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LOGISTIQUES MAGAZINE // AVRIL 2014 // N° 28860

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N° 288 \\ AVRIL 2014 \\ LOGISTIQUES MAGAZINE 61

Nord-Pas-de-Calais : les atouts conjugués

d’un territoire logistique et industriel P.62

Faire basculer la région

vers le report modal P.65

Interview de Laurent Desprez,

délégué général d’Euralogistic P.66

Le Nord-Pas-de-Calais a la logistique

dans son ADN P.68

Amazon, l’Américain aux

méthodes nippones P.70

C-Log : le savoir-faire fashion

pour Morgan P.74

Calais Premier : quel planning ? P.76

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(NORD-PAS-DE-CALAIS)


L aurent Desprez est inta-rissable sur le sujet.Nommé en 2011 au postede délégué général d’Eu-ralogistic, pôle d’excel-

lence logistique Nord-Pas-de-Calais, ce passionné de logistiqueet d’aménagement du territoiresait qu’il a un dé� immense à rele-ver : ériger la région Nord-Pas-de-Calais en �gure de proue de lalogistique innovante en France.« Barycentre de trois capitales,bonnes infrastructures, région his-toriquement industrielle : nousavons pour cela tous les ingré-dients d’une excellente recette »,annonce-t-il �èrement.

Amazon, Mercedes, Kiabi, Electro-Dépôt, Toyota Motors, etc. : autantd’implantations logistiques qui se sontmultipliées en Nord-Pas-de-Calaisdepuis une dizaine d’années. Revue de détails des atouts naturels,économiques et politiques à l’originede ce succès.

Les atouts conjugués d’un territoire logistique et industriel

En e�et, les implantations de siteslogistiques s’enchaînent depuisquelques années (cf. tableau). Aprèsles arrivées de Leroy Merlin, Oxy-bul Éveil et Jeux et Oxylane-Décath-lon sur la plate-forme multimodaleDelta 3 de Dourges, le dernier

emblème de l’attrait des entrepriseslogistiques pour le territoire est sansaucun doute la zone d’activités deLauwin-Planque. L’année dernière,Amazon s’y est installé sur100 000 m2, dans le sillage de Kiabi(66 000 m2), Big Ben Interactive(18 000 m2), Simastock-groupe BilsDeroo (32 000 m2) et tout récem-ment encore Log’S (ex-LogistiqueGrimonprez) pour son client Elec-tro Dépôt (30 000 m2).

Si la communauté d’aggloméra-tion du Douaisis a remporté le groslot avec le promoteur immobilierGoodman, c’est peut-être parce queses élus ont accueilli l’investisseurà bras ouverts, se positionnantcomme de vrais « facilitateurs ».« C’est la première fois que je tra-vaille avec une communauté d’ag-glomération et des services de l’Étataussi rapides et e�caces », s’étaitenthousiasmé Philippe Ar�, lors dela signature de l’achat de 46 hec-tares de terrain en juin 2012, alorsqu’il était directeur du développe-ment de Goodman (il a été nommédirecteur France �n octobre 2013).

Impôt foncier et loyersattractifs. Autre argument mas-

sue dont on a beaucoup moinsentendu parler : les élus n’ont pashésité à plafonner l’impôt foncierannuel à 3,80 € du mètre carréjusqu’en 2021, là où d’autres col-lectivités peuvent demander…jusqu’à six fois plus ! Tout celaexplique aussi peut-être pourquoiGoodman n’a pas hésité pas à ache-ter « en blanc », sans avoir de client.En tout cas, le promoteur n’a pasl’air inquiet sur les deux entrepôts

Le parc logistique du Nord-Pas-de-Calais à l’horizon 2025

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Si le territoire attireautant d’entreprisescentrées sur la logistiquec’est parce qu’il reste debelles opportunitésfoncières, notammentpour des bâtiments XXL.

compétitifs. « Les loyers sont restésstables en 2013, de l’ordre de 41 à43 € HT annuels du m2 (et jusqu’à44 € pour du froid positif ou néga-tif) », détaille Bertrand Mériauxchez Arthur Lloyd. La dernière étudede l’agence conseil DTZ estime lafourchette entre 35 €/m2/par an oùl’o�re est pléthorique comme enBourgogne et jusqu’à 51 €/m2/anen Île-de-France.

Petit hic, malgré une fortedemande, le cœur de la métropole

arrive à saturation. « Il n’y a d’ail-leurs plus aucune o�re disponibleen classe A sur le CRT de Lesquin »,note ®omas Lemaître de CRBE.Les propositions migrent donc plusau sud, du côté de Dourges et au-delà, « où il reste encore de bellesopportunités foncières à prix com-pétitifs, avec une �scalité intéres-sante ».

Sur la base d’une étude menée parErnst and Young en 2011, la régionprésenterait des coûts d’exploita-tion inférieurs de 10 % à la moyennedes concurrents européens. « Concer-nant le loyer annuel d’un entrepôtlogistique supérieur à 10 000 m2,nous avons calculé que Lille-Régionest 14,1 % moins chère que lamoyenne européenne », souligneFrançois Dutriez, directeur des opé-

qu’il lui reste à commercialiser. Plusgénéralement, si le territoire attireautant d’entreprises centrées sur lalogistique, ce n’est pas seulementpour sa position géographique idéaleet ses nombreuses infrastructures.C’est aussi parce qu’il reste de bellesopportunités foncières, notammentpour des bâtiments XXL, à l’heureoù les chargeurs souhaitent regrou-per leurs activités. Surtout, tous lesprofessionnels mettent en avant desprix régionaux particulièrement



rations de Nord Invest, agence char-gée de la promotion de la région àl’international.

Bassins de vie de quatre millionsde personnes, infrastructures logis-tiques maillant le territoire, dispo-nibilités foncières à prix compéti-tifs, ne sont pas les seules cartes enmain pour devenir la « place to be »de la logistique hexagonale.

Un réseau dense d’indus-tries et d’enseignes de lagrande distribution. D’abord,

les entreprises savent qu’elles trou-veront dans la région de la main-d’œuvre pour faire face aux picsd’activités des �ns d’année. Surtoutquand on sait que la densité de popu-lation dans la région est particuliè-rement élevée avec 114 habitantsau kilomètre carré. Et surtout quele taux de chômage a atteint 14 %sur la région au 3e trimestre 2013selon l’INSEE. Amazon, installéedepuis septembre dernier près deDouai, a ainsi réussi l’exploit derecruter plus de 600 intérimairespour les fêtes de �n d’année. Elle

est située au centre de trois zonesd’emploi totalisant 49 % des e�ec-tifs régionaux.

