ENS CACHAN

Préparation à l’Agrégation de Mécanique 2001/2002Eric DANE David VERNET

LES SYSTEMES DE FREINAGE POUR PETITES VOITURES …

GENRE CLIO !

Dans les systèmes en mouvement (ici un véhicule automobile) où l’énergie cinétique peut avoir des conséquences fâcheuses (chocs dangereux), on met en place un dispositif qui va ralentir le système en transformant cette énergie sous une autre forme (ici chaleur) : c’est le système de freinage.

Remarque

Ce dossier de synthèse sur le système de freinage automobile est restreint à l’étude pour des véhicules grand public, non sportifs et de bas de gamme.

Modèles DYNAMIQUE DU VEHICULE DISSIPATION THERMIQUE

ASSERVISSEMENT DU FREINAGE

Produits Industriels STRUCTURES :

FREINS (DISQUE,TAMBOUR) MASTER-VAC

COMPENSATEURGrandeurs

VEHICULE COMPOSANTS DES FREINS

Milieux FONCTIONS

PERFORMANCES DEFAILLANCES

MILIEUX ANALYSE DU BESOIN

La fonction principale d’un système de freinage de véhicule est double : il faut à la fois ralentir le véhicule en mouvement mais aussi maintenir le véhicule initialement immobile dans une position fixe.

VEHICULE ARRETE

VEHICULE RALENTI

VEHICULE IMMOBILE

SYSTEME DE FREINAGE DE SERVICE

SYSTEME DE FREINAGE DE SERVICE

VEHICULE ROULANT

PILOTE DU VEHICULE

Caractéristiques du véhicule :

0 kg

immobile Pente de 0 à 18%

roulant : Puissance moyenne gamme 40 à 80 ch (30 à 60 kW) Vitesse initiale de 0 à 130 km/h

Masse de 800 à 120

Le système de freinage est le premier organe de sécurité d’un véhicule ; il doit donc

être sûr et efficace. Le temps et la distance de freinage ne doivent pas atteindre un valeur maximale quelque soit les conditions de chargement (normales) du véhicule et les conditions extérieures. Ses caractéristiques sont établies par la norme ISO CT 22 (voir aussi L'Union Technique de l'Automobile du Motocycle et du Cycle - UTAC et les critères du service des mines) Le véhicule doit conserver sa trajectoire (éviter le tête-à-queue ou toute déviation) lors de la phase de freinage. ANALYSE FONCTIONNELLE

FC1

FC2 FP1

FP2FC3

L’ENVIRONNEMENT DU SYSTEME DE FREINAGE

ATMOSPHERE

PILOTE VEHICULE

ROUES

SYSTEME DE FREINAGE

FONCTIONS DE SERVICE A ASSURER : FP1 : Transmettre l’action de freinage à la roue

FP2 : Dissiper l’énergie perdue par frottement dans l’air FC1 : Limiter le couple de freinage pour ne pas perdre l’adhérence au roulement pneu/sol FC2 : Se guider par rapport au châssis FC3 : S’adapter au conditions d’air CAHIER DES CHARGES FONCTIONNELLES

FONCTION CRITERE VALEUR Min Cible Max Unité

FP1 couple transmissible - Co - N.m amplification k progressivité C(fpilote)

FP2 flux thermique qmin W FC1 couple maxi f(charge) N.m FC2 efforts transmissibles Fmin, Cmin N, N.m

CARACTERISATION DES ELEMENTS DU MILIEU EXTERIEUR (E.M.E.)

E.M.E. CRITERE VALEUR Min Cible Max Unité

Pilote effort dévellopable 0 X 20 N Véhicule masse 800 X 1200 kg

Roue rayon 0,2 X 0,3 m Air température -20 X 40 °C

Ergonomie L’application du couple de freinage en fonction de la commande du pilote doit se faire progressivement. D’autre part, l’effort exercé par le pilote doit lui permettre d’arrêter le véhicule même à grande vitesse (même si on a affaire à un petit bout de femme …)

0 0

couple de freinage

effort pilote

MODES DE DEFAILLANCE LORS DU FREINAGE

pneu dégonflé

diminution de l’adhérence pneu/sol

Vibra(pé

le v

Le tête-à-quBlocage des

transfert de poids freinage important à l’arrière

le pilote est une mauviette

effort sur la pédale brusque

Pla

présence d’air dans le circuit hydraulique

Niveau faible du liquide de freins

Flexibles du circuit hydraulique endommagés ou non étanches

freins avant humides

Disque voilé, fendu, rayé, oxydé

Chauffage des freins

jeu exceavant ou

Mauvais rodage des plaquettes (faible surface de contact)

