Guide pratique de la mobilité électrique en Wallonie · Les véhicules électriques joueront...

VademecumGuide pratique de la mobilité

électrique en Wallonie

2 Mobilité électrique en Wallonie Guide pratique 3

Table des matières Préambule ................................................................................................................................................................................................................................ 4 Liste des acronymes ........................................................................................................................................................................................................ 4

Partie 1 : Principe de fonctionnement

1. Véhicules électriques 5

1.1 Véhicule rechargeable ................................................................................................................................................................................................... 5 1.2 Véhicule électrique à quatre roues .................................................................................................................................................................... 6 1.2.1 Principe de fonctionnement d’un véhicule électrique quatre roues ........................................................... 6 1.2.2 Conseils et état du marché des véhicules électriques quatre roues ........................................................... 7 1.2.3 Recharge des batteries d’un véhicule quatre roues ................................................................................................... 7 1.2.4 Types de recharge .................................................................................................................................................................................... 8 1.2.5 Conseils et informations pratiques ......................................................................................................................................... 10 1.3 Vélo à assistance électrique .................................................................................................................................................................................. 11 1.3.1 Principe de fonctionnement ......................................................................................................................................................... 11 1.3.2 Les différentes familles de moteur pour vélo à assistance électrique ...................................................... 11 1.3.3 Batterie et type de charge du vélo à assistance électrique .............................................................................. 11

2. Bornes de recharge pour véhicules électriques 12

2.1 Qu’est-ce qu’une borne de recharge ? ...................................................................................................................................................... 12 2.2 Glossaire technique ...................................................................................................................................................................................................... 12 2.3 Types de socle de prise ............................................................................................................................................................................................ 12 2.4 Modes de rechargement des batteries ...................................................................................................................................................... 15 2.4.1 Mode 1 ............................................................................................................................................................................................................ 15 2.4.2 Mode 2 ............................................................................................................................................................................................................ 15 2.4.3 Mode 3 ............................................................................................................................................................................................................ 15 2.4.4 Mode 4 ............................................................................................................................................................................................................ 15 2.5 Communication entre le véhicule électrique et la borne (fonction pilote) ................................................................ 16 2.6 Adaptateur - Cordon prolongateur ............................................................................................................................................................... 16 2.7 Types de connexion par câbles ......................................................................................................................................................................... 16 2.8 Outil de gestion des bornes ................................................................................................................................................................................. 17 2.9 Système de paiement et d’identification de l’utilisateur ........................................................................................................... 17 2.9.1 Système de badge RFID ................................................................................................................................................................ 17 2.9.2 Horodateurs .............................................................................................................................................................................................. 18 2.9.3 Système d’identification par SMS .......................................................................................................................................... 18 2.9.4 NFC (Near Field Communication) ......................................................................................................................................... 19

2.10 Coût d’une borne de recharge pour véhicules électriques ..................................................................................................... 19 2.11 Liste non-exhaustive de fournisseurs des bornes électriques ............................................................................................... 20 2.12 Caractéristiques d’une borne électrique .................................................................................................................................................. 20 2.13 Où puis-je recharger mon véhicule électrique ? ................................................................................................................................ 21 2.14 Comment recharger mon véhicule ? ............................................................................................................................................................ 21 2.15 Raccordement de la borne en voirie publique par le gestionnaire de réseau de distribution ............... 21 2.16 Types de connexion des bornes sur le réseau de distribution en voirie publique ............................................. 22 2.17 Questions générales préalables à l’installation de bornes de recharge en voirie publique ...................... 22 2.17.1 Type de véhicules et prises .......................................................................................................................................................... 22 2.17.2 Type d’usages .......................................................................................................................................................................................... 22 2.17.3 Mode de recharge et protocole de communication ............................................................................................ 22 2.17.4 Nombre de prises ................................................................................................................................................................................ 22 2.17.5 Système d’identification ................................................................................................................................................................. 23 2.17.6 Véhicule ventouse et durée de stationnement .......................................................................................................... 23 2.17.7 Localisation ................................................................................................................................................................................................ 23 2.17.8 Budget ........................................................................................................................................................................................................... 23

Partie 2 : Clauses techniques

Cahiers des charges 25

Annexe 1 Cahier des charges : clauses techniques pour l’achat d’un véhicule électrique ......................................................................... 25

Annexe 2 Cahier des charges : clauses techniques pour l’achat d’un vélo à assistance électrique .................................................... 27

Annexe 3 Cahier des charges : clauses techniques pour la fourniture et le placement de bornes de recharge pour véhicules électriques sur la voirie publique .................................................................................................................................................... 28


PréambuleLe choix de la mobilité électrique est au centre de beaucoup de discussions. Quelle pénétration dans le parc automobile ? Quelle fiscalité ? « Quel impact » environnemental ?...

Prendre des mesures en faveur de la mobilité électrique est une décision qui n’appartient pas en soi au gestionnaire de réseau de distribution (GRD). Mais le GRD peut, en tant que distributeur d’énergie élec-trique, informer ses actionnaires communaux sur les pré-requis des choix à opérer et sur les différentes technologies existantes. C’est précisément l’objet du présent vademecum.

Le GRD peut également fournir aux communes qui le souhaiteraient un service complet de rechargement des véhicules électriques. Ce service comprendrait : l’acquisition et l’installation de bornes, la maintenance de ces bornes, leur supervision à distance (« dispatching ») et la mise à disposition d’aide au client utilisateur d’un véhicule électrique (call center).

Ce préambule ne serait pas complet s’il faisait abstraction de l’importance potentielle que pourraient avoir à terme les véhicules électriques dans la gestion des réseaux, en particulier en tant que charges flexibles. Les véhicules électriques joueront probablement un rôle dans ce qui est communément appelé les « Smart Grids », les réseaux intelligents – car ces derniers devront intégrer productions décentralisées et consomma-tions, dans le contexte du développement des énergies renouvelables.

Ce vademecum est constitué de deux grandes parties :

Partie 1 : Principe de fonctionnement des véhicules électriques et des bornes de recharge. Partie 2 : Clauses techniques de cahiers des charges pour véhicules électriques et

bornes de recharge.

Nous vous en souhaitons une agréable lecture.

LiSTe deS ACROnyMeS

A : AmpèreAC : Alternating Current BMS : Battery Management System CA : Courant AlternatifCC : Courant ContinudC : Direct CurrentGRd : Gestionnaire de Réseau de Distribution d’électricité kW : kiloWatt nFC : Near Field CommunicationOCPP : Open Charge Point Protocol RFid : Radio Frequency IDentificationSAVe : Source d’Alimentation du Véhicule ÉlectriqueV : VoltVAe : Vélo à Assistance ÉlectriqueVe : Véhicule ÉlectriqueVHR : Véhicule Hybride Rechargeable

Partie 1Principe de fonctionnement

Véhicules électriques 1.1 Véhicule rechargeable

À l’heure actuelle, deux types de véhicules peuvent utiliser un système de recharge électrique : le véhicule électrique (VE) et le véhicule hybride rechargeable (VHR).

Dans le cas du VHR, un moteur électrique et un moteur thermique sont prévus. Un VHR est pourvu d’un réservoir de carburant (essence ou diesel) et d’une batterie de capacité de stockage beaucoup plus faible que dans le cas d’un VE. Lors des phases de freinage, le véhicule électrique récupère de l’énergie, qui est stockée dans la batterie. Lors des phases d’accélération, le moteur électrique assiste le moteur thermique pour diminuer la consommation de carburant. Le moteur thermique est utilisé uniquement lorsque les batteries sont épuisées et/ou à partir d’une certaine vitesse. L’autonomie d’un VHR en mode « tout électrique » (c’est-à-dire lorsque seul le moteur électrique est utilisé) varie de 20 à 40 km selon les constructeurs. Ce type de véhicule ne sera pas davantage détaillé dans le présent document.

Dans le cas du VE, l’entrainement des roues est assuré uniquement par le moteur électrique alimenté par une batterie d’une capa-cité de 10 à 85 kWh. Celle-ci doit donc être rechargée au départ d’une prise de courant raccordée au réseau électrique.

Batteries

Batteries

Réservoir de carburant

Moteur électrique

Moteur électrique

Moteur thermique

Roues

Roues

VE

VHR

Figure 1 : VE et VHR


1.2 Véhicule électrique à quatre roues 1.2.1 Principe de fonctionnement d’un véhicule électrique quatre roues

Un véhicule électrique est composé d’un moteur électrique dont la puissance varie de 4 à 700 CV, en fonction de la taille et des performances souhaitées.

Le moteur électrique est alimenté en énergie électrique à partir d’une batterie dont la capacité1 varie de 10 à 85 kWh.

Lors des phases de freinage, le véhicule électrique récupère de l’énergie qui est stockée dans la batterie.

BatteriesMoteur

électriqueRoues

Figure 2 : VE

« L’autonomie du véhicule dépendra de la capacité de la batterie, du type de conduite (accélération douce, …), du type de trajet (forte pente, …), du nombre d’accessoires électriques utilisés (phares, essuie-glaces, chauffage, …) et des conditions météorologiques extérieures »2.

Les constructeurs automobiles annoncent une autonomie moyenne de 150 à 200 km. Pour les véhicules haut de gamme (ex : Tesla), elle peut atteindre 500 km.

Les éléments principaux composant un véhicule électrique sont :

un moteur électrique (asynchrone, synchrone, continu, …) ;

un redresseur (aussi appelé chargeur) qui permet de convertir le courant alternatif du réseau électrique en courant continu utilisable par la batterie ;

une batterie de traction contenant l’énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner le moteur électrique ;

une batterie auxiliaire (petite batterie telle qu’on en retrouve dans les voitures thermiques).