Ensuite, les logisticiens nouvelle-ment arrivés dans la région béné-�cieront d’un savoir-faire histo-rique et d’un réseau densed’industries et d’enseignes de lagrande distribution. D’autant queles belles entreprises nordistes sontrarement à court de projets, à l’ins-tar de Log’S qui multiplie les actua-


lités. « Nous avons mis en place unhub national pour accompagner lalogistique de gestion des retours d’Au-chan.fr. Nous avons livré plus de20 000 m2 d’espaces au groupeNorauto, nous avons repris la ges-tion de la plate-forme bretonne deJacadi (ID Group) et Bridgestonenous a renouvelé sa con�ance pour3 ans », énumère Laurent Beauvoir,directeur développement de Log’S.En créant récemment D4PL, undépartement de logistique globale,« Log’S va encore plus loin pour pro-poser une o�re globale, de la priseen charge du camion jusqu’à la livrai-son chez le client ». Log’S commenceà miser sérieusement sur le ferro-

viaire : en avril 2011, une plate-forme Flag de 90 000 m2 a d’ailleursété inaugurée en ce sens pour LaRedoute à Anzin, en bordure ducanal de l’Escaut. Et ça tombe plu-tôt bien puisque la volonté de larégion est de faire basculer le fretvers le report modal, ferroviaire ou·uvial. Même si la route, souventtrès encombrée sur l’A1 et l’A25,reste prépondérante.

La logistique, pourvoyeurd’emplois. À l’échelon poli-

tique, les élus, la Chambre de com-merce et d’industrie (CCI) et leconseil régional en tête, ont biencompris que la logistique était pour-

L’objectif du Nord-Pas-de-Calais est de se positionnercomme une régionlogistique de premier plan,a�n qu’elle deviennel’hinterland des ports durange Nord-Ouest, avec unefaçade portuaire oensive

et des autoroutes ferroviairesperformantes,

Alain Wacheux,

vice-président transports du conseil régional Nord-Pas-de-Calais.

»

«



voyeuse d’emplois. « La vocationdu Nord-Pas-de-Calais en matièrede transport et de logistique ne faitgénéralement aucun doute dans l’es-prit des principaux acteurs politiques,sociaux ou économiques de la région,tant son territoire est marqué parces activités », précisait déjà l’IN-SEE en 2007. Pourtant, la régiondoit aujourd’hui faire face « à l’ab-sence, depuis plusieurs décennies,d’une politique de transport multi-modal ambitieuse », selon une étuderéalisée par la CCI en mars 2010.

Depuis, les politiques publiquesont heureusement convergé dansle même sens, grâce au Schémarégional des transports mis à jourl’année dernière. « L’objectif duNord-Pas-de-Calais est de se posi-tionner comme une région logistiquede premier plan a�n qu’elle deviennel’hinterland des ports du range Nord-Ouest, avec une façade portuaireo�ensive et des autoroutes ferro-viaires performantes », avait déclaré�n janvier Alain Wacheux, vice-président transports du conseilrégional Nord-Pas-de-Calais, lorsde l’annonce du doublement, avec300 000 m2 d’entrepôts supplémen-taires, de la plate-forme Delta 3 deDourges.

D’ici 2025, les élus régionaux ima-ginent ainsi un Nord-Pas-de-Calaisdécoupé en territoires spécialisés,fonctionnant dans un ensemble (cf.carte « Le Nord-Pas-de-Calais logis-tique : vision 2025 »). La façademaritime serait spécialisée par �lières(produits de la mer et frais à Bou-logne, transmanche roulier à Calais,grand import à Dunkerque, pourles grandes lignes). Dans les terres,l’aire métropolitaine de Lille joue-rait le rôle de pivot central vers Paris,l’Europe de l’Est et le Bénélux, enlien avec la plate-forme multimo-dale Delta 3 de Dourges et soncampus d’excellence à Euralogis-tic (voir article plus loin). Encomptant évidemment sur le canalSeine-Nord : dans ce projet, laplate-forme de Cambrai-Marquiondevrait d’ailleurs prendre un essorconsidérable.

Gaëtane Deljurie

Faire basculer la régionvers le report modalLa métropole lilloise est aujourd’hui tellement embouteillée que leterritoire réfléchit à des solutions alternatives, à commencer par lereport modal vers le fluvial et le ferroviaire.

Si la région entière ré·échità un « avenir responsable »via le report modal, c’estparce qu’elle doit compo-

ser quotidiennement avec unhandicap de taille : la congestionquasi systématique de la métro-pole lilloise, en particulier l’A1 etde l’A25 aux heures de pointe.« La commercialisation d’entre-pôts logistiques près de l’axe del’A1 devient di�cile, les clients

sont réticents, justement à causedes problèmes de circulation »,admet Maxence Maréchal, deBNP Paribas Real Estate.

Malgré un très performant mail-lage ferroviaire (1 300 km de voiesexploitées) et ·uvial (avec 250 kilo-mètres de grand gabarit), le Nord-

Pas-de-Calais sou�re paradoxale-ment de la congestion de ses routes.Victime du succès de ses 550 kilo-mètres d’autoroutes (dont la plu-part sont gratuites), le poids lourdreste très largement plébiscité. Aurisque de se retrouver souvent coincédans les embouteillages. « Nouspayons aujourd’hui vingt ans denon-prise de décision politique cou-rageuse, rappelle Olivier Hollanderde TLF, en faisant référence auxdi�érents projets de contourne-ment de la métropole lilloise tom-bés à l’eau. On nous avait prédit unavenir sans camion, sauf qu’avecl’essor du e-commerce, les commandesen ligne enclenchent systématique-ment le départ de poids lourds. »

Pour essayer de résoudre cettequestion sensible, politiques etacteurs économiques essaient cha-cun d’y mettre du sien, entre sen-sibilisation au covoiturage, régula-tion du tra�c et échelonnement deshoraires de travail. Sans oublierquelques annonces politiques quipourraient bien changer la donneà terme.

Outre les embouteillages de la métropole,le Nord-Pas-de-Calais doit également sebattre pour contrer la concurrence interna-tionale, à commencer par celle de laBelgique proche. Cette voisine immédiate deLille propose « non seulement une fiscalitécompétitive et attractive mais aussi unelégislation des entrepôts moins contrai-gnante qu’en France », indique en off unspécialiste du sujet. Résultat : certains char-geurs n’hésitent pas à faire traiter leursmarchandises de l’autre côté de la frontière.Le problème est particulièrement criant avecDunkerque. Face aux ports voisins très actifs

(Anvers, Zeebrugge et Rotterdam), le Grandport maritime de Dunkerque est à la peinepour s’implanter sur des marchés porteursde conteneurs, constatait l’INSEE en 2005.« Aujourd’hui, le port de Dunkerque a unecarte à jouer dans les trafics vracs, notam-ment énergétiques (pétrole, gaz liquéfié etbicarburants) », souligne Patrick Petit del’agence Dunkerque Développement. Cen’est d’ailleurs pas pour rien qu’EDF a choisiDunkerque pour y implanter un terminalméthanier d’une capacité de 13 milliards demètre cube par an, soit le plus importantd’Europe continentale à ce jour. G.D.

