GESTION DE L ENTRETIEN ET DE L AMÉNAGEMENT DES ROUTES …

Comité technique 2.5 Réseau de Routes Rurales et Accessibilité des Zones Rurales de l’Association mondiale de la Route

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GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES

À PROPOS L’Association mondiale de la Route (AIPCR) est une organisation sans but lucratif, fondée en 1909 pour améliorer

la coopération internationale et pour encourager les avancées en matière de routes et de transport routier.

L’étude, objet du présent rapport, a été définie dans le Plan stratégique de l’AIPCR 2012-2015 approuvé par

le Conseil de l’Association mondiale de la Route dont les membres représentent les gouvernements des pays qui

en font partie. Les membres du Comité technique chargés de ce rapport ont été choisis par les gouvernements de

ces pays pour leurs compétences particulières.

Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimées dans cette publication sont celles des

auteurs et ne reflètent pas nécessairement les vues des organisations ou organismes auxquels ils appartiennent.

Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR) : http://www.piarc.org

Tous droits réservés © Association mondiale de la Route

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Comité technique 2.5 Réseau de Routes Rurales et Accessibilité des Zones Rurales de l’Association mondiale de la Route

GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES

2016R33FR GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES RÉSUMÉ GESTION DE L’ENTRETIEN

ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES

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AUTEURS / REMERCIEMENTSLe présent rapport a été élaboré par le Comité Technique 2.5 Routes rurales et Accessibilité de l’Association Mondiale de la Route (AIPCR).

Le Comité Technique était dirigé par Roberto SANDOVAL (Bolivie) avec Paola VILLANI (Italie), Dumisani NKABINDE (Afrique du Sud) et José Alfonso BALBUENA CRUZ (Mexique) comme secrétaires francophone, anglophone et hispanophone respectivement.

RÉSUMÉ GESTION DE L’ENTRETIEN

ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES

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I

Dans le cadre du programme d’activité du Comité Technique 2.5 pour la période 2012-2015 de l’AIPCR, il a été proposé d’élaborer des orientations politiques communes pour nos pays, d’établir un modèles de gestion de l’entretien et de l’aménagement des routes rurales avec des paramètres qui répondent autant que possible aux besoins réels des communautés en les impliquant tout au long du processus afin de mettre à profit l’apport des uns et des autres.

Il était question de promouvoir des politiques publiques visant à assurer la viabilité des routes rurales à travers une gestion qui leur assure un entretien et un aménagement adéquats et en mettant en place des conditions favorables à un développement intégral des populations rurales.

C’est dans ce contexte que l’on a défini trois axes stratégiques dont celui qui se rapporte à la Gestion de l’entretien et de l’aménagement des routes rurales qui est analysé dans le présent rapport technique.

2016R33FRGESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES

TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION. ....................................................................................................................................................... 3

2. CADRE DE RÉFÉRENCE DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN

ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES. ..................................................................................................... 4

3. POLITIQUES ET STRATÉGIES D’ENTRETIEN. ÉTUDES DE CAS. ........................................................................... 6

3.1. PROGRAMME D’ENTRETIEN DES ROUTES RURALES

À TRAVERS DES MICRO-ENTREPRISES AU NICARAGUA. ..............................................................................................................7

3.2. UTILISATION DE LA MAIN D’ŒUVRE LOCALE

DANS L’ENTRETIEN DU RÉSEAU RURAL AU MEXIQUE. .............................................................................................................. 12

3.3. CONVENTION D’ENTRETIEN ROUTIER, CAS DU PARAGUAY. ........................................................................................... 16

3.4. CRÉATION D’EMPLOIS À TRAVERS LE RÉSEAU

DE MICRO-ENTREPRISES FOVIAL, CAS DU SALVADOR. ............................................................................................................ 20

3.5. RÉSULTATS OBTENUS. ..................................................................................................................................................................... 24

3.6. FORCES, FAIBLESSES, POSSIBILITÉS ET MENACES DU PROGRAMME (FFPM). ......................................................... 24

3.7. RECOMMANDATIONS. .................................................................................................................................................................... 25

4. INNOVATIONS TECHNOLOGIQUES DANS LA CONTRIBUTION

À L’ENTRETIEN DES ROUTES RURALES. ...................................................................................................................26

4.1. VIABILITÉ DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT.

ÉTUDE PILOTE AU MEXIQUE. ............................................................................................................................................................... 26

4.2. MISE EN ŒUVRE ET UTILISATION DES PRODUITS

POUR LA STABILISATION DES SOLS, CAS DU MEXIQUE. .......................................................................................................... 28

4.3. L’EXPÉRIENCE PROBANTE DE STABILISATION DES SOLS ARGILEUX

À L’AIDE DE LA CHAUX. CAS DU SALVADOR. ................................................................................................................................. 31

4.4. UTILISATION DE CHLORURE POUR PROTÉGER

LES ROUTES NON-REVÊTUES, CAS DU CHILI. ............................................................................................................................... 32

5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS. ...........................................................................................................43

6. RÉFÉRENCES............................................................................................................................................................44

GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES3

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1. INTRODUCTION.

Au cours de la période considérée, le Comité Technique 2.5 a tenu 7 réunions et organisé 3 séminaires pendant lesquels l’on a présenté, examiné et analysé divers travaux dont la synthèse fait l’objet du présent document.

Nos analyses seront centrées sur les travaux dans lesquels l’on propose des mécanismes de gestion novateurs ou des solutions de rechange pour impliquer les communautés rurales à l’entretien et à l’aménagement de leurs routes rurales.

Le problème qui s’est posé au cours des activités de ce sous-comité a sans doute été celui de l’interprétation du concept de « Route rurale ». Il est question pour nous d’analyser ce point et le laisser comme sujet de débat, dans la mesure où certains travaux présentés proposent des procédés appliqués dans les réseaux de pays qui ne sont pas ruraux ; toutefois, nous pensons que cette approche est valide pour être appliquée dans le réseau rural.

Après avoir analysé le concept de « Gestion de l’entretien et de l’aménagement des routes rurales », nous passerons à l’analyse des études de cas appliqués principalement en Amérique Centrale et en Amérique du Sud.

Et pour finir, nous tirerons certaines conclusions qui nous permettront de formuler la stratégie définie dans notre plan de travail.

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2. CADRE DE RÉFÉRENCE DE LA GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES.

Qu’est-ce qu’une route ? Qu’est-ce qu’une piste ? Qu’est-ce qu’une route rurale ?

Pendant mon travail au sein du comité technique, je me suis rendu compte que la définition de ces concepts est généralement confuse chez de nombreux ingénieurs.

En conséquence, nous aborderons ce document technique en précisant la définition que nous utiliserons dans l’analyse des différentes expériences des pays qui font partie de ce Comité Technique.

Une route est une voie du domaine et d’usage publics, prévue et construite essentiellement pour la circulation des véhicules.

D’après le dictionnaire de la langue française, une piste est une route de terre aménagée généralement pour servir de passage d’un lieu à un autre.

Dans notre contexte, une piste devient une route lorsque nous améliorons ses caractéristiques techniques et l’aménageons pour supporter sur sa surface de roulement des véhicules d’un poids plus élevé, en fonction du type de route.

Nous appliquons plusieurs procédés pour classer nos routes, par exemple : au Nicaragua les routes sont classées sur la base de leur fonctionnalité :

• route à grand trafic principale ;• route à grand trafic secondaire ;• route de collecte principale ;• route de collecte secondaire ;• route locale.

Le Mexique utilise deux classifications :

a. l’une se fonde sur le ressort administratif (routes fédérales, routes d’État et routes municipales) ;

b. et l’autre se fonde sur les caractéristiques techniques (autoroutes, routes fédérales à grand trafic, routes de collecte et routes rurales).

Nous pouvons également les classer en fonction de l’emplacement géographique :

1. urbaines ;2. rurales.

Nous pensons que ce comité devra aborder les voies de communication par rapport aux caractéristiques techniques suivantes :


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SURFACE DE ROULEMENT REVÊTEMENTNombre de voies 1Trafic quotidien Jusqu’à 100 véhiculesVitesse de base Jusqu’à 70 km/hPente maximale 13%Largeur du revêtement De 4,6 à 6,0 m

Cela ne veut pas dire que nous mettons de côté les expériences faites sur un réseau routier ayant des caractéristiques techniques plus élevés, nous les analyserons dans le but d’en promouvoir l’utilisation sur le réseau rural.

Conformément aux stratégies du thème 2.5.2, ce travail doit permettre d’identifier les conditions permettant de réussir dans les différents contextes géographiques et socioéconomiques des divers programmes mis en œuvre dans les pays membres, aux fins de l’appui aux zones rurales.

Il s’agit également de déterminer le niveau de participation des organes gouvernementaux et non-gouvernementaux à la mise en œuvre de ces programmes.

Et pour finir, il est question de dégager les leçons tirées de la mise en œuvre de ces programmes dans les différents pays.

En particulier, il a fallu analyser une série d’initiatives qui ont été lancées au cours de la dernière décennie pour promouvoir le développement des micro-entreprises et l’implication des populations locales à l’entretien et à l’aménagement des routes rurales.

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3. POLITIQUES ET STRATÉGIES D’ENTRETIEN. ÉTUDES DE CAS.

Serge Cartier Van Diessel, dans son article intitulé « Micro-entreprise axée sur l’entretien routier, l’expérience de l’Amérique Latine » présenté pendant le Séminaire International de l’AIPCR sur l’Entretien durable des Routes rurales à Hyderabad en Inde du 21 au 23 janvier 2010, nous présente un recueil des activités menées dans cette région.

Fin des années 1980 et début des années 1990, de nombreux pays d’Amérique Latine commencèrent à remplacer l’administration dans l’entretien routier à travers le personnel de l’agence par la sous-traitance de l’entretien de routine du réseau routier dans le but d’améliorer la qualité de leurs routes et de réduire les coûts de l’entretien routier.

Cette démarche faisait partie d’un processus général de réforme visant à moderniser le secteur public tout en réduisant les dépenses de fonctionnement et en améliorant l’efficacité à travers la participation du secteur privé.

L’une des approches adoptées par une bonne partie des pays de la région consistait à promouvoir et créer des micro-entreprises axées sur la main d’œuvre pour l’entretien des routes, à la fois du réseau revêtu et du réseau non-revêtu.

La notion de micro-entreprise axée sur l’entretien routier a été lancée par la Colombie, où, en 1984, conjointement avec l’OlT et le PNUD, le Ministère des Transports et des Travaux Publics commença à faire l’expérience des micro-entreprises. Le programme a subi de nombreuses transformations et il est actuellement mené par l’Institut National de la Route (INVIAS) à travers des marchés passés avec plus de 300 micro-entreprises, par voie d’adjudication directe ou d’appel d’offres pour l’entretien de plus de 14 000 kilomètres de routes revêtues, soit la quasi-totalité du réseau revêtu.

L’expérience colombienne a servi de modèle pour toute la région d’Amérique Latine et a été reproduite dans des pays tels que Pérou, Uruguay, Nicaragua, Honduras, Équateur, Bolivie, Guatemala, Costa-Rica, Paraguay et le Salvador.

Qu’est-ce que les micro-entreprises ?