Une grande partie des véhicules électriques sont dotés d’un système de gestion de la charge de la batterie de traction appelé « BMS » pour « Battery Management System ». Ce système permet de contrôler le statut de la charge et d’homogénéiser la tension de chaque cellule qui compose la batterie.

Il est parfois possible de visualiser la tension de la batterie de traction, ainsi que le courant de charge sur l’affichage élec-tronique (tableau de bord) du véhicule. Ces informations sont importantes car le contrôle des valeurs de tension maximale et minimale recommandées par le constructeur permet de ne pas altérer la durée de vie et les performances de la batterie.

La batterie de traction (batterie qui alimente le moteur électrique) est rechargée lorsque le véhicule électrique est connecté sur le réseau électrique (recharge du véhicule).

La batterie auxiliaire est, quant à elle, également rechargée lorsque le véhicule électrique est connecté sur le réseau électrique (recharge du véhicule) mais aussi lorsque le véhicule est mis en marche (moteur sous tension).

Il est conseillé d’utiliser et de recharger le véhicule régulièrement (au moins une fois toutes les deux semaines) car certains composants électroniques puisent de l’énergie sur la batterie auxiliaire même lorsque le véhicule est à l’arrêt (hors tension). Si la batterie auxiliaire est déchargée, l’utilisation du véhicule devient impossible même si la batterie de traction est correcte-ment chargée.

Remarque

Lors de la rédaction d’un cahier des charges visant à l’acquisition de véhicules électriques, il est fortement recommandé de stipuler que les composants électroniques, qui fonctionnent lorsque le véhicule électrique n’est pas mis en marche, puisent de préférence leur énergie directement sur la batterie de traction qui a une capacité plus grande que la batterie auxiliaire. Cette disposition améliore le confort d’utilisation d’un véhicule électrique en réduisant sensiblement le nombre de « pannes » dues à un usage irrégulier du véhicule.

1. L’énergie stockée dans la batterie.2. Source : www.avem.fr et www.automobile-propre.com

1.2.2 Conseils et état du marché des véhicules électriques quatre roues

Le marché des véhicules électriques est en pleine expansion ; une liste indicative des principaux véhicules électriques dispo-nibles sur le marché européen peut être consultée sur les sites internet suivants :

www.asbe.be,www.avem.fr,www.automobile-propre.com,www.voitureelectrique.net, …

Lors du choix d’un véhicule électrique, il est nécessaire de bien identifier les besoins de l’utilisateur et d’en déduire les caractéristiques de la voiture telles que :

le type de véhicule (utilitaire, berline, …) / le nombre de places dans le véhicule ;

son autonomie moyenne : elle peut varier de 80 à 400 km ;

sa puissance (de 4 à 700 CV) ;

sa vitesse maximale (de 45 à 250 km/h) ;

le type de batterie (plomb, lithium, …) ;

la durée de vie des batteries (soit en location, soit achat de la batterie) ;

le budget pour l’achat du véhicule (il est possible d’obtenir une déductibilité fiscale) ;

l’utilisation du véhicule (privé, utilitaire, autoroute/ville, …) ;

les infrastructures de recharge à domicile, sur le lieu de travail, sur le trajet ;

le type de recharge (lente ou/et rapide) ; cette caractéristique est très souvent conditionnée au temps de recharge désiré :

• temps de recharge sur une prise de courant standard en AC (230V-16A-3,7kW) de l’ordre de 7 à 8h ;

• temps de recharge semi-rapide sur une prise de courant triphasée en AC (400V-32A-22kW) de l’ordre de 3h ;

• temps de recharge rapide en DC (550V DC - 125A DC -50kW) – moins de 30 min.

Il faut savoir que plus la capacité des batteries est élevée, plus l’autonomie du véhicule s’accroît. Cependant, cela engendre une série d’inconvénients tels qu’un surpoids du véhicule, un prix global plus important ou encore un temps de recharge plus long.

L’immaturité de ce nouveau marché est un point d’attention supplémentaire en cas d’achat d’un véhicule électrique. Il convient donc de vérifier quelques aspects moins évidents au premier abord, tels que :

les coordonnées des garages pour l’entretien ou en cas de panne (les garagistes ne sont pas tous compétents pour effectuer des réparations ou des entretiens sur un véhicule électrique) ;

la portée de la « garantie véhicule électrique » avec le détail de ce qui est couvert (ex : batterie, moteur, …).

• Certains constructeurs proposent de vendre le véhicule sans les batteries. L’acheteur du véhicule doit alors louer les batteries (€/mois). Il est vivement conseillé de vérifier ce qui est prévu dans le contrat de location. De plus, le montant mensuel à payer est lié au nombre de kilomètres parcourus par an.

• Si le véhicule est vendu avec les batteries, il est recommandé de vérifier les conditions de garantie du véhicule et des batteries (ex : performance garantie des batteries dans le temps, durée de vie, …).

Il est recommandé de contacter sa compagnie d’assurances afin de vérifier si elle accepte de couvrir le véhicule électrique.

Vous trouverez dans la Partie 2 de ce document, les clauses techniques d’un cahier des charges type pour l’achat d’un véhicule électrique.

1.2.3 Recharge des batteries d’un véhicule électrique quatre roues

La plupart des constructeurs de véhicules vendent les batteries avec le véhicule ; ces batteries sont donc placées dans des endroits favorisant une bonne répartition des masses pour améliorer le comportement routier, ou optimisant l’occupation des espaces moins accessibles. La recharge des batteries est alors réalisée au moyen d’une connexion à une source d’énergie électrique via un câble équipé de fiches dont les différents types seront décrits au point 2.3.

D’autres constructeurs proposent un contrat de location des batteries ; l’acheteur achète le véhicule électrique mais loue les batteries (« leasing »).

Cette formule peut présenter un intérêt dans la mesure où il est possible :

• d’étaler les coûts très élevés de la batterie électrique sur la durée de vie de la voiture ;• de pouvoir disposer de la dernière génération de batteries ; • d’avoir la garantie de remplacement des batteries en cas de défaillance.


1.2.4. Types de recharge

L’utilisateur d’un véhicule électrique doit évidemment adopter un autre « comportement de recharge » que l’utilisateur d’un véhicule thermique.

Dans le cas d’un véhicule thermique, le conducteur s’arrête à une station service lorsque l’indicateur de carburant indique qu’il est nécessaire de faire le plein de carburant. Cette opération dure à peine quelques minutes et permet de disposer d’une grande autonomie. Les stations services sont en général bien réparties sur le territoire.

A contrario, le conducteur d’un véhicule électrique doit saisir toutes les opportunités pour recharger son véhicule électrique, car l’autonomie est limitée, la durée de la recharge lente est importante (8 heures) et le réseau de bornes encore peu dé-veloppé. Par conséquent, lorsque le véhicule est à l’arrêt, ce dernier devra idéalement être mis en charge pour garder une autonomie maximum.

De ce fait, l’idée de base en matière de rechargement d’un véhicule électrique est la suivante :

« Recharger lorsqu’on s’arrête et non s’arrêter pour recharger ».

il existe différents types de recharge des batteries :

Lente (16A-230V) : c’est la moins complexe puisque cette recharge s’effectue sur une simple prise de courant domes-tique ou via une prise de courant de type 2 ou de type 33 ([côté borne de recharge], voir figure 3, ci-après) et dure en moyenne 8 heures4 pour une recharge complète ;

Semi-rapide (32A-400V) : simple aussi, cette recharge requiert un réseau 400V ; elle s’effectue via une prise de courant triphasée de type 2 ou de type 3 ([côté borne de recharge], voir figure 3, ci-dessous) et dure en moyenne 3 heures.

Rapide (puissance supérieure à 22 kW). Vu sa puissance, ce type de recharge est exclu chez les particuliers (réseaux domestiques) et requiert une prise spécifique. Le flux d’énergie qui transite dans ce type de recharge est nettement plus important et requiert des dispositions particulières.

il existe deux types de recharge rapide :

• Courant continu : la recharge s’effectue en courant continu (100A CC5 – 500VCC) et nécessite une prise de courant bien spécifique (type 4 : côté véhicule électrique, le câble de rechargement est attaché à la borne, voir figure 4, ci-après) ; le temps de recharge à 80% de l’autonomie totale est inférieur à 30 min. À l’heure actuelle, il n’existe qu’un seul protocole de communication entre le véhicule électrique et la borne de recharge rapide permettant une recharge sécurisante. Ce protocole, baptisé CHAdeMO (abréviation de Charge & Move), a été développé au Japon.

• Courant alternatif : certains acteurs sur le marché développent une recharge rapide en courant alternatif (43 kW), ce qui nécessite un socle de prise de type 2 côté borne de recharge (voir figure 3, ci-dessous).

Domestique(type e/f)Type 3Type 2

Figure 3 : Types de prise 6

3. Les types de prises sont décrits au point 2.3.4. Dans le cas d’une recharge sur une prise située à domicile ; vu le type de charge et sa durée, il est recommandé à l’utilisateur du véhicule électrique de s’assurer que

son installation électrique est conforme au RGIE et qu’elle permet de supporter sans danger la recharge du véhicule électrique.5. En français : Courant Continu (CC). En anglais : Direct Current (DC).6. Source: www.borne-voiture-electrique.com.

Type 4

Figure 4 : Borne de recharge rapide en courant continu 6.

La recharge lente est à privilégier dès que l’immobilisation du véhicule peut être de longue durée (ex : parkings d’entreprise, nuits au domicile). Selon les experts, 90% des recharges existantes sont de type « lente ». La recharge lente est supportée par tous les véhicules électriques présents sur le marché.