On nous avait prédit un avenir sanscamion sauf qu’avec l’essor du e-commerce, les commandes en ligneenclenchent systématiquement ledépart de poids lourds,

Olivier Hollander, délégué régional de TLF

«»

Au nord du Nord, la concurrence




Report de 7 % du tra�croutier sur le rail. En septem-

bre dernier, le ministre déléguéchargé des Transports, FrédéricCuvillier (ancien maire de Bou-logne-sur-Mer), a lancé la créationde deux nouvelles autoroutes fer-roviaires, allant dans le sens dureport modal. La ligne reliant Calaisau Boulou, près de Perpignan, devraitêtre opérationnelle début 2015. Laliaison Atlantique, reliant Lille (etson terminal de Dourges) à Bayonne(plus précisément Tarnos dans lesLandes), devrait être mise en ser-vice début 2016. D’après le minis-tère des Transports, ce dispositifpermettrait « de reporter 85 000poids lourds par an vers le rail (soit7 % du tra�c) ». Tout en étant com-plémentaire aux lignes existantesLuxembourg-Perpignan et Aiton-Orbassano (l’alpine France-Italie),même la Cour des comptes a estimédébut 2012 que ces liaisons man-quaient cruellement de rentabilité.

Fluvial : le chaînonmanquant. Toujours dans l’op-

tique d’alléger le tra�c routier, tousles regards se tournent aujourd’huivers l’hypothétique canal Seine-Nord, aujourd’hui considéré commeune infrastructure nécessaire, prô-née par les élus de presque tous lesbords politiques. Ce titanesquechantier permettrait d’établir lechaînon manquant entre le réseaude grand gabarit du Nord (essen-tiellement Dunkerque-Escaut et saconnexion au réseau belge) et Paris.« Le relèvement des ponts à un tirantd’air minimum de 5,25 m sur lesliaisons Deûle-Lys et Escaut permetdésormais le transport de conteneursà deux couches, avec liaison au portde Dunkerque », note-t-on du côtéde la direction des transports duconseil régional. En parallèle, unepartie du réseau grand gabarit a étéremise en conformité, pour un inves-tissement de 140 millions d’euros.Reste à attendre la nouvelle de laconcrétisation e�ective du projet,qui devrait normalement être annon-cée cette année.

G.D.

« Il reste toute une logistique à inventer »

Laurent Desprez,

délégué général d’Euralogistic, pôle d’excellence

logistique en Nord-Pas-de-Calais

Logistiques Magazine : Le Nord-Pas-de-Calais a déjà d’indéniables atoutslogistiques. Comment passeraujourd’hui à la vitesse supérieure ?

Laurent Desprez : Force est deconstater une lisibilité encore touterelative de notre système logistique àl’échelle de la région. Pour tirer partie detous ces atouts et faire travailler tous lesacteurs ensemble, la Chambre decommerce et d’industrie a justementcréé un pôle d’excellence de lalogistique en 2005. Ce pôle a d’abordpour objectifs de faire prendreconscience que la région bouge d’unpoint de vue logistique, et d’effectuerensuite la transition progressive versune région maritime et uviale.

L.M. : Quels événements ont ou vontêtre organisés cette année ?

L.D. : Nous avons lancé plusieursprojets. Un collectif d’entreprises a étéinvité à dé�nir les marchés de demainen matière de logistique et à ré échiraux moyens de s’y positionner. Laméthode du « design prospectif deservices » sera mise en œuvre,concernant les TIC-Logistique et lalogistique sectorielle. Par ailleurs, le Pôlea été retenu comme un des 12partenaires internationaux du projeteuropéen orienté sur la traçabilité de lasupply chain, porté par la Wallonie etvalidé par l’Union européenne.Euralogistic gérera en particulier laquestion de la formation des entreprisesaux nouvelles technologies detraçabilité. Nous avons plani�é plusieursautres événements. Et notamment Log &Play �n avril, avec plateau derecrutement, visites d’entreprises etcompétitions inter-entreprises ainsi que

le serious game de formation à la supplychain « The fresh connection » pouraméliorer les connaissances du staffmanagement de plusieurs entreprises.

L.M. : Quoi de neuf du côté de larecherche et de l’innovation ?

L.D. : Euralogistic, l’université et desentreprises, en lien avec le conseilrégional, souhaite développer unerecherche de haut niveau en logistique,centrée sur les problématiques dedemain. La première étape a étéd’inaugurer un showroom logistique,rassemblant le savoir-faire de20 entreprises fournisseurs et fabricantsd’équipements logistiques. Euralogistic arencontré en 2013 plus de 120entreprises, a�n d’aider notamment lesPME à améliorer l’organisation dutravail et leurs offres de service. Enparallèle, nous avons organisé desbusiness meetings et mis en place leCluster Euralogistic en lien avec lesautres clusters logistiques français. Àl’international, nous poursuivons lacoopération lancée avec la �lièrelogistique au Maroc. Le campus régionala formé 2 000 personnes en 2013,notamment des salariés de Boulanger ouencore d’Amazon. Un nouveau bâtimentde 5 000 m2, dédié au transfert detechnologie, est prévu pour l’annéeprochaine.

L.M. : Quels sont les thèmes porteurssur lesquels vous axez votre travail ?

L.D. : Nous comptons développer troisaxes à l’échelle régionale : l’excellencede logistique de distribution, en e-logistique urbaine et en logistiqueindustrielle. Nous travaillons par

Interview ....



exemple sur la logistique hospitalière,actuellement en plein boom, mais aussisur la massi�cation et la gestion desretours et des non-conformités.Globalement, la Région souhaite opérersa troisième révolution industrielle. Enmatière de logistique, nous menonsnotre ré exion autour de quatre piliers :la logistique des retours, l’économied’énergie, l’inter-modalité et lesnouveaux conditionnements. À traversces thèmes, se dessinent des projetsinternet des marchandises avec systèmede routeurs et de liaison, d’entrepôtlogistique particulièrement économe enénergie ou encore de massi�cation des ux à l’échelle d’une région.Euralogistic a lancé en mars deux

premières plates-formes collaborativespermettant aux entreprises du Nord-Pas-de-Calais de regrouper leursmarchandises (voir encadré, ndlr). Pouréconomiser les énergies, il estaujourd’hui nécessaire de mettre enplace une logistique écocirculaire. Resteà savoir aujourd’hui quelles règles dujeu à mettre en place pour massi�er lescoûts de transports, comment organiserde nouveaux métiers de « covoituragede marchandises » à l’échelle destransporteurs. Nous avons lancé cepremier projet qui en appellera d’autres.Le campus Euralogistic accueillerad’ailleurs d’ici 2016 un incubateurd’entreprises et un centre de rechercheinnovant. Car il reste toute unelogistique à inventer.

Propos recueillis

par Gaëtane Deljurie

Soucieux d’encourager la massi�ca-tion des transports, Euralogistic aprésenté en mars dernier deux outilsde pointe aux chargeurs et aux logisti-ciens : Tri-Vizor, plus spécifiquementdédié aux grands comptes et Cinatis,plus adaptés aux PME. « L’objectif estde diminuer significativement les coûtsde transports, augmenter la fréquencedes livraisons et réduire les émissionsde CO

2», a rappelé Sylviane Dupretz,

présidente du cluster Euralogistic. Sil’objectif entre les deux outils est iden-tique, les méthodes sont différentes. Ledéveloppeur français Cinatis proposed’accéder, sur abonnement, à une

plate-forme qui aide à la recherche despartenaires. « Les communautéscréées se prennent alors en chargeelles-mêmes, ce qui convient bien auxPME qui continuent de gérer leurstransports », explique Michel Rascol,associé chez Cinatis. Tri-Vizor se posi-tionne comme « un prestataire 4PL,mettant en relation des chargeurs pourmixer les flux », explique SvenVertrepen, directeur développementchez Tri-Vizor. Cette offre englobe doncles aspects techniques, commerciauxet administratifs à la demande, etcorrespond naturellement mieux auxchargeurs d’envergure.

