont absentes, incomplètes ou détériorées, favori-sant ainsi l’accès en zone réservée de personnes et véhicules non

autorisés ; conjuguée à l’état des clôtures, l’abondante végétation environnante présente un risque animalier très élevé ; en dehors de l’aérodrome de Mvengué, le service de sauvetage et de lutte contre l’in-cendie n’est assuré sur aucun des aéroports visités.

Sur le plan de l’exploitation com-merciale : les faibles niveaux de trafic (mouvements d’aéronefs, passagers et fret aérien) et les activités économiques des localités ne favorisent pas le développement de l’exploitation commerciale des aéroports. Ces derniers ne peuvent donc pas prospérer et leur exploi-tation technique est tributaire d’une subvention de l’Etat.

Comment expliquez-vous l’absence de titres fonciers des sites aéropor-tuaires visités ?Cette carence ne se limite pas qu’aux aéroports. Des bâtiments et ouvrages publics (écoles, dispensaires, …) et privés sont érigés sur des terrains non répertoriés dans les plans cadastraux des diverses localités. Le bornage cadastral suivi de l’immatri-culation foncière systématique des domaines et terrains appelés à rece-voir des ouvrages publics ou privés n’est pas encore ancrée dans la culture des populations et de certains responsables de l’administration publique. S’agissant des aéroports placés sous sa responsabilité (Mven-gué, Port-Gentil et Oyem), l’ASECNA a entrepris en 2014, à travers le Secrétariat Général du Ministère des Transports, une démarche de régula-risation foncière auprès de l’Agence Nationale de l’Urbanisme, des Tra-vaux Topographiques et du Cadastre. Celle-ci n’a pas encore abouti.

Etes-vous sûr que les aéroports de Mvengué et d’Oyem seront réhabi-lités avant l’organisation de la CAN 2017 ?

Cette réhabilitation relève de l’Etat gabonais et non de l’ASECNA. Si toutes les dispositions sont prises, il n’y a aucune raison pour que ces aéroports ne soient pas prêts pour cet évènement.

AU TERME DE LA MISSION, NOUS L’AVONS INTERROGÉ ...

M. PAMBO BOUASSA :

10 ANAC INTERNE · Maganac 22

Devenir des acteurs nationaux efficacesDans le but de mettre en place un vivier

d’instructeurs chargés de dispenser des

cours de formation en sûreté de l’avia-

tion civile, une session de formation

s’est déroulée au mois de juin à Libre-

ville. Elle a été organisée à l’intention

des personnels de sûreté ayant suivi

au préalable une formation d’instruc-

teur en sûreté. Le séminaire a réuni les

participants de l’ANAC, de l’ASECNA,

du Ministère des transports, de la Haute

Autorité, de Sky Gabon et de la compa-

gnie Handling Partner Gabon (HPG).

MM. ADONDO Komla Désiré et

KONAN Gaston, instructeurs certifiés

OACI ont conduit ce stage durant

lequel les stagiaires ont participé à

la réactualisation des connaissances

acquises au cours de leur formation

AVSEC, afin de leur permettre de

conduire avec efficacité et compé-

tences les cours AVSEC au niveau

national. Les objectifs étaient de passer

en revue la documentation d’une Mal-

lette Pédagogique de Sûreté (MPSA) ;

d’identifier les composantes du plan

d’enseignement et aides didactiques

d’une MPSA et de procéder à des exer-

cices pratiques de présentation d’un

cours de sûreté dans des conditions

réelles.

D’autres points essentiels tels que le

rôle et la responsabilité de l’instructeur,

l’apprentissage des principes

d’apprentissage et les évaluations

des performances ont été abordés.

Les participants ont reçu un support

didactique, enrichi par l’insertion d’un

manuel de référence. Celui-ci donne en

détail les indications techniques per-

tinentes que doivent suivre les futurs

instructeurs pour l’organisation d’une

formation complète conforme aux

exigences du Programme National de

Sûreté de l’Aviation Civile (PNSAC) et

du Programme National de Formation

en Sûreté de l’Aviation Civile (PNFSAC)

en vigueur dans le pays.

Sur les 15 participants qui ont pris part,

13 ont atteint les objectifs, c’est-à-dire

qu’ils ont acquis des bonnes connais-

sances techniques et des outils néces-

saires, et 2 ont été recalés.

A l’issue de la formation, nous nous

sommes rapprochés des stagiaires et

de leurs instructeurs pour nous livrer

leur avis …

M. ADONDO, vous êtes instructeur

certifié OACI et Directeur de la sûreté

à l’ANAC Togo, dites-nous en quoi

a consisté en détail cette séance de

formation d’instructeur en sûreté ?

J’ai participé avec mon collègue, M.

Konan Gaston, à la formation des ins-

tructeurs en sûreté de l’aviation civile.

Elle consiste à donner les connais-

sances ou aptitudes nécessaires aux

personnels qui devront ensuite s’oc-

cuper des formations des différentes

personnes ressources aéroportuaires

dans tous les domaines de la sûreté

de l’aviation civile. Nous avons animé

par exemple un atelier sur l’élabora-

tion du programme de sûreté d’aéro-

port, et sur la formation d’instructeur.

L’ANAC Gabon a sélectionné une

population cible qui, heureusement a

déjà suivi ce cours. Il s’agissait pour

nous de faire plus un réfléchi mais en

restant dans la logique de la Mallette

Pédagogique Normalisée de l’OACI.

Au terme de 7 jours de formation,

nous pouvons affirmer que les

objectifs ont été atteints, parce que

tous les stagiaires ont mis une part

active. Et les résultats nous montrent

que les objectifs ont été atteints par la

majorité.

Ce n’est pas la première fois qu’une

telle formation se déroule à Libreville ?

Il s’agit d’un programme commun

entre l’OACI et le Gabon. Il a commen-

cé plus tôt et s’inscrit dans le cadre du

programme cycle conclu entre l’OACI

et le Gabon.

INSTRUCTEURS EN SÛRETÉ :

Que faut-il faire sur les sites visités pour rendre les circuits des passa-gers et des bagages conformes aux exigences de sûreté ?

Il faut assurer une parfaite étanchéi-té entre la zone publique et la zone réservée de l’aéroport afin que tous les passagers et bagages passent par l’aérogare et que les usagers passent par des points spécifiques. Ils y seront soumis aux contrôles

requis par les organes locaux de sûreté préalablement mis en place.

L’aérogare de Bitam est une construction très récente et non exploitée, contrairement à celle d’Oyem ; comment l’expliquez-vous, alors que c’est l’aéroport d’Oyem qui est ouvert à la circulation aérienne publique. N’est-ce pas un gâchis ?

La construction de l’aérogare de

Bitam fait partie du projet de réha-bilitation des aéroports provinciaux élaboré et mis en œuvre par l’Etat. L’avis et le concours de l’ASECNA (instrument au service des Etats membres) n’ont pas été sollicités. L’ASECNA aurait certainement recommandé de privilégier la réha-bilitation de l’aéroport d’Oyem au regard des insuffisances qui y sont relevées. rsm

M. ADONDO Komla : « Les objectifs ont été atteints »

11ANAC INTERNE · Maganac 22

Autre chose pour conclure ?

Je voudrais encourager les stagiaires

à participer aux prochaines forma-

tions, en commençant par les sensibi-

lisations en interne, celles que l’ANAC

organisera pour leur permettre d’ac-

quérir de l’expérience et maintenir leur

compétence au fil du temps. Nous

remercions l’autorité compétente

d’avoir mis à notre disposition tout le

matériel requis pour la réalisation de

cette formation. Quant aux résultats,

les objectifs sont atteints comme l’a

souligné le porte-parole du représen-

tant des stagiaires, dont la participa-

tion active a permis d’aller rapidement

vers les objectifs et de réaliser toutes

les activités inscrites. Je voudrais rap-

peler que le forgeron doit forger pour

rester forgeron.

