G TRE SFE AVIONS MP

DGAC

DSAC/PN/EPN

Pôle d’expertise du personnel navigant

Révision 10/Février 2021

GUIDE DU TRE / SFE

AVIONS MP

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DE L'AVIATION CIVILE

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GUIDE DU TRE/SFE AVIONS MP

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0 ADMINISTRATION DU GUIDE

0.1 LISTE DES MISES À JOUR

N° de révision Date de publication

2 Avril 2013

3 Mai 2013

4 Octobre 2013

5 Mai 2014

6 Octobre 2015

7 Octobre 2016

8 Janvier 2019

9 Décembre 2019

10 Février 2021

0.2 TABLE DES MATIÈRES

0 ADMINISTRATION DU GUIDE................................................................................. 3 0.1 Liste des mises à jour ......................................................................................................................... 3 0.2 Table des matières ............................................................................................................................. 3 0.3 amendements ...................................................................................................................................... 6 0.4 Définitions .......................................................................................................................................... 6 0.5 Abréviations ....................................................................................................................................... 9 0.6 Conventions de rédaction ................................................................................................................ 10

1 INTRODUCTION .................................................................................................... 11 1.1 Présentation du guide ...................................................................................................................... 11 1.2 Rappels concernant les entites regulatrices ................................................................................... 12

1.2.1 La DGAC et l’EASA ................................................................................................................. 12 1.2.2 Rôle des examinateurs ............................................................................................................... 13 1.2.3 Autorité de tutelle des examinateurs – La DSAC ...................................................................... 13

1.3 Références réglementaires (schéma en annexe 2) ......................................................................... 14 1.4 Publications DSAC concernant les examinateurs TRE/SFE/SE ................................................. 15

1.4.1 Les guides .................................................................................................................................. 15 1.4.2 Les notes aux examinateurs ....................................................................................................... 16

2 ASPECTS COMMUNS AUX AUTORISATIONS TRE ET SFE ............................... 18 2.1 Privilèges et conditions d’exercice des privilèges du TRE/SFE ................................................... 18

2.1.1 Privilèges ................................................................................................................................... 18 2.1.2 Conditions d’exercice des privilèges TRE/SFE ......................................................................... 18

2.2 Organismes habilités pour la formation TRE/SFE administrés par la France .......................... 18 2.3 Validité de L’autorisation – Aptitude médicale ............................................................................ 19

2.3.1 Validité ...................................................................................................................................... 19 2.3.2 Aptitude médicale ...................................................................................................................... 19

2.4 Délivrance d’une premiere autorisation TRE/SFE....................................................................... 19 2.4.1 Prérequis .................................................................................................................................... 19 2.4.2 Cours de standardisation – attestation de formation .................................................................. 19

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2.4.3 Evaluation des compétences TRE/SFE ...................................................................................... 20 2.4.4 Procédures administratives associées ........................................................................................ 21

2.5 Changement de type ou extension à un nouveau type .................................................................. 23 2.5.1 Prérequis .................................................................................................................................... 23 2.5.2 Exigences en matière de formation et d’évaluation ................................................................... 23 2.5.3 Procédures administratives associées ........................................................................................ 23

2.6 prorogation et renouvellement d’une autorisation TRE/SFE ...................................................... 25 2.6.1 Prérequis .................................................................................................................................... 25 2.6.2 Prorogation d’une autorisation TRE/SFE .................................................................................. 25 2.6.3 Prorogation d’autorisations examinateur multiples ................................................................... 26 2.6.4 Prorogation TRE/SFE avions MP anticipée............................................................................... 27 2.6.5 Renouvellement d’une autorisation TRE/SFE ........................................................................... 27 2.6.6 Procédures administratives associées ........................................................................................ 29

2.7 Délivrance d’une autorisation TRE/SFE suite à transfert de licence EASA .............................. 30 2.7.1 Prérequis et exigences de formation et d’évaluation.................................................................. 30 2.7.2 Procédures administratives associées ........................................................................................ 30

2.8 Privilège de conduite d’AoC TRI/SFI ............................................................................................ 31 2.8.1 Rappel de l’historique règlementaire ......................................................................................... 31 2.8.2 Module « Privilège AoC TRI/SFI » ........................................................................................... 31 2.8.3 Prérequis pour l’exercice du privilège AoC TRI/SFI ................................................................ 32 2.8.4 Obtention de la mention « formateur de TRI » sur la licence .................................................... 32

3 ASPECTS PARTICULIERS A CHACUNE DES AUTORISATIONS TRE/SFE ....... 34 3.1 Privilèges du TRE ............................................................................................................................ 34 3.2 Privilèges du SFE ............................................................................................................................. 35 3.3 Pré-requis minimum pour débuter un stage de formation TRE ................................................. 36 3.4 Pré-requis minimum pour débuter un stage de formation SFE .................................................. 36 3.5 Pré-requis pour la prorogation et le renouvellement d’une autorisation TRE .......................... 37 3.6 Pré-requis pour la prorogation et le renouvellement d’une autorisation SFE ........................... 38 3.7 TRE : Pré-requis pour le Changement/extension à un nouveau type ......................................... 38 3.8 SFE : Pré-requis pour le Changement/extension à un nouveau type .......................................... 38 3.9 Transferts TRE-SFE et SFE-TRE – Autorisations conjointes..................................................... 39

3.9.1 Introduction ............................................................................................................................... 39 3.9.2 Principes généraux ..................................................................................................................... 39 3.9.3 Procédures administratives associées ........................................................................................ 39

4 RESPONSABILITES DES EXAMINATEURS ........................................................ 43 4.1 Rôles des examinateurs et de l’Autorité ......................................................................................... 43 4.2 Archivage des notes par l’examinateur (FCL.1030) ..................................................................... 43 4.3 Protection des données personnelles .............................................................................................. 44 4.4 Notification de changement de situation ........................................................................................ 45 4.5 Retour d’expérience – SGS ............................................................................................................. 45 4.6 Mesures administratives et disciplinaires ...................................................................................... 47

4.6.1 Cadre d’application .................................................................................................................... 47 4.6.2 Enquête et procédure disciplinaire ............................................................................................. 49

4.7 Responsabilités des examinateurs en matière d’assurance .......................................................... 49

5 CONDUITE DES EXAMENS/CONTRÔLES ........................................................... 51 5.1 Objectifs des examens et contrôles ................................................................................................. 51

5.1.1 Objectifs généraux communs à tous types d’épreuves .............................................................. 51 5.1.2 Objectifs des examens/contrôles FCL ....................................................................................... 51

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5.1.3 Objectifs des contrôles relevant de l’OPS (OPC) ...................................................................... 52 5.1.4 Cas du contrôle combiné OPS + FCL ........................................................................................ 53 5.1.5 Le contrôle de la section 6 (LVO) ............................................................................................. 53

5.2 Facteurs humains en situation d’examen ...................................................................................... 54 5.2.1 Introduction ............................................................................................................................... 54 5.2.2 Facteurs impactant la qualité d’un examen ................................................................................ 54

5.3 Organisation pratique des examens ............................................................................................... 57 5.3.1 Responsabilités générales du TRE – SFE .................................................................................. 57 5.3.2 Epreuves FCL organisées pour/par des candidats isolés............................................................ 58 5.3.3 Actes sur licences EASA non administrées par la France ......................................................... 59

5.4 Conduite pratique d’une épreuve FCL .......................................................................................... 59 5.4.1 Note préliminaire ....................................................................................................................... 59 5.4.2 Briefing ...................................................................................................................................... 60 5.4.3 Examen oral ............................................................................................................................... 62 5.4.4 Conduite de l’épreuve pratique sur simulateur/avion ................................................................ 62 5.4.5 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur avion ................................................... 64 5.4.6 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur simulateur ........................................... 66 5.4.7 Système d’évaluation et standards Part-FCL ............................................................................. 69 5.4.8 Règles de traitement de l’échec (épreuves FCL) ....................................................................... 72 5.4.9 Traitement de l’interruption de l’épreuve non liée à l’échec du ou des candidat(s) .................. 77 5.4.10 Débriefing .................................................................................................................................. 77 5.4.11 Travail administratif .................................................................................................................. 81 5.4.12 Saisie d’une prorogation de TR via SIGEBEL .......................................................................... 81

6 APPENDICES ........................................................................................................ 83 6.1 Appendice 1 : Programme de formation TRE/SFE ...................................................................... 84 6.2 Appendice 2 : Evaluation de competences TRI/SFI ..................................................................... 86 6.3 Appendice 3 : Vérification des exigences envers les candidats .................................................... 91 6.4 Appendice 4 : Standards d’examen FCL ....................................................................................... 93

6.4.1 Introduction ............................................................................................................................... 93 6.4.2 Rappels concernant les exigences pour le déroulement de l’épreuve ........................................ 93 6.4.3 Critères généraux d’évaluation .................................................................................................. 94 6.4.4 Tolérances .................................................................................................................................. 94 6.4.5 Détail des rubriques de l’appendice 9.B.6 (PICAM) ................................................................. 96

6.5 Appendice 5 : Saisie des actes FCL .............................................................................................. 107 6.5.1 Introduction ............................................................................................................................. 107 6.5.2 Le TRF – version standard ...................................................................................................... 108 6.5.3 TRF customisé ......................................................................................................................... 115 6.5.4 Traitement de l’IR par le TRE/SFE ......................................................................................... 116 6.5.5 Rappels importants concernant les saisies manuscrites dans une licence ................................ 116 6.5.6 Questions diverses concernant le TRF ..................................................................................... 117