En ce qui concerne le Nicaragua, il s’agit d’organisations communautaires constituées sous le statut de coopérative dans le but d’exécuter les travaux d’entretien routier par le biais de marchés d’entretien axés sur les résultats.

L’on utilise les marchés axés sur le rendement, les paiements se font sur la base de la réalisation d’un ensemble d’indicateurs de performance au lieu de la quantité d’intrants, ce qui facilite dans une grande mesure la gestion des marchés et incite les micro-entreprises à s’améliorer en termes d’efficience et d’efficacité.

La passation de marchés avec les micro-entreprises d’entretien routier s’est révélée être une option viable qui aboutit à une amélioration de l’état des voies tout au long de l’année et pendant la durée d’utilisation des routes. En conséquence, les coûts de transport et la durée des voyages sont réduits tandis que les activités économiques et les recettes s’améliorent.


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Au Mexique, l’entretien du réseau rural était assuré à travers un programme d’utilisation de la main d’œuvre, dans le cadre duquel, contrairement aux micro-entreprises, au lieu de passer des marchés, l’on signe des conventions de collaboration avec un Comité de Participation Sociale qui a été adoptée par une Assemblée Générale de la communauté desservie par la route.

En pareil cas, nous avons examiné chacune des études de cas.

3.1. PROGRAMME D’ENTRETIEN DES ROUTES RURALES À TRAVERS DES MICRO-ENTREPRISES AU NICARAGUA.

3.1.1. Introduction.

Parmi les politiques et stratégies envisagées par le Gouvernement du Nicaragua pour lutter contre la pauvreté, l’on trouve le développement des zones présentant un potentiel économique dans le pays. L’une des approches consiste à promouvoir l’aménagement du réseau routier dans ces régions, ce qui revient à soutenir le développement intégral, en accroissant la productivité agricole et de cette façon élever le niveau de vie ; de même, il est question, à travers la mise en œuvre des projets routiers, de créer des emplois temporaires dans les zones d’influence des projets.

3.1.2. Description du réseau rural.

En 2013, l’on s’est rendu compte que 84 % des pistes non-revêtues du réseau routier de base étaient en mauvais état ; ce réseau représente 85,6 % du réseau national du Nicaragua (24 033 kilomètres).

L’état des voies et le transport constituent deux piliers du développement durable à l’échelle nationale. En conséquence, les zones rurales sont hautement productives et le transport revêt une importance vitale parce qu’il est nécessaire d’évacuer les produits aux points de vente à l’échelle nationale.

Le gouvernement du Nicaragua, à travers le Ministère du Transport et des Infrastructures (MTI), le Fonds d’Entretien Routier (FOMAV) et les mairies sont chargés d’administrer, aménager et réhabiliter le réseau routier rural, notamment son entretien ; le FOMAV en ce qui concerne le réseau routier nécessitant l’entretien, le MTI pour le réseau routier de base et les mairies pour le réseau routier municipal ou local.

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Quant à améliorer considérablement le niveau de service des pistes rurales, l’on applique le revêtement à l’aide de pavés, d’empierrement et dans d’autres cas de revêtements asphaltiques.

En ce qui concerne l’entretien périodique et de routine, il existe différentes méthodes et systèmes de gestion, par exemple : Le MTI assure son entretien à travers ses propres capacités installées à travers le pays en effectuant les travaux de routine et périodique.

Quant au FOMAV, il effectue les travaux d’entretien périodique à travers des entreprises privées au terme d’une procédure d’appel d’offres, et l’entretien de routine à travers des micro-entreprises d’entretien routier.

De même, les mairies font recours à une combinaison d’administration directe et d’entreprises privées.

3.1.3. Programme d’entretien.

Les stratégies de prise en charge de la réhabilitation et de l’aménagement des routes rurales sont détaillées ci-après suivant les méthodes suivantes : I) Pavement, II) Empierrement y III) Entretien par des Micro-entreprises Associatives.

I) Modules Communautaires de Pavement (MCA).

Au Nicaragua, l’utilisation de revêtements en pavés sur les voies rurales s’est accrue ces dernières années ; cela remonte à l’expérience lancée en 1972, après le séisme de Managua.

Les Modules Communautaires de Pavement sont une expression organisationnelle de la communauté dont l’objectif fondamental est de faire bénéficier la population de la localité, à travers l’exécution des travaux de pavement, créant ainsi des pôles d’emploi temporaire qui permettront d’améliorer le niveau de vie socio-économique de ses habitants ; ceux-ci, avec l’appui des mairies et en vertu des dispositions de la Loi de Participation Citoyenne, (No 475, adoptée le 22 octobre 2003, publiée dans le Journal Officiel no 241 du 19 de décembre 2003), sont potentiellement éligibles pour la mise en œuvre des Projets d’Amélioration du Transport en Milieu Rural.

L’exécution des travaux sous forme de passation des marchés de Modules Communautaires de Pavement (MCA) s’est avérée bénéfique, dans la mesure où les fonds alloués à chaque marché de construction sous les MCA permettent d’exécuter les travaux et de réaliser les autres bénéfices attendus comme :

• la production de pavés et leur pose sur le lit de la voie sont des travaux intensifs qui nécessitent une main-d’œuvre abondante ;

• l’on consomme moins d’intrants importés qu’avec d’autres techniques de traitement du sol pour les routes ;

• la clôture du cycle de projet nécessite moins de soutien logistique et managérial grâce à la simplicité des pavés ;

• les routes nécessitent que l’on réduise de manière radicale les niveaux d’entretien antérieurs ;• l’on utilise très peu le matériel coûteux et lourd lors des travaux d’entretien à venir ;• il n’existe pas de bénéfices pour les membres des MCA ; toutefois, toutes les ressources


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faisant l’objet du marché sont investies dans les travaux et l’on ne recrute pas un contrôleur externe parce qu’il existe une coordination entre les Ingénieurs Contrôleurs du MTI, le Contrôleur de la Mairie et le Président du MCA pour l’exécution des travaux.

Forces importantes pour le programme de pavement :

• il a pour but de faire bénéficier des avantages du revêtement à l’aide de pavés (transport sécurisé à tout moment) dans les zones rurales tout en favorisant l’expansion de services dont le coût peut être supporté par les habitantes ;

• il entraîne le renforcement institutionnel des municipalités, en encourageant la prise des décisions relatives à leurs responsabilités se rapportant aux obligations et à la paternité des travaux ;

• il crée un climat de saine compétence pour les ressources du crédit, ce qui entraîne une efficacité accrue dans l’utilisation des ressources ;

• il instaure une coordination interinstitutionnelle, ce qui peut aboutir à des économies de coût pour atteindre les objectifs des différentes entités ;

• il est facile à contrôler et son suivi en temps opportun facilitera les ajustements futurs. Avec l’appui technique du programme, l’on peut enregistrer une bonne avancée, tant au niveau local qu’au niveau international, ce qui peut se transformer en un mécanisme permettant d’obtenir un soutien accru pour celui-ci.

II) Modules Communautaires d’Empierrement (MCE).

En raison des restrictions imposées aux pays dans l’affectation des ressources nécessaires pour couvrir la totalité du réseau routier national, l’on a cherché des solutions de rechange pour aménager les routes rurales ayant un faible niveau de trafic à l’aide de la technique d’empierrement.

Ces systèmes de construction emploient une grande quantité de main d’œuvre, particulièrement non qualifiée, ce qui donne l’opportunité d’améliorer la qualité de vie des membres de ces communautés à travers la formation technico-administrative préalable qui est un bénéfice supplémentaire pour les ressources humaines qui participent au projet.

L’une des caractéristiques des projets d’empierrement est qu’il facilite les travaux d’entretien postérieurs, dans la mesure où les membres de la communauté qui y participent maîtrisent le système nécessaire pour effectuer les corrections et/ou réparations futures, assurant ainsi la durabilité de la route.

Parmi les avantages de ce système, l’on peut citer les aspects suivants :

• il promeut le développement au niveau local des différents secteurs sociaux et environnementaux, réduisant ainsi l’isolement des communautés concernées ;

• il a apporté le développement sous forme d’impact social et de bénéfices tangibles ;• il sert à soutenir les Mairies dans leur gestion au bénéfice de la communauté ;• il crée des sources d’emplois temporaires avec un personnel issu de la localité ;• il réduit les charges de fonctionnement liées aux véhicules et la durée des voyages, tout en

améliorant le confort de l’usager en minimisant les irrégularités de la surface de roulement des routes.

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III) Entretien par des Micro-entreprises Associatives.

Comme dans d’autres pays, au Nicaragua, l’une des missions les plus importantes assignées à l’IMT et au FOMAV consiste à développer et préserver le patrimoine routier. Dans cette démarche, divers programmes ont été mis en œuvre au fil du temps qui contribuent à s’acquitter de ce mandat.

C’est ainsi qu’en 1997 au Nicaragua, l’on a mis en œuvre le « Programme de Micro-entreprises Associatives d’Entretien Routier ».

Ce programme administré actuellement par le FOMAV compte 48 micro-entreprises associatives par le biais desquelles l’on assure l’entretien d’un total de 2 800 kilomètres sur le réseau routier national.

Qu’est-ce que les micro-entreprises Associatives d’entretien Routier ?

Il s’agit d’organisations communautaires constituées sous le statut de coopérative dans le but d’exécuter les travaux d’entretien routier par le biais de marchés d’entretien axés sur les résultats.

Objectifs.

1. il s’agit d’un programme à caractère social par qu’il crée des emplois ;2. il s’agit d’un programme à caractère technique parce qu’il garantit l’entretien routier sur

les principales voies du pays.

Lieu ou cadre d’activité.

Elles sont constituées de groupes d’hommes et de femmes comprenant en moyenne 15 membres habitant la zone desservie par les routes dont elles ont la charge.

Activités menées.

• curage du Système de drainage (caniveaux, égouts, ponts, rigoles, etc.) ;• nettoyage de l’emprise de la route (élagage des arbres, coupe de la végétation, enlèvement

des ordures et d’autres obstacles) ;• entretien de la signalisation routière (pose des poteaux de guidage, nettoyage des

panneaux, peinture des ponts, enlèvement des signaux en mauvais état) ;• travaux d’urgence (nettoyage des éboulements, enlèvement d’arbres tombés, lavage de la

surface de roulement, etc.).

Avantages du programme.

Au plan technique :

• prise en charge permanente du réseau routier ;• entretien routier à moindre coût ;• prise en charge immédiate en cas d’urgence ;


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• signalisation d’incidents survenus sur la route (éboueurs, accidents, invasions de l’emprise de la route, etc.).

Au plan social :

• création d’emplois ;• participation soucieuse des questions de genre ;• utilisation de la main d’œuvre locale à hauteur de 100% ;• transfert des ressources économiques en milieu rural ;• participation bénévole au nettoyage des lieux publics dans leurs communautés (parcs,

cimetières, églises, écoles, etc.) ;• capacité d’organisation.

Avantages directs des membres. • formation technique ;• emploi permanent ;• accès à la santé et à l’éducation familiale ;• intégration à d’autres activités commerciales

3.1.4. Recommandations.

En résumé, la mise en œuvre de ces trois programmes, avec la participation populaire, suscite des demandes et des responsabilités auxquelles l’on peut faire face dans la mesure où elle associe les populations, les mairies et le gouvernement central représenté par le Ministère des Transport et des Infrastructures, ainsi que le secteur privé à travers des entreprises nationales qui offre des services de construction (déplacement de la terre). Réussir à harmoniser tout cet engrenage est en soi un développement socio-économique.