M. SOUNGOU, Chef de service sûreté

à la Haute Autorité, expert manager

en sûreté au Gabon et enfin Chef de

classe, quelles sont vos impressions ?

Ce stage de formation d’instructeur

est une initiative de l’ANAC, après

l’évaluation de la mise en œuvre des

mesures de sûreté dans notre pays

faites par l’OACI, qui a relevé des

carences et discontinuités au niveau

de la mise en œuvre au Gabon. C’est

ainsi qu’en faisant l’analyse de la

situation, on a préconisé entre autre

mesures, celle de réunir l’ensemble

des personnes qui avaient passé

cette formation d’instructeur, pour

réactualiser leurs connaissances

afin qu’elles deviennent des acteurs

directs du suivi de la mise en œuvre

efficace des mesures de sûreté dans

notre pays.

Aussi ce stage nous a-t-il permis de re-

visiter tous les aspects pédagogiques,

toutes les techniques d’apprentis-

sage et d’enseignement qui doivent

caractériser un instructeur pour bien

mener l’activité de formation. A partir

des MPN, nous avons revu ce que

préconise l’organisation internatio-

nale, pour que sur le terrain, nous

soyons en mesure de suivre tech-

niquement et professionnellement

tous les acteurs concernés.

De mon point de vue, c’est une for-

mation qui a atteint tous ses objec-

tifs. Et dans l’ensemble, les avis sont

favorables car nous avons beaucoup

appris des experts, et nous sommes

prêts et aptes à soutenir toute la

politique nationale sûreté au niveau

du Gabon.

M. Dominique OYINAMONO, Directeur

général a quant à lui souligné que

la qualité de la formation dispensée,

ainsi que l’assiduité des stagiaires

constituent un réel motif de satis-

faction et place cette formation au

niveau des attentes de l’ANAC et des

prescriptions de l’OACI. « Je me réjouis

des outils pédagogiques dont vous

êtes désormais dépositaires. Je remer-

cie les formateurs qui n’ont ménagé

aucun effort pour rendre accessible

l’expertise requise à l’utilisation de la

méthodologie d’enseignement. A vous

tous, j’exprime ma reconnaissance,

celle de l’ANAC, celle de l’aviation

civile gabonaise et internationale, pour

votre participation active, symbole d’un

partage et d’une volonté renouvelée

en vue du progrès de notre environne-

ment aéronautique, en vous assurant

de la disponibilité de l’ANAC pour

vous apporter l’appui technique néces-

saire, demain lorsqu’il faudra passer à

la phase de mise en œuvre ».

Le DG de l’ANAC n’a pas manqué de

rappeler quelques recommandations et

conseils essentiels aux futurs instruc-

teurs nationaux. « Pendant la phase de

mise en œuvre opérationnelle, vous

devrez respecter scrupuleusement

l’ensemble des dispositions règle-

mentaires relatives à l’exercice de la

fonction d’instructeur national AVSEC

en République gabonaise et vous

abstenir de toute activité d’instruction

AVSEC en dehors du cadre fixé par

l’ANAC. C’est un passage important

sur lequel j’insiste. Je voudrais vous

affirmer la détermination de l’ANAC

qui est très forte, pour endiguer des

pratiques illicites qui pourraient nuire à

l’image de notre système AVSEC. Dans

votre mission, il vous faudra également

mieux informer et faire connaître, agir

avec fermeté contre ceux qui abusent

ou tentent d’abuser de notre système

national d’aviation civile. Nous allons

constituer avec vous, une équipe

nationale chargée de l’animation des

formations AVSEC. Cette équipe sera

le véritable outil de la formation AVSEC

en République gabonaise. Je voudrais

que vous ayez le sentiment d’apparte-

nance à une équipe formée tacitement

et qui va l’être encore formellement au

sortir de cette formation. Nous allons

désormais partager une responsabilité

plus forte et mettre à la disposition des

populations, tous les moyens de sen-

sibilisation aux questions relatives à la

sûreté de l’aviation civile, pour leur faire

bénéficier du meilleur système AVSEC

possible », a-t-il conclu. rsm

Photo de famille des participants

Romuald SOUN-GOU : „Les experts

nous ont beaucoup appris »

12 Gabon · 22

Initialement spécialisée dans le transport de fret et la location d’avions au Gabon et dans

la sous-région, SOLENTA AVIATION GABON a choisi de se positionner à présent dans autre

sphère : le transport de passagers. En effet, avec sa récente certification par l’ANAC pour ces

activités, la compagnie effectuera bientôt sur ses lignes des vols charters et/ou réguliers. Pour

en savoir plus, MAGANAC a interviewé son Directeur général, M. Modou KHAYA.

M. Khaya, parlez- nous de Solenta en détail, et de sa relation avec DHL.

Solenta Aviation Gabon est une des compagnies du Groupe Solenta Aviation qui est basé en Afrique du Sud et qui comprend une dizaine de filiales réparties en Afrique et au Moyen-Orient. Solenta Aviation Gabon est la filiale qui dessert toute l’Afrique centrale. Dans un premier temps, nous avons uniquement volé en fret depuis 2001 et nous opérons essentiellement pour DHL avec un seul client. Mais nous effectuons également des vols pour DHL à partir du Gabon sur l’Afrique de l’Ouest (Lomé, Accra, Niamey, Ouagadougou etc.), soit régulière-ment, soit à la demande de DHL.

Solenta Aviation Gabon fera désor-mais du transport passagers, quelles sont vos motivations, est-ce que cela signifie que le fret n’est pas assez rentable ?

Le trafic fret comme nous le savons tous est très lié à l’activité écono-mique, et dernièrement avec la crise du pétrole et un peu avant ça la crise financière mondiale, le volume de fret échangé dans le monde a baissé de manière assez significa-tive. Aujourd’hui nous commençons à être atteints parce que nous sommes quand-même dans une zone très minière où il y a beaucoup de pays pétroliers autour, donc l’ac-tivité fret commence à ralentir. Voilà ce qui a fait que nous avons décidé avec notre deuxième avion fret, de chercher à faire du fret pour d’autres clients que DHL. Mais comme cela n’est pas suffisant pour faire vivre une compagnie, nous avons décidé également de nous lancer dans le transport passagers.Le transport passagers était tou-jours dans nos cordes, mais nous ne l’avons pas fait jusqu’ici pour des raisons d’éthique. En effet,

Solenta Aviation loue des avions avec équipage à deux compagnies gabonaises qui les utilisent pour faire du transport de pétroliers et du transport régulier dans le Gabon et la sous-région, à savoir Afrijet et Afric Aviation, donc nous ne pou-vions pas être concurrents de nos propres clients. Par éthique nous nous sommes refusés de faire du transport passagers jusqu’à récem-ment. Nous avions quand-même l’intention de chercher la route des passagers pour qu’en cas de besoin de renforcement des capacités de ces compagnies de manière ponc-tuelle, tant qu’il ils aient besoin de prendre la responsabilité complète de l’avion et toute la logistique qui va avec, que nous puissions leur faire des vols d’appoint avec notre propre CTA. Il y a des marchés po-tentiels sur lesquels nous sommes libres de travailler et qui ne concur-rencent pas indûment nos clients.

SOLENTA GABON :

« Grandes ambitions jusqu’au 737 »

13Gabon · 22

Combien et quels avions avez-vous prévu, en avez-vous déjà acheté ou ce sera de la location ?