étrier g

ça freine p

freinage dissymétrique droite/gauche

Le déport du véhicule au freinage

L'allongement des distances de freinage

eue roues arrières

Le véhicule ne ralenti pas u ;-(

GROS PROBLEME

défaillance de l'assistance de freinage

tion au freinage dale de freins, olant, véhicule)

les freins bloquent sous faible sollicitation :

broutage

L'augmentation de la course de la pédale de frein

assez rapidement

diminution du couple de freinage

quettes/garnitures usées

Frein mou

ssif dans le train arrière.

rippé

MODELES PRINCIPE PHYSIQUE DU FREINAGE

ϕnrϕ

rotation

SOL S0

SOL S0

Si on fait un bilan dynamique de châssis + roue en négligeant la traînée aérodynamique et l’inertie

/ /. .frein roue roue sol sol roue véhicule solTC F→ →Ω = V Pour arrêter une voiture roulant à 130 km/h en 5s, il faut une puissance de freinage de 130kW FONCTION /DISSIPER L’ENERGIE CINETIQUE

Au cours du processus de freinage, l'énergie cinétique est transformée en chaleur par friction. Lorsque vous appuyez sur la pédale de freins le maître cylindre transforme ce mouvement en pression hydraulique. Cette pression se diffuse alors par l'intermédiaire d'un liquide incompressible jusqu'aux 4 roues. Pour les roues équipées de freins à disques, I'impulsion imprimée à la pédale provoque l'action d'un étrier hydraulique qui serre des plaquettes sur le disque. Pour les roues équipées de freins à tambour, l'action sur la pédale a pour effet d'écarter deux mâchoires qui entrent en contact avec le tambour. Il faut avant tout éviter le blocage ; donc adapter la pression sur la pédale aux conditions d'adhérence de la chaussée. En virage, on doit prévoir une diminution de l'adhérence (une partie de celle-ci est utilisée pour la tenue de route longitudinale et l'autre pour la tenue transversale qui compte ici) Dans ce cas, au freinage, la limite de blocage est atteinte beaucoup plus vite. Les équipements de freinage modernes comportent des dispositifs antiblocage sur l'essieu arrière par suite du transfert de charge qui se produit au freinage. On monte généralement sur cet essieu des freins plus petits avec un limiteur de freinage qui réglera leur action en fonction de la charge.

LE CONTACT ROUE-PNEU

C’est un paramètre fondamental dans le processus de freinage ; de lui dépend la sécurité des passagers lors de freinage à grande vitesse. Dans le graphique ci-contre, la distance de freinage est mesurée à partir du moment où les freins entrent en action jusqu'à l'arrêt complet. Pour obtenir la distance de freinage, il faut additionner à cet espace la distance parcourue pendant le temps où se met en action le freinage (0,1 seconde environ).

TYPE DE CONTACT

Pneus lisses, aquaplaning.. coeff. : 0,1

Roues bloquées..

coeff. : 0,3

chaussée humide mais granuleuse.. coeff. : 0,5

pas de blocage des roues

coeff. : 0,7

gonflés, freinage contrôlé à la limite de l'adhérence

coeff. : 0,9

Le coefficient d'adhérence peut atteindre 2,5 sur les autos de compétition équipés de pneus spéciaux sans sculptures

