Le livre bleu de la Marétique

JÉROME BESANCENOTGPMHDirecteur des Systèmes d’information

LES SIGNATAIRES

JACQUES DUMONTSDV Normandie Directeur Pôle Paris Nord

JÉROME DE RICQLESNYK LineDirecteur France des ventes

LAURENT CASTAINGSTX FranceDirecteur Général

PHILIPPE DEYSINENov@logDirecteur Général

FRANCIS VALLATCluster Maritime Français Président

Les acteurs du monde maritime sont aujourd’hui face à de nouveaux enjeux qui remettent fortement en question leur métier sur bon nombre de plans. En effet les anciens modèles économiques sont à revoir, les process de fabrication doivent évoluer et les acteurs cherchent à différencier leurs offres.

Ces bouleversements ont pour origine un changement de l’environnement issu entre autres de nouvelles contraintes réglementaires,

d’une plus forte compétition entre les acteurs, de nouveaux entrants et une forte volatilité de l’offre et la demande.Ce livre bleu analyse les enjeux de cinq grands domaines d’activité maritime : le monde de la construction navale, du portuaire, de la navigation, de la logistique et des énergies marines.

Ainsi à partir des besoins exprimés par les acteurs, ce document détaille les réponses que peuvent amener les technologies de l’information et de la communication.

En effet les dernières avancées de ces technologies (intelligence des données, simulation, solution collaborative) sont matures et apportent des solutions opérationnelles aux entreprisesutilisatrices ; c’est tout l’objet de la marétique.

Néanmoins la mise en application de ces technologies ne peut se faire par simple transfert. Il faut développer et adapter la solution technologique aux besoins. Ceci nécessite la mise en place d’outils de management de projets d’innovation et la mise en

réseau des utilisateurs et des offreurs de solutions technologiques. Cette structuration est ainsi en cours d’élaboration au sein du cluster @marrer.Ce livre bleu détaille ainsi les projets de développement technologiques à mener permettant d’améliorer la compétitivité des acteurs du monde maritime et créer de nouvelles sources de valeur pour leurs clients. Ces opportunités sont à saisir par les acteurs du monde maritime numérique mais également par les acteurs numériques qui peuvent trouver ainsi de nouveaux marchés pour leurs offres. L’implication de tous les acteurs et la redistribution de la valeur ainsi créée seront la clef de la réussite de cette aventure marétique.

Ce Livre Bleu a pour objet de présenter des axes de développement de solutions technologiques répondant aux enjeux des acteurs du monde maritime. Les enjeux et opportunités identifiés dans ce document sont traduits en projets qui pourront être mis en œuvre au sein du cluster marétique.

Ainsi à partir des besoins exprimés par les métiers liés à la mer, ce document détaillera les grands projets et chantiers technologiques à lancer sur le court et moyen terme.

AVANT-PROPOS

Michel GrenierPrésident de l’association @marrer

Vianney de ChalusPrésident CCI Le Havre

B. LES DÉFIS

A. LES ACTEURS

B. LES ENJEUX

II. PANORAMA ET DÉFIS DES ACTIVITÉS MARITIMES

III. PANORAMA, USAGES ET ENJEUX DE LA MARETIQUE

B. LES ENJEUX DE LA MARÉTIQUE

A. PANORAMA DES USAGES NUMÉRIQUES

I. LA MARÉTIQUEA. CONTEXTE ET DEFINITIONS

IV. DE NOUVELLES APPROCHES DE LA CONSTRUCTION NAVALE

V. DES SERVICES AUX NAVIGANTS à RÉINVENTER

SOMMAIRE

18

25

VI. UN SYSTèME PORTUAIRE à DESIGNER

VII. VERS DES SYSTèMES DE TRANSPORTS INTELLIGENTS

VIII. DE NOUVELLES SOLUTIONS POUR LES ÉNERGIES MARINES

IX. CONCLUSION

48

54

35

42

n 6 | Le Livre Bleu de la Marétique

A. CONTEXTE ET DÉFINITIONS

Aujourd’hui, les acteurs du secteur maritime, portuaire et fluvial font face à une concurrence intense et doivent trouver, chacun dans leur métier, des gisements de compétitivité.Dans les secteurs des Technologies de l’Information et de la Communication, de nombreuses innovations permettent d’améliorer la circulation de l’information et d’optimiser les chaînes de valeur de plus en plus complexes.Il apparaît donc que la formalisation d’un cluster, regroupant tant les besoins du secteur maritime, portuaire et fluvial que les solutions existantes ou à venir issues des Technologies de l’Information et de la Communication, fait sens.De ce croisement doivent naître de nouveaux champs de développement économique entraînant l’application de nouvelles technologies sur de nouveaux métiers, ainsi que la mise en œuvre, la structuration et le développement des composantes Recherche et Formation.L’avenir de ces deux secteurs majeurs de l’économie française est lié : la compétitivité des métiers du secteur maritime, portuaire et fluvial dépendra de la capacité des acteurs des Technologies de l’Information et de la Communication à se développer sur ces marchés.

La Marétique

La marétique cible les entreprises utilisatrices des domaines maritime, fluvial et portuaire. Elle vise à diffuser et développer les technologies spécifiques aux process de ces trois domaines. Ainsi la marétique peut etre définie de la manière suivante :

«La Marétique (Mare (en latin) + [informa] tique)

est l’ensemble des systèmes informatiques et électroniques utilisés dans la gestion et

l’automatisation des opérations relatives aux activités maritimes, fluviales et portuaires.»

Cette première définition peut être complétée par :

« La Marétique est à la fois un champ d’exploration des nouveaux usages des Technologies de l’Information et de la Communication et un ensemble de ressources technologiques, dont l’exploitation est source de compétitivité pour les acteurs du numérique, du maritime, du portuaire et du fluvial. »

Le Livre Bleu de la Marétique | 7 n

I. LA MARÉTIQUE

B. LES ENJEUX POURQUOI LA MARÉTIQUE ?

La Marétique renvoie donc au domaine d’activité qui se situe au croisement des secteurs maritime, fluvial et portuaire et du numérique.

Elle apporte le cadre manquant permettant :

1. D’identifier :

- les nouvelles technologies numériques utilisées par les professionnels du maritime et du fluvial,

- les travaux de recherche dans le domaine de la mer et du numérique,

- les formations dans le domaine de la mer et du numérique.

2. De rapprocher :

- des technologies entre elles afin d’en assurer la compatibilité,

- des travaux de recherche en croisant notamment les disciplines entre elles,

- des formations pour créer des spécialisations, - des moyens afin de les mutualiser et d’optimiser les

dépenses publiques.

3. De développer des projets relevant de la Marétique :

- appels à projets (européens, nationaux et régionaux) dans le domaine de la Marétique,

- projets business, - projets collaboratifs innovants, - projets de mutualisation et de convergences.

SES PRINCIPAUX ENJEUX

Ce qui se passe et ce qui va se passer dans le secteur maritime, fluvial et portuaire grâce à l’apport des nouvelles technologies est bénéfique à plus d’un titre.S’il ne s’agit jamais complètement de remplacer l’homme, ces outils révolutionnaires et en plein essor revêtent une importance cruciale dans les activités liées à la mer et aux fleuves.

On peut distinguer quelques enjeux majeurs qui sont autant de dynamiques de développement :

1. La mondialisation via l’interopérabilité des systèmes :

Avec l’internationalisation des échanges d’une part et la complexité des réseaux d’acteurs d’autre part, le numérique est en mesure de créer des outils d’échanges, des plateformes communes qui facilitent la cohésion et la cohérence entre tous les partenaires.

2. L’environnement :

La protection de l’environnement est aujourd’hui au cœur de toutes les préoccupations dès lors que l’on veut se projeter dans l’avenir. Qu’il s’agisse d’innovations ou d’améliorations des systèmes existants, le numérique porte en lui cette exigence et est un de ses points forts.

3. L’optimisation des coûts :

Si innover présente un risque, si les technologies nouvelles ont un coût, il n’en reste pas moins que le numérique a déjà prouvé qu’il était un facteur d’économie à part entière. C’est aussi une de ses fonctions principales.

Pour conclure ce préambule, il faut mettre en exergue la note du cabinet ATTALI qui définit la Marétique comme étant :

« Une dynamique d’acteurs visant au renforcement du maritime et de l’industrie sur le plan national en favorisant les synergies entre filières».


Panorama et défis des activités maritimesA. LES ACTEURS

L’ECONOMIE MARITIME

L’économie maritime regroupe entre autres les activités liées à la mer et aux fleuves. D’après les travaux du Cluster Maritime Français, elle rassemble les produits de la mer, la construction navale, le transport maritime et fluvial, l’extraction de matériaux marins, la production d’électricité, les travaux maritimes, les câbles sous-marins, le parapétrolier offshore, la banque, la marine nationale, l’intervention publique et la recherche scientifique et océanographique, et bien d’autres métiers. Le secteur maritime, fluvial et portuaire comprend un large panel de domaines, directs et indirects. Chaque domaine représente également un éventail d’activités économiques avec ses spécificités.Un travail de regroupement peut être effectué sur ces domaines : certains sont essentiellement liés à une phase initiale du cycle de vie (construction

navale par exemple), d’autres uniquement à la partie exploitation (transport maritime et fluvial), d’autres sont plutôt transversaux en s’attachant à l’ensemble du cycle de vie du produit.

Les activités liées à la mer peuvent être ainsi regroupées en domaines :

- l’activité portuaire, - la construction navale et nautique, - la navigation, - l’exploitation des énergies marines, - la logistique, - la pêche, - l’action de l’Etat en mer, - l’exploitation du sol et sous-sol marins, - l’offshore parapétrolier et paragazier, - les services (financement, courtage).



Le schéma ci-dessus présente le regroupement de ces domaines du maritime, du fluvial et du portuaire en thèmes plus généraux sur lesquels pourront par la suite se rattacher des projets.

B. LES DÉFIS

DES ACTIVITES MARITIMES SOUS TENSION

A partir de l’étude des grands domaines recensés ci-dessus, de nombreuses tensions apparaissent.

a) Le Navigant

Au cœur des systèmes, le navigant doit être le bénéficiaire des applications des nouvelles technologies. Néanmoins, ces applications techniques engendrent des évolutions de son métier et nécessitent la mise en place de démarche d’accompagnement au changement. Les enjeux suivants sont à prendre en compte :

- sécurité des personnels, - mondialisation des équipages, - formation.

b) Le Navire

L’ensemble du cycle de vie du navire est en tension (construction, exploitation, déconstruction). Cette tension est générée par la crise économique. Les impacts sont particulièrement sensibles dans les thématiques suivantes :

- éco-conception des navires, - taux de fret, - slow shipping, - enjeux environnementaux liés aux aspects

réglementaires.

Le PortActivité portuaire

Aménagement du littoralNautismeServices

ÉnergieÉnergies renouvelables

marines

Exploitation desressources

Le NavigantFormation

Gestion des compétences

La LogistiqueTransport

Multi-modalitéTraçabilité

Le NavireConstruction Navale

Transport Maritime

et Fluvial



c) Le Port

Indissociables du contexte mondialisé, les activités portuaires sont par définition en prise directe avec des tensions portant sur les enjeux suivants :

- évolution des volumes, - enjeux environnementaux et sécuritaires, - directive Européenne sur le Guichet Unique, - accélération des flux, - concurrence globalisée sur le triptyque armateur/

opérateur portuaire/autorité portuaire…

d) La Logistique

De la même façon, le domaine logistique se trouve directement lié au contexte économique global par son interdépendance forte avec le domaine portuaire. De ce fait, on identifie les thématiques suivantes sous tension :

- massification et accélération des flux, - volatilité de la demande (transport), - nouvelles réglementations.

e) Les Energies marines

Cette activité est en plein développement, notamment l’éolien en mer qui est maintenant une technologie mature qui est en passe d’être déployée à grande échelle. Une filière nouvelle doit ainsi voir le jour avec des enjeux portant sur :

- la fabrication d’éolienne en grande série, - la coordination des acteurs de la chaine logistique, - la mise en place de la maintenance des parcs éoliens, - la compétitivité des champs en mer.

