L’A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense
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L’A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la
défenseRapport d’information des sénateurs
Jacques Gautier et Jean-Pierre Masseret
10 février 2009
Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées – commission des finances
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I. Présentation du programme
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3
Le problème : l’arrivée en fin de vie des C160 Transall
50,3% IMOD 8,3% IMOE 41,4%
29,7 30,7
33,9
30,2 29,126,6
30,429,931,7
30,2
26,9 26,3 25,5 24,722,6
25,8
21,3
34,032,0
40,0
36,0
23,8
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
févr.-0
5ma
rs-05
avr.-0
5ma
i-05
juin-05
juil.-0
5ao
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r.-06
mars-
06av
r.-06
mai-0
6juin
-06juil
.-06
août-
06se
pt.-06
oct.-0
6no
v.-06
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v.-07
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juin-07
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7ao
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-07oc
t.-07
nov.-
07dé
c.-07
janv.-
08
Seuil Mini Seuil Maxi Dispo
Résultats mensuels : Dispo
Source : ministère de la défense
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Historique
• 1984 : première fiche programme en France• 1993-1995 : Euroflag et ESR (European Staff
Requirement)• 1997 : Statement of Principle (SOP)• 1998 : « rapport Lelong »• 1998 : appel d’offres international• 2001 : MoU puis premier contrat• 2003 : contrat définitif
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Les principaux avions de transport militaire : quelques illustrations
A400M
Lockheed C130 Hercules
C160 Transall
Boeing C17 Globemaster III
Sources : EADS, armée de l’air, Boeing
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La meilleure solution pour la France : l’A400M
• La capacité d’emport de l’A400M est le double de celle du Lockheed C130J Hercules
• Il ne coûte pas beaucoup plus cher
• L’A400M est le seul avion tactique capable de transporter un hélicoptère ou un blindé léger
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Les principales caractéristiques du contrat (1/2)
nombre d'avions en %
Allemagne 60 33,3France 50 27,8Espagne 27 15,0UK 25 13,9Turquie 10 5,6Belgique 7 3,9Luxembourg 1 0,6
180 100
Contrat mai 2003
• 20 Mds € aux conditions économiques initiales
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Les principales caractéristiques du contrat (2/2)
• Un contrat de type « civil »
• Un prix fixé à l’avance
• Le principe « eyes on-hands off »
• Une clause de « juste retour » qui ne dit pas son nom (work allocation)
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Les principaux industriels
• EADS, avec ses filiales Airbus et EADS CASA
• Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL), filiale à 70 % d’Airbus
• Les sous-traitants d’AMSL, dont le consortium de motoristes (EPI)
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II. Des problèmes importants
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Le retard du premier vol
• Un premier vol initialement prévu en janvier 2008
• Un retard estimé à environ 2 ans pour le FADEC comme pour le premier vol
• Responsable du logiciel du FADEC : MTU (Allemagne)
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Le nouveau calendrier proposé par EADS : présentation
• Un retard estimé à 3 ans pour la 1re livraison, soit une 1re livraison fin 2012 (2 ans pour le FADEC+1 an de délai supplémentaire pour les essais en vol)
• Presque pas de livraisons la première année, d’où un retard effectif de 4 ans
• Un retard de 4 ans pour le standard définitif
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Le nouveau calendrier proposé par EADS : deux aléas
• La date de livraison du FADEC
• Le franchissement du « seuil de maturité »
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III. Des conséquences dommageables
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Les conséquences pour l’armée de l’air
Projection de l'échelon d'urgenceCapacité de transport en tonnes - cadence contractuelle
A400M
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
A400M
MRTT
C135
C130
C160
Source : ministère de la défense
(projection à 8.000 km en 5 jours ; calendrier initial)
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Les conséquences pour les industriels
• EADS a provisionné 1,785 milliard d’euros dans ses comptes au titre du programme A400M
• Une situation difficile pour les sous-contractants
• 7.200 emplois chez AMSL et ses partenaires, 33.000 emplois chez les sous-traitants
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IV. Comment en est-on arrivé là ?
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La forte pression des Etats
• Une bonne entrée dans le programme
• Des agendas différents
• Des négociations qui durent 6 ans de plus que prévu
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Le pari risqué de l’A400M
• Nouvel avion, nouveau moteur, nouvelle avionique
• Un prix très compétitif
• Des délais très courts (cf. diapositive suivante)
• Pas de programme de réduction des risques financé par les Etats
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21
Des délais très courts
Source : EADS
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22
Les erreurs d’EADS
• Un avion de transport militaire n’est pas un avion de transport civil « peint en vert »
• L’insuffisance de la provision pour risque
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Un type de contrat inadapté
• Un contrat qui dissuade le dialogue entre l’industriel et le donneur d’ordres
• L’application pure et simple du principe de juste retour
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Un suivi défaillant Contrat commercial + principe
d’absence d’intervention des Etats
Problèmes de gouvernance
Communication tardive et lacunaire
Sous-contractants : EPI
Absence de leadership
Rolls-Royce SNECMA MTU ITP
Etats OCCAr AMSL
Airbus, EADS CASA…
Autres sous-contractants
Absence d’Etat leader
Absence de pouvoir
décisionnel de l’OCCAr
Insuffisances de la
gouvernance d’EADS
Gestion défectueuse des relations avec
les sous-contractants
Niveau où se produisent les principaux
dysfonctionnements (FADEC, avionique
militaire) Absence de contrôle des Etats
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Les sujets de débat
• La préférence des Etats pour un moteur européen : un impact à relativiser
• L’exigence d’une certification civile : une contrainte forte, mais utile
• L’approche commerciale : ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain
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V. Quelles perspectives ?
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27
Et maintenant ?
• Le scénario du pire : l’abandon du programme
• L’application rigide du contrat conduirait à fragiliser EADS
• La voie souhaitable de la négociation
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Quelles leçons pour les Etats ?
• Renoncer à la règle du « juste retour »
• Créer les conditions d’un dialogue responsable entre les Etats et l’industriel
• Mieux gérer les risques