6.6 Appendice 6 : Système SIGEBEL ................................................................................................ 119 6.7 Appendice 7 : Notions d’EBT et d’UPRT .................................................................................... 129

6.7.1 Introduction ............................................................................................................................. 129 6.7.2 EBT : Evidence Based Training .............................................................................................. 129 6.7.3 UPRT : Upset Prevention and Recovery Training ................................................................... 131

6.8 Appendice 8 : Complément relatif à la section 6 ......................................................................... 133 6.8.1 Introduction ............................................................................................................................. 133 6.8.2 Modalités et consignes pour le contrôle de la section 6 ........................................................... 133 6.8.3 Mesures transitoires (TR antérieur au 08/04/2013) ................................................................. 133

6.9 Appendice 9 : compléments relatifs AUX TREE (OMN) ........................................................... 134 6.10 Appendice 10 : Approches 2D/3D et PBN.................................................................................... 135

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7 ANNEXES ............................................................................................................ 138 7.1 Annexe 1 : Contacts et liens utiles (AU 31/12/2019) .................................................................... 139 7.2 Annexe 2 : Récapitulatif règlementation EASA .......................................................................... 141 7.3 Annexe 3 : Check-list TRE/SFE ................................................................................................... 142 7.4 Annexe 4 : Guide de l’examen ATPL pratique ........................................................................... 144 7.5 Annexe 5 : Guide TRE/SFE pour l’examen MPL ....................................................................... 146 7.6 Annexe 6 : Levée de restriction TR .............................................................................................. 147 7.7 Annexe 7 : Flow charts examinateurs .......................................................................................... 148 7.8 Annexe 8 : Description de l’autorisation TRE/SFE .................................................................... 150 7.9 Annexe 9 : Liste des modifications révision 9 .............................................................................. 151

0.3 AMENDEMENTS

En raison de l’introduction de la Part FCL, la révision 2 était une refonte

complète du guide. La liste des changements majeurs insérés dans la

dernière révision en cours (par rapport à la version précédente) figure

dans la dernière annexe du guide.

0.4 DÉFINITIONS

Avion multipilote : avion certifié pour être exploité avec un équipage de

conduite de 2 pilotes.

Compétence : désigne une combinaison d’aptitude, de connaissances et

d’attitudes nécessaires pour effectuer une tâche selon la norme prescrite.

Contrôle de compétences FCL - Proficiency check (LPC) : épreuve

pratique, effectuée en vue de proroger ou de renouveler des qualifications

et incluant tout examen oral susceptible d’être exigé.

Critères de performances : indications simples permettant d’évaluer le

résultat à produire pour l’élément de compétence considéré, avec une

description des critères utilisés pour juger si le niveau de performance

requis est atteint.

CRM – Crew Resources Management : processus managérial mis en

œuvre par l’équipage dans le but d’accroitre le niveau de sécurité et basé

sur des compétences en matière de cognition, de communication,

d’utilisation optimisée des ressources disponibles et de prise de décision.

Evidence Based Training (EBT) : Concept de formation continue des

pilotes qui s’appuie sur l’évaluation et le développement de compétences

techniques et non techniques réellement requises et utilisant des

programmes de mise en situation basés à la fois sur l’analyse de données

de sécurité disponibles au niveau mondial et sur les risques

spécifiquement identifiés chez un opérateur.

Evaluation de compétences – Assessment of Competence (AoC) :

épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue de délivrer, de proroger ou

de renouveler une qualification d’instructeur ou une autorisation

d’examinateur et incluant tout examen oral susceptible d’être exigé.

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Examen pratique d’aptitude – Skill-Test (ST) : épreuve pratique

d’aptitude, effectuée en vue de délivrer une licence ou une qualification et

comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.

Exploitation multipilote : règles d’exploitation qui exigent au moins 2

pilotes travaillant en équipage sur avions certifiés multipilotes ou

monopilotes.

FFS – Full flight simulator : réplique du poste de pilotage d’un type

d’avion spécifique, comprenant tous les équipements et programmes

informatiques nécessaires à la représentation de l’avion en utilisation au

sol et en vol, un système de visualisation offrant une vue de l’extérieur et

un système de mouvement reproduisant les forces.

FSTD – Flight simulation training device : tous systèmes synthétiques

agréés en tant que FSTD d’après le règlement EASA pertinent. La

classification FSTD est précisément indiquée sur le certificat d’agrément

du simulateur.

I-TRE (sigle DGAC) : Inspecteur d’examinateur SFE/TRE/SE, personnel

mandaté par la DGAC.

Menace – Gestion des menaces – Threat and Error Management

(TEM) : une menace est constituée d’événement(s) et/ou d’erreur(s) qui

se produisent en dehors de l’influence de l’équipage, qui augmente la

complexité opérationnelle et qu’il faut gérer pour maintenir une marge de

sécurité adéquate. La gestion des menaces désigne le processus

consistant à déceler les menaces et à y remédier en prenant des mesures

qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que

d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’avion.

CPT - Commandant de bord (PIC – Pilot in command) : pilote

désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute

sécurité.

PICAM : Programme d’Instruction et de Contrôle qualification de type

Avion Multipilote (sigle DSAC). Le PICAM reproduit l’ensemble des

rubriques (exercices) listé dans l’appendice 9B6 de la Part FCL.

Prorogation - Revalidation : acte administratif effectué pendant la

période de validité d’une qualification ou d’une autorisation et qui permet

au titulaire de continuer à exercer les privilèges associés pour une

nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences

spécifiées.

Remise à niveau Examinateur : formation (théorique et/ou pratique)

exigée pour la prorogation ou le renouvellement d’une autorisation

d’examinateur.

Renouvellement - Renewal : acte administratif effectué après qu’une

qualification ou qu’une autorisation soit arrivée en fin de validité et qui

permet au titulaire de renouveler les privilèges associés pour une nouvelle

période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.

Sens de l’air – Airmanship : capacité d’agir avec discernement et

d’utiliser des compétences et comportements pertinents, ainsi que des

connaissances approfondies afin d’atteindre des objectifs en vol.

Standardisation Examinateur : formation (théorique et pratique)

exigée pour la délivrance d’une autorisation d’examinateur.

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Système de Gestion de la Sécurité (SGS) – Safety Management

System (SMS) : processus systématique, précis et complet, pour gérer

les risques liés à la sécurité de façon raisonnée. Un SGS fait partie

intégrante de l’organisation de l’organisme, de la culture de l’entreprise,

de la façon de travailler du personnel de l’entreprise et a pour rôle de

contrôler réactivement, proactivement et prédictivement les risques pour

les maintenir à un niveau acceptable.

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0.5 ABRÉVIATIONS

AoC Assessment of Competence

ATO Approved Training Organisation

ATPL Airline Transport Pilot Licence

ATQP Alternative Training and Qualification Programme

CAT II/III Approches CAT II/III

CPT Commandant de Bord

CRE Class Rating Examiner

CRM Crew Resources Management

DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile

DSAC Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile

EASA European Aviation Safety Agency

EBT Evidenced Based Training

FCL Flight Crew Licence (regulation)

FEM Flight Examiner Manual

FFS Full Flight Simulator

FO First Officer (Copilote – OPL)

FSTD Flight Simulator Training Device

FTD Flight Training Device

GFE-A Guide Formations des Equipages Avions (DSAC)

HT – RP Head of Training – Responsable Pédagogique (ATO)

IR Instrument Rating

IRE Instrument Rating Examiner

IRI Instrument Rating Instructor

I-TRE Examiner Inspector Multipilot aeroplane (personnel DGAC)

LIFUS Line Flying Under Supervision (adaptation en ligne)

Dans l’AIRCREW désigne les premières étapes ZFTT se

substituant au base-training

LOE Line Oriented Evaluation

LPC Licence Proficiency Check

LST Licence Skill Test

LVO Low Visibility Operations

NAA / CAA National Aviation Authority / Civil Aviation Authority

ME Multi-engine

MP Multi-pilot (certification avion ou type d’opération)

MPL Multi-Pilot Licence

OACI Organisation de l’Aviation Civile Internationale (ICAO)

OCC Operator Conversion Course (SADE)

OPC Operator Proficiency Check (équivalent anglais du CHL)

OPS Flight Operation (regulation)

OTD Other Training Device

PBN Performance Based Navigation

PEPN Pôle d’Expertise du Personnel Navigant (DSAC)

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PIC Pilot in Command (Commandant de Bord) - CPT

PICAM Programme d’Instruction & Contrôle QT Avion Multipilote

PM Pilot Monitoring

RDFE - TM Responsable formation – Training Manager (opérateur)

RTC Recurrent Training and Checking (ECP)

SEP/SET Single-Engine (Propeller/Turbine)

SE Senior Examiner

SFE Synthetic Flight Examiner

SFI Synthetic Flight Instructeur

SGS (SMS) Système de gestion de la sécurité (Safety Management System)

SP Single-Pilot (certification avion ou type d’opération)

ST Skill-Test (examen pratique)

TEM Threat and Error Management

TR Type Rating (QT)

TRE Type Rating Examiner

TRF Training and Report Form (formulaire d’examen)

TRI Type Rating Instructor

UPRT Upset Prevention and Recovery Training

3D OPS Opération d’approche incluant un guidage horizontal et un

guidage vertical

2D OPS Opération d’approche incluant un guidage horizontal

uniquement

0.6 CONVENTIONS DE RÉDACTION

Dans l’ensemble de ce guide :

➢ Pour des raisons pratiques, les termes TRE/SFE/SE/stagiaire,

sont grammaticalement employés au masculin. De même

certains termes (tel « candidat ») sont accordés au masculin ;

➢ Les appellations/abréviations anglaises sont conservées

lorsqu’elles sont communément usitées dans le milieu

professionnel ;

➢ Les abréviations TRE et SFE désignent exclusivement les TRE et

SFE Avions MP.