Les projets d’amélioration des infrastructures routières rurales profitent à l’ensemble du pays en permettant aux populations rurales bénéficiaires d’accéder aux marchés et aux services publics/administratifs grâce à l’amélioration de l’infrastructure routière.

Ces projets contribuent au renforcement des capacités institutionnelles du secteur routier nicaraguayen de manière à renforcer la gestion des routes et de faire face aux risques de catastrophe afin de contribuer à la création d’opportunités immédiates d’emploi pour les populations vivant dans les zones de projet.

Les utilisateurs et les producteurs qui circulent sur les routes bénéficient également, car cela permet une réduire les charges d’exploitation des véhicules et les temps de voyage en général.

Les départements et les municipalités bénéficient directement de l’amélioration de la communication routière, de la réduction des coûts dans la production agricole et de la réduction des risques liés au temps de voyage, ainsi que d’autres avantages dont la population bénéficie en termes de mobilité et d’accessibilité.

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3.2. UTILISATION DE LA MAIN D’ŒUVRE LOCALE DANS L’ENTRETIEN DU RÉSEAU RURAL AU MEXIQUE.


Le Mexique a une superficie totale de 1964,375 kilomètres carrés, avec actuellement une population totale de 112,6 millions d’habitants dont 46,2% de personnes démunies et 10,4%, soit 11,7 millions qui vivent dans l’extrême pauvreté ; sur l’ensemble de la population, 25 millions de personnes vivent en milieu rural dont 68% de personnes démunies.

Le réseau routier national a un total de 377,660 kilomètres, dont 8,900 kilomètres d’autoroutes à péage, 40,752 kilomètres de routes à grand trafic sans péage, 83,982 kilomètres de routes de collecte et 169,429 kilomètres de routes rurales. En outre, il existe environ 74,597 kilomètres de voies et autres pistes sans spécifications techniques adéquates.

Les routes constituent la base de l’infrastructure de transport au Mexique ; celle-ci a contribué de manière décisive à l’intégration économique, sociale et culturelle de la nation, à promouvoir le commerce entre les principaux centres de production et de consommation et de consolider l’articulation entre les chaînes de production et la compétitivité de l’économie dans son ensemble.

Ce réseau comprend les routes rurales, destinées à servir strictement les intérêts de la communauté rurale, d’où son caractère éminemment social. Les objectifs de ce type de routes consistent principalement à garantir le service à tout moment de l’année et servir d’outil d’intégration des zones enclavées et marginalisées de la croissance économique en leur donnant accès aux services de base tels que l’éducation et la santé.

Cependant, en raison de la longue densité exceptionnelle du réseau rural au Mexique, il a fallu mettre au point des systèmes de gestion de l’infrastructure différents des mécanismes traditionnels dans le but d’optimiser le peu de ressources allouées à ce travail et utiliser la main-d’œuvre locale et les matériaux de la région.

n�Pavéen�Revêtuen�Chaussée

n�Mauvaisn�Passablen�Bon

Investissement PET 1998-2014


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Objectif (km)

Investissement (MDP)

3.2.2. Présentation du programme d’entretien.

Programme d’emploi temporaire (PET) ; ce programme est régi par des règles de fonctionnement et est exécuté par l’administration à travers les centres SCT, les représentations du Ministère des Communications et des Transports dans chaque État du pays.

I) Activités.

Le Ministère des Communications et des Transports subdivise ce programme en sous-programmes pour la conservation et la reconstruction des routes rurales, en recourant pour l’exécution des travaux à la main-d’œuvre locale en faveur de la population à travers la création d’emplois temporaires et l’amélioration de l’état physique des routes sur lesquelles ils circulent. L’amélioration des pistes fait partie du sous-programme de reconstruction.

II) Objectif.

Contribuer à la protection sociale des populations affectées par la faible demande de main-d’œuvre ou par une situation d’urgence, en apportant un soutien temporaire à leurs revenus pour leur participation à l’exécution des travaux de reconstruction et à la conservation des routes rurales, ainsi qu’à l’aménagement des pistes.

III) Population cible.

Des femmes et des hommes âgés d’au moins 16 ans font face à une baisse temporaire de leurs revenus à cause de la faible demande de main-d’œuvre ou des effets d’une situation d’urgence.

Soutien économique au bénéficiaire

Le soutien économique aux participants du PET pour les travaux routiers s’appelle salaire journalier ; il équivaut à 99% d’un salaire journalier minimum général en vigueur dans la zone

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géographique où se trouve la route. Ce soutien sera versé en espèces pour un maximum de 132 salaires par bénéficiaire.

VI) Répartition des ressources.

De l’investissement autorisé, un minimum de 70 pour cent en moyenne est alloué aux salaires, 24 pour cent au paiement des matériaux, des intrants, du transport et des machines et les 6% restants aux frais d’ingénierie, d’exploitation, de diffusion et de supervision.

VII) Droits et obligations des bénéficiaires.

• Le soutien à travers les salaires qui sont accordés aux bénéficiaires ne donne pas lieu à une relation de travail ou contractuelle avec la SCT ;

• les bénéficiaires auront l’obligation de déclarer, sans mentir, les informations personnelles notamment : nom, âge, sexe, informations permettant de saisir l’adresse de son domicile, et si possible le CURP ou RFC qui devront être corroborées par l’organe exécutif du Comité de Participation Sociale ;

• les bénéficiaires devrait désigner une personne habilitée à percevoir les appuis du programme à leur place, lorsque, pour quelque raison, ils ne sont pas en mesure de percevoir le montant des salaires qui leur revient au titre de leur participation au programme.

VIII) Mécanisme de fonctionnement.

• La promotion est lancée dans les communautés dont les routes font partie du programme, les informations y relatives sont fournies puis l’on procède à la promotion de la participation ou de l’organisation de la communauté ;

• au cours d’une Assemblée Générale Communautaire, celle-ci accepte de participer au programme et intègre l’organe exécutif du Comité de Participation Sociale et le Contrôle Social ;

• l’organe exécutif du Comité, le Contrôle Social et le Centre SCT signent un accord dans lequel se formalise les travaux à effectuer sur la route ; les engagements des parties prenantes y sont également décrits de manière détaillée ;

• le Comité de Participation Sociale effectuera les travaux sur la route, le Centre SCT en surveille l’exécution et à la fin, il prépare le procès-verbal de réception-livraison des travaux à la communauté, qui sera signé par le Centre SCT, le Comité de Participation Sociale et le Contrôle Social.

IX) Le Comité de Participation Sociale est chargé de :

• fournir la main-d’œuvre nécessaire à la réalisation des travaux routiers ;• fournir gratuitement l’emprise de la route ;• obtenir gratuitement des matériaux naturels nécessaires à la réalisation des travaux et qui

se trouvent dans des réserves situées dans la région ;• demander à chaque bénéficiaire les informations nécessaires pour déterminer les

éléments de l’adresse de son domicile et fournir le personnel du Centre SCT, corroborer les informations personnelles des bénéficiaires du programme ;

• sélectionner conjointement avec le Centre SCT les personnes qui, après une formation préalable, mèneront les activités liées aux travaux ;


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• veiller à ce que les tâches assignées soient exécutées ;• distribuer les apports économiques aux bénéficiaires du programme ;• organiser la participation des bénéficiaires aux activités de conservation de routine, à la fin

des travaux effectués sur la route, dans le but de la garder en bon état.

X) Travaux effectués.

Les activités suivantes sont menées dans le cadre du sous-programme de conservation :

• nettoyage et réparation des caniveaux et des bordures de caniveau ;• désherbage ;• débouchage de canaux ;• curage d’égouts ;• réparation d’égouts.

En outre, les travaux ci-après sont effectués dans le cadre du sous-programme de conservation :

• réparation de la chaussée ;• revêtement d’ouvrages de drainage (pilotage) ;• construction ou réparation de ponceaux, gués et ponts de gué ;• recharge de revêtement ;• Amélioration des pistes.

3.2.3. Forces, Faiblesses, Possibilités et Menaces du Programme (FFPM).

En ce qui concerne les forces et faiblesses de ce programme, l’on indique que, dans le cas du SCT, les restrictions budgétaires pour la prise en charge du réseau rural et le soutien limité d’autres institutions font que, en optimisant la planification lors de la programmation des travaux avant le début de l’exercice budgétaire, les routes qui nécessitent une prise en charge sont laissées de côté et comme il n’existe pas d’autre organisme qui effectue ces tâches, on s’attend à ce que, dans les années à venir, il sera nécessaire d’accroître le budget de reconstruction. Il est également mentionné que le SCT n’a pas été en mesure d’intégrer les autorités publiques et municipales en tant que partenaires dans les travaux effectués avec le PET

Tout en reconnaissant les vertus du PET telles que : son caractère interinstitutionnel avec une mission et une vision communes ainsi que la liberté opérationnelle de chaque agence partie prenante ; promotion de la coresponsabilité sociale ; implication des trois paliers de gouvernement ; fait office de générateur de revenus en milieu rural ; cette institution souligne que, lorsqu’on lui a accordé un budget considérable, le PET a eu un impact sensible dans les zones d’extrême pauvreté.

Par ailleurs, il est également signalé un problème non moins important, le manque de flexibilité des règles de fonctionnement du programme, essentiellement en ce qui concerne les difficultés à aider les municipalités qui ne sont pas couvertes par le PET, l’absence de critères pour l’approbation des projets et l’absence de budget pour les dépenses de fonctionnement.

Au rang des actions à entreprendre par l’UAM dans le cadre d’une stratégie de repositionnement du PET, l’on trouve entre autres : la conception d’une stratégie pour redimensionner les actions

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et les impacts réels du programme et une autre pour inverser la tendance à la baisse du budget ; élaborer un plan pour s’assurer que les entités fédérales et les municipalités participent progressivement, mais de manière accrue avec des ressources financières, humaines et matérielles au Programme d’emploi temporaire.

3.3. CONVENTION D’ENTRETIEN ROUTIER, CAS DU PARAGUAY.

3.3.1. Plan de gestion de l’entretien.

Le Plan de Gestion de L’Entretien (PGE) prévoit la mise en œuvre de modalités plus efficaces d’entretien des routes locales. Ses composantes sont les suivantes :

MARCHÉS LONGUEURS MONTANTS DE RÉFÉRENCEZone 1 : Guaira 277,85 km 4 400 000 dollars USZone 2 : Caaguazú 356,16 km 4 300 000 dollars USZone 3 : San Pedro 418,59 km 3 500 000 dollars USZone 4 : Concepción, Amambay 414,71 km 3 650 000 dollars USLong. totale Mod. marché : 1454,31 km 15 850 000 dollars US

a. Entretien routier par le biais d’entreprises du secteur privéb. Entretien routier par voie de convention avec des associations civilesc. Entretien par le biais de micro-entreprises

a) Entretien routier par le biais d’entreprises du secteur privé.

Gestion et entretien des routes locales par niveau de service.

Qu’est la passation de marchés d’entretien routier par niveau de service ?