DES DEFIS A RELEVER

Les enjeux de la Marétique, Mondialisation, Environnement et Optimisation des coûts sont à rapprocher des tensions présentes dans le secteur maritime, fluvial et portuaire.De ce rapprochement entre difficultés identifiées et enjeux de la Marétique ressortent les défis à relever qui sont les embryons de projets que le cluster pourra mener.

a) Vision sociale et mondialisation

Développer les emplois sur les territoires garants de la stabilité et de l’épanouissement social :

- sensibiliser les citoyens sur l’économie liée aux activités maritimes, fluviales et portuaires,

- informer les élus et la population des impacts de l’activité liée à la Marétique en termes d’emplois et de création de valeur,

- intensifier les usages des technologies dans les domaines maritimes, fluviales et portuaires, notamment sur les problématiques de traçabilité, d’aide à la décision, de suivi du cycle de vie des systèmes,

- mettre la formation au cœur des préoccupations.

b) Vision environnementale

- Faire de l’excellence environnementale une carte maîtresse pour le territoire :

- lutter contre la détérioration du milieu marin (impacts sur le réchauffement climatique, du transport maritime, de l’activité portuaire, du développement des énergies marines renouvelables…),

- offrir des services de mutualisation des flux pour développer les modes maritime et fluvial,

- mettre en place des outils de mesure et d’amélioration des impacts environnementaux,

- valoriser durablement les ressources naturelles notamment énergétiques.

c) Vision économique

- Redynamiser l’économie qui connaît de profondes mutations dans un contexte de forte concurrence :

- aider les professionnels du maritime, du fluvial, et du portuaire à accroître leur compétitivité en les accompagnant sur l’intégration des technologies,

- s’adapter à l’accélération et à l’évolution des flux (flux d’informations, flux de marchandises, flux financiers),

- inciter les entreprises d’une même activité maritime à collaborer (coopétition) via l’utilisation des technologies de l’information et de la communication.

© Patrice Le bris


Panorama et usages numériquesA. PANORAMA DES USAGES NUMÉRIQUES

LES USAGES DANS LE MARITIME DU NUMERIQUE

La matrice de la page suivante recense l’ensemble des usages que le numérique peut prendre au sein du marché du maritime. Nous avons regroupé ces différents usages en 12 familles. Les différents usages ont été recensés lors de plusieurs entretiens qualitatifs avec des acteurs du marché du maritime. Nous constatons à la première vue de cette matrice que certaines familles sont plus importantes que d’autres.En effet, quatre familles se distinguent : « Applications Informatiques », « Simulation », « Conception » et « Réseaux, télécommunications ».

Leur utilisation est très importante comparée à d’autres familles d’usages comme la motorisation ou encore l’informatique industrielle. Il existe donc des différences de poids entre chaque famille. Cela peut s’expliquer par le fait que certaines familles d’usages sont centrées sur l’exploitation de données numériques. Suite à l’étude quantitative réalisée auprès des acteurs du maritime, portuaire et fluvial, nous constatons grâce à ce graphique que les solutions numériques utilisées par les répondants ne couvrent pas la totalité des usages recensés.En effet, 26% utilisent la simulation, alors qu’aucun n’utilise la robotique, ce qui laisse présager de nouvelles opportunités de marché pour les acteurs du numérique…

Simulation Flexsim - Industrie

Simulation Flexsim - Portuaire


III. PANORAMA ET USAGES NUMÉRIQUES

Technologies utilisées pour

l’exploitation des systèmes.



Technologies servant à la conception des systèmes.



LES USAGES NUMERIQUES DU MARITIME Cette matrice met en exergue les familles d’usage du numérique par rapport aux différents domaines d’activités du maritime. Elle nous permet de mettre en évidence l’impact du numérique au sein de chaque domaine d’activités en fonction de ses usages par les différents acteurs présents au sein de ce marché. Nous avons établi un code couleur par famille d’usages du numérique. Par exemple, la famille « base de données » est en bleu, la famille « maintenance » en orange, etc.

Cette technique nous permet de faire ressortir les usages les plus fréquents et les plus rares.Il est important de signaler ici qu’aucun des domaines d’activités du maritime n’est touché par la totalité des familles d’usages du numérique existantes. Nous constatons cependant qu’il existe une certaine disparité entre les domaines. Certains sont plus ou moins touchés par le numérique ce qui nous permet d’avancer une première hypothèse de développement de marché et donc de solutions adaptées aux domaines concernés. Nous constatons aussi que deux familles d’usages se retrouvent dans chacun des domaines d’activités du maritime : les Bases de Données et les Applications Informatiques. Une dernière observation est que le domaine du transport maritime et fluvial et celui de l’activité portuaire sont les deux pôles du marché du maritime qui requièrent le plus de numérique.

Activités de services



Activités de

production



B. LES ENJEUX DE LA MARÉTIQUE

PRINCIPAUX OBJECTIFS

Sur la base d’une enquête réalisée en 2012, auprès d’entreprises ayant des activités maritimes les actions suivantes sont à prioriser :

- aider les professionnels de la mer et du fluvial à accroître leur compétitivité (le numérique permet d’atteindre des gains de productivité de 7 à 14%),

- aider les professionnels (du maritime, du fluvial et du

Source : enquête ANKAPI 2012Comme nous l’avions signalé précédemment, certaines familles d’usages sont interdépendantes et cela se confirme sur le schéma ci-dessus.

numérique) à bâtir des coopérations avec les acteurs de la recherche et de l’enseignement supérieur,

- accompagner l’innovation technologique (software et hardware),

- faire émerger des projets collaboratifs dans le domaine Marétique.

LES USAGES DANS LE MARITIME DU NUMERIQUE

ATTENTE DE L’ENTREPRISE VIS A VIS DU CLUSTERAMARRER



DOMAINES PRIORITAIRES

Nous pouvons constater à la vue de cette matrice que les domaines d’activité du maritime où il y a une forte demande en numérique sont : l’exploration et la recherche océanographique, la sécurité, le

LES DAS DE LA MARÉTIQUE

Six domaines d’action stratégiques (DAS) doivent être crées pour mettre à disposition des acteurs du monde maritime les technologies clés leur permettant de :

- prévoir et optimiser leur décision, - sécuriser les personnes et les équipements, - inter-opérer les réseaux et systèmes, - traiter et exploiter un volume important de données, - dématérialiser et fluidifier l’information, - développer les compétences et les formations .

Ces 6 DAS sont :1. Prévision et aide à la décision2. Sécurité des personnes et des équipements3. Interopérabilité des réseaux et des systèmes4. Intelligence des hdonnées (big data)5. Dématérialisation et fluidité de l’information6. Développement des compétences des acteurs maritimes et formation

transport maritime et enfin l’activité portuaire. Les technologies existant actuellement dans ces domaines sont insuffisantes et demandent donc à être développées.

DEMANDE EN SOLUTION NUMERIQUE


De nouvelles approches de la construction navale

A. ACTIVITÉS ET CHIFFRES CLÉS

Sur le marché mondial, l’industrie française de la construction et réparation navale se place en 6ème position derrière les quatre meneurs asiatiques (Corée du Sud, Chine, Japon et Inde) et au 2ème rang européen du marché global civil et militaire.

Source Ubifrance d’après GTA


B. ENJEUX ET TENSIONS

C. RÉGLEMENTATIONS EN COURS ET à VENIR

D. BESOINS EXPRIMÉS

E. AXES STRATÉGIQUES ET TECHNOLOGIQUES

F. DÉCLINAISON EN PROJETS OU PROGRAMMES D’ ACTIONS

G. PLANIFICATION

Top 5 des pays exportateurs

Pays 2010 (Mds USD)

1 Corée du Sud 46.7

2 Chine 38.9

3 Japon 25.7

4 Allemagne 5.1

5 Inde 3.7



Le secteur est actuellement dans une tendance baissière. L’Europe représente 1% du carnet de commandes en tpl et 2,5% en tjb qui prend mieux en compte la valeur d’un paquebot par rapport à un vraquier.

Carnet de commande au 1e janvier 2012

Nouvelles commandes en 2011

Chine TPL 155 450 414 35 916 201

> TJB 91 339 653 21 694 209

> Nombre 2 257 512

Corée du Sud TPL 109 583 761 28 409 042

> TJB 78 267 606 23 676 847

> Nombre 1 085 345

Japon TPL 60 994 473 10 677 849

> TJB 36 077 416 6 676 005

> Nombre 835 151

Reste du monde TPL 24 760 241 3 229 124

> TJB 15 141 510 2 401 472

> Nombre 549 57

Europe TPL 4 255 318 1 385 200

> TJB 5 576 463 1 691 328

> Nombre 384 109

Source : RBS. TPL = tonne de port en lourd, TJB = tonneaux de jauge brute

Au total, le secteur en France emploie près de 40 000 personnes et se décompose de la manière suivante :

Activité CA 2010 (millions €) Emplois Part export (%)

Construction de navires de commerce, de servitude, de

pêche1 000 3 500 80

Réparation des navires de commerce, de servitude, de

pêche150 1 000 60

Construction de navires de défense

1 500 7 000 30

Maintien en condition opérationnelle

750 4 500

Fournisseurs de produits et équipements maritimes

2 000 14 000 60*

Autres fournisseurs et sous-traitants

2 000 14 000 40

Total (hors comptes doubles) 5 500 40 000

Source : RBS.




Le secteur de la construction navale se trouve face à des enjeux directement liés à ses activités.

LA DECONSTRUCTION

Cette dimension est fortement liée à celle de la construction navale. On estime à 30 ans la durée de vie moyenne d’un navire. Les navires hors d’usage sont revendus à des chantiers de démolition afin de recycler les matériaux.Les produits issus des opérations de démolition navale des navires de haute mer (hors les unités de petite taille pour la pêche et la plaisance) sont constitués à plus de 95 % par des éléments métalliques principalement en acier. Ces ferrailles navales retournent dans les circuits de l’industrie sidérurgique, laquelle produit actuellement (et de plus en plus souvent en Chine) près de 1,2 milliards de tonnes dont 40 % par an à partir du recyclage de ferrailles de toutes origines.Dans l’intérêt de l’environnement marin, le destin d’un navire en fin d’exploitation est plutôt d’être recyclé qu’abandonné ou pire : maintenu à la navigation. Cependant, personne ne peut être satisfait des conditions dans lesquelles les chantiers de déconstruction fonctionnent actuellement. Dans les pays du sous-continent indien qui monopolisent (à plus de 90 %) la déconstruction navale, les chantiers ne sont pas tous ni aussi sûrs, ni aussi propres que nécessaire. La santé et la sécurité au travail de leurs ouvriers n’y sont pas bonnes : les manipulations se font souvent sans équipements de protection individuelle suffisants et les précautions à prendre pour prémunir les travailleurs et l’environnement des composants dangereux qui se trouvent dans les navires (peintures spéciales, amiante, soutes impompables) sont souvent défaillantes, même si on peut constater, sur quelques sites, de sérieuses améliorations au cours des dernières années.

LA DIMINUTION DE LA CONSOMMATION ENERGETIQUE DES NAVIRES ET L’AMELIORATION DE LA SECURITE

La maîtrise de ces domaines ouvrira des marchés à l’échelle mondiale, et permettra aux industriels français de conquérir une position concurrentielle stratégique. Le renforcement des exigences en matière de sécurité maritime et de respect de l’environnement au niveau mondial est un levier pour développer des navires éco conçus.

LE TRAVAIL POUR LA FILIERE DES ENERGIES RENOUVELABLES

Le secteur des énergies renouvelables, notamment des éoliennes offshore, permet une diversification

des activités des chantiers navals. En effet, la construction de navires et d’éoliennes requiert des compétences similaires dans des métiers de chaudronnerie, d’assemblage de grands ensembles, de gestion de projet…


Depuis 2006, la nouvelle réglementation en vigueur visant à renforcer les structures des pétroliers et des vraquiers, a entraîné le doublement des commandes de navires neufs. Cependant, dans un contexte mondial de plus en plus compétitif ou Chine et Corée du Sud se disputent la place de leader dans l’industrie navale, la France et l’Europe doivent fournir des efforts en matière d’innovation et de développement technologique. Même si la France ne participe aux travaux de normalisations du secteur, les défis majeurs de l’ISO/TC 8 portent sur les différents thèmes suivants :

- amélioration des performances environnementales des navires à quai,

- nettoyage de déversements de pétrole et planification de la réponse,

- gestion des déchets de navires, - évaluation des risques des systèmes antisalissure, - efficacité énergétique dans la conception et les

opérations pour le secteur maritime, - réduction des émissions de gaz à effet de serre

provenant des navires Opérations des navires en zones arctiques,

- protection de l’écosystème marin contre le bruit sous-marin irradié,

- la gestion de l’eau de ballast (échantillonnage des évacuations),

- la réduction des émissions d’oxydes de soufre et d’azote,

- les résultats de ces divers travaux devraient permettre à la France d’afficher son positionnement quant aux nouvelles réglementations à mettre en œuvre d’ici à 2014.