Sauf lorsque spécifiquement mentionné et par souci de brièveté dans le

texte, les termes « épreuve (pratique) », ou « examen (pratique) » sont

indifféremment utilisés pour désigner les actes suivants définis au sous-

chapitre précédent :

➢ Un examen pratique (Skill-Test / ST) ;

➢ Un contrôle de compétences (Proficiency-Check / PC) ;

➢ Une évaluation de compétences (Assessment of Competence /

AoC).

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1 INTRODUCTION

1.1 PRÉSENTATION DU GUIDE

Le guide du TRE/SFE MP est rédigé par les inspecteurs d’examinateurs (I-

TRE) du PEPN en coordination avec les autres composantes de la

DSAC/PN. Il est publié sous la responsabilité du Chef du PEPN et

disponible en version PDF sur le site de la DGAC.

La révision 10 du guide est effective à compter du 15 février 2021.

Lorsque l’évolution du contexte règlementaire et/ou des changements

majeurs dans les procédures administratives le nécessite, le guide est

amendé et un nouveau document révisé est mis à disposition sur le site. Il

est de la responsabilité individuelle des examinateurs de rester

constamment informés de ces changements et de se conformer aux règles

et procédures en vigueur.

En cas d’information contradictoire entre le contenu du guide et les textes

règlementaires en vigueur, ces derniers restent la référence. Dans une

telle situation (ou en cas de doute) les examinateurs sont invités à

informer/contacter le PEPN.

Population concernée

Le guide TRE/SFE MP est rédigé à l’intention des TRE/SFE actant dans

le cadre des avions certifiés multipilotes (CS25). De nombreuses

informations et bonnes pratiques y figurant sont néanmoins utilisables par

les examinateurs d’aéronefs à sustentation motorisée (hélicoptères) et

aux examinateurs sur avions complexes hautes performances certifiés

monopilotes, notamment dans le cadre d’une exploitation multipilotes.

Lorsqu’elles utilisent ce guide, ces 2 dernières populations d’examinateurs

sont invitées à vérifier qu’aucune procédure ou information contradictoire

ou additionnelle ne s’applique à elles. En particulier, les procédures et

consignes données aux chapitres 2 à 4 de ce guide ne sont applicables

qu’aux TRE/SFE-MP.

Contenu et objectifs

chapitre Objectifs

1 Présentation du guide et rappel de la structure réglementaire encadrant et intéressant les activités des examinateurs TRE/SFE

2 à 4 Rappel des règlements et des procédures nationales concernant les autorisations et encadrant les fonctions TRE/SFE

5 Conduite des examens et contrôles : règlements, directives, consignes, procédures administratives et critères d’évaluation concernant les actes

relevant des privilèges TRE/SFE.

En plus de rappels strictement réglementaires, cette partie se veut un recueil pratique apportant aux examinateurs les outils et conseils nécessaires à la

bonne conduite des épreuves.

6 Appendices aux sections précédentes

7 Annexes : renseignements pratiques divers

R R R R R R R R R R R R R

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1.2 RAPPELS CONCERNANT LES ENTITES REGULATRICES

1.2.1 La DGAC et l’EASA

La DGAC

La DGAC est, en France, l'administration chargée de superviser l'aviation

civile en général. La DGAC veille à l’application de la règlementation

européenne et à ce qu’un niveau de sécurité raisonnable soit atteint et

maintenu de la conception des avions à leur exploitation (incluant leur

maintenance et leur pilotage).

L’OACI : harmonisation des règles et pratiques au niveau international au

travers d’obligations et de recommandations, chaque état ou groupe

d’états (ex : EASA) restant maitre d’œuvre de sa propre règlementation ;

L’EASA : harmonisation et mise en œuvre de la législation européenne

incluant des règles d’interprétation et une méthodologie de mise en

œuvre commune. Les états sont responsables de la bonne application des

standards règlementaires communs.

L’EASA

Créée en 2003, L’EASA est une entité juridique supranationale

indépendante, soumise au droit européen et responsable devant les états

membres et les institutions européennes de l’application des règles de

sécurité et de la surveillance de leur application dans tous les domaines

de l’aviation civile.

Son but est de promouvoir au plus haut niveau possible et d’aider les

états membres à atteindre les objectifs de sécurité et de protection

environnementale en élaborant des standards au travers de textes

européens appliqués par tous.

➢ L’EASA édicte les règles techniques détaillées en application des

règles plus générales du Conseil et du Parlement, ou de la

Commission européenne ;

➢ Les Etats, au travers de leur organisme de surveillance, sont

chargés de veiller à ce que ces règles soient appliquées par

toutes les parties concernées (Etats, opérateurs, constructeurs

etc.) ;

➢ L’EASA conduit des audits de standardisation dans les

différentes organisations nationales chargées de l’aviation civile

(CAA). Par ces inspections, elle s’assure de l’application

uniforme de la législation européenne de la sécurité aérienne

dans tous les états membres.

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1.2.2 Rôle des examinateurs

L’Etat français délivre des licences, qualifications et autorisations aux

personnels navigants en application des règlements Européens. La DGAC

doit s’assurer que les postulants à ces titres démontrent et maintiennent

les connaissances, les compétences et le savoir-faire correspondants (tels

que définis dans les textes règlementaires).

Pour ce faire, l’Autorité utilise l’expertise de pilotes expérimentés à qui

elle délivre une ou plusieurs autorisation(s) d’examinateur. Le rôle des

examinateurs est de conduire les examens pratiques et contrôles de

compétences définis dans les textes réglementaires.

Lorsqu’ils exercent leurs privilèges d’examinateurs, même au sein de leur

propre entreprise, les TRE/SFE/SE doivent garder à l’esprit qu’ils mettent

en œuvre la législation Européenne et ceci dans l’intérêt de la sécurité de

l’aviation civile.

1.2.3 Autorité de tutelle des examinateurs – La DSAC

L’Autorité de tutelle des examinateurs est la Direction PN de la DSAC.

La DSAC

La DSAC est l’organisme de surveillance de la DGAC, en charge de la

surveillance des exploitants aériens, des organismes de formation, des

prestataires de services de la navigation aérienne, des aéroports, de la

délivrance et du renouvellement des licences (de pilotes, de contrôleurs

aériens, etc.).

La DSAC se compose de 6 directions dont la direction des personnels

navigants elle-même subdivisée en 5 pôles.

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Le pôle examens

Le pôle EXA (examens) est chargé de l’organisation de l’ensemble des

examens théoriques et pratiques du personnel navigant professionnel.

Concernant les examinateurs, le pôle EXA est particulièrement en charge :

➢ De la gestion des autorisations d’examinateurs ;

➢ De la gestion des données relatives aux examinateurs.

Le pôle formation

Le pôle FOR (formation) est en charge de l’approbation et de la

surveillance des structures de formation (ATO) ainsi que de l’ensemble

des moyens qu’elles mettent en œuvre (simulateur, outils pédagogiques,

programmes, etc.). Concernant les examinateurs, le pôle est responsable

de l’approbation des structures et des programmes de formation des

examinateurs.

Le pôle d’expertise du personnel navigant (PEPN ou PN/EPN)

Les pilotes contrôleurs du PEPN sont des I-TRE de l’administration. Ils ont

une solide expérience dans le transport aérien, la formation et

l’encadrement des pilotes. Ils sont chargés de contrôles dans le cadre de

la surveillance des opérateurs (compagnies aériennes, ATO) et

d’expertises dans des domaines variés pour le compte de la DGAC.

Concernant les TRE/SFE/SE, ils :

➢ Emettent des avis techniques pour le compte des pôles

examens et formation, notamment l’approbation des

programmes de formation du personnel navigant ;

➢ Sont chargés d’actes d’évaluation des compétences

(instructeurs, examinateurs), et d’actes de surveillance

(supervision de tous les types d’examens PN conduits par les

TRE/SFE/SE) ;

➢ Elaborent et dispensent la formation des SE avions MP

(formation initiale et récurrente).

Les coordonnées du pôle et de ses pilotes sont listées en annexe 1.

1.3 RÉFÉRENCES RÉGLEMENTAIRES (schéma en annexe 2)

A la date de révision de ce guide, les principaux textes réglementaires

concernant directement les examinateurs TRE/SFE/SE sont :

Textes règlementant le PN

➢ Le règlement CE N°2018/1139 (abrogeant le règlement CE

N°216/2008) du Parlement Européen et du Conseil concernant

des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et

instituant une Agence Européenne de la Sécurité Aérienne ;

➢ Le règlement EU N°1178/2011 de la Commission européenne,

ou règlement Aircrew, modifié par ses amendements et

déterminant les exigences techniques et les procédures

administratives applicables au personnel navigant de l’aviation

civile conformément au règlement CE N°2018/1139.

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Concernant les examinateurs, il contient 8 annexes. Les

examinateurs sont particulièrement concernés par la Part FCL

(annexe I) et la Part ORA (annexe VII).

➢ Les AMC et GM, moyens acceptables de conformité et guides au

règlement Aircrew. Ils sont publiés par l’EASA ;

L’ensemble de ces textes définit notamment les exigences et règles de

mise en œuvre permettant à tous les pilotes opérant dans la communauté

de détenir une licence satisfaisant à la réglementation et aux objectifs

communautaires de sécurité. Ils couvrent les domaines de la formation et

du contrôle (organismes, moyens de simulation, personnels impliqués,

programmes).