LE TRANSFERT DE CHARGE

La plupart des voitures actuelles ont leur freinage assuré à plus de 60% par les roues avant. C'est pourquoi, elles sont généralement équipées de freins à disque à l'avant, plus endurants et plus efficaces, et de freins à tambour à l'arrière. Néanmoins certains modèles haut de gamme possèdent 4 disques, souvent ventilés à l'avant pour un meilleur refroidissement. LE FREIN A DISQUE FREINS A commande hydraulique, double circuit indépendant AV et AR, maître cylindre tandem, assisté par servo à dépression. Limiteur de pression sur le circuit arrière, non asservi à la charge. Freins avant : à disque, marque DBA à étrier flottant, 1 piston diamètre 48 mm. Disques en fonte diamètre 239.7-240.5 mm. Epaisseur origine 11 mm. Epaisseur mini 9 mm. Voile maxi admissible 0.2 mm. Epaisseur garnitures neuves 15mm (y compris support). Epaisseur garnitures mini 7 mm. Freins arrière : à disque, marque DBA à étrier flottant, 1 piston diamètre 45 mm, avec système de frein à main à réglage automatique. Disque en fonte diamètre extérieur 239-240.5 mm. Epaisseur origine 11 mm.Epaisseur mini 9 mm. Voile maxi 0.2 mm. Epaisseur garnitures neuves 15 mm, mini 7 mm. Freins de stationnement : à commande mécanique sur les roues arrières. Réglage levier de commande entre 7 et 9 crans. Diamètre maître cylindre tandem : 20.64 mm. Servo-frein DBA : 7". Compensateur Teves, point de déclenchement : 27 +3 -1 bars. LA CHAINE D’ACTION PILOTE

PRODUITS INDUSTRIELS STRUCTURE DU SYSTEME DE FREINAGE

AR.D

ROUES

CHASSIS PILOTE

AR.D

AV.G

AV.D

PEDALE

DISPOSITIF D’ASSISTANCE

FREIN A TAMBOUR AR.G FR

FREIN A TAMBOUR AR.D

LEVIER DE FREIN A MAIN

FR

COMPENSATEUR

BRAS DE LEVIER

MAITRE - CYLINDRE

EIN A DISQUE AV.G

EIN A DISQUE AV.D

COMMANDE système de commande : mécanique (2CV) ou hydraulique ... => mise en pression : maître cylindre (= verin hydraulique à commande par pédale) démultiplier l'effort utilisateur : bras de levier LE LIQUIDE DE FREIN Le liquide de frein est un liquide incompressible canalisé par le maître cylindre, qui sert à transmettre aux quatre roues l'effort exercé sur la pédale de freins. Un liquide trop usagé peut entraîner une perte d'efficacité, voire un "évanouissement" des freins en cas de freinage intensif (en montagne par exemple).Il faut contrôler et renouveler régulièrement le liquide de frein (tous les 40 000 Km ou au moins une fois tous les deux ans). LE MAITRE CYLINDRE

Commande indépendante AV/AR : double sortie sur le maître cylindre L’ASSISTANCE AU FREINAGE : LE MASTER VAC

L'assistance de freinage (Servo-frein) diminue la pression )à exercer sur la pédale tout en augmentant la puissance du freinage. Une fois le moteur coupé, le freinage n'est plus assisté. L’effort sur la pédale devra donc être considérablement augmenté. (moteur à essence : utilisation de la dépression dans le système d'admission; moteur diesel : utilisation de la pompe à vide)

LES FREINS A TAMBOURS

Un frein à tambours se compose d’un tambour (1) solidaire de la roue sur lequel

viennent frotter des mâchoires (2,2’) garnies d'un matériau à haute résistance au frottement et à l'échauffement. Ces mâchoires, articulées par rapport au châssis, sont actionnées par l’intermédiaire d’un cylindre de roue (3) qui les met en contact avec le tambour. L'épaisseur des garnitures, qui subissent des contraintes du même ordre que dans un frein à disque, doit toujours être supérieure à 1,5 mm.

En examinant les forces qui s'exercent sur les mâchoires on remarque que sur le segment de gauche, la force tangentielle Tg donne naissance à un moment par rapport à l'axe de pivotement du segment qui est de même sens que le moment de la force de serrage Sg tandis que sur le segment de droite la force Td, s'oppose à l'action de la force Sg. Pour des efforts de serrage identiques (Sg, = Sd ). la force exercée à gauche sera plus élevée que celle de droite : on dit qu'il s'exerce un effet d'auto-serrage . Pour utiliser celui-ci sur les deux mâchoires, on déplace le point fixe et le piston de commande du segment de droite .

Le raisonnement est valable pour un certain sens de rotation du tambour, mais lorsque la rotation se produit en sens contraire (marche arrière), les segments provoquent tous un effet d'auto desserrage. L'extrémité du segment non soumise à l'effort de serrage peut être articulée de diverses manières sur le flasque : avec un axe d'articulation, une biellette, ou encore un simple plan incliné sur lequel l'extrémité du segment prend appui librement. Cette dernière solution est appelée segments flottafis ou autocentreurs. Elle permet le centrage du segment dans le tambour. donc une distribution plus uniforme du freinage. Il existe également des segments à double expansion (cylindres de commande aux deux extrémités)

Les pivots des freins à tambour simples ont une forme excentrique, ce qui permet le centrage facile des segments par rapport au tambour et le rattrapage du jeu. Les principaux problèmes posés par les freins à tambour sont identiques à ceux des freins à disque.