Les besoins exprimés lors des différentes interactions avec les acteurs peuvent être regroupés en deux thématiques principales :

- les besoins liés à l’optimisation de la construction, - les besoins liés à l’environnement.

LES BESOINS LIES A L’OPTIMISATION DE LA CONSTRUCTION

- interopérabilité des systèmes à bord par des outils d’échanges type ETL et intégration de systèmes,

- associer et communiquer avec tous les sous-traitants intervenant dans la construction d’un navire en



mettant en place des démarches collaboratives : - échange de données sécurisées sur le projet, - échange de standard et de méthodes de travail, - travail en collaboration pour utiliser des composants

standards et en minimiser les couts d’achat, - outil de production collaborative intégrant

l’ensemble des prestataires d’un projet et permettant des remontées d’informations de traçabilité,

- optimiser les systèmes et la mise à disposition des ressources :

- mise en place de plateaux virtuels (permettre l’accès aux PME et TPE à différents outils logiciels sans en supporter le cout de licence élevé),

- améliorer la qualité des systèmes et sous-systèmes, baisse du taux de défaut des systèmes :

- développement technologique des procédés de réalisation (amélioration des process de traitement de surfaces, de peintures, de soudage, d’assemblage et des contrôles associés),

- aide à l’opérateur, amélioration de l’ergonomie, des conditions de travail (ex : simulation numérique pour l’ergonomie du poste de travail et la formation, maquette numérique, dématérialisation de l’information pour la rendre plus accessible).

LES BESOINS LIES A L’ENVIRONNEMENT

- limiter l’empreinte carbone et de l’utilisation de polluants par l’éco-conception des navires tout en se conformant aux exigences de réduction des coûts (de fabrication et d’exploitation),- gérer le cycle de vie et gérer la maintenance des équipements par la mise en place d’une plateforme collaborative de gestion du cycle de vie.


L’Etat s’engage de plus en plus pour inciter à créer de nouveaux bateaux comme le prouve le récent AMI (Appel à manifestations d’intérêt) de l’ADEME pour les navires du futur. Les caractéristiques recherchées font massivement appel aux nouvelles technologies numériques, dans toutes les phases de l’élaboration du projet, autrement dit de sa conception (simulation, modélisation) à sa forme finale (nouveaux outils de navigation, de contrôle, etc.).L’ADEME, Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie, a été créée en 1990 afin de promouvoir le développement durable, c’est-à-dire un développement économique et social intégrant le respect de l’environnement et l’utilisation rationnelle des ressources. En tant qu’agence d’objectifs, l’ADEME oriente, anime et finance la recherche et aide au développement de technologies innovantes dans ses domaines d’intervention (énergies renouvelables, air, bruit, efficacité énergétique, sol, déchets). Plus récemment, dans le cadre des

Investissements d’Avenir, l’ADEME est devenue l’opérateur du programme « Véhicule du Futur ». Ce programme est doté d’une enveloppe de 1 milliard d’euros. Le récent AMI s’inscrit dans le cadre de ce programme.Cet AMI vise à expérimenter et promouvoir des technologies moins consommatrices d’énergie et moins émettrices de gaz à effet de serre. Il concerne les bateaux et navires qui ont une fonction commerciale de transport (de personnes ou/et de marchandises), une fonction de travail (pêche, pose et maintenance d’éoliennes, surveillance de zones maritimes, recherches, dragage, …), ou une fonction de loisir (plaisance). Cet AMI couvre donc les filières maritimes, fluviale et de plaisance. Sont inclus :

- les équipements directement liés au navire, - les technologies et services utilisés tout au long du cycle

de vie du navire : conception, construction, navigation, maintenance, transformation/modernisation.

- L’objectif est la conception d’un navire du futur qui soit économe, propre, sûr et intelligent. Les projets ont donc pour objectifs majeurs :

- un gain très important sur la consommation d’énergie fossile des navires,

- une réduction de moitié de l’ensemble des rejets d’un navire,

- l’amélioration de la sûreté et de la sécurité, - la diffusion des nouvelles technologies de l’information

dans les navires.

F. DÉCLINAISON EN PROJETS OU PROGRAMMES D’ACTIONS

CYCLE DE VIE DU NAVIRE

a) Description du projet

Portail collaboratif sur le cycle de vie du bateauPlateforme collaborative qui permet de centraliser l’information et de créer une bibliothèque de données concernant le cycle de vie du bateau. Elle prend en compte l’intégration de la CAO en 3D et les approvisionnements. Elle constitue un référentiel unique qui forme une entreprise étendue. Elle marie toutes les compétences des acteurs qui sont susceptibles d’être sollicités lors de la construction d’un bateau.

b) Partenaires

Porté par @Marrer avec Bénéteau et quelques-uns de ses sous-traitants. Le rôle des acteurs est de développer le réseau de partenaires et de fédérer autour d’échanges de produits. Structurer les relations.



d) Délais

2012-2013

e) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés

ECO-CONCEPTION DU NAVIRE


Analyse et veille autour des outils de conception, des outils de simulation, et des outils d’analyses d’impacts environnementaux pour optimiser l’éco-conception des navires.

b) Partenaires

- bureaux d’études, - labos.

INTÉGRATION DES NORMES DE REJETSATMOSPHÉRIQUES


Ce projet vise à répondre à la réglementation sur la limitation des rejets de souffre sur les navires. Il doit intégrer l’utilisation et/ou mis en place de bancs d’essais, simulateurs.

b) Partenaires

- motoristes, labos.

Prévision et Aide à

la décision

Sécurité des

personnes et des

équipements

Interopérabilité

des réseaux et des

systèmes

Intelligence des

données (Big Data)

Dématérialisation

et fluidité de

l’information

Développement

des compétences

et formation

X X X X X

c) Résultats attendus - mobiliser les industriels sur les réglementations, - analyse des normes et réglementations à venir, - lobbying (France, EU), - recherche de compétitivité.

d) Délais

2013-2015


Prévision et Aide à la décision

Sécurité des personnes et des

équipements

Interopérabilité des réseaux et des

systèmes

Intelligence des données (Big Data)

Dématérialisation et fluidité de l’information

Développement des compétences et

formation

X X X

c) Résultats attendus

- mise en relation des professionnels du maritime et du fluvial avec des prestataires autour de besoins métiers opérationnels et immédiats (intermédiation).

d) Délais

2013-2015




équipements


systèmes




formation

X X X


- accompagnement à la création d’une plateforme collaborative ouverte aux acteurs de la construction navale,

- proposer le service à l’ensemble des membres de la FIN et GICAN,

- faire connaître la plateforme Action retenue dans le cadre du programme TIC-PME 2015 (DG6).



OCEAN 21

a) Description du programme d’actions

Ce programme d’actions vise à améliorer la performance de la construction navale en France. Ce dispositif doit a terme générer plusieurs projets portant notamment sur le développement d’outils collaboratifs.

b) Partenaires

- GICAN - Grappe RC2N

G. PLANIFICATION

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité

PLAN D’ACTIONS POUR LE CLUSTER

2012

Cycle de vie du bateau

Identification des utilisateurs d’une plateforme collaborative par profils et centres d’intérêts.Analyse des besoins des utilisateurs en matière de recherche de documentation, de règlementation internationale, identification des bibliothèques existantes.Recherche et modélisation d’une solution logicielle de travail collaboratif :

- identification des éditeurs, - évaluation des solutions existantes, - évolution des développements complémentaires,


Apporter les outils pour permettre à la grappe RC2N plus généralement au GICAN de faciliter les coopérations interentreprises

d) Délais

2012-2014


2013

Eco conception des navires

Structurer et organiser la veille : - identification et acquisition de solutions logicielles

permettant la recherche exploratoire d’informations documentaires, normatives et règlementaires.

Mise à disposition des acteurs de la construction navale des informations sur un guichet unique.


la décision

Sécurité des

personnes et des

équipements

Interopérabilité

des réseaux et des

systèmes

Intelligence des

données (Big Data)

Dématérialisation

et fluidité de

l’information

Développement des

compétences et

formation

X X X X

Planning

Priorité Complexité Maturité Début Fin


1 2 1 2012 2013

Écoconception des navires

3 3 3 2013 2015

Intégration des normes de rejets atmosphériques

2 2 2 2013 2015

OCEAN 21 2 2 3 2013 2014



Océan 21

Mise en contact des acteurs et déploiement d’une plateforme de travail collaboratif.


Il est nécessaire, dans un premier temps d’identifier quels sont les bancs d’essais et simulateurs déjà existants, quels sont leurs usages et quels devraient être les nouvelles implémentations de simulateurs et bancs d’essais.

En fonction des résultats de cette étude, les projets pourraient être impulsés en collaboration avec les labos et les centres de recherche des constructeurs.

2014

Océan 21

Déploiement des solutions et formation des utilisateurs.


Création du guichet unique, collecte des informations et chargement des bases.


Mise à disposition d’une cartographie des matériels existants et des évolutions à moyen et long terme.

IMPACT DE LA MARETIQUE

Comme le montrent les tableaux identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS) concernées, les problématiques essentielles se situent autour de l’intelligence des données. Les technologies de l’information permettent d’adresser les enjeux des acteurs de la construction navale. Ces technologies apportent de nouvelles

solutions source de compétitivité en organisant la collaboration entre les acteurs de la filière et source de valeur pour le client en améliorant les systèmes de pilotage des navires.

1. Prévision et Aide à la

décision

2. Sécurité des personnes

et des équipements

3. Interopérabilité des réseaux et des systèmes

4. Intelligence des données

(Big Data)

5. Dématérialisation et fluidité de l’information

6. Développement des compétences

et formation


X X X X X


X X X

Intégration des normes

de rejets atmosphériques

X X X X

OCEAN 21 X X X X


Des services aux navigants à réinventerA. ACTIVITÉS ET CHIFFRES CLÉS





F. DÉCLINAISON EN PROJETS

G. PLANIFICATION


V. DES SERVICES AUX NAVIGANTS À RÉINVENTER


Les navigants, plus communément appelés gens de mer ont pour charge la conduite et l’exploitation commerciale du navire. L’ensemble de la filièremaritime représente 442 000 employés (source affaires-maritimes.mediterranee.equipement.gouv.fr - février 2013). Cependant le secteur peine

* Terres australes et antarctiques françaises Source : DGITM/DAM

Source : DGITM/DAM

à recruter des officiers et du personnel qualifié. La pénurie est estimée à des dizaines de milliers dans le monde dont plusieurs centaines en France. Il existe trois catégories de métiers parmi les navigants : le transport, la pêche et la plaisance.

Concernant la catégorie plaisance, on répertorie quelques dizaines de capitaines de yacht en France et 700 skippers titulaires de brevets professionnels maritimes. La filière tend à se développer dans l’hexagone qui se trouve être le premier constructeur de bateaux de plaisance en Europe et le deuxième mondial.

Effectifs des marins du transport maritime par registre d’immatriculation du navire

Nombre de marins ayant navigué dans

l’année

Commerce Portuaire Plaisance Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010

Registres métropole 9 613 9 976 2 020 2 068 798 852 12 431 12 896

Registres DOM-TOM 656 611 65 85 377 378 1098 1074

Registre TAAF 4 0 0 0 0 0 4 0

Registre international français (RIF)

3 586 3 539 0 0 36 84 3 622 3 623

Pavillons étrangers 173 225 10 9 156 188 339 422

Total 14 032 14 351 2 179 2 162 1 367 1 502 17 578 18 015

Nombre de marins ayant navigué dans l’année

Façade maritime 2009 2010

Nord Normandie 4 060 3 845

Bretagne Nord 2 905 2 850

Bretagne Sud 3 683 3 521

Pays de la Loire 1 824 1 688

Poitou-Charentes/ Aquitaine 4 437 4 187

Méditerranée 3 141 2 998

DOM-TOM 3 040 2 960

Marins sur navires étrangers 84 0

Total national 23 174 22 049

Au sein des trois catégories se retrouvent différents niveaux de responsabilités, à savoir :- la direction (commandant, second…),- l’opérationnel (officier chargé du quart…),- la fonction d’appui (matelot, mécanicien…).Ces métiers requièrent une rigueur imparable, une bonne santé et un équilibre mental pour faire face aux difficultés liées aux conditions de travail.