Textes règlementant les opérations aériennes

➢ Le règlement EU N°965/2012 de la commission (octobre 2012

– AIR OPS) amendé et déterminant les exigences techniques et

les procédures administratives applicables aux opérations

aériennes conformément au règlement CE N°2018/1139.

L’ensemble de ces textes et des amendements est consultable et

téléchargeable sur le site de l’EASA : Lien

1.4 PUBLICATIONS DSAC CONCERNANT LES

EXAMINATEURS TRE/SFE/SE

1.4.1 Les guides

En complément du guide TRE/SFE Avions MP, la DSAC publie les guides

suivants intéressants directement les examinateurs avions MP :

Guide du SE Avions MP

Il rassemble l’ensemble des éléments concernant l’accès à la fonction de

SE (Senior Examiner), la gestion des autorisations SE et l’exercice

pratique de la fonction.

Guide du scénario simulateur Part-FCL Avions MP

Guide mis à disposition des concepteurs de scénarios pour les assister

depuis la phase technique de création d’un scénario jusque dans les

procédures administratives d’approbation. Les examinateurs y trouveront

des compléments d’informations particulièrement utiles, notamment s’ils

désirent soumettre un scénario pour leur usage individuel.

Guide Formations des équipages Avion (GFE-A)

Document de standardisation des méthodes, procédures et pratiques pour

l’élaboration et la mise en œuvre des programmes de formation de la

responsabilité des exploitants de transport aérien (ORO.FC). Les

examinateurs actant dans le cadre d’un opérateur aérien y trouveront de

très nombreuses informations concernant la mise en œuvre pratique des

requis règlementaires de formation des équipages : Lien

R R R R R R R R

http://easa.europa.eu/regulation-groups/aircrew

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/guides-exploitants-daeronefs

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1.4.2 Les notes aux examinateurs

Objectifs et types de notes

L’objectif des notes aux examinateurs est d’établir et de maintenir une

communication rapide et précise vers les TRE/SFE (MP) et SE (MP).

Deux types de notes sont diffusés :

Notes de rappel

Une note de rappel fait référence et développe ou précise un sujet déjà

couvert dans les guides examinateurs.

La rédaction et la diffusion d’une note de rappel répond à un besoin

identifié soit par les questions ou problèmes soulevés par les TRE/SFE/SE

via les retours d’expérience, soit au travers de la surveillance des actes

d’examinateurs conduite par la DSAC (erreurs récurrentes dans la saisie

des épreuves, dans la conduite des examens, etc.).

Une note de rappel fait référence à un guide déjà publié (mention dans le

cartouche supérieur). Ces notes n’ont pas de date de validité fixée.

Notes de mise à jour d’un guide

Ces notes sont publiées afin de diffuser l’information correspondante sans

attendre une nouvelle révision du ou des guides dans lequel ou lesquels

elle s’insèrera. Au-delà du souci d’informer rapidement les examinateurs,

le but est également de ne pas multiplier les révisions des guides

(l’expérience montre que plus d’une révision par année n’est pas

souhaitable).

Ces notes ont une validité déterminée qui est rappelée dans le cartouche

supérieur (en principe jusqu’à publication de la prochaine révision du

guide correspondant).

Examinateurs concernés, adressage et disponibilité des notes

Selon le cas, les notes s’adressent soit aux TRE/SFE et SE avions MP, soit

plus rarement, uniquement aux SE avions MP.

Elles sont directement adressées à la population d’examinateurs

concernés en pièces jointes par email. Pour permettre une diffusion

efficace, il est donc particulièrement important que chaque examinateur

s’assure de la mise à jour de son adresse mail dans SIGEBEL (se reporter

à l’appendice 6).

Les notes restent disponibles durant toute leur période de leur validité sur

le site internet de la DGAC, sur la page « pilotes-avions-examinateurs »

(voir annexe 1 de ce guide).

Précision concernant la référence de la note

La référence apparaît sous forme condensée dans l’en-tête et sous forme

développée dans le cartouche supérieur.

Exemple : Note N°1/TRE-SFE

Cartouche supérieur : DSAC/PN/EPN/DFE N°1/TRE-SFE du 15/12/2014

DSAC/PN/EPN/DFE : identification du service rédacteur (Pôle d’Expertise

Personnel Navigant de la DSAC) et trigramme du rédacteur.

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N°1 : numéro de note

TRE-SFE : note adressée aux TRE et SFE

15/12/2014 : date de début de validité

Communication Examinateurs ➢ DSAC/PN/EPN relative à une note

Toute requête ou remarque concernant le contenu d’une note (ou tout

autre retour qu’un examinateur désire faire vers DSAC/PN/EPN) doit être

adressée par e-mail selon la procédure détaillée en annexe 1 de ce guide.

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2 ASPECTS COMMUNS AUX AUTORISATIONS TRE ET SFE

Voir également le tableau de synthèse en annexe 7 (Flow Chart)

Les autorisations TRE/SFE sont régies par la sous-partie K de la Part-FCL.

2.1 PRIVILÈGES ET CONDITIONS D’EXERCICE DES

PRIVILÈGES DU TRE/SFE

2.1.1 Privilèges

Se reporter au chapitre 3.

2.1.2 Conditions d’exercice des privilèges TRE/SFE

Un TRE/SFE ne peut conduire un examen pratique (skill-test) ou une

évaluation de compétences (AoC TRI/SFI) lorsqu’il a dispensé plus de

25% de la formation requise pour la préparation à l’examen pratique

(skill-test) ou à l’évaluation de compétences du candidat pour l’épreuve

concernée ;

Un TRE/SFE ne peut conduire un examen pratique (skill-test), un contrôle

de compétences (proficiency check) ou une évaluation de compétences

(AoC TRI/SFI) :

➢ Lorsque son objectivité vis-à-vis du candidat est susceptible

d’être affectée de quelque façon (relation privée d’ordre

familial, économique, politique etc.) ;

➢ Pour une 2ème présentation à l’examen pour lequel il a prononcé

l’ajournement du candidat sauf avec l’accord de celui-ci (AMC2

FCL.1015).

Pour réaliser un acte FCL sur une licence délivrée par un autre état

membre que celui ayant délivré son autorisation d’examinateur, le

TRE/SFE doit se conformer aux procédures nationales de l’état

administrant cette licence (se reporter au sous-chapitre 5.3.3).

2.2 ORGANISMES HABILITÉS POUR LA FORMATION

TRE/SFE ADMINISTRES PAR LA FRANCE

La standardisation TRE/SFE (formation initiale) et la remise à niveau

TRE/SFE (prorogation et renouvellement) sont des formations délivrées

par certains ATO habilités par l’autorité. La liste des ATO français et des

formations qu’ils délivrent est disponible sur le site de la DGAC, à la

rubrique « Liste des organismes approuvés vol avion ATO » Lien.

Les formations TRE/SFE y sont dispensées au nom de l’Autorité qui

approuve et contrôle régulièrement l’ensemble des programmes, des

moyens pédagogiques et administratifs mis en œuvre.

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/organisme-formation-agree-ato

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2.3 VALIDITÉ DE L’AUTORISATION – APTITUDE MEDICALE

2.3.1 Validité

La validité des autorisations TRE/SFE est de 3 ans (règle de la fin de mois

– ARA FCL.215).

Pour exercer les privilèges de son autorisation, l'examinateur TRE/SFE

doit détenir une qualification d’instructeur valide (TRI pour un TRE et SFI

pour un SFE) l’habilitant à instruire pour l’obtention de la licence, de la

qualification ou du certificat pour lequel il agit comme examinateur

(FCL.1000(a)(1)).

2.3.2 Aptitude médicale

Pour exercer ses privilèges en vol, un TRE doit détenir le certificat

médical correspondant en état de validité (en principe aptitude classe 1).

Pour exercer ses privilèges au simulateur, un TRE/SFE ne détenant pas

un certificat médical valide conforme à la Part-MED doit s’assurer de son

aptitude physique/mentale à exercer l’ensemble de ses fonctions et

responsabilités, y compris la gestion des situations d’urgence pouvant

survenir dans un simulateur.

Note importante concernant les TRE : pour exercer comme examinateur (en vol ou au simulateur), un TRE doit détenir un TRI valide. Lorsqu’un TRI perd son

aptitude classe 1, il peut continuer à exercer en tant que TRI (uniquement au

simulateur) jusqu’à la prochaine fin de validité soit de son TR (qualification de type pour laquelle il détient le TRI) soit de sa qualification TRI. Dès que la première de ces échéances est atteinte, il ne peut plus exercer en tant que TRI (et donc en tant que TRE) (EASA Information Paper 13/09/2019 – TRI without a medical). S’il ne retrouve pas son aptitude médicale, il doit, pour poursuivre son

activité d’instructeur/examinateur, obtenir un SFI et un SFE.

Note importante concernant les SFE : la délivrance par la DSAC d’une autorisation d’examinateur SFE ne dispense en aucune façon le titulaire (et son employeur) de ses responsabilités en matière de vérification de l’aptitude médicale à exercer ses privilèges dans un simulateur (médecine du travail), ceci en accord avec les exigences en matière d’assurance.

2.4 DÉLIVRANCE D’UNE PREMIERE AUTORISATION

TRE/SFE

2.4.1 Prérequis


Vérification des prérequis

La vérification des prérequis est assurée par l’ATO dispensant la formation

initiale selon une procédure validée lors de l’approbation de l’ATO pour la

formation examinateur.