Il faut tout d'abord considérer le refroidissement. étant donné l'influence de la

température sur le coefficient de frottement et la qualité des garnitures. La pression doit être limitée pour ne pas user trop vite les surfaces de contact. On exige en principe des tambours les caractéristiques suivantes : - La légèreté, afin de réduire les masses non suspendues là cet effet, on monte parfois les tambours en sortie de différentiel ; - La résistance à l'abrasion ; - Une bonne conductibilité thermique, afin d'évacuer rapidement la chaleur produite pendant le freinage et de réduire la température des garnitures Les tambours sont construits en alliage d'aluminium (légèreté et bonne conductibilité thermique) ou en fonte (grande résistance à l'abrasion). La résistance à l'abrasion de l'alliage léger étant faible, on prévoit généralement, dans le premier cas, une couronne intérieure rapportée en fonte.

Pour dissiper plus rapidement la chaleur, on augmente souvent la surface de déperdition en munissant le tambour d'une série d'ailettes extérieures, accroissant en même temps sa rigidité. Ces ailettes seront quelquefois disposées en hélice pour créer un effet de ventilation (Alfa Roméo 1900 Spider de 1954).

Les segments devant être légers (afin de réduire les masses non suspendues) tout en étant rigides (pour éviter les déformations élastiques au freinage) sont généralement réalisés en alliage d'aluminium ou en tôle d'acier soudée. Ils sont revêtus d'une garniture de frottement à base d'amiante dans laquelle sont noyés des éléments métalliques (fils ou copeaux d'alliage de cuivre ou d'aluminium) qui lui confèrent une résistance mécanique élevée (charge de rupture à la compression 560 kgp/cm2) et une bonne conductibilité thermique. Les garnitures de freinage doivent présenter les caractéristiques suivantes : - Un coefficient de frottement élevé (0,3 à 0,4) peu sensible à la température ; - Une bonne résistance à l'abrasion et au cisaillement. La fixation au segment est réalisée au moyen de rivets en alliage de cuivre ou d'aluminium, dont la tête doit être en retrait par rapport à la surface extérieure de la garniture pour assurer une certaine marge d'usure. Très souvent, surtout dans les applications les plus modernes, les garnitures sont collées : la fixation est ainsi supérieure ; l'évacuation de la chaleur plus efficace ; enfin, toute l'épaisseur de la garniture peut être utilisée puisque le problème de l'encombrement des têtes de rivets n'existe plus.

LE FREIN A DISQUE Les freins à disque

Les freins à disque apparurent pour la première fois en 1902 sur une Lanchester 18 HP, mais avec des résultats peu satisfaisants faute de matériaux adéquats. Au début des années vingt, les freins à disques trouvèrent quelques applications sur les tramways de quelques villes européennes, entre autres Paris, Rome et Berlin. Ils étaient constitués par deux disques opposés sur les faces internes desquels agissaient des plaquettes de frottement. Pendant la Seconde Guerre mondiale, quelques projets furent conçus pour des véhicules blindés ou des avions. Ces derniers devaient être capables de dissiper, après l'atterrissage, d'énormes quantités d'énergie cinétique. En 1953, après des années de recherches et d'essais, les techniciens de Dunlop réussirent à mettre au point des freins à disque. Utilisés pour la première fois aux Vingt-Quatre Heures du Mans, ils connurent la victoire avec la Jaguar XK 120 de Rolt et Hamilton. Les avantages présentés par ces nouveaux freins étaient de nature à les faire rapidement imposer malgré des tentatives d'amélioration des freins à tambour. Dés la fin des années cinquante, les freins à disque équipèrent un nombre toujours croissant de voitures pour être finalement universellement utilisés.

Ce système est très performant car il est progressif et dissipe parfaitement la chaleur, ce qui lui vaut d’être adopté pour le freinage avant, le plus sollicité. Un frein à disque se compose d’un disque en fonte (1) solidaire de la roue sur lequel l’étrier (2) solidaire du châssis vient guider les plaquettes (3) qui frottent sur le disque sous l’effet des cylindres (4). La mise en pression se fait via de l’huile amené par flexibles (rotation de la roue) : (5).