Actuellement, le groupe dispose d’une cinquantaine d’avions, essen-tiellement des ATR-42 passagers et fret, nous avons aussi des plus petits modèles, des Beechcraft 1900, même des Cessna Caravane, et en haut de gamme nous avons des Embraer 145 dont un est loué au Gabon à Afric Aviation et qui fait des vols internationaux. Il y a aussi des Led 410. Je dois annon-cer que nous avions toujours dans nos cartons le Boeing 737 qui est l’étape suivante aussi bien en fret qu’en passagers. Pour le fret, nous n’avions pas sauté le pas parce qu’on n’avait pas encore sécu-risé sur une durée suffisante un volume d’activité qui soit suffisant également. Ce qui a fait qu’on est resté à l’état de projet. La même chose pour les passagers. On a des grandes ambitions pour mettre à disposition de nos partenaires s’ils en veulent ou bien nous-mêmes puisqu’on a la demande, de mettre des Boeing 737.

Quelles seront vos premières desti-nations?

Dans un premier temps, nous allons lancer d’abord des vols charters et pour lesquels nous avons des demandes qui sont déjà là. Dans un deuxième temps, nous sommes en train de mettre en place avec notre GSA, une structure de commercia-lisation pour pouvoir vendre aux réguliers une fois qu’on est prêts. Et pour les vols réguliers, on com-mencerait par l’axe le plus prisé du Gabon qui est Port-Gentil / Libre-ville et après on envisage d’aller

sur Gamba et Franceville. Voilà les destinations initiales au Gabon. Après, ce sera la sous-région parce que nous pouvons disposer des avions du groupe en cas de besoin, quel que soit l’avion.

Quand allez-vous commencer ?Ce sera à la rentrée. On vient de subir six audits, trois audits étran-gers, deux audits ANAC et un interne, donc on marque une petite pause, le temps de nous organiser pour la commercialisation, pour per-mettre à l’équipe de se reposer.

Que pensez-vous de la situation concurrentielle des compagnies aériennes au Gabon ?

La concurrence a du bon, mais à condition que ça ne conduise pas au dumping qui va faire couler tout le monde. Même si quelqu’un qui initie le dumping subit et tue les autres concurrents, il est de noto-riété publique qu’après, il remonte les tarifs plus haut qu’ils ne l’étaient avant parce qu’il faut bien qu’il rat-trape ce qu’il a perdu, donc ce n’est pas l’intérêt du Gabon. C’est pour ça que l’ANAC est là pour veiller au grain et réguler pour qu’il n’y ait pas ce comportement anticoncurrentiel. Mais à partir du moment où il y a la concurrence, ça ne peut qu’être sain parce que ça oblige les compagnies à être plus efficaces et efficientes, en utilisant bien leurs ressources de manière à offrir les tarifs les moins chers. Aujourd’hui tout en étant concurrents entre nous, nous ne sommes pas des adversaires et encore moins des ennemis. Nous sommes toutes des compagnies gabonaises, et notre objectif est de développer la plateforme de

Libreville en essayant de drainer le maximum de passagers et de fret sur Libreville pour en faire la plate-forme principale de la sous-région. Ça bénéficie à l’économie du pays, mais à nous aussi. Aujourd’hui il y a des pays qu’il ne faut pas négliger, il y a Brazzaville, Malabo et Douala parce qu’ils ont des aéro-ports modernes. En ce moment ce qui devient prépondérant c’est la capacité des compagnies parce qu’aujourd’hui il faut faire un hub aérien. Et l’équation du Gabon est de trouver comment faire pour créer une synergie entre nos compa-gnies privées, en l’absence d’une compagnie nationale qui pourrait être le porte flambeau du Gabon. La synergie doit être impulsée de manière assez directive par l’ANAC pour que l’ensemble des compa-gnies présentent une certaine force de frappe par rapport à l’extérieur. Si on ne le fait pas, Libreville va se faire doubler par Malabo ou Douala, et à ce moment-là, ce sont les compagnies qui vont perdre. Donc c’est notre intérêt d’aller dans cette direction-là.

Dernière question : moi en tant que consommateur, je demande au DG pourquoi je dois prendre Solenta et pas une autre compagnie ?

Je dirai que comme dans toute concurrence chacun veut être le champion, veut être le meilleur, et chacun dit être le meilleur. Moi si je vous dis de voler avec notre com-pagnie, c’est parce que je sais que je serai mieux que mes concurrents.

ia

14 Gabon · Maganac 22

Elles sont encore plus belles !Dans le cadre des réformes en-gagées par la Direction générale de l’aéroport de Libreville (ADL), notamment en ce qui concerne l’amélioration des conditions de travail et de la recherche de la performance, ADL a procédé le 21 août à la présentation offi cielle du nouveau design des uniformes de ses hôtesses d’accueil aéro-portuaires. Cet évènement s’est déroulé au salon Samba de l’aéro-port de Libreville en présence du Ministre du Travail, de l’Emploi et de la formation professionnelle M. Simon NTOUTOUME EMANE; et des diff érents partenaires d’ADL

dont l’ANAC, représentée par M. Dominique OYINAMONO, Directeur général.

Que nous disent les couleurs ? Le rouge fait directement penser à la chaleur – donc, un accueil chaleureux est garanti. Et la couleur grise n’est plus ce qu’elle était. On a troqué le mot « grisonnant » auquel elle a longtemps été associée contre le mot « élégant ». A mi-chemin entre le blanc et le noir, cette teinte a le mérite d’être douce, apaisante et calme – des atouts dont les hôtesses d’ADL disposent incontestablement !

ia, photos rsm

Chaleureuses …

MM. Ratron, DG ADL, Oyinamono, DG ANAC, Pambo Bouassa, ASECNA

Elégantes …

Photo de famille avec M. le Ministre

Mme Yvette Ntsame Oyo-no, superviseur hôtesses

ADL :

15Afrique · Maganac 22

« L’ANAC pour moi, c’est un peu comme la vie »

Nommée Directeur général adjoint de l’ANAC en Conseil des Ministres du 11 août 2015, Mme So-

lange NDOUNA a pris ses fonctions à peine un mois après. Qui est cette dame qui renforcera le quota fémi-nin au sein de notre agence ?

MAGANAC n’a pas hésité à lui poser la question si elle est contente de cette nomination. La réponse, accom-pagnée d’un grand sourire. « Oh oui, après 27 ans de télécoms, c’est très bien de pouvoir voir ailleurs ».

En eff et, quand on consulte son CV, on comprend parfaitement. Diplômée en télécommunications de l’école nationale des postes et télécommu-nication en 1988, elle rejoint l’OPT comme contrôleur de gestion de télécommunication. Huit ans après, elle y est promue inspecteur.

En 1997, elle devient responsable de la solde à la direction comptable et fi nancière à l’OPT, un poste qu’elle occupe pendant six ans.

En 2003, Mme NDOUNA est nommée conseiller des aff aires générales du Directeur général de Gabon Telecom. Lors de la privati-sation de celle-ci en 2008, elle est chargée entre autres de la gestion du portefeuille grands comptes et entreprises. A partir de 2010, elle y est responsable du service relations publiques et communications institu-tionnelles.

Dernière étape de ce parcours « numérique » : Responsable des infrastructures numériques au Mi-nistère de l’Economie Numérique, à partir de mars 2015.

Gageons que son souhait de chan-gement se réalisera sans doute, au regard de la variété des activités dans le domaine de l’aviation civile.

Pour Mme NDOUNA, « L’ANAC est un peu comme la vie, puisque dans la vie, on voyage souvent aussi ».

Souhaitons-lui donc longue vie à l’ANAC ! ia

SOLANGE NDOUNA :

Pour l’info quotidienne:

www.anacgabon.org

votre source d’information bimestrielle!votre source d’information MAGANAC

16 Afrique · Maganac 22

Pas besoin d’être grand pour dépoter !Le plus grand terminal de fret aérien en Afrique est conçu dans une petite bourgade allemande.

Wiehl-Bomig : petite bourgade d’à peine 500 habitants, non loin de Cologne en

Allemagne. Pourtant, c’est ici qu’on planifie la construction logistique du plus grand terminal de fret aérien en Afrique. L’entreprise familiale « Unitechnik » implantée dans ce village, a décroché le marché pour la réalisation de ce terminal à Addis Abeba en Ethiopie. MAGANAC y a regardé de plus près.