2.4.2 Cours de standardisation – attestation de formation

Le cours de standardisation délivré par l’ATO comprend au minimum* :

R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R

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➢ Un module de formation théorique s’étalant sur au moins une

journée et dont le contenu global est listé en appendice 1 ;

➢ Une formation pratique qui, dans le cas des avions MP pour

lesquels des FFS sont utilisés pour les formations/contrôles,

comporte un minimum de 4 séances* de simulateur* (d’une

durée minimale de 90 min) au cours desquelles le candidat est

TRE/SFE stagiaire sous supervision d’un formateur sur des

épreuves pratiques fictives (« role-play »). Chacune des

séances doit inclure :

• Un exercice de briefing approprié ;

• La conduite de l’épreuve pratique ;

• L’évaluation de l’équipage fictif ;

• Un exercice de débriefing approprié ;

• Des exercices de saisie administrative des épreuves.

*Formation typique s’adressant à un binôme de postulants TRE/SFE avec privilèges de renouvellement/prorogation IR avions multipilotes (AMC1 FCL.1015).

Note : exceptionnellement et dans le cadre spécifique de certains opérateurs, des aménagements en termes de formation pratique peuvent substituer ou compléter le programme décrit ci-dessus.

Note : bien qu’exceptionnel dans le cadre MP, la formation TRE pour un type

d’avion pour lequel les formations/contrôles se font en vol (pas de FFS disponible) doit comporter un module en vol sur le type concerné.

A l’issue du cours de standardisation et en cas de niveau satisfaisant,

l’ATO délivre une attestation de suivi de stage de standardisation

TRE/SFE A-MP signée par le Responsable Pédagogique (ou son

délégataire). En délivrant cette attestation, l’ATO :

➢ S’engage sur les informations fournies (notamment la

vérification des prérequis) et la conformité de la formation

relativement à l’approbation délivrée à l’ATO ;

➢ Confirme que le niveau général de compétences démontré par

le candidat au cours de sa formation est compatible avec

l’exercice des fonctions d’examinateur.

Note : en cas de niveau insuffisant à l’issue du cursus standard de formation proposé, il appartient à l’ATO de définir, de proposer et de mettre en œuvre le complément de formation nécessaire au candidat.

La formation ATO est un préalable obligatoire avant l’évaluation de

compétence pour la délivrance d’une autorisation TRE/SFE.

2.4.3 Evaluation des compétences TRE/SFE

L’évaluation des compétences d’un postulant à une première autorisation

TRE/SFE-MP doit avoir lieu au plus tard 12 mois (date à date) après la

délivrance de l’attestation de formation de l’ATO et être organisée selon

les modalités ci-après :

➢ Le support de l’évaluation de compétences est une épreuve

FCL de type ST ou LPC sur licence EASA sur simulateur

relevant des privilèges du TRE/SFE d’une durée minimale de 2

heures (temps FFS) et dont le programme (scénario) a été

approuvé ou accepté par l’autorité ;

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➢ L’épreuve est conduite par le postulant TRE/SFE sous

supervision d’un I-TRE ou, sous réserve qu’il y ait été

expressément autorisé par l’Autorité, d’un SE qualifié sur le

type et proposé par le postulant ;

Note : le postulant doit obligatoirement proposer un SE sur sa demande d’AoC.

➢ Le jour de l’évaluation de compétences, le postulant TRE/SFE

devra présenter son attestation de formation (cours de

standardisation) et pouvoir justifier auprès de son examinateur

de l’ensemble des prérequis listés au FCL.1010.TRE/SFE ;

➢ Durant l’évaluation, le postulant TRE/SFE est évalué :

• Sur sa connaissance des règlements et des procédures

applicables (en particulier l’ensemble du FCL.1030 et

l’appendice 9 de la Part-FCL) ;

• Sur son aptitude et son aisance à la préparation de

l’épreuve, la délivrance du briefing, la conduite de

l’examen, l’évaluation de l’équipage, la conduite du

débriefing et l’enregistrement des données de l’épreuve

selon les procédures nationales en vigueur.

Note : se référer au guide SE pour la conduite de l’évaluation de compétences TRE/SFE et la procédure de traitement de l’échec associée.

2.4.4 Procédures administratives associées

La gestion administrative du dossier de candidature s’opère en deux

temps et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le service

gestionnaire des examinateurs :

1. La 1ère communication correspond à l’envoi du formulaire de

demande d’AoC et uniquement celui-ci,

2. La 2ème communication correspond à l’envoi du dossier complet

après l’évaluation de compétences accompagné des pièces

demandées et uniquement celles-ci.

Il est primordial de respecter les consignes suivantes :

➢ LIRE ATTENTIVEMENT la procédure à suivre (détaillée dans

le guide TRE/SFE avions MP et également disponible sur la page

« pilotes-avions-examinateurs » du site internet DGAC) ;

➢ Les formulaires sont téléchargeables sur la page « pilotes-

avions-examinateurs » du site internet DGAC (voir l’annexe 1

de ce guide). Ils doivent être enregistré physiquement sur

le PC/Mac/Tablette ;

➢ Remplir les formulaires depuis l’application Adobe Reader (voir

l’annexe 1 de ce document) ;

➢ Ne pas oublier de s’acquitter de la redevance (voir l’annexe 1

de ce guide).

Notes importantes :

Tout remplissage des formulaires depuis une extension, « addon » ou afficheur Pdf depuis Internet Explorer/Microsoft Edge, Chrome, Safari, Mozilla, Firefox, etc.… ou

depuis Aperçu sur Mac pourra engendrer des fichiers corrompus ou inexploitables

par le service de gestion des Examinateurs.

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Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer (« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.

La présence d’un logiciel ou application de messagerie par défaut est requise sur

le PC/Mac/Tablette (Thunderbird, Outlook, Gmail etc…) pour le bon fonctionnement du bouton « ENVOYER »

Le bouton "ENVOYER" du formulaire génère automatiquement un courriel depuis l’application de messagerie par défaut vers l’adresse [email protected] avec son champ objet correctement renseigné des éléments essentiels (extraits du formulaire) pour une meilleure gestion administrative.

Le non-respect de ces consignes entrainera un refus du dossier

1ère communication – demande d’AoC

➢ Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplir

soigneusement le Formulaire de demande d’évaluation de

compétence AoC.

➢ Envoyer le formulaire en utilisant le bouton « Envoyer

Formulaire »

2ème communication – dossier complet


soigneusement le Formulaire demande autorisation TREA-MP

ou/et SFEA-MP.

➢ Utiliser le bouton « Envoyer Formulaire » et rajouter au

courriel généré les pièces jointes supplémentaires suivantes :

• Attestation de Formation ATO,

• Compte-rendu de l’AoC (si disponible),

• Le Formulaire de Redevances de titres aéronautiques (PNT-

PNC) (uniquement si le justificatif de paiement est une

attestation de prise en charge par l’employeur),

• Le justificatif du paiement de la redevance reçu par courriel

après paiement ou l’attestation de prise en charge par

l’employeur.

➢ Envoyer le courriel

Note importante : Le total des pièces jointes au courriel ne doit pas dépasser

4,5 Mo. Si tel est le cas, utiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP et envoyer le courriel sans rajouter les pièces jointes. Puis, réutiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP, supprimer la pièce jointe correspondant au formulaire de demande déjà envoyée et rajouter les pièces jointes supplémentaires. Rajouter « ENVOI 2 » au champ objet formaté et envoyer le

courriel.

Note importante : tous les liens nécessaires sont disponibles en annexe 1 de ce guide.

Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétences pour la délivrance d’un TRE/SFE.

Note importante : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement de l’I-TRE/SE) sont à la charge du postulant ou de son

employeur.

mailto:[email protected]


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2.5 CHANGEMENT DE TYPE OU EXTENSION À UN NOUVEAU

TYPE

2.5.1 Prérequis


2.5.2 Exigences en matière de formation et d’évaluation

La décision d’entreprendre une formation additionnelle (actes TRE/SFE

sous supervision) est laissée à la discrétion du postulant (ou de

l’organisme dans lequel il exercera ses privilèges sur le nouveau type).

Les actes sous supervision doivent être effectués sous la responsabilité du

TRE/SFE superviseur.

En fonction de l’expérience de l’individu comme instructeur sur le type

postulé, de son expérience totale comme examinateur, des

caractéristiques propres à chacune des machines concernées, l’Autorité

décidera soit :

➢ De soumettre le postulant à une évaluation de compétences

(AoC) préalablement à l’extension de son autorisation au

nouveau type. Dans ce cas, l’AoC se déroulera selon les

modalités définies pour le renouvellement d’une autorisation

TRE/SFE. Elle sera conduite par un I-TRE/SE désigné ou un SE

accepté par l’Autorité sur proposition du candidat ; ou,

➢ De délivrer l’extension au nouveau type sur dossier. Dans ce

cas aucun AoC n’est exigé.


La gestion administrative du dossier de candidature s’opère de la manière

suivante et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le

service gestionnaire des examinateurs :

La 1ère communication est l’envoi du Formulaire de demande

d’autorisation TREA-MP SFEA-MP avec les éléments de l’extension, et

uniquement celui-ci,

➢ Si l’extension est acceptée sur dossier, le TRE/SFE recevra

par courriel un nouveau certificat d’examinateur incluant les

privilèges sur le nouveau type ;

➢ Dans la négative, le service gestionnaire réclamera par retour

de courriel l’envoi d’une demande d’AoC :

• 2ème communication (le cas échéant) : envoi du formulaire

de demande d’AoC et uniquement celui-ci,

• 3ème communication (le cas échéant) : envoi du dossier

complet après l’évaluation de compétences comprenant les

pièces demandées et uniquement celui-ci.