1

5 4

3 2

En ce qui concerne le système de fixation du disque et de l'étrier, on peut rencontrer les cas suivants : - Montage axial (1). La pression du circuit hydraulique de commande pousse les deux plaquettes contre le disque - Une des deux plaquettes est fixée rigidement sur l'étrier, tandis que l'autre est commandée par un piston hydraulique. Lorsque la poussée s'exerce sur la plaquette mobile, la réaction fait

déplacer axialement l'étrier du côté opposé, conduisant l'autre plaquette au contact du disque. Un tel étrier est dit flottant (2) ; - Le disque est mobile axialement avec un étrier fixe. (3) Une plaquette est solidaire de l'étrier ; l'autre, commandée par le piston, vient en contact avec le disque et le pousse 'contre la première . La position des étriers peut être soit en avant, soit en arrière de l'axe de rotation de la roue.

21 3

Positionnement angulaire du frein

Chaque solution correspond à des condes roues. Dans le cas d'un étrier disposé en aest dirigée vers le haut et s'ajoute par conséqsurcharge les roulements. Si, au contraire, l'étvers le bas et se soustrait de la réaction vertica

ditions de charge précises pour les roulements vant, la réaction due au frottement étrier-disque uent à la réaction verticale due au poids, ce qui rier est disposé en arrière, la réaction est dirigée le due au poids, ce qui soulage les roulements.

Afin de réduire l'importance des masses non suspendues, on monte quelquefois les disques à la sortie du différentiel.

Le disque de frein est un organe très sensible. A chaque freinage, il se trouve

fortement sollicité et par conséquent doit répondre à des exigences techniques très élevées.

Les étriers doivent être légers et rigides ; ils sont habituellement construits en alliage d'aluminium, quelquefois en alliage de magnésium ou encore en fonte. Les matériaux de frottement des freins à disque ont des caractéristiques analogues à celles des matériaux de frottement retenus pour les freins à tambour.

Les disques de freins doivent présenter, en règle générale, des caractéristiques analogues à celles des tambours : légèreté, résistance à l'usure et bonne conductibilité thermique. Ils sont normalement réalisés en fonte spéciale au chrome/ molybdéne, très résistante à l'usure. A chaud, en présence de projection d'eau, les disques en fonte ne présentent pas d'inconvénients, tandis que ceux en acier sont sujets à des phénomènes de trempe qui ont pour conséquence leur fragilisation.

Les plaquettes de freins

Pour arrêter une voiture d'une tonne roulant à 130 km/h, une puissance de freinage d’environs 150 kW doit être mise en œuvre. Cette puissance sera ensuite dissipée sous forme de chaleur ( entre 300° et 800°) par les quelques cm² des plaquettes. Une garniture de frein à disque a, en moyenne, une surface de 30 à 35 cm2 contre 55 à 60 cm² pour les freins à tambours, de plus, le rayon de frottement est plus faible. Peugeot est l'un des premiers constructeurs à avoir développé une technologie de plaquettes sans amiante qui apporte une réponse concrète aux problèmes liés à l'utilisation de l'amiante sans affecter les caractéristiques du freinage. Remplacement de l' amiante (pour les garnitures ou les sabots de frein) par 2 nouvelles résines phénoliques renforcées : Cellobond CFP505 et 510. Les plaquettes sont toujours maintenues en léger contact ou à très courte distance (0,20 à 0,25 mm) du disque pour minimiser la course au niveau des commandes. On utilise le joint d’étanchéité du cylindre pour rappeler ce dernier en fin de freinage. Le fait que les plaquettes soient en léger contact avec le disque n'entraîne aucun inconvénient puisqu'elles sont parallèles à sa surface et qu'une faible pression est suffisante pour exercer l'action de freinage.