Source : compilation ISEMAR. BIMCO/ISF 2010*Les Philippines se voient souvent attribuer un nombre plus important de marins, pour donc une main d’oeuvre totale plus nombreuse (jusqu’à 250 voire 300 000 gens de mer philippins soit près d’un quart des marins dans le monde). Cela s’explique par la différence entre le nombre de marins potentiels et le nombre de marins inscrits sur les registres et en règle avec la convention STCW.

**Estimation

B. Enjeux et tensions

L’EMPLOI

L’emploi est un enjeu incontestable chez les navigants. Force est de constater que la pénurie de personnel va à l’encontre du développement du secteur maritime, responsable de 90% du commerce mondial, et obligeant les navigants à être performants à équipages réduits. Les conditions de travail atypiques et la difficulté du métier freinant bien souvent les choix de carrière. Ainsi les pays asiatiques sont devenus ces trente dernières années les premiers fournisseurs de main d’œuvre au monde posant souvent des problèmes d’inégalités des salaires.

10 premiers Etats fournisseurs de main d’œuvre en 2010

Officiers Marins Total

Philippines* 57 688 Chine 90 296 Chine 141 807

Chine 51 511 Indonésie 61 821 Turquie 87 743

Inde 46 497 Turquie 51 009 Philippines* 81 180

Turquie 36 734 Russie 40 000 Indonésie 77 727

Ukraine 27 172 Malaisie 28 687 Russie 65 000

Russie 25 000 Philippines* 23 492 Inde 62 673

USA 21 810 Bulgarie 22 379 USA 38 454

Japon 21 297 Birmanie 20 145 Ukraine 38 172

Roumanie 18 575 Sri Lanka 19 511 Malaisie** 35 012

Pologne 17 923 USA 16 644 Bulgarie 33 269

Monde 624 062 Monde 747 306 Monde 1 071 368



LA FORMATION

La formation apparaît comme un enjeu nécessaire aux navigants dans le développement de la filière maritime. Le numérique s’avère utile sur le plan humain par son utilisation dans les apprentissages. Il permet en effet l’amélioration de la qualité de la formation, qu’il rend plus souple et plus performante. Quelques exemples :- intégrer le volet formation à toutes les technologies dès leur conception,- construire un pôle e-Learning spécifique aux domaines maritime, fluvial et portuaire,- intégrer des outils de simulation de manœuvre et d’interactions entre systèmes,- mettre en place un management HQSE.

Source : ISEMAR

Il est nécessaire, à ce point de l’analyse, de repositionner les usages du numériques sur les grandes thématiques du secteur maritime, fluvial et portuaire. Le graphique ci-dessous permet de synthétiser cette analyse.

LA SECURITE DES NAVIGANTS FACE A LA PIRATERIE

A l’heure ou la piraterie moderne fait rage dans les eaux mondiales, il est nécessaire de « trouver des solutions qui conjuguent sécurité, dissuasion et nouveaux moyens de subsistance » pour garantir la sécurité des navigants face à de telles attaques, selon le Secrétaire Général des Nations Unies.

Flotte mondiale Navires attaqués

Nombre % nombre %

Vraquiers 7 395 17,2 109 26,8

PC 4 639 10,8 63 15,5

Tankers 9 159 19,8 63 15,5

General cargo 14 061 32,8 53 13

Ro-Ro 1 331 3,1 8 2

Liquid gaz tanker 1 419 3,2 6 1,5

Car carrier 1 457 3,4 4 1

Reefer vessel 1 100 2,6 4 1

TOTAL 46 155 100 406 100

2005

Année

2009

Nombre d'attaques

148

820

35

1832

46212

29 10245

2023

de 0 à 20

de 20 à 50

de 50 à 100

+ de 100 attaques

Propagation

des attaques

en 2010

Sources : Compilation ISEMAR

Fond de carte : histgeo.ac-aix-marseille.fr

Conception et réalisation : Anne GALLAIS BOUCHET, ISEMAR 2010

Etat participant à une réponse militaire

Etat membre du Top 10 de la flotte contrôlée

Etat membre du Top 10 de la flotte immatriculée

CARTOGRAPHIE ISEMAR / EVOLUTION DE LA PIRATERIE EN 2009/2010

Quelques caractéristiques :

- Davantage de violence et de prises d'otages

- Une propagation du phénomène loin des côtes en Afrique de l'Est

- Une réponse internationale de mieux en mieux organisée

- Une ré-émergence en Asie?

36

Comparaison par type de navire marchand (+300 gt) entre flotte mondiale et attaque, 2009, compilation Isemar.




Les besoins exprimés chez les navigants sont les suivants :

- optimiser le temps de travail et le pilotage, - créer un assistant numérique à bord, - analyser les textes réglementaires nouveaux et identifier

les solutions technologiques y répondant, - créer des outils de simulation et des plateformes

e-learning.


Comme le montrent les besoins à adresser, un grand axe stratégique se détache :Le premier regroupant deux des Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :

- intelligence des données (big data), - développement des compétences des acteurs

maritimes et formation.La réponse technique intervient pour l’essentiel autour des outils de simulation, tels que les simulateurs de conduite de déchargement des barges et les simulateurs de navigation autour des parcs éoliens et par la mise en place de ship-in school.


APPRENTISSAGE SMCP


Mise en œuvre d’un logiciel d’aide à l’apprentissage de l’anglais Standards Marine Communication Phrases (SMCP) de l’OMI.

b) Partenaires

- navigants, Editeurs de logiciels.


- mise à disposition du logiciel pour les navigants.

d) Délais

- 2013-2014.




équipements


systèmes




formation

X X X


LES ACCORDS ETENDUS EN 2011

En 2011 la Commission Nationale de la Négociation Collective de la Marine Marchande a voté favorablement l’extension des différents accords ci-dessous :

- accord collectif du 26 mai 2011 relatif aux objectifs, priorités et moyens de mise en œuvre de la formation professionnelle dans le secteur des pêches maritimes étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011,

- accord collectif de branche du 30 juin 2011 relatif à la formation professionnelle des personnels navigants de la marine marchande étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011,

- accord collectif de branche du 30 juin 2011 relatif à l’observatoire de la branche du transport maritime étendu par l’arrêté du 16 décembre 2011,

- les avenants étendus en 2011. - la même Commission a également voté en faveur de

l’extension des avenants ci-dessous, - avenant n°16 du 14 janvier 2011 relatif aux salaires

étendu par l’arrêté du 6 janvier 2012, - avenant n°1 du 14 janvier 2011 relatif à la formation

professionnelle dans la branche conchylicole, non encore étendu.

SÉCURITÉ DES NAVIGANTS

Depuis 2011, les équipements relatifs à la prévention des risques de noyades pour les navires de commerce et de pêche sont devenus obligatoires en cas de d’exposition de risque de chute en mer.

- equipement de sécurité des bateaux de plaisance naviguant en navigation intérieure,

- la réglementation entrée en vigueur le 1er juillet 2012, simplifiée pour les bateaux de 2,50m à 20m de coque, a pour principaux objectifs d’harmoniser les équipements en eaux intérieures et de faciliter les plaisanciers navigants alternativement sur les deux domaines.



ODYSSEA - MARINA


Plate-forme de services aux plaisanciers sur la zone Manche.Meilleures visibilité sur ce qui peut se faire dans un port, bonnes pratiques dans les ports de plaisance, promotion des activité de loisir, croissance des activités économiques, attirer de nouveaux business, développement de nouvelles technologies, développement de centre d’apprentissage, susciter de l’emploi. Implication de plus de personnes dans lesecteur de la plaisance.

b) Partenaires

Rapprochement des deux initiatives : FFPP et Université de Chichester. Rapprochement des projets MARINA 2020, ODYSSEA et passeport ESCALE. Multiplier les partenariats et développer l’activité de plaisance, trouver les bonnes pratiques dans les ports de plaisance.


- faire communiquer les deux systèmes,- développer un service au plaisancier global sur la zone Manche,- partenariats et partage des compétences.

d) Délais

- 2013-2015.




équipements


systèmes




formation

X X X

NAVTEX2FILES


Développement un récepteur de messages NAVTEX2FILES et le rendre compréhensible à tout navigant et sur tout type de terminal. Le Navtex est un élément de sécurité important et obligatoire. Si une branche de l’OMI4 travaille activement sur l’évolution de ce système5, à bord, en revanche, très peu d’évolution est constatée sur les récepteurs.

b) Partenaires

Navigants, Fabricants de matériels électroniques.


Mise en place des outils et des interfaces permettant l’utilisation sur tout type de terminal.

d) Délais

2013




équipements


systèmes




formation

X X X X X X



ONBOARD ASSISTANT


Plate-forme logiciel visant à simplifier et automatiser les informations que les navigants et leurs homologues à terre ont à rentrer dans le cadre des procédures en place. Elle permettra une vision administrative globale du navire.

b) Partenaires

Navigants, Editeurs de logiciels.


Associer armateurs et analyser les solutions techniques à déployer pour mettre en place une base de données et interfaces adaptées.

d) Délais

- 2013-2014.




équipements


systèmes




formation

X X X

PHARMASHIP


Logiciel qui permettrait une simplification des tâches de gestion des stocks, de préparation des commandes, d’envoi des fiches d’observation médicale pour la téléconsultation et de gestion des mises à jour de dotation ainsi que l’accès à une fiche de contact du Centre de Consultation Médicale Maritime Partenaires.

- navigants, Editeurs de logiciels.

b) Résultats attendus

Associer armateurs et analyser les solutions techniques à déployer pour mettre en place une base de données et interfaces adaptées.

c) Délais

- 2013-2014.

d) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés


Sécurité des personnes

et des équipements


systèmes

Intelligencedes données (Big

Data)



formation

X X X X X

SYSTÈME INTEGRE DE NAVIGATION


Systèmes d’aide à la navigation capable de prendre en charge tous les navires, léger, fiable et intuitifCe système permet de connaitre précisément les mouvements du navire, d’anticiper les manœuvres et de sécuriser la navigation.

b) Partenaires

- expression des besoins et test : FFPM, CMA/CGM, - développement : DSM / Labocéane, - experts : IFM, CETMEF.


Développement de services d’e-Navigation sans oublier la communication entre la terre et la mer et entre les navigateurs.

d) Délais

- 2013-2015.



la décision

Sécurité des

personnes et des

équipements

Interopérabilité

des réseaux et des

systèmes

Intelligence des

données (Big Data)

Dématérialisation

et fluidité de

l’information

Développement

des compétences

et formation

X X X X X X



UNITE DE PILOTAGE PRIVEE


Développement d’un nouveau module de pilotage embarqué pour assister les pilotes dans les manœuvres pour la mise à quai des navires.

b) Partenaires

- pilotes : expression du besoin, - armateurs et navigants : expression de besoins, - intégrateurs de matériels informatiques à impliquer

dans le projet.


Mettre les acteurs en contact, apporter la compétence technique pour la définition des solutions techniques.

d) Délais

- 2013-2014.




équipements


systèmes




formation

X X X X X X

VEILLE REGLEMENTAIRE


Prise en compte des normes et standards, formation des utilisateurs.

b) Partenaires

- armateurs, - GPM, - opérateurs


Analyser les textes réglementaires nouveaux et identifier des solutions technologiques y répondant.

d) Délais

- 2013-2014.




équipements


systèmes



Développement des compétences

et formation

X X

G. PLANIFICATION

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction d’un planning si il est connu et de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité.