• Il s’agit d’un contrat de service qui consiste à entretenir chaque route selon un standard préétabli ;

• les paiements se font non pas en fonction du volume des travaux effectués, mais sur la base de l’atteinte d’un standard préétabli pour les routes ;

• il s’agit d’un concept nouveau conçu pour accroître l’efficacité et l’efficience des opérations d’entretien routier.

L’ENTREPRENEUR CHERCHE À OPTIMISER LES INTERVENTIONS ET À DÉTERMINER LUI-MÊME :

• Que faire ?• Où agir ?• Comment faire ?• Quand agir ?• À quel prix ?

Le paiement consiste en somme forfaitaire fixe ajustée en fonction du niveau de service obtenu conformément aux indicateurs établis.


2016R33FR

Entretien routier par voie de passation de marché.

Ministère des travaux publics et des communications (MTPC)

MTPC ENTREPRISE PRIVÉE

MTPC

Entretenir les tronçons sélectionnés

Évaluation des travaux

Évaluations mensuelles

Critères

Niveaux de service établis

PAIEMENT

Marché

b) Entretien routier par voie de convention avec des associations civiles.

Une convention est signée entre le MTPC et une Association de Mairies pour effectuer les travaux d’entretien des routes locales.

Le MTPC transfère les fonds et, pour certaines régions, fournit le matériel routier à l’Association de Mairies. Il est également chargé de superviser le déroulement des travaux.

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La Convention signée énonce de manière détaillée :

• les routes locales qui feront l’objet des travaux d’entretien ;• les activités et les montants estimatifs à engager ;• le budget estimatif pour chaque activité et pour chaque tranche.

MAIRIES

MTPC

Région orientale

État des dépenses État des dépenses

Région orientale

Occidental

CONVENTIONOriental

ASSOCIATION CIVILE

L’entité d’exécution est une association civile (mairie ou entité à but non lucratif) et rend compte au MTPC pour la coordination des travaux.

L’entité d’exécution présente les états des dépenses engagées dans les activités d’entretien.

Les travaux effectués sont évalués et les états vérifiés.


2016R33FR

CONVENTIONS SIGNÉES DANS LA RÉGION ORIENTALE

Convention Itapua 484,54 km

Convention Alto Parana Sur 531,15 km

Convention Canindeyu Este 426,48 km

Convention Caazapá 313,70 km

Total mod. conv. 1,755.87 km

CONVENTIONS SIGNÉES DANS LA RÉGION OCCIDENTALE

Considérations d’ordre général

• Nouveau mode de travail avec les Autorités locales ;• planification conjointe des travaux ;• création de sources d’emplois locaux ;• récupération des infrastructures routières ;• élaboration de modèles et schémas technico-adminis-

tratifs ;• reconnaissance de la communauté ;• transparence dans la gestion des ressources ;• grand impact socioéconomique.

Évaluation des travaux

Évaluations mensuelles

Critère

Niveaux de service

établis

Objectif

Entretenir les tronçons sélectionnés

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c) Entretien par le biais de micro-entreprises.

• Création de micro-entreprises d’entretien routier dans les départements de Caazapá et d’Itapúa ;

• développement des ateliers participatifs avec la communauté et les autorités ;• développement de journées de formation des ouvriers.

3.4. CRÉATION D’EMPLOIS À TRAVERS LE RÉSEAU DE MICRO-ENTREPRISES FOVIAL, CAS DU SALVADOR.


En 2011, le Programme à forte intensité de main d’œuvre dans les travaux publics a été lancé par la création de micro-entreprises d’entretien routier, dans le cadre de la stratégie de création intensive d’emplois et de dynamisation des économies locales. Il a été lancé en coordination avec l’Organisation internationale du travail dans le cadre du Pacte mondial pour l’emploi et les engagements internationaux liés aux Objectifs du millénaire pour le développement. Il a été conçu comme une stratégie nationale de relance économique durable et une politique basée sur les intérêts nationaux : soutenir les personnes démunies, les exclus et les secteurs les plus affectés par la crise.

Il a été lancé avec un projet pilote de création de 4 micro-entreprises d’entretien routier, constituées par 48 personnes dont 81% de femmes, 19% d’hommes et un faible investissement initial de 183 600 dollars US. La base était la technique de création de micro-entreprises d’entretien routier encouragée par l’Organisation Internationale du Travail (OIT). Le projet pilote a été développé dans les municipalités d’Ahuachapán et de San Martín, sur la base d’une sélection de zones de pauvreté, de violence et de circuits d’entretien routier.

Pendant la phase d’expansion, l’on compte 77 micro-entreprises basées sur le modèle d’utilisation intensive de la main d’œuvre dans le système de micro-entreprises FOVIAL, avec la possibilité de les accroître jusqu’à 260, soit 2 600 emplois et un investissement estimé à 10 millions de dollars.

3.4.2. Le réseau rural d’El Salvador.

Le Ministère des Travaux publics d’El Salvador est responsable d’un réseau de plus de 2 800 kilomètres de routes non revêtues. FOVIAL s’occupe de 2 410 kilomètres du réseau national primaire. Il s’agit de routes qui relient les zones agricoles aux grands centres densément peuplés ; en outre, ces routes relient les villages ruraux qui ont besoin d’avoir accès aux centres de santé, à l’éducation et aux marchés pour écouler leurs produits. La longueur totale des routes revêtues et non revêtues au Salvador est de 6 600 kilomètres.

Les routes non revêtues nécessitent une attention particulière pour être utilisables toute l’année, car en saison sèche elles produisent la poussière qui provoque des problèmes respiratoires chez les riverains. Par contre, la saison de pluies apporte déracinements, ravines, obstruction des ouvrages de drainage, perte de matériaux sur la surface de roulement ; c’est-à-dire que celle peut devenir impropre à la circulation si des mesures préventives et correctives ne sont pas prévues dans l’entretien routier.


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La principale action préventive consiste à entretenir l’emprise de la route, dans la mesure où elle permet une libre et bonne circulation de l’eau et empêche l’accumulation des matériaux et écoulements qui causent des dégâts sur la route.

Les travaux effectués par FOVIAL sur les routes non revêtues dont elle a la charge, parce qu’elles font partie du réseau d’entretien prioritaire, comprennent la conformation de la chaussée, l’entretien du système de drainage, le désherbage, l’entretien de la signalisation et le nettoyage en général de l’emprise de la route.

Au Salvador, plus de 260 municipalités (la plus petite unité politico-administrative du pays) sont chargées, quant à elles, de maintenir d’autres voies en état de circulation dans leur ressort territorial, les routes dites municipales. Les mairies signent éventuellement des accords avec le Ministère des Travaux publics pour exécuter des travaux sur les routes de leur municipalité que FOVIAL ne peut pas prendre en charge parce la loi qui régit son fonctionnement l’interdit.

Les interventions effectuées sur la route sont une bonne occasion de générer des emplois au niveau des municipalités desservie par le réseau rural, en particulier, l’entretien de l’emprise de la route constitue une bonne alternative puisqu’il ne nécessite pas une grande spécialisation de la main d’œuvre et les revenus peuvent être répartis dans les municipalités où les projets sont développés.

3.4.3. Description et procédure de mise en œuvre du programme.

La création des micro-entreprises se déroule en 4 processus :

3.4.3.1. Processus d’identification et de promotion.

a. Sélection de municipalités sur la base de la cartographie de la pauvreté réalisée par le Programme des Nations Unies pour le Développement, la Faculté Latino-américaine des Sciences Sociales et la Direction Générale de la Statistique et des Recensements ;

b. sélection d’itinéraires : routes passant à proximité des municipalités sélectionnées et/ou itinéraires gérés par FOVIAL ;

c. présentation du Programme aux principaux acteurs de la Municipalité : Maires et Conseils municipaux ; Association de développement communautaire, Fonds d’investissement social pour le développement local entre autres ;

d. convocation de possibles participants et présentation générale du programme : l’on invite en moyenne de 40 personnes issues de la commune ;

e. la Fiche d’évaluation est complétée avec les éventuels bénéficiaires ;f. entretien et sélection des personnes suivant la Fiche d’évaluation : vérification de la

conformité aux exigences et des documents d’identité ;g. constitution et légalisation de la micro-entreprise en tant qu’association de travailleurs

temporaires : rédaction des statuts et enregistrement en tant contribuable auprès du Ministère des Finances (Enregistrement en tant que UDP – F-210).

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3.4.3.2. Processus de pré-qualification et de sélection.

Le processus de pré-qualification se déroule sur une plate-forme informatique servant à évaluer et qualifier les micro-entreprises selon leur expérience et leur capacité fiscale, financière et d’exploitation. La structure chargée de l’évaluation a été conçue selon des critères composés d’attributs ; Les critères sont indépendants les uns des autres et, en conséquence, chacun a un poids défini ; la somme des poids de chaque critère s’élève à 100%. Les critères d’évaluation sont les domaines suivants : légal, financier, technique et organisationnel.

TABLEAU 1 : PROCESSUS DE PRÉ-QUALIFICATION DES MICRO-ENTREPRISES FOVIALPoids du critère

27% 21% 13% 40%

Domaine légal Domaine technique Domaine financier Domaine organisationnel• Type d’organisation• Dossier légal

• Dossiers• Montants moyens

facturés par an• Expérience de travail

en groupe• Outils et équipement

de travail de base• Matériel de bureau• Connaissance et

utilisation de l’outil informatique

• Solvabilité (AFP, ISSS, MH)

• États financiers• Compte bancaire au

nom de l’entité• Dossier du système

financier• Cote de crédit• Couverture des

dépenses financières (UAJI/G.F.)

• Nombre de membres• Nombre de femmes à

la tête d’un ménage• Nombre de jeunes

entre 18 et 24 ans• Membres ayant des

compétences spéciales• Résidents dans la

même municipalité• Processus associé• Femmes à des postes

de cadre• Jeunes à des postes de

cadre• Structure

organisationnelle• Meilleure évaluation

personnelle des membres

En outre, ce système génère des rapports qui indiquent les domaines d’opportunité sur lesquels les micro-entreprises doivent travailler afin de satisfaire les exigences minimales de FOVIAL pour être éligibles lors des futures participations aux appels d’offres que le gouvernement lance pour l’entretien de l’emprise de la route.


2016R33FR

3.4.3.3. Processus de formation et de passation des marchés.

Les micro-entreprises qualifiées reçoivent une formation en trois axes principaux :

• Axe 1 : Conceptuel : esprit d’entreprise, de partenariat, sens des affaires, cadre juridique national des associations, administration et direction des entreprises, marketing, obligations fiscales et patronales ;

• Axe 2 : Modèle et procédures administratives : Évaluation des entreprises, organisation, finances, comptabilité, règlement des conflits, budget ;

• Axe 3 : Formations techniques : Utilisation de base des outils logiciels/matériels Office et des systèmes informatiques de FOVIAL, des systèmes fiscaux et de sécurité sociale.

Ce processus s’effectue par le biais de la passation de marchés avec des sociétés spécialisées. Il s’agit d’un processus de Formation double parce que les contrats sont exécutés (Apprentissage par la pratique). Cette formation vise à garantir la permanence et la diversification des activités de la micro-entreprise.

Les marchés sont passés avec les micro-entreprises suivant le processus d’approvisionnement et de passation de marché de FOVIAL, c’est-à-dire que pour acquérir le service d’entretien de l’emprise de la route, la micro-entreprise offre ses services puis FOVIAL évalue et adjuge.