Dans un avenir proche, autour de 600.000 tonnes de produits frais et séchés seront transbordés annuellement par Ethiopian Airlines à l’aéroport international d’Addis

Abeba. Au départ de là, de la viande, des fleurs et des légumes partiront dans le monde entier. Le nouveau terminal fret, d’une taille de cinq terrains de foot, se constituera d’un secteur réfrigérateur et d’un endroit sec. Une extension du terminal à 1,2 millions de tonnes par an est déjà prévue dans le concept. Coût de l’investissement : 32 millions d’Euros (21 milliards de CFA), plus 70 millions d’Euros (46 milliards de CFA) pour les bâtiments.

Financement garanti

« Cette commande dépasse tout ce que notre entreprise de taille moyenne a réalisé jusqu’à présent »,

nous explique Wolfgang Cieplik, PDG d’Unitechnik. Le projet est financé à travers la KfW IPEX-Bank (Kreditans-talt für Wiederaufbau, littéralement : Établissement de crédit pour la reconstruction), avec une garantie de la République fédérale. « Ethiopian Airlines nous a demandé si nous pouvions les aider pour le finance-ment », poursuit Cieplik. « Pour nous en tant que planificateur et entrepre-neur général, c’est un investissement à long terme ».

Le nouveau terminal étendra la capacité de celui déjà en place et qui a également été mis en œuvre par Unitechnik. Ainsi, Ethiopian Airlines augmentera de 500 pour cent sa capacité actuelle de 120.000 tonnes

CONCEPTION DU NOUVEAU TERMINAL FRET À ADDIS :

17Afrique · Maganac 22

par an. Selon la catégorie des pro-duits stockés, il sera divisé en deux départements autonomes, à tempé-rature différente. Le cœur constitue un entrepôt automatisé à grande hauteur pour les ULD (Unit Load Devices). Ces ULD (unités de charge-ment) peuvent être des conteneurs aériens (appelés aussi igloos) ou des palettes et containers. Ils peuvent atteindre une taille jusqu’à 20 pieds et offriront à Ethiopian Airlines un total d’environ 1.000 espaces de stockage.

Les exigences par rapport à la chaîne de processus pour un débit optimal sont particulièrement élevées. Si un avion cargo a atterri, il doit être dé-chargé et rechargé avec de nouvelles marchandises le plus vite possible, en respectant les nécessités de la chaîne du froid. Pour garantir ceci, les systèmes automatiques du centre de fret aérien d’Addis seront équipés de quatre ETV (Elevating Transfer Vehicles).

Unitechnik a également été mandaté pour élaborer les plans pour les deux allées, où la cargaison est transbor-dée. La construction, cependant, a été confiée à une entreprise locale

qui a déjà entamé les travaux. La structure en acier et la technologie de transport sont livrées par Unitechnik, en coopération avec une entreprise partenaire.

Tous ces projets exécutés par une entreprise familiale nous démontrent qu’on n’a pas besoin d’être grand pour réaliser de grandes choses !

Volontaires pour l’Afrique

Les travaux d’installation sur site commenceront en mai 2016. Deux ans plus tard, le système pourra entrer en service, selon M. Cieplik. 20 de ses employés seront engagés dans le projet à différents moments. Y compris les 10 qui ont déjà travaillé sur place en Afrique et qui se sont immédiatement portés volontaires pour y repartir ! « Leur expérience a été très bonne, ils étaient particu-lièrement épatés de la gentillesse des Africains à leur égard », répond l’entrepreneur à notre question sur les raisons de ce zèle. Des propos qui me vont droit au cœur !

Ingrid Aouane

Le PDG, Wolfgang Cieplik relate « la

gentillesse des Africains“

500% de croissance cargo pour EthiopianPhoto : Konstantin von Wedelstaedt

Maquette du terminal avec les bureaux en amont

18 GABON · Maganac 21

its now time to design MAGANACCaeculli tatur volorem eveliti dolorenis etexplis net reribusciur apero officte exerferum quoin prepreius modit harum decone

Hendam, sed molore, sum qui rae pligendio berum quam ratio dolest modicipsam quiaspidem dolore

preius minvero vidipsam dellandi repudit eiusaer iandigent odipid qui consequatis alibust possit resedignis a pore, sim re sundit idelest enimaxi-milia corepre quias cus, tota que consequodias ernam facider ibearios modiatem audit int, explandi audae prorepe rcitatur Aditatiis ius quibusdaerum faceris rest qui blacerum qui sunt optaten daeptatusto blantiam quam vel mo es pa doloresti consento este perit, sa dis con plitam, ilis autest labori occum velis pe quidi simpor aut is et

il ium quas everovit, eum quae re dus es eum re volori solori consequi siti-bust odi ditatur eictesti in pe sequam atur modiasit verem etur aspero optat eiciatur aut aborestis iderioreptat harum volorro modis alanis cus ero veriate moluptasDis porereh entium faceper cidebitem dolum facerorit venita nihicaborum quid quam sim ut que ex eum dendel ilibusdam, ad qui volorestrume aut aut magni dolupta con eaquis es-torec tipitaque as deliassimSandaes eumendunt, sumArcia sequat apiscie nducidunt lit expliqui porereh entium faceper cidebitem dolum facerorit venita nihicaborum quid quam sim ut que ex eum dendel

ilibusdam, ad qui volorestrume aut aut magni dolupta con eaquis es-torec tipitaque as deliassimSandaes eumendunt, sumArcia sequat apiscie nducidunt lit expliqui porereh entium faceper cidebitem dolum facerorit venita nihicaborum quid quam sim ut que ex eum dendel ilibusdam, ad qui volorestrume aut aut magni dolupta con eaquis es-torec tipitaque as deliassimSandaes eumendunt, sumArcia sequat apiscie nducidunt lit expliqui porereh entium faceper cidebitem dolum facerorit venita nihicaborum quid quam sim ut que ex eum dendel ilibusdam, ad qui volorestrume aut aut magni dolupta con eaquis es-

Ph

oto

s:

· F

oto

lia:

Ph

oto

:

· O

AC

I:

COUNTRY :

19Portrait · Maganac 22

Mme Fang Liu prend ses fonctions

Nommée au mois de mars 2015, Mme Fang Liu (Chine) est la Secrétaire générale de l’Organisation de

l’aviation civile internationale (OACI) depuis le 1er août 2015, pour un mandat de trois ans. Elle a succédé au Français Raymond Benjamin, qui avait accompli deux mandats consécutifs depuis sa première nomination en 2009. A l’occasion, MAGANAC s’est penché de plus près sur cette première femme à diriger l’OACI ainsi que sur l’étendue sa fonction.

Le Secrétaire général de l’OACI est le chef du Secrétariat de l’Organi-sation et agent exécutif principal de l’Organisation, responsable de l’orientation générale de ses travaux. Il dirige un personnel international spécialisé travaillant dans le domaine de l’aviation civile internationale et fait fonction de secrétaire du Conseil de l’OACI, devant lequel il est responsable de manière générale. Et suivant les politiques établies du Conseil, il s’acquitte des fonctions qui lui sont confiées par celui-ci, auquel il présente des rapports périodiques sur l’avancement des activités du Secrétariat. Le Secrétariat comporte cinq sec-tions : navigation aérienne, transport aérien, coopération technique, af-faires juridiques et relations exté-rieures et administration et services. Le Secrétaire général est aussi direc-tement responsable de la gestion et de la bonne exécution des activités qui relèvent de son cabinet et qui concerne les finances, l’évaluation et les audits internes, les communica-tions et les sept bureaux régionaux.