Planning


Apprentissage SMCP 2 2 2 2013 2014

Navetex2files 2 2 1 2013 2013

Odyssea - Marina 2 3 2 2013 2015

Onboard Assistant 2 3 3 2013 2014

Pharmaship 2 2 2 2013 2014

Système intégré de navigation 1 3 2 2013 2015

Unité de pilotage privée 2 1 2 2013 2014

Veille règlementaire 2 3 3 2013 2014




2013APPRENTISSAGE SMCP

Réaliser un cahier de besoins fonctionnels en vue de l’identification des éditeurs de solution d’apprentissage linguistique.Identifier les modèles économiques de ces logiciels ou les possibilités d’utilisation en mode SAAS :

- coûts d’acquisition, - redevances pour les navigants, - identifier les modèles, - recherche et modélisation, - couts à l’utilisation.

Recherche et modélisation d’une solution logicielle: - identification des éditeurs, - évaluation des solutions existantes, - évolution des développements complémentaires, - développement des interfaces, - choix des bases de données.

Associer les armateurs et les navigants pour valider les solutions techniques à déployer (identifiées avec le Cahier des charges).

NAVTEX2FILES

Le travail portera sur l’identification des systèmes existants, notamment :

- Quels sont les terminaux utilisés ? - Quels sont les systèmes d’exploitation en place ? - Quelles sont les applications métiers ?

Dans un second temps il faudra évaluer les charges nécessaires à l’adaptation des logiciels ou au développement d’une nouvelle application.

ODYSSEA - MARINA

Le cluster mettra en place une commission de travail chargée de remonter les résultats des différentes études réalisées en 2012. Des initiatives d’interconnexion de réseau et de partage applicatifs pourront être mises en œuvre avec des ports de plaisances (projets pilotes).

Onboard Assistant

Le développement d’une solution pour assister les navigants passe par :

- l’identification des besoins, - la cartographie des procédures en vigueur, - l’identifications des acteurs.

PHARMASHIP

Préparation d’un cahier des charges pour identifier les éditeurs de logiciels. Le cluster pourra animer un groupe de réflexion avec les armateurs et le CCMM. Système intégré de navigation Réalisation d’un cahier de besoins fonctionnels en collaboration avec les partenaires (FFPM, CMA/CGM)Cartographie des solutions existantes.

ODYSSEA - MARINA

Le cluster mettra en place une commission de travail chargée de remonter les résultats des différentes études réalisées en 2012. Des initiatives d’interconnexion de réseau et de partage applicatifs pourront être mises en œuvre avec des ports de plaisances (projets pilotes).

2014APPRENTISSAGE SMCP

Mise en place de maquettes et début des expérimentations .

ODYSSEA - MARINA

Validation des choix et mise en place d’une solution pilote.



Système intégré de navigation

Validation des choix et mise à disposition.

Unité de pilotage privée

Établissement d’un cahier des charges.Organisation de rencontres avec les navigants, pilotes et éditeurs de solution et/ou fabricants de matériels électroniques.



décision

2. Sécurité des personnes

et des équipements



(Big Data)


6. Développement des compétences

et formation

Apprentissage SMCP

X X X

Navetex2files X X X X

Odyssea - Marina

X X X

Onboard Assistant

X X X

Pharmaship

Système intégré de navigation

X X X X X

Unité de pilotage privée

X X X X X X

Veille règlementaire

X X

Comme le montre le tableau ci-dessus identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS) concernées, les problématiques essentielles se situent autour l’aide à la décision, l’intelligence de données et la dématérialisation.


Un système portuaire à designerA. ACTIVITÉS ET CHIFFRES CLÉS






G. PLANIFICATION


Le secteur portuaire regroupe les activités d’accueil, de services aux navires, d’aménagement et de maintenance des infrastructures ainsi que la gestion des aspects environnementaux liés à cette exploitation. Toutes les activités liées au traitement de la marchandise et des passagers seront traitées dans la partie « Vers des systèmes de transport intelligents ».La communauté portuaire regroupe de nombreux métiers tels que les transitaires, les manutentionnaires, les douanes, les logisticiens, les transporteurs (routiers, ferroviaire et fluvial), les commissionnaires…La France compte 11 Grand Ports Maritimes relevant de l’État dont les 7 (GPM) en métropole (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes, La Rochelle, Bordeaux, Marseille) et 4 GPM dans les DOM TOM (Martinique, Guyane Française, Guadeloupe et La Réunion).Une quarantaine de ports relevant des collectivités territoriales (depuis 1983 pour certains, 2007 pour les autres) et qui sont majoritairement concédés à des CCI.

Source : bilan annuel 2012 des ports


VI. UN SYSTÈME PORTUAIRE À DESIGNER

Chiffre d’affaires (milliard d’€)1

Emplois portuaires directs 1

Trafic marchandises (Mt) ²

Trafic passagers (en milliers) ²

Exploitants portuaires

GPM 0,675Services de l’État :3 000

Établissements portuaires : 6 000

277 5 562 000

Ports d’Outre-mer0,35

16 1 226 137

Autres 72 22 117 863

Sous-total 1,025 9 000 365 28 906 000

Professions portuaires 3,5 30 000

Total 4,5 39 000 365 28 906 000

L’année 2011 a été marquée par la mise en place de la réforme portuaire qui a transféré la propriété des équipements (grues, portiques) et des personnels associés des GPM aux entreprises de manutention. Les grutiers et les dockers appartiennent désormais à la même corporation. Cette réforme vise à permettre des gains de productivité et le retour de la fiabilité des ports français.


Le secteur portuaire se trouve face à des enjeux directement liés à ses activités :

ACCUEIL ET SERVICES AUX NAVIRES

Pour attirer et fidéliser les armateurs, les ports doivent être en capacité de :

- limiter les temps d’escale, - accueillir les navires à grand gabarit.

GESTION DES INFRASTRUCTURES

Dans son rôle d’aménageur et de mainteneur d’infrastructures, le port doit intégrer la nécessité de :

- accompagner le développement des transports massifiés,

- accompagner la mutation des - trafics (containerisation, baisse du brut), - fluidifier le transfert modal et le passage portuaire,

optimiser les flux.

ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX

L’intégration des exigences environnementales amène les ports à :

- maintenir et développer l’intégration des ports dans la ville,

- ntégrer l’empreinte environnementale de l’activité portuaire (gestion des déchets, branchement au réseau électrique à terre).


Le secteur portuaire fait l’objet de nombreuses avancées réglementaires au niveau de l’Union Européenne, sur deux axes, l’un environnemental et l’autre administratif notamment sur la dématérialisation des procédures portuaires, ou Guichet Unique National.

VOLET ADMINISTRATIF

Un premier aspect réglementaire se situe dans la mise en œuvre du recentrage des ports sur leurs missions régaliennes, les infrastructures et les ouvrages d’accès et leur entretien, ainsi que l’aménagement du domaine portuaire.La directive Européenne du 20/10/2010 stipule que les états membres acceptent que les formalités déclaratives obligatoires à l’entrée et à la sortie des ports soient remplies sous forme électronique et communiquées au moyen d’un guichet unique, dans les meilleurs délais et, en tout état de cause, au plus tard le 1er juin 2015. La transposition législative en droit français devait être effective en décembre 2012 et sa concrétisation dans les Systèmes d’Information Portuaires doit être effective le 1er juin 2015.

VOLET ENVIRONNEMENTAL

Il s’agit de la déclinaison de la convention Marpol 6 sur les émissions de CO2, NOx et SOx (Directive soufre) dans les ports qui s’appliquera au 1er janvier 2015. Cette convention limite fortement les niveaux d’émissions autorisées.

1 Chiffres 2010, source : UPF ² Chiffres 2011, Source : Le Marin




Le recueil des besoins s’est fait au travers des différents échanges avec les acteurs portuaires et complété lors de l’atelier Portuaire sur le salon Seagital 2012.Les besoins peuvent être synthétisés sur deux plans qui se complètent et s’alimentent :

BESOIN UTILISATEUR FINAL

- faire du Guichet Unique un outil de compétitivité. Ce besoin est au centre de l’écosystème portuaire et répond aussi bien à des nécessités réglementaires qu’à une obligation de fluidification des échanges de données,

- améliorer le service aux utilisateurs par la mise à disposition d’outils et services en ligne,

- optimiser les systèmes pour améliorer - les impacts environnementaux des infrastructures et

de l’exploitation portuaire.

BESOIN D’ACCOMPAGNEMENT

- fédérer : faire converger l’ensemble des parties prenantes d’une thématique, pour harmoniser les pratiques et ainsi favoriser le commerce international,

- organiser : définir une feuille de route, former des groupes de travail, mettre un calendrier commun en place,

- echanger : proposer des solutions pour partager l’information et avoir une vue d’ensemble entre toutes les parties prenantes,

- analyser : mettre à disposition des solutions permettant de recueillir, de mesurer et d’analyser les informations et données.

E. AXES STRATÉGIQUES ET TECHNOLOGIES

Comme le montrent les besoins à adresser, deux grands axes stratégiques se détachent :Le premier regroupant cinq des Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :

- interopérabilité des réseaux et des systèmes, - intelligence des données (big data), - prévision et aide à la décision, - dématérialisation et fluidité de l’information, - sécurité des personnes et des équipements,

Le deuxième axe stratégique regroupe les activités d’intermédiation, d’organisation, d’échange et de partage en amont, et pendant les projets.Les technologies interviennent pour l’essentiel autour de la gestion de données.De la mise en œuvre de capteurs à la collecte de données via ces capteurs ou par le biais de systèmes d’échange de données, de leur analyse à leur enrichissement, de leur transfert vers d’autres

systèmes à leur utilisation dans des systèmes intelligents d’aide à la décision, la donnée et sa qualité est au centre des besoins.Les technologies mises en œuvre sur le deuxième axe stratégique font appel aux outils collaboratifs et aux plateformes d’échange web.


GUICHET UNIQUE PORTUAIRE


L’objet de ce projet est de mettre en place une plate-forme de consolidation des Systèmes d’Information existants et répondant à la directive européenne du 20 octobre 2010. La directive européenne vise à simplifier et harmoniser à l’échelle européenne les formalités administratives appliquées au transport maritime à l’entrée et à la sortie des ports. Ainsi convergeront vers un futur « guichet unique » national toutes les déclarations réglementaires qui seront alors mises à disposition des autorités compétentes des pays membre et de l’UE.Ce projet soulève deux enjeux qui peuvent être adressés par le cluster :

- contribuer à la bonne adaptation du guichet unique, aux besoins des acteurs publics et privés utilisateurs du système,

- accompagner les ports locaux ou régionaux qui devront s’équiper de systèmes d’informations.

b) Partenaires

- groupe projet : GPM, ports et autorités portuaires, DAM, douanes, UPF, CCS, chargeurs, armements, pilotage (services portuaires)

- coordination : groupe de travail portuaire - pilotage : DGTIM.


Fluidification du passage portuaire

d) Délais

La transposition de la Directive européenne doit intervenir avant fin 2012 et son application est obligatoire au 1er juin 2015.






équipements


systèmes




formation

X X X X

SYSTEMES DE MESURE DES IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX


Mise en œuvre de capteurs et systèmes de mesure tant aquatiques qu’atmosphériques permettant l’acquisition de données. Développement et utilisation d’outils d’analyse, d’alerte et d’aide à la décision. Un exemple de sous-projet : ESTUAIRE INTELLIGENT

b) Partenaires

- autorités portuaires et institutionnels, - SSII.


Optimisation des rejets

d) Délais

L’initialisation de cet ensemble de projets se fera dès 2013.




équipements


systèmes




formation

X X X X X

SERVICES AUX USAGERS DES PORTS (COMMERCE ET PLAISANCE)


Mise en place d’une plateforme web de services à destination des usagers des ports, incluant une mise en réseau des ports (notamment plaisance).

b) Partenaires

SSII


Bouquets de services à disposition des usagers, interconnexion des services entre ports.

d) Délais

Ce projet est planifié entre 2013 et 2014.




équipements


systèmes




formation

X X X X

GESTION DE L’ENERGIE A QUAI


Solution technologique et informatique permettant l’interconnexion de tout type de bateau à une source d’énergie à quai et la gestion administrative de cette prestation pour le port (facturation).

b) Partenaires

GPM, Ports de plaisance, Chantiers navals, Fournisseurs d’énergie.