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➢ Remplir le formulaire depuis l’application Adobe Reader (voir

l’annexe 1 de ce guide)

Notes importantes :

Tout remplissage des formulaires depuis une extension, « addon » ou afficheur Pdf depuis Internet Explorer/Microsoft Edge, Chrome, Safari, Mozilla, Firefox, etc.… ou depuis Aperçu sur Mac pourra engendrer des fichiers corrompus ou inexploitables par le service de gestion des Examinateurs.

Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer

(« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.

La présence d’un logiciel ou application de messagerie par défaut est requise sur le PC/Mac/Tablette (Thunderbird, Outlook, Gmail etc…) pour le bon fonctionnement du bouton « ENVOYER »

Le bouton "ENVOYER" du formulaire génère automatiquement un courriel depuis l’application de messagerie par défaut vers l’adresse examinateurs.pro@aviation-

civile.gouv.fr avec son champ objet correctement renseigné des éléments essentiels (extraits du formulaire) pour une meilleure gestion administrative.

Le non-respect de ces consignes entrainera le refus du dossier.

1ère communication – Envoi demande TREA-MP SFEA-MP

Extension


soigneusement le Formulaire de demande autorisation TREA-MP

SFEA-MP.


Formulaire »

2ème communication éventuelle – demande d’AoC Extension


soigneusement le Formulaire demande d’évaluation de

compétence AoC.


Formulaire »

3ème communication éventuelle – dossier complet

➢ Réutiliser, avec Adobe Reader et remplir soigneusement le

formulaire de demande autorisation TREA-MP SFEA-MP de la

1ère communication,


courriel généré les pièces jointes supplémentaires

(normalement uniquement le compte-rendu d’AoC),

➢ Envoyer le courriel.

Note importante : Le total des pièces jointes au courriel ne doit pas dépasser

4,5 Mo. Si tel est le cas, utiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande



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d’autorisation TREA-MP SFEA-MP et envoyer le courriel sans rajouter les pièces jointes. Puis, réutiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP, supprimer la pièce jointe correspondant au formulaire de demande déjà envoyée et rajouter les pièces jointes supplémentaires. Rajouter « ENVOI 2 » au champ objet formaté et envoyer le

courriel.

Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétence pour l’extention/changement de type d’un TRE/SFE.

Note : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement du SE) sont à la charge des postulants ou de leur employeur. En cas de substitution du SE par un I-TRE, les frais afférents au déplacement de l’I-TRE

sont pris en charge par l’Autorité.

2.6 PROROGATION ET RENOUVELLEMENT D’UNE

AUTORISATION TRE/SFE

2.6.1 Prérequis


2.6.2 Prorogation d’une autorisation TRE/SFE

Le candidat à la prorogation de son autorisation TRE/SFE doit suivre un

stage de remise à niveau approuvé par l’Autorité et réussir une évaluation

de compétences (AoC) selon les modalités ci-après :

Stage de remise à niveau

Le stage de remise à niveau TRE/SFE-MP doit être suivi dans un ATO

approuvé par l’autorité durant la dernière année (date à date) de validité

de l’autorisation. Il comprend au minimum :

➢ Un module de rafraichissement des connaissances théoriques

basé sur le contenu de la standardisation initiale (voir

appendice 1) ;

➢ Une séance de formation pratique couvrant les connaissances

et le savoir-faire nécessaires à la conduite des examens

pratiques relevant des privilèges du TRE/SFE et à la mise en

œuvre des procédures administratives associées.

Note : lors de la journée de remise à niveau TRE/SFE, l’ATO doit proposer aux participants un module de standardisation pour l’extension des privilèges examinateur à la conduite des AoC TRI/SFI. Se référer au sous-chapitre 2.8 et à

l’appendice 2 de ce guide pour les aspects réglementaires, les prérequis, le contenu et la mise en œuvre pratique de cette formation.

A l’issue du stage et en cas de niveau satisfaisant, l’ATO délivre une

Attestation de suivi du cours remise à niveau TRE/SFE A-MP signée

par le Responsable Pédagogique (ou son délégataire) qui s’engage sur les

informations fournies et la conformité de la formation à l’approbation

reçue par l’ATO.

Note : la séance de formation pratique mentionnée ci-dessus n’est pas une séance de simulateur mais doit donner lieu à des exercices pratiques couvrant notamment

la manipulation/saisie des éléments documentaires communément utilisés par le

R R R R R R

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TRE/SFE (compte-rendu d’épreuve, échantillons de licences, documents réglementaires, etc.).

L’évaluation des compétences (AoC)

L’évaluation des compétences doit avoir lieu dans la dernière année (date

à date) de validité de l’autorisation (indépendamment de la date du stage

de remise à niveau) selon les modalités ci-après :

➢ Le support de l’évaluation de compétences est une épreuve

réelle FCL sur licence EASA sur simulateur relevant des

privilèges du TRE/SFE d’une durée minimale de 2 heures

(temps FFS) et dont le programme (scénario) a été approuvé

ou accepté par l’autorité ;

➢ L’ensemble de l’épreuve est conduit par le postulant à la

prorogation TRE/SFE sous supervision d’un SE qualifié sur le

type proposé par le postulant. L’Autorité peut, à sa discrétion,

substituer un I-TRE au SE proposé.


Note : Le TRE/SFE postulant à la prorogation est normalement responsable du contrôle de l’équipage, mais le SE ou l’I-TRE conduisant l’évaluation des compétences TRE/SFE peut, à tout moment, se substituer au TRE/SFE s’il le juge nécessaire (se reporter au Guide du SE avions MP).

➢ Le jour de l’évaluation des compétences, le postulant doit

pouvoir présenter à son examinateur son historique en termes

de conduite d’épreuves pratiques sur l’ensemble de la période

de validité de son autorisation (FCL.1025 (b) (1)) ;

Note : pour le SE/I-TRE, cette vérification reste basée sur les déclarations du candidat.

➢ Durant l’ensemble de l’évaluation, le postulant TRE/SFE est

évalué :

• Sur ses connaissances des règlements et procédures

applicables (en particulier l’ensemble du FCL.1030 et

l’appendice 9 de la Part FCL) ;






Note : se référer au guide du SE avions MP pour la conduite de l’évaluation TRE/SFE et la procédure de traitement de l’échec.

2.6.3 Prorogation d’autorisations examinateur multiples

Un examinateur détenant une autorisation TRE/SFE sur plusieurs types

d’avions certifiés multipilotes peut obtenir la prorogation de son

autorisation sur l’ensemble des types s’il justifie du minimum d’actes

requis pendant la durée de son mandat sur l’ensemble de ses privilèges

TRE/SFE (tous types confondus, par exemple 2 contrôles FCL A320 + 4

contrôles FCL A330). Dans ce cas, un seul stage de remise à niveau et

une seule évaluation des compétences (sur l’un des types concernés) est

exigée.

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Si un TRE/SFE détient plusieurs autorisations d’examinateur de natures

différentes (TRE/SFE MP + FE/CRE/IRE/TRE-SP/SFE-MP), la prorogation

de plusieurs autorisations est possible par une seule évaluation de

compétences après accord de l’autorité. Au cours de l’évaluation de

compétences, l’examinateur est soumis à une interrogation orale

additionnelle couvrant les domaines de compétences exigées pour

conduire les examens relevant des privilèges des différentes autorisations

d’examinateur concernées. Cette procédure reste à la discrétion de

l’Autorité et doit donc faire l’objet d’un accord préalable.

2.6.4 Prorogation TRE/SFE avions MP anticipée

Dans certains cas justifiés et à sa discrétion, l’autorité peut accepter de

proroger une autorisation TRE/SFE avant la période des 12 mois

précédent la fin de validité du mandat en cours (mais au minimum 12

mois après le début de validité de celle-ci). L’examinateur devra justifier

de l’ensemble des prérequis correspondants (comme détaillés aux sous-

chapitres 3.5 et 3.6) avec les modifications suivantes :

➢ Le nombre d’actes requis (6) devront avoir été effectués dans

la 3 dernières années (date à date) précédant la date de la

demande ;

➢ Le stage de remise à niveau (voir sous-chapitre précédent)

devra avoir été suivi avec succès dans la dernière année (date

à date) précédant la demande ;

➢ L’évaluation de compétences (voir sous-chapitre précédent)

devra avoir été effectuée et réussie dans la dernière année

(date à date) précédant la demande.

La prorogation anticipée devra être préalablement coordonnée et

acceptée par le coordonnateur TRE/SFE avions MP.

Une fois acceptée, les procédures administratives sont identiques à celles

décrites au sous-chapitre précédent.

2.6.5 Renouvellement d’une autorisation TRE/SFE

Le candidat au renouvellement d’une autorisation TRE/SFE doit, dans cet

ordre :

➢ Suivre, dans un ATO approuvé, un stage de remise à niveau

pour le renouvellement d’une autorisation TRE/SFE Avions MP ;

➢ Subir une évaluation de compétences.

Stage de remise à niveau pour le renouvellement d’une

autorisation TRE/SFE Avions MP

Formation théorique : elle correspond au stage de remise à niveau pour la

prorogation d’une autorisation TRE/SFE Avions MP (voir sous-chapitre

2.6.2). Le module « AoC TRI/SFI » doit toujours être proposé pour un

individu en renouvellement qui justifie des prérequis et désire obtenir ce

privilège.

Formation pratique : c’est l’ATO qui définit, au cas par cas et en fonction

du profil du stagiaire, la nature et le volume de formation pratique (avec

ou sans simulateur) permettant de remettre le postulant à niveau. Pour

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un stagiaire n’ayant pas d’expérience récente, le programme minimal doit

intégrer des exercices de briefing/débriefing et de saisie d’épreuves selon

les procédures nationales en vigueur. Une remise à niveau au simulateur

comportant une ou plusieurs séances au cours desquelles le candidat acte

comme TRE/SFE sous la supervision d’un examinateur formateur est

toujours souhaitable (épreuves fictives ou réelles).