Mme Liu, titulaire d’un doctorat en droit international de l’Université de Wuhan (Chine) et d’une maîtrise en droit aérien et spatial de l’Université de Leyde (Pays-Bas), n’est pas novice à l’OACI. Durant les huit ans qui ont précédé sa nomination, elle a occupé le poste de Directrice de l’administra-tion et des services (ADB) de l’orga-nisation qui ne manque pas d’éloges à son égard : « Au cours de son mandat, elle a apporté une précieuse contribution au Groupe de gestion de haut niveau et participé au Comité de haut niveau sur la gestion au sein du système commun des Nations Unies. Elle a transformé l’administration de l’OACI en augmentant l’efficacité, en améliorant la gouvernance et en assurant une gestion et un appui efficaces dans des domaines tels que les ressources humaines, les services linguistiques et les services de conférence et des technologies de l’information », déclare-t-elle dans un communiqué.

Avant d’entrer à l’OACI, Mme Liu a travaillé pendant 20 ans à l’Admini–stration générale de l’aviation civile de Chine (CAAC), où elle a occupé les postes de conseillère juridique, de directrice adjointe, et de directrice et directrice générale adjointe au Dépar-tement des affaires internationales et de la coopération. Elle était chargée de la politique et de la réglementation du transport aérien international de la Chine et des relations bilatérales et multilatérales avec des organisations internationales et régionales, notam-ment l’OACI, l’Organisation mondiale du commerce (OMC), l’Organisation de coopération économique Asie-Pa-cifique (APEC), l’Union européenne et l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE).

Durant sa carrière à la CAAC, Mme Liu a été élue présidente du Groupe de l’aviation de l’APEC et a été désignée par la Chine pour faire partie du Groupe d’experts sur la réglementation du transport aérien de l’OACI. Elle a aussi travaillé en qualité d’experte en médiation et en règlement des différends. Elle était également négociatrice en chef du gouvernement chinois pour les accords bilatéraux et multilatéraux de transport aérien entre la Chine et d’autres pays. Elle est également directrice de l’Association du droit aérien de la Chine et de l’Associa-tion du droit international privé de la Chine ; elle a publié des articles et donné des conférences sur une vaste gamme de sujets dans les domaines de la réglementation du transport aérien international et du droit aérien international.

Quid de la communication avec la nouvelle Secrétaire générale ? Bien sûr, Mme Liu parle chinois et anglais et, selon sa biographie, elle a une connaissance pratique du français. Critère important pour les Franco-phones que nous sommes et qui jouissaient de la facilité de la langue avec son prédécesseur ! ia

Ph

oto

s:

· F

oto

lia:

Ph

oto

:

· O

AC

I:

PREMIÈRE FEMME À LA TÊTE DE L’OACI :

20 International · Maganac 22

Le Top 20 mondial en 2015

Le palmarès de Skytrax a couronné Qatar Airways comme meilleure compa-gnie aérienne de l’année 2015. Voici en détail le

Top 10 Europe et d’Afrique, ainsi que le classement des compagnies région Afrique.

La compagnie nationale qata-rie domine donc le classement général mondial 2015 de Skytrax en gagnant une place par rapport à l’année dernière, devançant dans l’ordre Singapore Airlines (+1), Cathay Pacific (-2), Turkish Airlines (+1), Emirates Airlines (-1), Etihad Airways (+3), ANA (All Nippon Airways, -1), Garuda Indonesia (-1), EVA Air (+3) et Qantas (+1). La

onzième place est prise par Asiana Airlines (-3), devant un tir groupé européen : Lufthansa (-2), Austrian Airlines (+8), Swiss (-1) et Air France (+10). Le Top 20 se conclut avec Virgin Australia, Air New Zealand, Dragonair, Thai Airways et British Airways (-3). On remarquera dans ce classement global la 25e place de la low cost AirAsia, qui devance entre autres Air Canada, KLM, Finnair mais aussi Norwegian (33) et easyJet (39). La première com-pagnie des USA est Virgin America (26), la première chinoise Hainan Airlines (22), la première africaine South African Airways (34).

Les compagnies aériennes régio-nales font l’objet d’un classement distinct : il a été remporté en 2015 par Dragonair devant Bangkok Airways, Aegean Airlines, Hong Kong Airlines, SilkAir, Porter Airlines, JetBlue Airways, Copa Air-lines, Alaska Airlines et American Eagle.

SKYTRAX :

1. Turkish Airlines

2. Lufthansa

3. Austrian

4. Swiss

5. Air France

6. British Airways

7. KLM

8. Aegean Airlines

9. Norwegian

10. Finnair

1. South African Airways

2. Air Seychelles

3. Air Mauritius

4. Ethiopian Airlines

5. Kenya Airways

6. TAAG Angola Airlines

7. Mango

8. Royal Air Maroc

9. Kulula

10. Air Austral

1. Royal Air Maroc

2. Air Namibia

3. Tunisair

4. Afriqiyah Airways

5. Air Mali

6. RwandAir

7. Sénégal Airlines

8. Air Burkina

9. Air Côte d’Ivoire

10. Air Botswana

Les meilleures compa-gnies européennes :

Les meilleures compa-gnies africaines :

Les palmarès régional Afrique :

20

21International · Maganac 22

Les pistes circulaires qui permettrait d’adapter plus rapi-dement les aéroports actuels. Avec une largeur de 400 mètres, elle éta-blirait un équilibre entre la contrainte des forces centrifuges et les aspects liés à la sécurité. Point intéressant, plusieurs avions pourraient utiliser en même temps une telle piste de 10 km.

Pour atteindre ses objectifs, le projet a évalué trois modèles opération-nels. Le premier était conçu pour des scénarios à vent faible, où n’im-porte quelle partie du cercle peut être utilisée dans n’importe quelle direction. Le deuxième reposait sur un scénario de vent fort, similaire à un aéroport équipé de deux pistes parallèles. Enfin, le troisième modèle prenait en compte des vents chan-geants, impliquant une séquence de l’avion se «déplaçant» graduellement en fonction de la direction du vent.

En tenant compte de ces scénarios, l’équipe a établi que le concept pourrait raccourcir de 10% le décol-lage et l’atterrissage, par rapport aux pistes droites. Le modèle promeut des opérations plus durables qui

Le manque de capacité dans les aéroports est l’un des obstacles à la croissance du transport aérien. Des projets tech-

nologiques actuels visent à l’opti-miser, et parmi ceux-ci, nous avons découvert une nouvelle approche structurelle réalisée par une équipe de chercheurs hollandais : le projet ENDLESS RUNWAY (piste sans fin).

«The endless runway» constitue un concept révolutionnaire auquel personne n’a pensé jusqu’à présent : celui d’une piste circulaire entourant l’aéroport. Ce type de piste permet-trait aux avions de décoller dans n’importe quelle direction et d’atterrir depuis toutes les directions, ce qui raccourcirait les trajectoires, éviterait les croisements de pistes et facilite-rait l’atterrissage, tout en diminuant la durée de vol et donc les coûts en carburant. Avec la piste circulaire, l’avion aura toujours le vent en face de lui, à l’atterrissage aussi bien qu’au décollage.

L’équipe du projet propose une piste circulaire de 1,5 à 2,5 km de rayon,

ne dépendent pas toujours du vent, et une utilisation totale du terrain moins importante que celle des aéroports conventionnels. Même si les coûts de construction seront de 10 à 60 % plus élevés, le concept offre des avantages en termes de raccourcissement des trajectoires, de temps de roulement au sol et de capacité continue, ce qui le rend idéal pour augmenter la capacité aérienne dans le monde.