Baisse des rejets polluants dans les ports, conformité réglementaire.

d) Délais

Ce projet participe à l’atteinte des objectifs fixés par la convention Marpol VI dont l’échéance est le 1er janvier 2015.




équipements


systèmes




formation

X X X

ECO-CONCEPTION DES INFRASTRUCTURES


Outils de conception et de simulation permettant des analyses d’impacts liées à la conception des infrastructures portuaires (sur l’ensemble de leur cycle de vie, y compris la déconstruction).

b) Partenaires

Bureaux d’études, labos


Qualité environnementale des infrastructures portuaires.

d) Délais

Ce projet est dans une phase de maturation et devrait débuter à partir de 2014.




équipements


systèmes




formation

X X X

G. PLANIFICATION

PLANNING

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité.

Planning


Guichet Unique Portuaire 1 2 2 2013 2015

Système de mesure des impacts environnementaux

2 2 3 2013

Services aux usagers des Ports 2 2 2 2013 2014

Gestion de l’énergie à quai 3 3 2 2013 2014

Eco-conception des infrastructures 3 3 3 2014




2012

Les actions suivantes sont à mener sur 2012 pour mettre sur les rails les projets prioritaires :

Guichet Unique Portuaire :

De manière à faciliter les échanges entre les acteurs du projet, le cluster identifiera les acteurs à réunir afin de mettre en place des groupes de travail. Ces groupes auront pour vocation de réunir les acteurs privés impactés par la directive et les autorités portuaires de manière à adapter la future plate-forme aux usages.

Systèmes de mesures des impacts environnementaux et services aux usagers des ports :

Pour susciter des réflexions sur les besoins identifiés dans le Livre Bleu, le cluster travaillera à la mise en relation des professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire avec des acteurs institutionnels et privés par des actions d’INTERMEDIATION.

2013

Systèmes de mesures des impacts environnementaux et services aux usagers des ports :

Pour étudier et faire remonter de façon précise les besoins des utilisateurs afin d’établir un cahier des charges, le cluster réalisera une ANALYSE DE BESOIN. Il pourra sur cette base effectuer une VEILLE TECHNOLOGIQUE pour identifier les solutions et la faisabilité technique.

Gestion de l’énergie à quai :

Le cluster aidera à l’émergence d’un projet de recherche en travaillant au montage d’un consortium opérationnel

avec les acteurs potentiels (GPM, fournisseurs d’énergie, laboratoires spécialisés). Cette étape d’IMPULSION PROJET permettra également de rechercher les financements du projet.


Sur la base des informations issues du groupe de travail portuaire, notamment l’expression des besoins et la synthèse des solutions techniques existantes chez les différents acteurs, le cluster réalisera une ANALYSE DE BESOIN pour étudier et faire remonter de façon précise les besoins des différentes parties prenantes afin d’établir un cahier des charges. Il pourra sur la base de ce cahier des charges effectuer une VEILLE TECHNOLOGIQUE pour identifier les différentes solutions techniques et leur faisabilité pour être en mesure de proposer des préconisations techniques pour la plateforme.

2014

Eco-conception des infrastructures :

Pour susciter des réflexions sur les besoins identifiés dans le Livre Bleu, le cluster travaillera à la mise en relation des professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire avec des industriels et des laboratoires par des actions d’INTERMEDIATION.


Dans la continuité des travaux du groupe de travail portuaire, le cluster identifiera les ports locaux et régionaux souhaitant être accompagnés sur l’intégration de systèmes d’informations. Des actions de veille technologique et de transfert de technologie sont à mener. Ces travaux pourront être conduits en liens avec les GPM qui sont déjà équipés de système de gestion des flux portuaires.



1. Prévision

et Aide à la

décision

2. Sécurité des

personnes et des

équipements

3. Interopérabilité

des réseaux et des

systèmes

4. Intelligence

des données (Big

Data)

5.

Dématérialisation

et fluidité de

l’information

6. Développement

des compétences et

formation

Guichet Unique Portuaire X X X X

Système de mesure des impacts

environnementauxX X X X X

Services aux usagers des Ports X X X X

Gestion de l’énergie à quai X X X

Eco-conception des infrastructures X X X


En ce qui concerne le domaine portuaire, deux grands groupes de projets sont à envisager.- Dans un premier groupe, ceux qui vont se situer autour de la donnée et de sa gestion, à l’instar des projets du domaine Logistique, avec des problématiques d’acquisition, de transport et de mise à disposition, de transformation et d’ enrichissement et enfin d’utilisation. Il s’agit des projets Guichet Unique Portuaire et Mesure des impacts environnementaux.- L’autre groupe comprend les projets plus technologiques ayant des interactions avec des domaines tels que la production d’énergie, l’architecture et les bureaux d’études techniques.Pour le premier groupe, l’apport des technologies tiendra dans la capacité à assurer l’ensemble des étapes de gestion de la donnée. Comme pour

le domaine Logistique, il s’agit de technologies matures, tant sur les réseaux et la communication que sur le stockage et le traitement des données en masse. La valeur de ces technologies vaudra par la capacité de les associer ensemble, et l’impact de la Marétique portera sur la capacité à sourcer, via les échanges avec les offreurs de solutions numériques (benchmarks, veille technologique…) puis élaborer le système de systèmes répondant le mieux au besoin.Pour le second groupe, il s’agira plus d’aller vers des technologies de rupture visant à modifier des usages tels que l’utilisation de l’énergie ou la conception des infrastructures. Le rôle de la Marétique consistera à la mise en relation des professionnels du maritime, du fluvial et du portuaire avec des laboratoires de recherche et des industriels pour pouvoir élaborer, co-concevoir et co-produire les solutions de demain.


Vers des systèmes de transports intelligentsA. ACTIVITÉS ET CHIFFRES CLÉS






G. FEUILLE DE ROUTE


VII. VERS DES SYSTÈMES DE TRANSPORTS INTELLIGENTS


La logistique est devenue un des facteurs majeurs de la compétitivité des entreprises, tant pour la maîtrise des coûts que pour celle des niveaux de service. Elle s’appuie sur des infrastructures et des transportsLa globalisation des échanges et l’ouverture des marchés conduisent les entreprises à avoir une vision globale de leur activité, intégrant les flux d’approvisionnement, de production et de distribution dans un système global, cohérent et rentable. Cette vision de Supply Chain intègre les flux de marchandises mais aussi les flux d’informations et les flux financiers.Le pilotage de ce système et son adaptation rapide

et souple à l’évolution des marchés répond donc à un double besoin d’organisation/rationalisation et de gestion/communication, dans le cadre d’un large éventail de techniques liées à l’exploitation de la chaîne logistique (entreposage, manutention, transitique, productique, transport...).

En France, l’ensemble de la chaîne du transport et de la logistique compte environ 45 000 entreprises qui emploient 720 000 salariés en 2006 selon l’Unedic. Depuis 1993, le nombre de salariés du secteur transport et logistique n’a cessé de croître, principalement en raison de la croissance de l’activité logistique.

Chiffre d’affaires net des entreprises du transport par activité en millions d’euros :

Activité principale de l’entreprise (NAF Rév.2)1

2006 2007

Transport routier de marchandises 35 872,20 38 588,40

Organisation du transport de fret 29 883,70 30 610,00

Services auxiliaires des transports 15 323,80 17 395,00

Entreposage stockage et manutention 7 663,10 7 919,80

Transport ferroviaire 16 813,40 17 476,50

Transport maritime et côtier 8 711,90 10 469,40

Transport fluvial 523,40 633,00

Transport par conduites 1 638,10 1 655,00

Activité Colis de la Poste 1 238,00 1 330,00

Sources : SOeS, enquête annuelle d’entreprise, Insee

Répartition des coûts logistiques globaux

Transport approvisionnement 25 %

Transport distribution : 25 %

Entreposage matières premières : 5 %

Logistique interne amont : 7 %

Entreposage en cours production : 5 %

Logistique interne aval : 10 %

Entreposage produits finis : 9 %

Frais financiers stocks : 8 %

Traitement administratif : 6 %

La logistique a une influence de plus en plus importante sur la rentabilité des entreprises mais ses effets dépassent le cadre de l’entreprise. Par les déplacements qu’elle génère, l’activité « logistique » est liée à celle du «transport » et l’implantation des sites logistiques est susceptible de contribuer au développement économique des régions.Dans cette vision globale de la chaine logistique, la logistique a une action sur la répartition modale des transports.

Hambourg Rotterdam Anvers Le Havre Marseille Dunkerque2

Fluvial 2% 30% 32% 9% 4,7% 4,99%

Ferroviaire 34% 11% 8% 5% 13,7% 4,37%

Routier 64% 59% 60% 86% 81,6% 90,62%

REPARTITION MODALE DES TRAFICS TERRESTRES DES CONTENEURS

( en % du nombre de conteneurs EVP-2007 )

Sources : projets stratégiques du GPMH, du GPMD et du GPMM

Sources : SOeS, enquête annuelle d’entreprise, Insee




Le secteur de la logistique et des transports se trouve confronté à des enjeux principalement liés aux problématiques économiques et environnementales :

OPTIMISER LES PERFORMANCES DES CHAINES LOGISTIQUES MULTIMODALES

- optimiser le système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures,

- améliorer les performances énergétiques des transports,

- développer la massification pour permettre le report modal vers le ferroviaire et le fluviomaritime et donc répondre aux orientations environnementales,

- réduire l’empreinte environnementale des infrastructures et des équipements de transport.

ACCROITRE L’EFFICACITE DES TRANSPORTS ET DE L’USAGE DES INFRASTRUCTURES

- gérer l’information pour développer la multimodalité, - améliorer la sécurité des transports, - déployer des systèmes de gestion d’infrastructure

pour les transports terrestres et par voie navigable, - améliorer les performances du système de transport

dans la desserte des territoires.


Le secteur, principalement dans sa composante Transport, fait l’objet de nombreuses évolutions réglementaires visant une libéralisation et une prise en compte environnementale poussées par l’Europe.

DEREGLEMENTATION

La déréglementation des Transports terrestre a entrainé la libéralisation du cabotage au sein de l’Union et prévoit une déréglementation complète du cabotage en 2014. De même, la libéralisation du transport fluvial (depuis 2000) et la libéralisation du transport ferroviaire (depuis 2006) ont favorisé l’émergence de nouvelles organisations tout en rehaussant la concurrence donc le niveau de compétitivité à atteindre.

ENVIRONNEMENT

A l’instar du secteur Portuaire, la Directive soufre va devoir s’appliquer sur l’aspect Transport maritime (Short Sea notamment). Sur le fret routier, la mise en œuvre de l’Ecotaxe Carbone va nécessiter une remise en cause profonde du secteur des transports.


Le recueil des besoins s’est fait au travers des différents échanges avec les acteurs de la logistique et complété lors de l’atelier «Logistique» sur le salon Seagital 2012.Les besoins peuvent être synthétisés sur deux plans qui se complètent et s’alimentent :

LES INFRASTRUCTURES

- rentabiliser les infrastructures, - apporter de la valeur à la marchandise lors de son

passage, - configuration à la commande, différenciation

retardée, reverse… - développement de services : arrêter les produits sur

le territoire pour y apporter de la valeur ajoutée, - création de valeur pour les entreprises, - optimiser des implantations logistiques pour

accompagner les décisions européennes.

LE TRANSPORT

- réduction des émissions et des consommations, - réduction des consommations : Economètre

permettant une aide à la décision, - diminution CO2 : écotaxe poids-lourds. Comment le

numérique peut aider à l’optimisation des tournées. Les outils existent mais doivent intégrer l’indicateur écotaxe (paramètre amont),

- optimiser les coûts, - logistique collaborative, - benchmark d’outils mis à disposition des entreprises

et mise en place d’outils collaboratifs, - aide à la décision pour les entreprises.

SUPPLY CHAIN GLOBALE

- maitriser les flux d’informations, - intégrer les flux financiers dans la vision globale.


De la même façon que pour le secteur Portuaire, deux grands axes stratégiques se détachent :Le premier regroupant les Domaines d’Activité Stratégique pré-positionnés dans le Cluster :

- interopérabilité des réseaux et des systèmes, - intelligence des données (big data), - prévision et aide à la décision, - dématérialisation et fluidité de l’information, - sécurité des personnes et des équipements, - formation.