Le matériau des plaquettes est plus tendre que les disques et va donc s'user plus rapidement. Au fur et à mesure que la garniture de frottement s'use, le piston de poussée effectue des courses toujours plus grandes jusqu'au moment où, ayant dépassé la course permise par la déformabilité de la bague d'étanchéité, il glisse sur celle-ci et trouve automatiquement sa nouvelle position : on obtient ainsi un réglage automatique :

Les plaquettes de freins doivent être régulièrement vérifiées et changées lorsque l'épaisseur du matériau de friction est réduite à 2 mm. Signalons que les notices d'utilisation et d'entretien de beaucoup de constructeurs d'automobiles indiquent des limites d'usure de 7 à 8 mm pour les plaquettes de freins à disque, mais si l'on tient compte du fait que ces valeurs comprennent également l'épaisseur du support métallique de la garniture d'usure, après soustraction de cette épaisseur elles concordent avec celles indiquées ci-dessus. Certaines installations possèdent un indicateur d'usure. Il s'agit d'un contact noyé dans le matériau de frottement qui, à un certain degré d'usure, ferme un circuit électrique, avec, pour conséquence, l'allumage d'un témoin sur le tableau de bord. Comparaison entre les freins à tambour et à disque

Pour donner une idée des énormes progrès réalisés dans le freinage, on peut comparer

les distances de freinage d'une Rolls Royce Phantom 1 de 1926 (voiture équipée de freins mécaniques à tambour sur les quatre roues avec servofrein mécanique) à celles des voitures modernes (freins à disque avec servofrein mécanique) : La première stoppait sur 32,40 m à 60 km/h et sur 49,40 m à 80 km/h, alors que les automobiles modernes freinent respectivement sur 8,20 et 35 m.

Malgré la supériorité des freins à disque, les freins à tambour présentent certains avantages :

Leur rayon de frottement est généralement supérieur au rayon géométrique du tambour, tandis que dans les freins à disque il est inférieur au rayon du disque : par conséquent, pour une même force de frottement, le couple de freinage sera plus grand dans les freins à tambour

Pour une même force de serrage, il est possible d'augmenter le couple de freinage en montant, par exemple, deux segments à enroulement, alors que, pour compenser l'infériorité mécanique des freins à disque, la pression de freinage doit être plus forte, ce qui oblige au montage d'un servo-frein même sur des véhicules de poids relativement modeste.

Pour les freins à tambour, le refroidissement est beaucoup plus difficile, du fait que la

partie extérieure seule est exposée à l'air, tandis que la chaleur est produite à l'intérieur. Pour cette raison, les freins à disque étant plus facilement débarrassés de l'eau, de la poussière et de la boue seront beaucoup moins sensibles au fading (la poussière des garnitures déséquilibre les freins à tambour) ; Les pressions spécifiques et les forces de frottement plus élevées dans les freins à disque ont pour conséquence une plus grande production de chaleur.

.

Dans les freins à tambour, l'usure est irrégulière, atteignant sa valeur maximale vers l'extrémité libre du segment. Ceci s'explique par la rotation qui caractérise le mouvement d'approche du segment pour venir en contact avec le tambour. On pourra obtenir une distribution plus uniforme de l'usure avec des freins à segments flottants ou à double détente. Avec un disque, l'usure des garnitures de freinage est régulière ; toute la surface des plaquettes frottant sur le disque, la distribution des pressions sera uniforme

La production de chaleur entraîne également des dilatations qui, bien que n'ayant aucune conséquence dans les freins à disque (le disque se dilate radialement), sont une source d'inconvénients dans les freins à tambour (la dilatation radiale du tambour est plus grande que celle des segments, ce qui, en augmentant le jeu tambour- segment, réduit l'effet de freinage). Autre point positif pour les disques : les opérations de contrôle, d'entretien et le remplacement des plaquettes sont faciles.

Les freins à disque se prêtent peu à l'utilisation comme freins de stationnement, la difficulté concerne particulièrement la réalisation d'une double commande : hydraulique pour le frein principal et mécanique pour le frein de stationnement. On prévoit parfois un frein à tambour placé à côté du frein principal à disque, ou encore un second étrier qui agira sur le même disque.

LE COMPENSATEUR DE FREINAGE

L’A.B.S.

Certaines voitures sont équipées d'un système antiblocage (ABS). Ce procédé permet de garder le contrôle de la direction en empêchant le blocage des roues lors d'un freinage d'urgence, ou de faible adhérence (pluie, neige...).