3.4.3.4. Processus de suivi et évaluation.

Les micro-entreprises sont suivies par trois acteurs régis par les lois nationales et les conventions internationales afin de leur assurer un développement optimal :

Supervision : Cabinet-conseil ou personne physique spécialisée dans la supervision de l’exécution des travaux sur l’emprise de la route conformément aux conditions techniques applicables à l’exécution du contrat de la micro-entreprise.

Administrateur : Le marché de la micro-entreprise et de supervision est administré de manière à assurer le respect des clauses techniques, contractuelles et financières.

Promoteurs sociaux : Ils accompagnent, guident, conseillent sur la formation et le suivi des micro-entreprises, de manière à en assurer le développement et la pérennité.

Spécifications techniques.

Le système FOVIAL favorise l’associativité, la gestion administrative, juridique et d’entreprise. La sélection des familles se fait en collaboration avec les gouvernements et les communautés locales ; les femmes chefs de ménage, les jeunes à risque de violence et les populations vivant dans les conditions de pauvreté sont prioritaires. Le groupe passe du chômage au plein emploi avec la sécurité sociale nationale

Les micro-entreprises sont constituées d’hommes et de femmes organisés en groupes associatifs comprenant en moyenne 10 membres dont le travail est organisé en journées de 8 heures ; ils sont couverts par la sécurité sociale et l’AFP.

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Les activités qu’elles mènent font partie du Programme d’entretien des emprises de route qui comprend spécifiquement 4 activités réalisées sur 25 kilomètres :

• nettoyage et désherbage de l’emprise de la route ;• nettoyage des petits ouvrages de drainage (système de drainage transversal) ;• nettoyage des caniveaux et des descentes (système de drainage longitudinal) ;• nettoyage de la signalisation existante.

3.5. RÉSULTATS OBTENUS.

En2014, les micro-entreprises du système FOVIAL couvraient 1 108 kilomètres de routes avec un investissement d’environ 1,5 million de dollars. Les autres routes ont été prises en charge par des micro-entreprises qualifiées et recrutées par FOVIAL (micro-entreprises conventionnelles) avec un investissement de 3 millions de dollars. Au total, les investissements dans le travail des micro-entreprises s’élèvent à 4,5 millions de dollars. Le programme a donné un emploi direct à 440 personnes (et à leurs familles) dont 68% étaient des femmes à la tête d’un foyer avec des prestations sociales de base telles que l’enregistrement à la sécurité sociale, la Caisse de retraite (AFP) et les indemnisations en cas d’accident de travail, entre autres avantages sociaux et professionnels. En mai 2015, l’on comptait 33 micro-entreprises du programme dont 14 financées par des fonds de coopération et 19 sous contrat avec FOVIAL. Le programme, dans sa phase d’expansion, permettra de créer 2 600 nouveaux emplois décents en cinq ans.

3.6. FORCES, FAIBLESSES, POSSIBILITÉS ET MENACES DU PROGRAMME (FFPM).

3.6.1. Forces (internes).

• Garder le réseau routier principal en bon état avec le système de micro-entreprise à forte intensité de main-d’œuvre ;

• revenus pour les micro-entrepreneurs et leurs familles, réduisant ainsi la pauvreté et la vulnérabilité ;

• développement des capacités en matière de micro-entreprise, d’entrepreneuriat et de leadership ;

• occupation et stabilité de l’emploi ;• fourniture des prestations de base (ISSS y AFP) ;• dynamisation des économies locales ;• amélioration des conditions de vie (nutrition, vêtement, éducation) ;• diversification des activités.

3.6.2. Possibilités (externes).

• création d’emplois décents, directs et indirects ;• accroissement de l’offre d’emplois ;• dynamisation des économies locales ;• création de sources de revenu pour d’autres micro-entreprises ;• travail pour les femmes et les jeunes à risque ;• soutenabilité des programmes présidentiels qui accordent un intérêt particulier aux niveaux

de pauvreté (Programme d’Appui Temporaire y Réseau de solidarité) ;• promotion de la sécurité civile.


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3.6.3. Faiblesses (internes).

• Différences internes à cause de la formation dans son ensemble• condition économique ou sociale nécessitant une formation intensive

3.6.4. Menaces (externes).

• Nécessité politique officielle d’utilisation intensive de main d’œuvre à travers les micro-entreprises ;

• financement extérieur pour la préparation initiale des micro-entreprises ;• les micro-entreprises sont constituées de personnes issues d’environnements marqués par

la violence ;• concurrence déloyale, secteur privé.

3.7. RECOMMANDATIONS.

Les recommandations relatives à la mise en œuvre durable des micro-entreprises portent sur l’entretien routier :

a. Mettre en place une politique officielle d’utilisation intensive de main d’œuvre qui garantisse la mise en œuvre de ces micro-entreprises dans leurs différentes activités ;

b. intensifier les investissements publics dans les programmes à forte intensité de main d’œuvre pour stimuler les économies locales et de avoir un impact sur la pauvreté et la violence dans différentes régions du pays ;

c. le programme des micro-entreprises forme une main d’œuvre qualifiée dans les offres de services d’entretien des emprises de la route parmi les bénéficiaires approuvés par l’organe directeur ;

d. promouvoir la coopération interinstitutionnelle et la mise en œuvre des « bonnes pratiques » avec l’Académie et les Associations qui se coalisent pour en bénéficier mutuellement ;

e. mettre en œuvre les mécanismes d’échange d’expériences pour consolider le modèle de micro-entreprises d’entretien routier ;

f. renforcer l’unité des micro-entreprises et le système de notation pour le regroupement (social, des entreprises, administratif, etc.) des processus de création de nouvelles micro-entreprises et de promotion de l’amélioration des micro-entreprises ;

g. les alliances stratégiques avec les exécutifs municipaux sont nécessaires pour contribuer à la soutenabilité des micro-entreprises de leur région.

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4. INNOVATIONS TECHNOLOGIQUES DANS LA CONTRIBUTION À L’ENTRETIEN DES ROUTES RURALES.

Les systèmes de gestion de l’entretien et de l’aménagement des routes sont sans doute très importants et nécessaires, mais l’échange d’expériences a une valeur fondamentale parce qu’il s’agit de systématiser et de tirer parti des expériences heureuses dans les pays, dans le but de les mettre en œuvre dans d’autres.

Un autre aspect qui devrait être pris en compte est l’optimisation des ressources, ce qui signifie travailler sur des modèles éprouvés qui permettent d’atteindre les objectifs fixés.

Il existe également des expériences dans le domaine de l’innovation technologique ; sous ce chapitre l’on traitera deux thématiques que nous jugeons importantes, à savoir la viabilité des infrastructures de transport et l’utilisation de produits pour stabiliser les sols.

4.1. VIABILITÉ DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT.ÉTUDE PILOTE AU MEXIQUE.


L’Institut Mexicain du Transport (IMT) participe aux activités du Comité Technique des Routes Rurales (2012 -2015) de l’Association Mexicaine de l’Ingénierie des Voies Terrestres A.C. (AMIVTAC) dont l’objectif est de promouvoir l’intégration et la diffusion des informations constituant un apport au plan scientifique, de l’innovation technologique et de nouveaux modèles de participation en matière de routes rurales.

Dans ce contexte, l’IMT a soutenu ce comité à travers la mise en œuvre d’une étude de cas sur la « Boîte à outils visant à promouvoir la viabilité des infrastructures de transport en milieu rural ».

La « Boîte à outils visant à promouvoir la viabilité des infrastructures de transport en milieu rural » a été produite conjointement par l’Agence suisse de développement et de coopération (COSUDE) et le Forum international pour le transport et le développement en milieu rural (IFRTD) pour guider les professionnels et les planificateurs des transports en milieu rural dans la conception de projets soutenables à petite échelle ou à échelle communautaire.

La boîte à outils fournit des bonnes pratiques et des études de cas provenant de différentes parties du monde qui montrent que les projets gérés par la communauté et à petite échelle sont soutenables au niveau communautaire. Il a pour but de donner une meilleure compréhension des relations politiques et sociales entre les groupes d’intérêt et promeut la reconnaissance de l’interdépendance entre la réhabilitation et l’entretien en tant que condition de soutenabilité.


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4.1.2. Description de la démarche constructive.

Le but de ce travail de recherche était d’appliquer la Boîte à outils visant à promouvoir la viabilité des infrastructures de transport en milieu rural au sein de la communauté rurale de Los Pinos, commune du Pinal de Amoles, Querétaro, au Mexique, afin de :

• mettre au point un projet soutenable d’infrastructures de transport en milieu rural à petite échelle ou à échelle communautaire ;

• appliquer un outil novateur d’analyse aux fins de la planification et de la mise en œuvre de projets à petite échelle ou à l’échelle communautaire ;

• stimuler un processus de planification participative (communauté-autorités locales et fédérales).

Le projet pilote a atteint les trois objectifs particuliers fixés :

• l’on a mis au point un projet soutenable d’infrastructures de transport en milieu rural à petite échelle ou à échelle communautaire. Effectivement, les représentants de la commune, à travers l’utilisation progressive de la Boîte à outils, ont élaboré leur projet de réhabilitation/entretien de divers points critiques de leur route rurale ;

• l’application d’un outil novateur d’analyse aux fins de la planification et de la mise en œuvre de la conception de projets à petite échelle ou à l’échelle communautaire a permis de mettre au centre cette analyse les besoins liés à la mobilité et à l’accessibilité de la communauté rurale ;

• stimuler un processus de planification participative (communauté-autorités locales et fédérales). Ce point est très important dans la mesure où l’on a ouvertement attiré l’attention des représentants de la commune sur la limitation par l’Institut Mexicain des Transports et de la Coordination des Ressources naturelles de l’apport financier de la municipalité de Pinal de Amoles au projet local ; c’est-à-dire que même pour la conception, ils n’obtiendraient pas de soutien « externe ». Dans cet esprit, la planification participative a mis un accent particulier sur l’orientation des représentants de la communauté dans la conception d’un projet local avec des ressources provenant de la même communauté.

La première application de la Boîte à outils visant à promouvoir la viabilité des infrastructures de transport en milieu rural au sein d’une communauté rurale à faible revenu au Mexique a permis d’identifier les avantages et inconvénients suivants :

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4.1.3. Analyse des résultats.

Avantages.

1. Soutenir et former les habitants de Los Pinos à élaborer eux-mêmes un projet réalisable et soutenable de réhabilitation/d’entretien de leur route rurale, à petite échelle ou à échelle communautaire ;

2. rompre avec le modèle traditionnel de planification de l’amont en aval, dans lequel une entité fédérale, provinciale ou municipale « impose » les améliorations à apporter sur les infrastructures rurales, en l’occurrence, la route rurale ;

3. créer un sentiment d’appropriation du projet local chez les membres de la communauté, ce qui est garanti par leur participation tant à la planification qu’à la mise en œuvre du projet ;

4. compter sur un outil qui favorise la planification participative (communautés-autorités) pour la conception d’une meilleure solution de rechange pour la réhabilitation/entretien des infrastructures rurales (route rurale) ;

5. mettre au centre de la planification participative les besoins de mobilité et d’accessibilité de la communauté, ce qui permet d’obtenir un projet réalisable et soutenable qui améliore leur mobilité et leur accessibilité ;

6. réduire la dépendance des populations rurales de la réhabilitation et de l’entretien de la route rurale à court terme par le gouvernement fédéral, d’État ou municipal.