Les technologies intervienfhnent également sur l’ensemble de la chaine de traitement des données, de la collecte de données via des capteurs ou par le biais de systèmes d’échange de données à leur stockage, de leur analyse à leur enrichissement, de leur transfert vers d’autres systèmes à leur utilisation dans des systèmes



intelligents d’aide à la décision, la donnée et sa qualité est au centre des besoins.Le deuxième axe stratégique regroupe les activités d’intermédiation, d’organisation, d’échange et de partage en amont, et pendant les projets.Les technologies mises en œuvre sur le deuxième axe stratégique font appel aux outils collaboratifs et aux plateformes d’échange web.


ECOTAXE POIDS LOURDS


Développer un logiciel permettant aux transporteurs de répondre à la réglementation sur l’écotaxeL’application de l’Ecotaxe Poids-lourds est prévue au 1er Juillet 2013.

b) Partenaires

LSN, Nov@log


Optimisation des parcours : optimisation coût-délais en intégrant les temps de repos légaux.Réduire l’impact de la taxe et ré-impuation sur les factures clients.




équipements


systèmes




formation

X X X X X

TRANSPORT INTELLIGENT LOGISTIQUE COLLABORATIVE


Mutualisation du transport (co-camionnage)

b) Partenaires

LSN, Nov@log, Vialog


- augmenter le taux de chargement, - réduire la consommation de carburant , - réduire l’impact de l’écotaxe.




équipements


systèmes




formation

X X X

VISION GLOBALE DE LA CHAINE LOGISTIQUE


- assurer au chargeur une visibilité sur la marchandise dans sa chaine globale à des fins d’optimisation d’exploitation,

- mise en place d’une plateforme de mutualisation des informations entre les différents intervenants de la chaine logistique.

b) Partenaires

- chargeurs et prestataires logistiques, - Soget, opérateurs, chargeurs, transporteur, SSIIs.


- optimiser les ruptures de charge, - fluidifier les échanges d’information entre les acteurs

de la chaîne logistique.




équipements


systèmes




formation

X X X X X X



OPTIMISATION DU TRANSPORT FLUVIAL


Mise en place d’une plate-forme collaborative visant à permettre les échanges d’information entre l’infrastructure fluviale (voie d’eau, écluses…) et les bateaux pour optimiser les parcours

b) Partenaires

- opérateurs des infrastructures fluviales, transporteurs fluviaux.


- former au métier de naviguant fluvial. - réduire la consommation de carburant. - optimiser l’exploitation du bateau. - améliorer la sécurité




équipements


systèmes




formation

X X X X X X

LOGISTIQUE A VALEUR AJOUTEE


Créer de la valeur sur le flux logistique par la mise en place de services au long de la chaîne.

b) Partenaires

- LSN, Nov@log, prestataires logistiques.


- proposer des services à valeur ajoutée, - dégager des gisements de valeur.




équipements


systèmes




formation

X X X X X

G. FEUILLE DE ROUTE

PLANNING

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité.


Ecotaxe Poids Lourds 1 3 2 2013 2013

Logistique Collaborative 1 3 2 2013 2015

Vision globale de la chaine logistique 1 3 2 2013 2016

Optimisation du Transport Fluvial 2 3 2 2013 2015

Logistique à valeur ajoutée 3 2 2 2013 2015



DETAILS DE LA FEUILLE DE ROUTE

2013

Ecotaxe Poids Lourds :

Initialisation d’un projet de développement en associant des transporteurs et ou ses représentants et un ou plusieurs éditeurs de solutions TMS : IMPULSION.

Vision globale de la chaine logistique et logistique à valeur ajoutée

ANALYSE DE BESOIN ET VEILLE TECHNOLOGIQUE : Identifier les besoins d’interfaçage entre les acteurs et proposer des modèles techniques, mettre les acteurs en contact, apporter la compétence technique pour la définition de l’architecture de la plateforme : DIFFUSION DE TECHNOLOGIES.

Logistique collaborative :

Informer les prestataires logistiques sur les bénéfices des plateformes informatiques de logistique collaborative. Organiser des démonstrations et diffuser l’information : DIFFUSION DE TECHNOLOGIES.

Optimisation du transport fluvial :

Mettre les acteurs en contact, apporter la compétence technique pour la définition de l’architecture de la plateforme : INTERMEDIATION.

2014

Optimisation du transport fluvial :

ANALYSE DE BESOIN ET VEILLE TECHNOLOGIQUE : Etudier et faire remonter les besoins des utilisateurs afin d’établir un cahier des charges. Sur cette base réaliser une veille technologique pour identifier les solutions et la faisabilité technique.

1. Prévision et Aide

à la décision

2. Sécurité des

personnes et des équipements


4. Intelligence des

données (Big Data)

5. Dématérialisation

et fluidité de l’information

6. Développement

des compétences et

formation

Ecotaxe Poids Lourds

X X X X X

Logistique Collaborative

X X X

Vision globale de la chaine logistique

X X X X X X

Optimisation du Transport Fluvial

X X X X X X

Livraison urbaine

X X X X

Logistique à valeur ajoutée

X X X X X

Comme le montrent les tableaux identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS) concernées, les problématiques essentielles se situent autour de la donnée et de sa gestion :

- acquisition, - transport et mise à disposition, - transformation, enrichissement, - utilisation.

La principale évolution à apporter grâce à la Marétique va consister à pouvoir passer d’un suivi à l’unité douanière (réalisée par les Cargo Community System comme AP+) à un suivi à l’unité logistique, et qui permettra une vision globale de la chaine sur la base d’un dénominateur commun.

Les technologies sont aujourd’hui matures pour intégrer ces évolutions qui vont particulièrement nécessiter de très gros volumes de stockage, des capacités de traitement et surtout des communications et des échanges sécurisés (DAS 3, 4 et 5).

Là encore, le rôle essentiel de la Marétique va se porter sur la veille technologique pour pouvoir proposer les meilleures solutions technologiques face aux besoins identifiés. Ce rôle de diffuseur de technologies permettra également de regrouper et faire avancer les différentes parties prenantes d’un projet pour les amener vers les solutions répondant à l’ensemble des besoins de l’écosystème.



De nouvelles solutions pour les énergies marinesA. ACTIVITÉS ET CHIFFRES CLÉS


C. BESOINS EXPRIMÉS

D. AXES STRATÉGIQUES ET TECHNOLOGIQUES

E. DÉCLINAISON EN PROJETS

F. FEUILLE DE ROUTE

G. IMPACT DE LA MARÉTIQUE


L’Ifremer a classé les ressources potentielles des énergies renouvelables marines en cinq catégories :

- le vent en milieu marin pour la production électrique avec des éoliennes en mer,

- les mouvements de l’eau par la récupération de l’énergie des courants, des vagues et des marées,

- la température de l’eau que ce soit l’énergie récupérable par les gradients de température entre la surface et la profondeur marine ou l’utilisation

directe d’eau froide pompée en profondeur pour la production de froid,

- la biomasse marine à des fins énergétiques, surtout les végétaux marins (micro-algues),

- la pression osmotique issue du mélange de deux eaux de concentrations salines différentes (eau douce/eau de mer).

- Suite à cette segmentation, l’Ifremer a scindé l’exploitation de ces ressources selon sept énergies :



Eoliennes offshore flottantes Eolienne offshore posée

L’ENERGIE EOLIENNE EN MER

Il s’agit d’exploiter l’énergie du vent soufflant sur les étendues marines par des éoliennes posées ou flottantes qui produisent de l’électricité exportée à terre par des câbles sous-marins. Selon une étude de l’Agence Internationale de l’Énergie, conduite en 2000, le potentiel européen techniquement exploitable serait de l’ordre de 313 TWh/an en considérant les sites à moins de 20 km des côtes et de moins de 20 m de profondeur.

L’ENERGIE DES COURANTS MARINS

Cette technique utilise l’énergie cinétique des courants de marée qui est prédictible et fluctuante. Le potentiel techniquement exploitable de l’Europe serait compris entre 15 et 35 TWh/an, pour quelques 10 GW. Le potentiel techniquement exploitable français serait compris entre 5 et 14 TWh/an selon EDF, soit entre 2,5 et 3,5 GW. Les sites potentiels sont spécifiques (détroits, caps, goulets… où l’on observe une augmentation des vitesses). Les grands courants marins (Gulf Stream, Kuroshio…) sont également une source potentielle d’énergie marine importante.

MAREMOTRICE

Il s’agit d’utiliser l’énergie des marées. Le Conseil Mondial de l’Énergie estime le potentiel mondial pour des sites classiques à 380 TWh/an pour 160 GW. Après les 240 MW de la Rance inaugurés en 1966, l’énergie marémotrice vit un renouveau hors de France : en Corée du Sud avec la construction de la centrale de Sihwa (260 MW) et l’étude du projet Garolim (500 MW), et au Royaume-Uni avec la relance des études sur la Severn (8,6 GW), intégrant les concepts novateurs de lagons artificiels ou les centrales à multiples bassins.

HydroliennePrincipe de fonctionnement d’une usine marémotrice


DE NOUVELLES SOLUTIONS POUR LES ÉNERGIES MARINES .VIII

L’ENERGIE DES VAGUES (HOULOMOTRICE)

Toujours selon le Conseil Mondial de l’Énergie, le potentiel techniquement exploitable serait de 1 400 TWh/an, soit 10 % de la demande annuelle mondiale en électricité. En France métropolitaine, le potentiel techniquement exploitable peut être estimé à 10 % au moins de la ressource théorique (400 TWh/an) soit 40 TWh/an que pourraient produire quelque 10 à 15 GW situés principalement sur la façade atlantique. Dans les DOM-TOM, un fort potentiel est identifié à la Réunion, en Polynésie et Nouvelle-Calédonie ainsi que localement en Martinique et Guadeloupe.

L’ENERGIE DES GRADIENTS DE SALINITE (PRESSION OSMOTIQUE)

Lorsqu’un fleuve se jette dans la mer, une grande quantité d’énergie est potentiellement libérée en raison de la différence de concentration en sel. Deux méthodes de récupération de cette énergie sont testées : la première est basée sur l’osmose (en Norvège), la seconde sur l’électrodialyse inversée (aux Pays-Bas). En Norvège, le potentiel de cette technologie est estimé à 10 % des besoins annuels en énergie.

LA BIOMASSE MARINE

On estime entre 200 000 et un million le nombre d’espèces d’algues existant dans le monde. Cette diversité biologique laisse présager une richesse proportionnelle en molécules originales et en lipides (algo-carburants). Comparativement aux espèces oléagineuses terrestres, les microalgues présentent de nombreuses caractéristiques favorables à une production d’acides gras qui pourraient notamment être mises à profit pour produire des algo-carburants. Les principaux atouts sont un rendement environ 10 fois supérieur en biomasse et l’absence de conflit avec l’eau douce et les terres agricoles. La production pourrait représenter 20 000 à 60 000 litres d’huile par hectare par an contre 6 000 litres pour l’huile de palme, un des meilleurs rendements terrestres. Il reste à identifier les surfaces mobilisables et travailler sur une diminution des coûts.

L’ENERGIE THERMIQUE DES MERS (ETM)

L’idée consiste à utiliser une différence de température d’au moins 20 °C entre l’eau en profondeur et la surface pour produire de l’électricité, mais également de l’eau douce, du froid pour la climatisation et des produits dérivés pour l’aquaculture suivant le type de processus. Cette technologie est actuellement peu exploitée.


DEVELOPPER L’EMPLOI ET LA FORMATION

Le développement des énergies marines offre des perspectives importantes de créations ou de mutations d’emploi, notamment dans les régions littorales. Cela implique également de pouvoir bénéficier des formations adéquates.Ces nouveaux métiers nécessiteront d’adapter les formations aux nouveaux milieux exploités. Ainsi, un opérateur en maintenance industrielle aura besoin d’acquérir une formation en sécurité maritime propre aux unités de production sur lesquelles il sera appelé à intervenir. Il lui sera ainsi nécessaire de connaître les gestes et postures pour le transfert d’un navire en mouvement sur une éolienne fixe en mer.

principe de fonctionnement de l’exploitation des gradients de salinité



DEVELOPPER LES TECHNOLOGIES

Les énergies renouvelables marines doivent encore prouver leur efficacité et les technologies sont encore jeunes. Des démonstrateurs et des structures logistiques associées sont encore à développer.Autant l’éolien posé en mer est aujourd’hui considéré comme une technologie mature, il reste vrai que l’éolien offshore flottant, l’hydrolien, l’énergie marémotrice et autres disciplines ont encore devant elles des développements technologiques à mener.