Les recharges semi-rapides et rapides sont qualifiées « d’appoint ». Elles joueront un rôle assez important pour permettre le développement du marché des véhicules électriques car elles permettent de combattre le sentiment dit « d’angoisse de l’autonomie7 » (la peur de tomber en panne).

La recharge semi-rapide est typiquement le type de recharge à préférer pour les bornes placées en ville (artères commerçantes).

Les recharges rapides sont supportées par certains véhicules tels que Nissan, Citroën, Peugeot, Mitsubishi et Tesla. Ces véhicules sont équipés de 2 socles de connecteurs, une pour la recharge lente et une autre pour la recharge rapide.

Recharge LENTE(3,7 kW)

Recharge SEMI-RAPIDE(22 kW)

Recharge RAPIDE(43 kW)

27km

6à7km

1à2km

8heures

2heures

30minutes

Durée d’une recharge

n Durée pour une recharge complète (160 km), batterie vide au départn Autonomie (en km) après une recharge de 5 min

Graphique 1 : Durée de recharge

7. En anglais : « Range anxiety ».


Pour être complet, il faut mentionner qu’il existe également un autre concept de recharge des véhicules électriques : « la recharge par induction ». Dans ce cas, l’énergie est fournie au véhicule sans contact, à distance, par l’intermédiaire d’on-des électromagnétiques. Cependant, cette technologie n’est pas encore mature et ne présente pas de rendement élevé. La figure ci-dessous illustre ce principe.

Transfert d’énergie

Réseau électrique

BATTERIECA/CCSystème

de gestiond’énergie

Conducteur de charge 2

Conducteur de charge 1

Figure 5 : Recharge par induction 8

Un autre type de charge nommé « quickdrop », consiste à échanger, dans des stations spécialisées, les batteries affaiblies contre des batteries chargées. L’avantage de cette formule réside dans la rapidité de l’opération d’échange (5-10 min). Cependant, il subsiste de nombreux inconvénients : stock de batteries très élevé, batteries non standards, …

La standardisation des batteries sera probablement difficile – voire impossible - à obtenir dans la mesure où les constructeurs considèrent celles-ci comme un facteur de différentiation.

1.2.5 Conseils et informations pratiques

1.2.5.1 Comment laver un véhicule électrique ?

A priori, il n’y a pas de souci pour laver le véhicule électrique avec une lance sous pression ou dans un « carwash automatisé ».Néanmoins, il est prudent de s’en référer aux prescriptions du constructeur du véhicule électrique.

1.2.5.2 Batterie

La grande majorité des constructeurs automobiles ont adopté les batteries de type Lithium-ion car elles possèdent une den-sité d’énergie plus importante et elles n’ont pas d’effet mémoire.

L’effet mémoire consiste en une diminution de la quantité d’énergie que la batterie peut restituer au fur et à mesure de son vieillissement.

Exemple : si une batterie est régulièrement déchargée jusqu’à 25 % de sa capacité totale et est ensuite rechargée à partir de ce seuil, la batterie « retiendra » que son seuil d’épuisement d’énergie est à 25 % (et non à 0%) de sa capacité totale ; l’énergie disponible en dessous de ce seuil de 25% ne sera plus exploitable.

DÉCHARGE RECHARGE

Energienon disponible

Energiedisponible

100%

25%

0%

100%

0%

100%

0%

0%

Figure 6 : Effet mémoire

Lorsque le véhicule électrique est « complètement » rechargé, il peut rester raccordé sur le réseau électrique sans présenter au-cun problème pour la batterie du véhicule. Il est même conseillé de laisser le véhicule raccordé sur le réseau électrique pendant près de 24 heures pour permettre au chargeur du véhicule d’homogénéiser les tensions des cellules qui composent la batterie.

8. www.technologicvehicles.com

1.3 Vélo à assistance électrique (VAe) 1.3.1 Principe de fonctionnement

Ce type de vélo est équipé d’un moteur électrique et d’une petite batterie. Le moteur électrique permet d’assister le cycliste dans les portions de trajets difficiles, comme en côte ou lors du démarrage, et ainsi augmenter son confort.

Sur de petites distances, c’est indéniablement un moyen de locomotion intéressant. Le VAE peut donc être utilisé dans les grandes villes, en remplacement d’un véhicule thermique, ce qui permet de réduire considérablement les émissions de CO2 et de particules fines.

Un VAE n’est pas qu’un simple vélo auquel ont été ajoutés un moteur électrique et une batterie ; une gestion de l‘ensemble moteur-batterie est également intégrée pour tenir compte de l’utilisation du vélo ; à titre d’exemple, la vitesse de déplace-ment influence l’assistance apportée par le moteur ou la recharge de la batterie lors des décélérations (freinage ou descente).

1.3.2 Les différentes familles de moteur électrique du vélo à assistance électrique

Il existe plusieurs familles de moteurs équipant les vélos à assistance électrique.

Moteur roueLe moteur se trouve généralement sur l’axe de la roue arrière du vélo. Il n’est habituellement pas possible de changer les vitesses, ceci afin d’éviter le déraillement de la chaîne.

Si le moteur se trouve sur l’axe avant du vélo, les changements de vitesse sont possibles. Cependant, ce système présente des risques en cas d’utilisation sur terrain meuble ou en montée ; la roue avant risque de patiner.

Moteur pédalierIl offre de bonnes performances en termes de consommation d’énergie et au démarrage. Cependant, à faible vitesse, il peut présenter un manque de souplesse (manœuvre, …).

Moteur déportéLe moteur se trouve au niveau du cadre, près de l’axe de la roue arrière. La transmission est assurée par une chaîne ou par une courroie.Il présente un bon rendement, mais est difficile à intégrer discrètement dans la géométrie du vélo.

1.3.3 Batterie et type de charge du vélo à assistance électrique (VAe)

Les batteries au Lithium (Li) remplacent de plus en plus les batteries au plomb (Pb). Les batteries Li ont une capacité de stockage plus grande et offrent donc une meilleure autonomie.

L’autonomie d’un VAE varie de 30 à 70 km. Suivant l’état de charge de la batterie, la durée de recharge s’étale de 1 à 4 heures.

Pour recharger la batterie, il suffit de la retirer du VAE et de la placer sur le chargeur qui est connecté au réseau électrique. Attention, il faut s’assurer que le chargeur n’est pas connecté au réseau électrique avant de placer la batterie sur le chargeur, au risque de détériorer la batterie et le chargeur (« branchement à chaud »).

Le type de chargeur dépend des caractéristiques de la batterie du vélo (plomb, lithium, …). Il n’y a pas de chargeur universel.

RemarquePour limiter l’échauffement des batteries, il est préférable que les vélos électriques soient équipés de batteries dont les ten-sions sont supérieures ou égales à 36 V.

Récupération d’énergie

La majorité des VAE récupèrent de l’énergie électrique lors du freinage ou d’une descente. La récupération d’énergie est assurée par un contrôle électronique de recharge.


2. Bornes de recharge pour véhicules électriques 2.1 Qu’est-ce qu’une borne de recharge ?

Une borne de recharge est un élément équipé d’un ou plusieurs socles de prise permettant de recharger le véhicule électrique en toute sécurité. Il en existe deux grands types : la borne murale ou la borne posée sur sol.

Certaines bornes ne permettent qu’une recharge lente (« un socle de prise ») et d’autres ont la possibilité de pouvoir rechar-ger le véhicule de manière lente et semi-rapide, voire rapide (la borne comporte dans ce dernier cas deux socles de prise).Une borne de recharge est définie selon trois critères :

Types de prises (décrit au point 2.3) : à l’heure actuelle, il existe plusieurs types de prises.

Modes de rechargement (décrit au point 2.4) qui se différencient selon la présence ou non de dispositifs de contrôle et de protection de la recharge d’un véhicule.

Cas de recharge (décrit au point 2.7) qui aborde les différentes combinaisons possibles de rechargement, selon que le câble est fixé ou non à la borne et/ou au véhicule électrique.

2.2 Glossaire technique

Les termes désignant les différentes parties composant le système de recharge sont les suivants (norme IEC 61851-1) :

Socle du connecteur

FicheSocle de prise

Prise mobile

CONNECTEUR

PRISE DE COURANT

Figure 7 : Termes techniques - VE

Prise de courant : ensemble permettant la connexion manuelle d’un câble souple à une canalisation fixe.

Fiche : partie de la prise de courant intégrée ou destinée à être fixée au câble souple qui se raccorde sur le socle de prise.

Socle de prise : partie de la prise de courant destinée à être installée dans l’installation fixe.

Connecteur : moyen de réaliser la connexion manuelle entre un câble souple et un véhicule électrique dans le but de charger les batteries de traction.

Prise mobile : partie de connecteur intégrée ou destinée à être fixée au câble souple raccordé au réseau d’alimentation à courant alternatif.

Socle du connecteur : partie de connecteur intégrée ou fixée dans un véhicule électrique ou destinée à être fixée dessus.

2.3 Types de socle de prise

Il existe de nombreux types de socles de prises sur les bornes de recharge. Bien qu’une normalisation européenne9 existe en cette matière, il n’y a pas de standardisation contraignante même si le communiqué de presse IP/13/40 de la Commission européenne, daté du 24 janvier 2013, préconise le type 2 comme standard.

Les bornes de recharge peuvent être équipées des socles de prise suivants :

•T1:Yazaki;•T2:Mennekes;•T3:Maréchal;•T4:RechargerapideDC(typeCHAdeMO);•DO:Domestique(«classique»);•Combocoupler.