Inconvénients.

1. Ne pas compter sur les ingénieurs où les services techniciens des départements en charge des travaux au sein du Ministère des Communications et des Transports ou de la municipalité de Pinal de Amoles, avec lesquels l’on aurait pu mettre au point le projet local avec de meilleures spécifications techniques ;

2. l’application une seule fois de la Boîte à outils provoquerait une perte d’intérêt chez les habitants de Los Pinos pour continuer à élaborer des projets locaux de réhabilitation/entretien des infrastructures de transport en milieu rural ;

3. l’absence de soutien technique et financier par des entités externes (gouvernement fédéral, d’état, communal, ONG, programmes de lutte contre la pauvreté) au projet local, même minimal, provoque le découragement chez les populations locales. En effet, bien que les populations rurales voient qu’il est important de réaliser leur projet local, son apport en terme de nombre d’emplois constitue également une limite.

4.2. MISE EN ŒUVRE ET UTILISATION DES PRODUITS POUR LA STABILISATION DES SOLS, CAS DU MEXIQUE.


La disponibilité en ce moment sur le marché de nouveaux produits visant à modifier les caractéristiques mécaniques des sols et des matériaux pour la chaussée ouvre une gamme des possibilités techniques pour leur utilisation efficace dans la construction et l’entretien des routes. L’arrivée de ces nouvelles technologies dans l’environnement mexicain n’a pas été accompagnée d’une adaptation des moyens d’évaluation normalisés et encore moins d’un critère de sélection et de conception des couches traitées. En conséquence, l’utilisation de ces


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produits implique aujourd’hui qu’on ne puisse pas faire une comparaison entre les divers produits disponibles et en déterminer l’efficacité.

Par ailleurs, la réglementation en vigueur n’exige pas nécessairement la révision des propriétés mécaniques appliquées à partir du stade de la conception de la structure du revêtement (par exemple, les méthodes mécaniques prennent en compte des propriétés telles que le module, la fatigue, etc. qui ne sont pas nécessairement évaluées dans la norme). Dans ces conditions, l’utilisation de produits modifiants peut changer le mode de fonctionnement de la structure du revêtement, en augmentant la rigidité des couches et l’effet des contraintes (ce qui supprime l’effet du poinçonnage sur des couches théoriquement flexibles).

4.2.2. Description du procédé.

Pour résoudre ce problème, par l’intermédiaire du sous-comité « Technologies de stabilisation des sols sur les routes rurales et de collecte », l’AMIVTAC procède à une évaluation des différents produits disponibles pour la modification des propriétés des couches de chaussée dans les structures de revêtement, dans un premier temps en accordant un intérêt particulier aux routes à faible trafic.

L’analyse et la comparaison se fonderont sur les caractéristiques mécaniques (performances théoriques) et fonctionnelles (support du trafic des machines pendant la construction) requis pour couches de chaussée dès la phase de conception.

Par le biais d’une convocation, ce sous-comité invite les promoteurs de ces nouvelles technologies à enregistrer leurs produits et/ou systèmes afin qu’ils soient tous évalués sur une base comparative des effets mécaniques et fonctionnels induits sur les couches qui composent le corps de chaussée.

Ensuite, l’exécution des tronçons d’essai sur les routes se fera uniquement avec les produits ayant obtenu des résultats satisfaisants lors de l’évaluation en laboratoire.

La dernière étape du travail a but d’établir un catalogue de produits approuvés par le SCT et la base de données correspondant aux études réalisées.

En ce qui concerne la méthode d’évaluation, elle devra être conforme aux exigences qu’une plate-forme de support (corps de chaussée) doit satisfaire dans à une structure de revêtement. De ce point de vue, une plate-forme adéquate doit présenter :

• à court-terme, le niveau de praticabilité qui permet la circulation de l’équipement de construction qui assure l’approvisionnement en matériaux, un bon nivèlement qui garantisse la régularité des épaisseurs prescrites pour les couches de la structure du revêtement et enfin, un niveau de déformabilité qui permette un compactage satisfaisant des couches structurelles ;

• à long terme, une résistance minimale pour assurer le bon fonctionnement de la structure du revêtement en service.

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4.2.3. Spécifications techniques.

L’application d’un agent ou d’un produit modifiant fait appel à une étude de formulation en laboratoire, à la recherche de le meilleur dosage (technique et économique) entre les produits de traitement et les matériaux traités et nécessite la caractérisation des matériaux à partir de paramètres significatifs fondés sur des phénomènes qui interviennent dans la technique de traitement des sols.

Il est ensuite nécessaire de connaître et d’évaluer les paramètres relatifs aux caractéristiques naturel du sol, l’état hydrique et le comportement à long terme.

À cet effet, la méthodologie générale de l’étude proposée se décline en deux étapes fondamentales, à savoir :

• évaluation de la qualité du sol pour le traitement ;• formulation du matériau traitée (couches de la plate-forme) selon le cahier des charges

imposé par la conception et la réglementation mexicaine en vigueur ;

Plus précisément, l’étape de formulation en laboratoire comprend :

• définition de l’objectif, ce qui consiste à fixer les caractéristiques ou qualités mécaniques auxquels devra répondre le matériau traité, en fonction de la couche qui constituera la structure (couche d’assise, couche sous-jacente ou terrain préparé) ;

• identification des composants du mélange, ce qui revient à connaitre les caractéristiques du sol tels que :

> Granulométrie : la valeur Dmax, le pourcentage passant le tamis de 0,08 mm et le coefficient d’uniformité CU = D60/D10

> Argilosité : Indice de plasticité IP, Valeur du bleu de méthylène VBS et Équivalent de sable ES. > Composants chimiques spécifiques : matière organique, phosphates, nitrates, chlorures,

sulfates et sulfures. > État hydrique des sols : Rapport WNAT/WOPT, indice de portance immédiat IPI, indice de

consistance IC, état de compacité in situ. > Comportement des sols : fragmentation des éléments épais (> 50 mm) et abrasion de la

fraction granulaire (> 0.08 mm).• Choix des produits du traitement et des dosages, ce qui revient à connaitre les caractéristiques

fondamentales des produits modifiants ;• caractéristiques de l’application des mélanges, il est question d’estimer le comportement

du matériau lorsqu’il est appliqué sur le chantier et de déterminer les références de compactage du matériau traité ;

• établissement du délai d’élasticité qui peut varier en fonction de la nature de l’ agent ou du produit modifiant (par ex. liant hydraulique), des processus et des machines à utiliser et des conditions environnementales locales au moment de la construction ;

• étude des caractéristiques mécaniques, celles qui sont définies comme suit dans la législation mexicaine lors de la première étape :

> Couche sous-jacente : N-CMT-1-02-02 > Couche sous-rasante : N-CMT-1-03-02 > Et évaluation de la résistance à la compression, module élastique et résistance à la

traction ; en ce qui concerne les matériaux à liant hydraulique.


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Enfin, l’ensemble des résultats des analyses précédentes constituera la base des éléments analytiques pour évaluer l’efficacité des différents produits ou agents modifiants. Sur la même base d’analyse, il sera possible de percevoir les conditions optimales d’application des produits, préférentiels ou non pour différents types de sol, les prescriptions d’utilisation possibles, les conditions d’application et les procédés de construction appropriés.

4.3. L’EXPÉRIENCE PROBANTE DE STABILISATION DES SOLS ARGILEUX À L’AIDE DE LA CHAUX. CAS DU SALVADOR.


Depuis quelques années, FOVIAL étudie les solutions de rechange face au coût élevé de l’entretien des routes non revêtues, en particulier dans les routes argileuses. C’est tout récemment qu’il a réussi à associer deux stabilisants : le ciment et la chaux. à l’aide de la chaud qui diminue la plasticité du sol et l’addition du ciment qui stabilise le sol modifié, l’on a récupéré au cours des cinq dernières années plus de 90 km de route qui étaient en mauvais état à cause de sols argileux, et où l’entretien routier traditionnel (point-à-temps) n’était plus suffisant. C’est ainsi que les ressources ont été optimisées, l’on a enregistré une baisse de la nécessité croissante d’entretien routier et l’amélioration de l’accessibilité des populations à l’intérieur du pays. 4.3.2. Description du procédé.

En stabilisant le sol argileux à l’aide de la chaux, les caractéristiques du sol sont considérablement modifiées, produisant une résistance et une stabilité permanentes à long terme, ainsi que l’élimination des gonflements et des contractions du sol dus à l’action de l’eau (généralement observée en saisons sèche et pluvieuse). Ce procédé permet d’améliorer la maniabilité et la résistance des sols à court terme, de telle sorte que les projets puissent être mis en œuvre plus facilement. L’indice de plasticité du sol diminue drastiquement, de même que sa tendance à gonfler et à se contracter.

Lorsque les sols argileux sont stabilisés uniquement à l’aide de la chaux, l’on doit appliquer strictement les quantités indiquées dans la conception du mélange, dans la mesure où en utilisant plus de chaux, le sol présentera de nouveau des caractéristiques plastiques et la performance du matériau obtenu ne sera pas satisfaisante. D’autre part, la stabilisation des sols argileux uniquement à l’aide du ciment nécessite une plus grande quantité de stabilisant, ce qui tend à augmenter les coûts de construction par mètre cube stabilisé. La stabilisation des sols argileux avec du ciment est recommandée lorsque l’indice de plasticité (PI) est inférieur à 10.

En général, il est conseillé de toujours utiliser la chaux pour stabiliser les sols argileux ayant un indice de plasticité (IP) égal ou supérieur à 10.

FOVIAL applique une spécification technique pour la stabilisation des sols argileux avec la chaux ou une association de chaux et de ciment, ainsi que pour le recyclage des revêtements. Les deux spécifications indiquent les exigences techniques à respecter en utilisant la chaux et le ciment. Les noms des spécifications sont les suivants :

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MR0313 : RECYCLAGE DE REVÊTEMENTS.

MR1203 : STABILISATION DES SOLS AVEC LA CHAUX OU DES MÉLANGES DE CHAUX ET DE CIMENT.


Dans l’expérience de FOVIAL, tandis que la chaux diminue considérablement la plasticité du sol argileux, le ciment stabilise le sol modifié. De cette façon, il a été possible de modifier définitivement les propriétés argileuses du sol, obtenant ainsi une bonne résistance et une meilleure performance de la route. Fort de ces bons résultats, FOVIAL a décidé d’inclure les procédés de stabilisation des routes faites sur sol argileux dans son programme d’entretien routier ; ils ont ainsi réussi à récupérer au cours des cinq dernières années plus de 90 km de route qui étaient en mauvais état et où l’entretien routier traditionnel (point-à-temps) n’a pas pu garantir la bonne performance des ouvrages.

Recommandations.