UN EQUILIBRE ECOLOGIQUE A TROUVER

Le développement des énergies marines aidera à réduire des émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Cependant il faut encore trouver le bon mix énergétique afin de minimiser les coûts.De plus, l’impact écologique de ces nouvelles technologies reste à évaluer. L’exploitation de ces énergies doit trouver sa place au milieu des activités existantes (tourisme, plaisance, pêche, transport de marchandises) et des populations en place (habitants du littoral, ressources et habitat halieutiques, etc.).

UN CHANGEMENT D’ECHELLE

En France, la production d’électricité est encadrée par la Programmation pluriannuelle des investissements de production d’électricité (PPI).Le gouvernement a attribué un peu plus de 2000 MW

Préparation du site

Fabrication des éléments

Assemblage, installation et raccordement

Exploitation et maintenance

R&D et ingénierie

1 2 3 4 5

Amont AvalCHAÎNE DE VAL EUR DE L A F IL IÈRE EMR

44%5%

26% 21%4%

Domaine d’activité principale

Sur les maillons 1 2 et 3 de la chaine de valeur, les besoins exprimés s’orientent donc vers la nécessité d’identifier des prestataires aptes à satisfaire les volumes croissants de sous-ensemble et des outils collaboratifs pour coordonner les différentes phases de conception et de fabrication des éoliennes.Sur le maillon 4, les besoins à adresser s’articulent autour du pilotage de l’assemblage à terre et de l’installation en mer des éoliennes. En effet ces opérations nécessitent des outils d’optimisation logistique sur 3 niveaux :

- Au niveau stratégique : localiser les sites d’assemblage et optimiser les surfaces et ressources humaines et matérielles allouées à chaque site.

- Au niveau tactique : définir les process et compétences pour chaque site de fabrication et assemblage.

- Au niveau opérationnel : piloter la chaine logistique et disposer d’un outil d’aide à la décision en cas d’aléas (rupture de stock, problème de pose en mer...).

Sur le maillon 5, les besoins sont centrés sur le pilotage de l’exploitation et de la maintenance. Pour l’exploitation il existe des outils qui permettent de commander à distance les éoliennes et notamment l’orientation des pales par rapport aux conditions météorologique. Ces outils ne permettent pas à ce jour d’optimiser le fonctionnement d’un parc.Pour la maintenance, les opérateurs expriment le besoin de disposer d’un logiciel de gestion spécifique à la maintenance d’éolienne en mer. Cet outil permettrait d’analyser les causes de panne et d’en tirer des actions préventives. Il pourrait ainsi ensuite planifier les interventions et dimensionner les équipes et matériels nécessaires.

en 2012 au titre d’un appel d’offre éolien en mer. Une deuxième tranche de plus de 1000 MW devrait être lancée d’ici la fin de l’année. La mise en service des parcs est prévue pour 2017 au plus tôt.La mise en service des parcs est prévue pour 2015. Cet objectif implique un changement d’échelle pour passer d’une production de petites séries à une production grande série.

C. BESOINS EXPRIMÉS :

Les besoins exprimés sur les EMR sont centrés sur la technologie Eolien en mer, cette technologie ayant passé le stade expérimental et entrant en phase industrielle.Les acteurs positionnés sur ces marchés sont d’abord des énergéticiens de premier plan (GDF SUEZ, EDF EN, Iberdrola) associant des industriels maitrisant la production de turbines (AREVA, ALSTOM, SIEMENS…) et d’équipements offshore (STX, VINCI, SPIE…). Ces acteurs maitrisent la conception de systèmes de production d’énergie complexes mais font face à un enjeu majeur : la constitution d’une nouvelle filière Energie Marine.



D. AXES STRATÉGIQUES ET TECHNOLOGIQUES

2 axes stratégiques ressortent de ces besoins exprimés :

- la nécessité pour cette filière de disposer d’outil collaboratif pour coordonner les différentes activités liées à la fabrication et l’installation des éoliennes,

- le besoin de disposer de système capable d’enregistrer et d’analyser un grand nombre de données (conditions météorologiques, données turbines) pour optimiser l’exploitation et la maintenance de ces champs.

Les technologies permettant de répondre à ces besoins sont les suivantes : exploitation de plate forme collaborative pour coordonner les activités de chaque acteur de la chaine, outils de simulation pour optimiser les flux et les process de fabrication et installation, technologies « Big data » pour améliorer l’exploitation et la maintenance tout au long de la vie de l’éolienne.

E. DÉCLINAISON EN PROJETS

En croisant besoins exprimés et technologies clefs, les projets suivants sont à mettre en place :

EOLE INDUSTRIE

a) Description du projet :

L’objectif de ce projet est de développer une plate forme collaborative qui permette de coordonner les activités des différents sous-traitants intervenant dans la fabrication des éoliennes.Cet outil devra offrir différentes fonctionnalités :

- partage des plans d’exécutions des différents sous ensemble de l’éolienne,

- planification des approvisionnements, - lancement d’ordres de fabrication, - analyse des stocks et des encours de production, - analyse des écarts et outil d’aide à la décision, - suivi des expéditions, - analyse de performance de la supply chain.

b) Résultats attendus : gains de productivité, réduction des stocks, synchronisation des flux

Partenaires à associer : Développeur de parcs, industriels, réseau de sous-traitants, éditeurs de logiciels de planifications.

c) Domaines d’Activités Stratégiques Concernés



équipements


systèmes




formation

X X X X

DELAIS : l’outil devra être opérationnel fin 2014 en vue de l’équipement des champs éoliens en France récemment attribués.

champ éolien en mer

EOLE INSTALLATION


L’objectif de ce projet est de développer une plate forme collaborative qui permette de coordonner les activités des différents sous-traitants intervenant dans l’installation des champs éoliens. L’enjeu est de coordonner les activités de pose en mer soumises aux aléas météorologique et les activités à terre de préparation et pré-assemblage. Cet outil devra offrir différentes fonctionnalités :- partage des plannings de pose des différents sous ensemble de l’éolienne,- planification des approvisionnements des hubs logistiques,- analyse des stocks,- analyse des écarts et outil d’aide à la décision,- suivi de la pose en mer.

b) Partenaires à associer :

Développeur de parcs, industriels, réseau de sous-traitants, éditeurs de logiciels de planifications, installateurs en mer, sociétés d’ingenierie.

c) Résultats attendus :

gains de productivité, réduction des stocks, synchronisation des flux Délais : l’outil devra être opérationnel fin 2014 en vue de l’équipement des champs en France récemment attribués.





équipements


systèmes




formation

X X X


EOLE EXPLOITATION


L’objectif de ce projet est de développer une solution logicielle d’exploitation des champs d ‘éoliennes qui permette de piloter à distance les éoliennes et assister à la maintenance des champs.Cet outil devra offrir différentes fonctionnalités :

- analyse des puissances fournies sur le champ - supervision des installations au moyen de capteurs

associés, - planification des opérations de maintenance, - génération de tableau de bords et outil d’aide à la

décision.

b) Partenaires à associer :

Développeur de parcs, industriels, éditeurs de logiciels de GMAO.

c) Résultats attendus :

gains de productivité, optimisation des opérations de maintenance Délais : l’outil devra être opérationnel courant 2015 en vue de l’équipement des champs en France récemment attribués.




équipements


systèmes




formation

X X X



F. FEUILLE DE ROUTE

L’évaluation des différents projets ci-dessus permet de les ordonnancer dans le temps en fonction d’un planning si il est connu et de leur degré de priorité, de leur complexité et de leur degré de maturité.

Planning


Eole industrie 1 2 2 2013 2014

Eole installation 2 1 1 2013 2014

Eole exploitation 2 2 3 2014 2015

2013

Ces trois projets étant complémentaires, les étapes de faisabilité et montage des projets peuvent être traitées sur un même plan.De manière à déterminer la faisabilité technique et économique du projet, il est nécessaire de réaliser l’analyse des besoins et une veille sur les technologies existantes. Ces travaux doivent se conduire en partenariat avec les développeurs de parcs et les industriels producteurs de turbines.En fonction des résultats de l’étude de faisabilité, les projets pourront être impulsés en associant les utilisateurs finaux de l’outil et des éditeurs de logiciels. Ce type de projet est éligible au financement ANR et FUI (Fond Unique Interministériel). Le montage du projet devra associer le pole EMC2 et le pole Nov@log. Des l’accord sur le financement du projet, les travaux de développement pourront débuter.

2014

De manière à se caler sur l‘équipement des champs éoliens, le développement des outils doit se terminer fin 2014. Une expérimentation est à intégrer qui permettra de valider les choix réalisés et mesurer les retours sur investissement.Suite à ces analyses et au transfert des outils aux industriels ayant participé aux projets de R&D, les logiciels pourront être commercialisés sur une échelle Européenne.

G. IMPACT DE LA MARÉTIQUE

Comme le montrent le tableau ci-dessous identifiant les Domaines d’Activité Stratégique (DAS) concernées, les problématiques essentielles se situent autour de la donnée et de sa gestion :

- acquisition, - tansport et mise à disposition, - transformation, enrichissement, - utilisation


décision

2. Sécurité des personnes et des

équipements



(Big Data)


6. Développement des compétences et

formation

EOLE INDUSTRIE

X X X X

EOLE INSTALLATION

X X X

EOLE EXPLOITATION

X X X

La filière énergie marine est en passe de devenir une filière industrielle à part entière avec des enjeux de production en grande série et de maintenance des équipements. La spécificité de cette activité est liée aux aléas météorologiques conditionnant la pose en mer des éoliennes. Cette filière devra donc exploiter les technologies d’aides à la décision et d’intelligence des

données pour répondre à ces enjeux. De plus le rôle de la Marétique va se porter sur la veille technologique pour pouvoir proposer les meilleures solutions technologiques face aux besoins identifiés. Ce rôle de diffuseur de technologies permettra également de regrouper et faire avancer les différentes parties prenantes d’un projet pour les amener vers les solutions répondant à l’ensemble des besoins de l’écosystème.


ConclusionLes acteurs du monde maritime sont aujourd’hui face à de nouveaux enjeux qui remettent fortement en question leur métier et ce sur bon nombre de plans. En effet les anciens modèles économiques sont à revoir, les process de fabrication doivent évoluer et les acteurs cherchent à différencier leurs offres. La cause de ces bouleversements : un changement de l’environnement provoquéentre autres par de nouvelles contraintes réglementaires, une plus forte compétition entre les acteurs, de nouveaux entrants et une forte volatilité de l’offre et la demande.

En analysant ces enjeux et les besoins exprimés par les acteurs du monde maritime, ce livre bleu détaille plusieurs exemples de réponses que peuvent amener les technologies de l’information et de la communication. En effet les dernières avancées de ces technologies (intelligence des données, simulation, solution collaborative) sont matures et apportent des solutions opérationnelles aux entreprises utilisatrices ; c’est tout l’objet de la marétique.

Néanmoins la mise en application de ces technologies ne peut se faire par simple transfert. Il faut développer et adapter la solution technologique aux besoins. Ceci nécessite la mise en place d’outils de management de projets d’innovation et la mise en réseau des utilisateurs et des offreurs de solutions technologiques. Cette structuration est ainsi en cours d’élaboration au sein du

cluster @marrer.

Ce livre bleu constitue ainsi une feuille de route pour ce nouveau cluster et détaille les projets prioritaires à mener et les premières phases d’analyses nécessaires

pour valider leurs faisabilités technique et économique.

Il appartient maintenant aux membres de ce cluster (acteurs du monde maritime et offreurs de solutions techniques) de se saisir ensemble des opportunités décrites dans ce document. L’animation du cluster et la bonne implication de tous ses acteurs seront la clef de réussite de cette aventure marétique.

« Le livre bleu de la Marétique : un nouveau cap pour répondre

par des technologies clésaux enjeux des activités maritimes »

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