En route vers la massification




> 8 millions de m2 d’entrepôts, soit8,5 % du parc français (dont 500 000 m2

d’entrepôts dernière génération).

> 650 000 m2 d’entreposage frigorifiquesoit 12 % de la capacité nationale.

> 600 000 m2 d’entrepôts dernière génération.

> 4 900 entreprises de transport et logistiques, comptant 60 400 emplois.

> 78 millions de consommateurs dansun rayon de 300 km, soit 60 % de lapopulation du Japon.

> 114 habitants au km2 (2e région deFrance).

> 1 300 établissements étrangers(3e région d’accueil).

> 65 villes desservies quotidiennement au départ de Lille.

> 20 h Dourges-Anvers ou Dourges-Zeebruge par barge fluviale.

> 40-45 € du m2/an contre 120 €/m2 àLondres.

> 341 000 m2 d’entrepôts commercia-lisés en 2013 pour 12 transactions,contre 287 000 m2 en 2012 et 314 000 m2

en 2011.

(source FNAIM)

Le Nord-Pas-de-Calaisa la logistique dans son ADN

Tout semblait destiner leNord-Pas-de-Calais à fairede la logistique. D’abord saposition géographique, « au

barycentre de trois capitales », rap-pelle Laurent Desprez, déléguégénéral d’Euralogistic. Un carre-four stratégique qui a vu passerprès de 150 millions de tonnes demarchandises en 2010 (selon leSitram, le système d’informationdes transports de marchandisesdu ministère des Transports). Pla-

çant ainsi la région juste derrièrel’Île-de-France, Rhônes-Alpes,Provence-Alpes-Côte d’Azur etPays de la Loire.

Concentration de grandsprestataires logistiques.

Hasard de la géographie ou pas, larégion peut s’appuyer sur le savoir-faire d’entreprises à succès qu’elle

a vu naître comme Auchan, Kiabi,Okaïdi, Décathlon (groupe Oxy-lane), Leroy Merlin (groupe Adeo),Big Ben Interactive, Groupe Hol-der (boulangeries Paul) ou encore3 Suisses International ou encoreLa Redoute. Ces pionniers de lagrande distribution et de la vente àdistance côtoient sur le territoirede nombreuses industries histo-riques devenues parfois leaderseuropéens ou mondiaux à l’imaged’Arc International, Roquette, Lesaf-fre, Téréos ou encore Bonduelle.Sans oublier la kyrielle d’autres

Le poids de la logistique en chiffres

Les principaux chargeurs industriels en Nord-Pas de Calais



On n’en saura pas plus sur les noms desclients. Pour cette année, plusieurs projetsont été signés : 18 000 m2 du côté deDourges, 43 000 m2 pour des « matièrescombustibles » sur la zone d’Actiparc à Arras(construit par Gazeley) et 48 000 m2 en froidpositif et négatif à Camphin-en-Carembault,près de Carvin (construit par PanattoniFrance). Concernant les très grandessurfaces disponibles, on sait aujourd’hui queGoodman doit encore commercialiser deuxsurfaces de 30 000 m2 et 60 000 m2 à Lauwin-Planque aux côtés d’Amazon. Concerto ED alancé un site de 51 000 m2 dans la zone Acti-

pole de Cambrai et a acheté 100 000 m2 àVendin-le-Vieil près de Lens. Sans oublier lespermis déposés pour les 40 000 m2 pour leprojet Calais premier (lire page 76) et unentrepôt divisible de 42 000 m2 à louer sur lazone d’Actipark à Arras. Pour être toujoursplus réactif aux demandes des chargeurs, lesprincipaux promoteurs d’immobilier pren-nent désormais de l’avance sur lesautorisations d’exploitation et le ICPE. Enfévrier, ils estimaient ainsi être en mesure« de livrer 500 000 m2 de bâtiment au sud del’agglomération de Lille en moins de sixmois ». G.D.

Les principales transactions logistiques en 2013

miques. Reconnue comme le ber-ceau de la grande distribution, cetteex-terre minière a accueilli au �ldes dernières années des chargeursde renom comme Amazon, Colum-bia, Ingram Micro, Babyliss, Bro-ther, Mercedes-Benz, Michelin,Toyota Motors ou encore Morgan,etc. La liste est évidemment bienloin d’être exhaustive.

G.D.

Tradition Bois (maisons en kit)

Neuville-en-Ferrain (59),

près de Tourcoing10 000 m2 location

BNP Paribas

Real Estate

Brossette/groupe Point P(distributeur en sanitaire, génieclimatique et canalisation)

Hénin-Beaumont (62),

près de Dourges27 000 m2 location Direct

42,70 €

HT/m2/an

Saint-GobainHénin-Beaumont (62),

près de Dourges27 000 m2 location

Il s'agit de la même

transaction que

Brossette

Log’s SolutionsLauwin-Planque (59),

près de Douai30 000 m2 location Tostain & La£neur

Contrat Electro Dépôt

Goodman

Orium (filiale de Viapost, groupe La Poste)

Hénin-Beaumont (62),

près de Dourges12 900 m2 location CBRE

Contrat La Foir’Fouille

pour le e-commerce

42,70 € HT/m2/an

Gifi Sin-le-Noble (59),

près de Douai74 000 m2 clé en main Bils Deroo

LIDLLa Chapelle

d’Armentières (59)

41 150 m2

(livraison 2014)clé en main

Rousselle International (textile,produits alimentaires, piècesdétachées automobile etinformatique)

Halluin (59),

près de Roncq13 000 m2 clé en main

Kubota (assemblage de tracteursgrande taille)

Bierne (59)

près de Dunkerque37 000 m2 clé en main 40 millions d’euros

Géodis Hénin-Beaumont (62) 6 600 m2Extension du

site actuel

Le point sur les prochaines implantations

entreprises de l’automobile (MCA,Sevelnord, Bridgestone France,Toyotas Motors, etc.) et de l’agroa-limentaire (Haagen Dazs, Friskies,Florette, etc.). Le bassin a alors natu-rellement concentré de nombreuxprestataires logistiques de renomcomme Generix Group (éditeur delogiciels collaboratifs), Ciuch (miseau point de convoyeurs évolués),Provost (fabricant de rayonnages)ou encore Acteos Group (fournis-seur de solutions de managementde supply chain). « En parallèle, larégion accueille une multitude destart-up à haute valeur ajoutée,comme Stereograph pour des solu-tions de pilotage 3D des entrepôtsou encore Ecolog, pour des procédésde marquage au sol innovants »,souligne Laurent Desprez.