Ces différents types de socle de prise ont été développés pour différents types de recharge (puissances de recharge différentes) et pour permettre la transmission d’informations entre le véhicule électrique et la borne de recharge (décrit au point 2.5).

9. IEC 62196-2 « Prises et socles de prises pour véhicules électriques à recharge conductive ».

Recharge lente Recharge semi-rapide Recharge rapide Disponible en Europe

Type 1 l

Type 2 l l l (CA10) l

Type 3 l l l

Type 4 l (CC11) l

Domestique l l

Combo coupler l en développement

Tableau 1 : Types de socle de prise.

Le tableau ci-dessous représente les différents types de prises présentes sur le marché actuel.

T1Type 1

T2Type 2

T3Type 3

T4Type 4

Dodomestique

Combo Coupler

Socle de prise

YAZAKI MENNEKES EV Plug Alliance CHADEMO

Puissance3 à 7 kW AC (monophasé)

3 à 43 kW AC (triphasé)


50 kW DC3 kW AC

(monophasé)


150 kW DC

Mode de charge Mode 3 Mode 3 Mode 3 Mode 4 Mode 1 et 2 Mode 3 (AC)

Application Véhicule Véhicule & infrastructure Infrastructure Véhicule Infrastructure Véhicule

Obturateurs Non Non Oui Non Oui Non

Tableau 2 : Types de prise Tableau.

Les modes (1, 2, 3 et 4) sont définis au point 2.4, ci-après.

Actuellement,iln’existepasd’adaptateurpourpasserd’unefiche«Mennekes»versunefiche«Maréchal»ou«Yazaki»etinversément.

La figure ci-dessous illustre les choix de prise : le type 2 est présent partout en Europe. Seule la France utilise la prise de cou-rant de type 3.

TYPE2

TYPE3

Figure 8 : Cartographie – types de prise 12.

10. CA : Courant Alternatif11. CC : Courant Continu12. Eurelectric : position paper. Electric vehicle charging infrastructure


L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA13), recommande l’adoption d’une prise de courant et d’un connecteur de type 2. Cependant, rien n’est encore imposé de manière formelle et des études de standardisation sont en cours.

PP CP

L1

L2 L3

PE N

Figure 9 : Prise de courant type 2 14.

La principale différence entre les prises de courant de type 2 et 3 réside dans le fait que la type 3 est munie d’obturateurs (voir image ci-contre) à l’entrée de la fiche et du socle de connecteur éliminant tout risque électrique par contact direct avec les éléments sous tension.

Ce risque électrique est aussi inexistant dans le cas de la prise de courant de type 2 lorsque la borne fonctionne en mode 3 (les différents modes sont décrits en page 28). En effet, en mode 3, la mise sous tension n’est effectuée que lorsque l’intelligence de la borne a vérifié la continuité du conducteur de mise à la terre de protection du câble de recharge et le raccordement correct du véhicule avec la borne.

Figure 10 : Prise de courant type 3.

L’IEE (Institute of Electrical and Electronics) et la SAE (Society of Automotive Engineers) ont développé un nouveau type de prise de courant appelé « combo coupler - SAE J17722 » ; cette prise de courant supporterait une puissance de recharge en courant alternatif (CA) de 43 kW et une recharge en courant continu (CC) de 150 kW.

PP CP

L3L2

L1 PE N

DC+ DC-

PartieAC

PartieDC

Figure 11 : Prise de courant combo coupler.

13. ACEA : European Automobile Manufacturers’ Association - http://www.acea.be/ 14. Cartech.fr

2.4 Modes de rechargement des batteries

Différents modes de rechargement existent : ils se différencient selon le type de pilotage de la recharge. À cette fin, une « fonction de pilote » a été normalisée 15.

Les points suivants décrivent les modes de rechargement ainsi que la fonction pilote.

M3Mode 3

AC

COM

COM

• Prise spécifique• Dispositif de contrôle et protection intégré à l’infrastructure

M4Mode 4

AC DC

• Charge de VE en DC - Prise spécifique VE• Convertisseur AC/DC externe au VE (o� board)• Dispositif de contrôle et protection intégré à l’infrastructure

M1Mode 1

AC

• Prise non dédiée• Pas de contrôle de charge

M2Mode 2

AC

• Prise non dédiée• Dispositif de contrôle et de protection intégré au câble

Les différents modes de charge (Norme IEC 61851)

Figure 12 : Modes de rechargement.

2.4.1 Mode 1

Le véhicule est branché à une prise électrique domestique monophasée ou triphasée (avec conducteur de terre).Le mode 1 ne comporte aucun échange d’informations entre le véhicule et la borne.

Selon la norme européenne IEC 61851-1, le mode 1 est défini comme suit : « raccordement du VE au réseau d’alimentation (secteur) en utilisant les prises normalisées jusqu’à 16 A, et 250 V en courant alternatif monophasé ou bien 400 V à courant alternatif triphasé, côté alimentation en utilisant les conducteurs d’alimentation et de mise à la terre de protection ».

2.4.2 Mode 2

Le véhicule est branché à une prise électrique domestique monophasée ou triphasée (avec conducteur de terre). À la diffé-rence du mode 1, des fonctions de contrôle et de protection sont intégrées au câble.

Selon la norme IEC 61851-1, le mode 2 est défini comme : « raccordement du VE au réseau d’alimentation à courant alter-natif (secteur) inférieur ou égal à 32 A et 250 V à courant alternatif monophasé ou bien 400 V à courant alternatif triphasé en utilisant les prises normalisées de type monophasé ou triphasé et en utilisant les conducteurs d’alimentation et de mise à la terre de protection avec une fonction pilote de commande, et le système de protection des personnes contre les chocs électriques (DDR) entre le VE et la fiche ou le boîtier de contrôle intégré au câble. Le boîtier de contrôle intégré au câble doit être situé à 0,3 m de la fiche ou du SAVE 16 ou bien à l’intérieur de la fiche ».

2.4.3 Mode 3

Le véhicule est branché à une borne de recharge munie de prises de courant spécifiques. Cette borne électrique se trouve sur un circuit électrique dédié à la recharge du véhicule électrique et les dispositifs de contrôle et de protection sont intégrés à l’infrastructure 17.

Selon la norme IEC 61851-1, le mode 3 est défini comme suit : « raccordement direct du VE au réseau d’alimentation à cou-rant alternatif (secteur) en utilisant le SAVE dédié où la fonction pilote de commande s’étend aux appareils de contrôle situés dans le SAVE, connectés en permanence au réseau d’alimentation en courant alternatif (secteur) ».

2.4.4 Mode 4

Le véhicule électrique est branché sur une borne de recharge rapide. Cette borne intègre un chargeur/redresseur externe au véhicule et est équipée d’un câble fixe délivrant du courant continu (CC) à destination de la batterie. Les dispositifs de contrôle et de protection sont intégrés au chargeur/redresseur.

Selon la norme IEC 61851-1, le mode 4 est défini comme suit : « raccordement indirect du VE au réseau d’alimentation à cou-rant alternatif (secteur) en utilisant un chargeur externe où la fonction pilote de commande s’étend aux appareils connectés en permanence à l’alimentation en courant alternatif ».

À ce stade, seul le raccordement du véhicule électrique à la borne de recharge via un câble attaché en permanence à la borne de recharge est autorisé pour le mode de charge 4.

15. Norme européenne IEC 61851-1. 16. SAVE : Source d’Alimentation du Véhicule électrique.17. Borne de recharge pour véhicule électrique.


2.5 Communication entre le véhicule électrique et la borne (fonction pilote)

Le transfert de l’électricité est assuré par le câble reliant le VE à la borne.

Dans le cas des modes 2, 3 et 4 (décrits ci-avant), le câble permet aussi un transfert d’informations assurant le bon déroule-ment de la recharge en toute sécurité. Cette fonction se nomme « fonction pilote ».

Échanged’informations

Mode de recharge :2, 3 et 4

Figure 13 : Mode de rechargement.

La transmission des informations respecte le protocole défini par la norme IEC-61851-1.

La fonction pilote permet de : vérifier si le véhicule est correctement raccordé à la borne ;

vérifier la continuité du conducteur de la mise à la terre ;

assurer le démarrage et l’arrêt de la recharge ;

vérifier l’intensité du courant lors de la recharge ;

vérifier la puissance disponible à la borne.

Dans le futur, des informations supplémentaires pourraient être échangées entre le véhicule et la borne dans le cadre de la gestion intelligente des réseaux ; des travaux de normalisation sont en cours.

2.6 Adaptateur - Cordon prolongateur

Selon la norme IEC 61851-1, « les adaptateurs ne doivent pas être utilisés pour connecter une prise mobile au connecteur du véhicule. Un adaptateur à partir du socle de prise de la SAVE 18 ne doit uniquement être utilisé que s’il est explicitement destiné à cet usage et approuvé par le constructeur du véhicule ou par le fabricant de la SAVE … »

Selon la norme IEC 61851-1 « Il ne faut pas utiliser un cordon prolongateur ou un deuxième câble de charge en plus du câble de charge de raccordement du VE à la SAVE. »

L’utilisation d’un adaptateur et/ou d’un cordon prolongateur non approuvé(s) par le constructeur peut déboucher sur une surchauffe, voire un incendie.

2.7 Types de connexion par câbles

Plusieurs types de connexion entre le véhicule et la borne existent selon que le câble est fixé ou non à la borne et/ou au véhi-cule. La figure ci-dessous illustre les différents cas envisageables.

Cas A Cas B Cas C

Figure 14 : Types de connexion par câbles.