1. le Contrôle-qualité doit être très prudent et rigoureux, aussi bien lors de la phase de conception que pendant l’application des traitements, afin d’assurer la bonne performance des ouvrages ;

2. l’on doit disposer d’un modèle de mélange des matériaux stabilisants avec le sol argileux concerné. Il est déconseillé d’utiliser un dosage de stabilisant sans une caractérisation du sol ou sans un modèle de mélange approprié, étant donné que cela est susceptible d’accroître les coûts de la construction et qu’on obtiendrait pas les résultats attendus ;

3. l’on doit s’assurer que l’équipement à utiliser dans le processus de construction se trouve dans des conditions adéquates.

4.4. UTILISATION DE CHLORURE POUR PROTÉGER LES ROUTES NON-REVÊTUES, CAS DU CHILI.


La Direction des Routes du Chili a mis en place un concept innovant de la protection des routes non revêtues appelé Routes de base.

La protection des routes non revêtues consiste normalement à caillouter (recharger avec du matériau granulaire) l’épaisseur perdue de la surface de roulement à 0,15 m, après quoi l’on obtient une surface dans des conditions optimales pendant environ trois mois, celle-ci doit ensuite être reprofilée avec une niveleuses à des fréquences entre deux fois par mois et quatre fois par an, en fonction du trafic. Le niveau de service livré est donc inférieur au niveau initial avec des conséquences supplémentaires telles que la libération de la poussière au passage des véhicules en été et la boue en hivers. L’usure du matériau oblige à répéter le cycle de renouvèlement tous les 3 à 5 ans.

C’est pour cela que dans les années 1990, certaines régions ont exploré d’autres méthodes pour protéger ces routes. C’est ainsi que, dans le nord du pays, certains additifs ont commencé à être appliqués et ont permis de maintenir pendant plus longtemps les routes à l’état optimal


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obtenu lors des premiers mois du renouvellement du matériau. L’application des sels a permis d’obtenir les résultats attendus.

Au centre du pays, d’autres régions ont expérimenté l’application de minces couches d’asphalte avec le même but. Il existe une distinction claire entre ce type solution et un revêtement conventionnel, puisque dans ce cas l’on effectue les mêmes opérations de protection d’une route non revêtue, si ce n’est que la chaussée est recouverte d’une couche de protection asphalté. Il n’y a pas d’amélioration sur le tracé, sinon quelques améliorations mineures dans la structure et les ouvrages d’assainissement.

Grâce à ces innovations, la Direction des routes a décidé d’appliquer les deux types de solution et s’est donné comme objectif d’atteindre 5 000 km traités ainsi entre 2003 et mars 2006, ce qui a donné lieu au Programme Routes de Base 5000.

Cet objectif a été atteint en octobre 2005. Après cela, le Programme Routes de Base s’est poursuivi et, en décembre 2010, plus de 11 000 km avaient été traités.

4.4.2. Description du procédé.

Stabilisants de sols, Suppresseurs de poussière, etc. il y en a plusieurs types : les organiques qui comprennent les enzymatiques, les dérivés du pétrole, la lignine, les polymères, etc. Parmi les inorganiques l’on trouve principalement les chlorures. Dans ce travail, nous présenterons l’expérience chilienne dans l’application de ces produits.Les stabilisants inorganiques les plus courants sont :

1. chlorure de sodium (sel ordinaire) ;2. chlorure de magnésium ;3. chlorure de calcium.

Les chlorures ont la particularité d’être hygroscopiques, c’est-à-dire qu’ils absorbent l’humidité ambiante et la conservent. Lorsque la cohésion des particules de la couche de roulement se perdent parce qu’elles se dessèchent, cette propriété devient très intéressante et désirable, surtout dans le nord du pays où l’humidité ambiante est faible et les températures relativement élevées pendant la majeure partie de l’année. Ainsi, les chlorures captent l’humidité ambiante qui est plus élevée la nuit, la retiennent pendant la journée et, dans de nombreux cas, la chaussée apparaît humide dans des conditions de chaleur ambiante. De cette façon, la chaussée conserve ses caractéristiques comme si elle venait d’être construite pendant un temps beaucoup plus long et sans libération de poussière au passage de véhicules.

Les chlorures peuvent être appliqués en les mélangeant au matériau de la couche de roulement dans toute son épaisseur ou comme couche superficielle.

Chaque chlorure utilisé, ses propriétés et ses applications sont décrits ci-dessous.

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I. Chlorure de sodium.

Au Chili, la production la plus élevée de chlorure de sodium provient de l’extraction directe des mines de sel de la région de Tarapacá. Le prix de la tonne de sel traitée à cet effet est de 26 dollars EU mis en usine à Iquique. à des distances éloignées du lieu d’approvisionnement, le prix du transport dépasse généralement ce montant. Il convient de tenir compte du fait que le sel appliqué doit être conforme à une granulométrie avec 100% de passage du tamis de 10 mm, une pureté de 98% et un maximum de 1% d’humidité.

Formule NaClClassification 98% de chlorure de sodium plus 2% d'argiles et de limon.Apparence Sel en grain.Couleur Transparent opaque.Odeur Inodore.Densité 1 g/cm3

Commercialisation en sacs de 50 kg en grains et en gros sacs de 1 tonne

Le sel NaCl commence à capturer l’eau ambiante à partir d’une humidité relative de 79% et réduit l’évaporation de l’eau de la chaussée de 1,3 fois.

Dosage.

Le dosage recommandé selon la littérature et les spécialistes varie de 150 à 500 g/(m2*cm d’épaisseur de couche). Cela équivaut à 15 à 50 kg/m3 (sur une chaussée de 0,15 m d’épaisseur).

Cependant, au Chili, chaque région a déterminé le dosage qui permet d’obtenir de meilleurs résultats en fonction de son climat, ses sols et du trafic. Par conséquent, la grille des dosages varie de 80 à 35 Kg/m3 entre la 1ère et la 4e Région (distantes d’environ 1 700 km).

En prenant une valeur estimée des densités à sec de l’ordre de 2 200 kg/m3, la grille de dosage peut varier de 3,6 à 1,6% par rapport au poids à sec du matériau granulaire.

Construction.

Le sel de sodium a une solubilité en laboratoire de 360g/l, mais en conditions de chantier, l’on peut atteindre 200-230 g/l après certaines conditions d’agitation et de temps. Ainsi, afin d’ajouter la quantité de sel nécessaire sous forme de saumure sur la chaussée, il faudrait ajouter excessivement d’eau (sous forme de saumure) en vue des effets de compactage postérieurs ; cela peut être démontré à l’aide d’un simple calcul. C’est pour cela que le chlorure de sodium est habituellement ajouté en grain sur la chaussée sous forme solide, mais l’idéal serait d’en ajouter sous forme de solution.

Le nombre de sacs de 50 kg à placer par mètre est ensuite calculé ; ce sel est déposé sur la route et est étalé pour le rendre aussi homogène que possible. Voir illustrations 1 à 4. Les matériaux sont ensuite tournés avec une niveleuse, humidifié jusqu’au taux optimal et compacté comme toute couche granulaire.


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Illustrations 1 à 4 - Étalement du sel, homogénéisation, addition d’eau de compactage et résultat final d’une chaussée traitée au chlorure de sodium

Une autre méthode moins courante d’appliquer du sel est du type « recycleurs ». Habituellement, ce procédé est utilisé lorsque l’équipement est disponible et lorsqu’il est question d’ajouter du sel sur des routes dont la chaussée existante est en service. Le sel est répandu sur la route et le recycleur triture la chaussée existante et homogénéise simultanément le mélange résultant. Un branchement à un réservoir d’eau ajoute également l’eau nécessaire au mélange.

Illustration 5 - Utilisation du recycleur pour ajouter du sel sur une chaussée existante

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II. Chlorure de magnésium hexahydraté (Bischofite).

La bischofite est un sel constitué essentiellement de cristaux de chlorure de magnésium hexahydraté et est produit par l’évaporation solaire des saumures extraites de dépôts du sous-sol de la saline d’Atacama dans le processus de production du carbonate de lithium.

La bischofite est un sel hautement hygroscopique capable de capturer l’humidité selon les conditions ambiantes ; il est de type déliquescent, c’est-à-dire qu’il a la propriété d’attirer l’humidité ambiante et de se liquéfier lentement (comme les autres sels).

Le prix de la bischofite fixé par le fournisseur (Région d’Antofagasta) est de 30 dollars EU la tonne, ce qui induit un transport de 100 dollars EU pour les régions éloignées ou les pays limitrophes. Mais au-delà du prix du produit et de son transport, l’on doit tenir compte de ce que, au coût de la pause d’une couche granulaire traditionnelle, il faut ajouter environ 25%, ce qui permet d’obtenir une chaussée dont la viabilité se traduira par le fait qu’on n’aura pas à intervenir pendant les 2 à 3 prochaines années. Ce pourcentage sera plus ou moins élevé dépendant de ce que la chaussée contient plus ou moins d’argile respectivement.

Si la chaussée existe et que la bischofite doit être ajoutée, le pourcentage de l’ajout est de l’ordre de 50% sur le coût d’un reprofilage avec un compactage conventionnel.

Formule MgCl2*6H2OClassification Saumure avec une teneur élevée en chlorhydrate de magnésium

hexahydraté (*)Apparence Sel en grains qui laisse un film huileux au toucherCouleur Blanc transparentOdeur InodoreDensité 1 g/cm3

pH 8,6Commercialisation en grains

*La saumure fortement concentrée de chlorure de magnésium se compose généralement comme suit :

COMPOSANT CHIMIQUE : POURCENTAGE EN POIDS :

Mg 10,5

Cl 33,5

H20 52,0

Autres 4,0

Le chlorure de magnésium commence à capturer l’eau ambiante à partir d’une humidité de 32% ; en fait, il est plus favorable dans des conditions climatiques plus arides. La bischofite est très soluble dans l’eau, c’est pour cela qu’elle est toujours utilisée dissoute sous forme de saumure. L’on dissout 1,5 kg de bischofite par litre d’eau, condition où la densité de la solution est de 1,25 g/cm3 ; ‘il est facile de la mesurer à l’aide d’un densimètre de laboratoire.


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Dosage.

Le dosage recommandé selon la littérature et les spécialistes varie de 3 à 7% de bischofite par rapport au poids à sec de l’agrégat.

En prenant un poids à sec de l’agrégat de l’ordre de 2200 kg/m3, celui-ci correspondrait à 66 à 154 kg par m3 de matériau compacté, en considérant que la bischofite a une densité de 1 kg/l.

Selon la littérature consultée, il existe un certain rapport entre la quantité de bischofite à appliquer et l’indice de plasticité. Cela doit être compris comme une première approche au problème de dosage avec cet additif.

Les dosages utilisés dans la pratique pour ajouter sur toute l’épaisseur de la chaussée sont de 80 kg/m3 avec des matériaux à faible ou pas de plasticité, l’on applique 50 kg/m3 dans la méthode qui fait recours au recycleur. Lorsque l’IP se situe entre 4 et 6, l’on applique de 40 à 60 Kg/m3.

Étant donné que la bischofite est très similaire à l’eau, en cas de forte humidité ou de possibilité de précipitation, il faut en particulier veiller à avoir une granulométrie dense pour le matériau de la chaussée, de telle sorte qu’il puisse constituer l’ossature minérale qui résiste au poids des véhicules, sinon la chaussée accumulera de l’humidité, perdra la capacité de charge et les roues des véhicules s’enfonceront, même si lorsque l’atmosphère est sèche, la même chaussée sera très résistante.