Une implantation durable.E�et corollaire de ce contexte excep-tionnel, les principaux logisticiensnationaux se sont implantés dura-blement sur les deux départements

du Nord et du Pas-de-Calais : DHLExel Supply Chain, Fedex, FM Logis-tic, Gefco, Geodis, Kuehne + Nagel,Norbert Dentressangle, STEF, TNT,UPS, Walon France, etc. Sans oublierévidemment une kyrielle de trèsbelles entreprises de transports fami-liales, comme Locagel (logistiquegrand froid), Logways Logistique,Guidez, Gonnet, Bailly-Couroubleou encore Depaeuw, etc. très dyna-




2h 30, pas une minute de

plus. « C’est la durée detraitement standard chezAmazon, soit le tempsécoulé entre le clic qui

�nalise l’achat en ligne et la mise àdisposition de la commande sur lequai d’expédition. Mais noussavons faire pluscourt », avance ère-ment Ronan Bolé,directeur de site deLauwin-Planque. Ledé du géant améri-cain de l’e-commerceest évidemment d’al-ler vite, toujours plusvite. Ce tout dernierentrepôt construitdans le Nord en estun exemple criant.Inauguré en septembre derniersur 90 000 m2 (près de 14 terrainsde football !), Amazon est déjàbien installé dans les 14 cellules.L’organisation est parfaitementhuilée, avec 230 permanents et unvolant de 80 intérimaires. ChezAmazon, rien n’est laissé auhasard. La productivité entre enjeu dès le stockage. C’est même levéritable nerf de la guerre. Sur lequai « inbound », l’arrivée desconteneurs provenant des four-nisseurs ou des autres centresAmazon, les équipes en poste

sont challengées pour décharger,vérier la qualité, �asher les pro-duits (et donc les rendre disponi-bles sur le site), mettre en rayonles marchandises livrées quoti-diennement. « 90 % des produitsont déjà leur data base rempliepar le fournisseur, avec quatre à

cinq classi�cationsdi�érentes, dont lataille et le poids »,explique RonanBolé. Au total, laplate-forme stocke

ainsi 26 500 palettes, soit 600 000articles en stock et près de 80 000références.

Le site de Lauwin-Planque comptetrois cellules de palettiers, avec desallées étroites et des chariots adap-tés pour gagner en espace et en sécu-rité. Amazon a d’ailleurs investidans une soixantaine de chariots àmats rétractables, (catégorie Caces5) spécialement dimensionnés. Enétant capables d’avancer de 50 cen-timètres leur centre de gravité, ilspermettent de travailler à une dizaine

Amazon, l’Américain aux méthodes nippones

Le tout dernier entrepôt de 90 000 m2 d’Amazon,qui compte 600 000 produits en stock avec près de 80 000 références, dispose d’un savoir-faire hors norme. Visite au cœur du site, appelé « Lil 1 », capable de traiter jusqu’à 2 000 articles à l’heure et qui a mis en place une organisationdes flux de produits et des postes de travailfortement inspirée des méthodes japonaises.

Une soixantaine dechariots à mâtsrétractables, capablesd’avancer de 50 cm leurcentre de gravité,permettent de travailler àune dizaine de mètres dehauteur.

Le site de Lauwin-Planque compte troiscellules de palettiers,

avec des allées étroites etdes chariots adaptés pourgagner en espace et ensécurité.

Lil1, le centre logistiqued’Amazon situé à Lawin-Planque, a été inauguré en septembre 2013.



de mètres de hauteur. « Nos grandsvolumes vont chez nous du panierà linge à la poubelle de ville, pourdonner une idée », ajoute RonanBolé.

Utilisation du stockagealéatoire. Trois autres cellules

sont dédiées à la librairie lorsqueles articles arrivent à l’unité. Pre-mière constatation frappante dansces rayonnages de stockage : au seindes « bin’s » (casiers), qui se mul-tiplient à perte de vue, règne unvéritable… chaos organisé. « Nousutilisons le stockage aléatoire ; lesobjets sont classés par taille au seindes étagères en fonction de la placedisponible », dévoile le directeur dusite. Concrètement, le puissant logi-ciel maison joue à un immense jeude Lego® et calcule les emplacementslibres en temps réel, s’a�ranchis-sant de toute position de stockage�xe. Au �nal, des gros livres côtoientdes poupées, elles-mêmes rangéesà côté de robots de cuisine.

Comment un tel désordre peut-il engendrer un gain de �uidité ?Le stockage aléatoire permet d’abordune bien meilleure �exibilité en casde changement de gamme. Lesbesoins en plani�cation sont éga-lement fortement réduits puisqu’iln’y a plus besoin de connaître levolume des ventes et la taille des

produits à l’avance. Ensuite, cetteméthode de rangement optimise laplace : les positions libres peuventêtre à nouveau remplies par d’au-tres types d’objets, contrairementaux positions �xes dont le stock�nalement ne fait que varier avec

une même référence. En�n, lestockage aléatoire permet de gagnerdu temps de formation : le person-nel n’a pas à mémoriser les empla-cements ou le plan de l’entrepôt, cequi facilite l’embauche de saison-niers en période de �n d’année.

Bataille navale. Concrète-ment, pour remplir ces emplace-ments, les agents logistiques jouent

à une immense bataille navale. C321,C459, C402 : ces codes délivrés parle �ash qu’ils tiennent à la main leurpermettent de se diriger dans ledédale des allées. Arrivés devant labonne « case », ils déposent l’objetdésigné, en ayant pris soin de scan-

ner à la fois le code-barresdu « bin » et du produit.« L’action permet d’enre-gistrer la position exacte dechaque objet dans la basede données », détaille RonanBolé.

Lorsque les commandesdes clients arrivent, l’ordi-nateur compile une listedes prélèvements à e�ec-tuer. Place alors au« pickeur » qui sera dirigéexactement à l’endroit oùla base de données a enre-gistré le produit. Dès quele picker prélève un pro-duit, il le scanne pour indi-

quer que la place est désormais libre.« Pour gagner de l’espace, nous sui-vons le principe du �rst-in-�rst out,c’est-à-dire que les premiers objetsrentrés en stock sont également lespremiers à sortir », note Ronan Bolé.Mieux, le logiciel est capable deregrouper les commandes iden-tiques pour les « picker » en mêmetemps. Pourquoi faire appel à cestockage qui �nalement semble

Le puissant logicielmaison permetd’optimiser la place dans les bins (casiers)grâce à un stockagealéatoire, suivant toujoursle principe du « �rst in,�rst out ».




nécessiter plus de main-d’œuvre ?Tout simplement parce que jusqu’àprésent, tous les essais e�ectués dansce sens aux États-Unis ont démon-tré que l’embauche de personnelrestait plus économique quel’automatisation.