ENDLESS RUNWAY a démontré la faisabilité du projet de piste circu-laire, mettant en lumière ses avan-tages, ses exigences et ses pers-pectives. Si les aéroports passaient à ce type de modèle, ils pourraient réaliser d’importantes économies de carburant et rationaliser le transport aérien.

ia

UNE IDÉE À SUIVRE :

22 Questions Réponses · Maganac 22

Voilà des réponses à vos questions sur la sécuritéVous êtes un grand stressé en avion au point que si vous le pouviez, vous rejoindriez l’Europe à la nage pour éviter de monter dans ces engins ? Certaines de vos peurs sont probablement infondées car nourries par une méconnaissance du sujet. Un oiseau peut-il provoquer la panne d’un avion ? Ces derniers sont-ils vérifiés régulièrement ? Que se passe-t-il en cas de malaise d’un pilote ? Si ces questions vous turlupinent quand vous prenez l’avion, lisez les réponses d’un pilote animateur de stages «anti-stress en avion» dans le centre Flight Adventures situé à Strasbourg, interviewé par le magazine français Téléloisirs.

On dit que l’avion est le moyen de transport le plus sûr...

Les statistiques parlent d’elles-mêmes. En 2014, dans le monde, les avions ont transporté 3 mil-liards de passagers par le biais de 120 000 vols par jour. Cette même année, on a comptabilisé 12 accidents mortels dans l’aérien, faisant 641 décès dans le monde. En comparaison, l’an dernier, il y a eu plus de 3000 morts, rien que sur les routes en France. Dans le monde, le nombre de décès passe à 1,3 million et ce, rien qu’en accidents de voitures.

Pourquoi n’y a-t-il pas un parachute pour chaque passager, en cas d’ac-cident ?

Les seuls avions qui disposent de parachutes, ce sont les avions de

chasse, c’est-à-dire des engins qui peuvent devenir incontrôlables, suite à des dégâts venant de l’extérieur (missiles, balles...). L’idée étant de pouvoir évacuer l’avion, si celui-ci n’est plus intègre à cause d’une agression externe. Or, un avion civil n’a pas à évoluer dans un théâtre de guerre et doit rester contrôlable et pilotable : c’est une garantie du constructeur. Ainsi, il est plus intelligent de rester à l’intérieur de l’avion et de se poser sur un terrain proche plutôt que d’essayer de l’évacuer, en cas de problème. D’ailleurs, cette option serait une fausse bonne idée. En croisière, un avion est à 2000 mètres d’altitude, il fait moins 56 degrés et il y a trois fois moins d’oxygène qu’au niveau du sol. Dans ces conditions, l’espérance de

vie une fois dehors ne serait que de quelques secondes...

Le personnel est-il formé aux pre-miers secours ?

Hôtesses et stewards sont formés et leurs connaissances sont en-tretenues tous les ans. Même en l’absence d’un médecin, ils sont capables de réaliser un massage cardiaque et même d’utiliser un défibrillateur, par exemple.

Que se passe-t-il en cas de malaise d’un des pilotes ?

Le second pilote est tout à fait entraîné pour gérer la situation tout seul et faire atterrir l’avion. Néan-moins, on estime qu’il y a dans ces conditions, la perte d’un élément de sécurité. Alors même si le pronostic vital du pilote

luca

to -

Fo

tolia

PEUR DE L’AVION ?

23Questions-Réponses · Maganac 22

malade n’est pas engagé, le co-pilote va réaliser un déroute-ment vers un lieu proche.

Quelles mesures de sécurité ont été prises depuis les attentats du 11 septembre 2001 ?

Les portes du cockpit sont blindées : elles disposent d’un digicode per-mettant d’alerter les pilotes qu’une personne souhaite rentrer. Grâce à la caméra, les pilotes peuvent donner (ou pas) accès au lieu.

Et depuis le récent crash de l’A320 dans les Alpes ?

Une mesure d’urgence a été impo-sée par l’Europe. Lorsqu’un pilote doit quitter son siège, ne serait-ce que pour se rendre aux toilettes, une hôtesse ou un steward doit rentrer à l’intérieur du cockpit pour pouvoir déverrouiller la porte au besoin, si le pilote restant ne le fait pas. Evidemment, cette règle assez simple obligeant la présence de deux personnes dans le cockpit a été prise dans l’attente des résultats de l’enquête plus approfondis.

Un oiseau coincé dans un réacteur peut-il provoquer la panne d’un avion ?

Les avions sont testés contre les oiseaux (des oiseaux morts sont envoyés dans les réacteurs afin de vérifier qu’ils puissent continuer à délivrer leur pleine puissance). Mais les pannes sont bien sûr envisa-geables (trop d’oiseaux d’un coup ou trop gros) et il est possible qu’un moteur s’arrête à cause de ce genre d’incident. Mais les avions sont gé-néralement dotés de deux moteurs et même avec un seul, l’avion peut parfaitement décoller, monter en altitude, voler et atterrir sans aucun problème. Il faut savoir que les pilotes sont entraînés à ce cas de figure, entre autres : plusieurs fois par an, ils passent au simulateur et passent en revue les différentes pannes afin de pouvoir les gérer sereinement.

A quelle fréquence la maintenance des avions est-elle réalisée ?

Il y a deux principaux niveaux de

vérification : un daily check réalisé par un mécanicien et une main-tenance approfondie tous les six ans. Le premier niveau est réalisé tous les jours : pendant une heure, les points essentiels de sécurité sont examinés (état du fuselage, des pneus...). Le second niveau de vérification nécessite une immo-bilisation de l’engin pendant deux mois. Pendant cette période, l’avion est démonté en totalité, vérifié et les pièces sont changées.

Y a-t-il des différences de mainte-nance ou de sécurité entre les com-pagnies low cost et les compagnies classiques ?

Aucune. Toutes les compagnies ont compris qu’un avion qui tombe en panne coûte extrêmement cher. Non seulement il y a les frais élevés inhérents aux réparations, mais il faut également compter l’insatis-faction des passagers à qui il va falloir payer des nuits d’hôtel en cas d’annulation ou de retard et à qui il faudra également payer des billets sur d’autres lignes concurrentes pour qu’ils puissent tout de même voler. Un avion qui tombe en panne, c’est une facture colossale !

Quelles données les boîtes noires enregistrent-elles ?

Les boîtes noires, qui sont d’ailleurs rouges, sont au nombre de deux : une qui sauvegarde les données de vol (altitude, vitesse, poussées de moteurs...) et une autre qui est en fait un micro qui enregistre toutes les conversations dans le cockpit.

A quoi correspond le terme de turbulences ? Qu’est-ce qu’un trou d’air ?

Pour comprendre, il ne faut pas ima-giner l’atmosphère comme du vide, mais comme une grande piscine remplie d’air dans laquelle il existe des courants. Ces courants peuvent s’agiter gentiment, comme les courants d’eau d’un fleuve très tran-quille, ou peuvent être turbulents, comme le ferait un torrent agité. Quant aux trous d’air, ce ne sont que des turbulences : imaginer un trou dans l’atmosphère, dans lequel

l’avion pourrait tomber, n’a pas de sens. Ça n’a pas plus de raison d’être qu’un trou dans la mer !

A quel moment le pilotage automa-tique est-il utilisé ?

Très tôt : à peu près 5 minutes après l’envol. Les pilotes reviennent en conduite manuelle, environ 5 mi-nutes avant l’atterrissage. Un pilote s’occupe bien sûr du décollage et de l’atterrissage, mais son travail est surtout celui d’un gestionnaire : il vérifie la trajectoire, le système, l’environnement, les potentielles menaces comme les orages.

On dit que le Triangle des Bermudes est une zone dangereuse. Pourquoi ?

C’est une légende entretenue par des films ou des articles pas très informés. Des études ont prouvé que le taux d’accident dans le Triangle des Bermudes est tout à fait comparable au taux d’accident n’importe où ailleurs dans le monde. D’ailleurs, beaucoup de personnes sont incapables d’indiquer précisé-ment où se trouve le Triangle des Bermudes...

Y a-t-il tout de même des zones de vol plus dangereuses que d’autres ?