Cas A : raccordement du véhicule électrique à la borne de recharge à l’aide d’un câble attaché en permanence au véhicule électrique. Ce cas n’est plus d’actualité aujourd’hui et est présenté pour information.

Cas B : raccordement du véhicule électrique à la borne de recharge à l’aide d’un « câble mobile ».

Cas C : raccordement du véhicule électrique à la borne de recharge à l’aide d’un câble attaché en permanence à la borne de recharge (obligatoire pour la recharge rapide).

18. SAVE : Source d’Alimentation du Véhicule Electrique.

2.8 Outil de gestion des bornes

La gestion des bornes de recharge à distance est possible grâce à des outils informatiques et à une infrastructure de télé-communications adéquate. L’outil de gestion permet, généralement via une interface web, de mettre à disposition des infor-mations relatives à la borne, telles que :

son statut : en charge / pas en charge / hors service ;

sa consommation d’énergie ;

des alarmes relatives à des défauts divers, la durée de charge, le nombre de charges, l’économie de CO2, etc.

L’activation et la désactivation (partielle) de la charge peuvent également être gérées à distance.

Afin de pouvoir intégrer et gérer des bornes de constructeurs différents, il est important de faire le choix d’un protocole de communication ouvert et standard, appelé « Open Charge Point Protocol » (OCPP).


Communication standard(protocole OCPP)

Outil de gestion

Figure 15 : Outil de gestion.

Généralement, des frais de télécommunication entre la borne électrique et le système de gestion sont à prévoir. Dans le cas particulier mais très important de la communication via GPRS, ces frais sont calculés sur base des volumes mensuels de données échangées.

2.9 Système de paiement et d’identification de l’utilisateur

Le conducteur d’un véhicule électrique doit pouvoir recharger ses batteries de manière simple et rapide sur toutes les bornes qui sont présentes au niveau national dans un premier temps, et au niveau européen dans un deuxième temps.

il existe différents modes de paiement et d’identification permettant d’utiliser une borne de recharge :

Système de prépaiement (via code barre, achat en ligne sur la plateforme, abonnement, …) ;

SMS surtaxé, Smartphone (avec ou sans « NFC 19 ») ;

Paiement a posteriori comme pour les abonnements de télécommunication (GSM, téléphone, …) ;

Cartes/badges RFID 20. Dans le cas d’une utilisation en domaine privé, un système de clé peut être envisagé.

Différents systèmes pourraient être applicables à la voirie publique. lls sont décrits dans les points suivants.

2.9.1 Système de badge RFid

description du système

Le système RFID présente l’avantage d’être simple d’utilisation. Cependant, pour garantir l’interopérabilité entre les bornes qui seront installées au niveau national dans un premier temps, il est nécessaire de mettre en place un système de « clearing ». En effet, s’il existe plusieurs gestionnaires de bornes21 de recharge en Belgique, chaque gestionnaire proposera sa carte RFID pour accéder à ses bornes. Il sera donc impossible d’accéder avec une seule carte RFID à toutes les bornes appartenant à gestionnaires différents.

19. Near Field Communication: circuit électronique intégré dans un GSM par exemple et fonctionnant comme un badge classique.20. RFID : Radio Frequency Identification. En français, Identification par Radio Fréquence.21. Un gestionnaire de bornes est un opérateur qui gère son réseau de bornes de rechargement.


De ce fait, il est nécessaire de mettre en place une plateforme de « clearing » qui permettra de garantir les flux financiers et les flux d’informations entre les différents gestionnaires de bornes (voir figure 16, ci-dessous).

De plus, il est nécessaire d’organiser un circuit de distribution des cartes RFID, ce qui augmente encore le coût total du sys-tème de badge RFID.

PLATEFORME DE CLEARING

GestionnaireA

GestionnaireB

GestionnaireC

Figure 16 : Identification par RFID.

2.9.2 Horodateurs

Les horodateurs sont déjà très présents dans les grandes villes et pourraient être utilisés pour activer les bornes. Le système de paiement pourrait être les pièces de monnaie (€). Il y a donc lieu dans ce cas d’organiser des tournées de collecte de cette monnaie métallique.

2.9.3 Système d’identification par SMS et par une application Smartphone

Pour débuter ou terminer une session de recharge, le client envoie un SMS (ou utilise son application installée sur son Smart-phone). La facturation de l’énergie est comprise dans le prix du SMS. Ce système d’identification/facturation présente l’avan-tage d’être déjà existant. Le GSM est largement généralisé, il n’est pas nécessaire de mettre en place un système de clearing (cf. système de badge RFID) et ce système fonctionne également à l’étranger via le roaming (international).

L’intérêt de ce système réside aussi dans le fait que le client est responsable du terminal de paiement (le GSM ou le Smartphone).

L’identification par SMS (ou application installée sur un Smart phone) permet aussi de diminuer le coût des bornes car il n’est plus nécessaire d’installer des lecteurs de carte RFID dans les bornes de recharge.

Vu les nombreux avantages évoqués ci-dessus, ORES recommande ce système d’identification.

Début/fin de sessionde rechargement

SMS

Systèmed’identification/paiement

Outil de gestion

Figure 17 : Identification par SMS.

2.9.4 nFC (near Field Communication)

Pour accéder à la borne, l’utilisateur utilise son Smartphone qui est équipé d’une puce qui joue le même rôle qu’une carte RFID. Le téléphone mobile traditionnel tendant à disparaître pour laisser place au Smartphone, ce système pourrait se déve-lopper rapidement.

Remarque importante Si un système de paiement est requis, la structure de coût devrait présenter les caractéristiques suivantes :

Coût variable (par transaction) le plus bas possible et en tout cas très inférieur à la valeur de ce qui est facturé (énergie + parking par exemple, soit quelques euros).

Coût fixe de mise en œuvre nul ou négligeable. En effet, le déploiement des bornes risque d’être lent et un coût fixe élevé sera très difficile, voire impossible, à amortir sur un faible nombre de bornes.

De plus, le système ne devrait requérir aucun circuit de distribution des moyens de paiement/identification (badge, carte, …). Un système basé sur le GSM ou le Smartphone (NFC 22 ) du client est donc idéal.

Enfin, le système devrait permettre par défaut le « roaming » pour être accessible à un conducteur étranger traversant la Belgique.

Communication standard (protocole OCPP)

IDENTIFICATION

Système de paiementet de facturation

Outil de gestion


Figure 18 : Schéma complet – rechargement d’un VE.

2.10 Coût d’une borne de recharge pour véhicules électriques

Dans le cadre du marché actuel 23 et à titre indicatif, le prix des bornes varie entre 1.000 € et 20.000 € HTVA.

Pour l’achat d’une « borne » (coffret mural) destinée au domicile, le prix est de ± 1.000 € HTVA.

Le prix d’une borne posée au sol varie en fonction des caractéristiques demandées.

À titre d’exemple, une borne de base coûte environ 3.000 € HTVA. Elle comprend :

•2soclesdeprises«classiques»(domestique)230V–16A;

•2disjoncteursdifférentiels230V–16A–30mA;

•2compteursélectriquesmécaniques.

Une borne « intelligente » (par exemple destinée à la voirie publique et permettant l’identification et le réglage de puissance à distance) coûte de l’ordre de 5.000 € HTVA.

elle comprend : 2 socles de prises au choix (domestique 230 V – 16 A ; prises spécifiques sous 230/400 V - 16/32 A) ;

2 disjoncteurs différentiels 30 mA ;

2 compteurs électriques électroniques ;

Lecteurs RFID 24 ;

Possibilité de communication avec un outil de gestion (système backoffice) des bornes ;

Protocole de communication de type OCPP ;

Mode 3 (communication entre le VE et la borne).

Enfin, le prix d’une borne à recharge rapide en courant continu est de ± 20.000 €.

22. NFC : Near Field Communication. Le NFC est système de communication sans contact à courte distance.23. Novembre 2013.24. Ce lecteur permet à l’utilisateur de la borne de s’identifier via un badge.


2.11 Liste non-exhaustive de fournisseurs de bornes électriques

Le tableau ci-dessous reprend une liste non-exhaustive de fournisseurs de bornes électriques destinées à la recharge des véhicules.

Nom du fournisseur Site internet Adresse courriel

ABB http://www.abb.be/ [email protected]

Ap-plugs http://www.applugs.com [email protected]

BeCharged http://www.becharged.be/ [email protected]

eNovates http://www.enovates.com/ [email protected]

Krautli distributeur belgede Charge master http://www.krautli.be/ [email protected]

Powerdale http://www.powerdale.com/powerdale [email protected]

P&V Elektrotechniek http://www.pnv.be/ [email protected]

P2SE distributeur belge de circontrol http://www.e-p2se.com/ [email protected]

Schneider Electric http://www.schneider-electric.com/ site/home/index.cfm/be/ [email protected]

Teconex distributeur belge de DBT http://www.guillaume-teco.be/ [email protected]

The plugincompagny http://www.theplugincompany.com/fr/ [email protected]

Vanderelst electric distributeur belgede WALTHER http://www.vanderelst-electric.be/ [email protected]

Tableau 3 : Liste des fournisseurs de bornes de rechargement.

2.12 Caractéristiques d’une borne électrique

Lors de l’acquisition d’une borne, il est nécessaire de spécifier les caractéristiques souhaitées et le domaine d’application (public ou privé).

Voici une liste de caractéristiques qui permettra de déterminer le type de borne et les fonctionnalités requises :

Données électriques :

•Puissancedelaborne,fonction:dunombredeprisesdecourant,delatensionduréseauetducourant; •Modederecharge(lente,semi-rapideourapide); •Type(s)deprises(cf.2.3); •Protectionsélectriques(disjoncteur,différentiel,«parasurtenseur»,…); •Miseàlaterre; •Typedecompteur.