A l’issue de la formation et en cas de niveau satisfaisant, l’ATO délivre une

attestation de suivi de stage de renouvellement TRE/SFE A-MP

signée par le Responsable Pédagogique (ou délégataire) qui s’engage sur

les informations fournies, la conformité de la formation à l’approbation

reçue par l’ATO et un niveau du stagiaire compatible avec l’exercice des

fonctions d’examinateur.

Evaluation des compétences pour le renouvellement d’une

autorisation SFE/TRE

L’évaluation des compétences d’un postulant au renouvellement d’une

autorisation TRE/SFE devra avoir lieu au plus tard 12 mois (date à date)

après la délivrance de l’Attestation de formation délivrée par l’ATO et être

organisée selon les modalités ci-après :

➢ Le support de l’évaluation est une épreuve réelle FCL sur

licence EASA sur simulateur relevant des privilèges du

TRE/SFE d’une durée minimale de 2 heures (temps FFS) et

dont le programme a été accepté par l’autorité ;

➢ L’ensemble de l’épreuve est conduit par le postulant TRE/SFE

sous supervision d’un SE qualifié sur le type proposé par le

postulant (l’autorité peut, à sa discrétion, substituer un I-TRE

au SE proposé).


Note : l’I-TRE/SE reste responsable du contrôle de l’équipage. Si l’épreuve support est un skill-test, il ne doit pas avoir participé à plus de 25% de la formation de

l’équipage.

➢ Le jour de l’évaluation de compétences, le postulant TRE/SFE

devra présenter l’attestation de formation ATO et pouvoir

justifier auprès de son examinateur de l’ensemble des

prérequis pour le renouvellement d’une autorisation TRE/SFE

comme listés au FCL.1010.TRE/SFE ;

➢ Durant l’ensemble de l’évaluation, le postulant TRE/SFE est

évalué :

• Sur connaissances des règlements et procédures

applicables (en particulier l’ensemble du FCL.1030) ;






Note : se référer au guide SE pour la conduite de l’évaluation TRE/SFE et la procédure de traitement de l’échec.

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La gestion administrative du dossier de candidature s’opère en deux

temps et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le service

gestionnaire des examinateurs :

1. La 1ère communication correspond à l’envoi du formulaire de

demande d’AoC et uniquement celui-ci,

2. La 2ème correspond à l’envoi du dossier complet après l’évaluation

de compétences et comprenant les pièces demandées et

uniquement celles-ci.









Note importante : Tout remplissage des formulaires depuis une extension, « addon » ou afficheur Pdf depuis Internet Explorer/Microsoft Edge, Chrome, Safari, Mozilla, Firefox, etc.… ou depuis Aperçu sur Mac pourra engendrer des fichiers corrompus ou inexploitables par le service de gestion des Examinateurs.

Notes importantes :

Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer (« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.

La présence d’un logiciel ou application de messagerie par défaut est requise sur le PC/Mac/Tablette (Thunderbird, Outlook, Gmail etc…) pour le bon fonctionnement du bouton « ENVOYER »



1ère communication – demande d’AoC


soigneusement le Formulaire de demande d’évaluation de

compétence AoC.


Formulaire »

2ème communication – dossier complet


soigneusement le Formulaire demande autorisation TREA-MP

ou/et SFEA-MP.





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• Attestation de Formation ATO,

• Compte-rendu de l’AoC (si disponible),

➢ Envoyer le courriel

Note importante : Le total des pièces jointes au courriel ne doit pas dépasser 4,5 Mo. Si tel est le cas, utiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP et envoyer le courriel sans rajouter les pièces jointes. Puis, réutiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP, supprimer la pièce jointe correspondant au formulaire de demande déjà envoyée et rajouter les pièces jointes

supplémentaires. Rajouter « ENVOI 2 » au champ objet formaté et envoyer le courriel.

Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétences pour le renouvellement d’un TRE/SFE.

Note : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement du SE) sont à la charge du postulant ou de son employeur. En cas de substitution du SE par un I-TRE, les frais afférents au déplacement de l’I-TRE

sont pris en charge par l’autorité.

2.7 DÉLIVRANCE D’UNE AUTORISATION TRE/SFE SUITE À

TRANSFERT DE LICENCE EASA

2.7.1 Prérequis et exigences de formation et d’évaluation

Le titulaire d’une autorisation TRE/SFE en état de validité délivrée par un

état membre peut postuler pour la délivrance d’une autorisation identique

par la France à condition :

➢ Que sa licence soit administrée par la France,

➢ Que son autorisation SFE/TRE délivrée par l’autorité étrangère

soit valide (date de validité) au moment de l’AoC prévue ci-

dessous pour la délivrance d’une l’autorisation examinateur

équivalente émise par la France,

➢ Qu’il justifie avoir suivi un stage de remise à niveau TRE/SFE

dans l’un des ATO approuvé par l’autorité française dans les 12

derniers mois qui précèdent la demande,

➢ Qu’il se soumette et satisfasse à une évaluation de

compétences préalablement à la délivrance de son autorisation.

Cette évaluation sera conduite par un I-TRE/SE désigné ou un

SE accepté par l’Autorité sur proposition du candidat.

Note : le postulant doit obligatoirement proposer un SE sur sa demande

d’AoC.

L’autorisation TRE/SFE sera délivrée pour le type sur lequel l’évaluation de

compétences a été effectuée. L’extension aux autres privilèges détenus

sur le TRE/SFE d’origine fera l’objet de demandes d’extension de

privilèges distinctes (se reporter au sous-chapitre 2.5) et pourra être

accordée sur dossier en fonction de l’expérience du candidat.


Les postulants doivent contacter directement le coordonnateur TRE.

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2.8 PRIVILEGE DE CONDUITE D’AOC TRI/SFI

2.8.1 Rappel de l’historique règlementaire

A compter du 11/11/2019, le règlement AIRCREW (FCL.1005-TRE(a)(5) et

FCL.1005-SFE(a)(5)) introduit l’obligation d’une formation spécifique pour

conduire des AoC instructeurs (AoC TRI/SFI pour un TRE ; AoC SFI pour

un SFE). Cette formation additionnelle vient en complément du prérequis

de 3 ans d’expérience dans la fonction d’examinateur avions MP pour

exercer ce privilège (qui était le seul prérequis avant le 11/11/2019).

D’autre part, conformément au FCL.1000(a)(1), pour conduire des AoC

TRI/SFI, l’examinateur doit détenir le privilège d’instruire pour l’obtention

d’une qualification TRI/SFI.

Jusqu’au 11/11/2019, un TRI ayant 3 ans d’ancienneté dans la fonction

avait de facto le privilège d’instruire dans un stage TRI/SFI. A compter de

cette date, ce privilège n’est octroyé qu’après une première expérience en

tant que formateur d’instructeur validée par le HT d’un ATO. De plus, une

expérience de 50h comme TRI/SFI est exigée avant de pouvoir exercer ce

privilège (FCL.905-TRI(b)).

A ce jour, les SFI n’ont pas le privilège d’instruire dans le cadre d’une

formation TRI/SFI.

2.8.2 Module « Privilège AoC TRI/SFI »

A compter du 11/11/2019, les ATO agréés pour la formation TRE/SFE

avions MP sont tenus de systématiquement proposer un module optionnel

désigné « Privilèges AoC TRI/SFI » lors de chaque stage de remise à

niveau.

Le suivi de ce module est obligatoire pour les examinateurs avions MP

désirant accéder au privilège de conduite des AoC TRI/SFI ou détenant

déjà ce privilège. Pour maintenir ce privilège, le module doit être suivi lors

de chaque remise à niveau.

L’ATO est tenu de clairement faire apparaitre le suivi/non suivi de ce

module sur les attestations de remise à niveau.

Contenu du module « Privilèges AoC TRI/SFI »

Note préliminaire : le programme mentionné ci-dessous est une exigence

nationale susceptible d’évoluer vers plus de contraintes compte-tenu des clarifications attendues de l’EASA.

Le module contient un volet théorique et un volet pratique :

Partie théorique :

Celle-ci doit contenir tous les éléments de l’AMC1 FCL.1015(d)(1)

pertinents pour la conduite de l’AoC TRI/SFI et qui n’ont pas déjà été

abordés lors de la journée de remise à niveau. En particulier, tous les

aspects réglementaires et procédures nationales encadrant l’AoC TRI/SFI

doivent être passés en revue.

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Partie pratique :

Elle correspond aux éléments de l’AMC1 FCL.1015(d)(4) et couvrira donc

les aspects concernant l’organisation et la conduite pratique de l’AoC

TRI/SFI (vérification des prérequis, briefing, déroulé de la séance

pratique, évaluation des compétences, débriefing), ainsi que la

connaissance pratique des procédures nationales qui s’y rattachent (saisie

et traitement du formulaire d’épreuve). Cette partie devra donner lieu à

un ou plusieurs exercice(s) pratique(s) individuels ou de groupe.

Note : la formation pratique s’appuiera sur les informations données dans l’appendice 2 de ce guide ainsi que dans le FEM de l’EASA. Il est souhaitable qu’un support audiovisuel de mise en situation soit utilisé pour les exercices pratiques.