Construction.

La bischofite est toujours utilisée sous forme de saumure. La solution est préparée dans des réservoirs en acier ou en plastique ou simplement dans des fouilles faites dans le sol et dont les parois sont recouvertes de polyéthylène.

La bischofite est chargée à l’aide d’un chargeur frontal jusqu’à ce qu’on atteigne la masse volumique de 1,25 g/cm3, puis elle est pompée vers le camion-citerne. La seule différence avec la réalisation d’une surface granulaire est qu’au lieu d’arroser le matériau avec de l’eau pour obtenir l’humidité optimale, dans ce cas, l’on utilise la saumure de bischofite appliquée à l’aide du camion-citerne.

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Illustrations 6 à 9 - Chargement de la bischofite, vidage des réservoirs, arrosage et homogénéisation de la saumure sur la chaussée

Comme dans le cas précédent, la bischofite peut également être appliquée au moyen d’une fraiseuse à froid (ou d’un recycleur)

Illustrations 10 et 11 - Utilisation de fraiseuse et de recycleur pour appliquer la bischofite (contenue dans la citerne attelée)

Une autre méthode d’application est l’irrigation superficielle sous forme de traitement anti-poussière (TAP) dans lequel la saumure est directement répandue sur la chaussée.


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III. Chlorure de calcium.

Le chlorure de calcium est obtenu comme un sous-produit sous forme de saumure dans certains procédés industriels. Au Chili, il est obtenu dans un processus de production d’acide chlorhydrique dans une usine située dans la 8e Région (du Bío Bío) au sud de Santiago.

La solubilité du chlorure de calcium est de 69 g pour 100 cm3 d’eau distillée à 0 °C ou de 159 g pour 100 cm3 d’eau distillée à 100 °C.

Le chlorure de calcium permet de maintenir l’humidité constante dans un sol, mais malheureusement, ce sel est facilement lavable. Il réduit l’évaporation et peut absorber jusqu’à 10 fois son propre poids lorsque l’humidité ambiante est élevée, ce qui permet de conserver deux tiers de cette humidité pendant un jour de chaleur sèche et fait de ce sel est un produit très efficace lorsqu’il s’agit de prévenir la formation de la poussière. Le chlorure de sodium commence à capturer l’eau ambiante lorsque l’humidité relative s’élève à 29% à 25 °C et 20% s’il fait 38 °C.

Formule CaCl2Classification Chlorure de calciumApparence LiquideCouleur Café noirDensité 1,33 g/cm3Commercialisation en Kg de produitConcentration CaCl2 38% min.Solides en suspension 2,5% max.pH 4,0 - 8,0

Dosage.

Si l’on considère que le chlorure de calcium doit être dilué dans de l’eau dans des proportions recommandées de 60% en poids, on peut déterminer que, dans cette solution, le dosage recommandé devrait être compris entre environ 0,18 et 1,5 l/(m2* cm d’épaisseur de la chaussée).

Les dosages lorsqu’on utilise l’additif au chlorure de calcium comportent un degré d’incertitude et supérieur à celui des additifs au chlorure de sodium et de magnésium.

Cependant, l’expérience chilienne dans la région de Bío Bío met l’accent sur les arrosages superficiels pour réduire la poussière sans avoir à appliquer le traitement sur toute l’épaisseur de la chaussée. Il s’agit de routes sur lesquelles, au cours de l’été, il est généré trop de poussière au passage des camions forestiers, une qui reste trop longtemps en suspension. C’est pour cette raison que le chlorure de calcium s’applique comme une solution de saison. Le dosage appliqué est 2 l/m2.

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Illustration 12 - Arrosage superficiel du chlorure de calcium dans la région de Bío Bío Résultats obtenus

Après près de huit ans d’application de solutions de base, y compris celles qui contiennent des chlorures, on peut dire qu’une expérience considérable a été acquise à cet égard.

Voici une série de photographies avec des résultats avec chaque type de chlorure appliqué.


Résultats du chlorure de sodium.

Illustrations 13 à 15 - Résultats des routes traitées au chlorure de sodium.

NB : la photo 15 montre une route traitée au sel entretenue par des particuliers appliquant des arrosages très fréquents de saumure (3 fois par semaine)

Résultats du chlorure de magnésium.

Illustrations 16 à 18 - Résultats des routes traitées à la bischofite.

NB : La photo 17 montre une route typique du nord du pays sans bischofite. La photo 18 montre des expériences de démarcation (courte durée : 3 mois)


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Résultats du chlorure de calcium

Illustrations 19 à 21 - Résultats des routes traitées/non au chlorure de calcium

NB : La photo 19 montre une route typique du sud du pays sans chlorure de calcium..

Effets obtenus.

En général, les objectifs visés ont été atteints en transformant profondément certains réseaux routiers à travers la fourniture d’un produit (la couche de roulement) qui rend la circulation des véhicules agréable, dans des conditions plus sûres et avec une réduction sensible de la poussière pour les habitants et les cultures riveraines. Les interventions d’entretien ont sensiblement diminué.

Il y a eu des effets nettement positifs au plan environnemental. La réduction de la pollution mentionnée ci-dessus et le ralentissement de l’extraction périodique de granulats dans des puits d’emprunt. Cependant, il existe un sujet controversé lié à l’éventuelle pollution que provoqueraient les sels sur les sols adjacents et les nappes phréatiques. Jusqu’à présent, il n’existe pas de preuve quantitative de tels effets. Il est clair qu’un contact plus direct des chlorures avec certaines cultures provoque des baisses de production en fonction de la susceptibilité de chaque culture. Pour éviter les problèmes, l’on a évité d’appliquer les chlorures dans les zones situées à proximité des aires cultivées. De toute façon, la grande majorité des chlorures ont été appliquées dans le nord du pays où la probabilité d’avoir des cultures adjacentes à la route est certes faible, mais pas nulle. Même dans ces régions désertiques, le sol a déjà sa propre salinité.

Bien que les chlorures puissent théoriquement être appliqués sous n’importe quel climat, l’on a enregistré de bons résultats dans les régions à forte pluviométrie, mais avec une durée plus courte que prévu ; à cela s’ajoute l’apparition de nids de poule sur la chaussée et qui augmentent rapidement en volume et en nombre avec les pluies. Ces nids de poule sont très inconfortables pour l’usager parce qu’ils ont des parois verticales très dures. Dans ces conditions, la solution consistant à ajouter un sel dans toute l’épaisseur a été circonscrite essentiellement dans le nord du pays où le climat est aride. Le chlorure de calcium est uniquement appliqué pour l’arrosage superficiel en été dans une région du sud du pays (climat pluvieux en hiver). De même, l’on commence à appliquer la bischofite au sud pour l’arrosage superficiel en été.

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Quantités.

Depuis 2003, les solutions de ce genre ont été appliquées sur près de 7 000 Km sur un total de 11 200 Km couverts par le Programme. Le tableau 1 présente la distribution par solution.

TABLEAU 1. DISTRIBUTION DES SOLUTIONS AU CHLORURE UTILISÉES DEPUIS 2003Solution kmBischofite 3 706Bischofite et chlorure de sodium 134Chlorure de calcium 245Chlorure de sodium 2 841Total 6 926

Pour finir, on peut conclure que l’utilisation de ce type de solutions a été couronnée de succès dans les climats arides, améliorant clairement les conditions de la circulation, réduisant les interventions d’entretien, réduisant les conditions favorables aux accidents, etc. Dans le sud, avec des climats humides et pluvieux, on y recourt plus comme solution provisoire, pour la période comprise entre novembre et mars.


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5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS.

Nous avons beaucoup à apprendre des expériences vécues dans les pays membres de ce comité, mais il est nécessaire de connaître et évaluer ce qui se fait dans les pays d’Afrique, d’Asie et d’autres continents afin de mettre au point la procédure qui nous convient dans les pays qui manquent de ressources pour l’entretien du réseau rural.

Par ailleurs, il convient de préciser que dans certains pays comme le Nicaragua, la stratégie d’entretien des routes rurales met également l’accent sur un grand nombre de routes à grand trafic, c’est-à-dire des routes dont les spécifications sont supérieures à celles d’une route rurale, étant donné que compte tenue de l’importance de ce réseau, les ressources qui lui sont réaffectées proviennent de la stratégie de désenclavement des localités de plus de 2 000 habitants, et même lorsqu’elles se trouvent en zone rurale, elles ne reviennent pas à une route rurale.

Cette situation nous oblige à réviser notre cadre de référence car le Comité technique 2.5 se focalise sur les routes rurales tandis que la plupart des études ou la méthodologie sont axées sur des réseaux ayant des spécifications techniques plus élevées.

Une situation identique a été observée lors des visites techniques effectuées au cours des réunions de travail de ce Comité dans les pays comme la Bolivie et le Salvador.

Cependant, dans tous les pays, les ressources allouées à l’entretien des routes rurales sont très limitées et il n’y a aucune garantie de pouvoir allouer aux micro-entreprises une dotation annuelle pour les travaux d’entretien dans leur propre région.

Par conséquent, il est important que les pays membres de ce comité mènent une étude axée exclusivement sur les routes rurales, compte tenu de l’expérience qu’ils ont eue sur leurs routes revêtues.

L’utilisation de la main-d’œuvre locale issue des communautés est sans aucun doute un facteur décisif dans le développement et l’entretien de notre réseau rural ; en outre, l’utilisation de ces stratégies garantit divers avantages à caractère social et économique.

Le problème demeure la prise de conscience par les autorités responsables des routes dans nos pays de ce que l’allocation de ressources pour le réseau rural est une priorité parce que celui-ci, dans l’ensemble, représente plus de 50% du réseau national dans tous les pays.

En ce qui concerne les nouvelles technologies, nous pensons qu’il est nécessaire d’appliquer de nouvelles approches participatives qui permettent aux ingénieurs chargés du réseau rural et de collecte de prendre des décisions adéquates et de solliciter la participation des communautés directement concernées.

Ces nouvelles technologies nous permettront d’utiliser plus efficacement les ressources disponibles pour l’entretien du réseau et de les orienter vers les travaux dont les communautés ont vraiment besoin.

Nous devons diffuser ces nouvelles technologies et faire en sorte que les plus efficaces soient intégrées à la réglementation dans les pays en développement.

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6. RÉFÉRENCES.

[1] Microempresa Basada en el Mantenimiento rutinario de Caminos. La Experiencia de América Latina (Micro-entrepreneuriat axé sur l’entretien routier. L’expérience de l’Amérique Latine), Serge Cortier Van Dissel ;

[2] Caminos Rurales. Ministerio de Transporte de Nicaragua [Routes rurales. Ministère des Transports du Nicaragua] ;

[3] Utilización de la Mano de Obra Local en el Mantenimiento de la red rural en México (Utilisation de la main-d’œuvre locale dans l’entretien du réseau rural au Mexique) ;

[4] Sostenibilidad de la Infraestructura de Transporte Rural. Estudio Piloto México (Viabilité des infrastructures de transport en milieu rural. Étude pilote au Mexique), IMT - AMIVTAC ;

[5] Experiencia en México en la implementación y Utilización de productos innovadores para la estabilización de suelos (Expérience mexicaine de la mise en œuvre et de l’utilisation de produits novateurs pour stabiliser les sols).

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