Données de communication : •Protocoledecommunication:OCPP; •Systèmed’identification(lecteurdecarteRFID,clé,…); •Normesàrespecter(IEC61851–IEC62196); •Interfacesurl’étatcharge,présenced’unécrantactile; •Modedepaiement; •Moded’activationdelaborne(clé,carteRFID,GSM,SMS,…); •Modedecommunication(GPRS,TCP/IP,UMTS,LRF,…).

Dimensions ; Poids ; Type de borne (mural, poteau,…) ; Plage de températures de fonctionnement normal ; Taux d’humidité pour fonctionnement normal sans problème ; Indice de protection (IP), IK 25 ,… ; Garantie ; Nature de l’enveloppe (acier, aluminium, …)/peinture anti-graffiti ; Anti-vandalisme ; Présence de logo.

Si les bornes de type recharge « lente » ou « semi-rapide » sont relativement simples et accessibles à un utilisateur profane, le type « rapide » peut requérir une assistance par un personnel qualifié. Ceci ne peut dès lors s’envisager que sur le modèle « station avec pompiste » où plusieurs bornes seraient regroupées.

25. L’indice IK détermine le degré de résistance d’un appareil suite aux chocs mécaniques.

2.13 Où puis-je recharger mon véhicule électrique ?

Vous trouverez une cartographie des bornes de recharge en Belgique sur différents sites internet, comme par exemple :

https://fr.chargemap.com/ - http://openchargemap.org, http://plugshare.com et http://www.asbe.be/fr/locations

2.14 Comment recharger mon véhicule sur une borne électrique ? Les étapes à suivre pour recharger le véhicule électrique dépendent de la version du protocole de sécurité de la borne.

Ci-dessous, vous trouverez un exemple à titre indicatif:

1. Tout d’abord, il faut s’assurer que le socle de prise (côté borne de recharge) est libre. Dans certains cas, la borne possède plusieurs socles de prises et il est donc nécessaire de sélectionner le socle.

2. Activer la borne de recharge en utilisant le moyen de paiement/identification adéquat.

3. Brancher le véhicule électrique en procédant comme suit : •d’abordcôtévoiture; •ensuitecôtéborne.

4. À la fin du rechargement 26, couper le courant selon la procédure correspondant à la borne (bouton poussoir, badge, …).

5. Retirer la fiche du socle de prise (côté borne de recharge).

6. Terminer en retirant la prise mobile (côté véhicule) de votre câble de recharge.

2.15 Raccordement de la borne en voirie publique par le gestionnaire de réseau de distribution

À l’instar des points de consommation électrique sur la voirie publique, toute demande de raccordement d’une borne de recharge pour véhicule électrique doit être introduite auprès du gestionnaire de réseau de distribution d’électricité (aussi appelé GRD).

Le raccordement est composé de deux parties :

1) le branchement reprenant l’ensemble des équipements installés depuis le réseau de distribution jusqu’au compteur ;

2) le compteur reprenant les équipements de protection et de comptage.

Compteur+ disjoncteur

Câble réseaubasse tension

Figure 18 : Raccordement d’une borne de recharge en voirie publique.

Trois types de raccordement sont envisageables : soit le compteur, le disjoncteur et le sectionneur sont placés directement dans la borne ; soit ils sont placés dans une armoire indépendante ; ou enfin dans une borne « maître ».

L’arrivée des câbles de raccordement doit se faire par la partie inférieure de la borne ; les orifices d’entrée des câbles devront être suffisamment grands (câble 4G 10 mm2 [recharge lente] à 4G 25 mm2 [recharge rapide]) pour permettre le pas-sage des câbles.

RemarqueLe placement d’une borne est assimilé à un travail avec terrassement. En conséquence, il est soumis à toutes les demandes d’autorisation liées à de tels chantiers, en particulier la demande des plans des impétrants et la coordination sécurité.

Tarif de raccordementLe tarif de raccordement basse tension d’une borne de recharge est identique à celui appliqué pour un raccordement basse tension résidentiel.

26. Certains véhicules électriques possèdent un voyant lumineux indiquant l’état de charge du véhicule (ex : vert:100%, orange: 80%, rouge: inférieur à 80%), d’autres permettent de visualiser l’état de charge de la batterie via une application pour smartphone.


2.16 Types de connexion des bornes sur le réseau de distribution en voirie publique

Actuellement, il n’existe qu’un type de connexion de bornes de rechargement de batteries de véhicules électriques sur le réseau de distribution basse tension.

Chaque borne est munie de son propre compteur et possède son propre code EAN. Chaque borne peut donc être alimentée par son propre fournisseur d’électricité.

Compteur eAn Compteur eAnCompteur eAn

Réseau de distribution électrique

BORne BORne BORne

Figure 19 : Raccordement borne.

2.17 Questions générales préalables à l’installation de bornes de recharge en voirie publique

Afin de mettre à disposition des bornes de recharge en voirie qui seront accessibles au public, il est nécessaire d’identifier les besoins suivants :

type de véhicules et prises

type d’usages

mode de recharge et protocole de communication

nombre de prises

système d’identification

durée de stationnement

2.17.1 Type de véhicules et prises

Les bornes de recharge doivent pouvoir recharger tous les véhicules électriques présents (et futurs) sur le marché. Actuelle-ment, il n’existe pas encore de standardisation des prises. Cependant, tous les véhicules sont compatibles avec une recharge lente sur une prise de courant de type E/F (« domestique »).

Il est conseillé d’adopter la prise de courant de type 2, qui est utilisée dans la majorité des pays d’Europe.

2.17.2 Type d’usages

Les bornes posées en voirie publique pourraient être utilisées à tout moment de la journée et de la nuit.

Des bornes de recharge de nuit pourraient être destinées aux personnes qui ne possèdent pas de garage et qui habitent dans les grandes villes (recharge lente). A priori, les centres urbains se prêtent mal à de telles dispositions, dans la mesure où la durée de recharge transforme les véhicules en voitures-ventouses. Par contre, il est envisageable d’en placer en agglomé-ration.

En journée, la durée de stationnement des véhicules est variable suivant la fréquentation et le type de lieu. De ce fait, il est préférable d’installer des bornes semi-rapides en voirie publique, qui permettront à la fois de réaliser une recharge lente et une recharge semi-rapide.

2.17.3 Mode de recharge et protocole de communication

Afin de garantir une recharge sécurisée, il faut que toutes les bornes installées soient compatibles avec le mode de recharge 3. La borne doit également être compatible avec le protocole de communication OCPP.

2.17.4 nombre de prises

Il est préférable qu’une borne de recharge soit munie de deux socles de prises, permettant la recharge simultanée de deux véhicules. C’est la configuration des bornes la plus fréquente à l’heure actuelle sur le marché.

2.17.5 Système d’identification

Le conducteur d’un véhicule électrique doit pouvoir recharger ses batteries de manière simple et rapide sur toutes les bornes qui sont présentes au niveau national, dans un premier temps, et au niveau européen, dans un deuxième temps.

2.17.6 Véhicule ventouse et durée de stationnement

Pour permettre une rotation suffisante de l’utilisation des bornes et éviter que des véhicules électriques restent sur le même emplacement pendant des heures, voire des jours (véhicules ventouses), il est préférable de ne pas utiliser de montant forfai-taire.

De ce fait, la facturation pourrait par exemple comprendre deux composantes :

montant de l’énergie (€/kWh) ;

montant variable (€/h).

Pour permettre à tous les conducteurs de bénéficier de la recharge du véhicule en ville, une durée maximale doit être imposée.

Afin de contrôler la durée de stationnement (exemple : 2h30 maximum), les pouvoirs publics pourraient imposer au conduc-teur de déposer un disque de stationnement dans le véhicule.

Autre possibilité : les agents contrôleurs pourraient être autorisés à se connecter à l’outil de supervision des bornes qui leur communiquerait la durée exacte de rechargement du véhicule et/ou à signaler qu’un véhicule est en infraction.

Une durée maximum de stationnement de 2h30 semble être idéale. En effet, une recharge semi-rapide permet généralement de recharger un véhicule acceptant ce type de recharge en ± 2 - heures.

2.17.7 Localisation

Vu leur coût, les bornes de recharge doivent être fréquemment utilisées pour garantir une certaine rentabilité. Elles doivent de préférence être installées à des endroits-clés de la ville (gare, centre ville, rue commerçante, …).

2.17.8 Budget

Le nombre de bornes à installer dans la ville répondra à la volonté des autorités de faciliter ou non l’accès à cette nouvelle mobilité. Pour aider les communes à cerner le budget nécessaire, il convient d’identifier les divers types de coûts.

Coûts d’investissement

Achat de la borne de recharge : le coût varie entre 1.000 € et 20.000 € :

•Bornepourledomicile:±1.000€ •Bornepourvoiriepublique:±5.000€ •Bornederechargerapide:±20.000€

Coûts de maintenance et d’entretien

contrôle complet

nettoyage

Pour les bornes en voirie publique, il est nécessaire de réaliser un contrôle complet de la borne au moins une fois par an (selon son taux d’utilisation). Le contrôle complet d’une borne dure ± 20 minutes.

En plus de ce contrôle, il est nécessaire de réaliser un entretien qui consiste principalement à nettoyer la borne de recharge. La fréquence de cet entretien dépendra principalement du lieu où la borne sera installée.