ANNEXES

CONTROLE TECHNIQUE

Points de sécurité au niveau du système de freinage

1. Freinage 1.1 Mesures 1.1.1 frein de service 1.1.2 frein de stationnement 1.1.3 frein de secours 1.2 circuit hydraulique 1.2.1 réservoir de liquide de frein 1.2.2 maître cylindre 1.2.3 canalisation de frein 1.2.4 flexible de frein 1.2.5 correcteur, répartiteur de freinage 1.3 Eléments de commande 1.3.1 pédale du frein de service 1.3.2 commande du frein de stationnement 1.3.3 câble, tringlerie du frein de stationnement 1.4 Eléments récepteurs 1.4.1 disque de frein 1.4.2 étrier, cylindre de roue 1.4.3 tambour de frein 1.4.4 plaquette de frein 1.5 Assistance de freinage 1.5.1 assistance de freinage 1.5.2 tuyauterie d'assistance de freinage 1.5.3 pompe d'assistance de freinage 1.5.4 entraînement de la pompe d'assistance de freinage 1.6 Systèmes antiblocage 1.6.1 Système antiblocage

UN CONSTRUCTEUR AUTOMOBILE DEVANT LA JUSTICE

Le 17 juin 1999, une Volvo 850 fauchait un groupe d'enfants à Wasselonne. Le rapport d'un expert a pointé un défaut grave dans le système de freinage de la voiture. Le représentant en France du constructeur automobile suédois Volvo et un concessionnaire de la marque sont convoqués les 15 et 31 mai au tribunal de Saverne à la suite d'un accident mortel survenu en 1999 à Wasselonne, dans le Bas-Rhin. Ils pourraient être mis en examen par le juge d'instruction pour homicide involontaire. Et une mise en examen du constructeur lui-même n'est pas à exclure. Le 17 juin 1999, une automobiliste avait perdu le contrôle de sa voiture, une Volvo de type 850 TDI, alors qu'elle circulait, selon un rapport d'expert, à une vitesse de 20 à 40 km/h. Selon la conductrice, les freins ne répondaient plus à ses sollicitations. La voiture fauchait alors sur le trottoir trois enfants âgés de 9 et 10 ans : une fillette était tuée sur le coup, un garçon décédait trois jours plus tard et l'autre garçon était grièvement blessé.

Une défaillance du système d'assistance : « L'expertise démontre des fautes imputables au constructeur en Suède, à Volvo France et au concessionnaire local », a déclaré hier Me Michel-Guy Ney, l'avocat de la conductrice. Selon le rapport de l'expert judiciaire Yvon Crolet, du laboratoire de Trappes (Yvelines), cité par Me Ney, « l'accident trouve son origine dans une défaillance inopinée et momentanée de l'efficacité du système de freinage due à un manque d'étanchéité d'un circuit pneumatique » d'assistance au freinage. « Le collier de serrage qui aurait dû empêcher le défaut secondaire d'étanchéité n'a jamais été monté », poursuit le rapport. « Le défaut de montage du collier de soupape anti-retour est imputable de façon exclusive au constructeur du véhicule Volvo », c'est-à-dire Volvo Suède, selon la même source.

Deux expertises contradictoires : « Le concessionnaire strasbourgeois est intervenu sur le circuit d'assistance au freinage à la demande de Volvo France en suivant les procédures et en utilisant les pièces de rechanges d'origine. Mais les documents fournis par Volvo France sont mal rédigés et ne permettent pas une intervention efficace du garage », a notamment souligné l'avocat en reprenant les conclusions de l'expert. Le directeur de la concession de Strasbourg, Philippe Marrer, a confirmé hier qu'une convocation au tribunal avait effectivement été adressée à la société. Il a encore précisé que Volvo France n'avait pas eu jusqu'ici communication du dossier et qu'il ne disposait que d'informations de presse. « Nous n'avons jamais vu la voiture accidentée non plus », a-t-il ajouté. Selon Philippe Marrer, les résultats de l'expertise Crolet sont en contradiction avec une précédente expertise. Mais cet argument a été rejeté par Me Ney. Ce dernier a souligné que la première expertise, mettant en cause la vitesse excessive de la conductrice, n'avait pas démonté le système de frein ni le moteur. Cet examen complémentaire a été demandé ultérieurement par le juge d'instruction de Saverne. Selon Le Parisien/Aujourd'hui en France daté du samedi 12 mai, le constructeur Volvo, qui jouit d'une réputation mondiale pour ses efforts en matière de sécurité automobile, était au courant depuis quatre ans au moins du défaut dans le système de freinage sur ses modèles 850 TDI. Ce défaut toucherait quelque 180 000 véhicules.