Plus dangereuses, non. Mais par exemple, au niveau de la ligne équatoriale, les pilotes savent qu’il va falloir faire preuve de vigilance puisqu’il y a de nombreux orages. Nos radars peuvent les détecter, mais le but est tout de même de les éviter pour avoir un vol avec le moins de turbulences possibles.

Que se passe-t-il en cas de décès d’un passager en plein vol ?

Si le décès a été constaté, qu’il n’y a plus d’urgence vitale et donc plus de nécessité de détourner l’avion pour se poser de façon prématurée, le vol se poursuit normalement. Le corps est entreposé dans un linceul réfrigéré situé dans les toilettes condamnées, le temps de termi-ner le vol. Tout est ensuite traité à destination.

Alors... (un peu plus) rassuré pour votre prochain vol ?

luca

to -

Fo

tolia

24 Brèves · Maganac 22

KENYA AIRWAYS :

La première femme africaine aux commandes d’un 787 Dreamliner

MAURITANIE :

L’ASECNA finance des infrastructures

IATA :

L’Afrique appe-lée à libéraliser l’aviation

La pilote Irène Koki Mutungi est la première femme africaine com-mandant de bord dans l’histoire du transport aérien. Elle vole au-jourd’hui sur 787 Dreamliner pour le compte de Kenya Airways.

Elle a été bercée par les histoires de son père, lui-même ancien pilote, et a toujours voulu lui succéder un jour. « J’ai commencé à voler en 1993 lors de mes premiers cours de pilotage. Je me souviens avoir volé avec mon père à Londres quand j’avais huit ans et je me suis assise avec lui dans l’habitacle durant tout le trajet. Depuis, je savais que c’était ce que

L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) a financé un certain nombre d’infrastructures en Mauritanie pour une couverture globale de 9 millions de dollars.

Parmi ces infrastructures figurent une tour de contrôle et une station mé-téorologique à l’Aéroport internatio-nal de Nouadhibou qui ont été inau-gurées récemment par le ministre l’équipement et des transports mauri-tanien, Isselkou Ould Ahmed Izidbih, et le directeur général de l’ASECNA, Amadou Ousmane Guitteye. Les deux responsables ont également procédé à la pose de la première pierre de bâtiments pour le compte de la caserne des sapeurs-pompiers au niveau du même aéroport. Le re-présentant de l’ASECNA en Maurita-nie, Hamoud Ould Khdim, a expliqué que les infrastructures inaugurées ou lancées contribueront à l’évolution de la performance de l’aéroport de

je voulais faire », explique-t-elle dans africatopsuccess.com. Soutenue par son père, aujourd’hui consultant dans l’aérien, elle débute sa formation à 17 ans et a su gravir avec succès les différents échelons pour devenir aujourd’hui commandant de bord sur 787 de Kenya Airways. aj

Nouadhibou. Cela aura des répercus-sions positives sur le développement de cette ville (470 kilomètres au nord de Nouakchott), érigée récemment en zone franche.

L’association mondiale de l’indus-trie du transport aérien a exhorté les pays africains à libéraliser leurs secteurs de l’aviation afin de rendre l’industrie compétitive et d’accélérer l’intégration régionale.

Le directeur général de l’Association du transport aérien international (IATA) Tony Tyler a laissé entendre lors d’un forum de l’aviation à Nairobi que les compagnies aériennes africaines devraient avoir la liberté de dévelop-

per leur entreprise, rapporte l’agence xinhua. «A long terme, cela aidera à construire une industrie du transport aérien africain fort qui pourrait alors déployer davantage ses ailes globa-lement», a déclaré M. Tyler (photo). Il a noté que l’Afrique fait moins de progrès en termes de connectivité avec le reste du monde, y compris les compagnies aériennes africaines.

L’aviation de l’Afrique a le potentiel d’être un catalyseur pour la croissance économique et le développement, a affirmé M. Tyler. En 1999, les pays africains ont signé la Déclaration de Yamoussoukro qui appelle à la libération de l’industrie de l’aviation en Afrique. Les Etats membres de l’Union africaine se sont engagés à mettre en œuvre l’accord de Yamoussoukro avant la fin de 2017.

Ph

oto

s: ir

on

mai

den

bra

sil,

rep

ub

lico

fto

go

, F

oto

lia :s

and

erst

ock

,

25brèves · Maganac 22

AIR DJIBOUTI :

Le chanteur d’Iron Maiden aux manettes

CONGO / ECAIR :

Fatima Beyina-Moussa reçue par la présidente de la Commission de l’UA

IATA :

Prix pour le fon-dateur d’ASKY

La République de Djibouti a relancé sa compagnie aérienne dont la gestion a été confiée au chanteur du légendaire groupe de hard rock Iron Maiden, Bruce Dickinson.

Djibouti ambitionne de devenir un hub régional en matière de fret aérien avec un transport de marchandises mixte, en réceptionnant les cargos dans le port de Djibouti pour ache-miner ensuite les marchandises par avion. Fondée en 1963, Air Djibouti, l’une des plus anciennes compagnies du continent africain, a été dissoute en 2002 après plusieurs années de mauvaise gestion. Relancée en mai dernier, la nouvelle compagnie aérienne reste une compagnie nationale, propriété de l’Etat, mais sa gestion a été confiée à la compagnie britannique Cardiff Aviation, dont le

Fatima Beyina-Moussa, Directrice générale d’ECAir, Equatorial Congo Airlines a été reçue en audience au mois d’août par le Dr. Nkosazana Dlamini Zuma, Présidente de la Commission de l’Union africaine (UA), à Addis-Abeba.

Elle a évoqué avec le Dr. Nkosazana Dlamini Zuma, les défis, opportu-nités et potentialités du secteur en Afrique. Les taxes, charges et frais aéroportuaires excessifs, en plus du déficit infrastructurel et le coût élevé du carburant sont des défis majeurs auxquels les compagnies font face. “L’Afrique, rappelle-t on, a adopté la Déclaration de Yamoussoukro rela-tive à une nouvelle politique aéro-nautique africaine en octobre 1988, et la Décision relative à la libéralisation de l’accès des marchés du transport aérien en Afrique en novembre 1999. Cependant, la mise en œuvre de

propriétaire n’est autre que la star de rock Bruce Dickinson, le chanteur du groupe de heavy métal britannique Iron Maiden, devenu lui-même pilote et instructeur sur Boeing 757 et 737. Cardiff Aviation assurera la gestion, la maintenance et la formation des personnels d’Air Djibouti.

ats

cette politique de libéralisation reste timide. La concrétisation de ce projet serait un grand pas en avant pour les acteurs du secteur aérien en Afrique”, a souligné Fatima Beyina-Moussa. La Présidente de la Commission de l’UA a assuré à la délégation conduite par Fatima Beyina- Moussa que les portes de l’UA et celles de son bureau resteraient ouvertes à toutes les parties prenantes pour permettre un dialogue continu sur le dévelop-pement du secteur aérien en Afrique.

(CP ECAir)

Gervais Koffi Djondo, fondateur et président du Conseil d’administration de la compagnie aérienne ASKY a reçu en juin dernier un prix pour « son leadership visionnaire, son dévouement et son engagement envers l’industrie de l’aviation et la détermination montrée par ASKY d’améliorer la connectivité, faciliter

la circulation des personnes et des biens, et de promouvoir l’intégration socio-culturelle en créant des em-plois ... », indique un communiqué de la compagnie d’aviation panafricaine.

Ce prestigieux prix a été remis à M. Gervais Koffi Djondo par M. Tony Tyler, Directeur général de l’IATA. Le fondateur d’ASKY « est un croyant ferme de la ‘‘puissance de la vision’’ et a fait la promotion de l’unité pour l’Afrique et les Africains pendant plusieurs décennies », lit-on encore dans le communiqué.