D’autant que chez Ama-zon, le stockage aléatoire per-met aussi de gagner du tempslors de la préparation descommandes. C’est l’étape du« sort » and « pack », aprèsle « received », « stow » and« pick ». « Tout se joue dansla zone X à la croisée des ux »,note le general manager. Enpratique, les pickeurs ontregroupé des centaines d’ob-jets en « batch » (en lots) dansdes chariots roulants(« carts »). Et ont acheminéces chariots jusqu’aux troislignes d’emballage (avec une di�é-rence entre commandes uniques,multiples et volumineuses), comp-tant 82 postes de packing.

Entre les deux étapes, le jeu debataille navale continue pour lescommandes multiples : re-�ash etre-bin pour se répartir dans desmeubles roulants de 8cases, 6 petites et 2 plusgrandes pour les objets lesplus encombrants. Quandle « batch » a été entière-ment traité, les commandess’impriment. Juste der-rière, les « packeurs » pren-nent les choses en main.La feuille de commandeest scannée, le logiciel dé�-nit la dimension du car-ton à choisir. L’agent a toutà portée de main : il nereste qu’à emballer, plier,fermer, coller le code-barres et pousser le colissur le convoyeur. Sur la ligne decommandes volumineuses, les opé-rateurs travaillent par deux.

Une partie automatisée. Lereste du parcours est quasimententièrement mécanisé, avec desconvoyeurs acheminant les colisjusqu’à l’un des 65 docks, dans la

Un système de rebin,passant du batch depicking à une armoire àcasiers conçue surmesure, pour descommandes multiples. Lelogiciel d’Amazon permetde regrouper lescommandes identiques.

Une fois la commandeconditionnée, le systèmede scanner ne mettra que15 m à calculer la« shipping method » laplus pertinente enfonction de la zone delivraison et de l’urgencede la commande.

semi-remorque où un agent orches-tre le chargement. Entre-temps, làencore, le puissant logiciel maisona mis quelques secondes à calculerla meilleure méthode d’expédition,

pour l’ensemble des payseuropéens, avec La Poste,Chronopost et UPS.

« Le logiciel optera pourla meilleure “shippingmethod”, c’est-à-dire déci-dera dans quel véhicule(en express ou plus lent« low runner ») la com-mande doit être chargéepour arriver à l’heure.Tant pis si parfois celanous coûte plus cher, maisnotre priorité est que leclient soit livré à temps »,conclut Ronan Bolé. Lebut étant bien évidem-ment de maintenir une

certaine cadence sur l’ensemble duprocess, pour éviter d’avoir recoursà l’express, plus coûteux.

Lors des mois d’octobre, novem-bre, décembre, le site de Lauwin-Planque n’a enregistré que 128 arti-cles en DPMO (Defect per millionopportunities, c’est-à-dire partis en

retard mais livrés) pour un millionde colis lors du 4e trimestre. Soit untaux de service de 99,98 % !

Méthodes japonaises. Pourarriver à ce résultat, tout le proces-sus est constamment optimisé, amé-lioré. Amazon s’emploie d’ailleursà déployer des méthodes japonaises,

directement empruntées à l’indus-trie automobile et sa philosophiedu �ux tendu. Le mot d’ordre, c’estde faire la chasse au gaspi, au dés-ordre et à la perte de temps. Pre-mière méthode nippone : le Gemba(signi�ant « là où se trouve la réa-lité »). Il su°t d’ouvrir la porte desbureaux pour s’apercevoir que lesresponsables ne sont pas devantleur ordinateur. « Les managers vontsur le terrain pour voir d’où vien-nent les problèmes », souligne RonanBolé. À 9 h s’organise une réuniondes managers. À 9 h 30, chacun serend sur sa zone pour que lesemployés signalent les problèmesrencontrés : une table mal orien-tée, un problème technique, un arti-cle de grande taille dans le mauvaiscircuit, etc. « L’encadrement est enpermanence à l’écoute des collabo-rateurs et de leurs di�cultés. Noussommes là pour les aider. »

Toujours hérités des méthodesjaponaises, les « Kaizen » (littéra-lement « changer pour le meilleur »),permettent d’améliorer le processen permanence, en échangeantchaque semaine sur les problèmessans notion de hiérarchie. « Les

sujets de la semaine sont choi-sis lors d’un Leadership Mee-ting. Nous choisissons une ving-taine de projets et nous invitonsplusieurs acteurs de la chaîne,avec généralement deux opé-rateurs. »

En�n, la méthode Ishikawa(que l’on peut traduire pararrêtes de poisson) est uneméthode de résolution de pro-blèmes qui va explorer les« 5M » : matières, matériel,machines, méthodes, milieuet main-d’œuvre, « descen-dant ainsi jusqu’à la racine duproblème » et apportant des

« quick respons » (des solutionsrapides) ainsi qu’un plan d’actions.« Si un problème grave survient, unephoto peut être postée dans la demi-heure à l’ensemble des managersa�n que l’on trouve une solution »,souligne Ronan Bolé.

Plus généralement, les bonnespratiques sont toujours reprises et



Trois lignes deconditionnementaujourd’hui pour les

gros volumes. Trois lignessupplémentaires serontopérationnelles à partir dejuillet pour traiter lanouvelle activité relayéesur Lauwin-Planque.

Les tableaux exposentclairement les méthodesde résolution deproblèmes, du symptômeau plan d’action enpassant par la « quickrespons ».

Chez Amazon, il faut rapide-ment intégrer les principesde base. « Pour chaquenouvel entrant, quelle quesoit la durée de son contrat,le passage par l’écoleAmazon est obligatoire »,explique Ronan Bolé. Durantles 5 cinq heures de forma-tion, une premièredemi-heure est consacrée àla sécurité active. « Parexemple, on commence parexpliquer comment bien segarer sur le parking (enmarche arrière), savoirutiliser un extincteur,travailler dans la bonne posi-tion pour ne pas se faire malau dos, comment porter leséquipements individuels desécurité... » Deux heuressont ensuite consacrées auxressources humaines, à laprésentation des fonctionshiérarchiques et plus globa-

lement à la philosophieAmazon (Work Hard, HaveFun, Make Story, littérale-ment travailler dur, s’amuseret faire l’histoire). Avant determiner par 2 h 30 consa-

crées à la présentation del’entrepôt, dont une heure etdemie entièrement axée surle process, avec une mise encondition réelle avec desbin’s (casiers) de librairie

comme d’objets de grandestailles ou de très grandestailles. Chez Amazon, lasécurité et l’organisationrelèvent quasiment de l’ob-session. « Notre mot d’ordreest de respecter l’ordre àtravers les 5S : ordonner (negarder que l’utile), ranger(chaque chose a une place),dépoussiérer (s’assurer de lapropreté), rendre évident(respecter les standards),être rigoureux (notammenten maintenant l’ordre) »,détaille le general manager.Un audit quotidien est d’ail-leurs effectué pour s’assurerque les objets sont bien àleur place. Et tout esttoujours propre, net et rangé.Bien sûr, les parcours sontoptimisés pour que chaqueagent ne marche, officielle-ment, pas plus de 12 km.

G.D.

À l’école Amazon

appliquées. Comme ce « check »qui consiste à se toucher le poingpour se dire bonjour. « L’idée estvenue lors d’une épidémie hivernale,pour éviter de se serrer la main et dese transmettre des virus », expliqueRonan Bolé.