Coûts de gestion du système

Les bornes peuvent être gérées à distance par un outil informatique. Le coût d’utilisation de l’outil est lié au nombre de prises de courant (€/prise) qui doit être intégré dans le système de gestion. Le prix est en moyenne de l’ordre de 25 €/prise et par mois. Cependant, ce prix peut chuter très fort si le nombre de prises de courant à gérer devient important (au-delà de 200 prises).Actuellement, la communication entre l’outil de gestion et la borne de recharge est assurée par GPRS. Il convient donc de prendre en compte le coût de la communication GPRS lorsqu’un outil de gestion est utilisé.


Partie 2Clauses techniques

Cahiers des chargesVous trouverez ci-après trois annexes qui reprennent l’ensemble des clauses techniques et qui vous aideront dans la rédaction d’un cahier des charges préalable à la commande :

d’un véhicule électrique et/ou

d’un vélo à assistance électrique et/ou

d’une borne de recharge.

Les annexes peuvent être utilisées telles quelles : il suffit de modifier quelques valeurs qui répondront à vos exigences (exemple : autonomie d’un véhicule électrique, diamètre des pneus d’un vélo électrique, …).

Des valeurs indicatives (en italique dans le texte) ont été intégrées dans des annexes, elles vous permettront de connaître l’ordre de grandeur des valeurs standards appliquées sur le marché actuellement.

Annexe 1

Cahier des charges : clauses techniques pour l’achat d’un véhicule électrique

Véhicule électriqueLe véhicule doit avoir les caractéristiques suivantes :

Vitesse de pointe minimum de 120 km/h ;

Puissance minimum 60 CV ;

Autonomie minimum : 150 km ;

Accélération de 0 à 50 km/h en moins de 10 secondes ;

4 roues.

La batterie 27 doit être au lithium.

Le véhicule électrique doit fonctionner sans aucun souci après une longue période d’inutilisation (4 semaines).

Équipement du véhiculeLe véhicule doit posséder au minimum les équipements suivants :

Indicateur de consommation et de régénération d’énergie ;

Câble de recharge.

RechargementLe véhicule doit pouvoir être rechargé à partir d’une prise de type 2 et sur une prise de type « CHAdeMO » pour une recharge rapide.

La conception du véhicule électrique doit idéalement être évolutive, le mettant ainsi à l’abri de l’obsolescence et permettant une éventuelle mise à niveau au cas où de nouveaux types de prise et autres technologies seraient proposés.

La durée de recharge lente d’une batterie de 20 kWh (100 km d’autonomie) doit être au maximum de 8 heures ; la durée de recharge semi-rapide (22 kW) d’une batterie de 20 kWh doit être comprise entre 2 heures et 4 heures.

Pour des raisons de sécurité, il doit être impossible de débrancher la prise lorsque le véhicule est en charge.

27. Demander une garantie sur la batterie (nombre de cycles minimum, performance garantie sur le temps, …).

Notes

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Usage du véhicule électriqueDécrire l’usage du véhicule électrique :

Cadre d’utilisation (jardinage, transport, …) ;

Type de véhicule (petite berline, camion réfrigéré, camion avec benne, …) ;

Nombre de km à parcourir par jour ;

Nombre de recharges souhaitées par jour.

Sécurité des utilisateursLe véhicule électrique ne doit présenter aucun danger pour les utilisateurs d’un point de vue électrique (risques d’électrisation ou d’électrocution). La batterie doit être pourvue de l’ensemble des dispositifs nécessaires à la protection des utilisateurs. Le véhicule doit respecter la norme ISO 6469 et le règlement ECE-100 « Uniform provisions concerning the approval of battery electric vehicles with regard to specific requirements for the construction and functional safety. »

Les batteries (traction et auxiliaire) ne doivent, idéalement, exiger aucun entretien.

Lorsqu’un entretien des batteries est nécessaire, l’offre doit comprendre un planning d’entretien (par exemple tous les 5.000 km). Le véhicule sera équipé d’un système de gestion des batteries permettant de garantir leur bon fonctionnement , en toute sécurité pour les biens et les personnes.

La voiture électrique doit respecter les normes IEC 61851, IEC 62196, IEC 60309-2.

Entretien et garantieL’entretien du véhicule sera effectué par le soumissionnaire. Un planning d’entretien sera remis dans l’offre permettant au pouvoir adjudicateur de remettre le véhicule au soumissionnaire pour en effectuer l’entretien.

Le soumissionnaire communiquera dans son offre, le prix des pièces de rechange principales. Celles-ci doivent être livrables au moins 10 ans après la date d’achat du véhicule.

Un guide de l’utilisateur (2 pages maximum) et une notice d’emploi doivent être fournis en français, lors de l’achat du véhicule.

La garantie du véhicule (pièces et main d’œuvre) doit être d’au moins 2 ans.

PrixL’offre doit comprendre :

le prix du véhicule, de la batterie et les coûts d’entretien de l’ensemble (sur une durée de 5 ans) ;

ou

le prix du véhicule, les coûts d’entretien du véhicule et le prix d’une batterie en leasing, entretien compris ;

ou

le prix du véhicule en leasing.

Fiche techniqueUn maximum de données doivent être communiquées dans la fiche technique et en particulier concernant :

la batterie (tension, capacité, poids, modèle, fabricant) ;

le moteur électrique (type, tension nominale, courant nominal, couple nominal, les différentes courbes de caractéristiques du moteur : couple/nombre tours par minutes, …) ;

le chargeur de batterie (courant, tension, modèle, …).

Annexe 2

Cahier des charges : clauses techniques pour l’achat d’un vélo à assistance électrique

Vélo à assistance électriqueLe vélo doit présenter les caractéristiques suivantes :

Autonomie minimum de 30 km ;

Batterie amovible ;

Porte-bagage pouvant supporter 40 kg ;

Garde boue large ;

Catadioptre orange sur les rayons des roues arrière et avant ;

Éclairage idéalement de type LED à l’avant et à l’arrière du vélo ;

Diamètre des roues de 28 pouces.

Le vélo doit être équipé conformément au code de la route.

Le moteur électrique doit être de type « moyeu roue arrière » ou « moteur pédalier ». La motorisation doit être activée de manière linéaire en fonction de l’effort du cycliste. L’assistance doit se couper lors du freinage ou lorsqu’on arrête de pédaler.

Le vélo à assistance électrique doit pouvoir être rechargé à partir d’une prise « classique » (domestique) sous 230 V - 16 A (recharge lente).

La batterie doit être du type « Lithium ».

Le placement de la batterie ne doit pas engendrer de déséquilibre pour le cycliste.

La récupération d’énergie lors du freinage ou d’une descente est un plus.

Usage du vélo à assistance électrique. Décrire l’usage du vélo à assistance électrique :

Cadre d’utilisation (tourisme, …) ;

Nombre de km parcourus par jour ;

Nombre de recharges souhaitées par jour.

Sécurité vis-à-vis des utilisateursLe vélo à assistance électrique ne doit présenter aucun danger pour les utilisateurs d’un point de vue électrique (électrisation ou électrocution). La batterie doit être pourvue de l’ensemble des dispositifs nécessaires à la protection des utilisateurs.

Le vélo doit respecter la norme EN15194, ainsi que toutes les normes européennes et belges applicables.

Entretien et garantieLe soumissionnaire communiquera dans son offre, les prix des principales pièces de rechange. Celles-ci doivent être livrables pen-dant au moins 5 ans après la date d’achat du vélo à assistance électrique.

L’entretien du vélo sera assuré par le soumissionnaire.

Un guide d’utilisateur rapide (2 pages maximum) et une notice d’emploi doivent être fournis en français, lors de l’achat du vélo à assistance électrique.

La garantie du vélo (pièces et main d’œuvre) doit être d’au moins 2 ans.

PrixL’offre doit comprendre le prix du vélo à assistance électrique avec la batterie.

Le soumissionnaire joindra à son offre la fréquence d’entretien et le prix d’entretien du vélo.

Fiche techniqueUn maximum de données doivent être reprises dans la fiche technique, concernant en particulier la batterie (tension, capacité, poids, modèle, fabricant), le moteur électrique (type, tension nominale, courant nominal, couple nominale, les différentes courbes de caractéristique du moteur (couple/nombre tours par minutes, …) et le chargeur de batterie (courant, tension, modèle, …).


Annexe 3

Cahier des charges :clauses techniques pour la fourniture et le placement de bornes de recharge pour véhicules électriques sur la voirie publique

Fonction de la borneLes bornes électriques qui seront installées, devront assurer un fonctionnement en mode 3. La borne de rechargement devra permettre une recharge sécurisée de la batterie des véhicules électriques.

La borne doit être « intelligente ». Elle sera utilisée pour une recharge semi-rapide (32 A-400 V) et lente (16 A-230 V). Une communication doit être possible entre le véhicule électrique/véhicule hybride rechargeable et la borne de rechargement pour permettre à la borne de sélectionner la puissance optimale de recharge du véhicule électrique.

La borne doit assurer les fonctions de contrôle, de comptage et de protection de la recharge du véhicule électrique.

La borne doit contenir un module de communication permettant l’échange d’informations/commandes entre la borne et le véhicule électrique, d’une part, et entre la borne et un outil de gestion des bornes d’autre part, cette dernière devant respecter le protocole OCPP (Open Charge Point Protocole). La borne est compatible en SOAP. Pour les futurs mises à jour de l’OCPP, il est demandé que la borne puisse utiliser le « layer » JSON.

La borne doit pouvoir assurer le rechargement des véhicules électriques et des véhicules hybrides rechargeables.