Le réseau actuel d’ASKY couvre 22 villes dans 19 pays avec une des flottes les plus modernes de la région qui avoisine les 5 ans d’âge. La com-pagnie transporte en moyenne 9500 passagers chaque semaine avec un taux de ponctualité de 90%, ce qui en fait le leader dans la sous-région.

Ph

oto

s: ir

on

mai

den

bra

sil,

rep

ub

lico

fto

go

, F

oto

lia :s

and

erst

ock

,

26 insolite · Maganac 22

LUFTHANSA PREMIÈRE :

Des balades en Porsche

MADAGASCAR :

403 tortues dans ses valises

Lufthansa annonce que ses passa-gers de Première classe pourront disposer de Porsche 911 et Pa-namera lors de leur temps d’attente aux aéroports de Francfort et de Munich.

L’offre Porsche First Class Exci-tement est proposée à tous les passagers de Swiss, Austrian Airlines ou Lufthansa ou invités de Lufthansa Private Jet, possédant un billet pour un vol en Première classe le jour même. Thomas Klühr, responsable de Lufthansa à l’aéroport de Munich ex-plique dans un communiqué vouloir proposer à ses clients « une qualité de voyage la plus élevée possible ». « Ceci est convenablement complé-té par l’offre exclusive de Porsche, qui transforme la période d’attente avant le décollage en une expérience de luxe ». Les réservations peuvent

Les douanes malgaches ont réalisé récemment une saisie record de plus de 400 tortues ca-chées dans les valises d’une ressortissante égyptienne ar-rivée 48 heures auparavant à l’aéroport inter-national d’Antananarivo.

«On a saisi 403 tortues sur une Egyptienne de 32 ans qui était entrée à Madagascar il y a deux jours », a indiqué le chef de la police de l’air et des frontières, le commissaire prin-cipal de police Jean Victor Tsaramo-nina Ravony. Il a souligné qu’il s’agit

être faites en ligne avant le vol ou, spontanément en arrivant à l’aéro-port, et dans la mesure où les bolides de luxe sont disponibles. Après un petit tour à travers la ville ou ses environs, les passagers sont pris en charge directement à leur arrivée à l’aéroport par une limousine qui les amène jusqu’à l’avion. Une location de trois heures, avec un forfait de 150 km (essence et assurance compris), coûte moins de 100 Euros.

aj

«d’une saisie record et de la deu-xième saisie cette année». Les tor-tues avaient été emballées dans huit sacs en tissu puis placées dans deux valises pour rejoindre Khartoum au Soudan via Nairobi au Kenya, selon l’enquête de la police malgache.

aj

TCHAD :

Afollement général à l’aé-roport de N’DjamenaUn carton largué dans le parking auto de l’aéroport, tous les services compétents en la matière mobili-sés, les procédures normalisées en traitement des colis abandonnés appliquées (sûreté aéroportuaire), la zone quadrillée, les éléments de RINEX et du déminage font leur travail ...

Dire que c’est un chat qui échoua dans ce carton et y mourra ! Toute-fois, selon les autorités tchadiennes, ce fut un exercice en grande nature pour éprouver les procédures, l’occasion de vérifier l’efficacité des différents services. « La plus grande menace en sûreté provient des habitudes. Les agents doivent rester vigilants à tout moment. J’ai beau-coup d’admiration pour les forces de défense et de sécurité qui au péril de leur vie font leur travail avec professionnalisme et avec un salaire dérisoire », commente Brahim DADI, DG de l’ADAC Tchad.

ia

Ph

oto

s: P

ors

che,

Fo

tolia

: N

ico

Sm

it, v

par

di,

alfe

rnec

, Jam

es T

hew

27insolite · Maganac 21

TROMPÉ D’AVION ?

Un voisin de l’aéroport panique les voyageursMark Gubin habite près de l’aéro-port de Milwaukee, dans le Wis-consin. Depuis 27 ans, il affiche sur le toit de sa maison un énorme «Bienvenue à Cleve-land»...

Le photographe Mark Gubin est devenu une légende aux USA, par son sens de l’humour très par-ticulier. En effet, comme le rapporte le Milwaukee Sentinel, cela fait 27 ans qu’il affiche sur le toit de son studio un énorme signe « Welcome to Cleveland », peint en lettres blanches. Sauf que Mark habite aux abords de l’aéroport de Milwaukee, Wisconsin ... A sept heures de voiture, de l’autre côté des Grands Lacs ! Sa blague affole

Deux hackers américains ont été récompensés en million de miles par United Airlines pour avoir repéré des bugs dans son système informatique de réservation.

C’est une opération insolite menée par United qui a lancé un appel, nommé « bounty bug » aux hac-kers. L’objectif était de dénicher les bugs de ses sites internet et de ses applications. Et Jordan Wiens, 35 ans, propriétaire d’une société de sé-curité basée en Floride n’en revient toujours pas. Après six heures de recherche, il a repéré une vulnéra-bilité dans le système, mais sans croire que cela était assez important pour pouvoir remporter le gros lot. Et pourtant … Il a gagné un million de miles, des points de fidélité convertibles en vols à bord des vols commercialisés par United, assez de quoi faire plusieurs dizaines de

les passagers qui voient le mes-sage d’accueil et se croient arrivés à Cleveland, Ohio après s’être trompés d’avion ... Les médias américains

racontent son histoire depuis 27 ans, et Mark a même été invité au célèbre Tonight Show. Il repeint les lettres régulièrement pour qu’elles restent bien visibles. Jusqu’à présent, per-sonne ne s’est plaint de cette blague.

aj

vols domestiques. Un autre hacker a aussi été récompensé pour des failles décelées, qui n’ont pour des raisons évidentes de sécurité, pas été divulguées. Le transporteur amé-ricain est le premier de l’industrie aérienne à lancer un tel programme. Mais la question du hacking et autres bugs préoccupe de plus en plus les compagnies aériennes.

aj

iPhone tombé d’un avion

Un âne le re-trouve intactUn Américain a fait tomber son iPhone de son petit avion de tou-risme en plein vol. Il a pu le retrou-ver et a découvert qu’il était intact.

Ben Wilson un Américain, âgé de 74 ans et originaire du Texas, a vécu une histoire pas banale. L’homme

possède son propre petit avion de tourisme - un Beechcraft Bonanza - et avait décollé de Houston avec son pilote après un rendez-vous. Pendant le vol, un petit incident a eu lieu: une porte mal fermée, s’est légèrement entrouverte sur 7-8 cm avant d’être rapidement refermée. En créant un appel d’air, cela a aspiré, notamment, le smartphone de Ben qui a chuté de près de 3 kilomètres. Par curiosité, Ben a eu l’idée d’utiliser le service « Localiser mon iPhone » qui permet de situer à distance l’appareil à condi-tion que ce dernier soit dans une zone qui capte un réseau et qu’il soit allumé et fonctionnel. Surprise: sur la carte de l’application, l’iPhone est apparu, situé à un peu plus de 80 km de chez lui. Quand il s’est approché de la zone, un âne broutant dans le champ d’à côté s’est mis à le suivre, intrigué. Et, surprise, la bête a eu le nez - enfin le museau - creux: c’est elle qui a repéré l’appareil, au pied d’un arbre. Dans quel état ? A peine quelques écorchures … une belle pub pour Apple ! (Source : metronews)

Ph

oto

s: P

ors

che,

USA :

Deux hackers récompensés en millions de miles

Fo

tolia

: N

ico

Sm

it, v

par

di,

alfe

rnec

, Jam

es T

hew

Agence Nationale de l’Aviation Civile

AGENCE NATIONALE DE L’AVIATION CIVILEBP 2212

Libreville, Gabon

Tel.: + 241.1.44.54.00Fax: + 241.1.44.54.01

Site: www.anacgabon.orgEmail: contact@anac-gabon.com