Mais avec 43 000 colis traités à lajournée en période de pics, jusqu’oùpeut aller la productivité sans sefaire au détriment de l’homme ?« Nous enregistrons moins d’acci-dents que dans le secteur de la grandedistribution, ce n’est pas que lehasard », contrebalance le direc-

teur du site qui rappellerapar ailleurs les derniers évé-nements festifs organisés,comme venir travaillerdéguisés le Mardi Gras, unconcours de pâtisserie pour les Res-tos du Cœur ou encore une jour-née de travail en pyjama.

Mezzanine,agrandissement. En juillet

prochain, avec l’arrivée de volumessupplémentaires, trois nouvelleslignes de conditionnement serontinstallées. Les trois cellules actuel-

lement dédiées aux produits de lalibrairie devraient être réaména-gées pour organiser le stockage surtrois étages. Une mezzanine accueil-lera une nouvelle partie d’embal-lage. D’ici cet été, l’entrepôt s’agran-dira également de 12 000 m2

supplémentaires en prévision de lamontée de charge de l’activité. Au�nal, en termes de mètres carrés, le

site va augmenter d’unquart sa surface actuelle.Sans oublier la mise enplace d’un carrouselgéant d’ici 2015 pourorganiser le dispatchdes articles automati-quement vers le char-gement. « Jusqu’ici,notre site était dévoluplus spéci�quement aux

objets gros formats. Désormais noussommes appelés à avoir une activitémixte en traitant également plusd’articles de plus petites tailles »,dévoile Ronan Bolé. Une chose estsûre, lors de la période de �n d’an-née 2014, les e�ectifs dépasserontle record de 747 personnes enre-gistrées en 2013.

Gaëtane Deljurie

Louise Perrier-Douay,executive assistante et Ronan Bolé, generalmanager.




C-Log, �liale du groupe Beaumanoir, a repris en 2009 une plate-forme àTilloy-lez-Cambrai pour assurer la logistique d’une de ses marques,Morgan. Plongée au cœur des process si particuliers liés au textile,activité emblématique du Nord, dans cet entrepôt de 11 000 m2.

Réception, contrôle qualité,mise en stock, picking,expédition : si le processlogistique reste

immuable, le secteur dutextile exige quelques spéci-�cités. « La particularité denotre site est que nouslivrons près de 800 clients enB to C comme en B to B :boutiques, distributeursétrangers, site e-commerce,partenaire du web commeZalendo, BrandAlley, Ventes Pri-vées ou encore Amazon », détailleFrançois Grall, directeur du siteC-Log de Cambrai. Morgan pro-pose également à ses clients de sefaire livrer des articles en bou-tique pour les essayer, dans lalogique du cross- canal.

rations de couture. « Le secteur deCambrai possède historiquementun vrai savoir-faire textile », ajouteBarbara Duriez, faisant référencenotamment à l’industrie dentelièrede Caudry.

Au départ du circuit logistique,tous les articles sont prélevés enbatch. D’un côté, le B to C, issu descommandes du site e-marchandMorgan de Toi, et livrées via Chro-nopost, Colis Poste ou MondialRelay, qui seront regroupées grâce

C-Log : le savoir-fairefashion pour Morgan

FRANÇOIS GRALL,

directeur du site C-Log à Tilloy-lez-Cambrai.

Les collections Morganimpliquent un stockage en cartons et sur cintres.

Les articles provenant dugrand import, desvéri�cations manuelless’imposent.

Dès la réception, C-Log e�ectueun contrôle qualité particulier. Pourchaque article, le client a envoyé un

modèle de référence. « Ànous de véri�er qu’il y abien conformité du pointde vue des mesures, de laconfection, des �nitionsdes coutures mais aussi dela composition, l’étique-tage », souligne BarbaraDuriez, responsable com-merciale. Les opérations

allant parfois jusqu’à tester la tenueaprès un lavage en machine !

Tradition textile. La plate-forme C-Log peut alors procéderau besoin à de l’étiquetage, à de lamise sur cintre avec repassage-défroissage voire même à des opé-


ciales. « Chez C-Log, nous misonsbeaucoup sur la polyvalence des col-laborateurs pour faire face à ces picsd’activités », note François Grall.C-Log gère également la logistiquedes retours avec une politique deremboursement simpli�ée. Resteà contrôler que l’article n’ait e�ec-

tivement pas été porté.Pour le B to B, C-Log

livre directement les bou-tiques. Les articles sontalors rangés dans des colis600 x 400 x 400 (pouvantêtre adaptés à 600 x400 x 200). L’étiquetteest éditée au format du

transporteur. Grâce à l’EDI, lesbesoins sont donc transmis en tempsréel. Ces colis seront livrés en24 heures en France et en 48 heuresdans une trentaine d’autres paysd’Europe, du Moyen-Orient, del’Asie, voire même de l’Ouzbékis-tan ou l’Île de Chypre.

G.D.


Un système deregroupement descommandes, élaborépar C-Log.

Une antenne permet de véri�er quel’article a bien été déposé dans le boncasier.

Le process deconditionnement C-Logpermet despersonnalisations pourl’e-commerce.

L’entrepôt s’étend sur 11 000 m2.

à un meuble doté de la technologieC-Log du « put to light ». Lors duscannage des articles, une lumièrerose s’allume en dessous de la casedans laquelle il faut déposer l’arti-cle. Lors de la dépose, une antenneva détecter l’action. Lorsque la com-mande est complète, la lumière vireau bleu.

Une fois toutes les cases devenuesbleues, l’opérateur passe de l’autrecôté pour le conditionnement.

« Nous pouvons personnaliser lesenvois selon les demandes du clienten imprimant un petit mot ou enpréparant un emballage cadeau »,poursuit François Grall.

Forte saisonnalité. La logis-tique textile revêt aussi la spéci�-cité d’être soumise à de très fortessaisonnalités, quand arrivent lessoldes ou la collection été, voire lesopérations spéciales ou commer-




L e projet est o�ciellement

sur les rails depuis le

30 décembre 2011, date

de la signature de la pro-

messe d’achat d’une pre-

mière tranche de 26 hectares, sui-

vie, quinze jours plus tard, du

dépôt du permis de construire.

Pour DCB International, groupe

lyonnais d’immobilier d’entre-

prises, l’objectif est alors clair :

implanter à Calais la plus grande

zone logistique au nord de la

capitale. Soit 150 millions d’euros

investis et jusqu’à 2000 emplois

sur la totalité du projet.

À terme, 160 hectares auront pour

objectif d’approvisionner le mar-

ché de la grande distribution bri-

tannique en produits de grande

consommation. Calais Premier

pourrait compter in �ne une dizaine

de bâtiments logistiques et tertiaires,

avec bâtiments de stockage à terre,

des bâtiments calibrés pour le cross-

docking (sur une base de cellules

de 2000 m2) ainsi que des bâtiments

embranchés fer et connectés à la

route, avec 90 m de profondeur.