DescriptionLa borne comprend :

2 prises avec obturateur (type 2) ;

2 disjoncteurs magnétothermiques (1 pour chaque prise) ;

2 compteurs (1 pour chaque prise), permettant le transfert d’information de la consommation au système back office (outil de gestion des bornes).

1 différentiel 400 V 30 mA type B en tête d’installation ;

1 interrupteur sectionneur (1 pour les 2 prises) ;

2 contacteurs (1 par prise) ;

Un écran digital ;

Un module de communication ;

Un porte plan de format A4 sera installé sur la face intérieure de la borne. Les plans électriques de la borne seront fournis par le fournisseur ;

Un emplacement doit être prévu pour le placement futur d’un lecteur de carte RFID/NFC pour les 2 prises. Le soumissionnaire doit prévoir l’ensemble de la connectique (fils,…) nécessaire pour le placement d’un lecteur de carte RFID et NFC dans la borne. Cet emplacement doit être suffisamment grand pour permettre de placer tous les lecteurs présents sur le marché. La pose future du lecteur de carte doit être aisée, c’est-à-dire avoir un accès suffisamment grand pour fixer le lecteur et ne pas devoir démonter tous les appareils de protection présents dans la borne.

RemarqueLa borne doit comprendre un dispositif de sécurité et de mesure de courant au niveau de chaque prise.

Dans le cas où les contacts du contacteur restent collés (soudés), un dispositif de sécurité assurera la mise hors tension de la borne et le signalera à l’outil de gestion.

Un numéro unique d’identification de la borne doit être inscrit sur celle-ci ; ce numéro doit être visible pendant toute la durée de vie de la borne.

La borne doit respecter les dispositions légales et réglementaires en vigueur.

La borne sera du type à fixer au sol. Une borne murale sera refusée.

La borne doit permettre l’envoi des données relatives à son utilisation à un outil de gestion également appelé, « système back-of-fice ». L’envoi de ces données se fera par exemple par GPRS ou tout autre moyen (câble, …). La communication de la borne doit être basée sur la dernière version du protocole OCPP (protocole ouvert).

Lorsque la fiche du câble de recharge est branchée dans le socle de la borne, des indicateurs lumineux doivent s’allumer autour de la prise, permettant à l’utilisateur de visualiser que la borne est active.

Identification de l’utilisateurL’accès à la borne doit pouvoir se faire à l’aide d’un système d’activation par SMS.

Règles et NormesLa borne de rechargement doit respecter les normes IEC 61439-1, IEC 61439-5, IEC 61439-7, IEC 61851 et IEC 62196 en particulier, ainsi que l’ensemble des normes européennes et belges en vigueur.

La communication de la borne doit être basée sur un protocole OCPP (Open Charge Point Protocole).

Le marquage CE doit être apposé sur la borne.

Conditions de fonctionnementLa borne doit pouvoir fonctionner normalement sous toutes les conditions météorologiques (température extrême, humidité,…) : aucune infiltration d’eau (et neige fondue) dans la borne ne doit être possible.

La borne doit être protégée contre le vandalisme (IK10).

Dans le cas où, suite à un événement quelconque, la borne venait à être inclinée de plus de 20° par rapport à la verticale, une alarme devra être envoyée à l’outil de gestion et la borne devra se mettre hors tension.

La borne doit pouvoir être utilisée de manière « intensive » et être en mesure de recharger un véhicule jusqu’à 24h par jour et 7j/7 sans présenter de problèmes (surchauffe, etc.).

La charge doit débuter lorsqu’un SMS est émis par le GSM avec une commande de type : « lancer le chargement ».

Lorsque le véhicule électrique est connecté, la prise « côté borne » ne doit pouvoir être déconnectée (système avec clapet ou autre) que par l’envoi d’un SMS émis par le même GSM qui a permis de débuter la charge.

Si la borne électrique vient à se retrouver hors tension lors d’une session de recharge, l’utilisateur de la borne doit pouvoir ouvrir le clapet de sécurité et retirer le câble de rechargement sans aucun problème.

Au cas où le câble qui relie la voiture à la borne est coupé ou si la fiche est déconnectée du socle de prise de la borne, la borne doit immédiatement couper la charge (mise hors tension) du véhicule.

Même après de nombreuses coupures de tension sur le réseau électrique qui alimente la borne, la borne doit continuer de fonc-tionner normalement, lorsque la tension est rétablie.

Exigences de conceptionLa conception de la borne permettra un accès aisé à tous les points de raccordement ; le démontage d’un appareil doit pouvoir s’effectuer sans devoir démonter d’autres appareils.

La borne répondra au degré de protection IP54/IP44.

TôlerieLa borne doit être en aluminium ou tout autre matériau présentant des qualités comparables de résistance à l’oxydation et de solidi-té. Elle doit être revêtue d’une peinture de protection contre la corrosion et les graffitis/tags (peinture qui forme un écran protecteur contre les graffitis et facilite l’élimination des graffitis en empêchant l’incrustation des colorants dans la tôle). La conception de la tôlerie doit assurer une rigidité maximale à la borne y compris avec la porte ouverte.

La porte sera munie de deux serrures.

Chaque borne sera fournie avec 2 clés.

Les clés doivent pouvoir ouvrir toutes les bornes qui seront livrées (clés « universelles »).

Si une enveloppe (« couvercle ») doit être retirée pour ouvrir la borne et accéder aux parties électriques (disjoncteurs, compteurs,…), l’enveloppe doit être suffisamment résistante pour être enlevée et remise sur la borne pendant toute la durée de vie de la borne.

Le fournisseur indiquera clairement sur la borne, en texte et en images, les étapes à suivre pour pouvoir recharger le véhicule élec-trique. Le fournisseur soumettra sa proposition au pouvoir adjudicateur qui aura la possibilité d’ajouter ou modifier une partie du descriptif d’utilisation de la borne.

La procédure de rechargement doit être visible pendant au moins 10 ans.

Forme et couleur de la borneLe soumissionnaire est libre de proposer la forme et la couleur de la borne. Ces dernières sont proposées au pouvoir adjudicateur qui a la possibilité de les modifier (de commun accord).

Accès au câbleL’accès au câble d’alimentation de la borne se fait par la partie inférieure de la borne ; l’orifice d’entrée doit être suffisamment grand pour faire passer aisément le câble (4G 16mm²) de raccordement du GRD.

Repérage des appareilsChaque appareil est repéré par le numéro d’identification figurant sur les schémas de principe. Les étiquettes utilisées garantissent une tenue dans le temps de l’impression (10 ans).


Régime du neutreLa borne doit pouvoir être raccordée au réseau électrique sous les régimes de neutre « TT ».

Mise à la terreUn couteau de terre est à prévoir pour la mise à la terre de la borne. Ce couteau de terre doit se situer dans le bas de la borne.

La mise à la terre des différentes parties du châssis ainsi que des portes doit être assurée (équipotentielle). Les surfaces de ces points de mise à la terre ne peuvent pas être recouvertes de peinture.

Raccordement des câbles par le GRDLe comptage (sectionneur, disjoncteur et compteur) est installé dans le bas de la borne par le GRD.

Le comptage du GRD sera dimensionné en fonction de la puissance de raccordement (puissance demandée par la borne).

L’installateur effectuant la pose de la borne doit prévoir une gaine pour permettre au GRD d’introduire les câbles directement dans la borne.

Le comptage du GRD doit permettre le placement d’un coffret dans la borne ; celui-ci sera vissé sur un support prévu par le four-nisseur de la borne.

Les dimensions du coffret sont les suivantes : 25cm * 25 cm * 60 cm (profondeur, largeur et hauteur).

Pour permettre au GRD de raccorder la borne et d’y installer le coffret, un espace utile de 25,5 cm * 26 cm * 70 cm devra être prévu dans la borne.

Lors de la pose de la borne en voirie publique, l’installateur s’assurera d’avoir tous les plans d’impétrants ainsi que les autorisations nécessaires pour réaliser les travaux.

Pose de la borneLa borne doit être fixée à un socle en béton préfabriqué ou à un socle en polyester (résistance comparable ou supérieur au béton [IEC 61439-5].

La tôle doit présenter une certaine capacité d’absorption aux chocs et d’élasticité (plier) et être apte à protéger l’ensemble des éléments (protections électriques, compteur, …) qui se trouvent à l’intérieur de la borne. Cette dernière ne doit présenter aucun risque électrique (risque d’électrisation ou d’électrocution) pour les personnes.

Un schéma détaillé avec photo doit être fourni par le constructeur ; il reprendra les différentes étapes à suivre lors de la pose de la borne.

Les travaux doivent être réalisés dans le respect des dispositions légales et réglementaires en vigueur et seront effectués dans les règles de l’art.

Une fois terminé, le chantier sera nettoyé, les revêtements de sol remis en état et les déchets évacués.

Réception par un organisme agréé

Dans le but de faire fonctionner les bornes de rechargement en toute sécurité, l’installation doit être contrôlée par un organisme agréé choisi par l’attributaire.

Les démarches à entreprendre pour vérifier la conformité de l’installation électrique par l’organisme agréé sont prises en charge par l’attributaire.

GarantieLa borne doit être garantie pour une période d’au moins 2 ans.

Les pièces qui constituent la borne doivent être livrables pendant au moins 8 ans après la livraison de la borne.

DocumentationLa documentation suivante sera fournie :

Description et fiche technique détaillée de la borne

Schéma électrique de la borne

Conditions de garantie des bornes et de l’installation

Les déclarations de conformité de la borne (en français)

Les attestations CE de la borne (en français)

Une photo de la borne qui sera installée sur les sites

Autres informations à préciser au terme de l’offre

Notes

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