« L’idée, c’est d’avoir des bâtimentsde tailles diérentes pour pouvoirrépondre aux diverses demandesdes futurs occupants, précise Julien

Rollet, directeur général de DCB

International. Le nombre de bâti-ments n’est pas arrêté à ce jour, celapeut varier en fonction des besoinsexprimés. »

L’emplacement choisi est en tout

cas idéal, à l’angle des autoroutes

A26 et A16, à 5 km du port de Calais

et quelques encablures également

d’Eurotunnel.

Terminal ferroviaire. En octo-

bre 2012, bonne nouvelle, Cargo

Beamer annonce vouloir implan-

ter à Calais un terminal ferroviaire

doté d’un tout nouveau concept

de transbordement des semi-

remorques. Les nouveaux types de

wagons proposés sont entièrement

automatisés, de sorte à pouvoir

Calais Premier : quel planning ?Les premiers hangars auraient dû sortirde terre l’été dernier. Calais Premier,aujourd’hui le plus grand projetlogistique au nord de Paris, ne cesse de prendre du retard. Mais s’avère belet bien engagé.

Les 160 hectares de Calais Premier pourraient sediviser, selon le plan de masse prévisionnel, en :- 14 bâtiments tertiaires sur 28 000 m2 ;- 4 bâtiments de 8 000 m2 pour le stockage, divisibles chacun en quatre cellules de 2 000 m2 ;- cross-docking avec bâtiment de 6 cellules (2 000ou 4 000 m2) logistique embranchées fer, soit avec2 ensembles de 8 cellules de 6 000 m2, soit 2 bâti-ments de 48 000 m2 et 2 bâtiments de 14 000 m2..

Calais Premier : une implantationstratégique sur le marchéinternational, entre Paris et laGrande Bretagne.

Radioscopie de Calais Premier



Coup de fouet sur le port de Calais

Avec le projet Calais Port 2015 et la

nouvelle autoroute ferroviaire vers

les Pyrénées, le Port de Calais, spé-

cialisé dans le transmanche et le

roulier, prépare son avenir.

Frédéric Cuvillier, ministre chargé des

Transports, l’a annoncé en septembre der-

nier : SNCF-Geodis réalisera l’autoroute fer-

roviaire entre le port de Calais et le termi-

nal du Boulou (Perpignan), et à terme

Barcelone. Opérationnel dès le second semes-

tre 2015, ce service sera exploité par VIIA

(marque de la SNCF) avec une centaine de

wagons Modalohr UIC, équipés de la tech-

nologie LOHR de wagons pivotants.

« Le terminal, situé au cœur des infrastruc-tures portuaires, accueillera deux rotationsquotidiennes, soit l’équivalent de 37 000 semi-remorques par an, avec pour objectif d’at-teindre les 55 000 par an », précisait le com-

muniqué o�ciel. D’après Laurent Devulder,

le report modal vers le rail pourrait être mul-

tiplié par 4 pour atteindre ainsi les 200 000

unités d’ici 2025.

Avec le projet Calais Port 2015, le port de

Calais espère justement augmenter sa capa-

cité actuelle, pour correspondre aux besoins

des armateurs amenés à utiliser des ferries

toujours plus grands. « Le projet Calais port2015, dont la mise en service est prévue en2020, permettra de créer des surfaces pour

accueillir de nouveaux terminaux, plus capa-citaires, et ouverts sur d’autres lignes que l’Es-pagne », souligne Laurent Devulder, direc-

teur stratégies et développement du port de

Calais.

Un « dé� industriel et logistique » de 650 mil-

lions d’euros sur 40 ans, pour adapter ce

port roulier, spécialisé dans le transmanche

et la voiture neuve « a�n qu’il puisse assurer10 % de son tra�c en ferroviaire d’ici dix ans »,indique-t-on du côté de la direction des

transports au conseil régional, en tant que

propriétaire.

À travers sa compétence transports, « laRégion se concentre actuellement sur la valo-risation des acheminements ferroviaires »,précise-t-on a�n de « mettre en synergie lesstructures actuelles et d’adapter l’appareilhistorique aux enjeux du ferroviaire dedemain ».

décharger un train complet de mar-

chandises en une dizaine de minutes.

Surtout, la technologie innovante

de transbordement à l’horizontale

s’a¨ranchit des caténaires, faisant

souvent obstacle aux opérations de

manutention. L’annonce de Cargo

Beamer tombe à pic, au moment

où le port annonce sa métamor-

phose avec le projet Calais Port 2015

et l’augmentation de ses capacités

(voir encadré). Cargo Beamer pour-

rait ainsi traiter quarante trains

complets par jour sur les deux voies

prévues, avec des liaisons vers l’Al-

lemagne pour commencer.

Seulement la crise est passée par

là. Le marché n’est pas des plus pro-

pices et les investisseurs se mon-

trent réticents. À l’approche des

élections municipales, certains élus

s’inquiétaient de la viabilité du pro-

jet. «Les négociations ont bien avancé,la réalisation prend simplement plusde temps que prévu », rassure Julien

Rollet, qui a obtenu en tout cas les

permis de construire, les autorisa-

tions d’exploitation ainsi que le

résultat de l’enquête publique concer-

nant la loi de protection de l’eau.

Concrètement, la physionomie

de la première tranche du projet

s’articule autour de deux bâtiments

de 50 000 m2, embranchés fer et

reliés à la route, un espace de cross-

docking et une zone de petite logis-

tique d’une vingtaine d’hectares.

« Nous avons enregistré des demandesimportantes depuis plusieurs années,note le directeur général. Elles neconcernent pas seulement la logis-tique mais aussi la messagerie, letransport de marchandises, voiremême l’équipement logistique. »

Aux portes de la

Grande-Bretagne. Du côté

des chargeurs, trois noms sont pres-

sentis pour des surfaces de 10 000 à

50 000 m2. « Nous avons entaméune négociation sérieuse pour l’undes deux bâtiments de 50 000 m².Un autre interlocuteur s’est montréintéressé pour une surface, entre30 000 et 40 000 m2. Nous avonsreçu une demande 12 000 m2. Nousavons une piste pour 100 000 m2

Premier sur le marché internatio-nal », explique Julien Rollet. Les

prix approximatifs proposés ? Ils

seraient de l’ordre de 44 €/m2/an,

et jusqu’à 46 € pour l’embranche-

ment fer. Soit trois fois moins cher

que dans le Kent, de l’autre côté de

la Manche.

Toujours d’après Julien Rollet,

DCB a entamé la phase de consul-

tation concernant les techniques

de construction. « Nous avons d’oreset déjà identi�é trois opérateurs pos-sibles et sommes actuellement encours de négociation sur l’engage-ment �nancier. » Après des années

d’incertitude, le planning a donc

en�n l’air de se préciser.

G.D.

mais nous n’avons pas encore ren-contré l’utilisateur en question. »

« Nous possédons un atout de taille,celui d’être positionnés aux portesde la Grande-Bretagne. Cette implan-tation stratégique et les faibles coûtsfrançais positionnent d’emblée Calais

La première tranche duprojet s’articule autour de deux bâtiments de5 000 m2 embranchés feret reliés à la route.


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