2.8.3 Prérequis pour l’exercice du privilège AoC TRI/SFI

Dans tous les cas, au moment où il conduit un AoC TRI/SFI, le TRE

devra avoir :

➢ 3 ans d’ancienneté dans la fonction TRE ;

➢ La mention « formateur de TRI » apposée sur sa licence,

➢ Suivi le module « privilège AoC TRI/SFI » lors de sa dernière

remise à niveau TRE.

Notes :

La vérification de ces 3 conditions sera systématiquement effectuée par le bureau des licences lors de la délivrance, du renouvellement ou de la prorogation TRI/SFI

du candidat à l’AoC. L’acte sera invalidé et la responsabilité du TRE engagée s’il ne répond pas aux prérequis.

Les TRE en cours de mandat au 01/03/2021 et remplissant les 2 premières

conditions ci-dessus mais n’ayant pas suivi le module « privilège AoC TRI/SFI » lors de leur dernière remise à niveau peuvent continuer à exercer ce privilège jusqu’à leur prochaine remise à niveau. Pour continuer d’exercer ce privilège au cours de leur prochain mandat, ils devront justifier des 3 conditions.

En l’absence d’évolution réglementaire concernant les privilèges du SFI (qui n’incluent pas la formation des TRI/SFI), il n’est pas prévu pour l’instant qu’un

SFE puisse conduire les AoC TRI/SFI.

Note : la mention « formateur de TRI » apparait sur la licence sur le volet XII :

2.8.4 Obtention de la mention « formateur de TRI » sur la

licence

TRE éligible à la grand-pèrisation

Les TRE remplissant au 11/11/2019 les 2 conditions :

➢ 3 ans d’ancienneté dans la fonction d’examinateur avions MP,

➢ 3 ans d’ancienneté dans la fonction TRI,

Peuvent faire porter la mention « TRI de TRI » sur leur licence dans un

bureau de licence. Cette mention est l’un des prérequis obligatoires pour

pouvoir conduire des AoC TRI/SFI.

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TRE ne justifiant pas des conditions grand-pèrisation

Les TRE ne remplissant pas les 2 conditions ci-dessus pourront faire

apposer la mention « TRI de TRI » sur leur licence lorsqu’ils justifieront

remplir les requis du FCL.905.TRI(b).

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3 ASPECTS PARTICULIERS A CHACUNE DES AUTORISATIONS TRE/SFE

Voir également le tableau de synthèse en annexe 7 (Flow Chart)

3.1 PRIVILÈGES DU TRE

(FCL.1005 TRE)

➔ Dans le cadre du FCL*, les privilèges du TRE l’habilitent à conduire :

➢ Les examens pratiques pour la délivrance initiale de

qualifications de type (skill-test) ;

➢ Les contrôles de compétences pour la prorogation ou le

renouvellement de qualifications de type et/ou d’IR** ;

➢ Les examens pratiques pour la délivrance d’un ATPL(A) ;

➢ Les examens pratiques pour la délivrance de la MPL sous

réserve que l’examinateur satisfasse aux exigences du

FCL.925 ;

➢ Les évaluations de compétences pour la délivrance, la

prorogation ou le renouvellement de qualifications TRI ou SFI

dans la catégorie applicable d’aéronefs, pour autant qu’il ait

exercé au moins 3 ans en tant que TRE et qu’il ait suivi une

formation spécifique pour l’évaluation de compétences

conformément au paragraphe FCL.1015 (b)***.

* les privilèges relevant du FCL ne sont pas liés à un exploitant.

** pour cela, la standardisation initiale du TRE doit inclure les exigences additionnelles de l’AMC1 FCL.1015 (d) (6).

*** se reporter au sous-chapitre 2.8.

➔ Dans le cadre de l’OPS et d’un exploitant et sous réserve qu’il justifie

d’une formation aux méthodes et procédures de cet exploitant, le TRE est

habilité à conduire les contrôles hors ligne (OPC) inclus dans les OCC, les

RTC et stages CC.

Note : en ce qui concerne les contrôles relevant de l’OPS, c’est l’exploitant qui autorise un TRE à exercer ses privilèges au sein de l’entreprise. Dans tous les cas, le TRE doit être déclaré sur la liste des examinateurs autorisés par l’exploitant.

Conditions d’exercice des privilèges TRE

A la date à laquelle il acte comme examinateur (dans le cadre FCL et/ou

OPS), le TRE doit :

➢ Être titulaire des licence(s), qualification(s) et/ou

autorisation(s) valide(s) équivalentes à celles pour lesquelles il

est habilité à faire passer les épreuves pratiques

correspondantes et détenir les privilèges de dispenser une

instruction pour celles-ci ;

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➢ Être qualifié pour agir en tant que PIC sur avion pendant un

examen pratique, un contrôle de compétences ou une

évaluation de compétences accomplie en vol sur avion ;

Note : le FCL.1000 permet à l’autorité nationale de déroger aux conditions ci-dessus dans le cadre de l’introduction d’un nouvel avion (certification d’un nouveau type au niveau de l’état ou introduction d’un nouveau type chez un exploitant). Une telle dérogation doit être limitée dans le temps au minimum nécessaire au lancement des opérations et ne peut dépasser une durée maximale d’un an. Il permet également à l’autorité nationale, exceptionnellement et en cas

de non disponibilité d’un examinateur qualifié, de désigner un examinateur ne remplissant pas toutes les conditions (en particulier la qualification de type ou d’instructeur) pour superviser un acte FCL.

3.2 PRIVILÈGES DU SFE

(FCL.1005 SFE)

➔ Dans le cadre du FCL*, les privilèges du SFE l’habilitent à conduire

dans un FSTD :

➢ Les examens pratiques et des contrôles de compétences pour la

délivrance, la prorogation ou le renouvellement de

qualifications de type ;

➢ Les contrôles de compétences pour la prorogation ou le

renouvellement d’IR** lorsque associés à la délivrance, à la

prorogation ou au renouvellement d’une qualification de type et

à condition que le SFE justifie d’un contrôle de compétence sur

le type et d’IR sur le type (LPC) datant de moins d’un an ;

➢ Les examens pratiques pour la délivrance de l’ATPL(A) ;

➢ Les examens pratiques pour la délivrance de la MPL sous

réserve que l’examinateur satisfasse aux exigences du

FCL.925 ;

➢ Les évaluations de compétences pour la délivrance, la

prorogation ou le renouvellement de qualifications SFI dans la

catégorie applicable d’aéronefs, pour autant qu’il ait exercé au

moins 3 ans en tant que SFE ou TRE et qu’il ait suivi une

formation spécifique pour l’évaluation de compétences

conformément au paragraphe FCL.1015 (b)***

* les privilèges relevant du FCL ne sont pas liés à un exploitant.

** Pour cela, la standardisation initiale du SFE doit inclure les exigences

additionnelles de l’AMC1 FCL.1015 (d) (6).

*** se reporter au sous-chapitre 2.8.

➔ Dans le cadre de l’OPS et d’un exploitant et sous réserve qu’il justifie

d’une formation aux méthodes et procédures de cet exploitant, le SFE est

habilité à conduire les contrôles hors ligne (OPC) inclus dans les OCC, les

RTC et stages CC.

Note : en ce qui concerne les contrôles relevant de l’OPS, c’est l’exploitant qui autorise ou non un SFE à exercer ses privilèges au sein de l’entreprise et qui en définit le périmètre dans la limite du cadre général des privilèges ci-dessus. Dans

tous les cas, le SFE doit être déclaré sur la liste des examinateurs autorisés par l’exploitant.


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Conditions d’exercice des privilèges SFE

A la date à laquelle il acte comme examinateur (dans le cadre FCL et/ou

OPS), le SFE doit :

➢ Pour les actes relevant du TR et de l’IR associé (qualification de

type, y compris examen pratique ATPL), être titulaire d’un

contrôle de compétences sur le type concerné y compris l’IR

associé (contrôle FCL de prorogation de qualification de type au

simulateur) datant de moins de 12 mois ;

➢ Être SFI valide sur le type ;

Note importante : les requis ci-dessus impliquent en particulier qu’un SFE actant

dans le cadre des délivrances, prorogation et renouvellement de QT n’est pas tenu

de détenir un certificat médical de classe 1. Cela ne dispense en aucun cas l’individu et son employeur de ses responsabilités en matière d’aptitude médicale ainsi qu’en matière d’assurances (se référer au s-chapitre 2.3.2).

Note importante : le contrôle de compétences prévu ci-dessus est typiquement un LPC avec IR sur le type concerné. Il sera soit apposé sur une licence (si le SFE maintien sa qualification de type valide) soit conservé sur le TRF pour justification

en cas de contrôle.

3.3 PRÉ-REQUIS MINIMUM POUR DEBUTER UN STAGE DE

FORMATION TRE

(FCL.1010/FCL.1010 TRE)

➢ Justifier de 1500h sur avions certifiés multipilotes, dont un

minimum de 500h comme PIC ;

➢ Être titulaire d’un ATPL ou d’un CPL (dans certains cas), d’une

qualification de type et d’une qualification TRI en état de

validité sur le type applicable ;

➢ Avoir délivré 50h d’instruction au vol sur le type applicable

dans la fonction de TRI ou SFI (avion et/ou simulateur).

➢ Justifier d’une expérience et de connaissances pertinentes par

rapport aux privilèges d’un examinateur ;

➢ N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières

années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec

les règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;

➢ Avoir été positivement évalué sur sa personnalité et ses

possibilités de coopération avec l’administration dans le cadre

de ses activités d’examinateur.

3.4 PRÉ-REQUIS MINIMUM POUR DEBUTER UN STAGE DE

FORMATION SFE

(FCL.1010/FCL.1010 SFE)

➢ Justifier de 1500h comme pilote sur avions certifiés

multipilotes ;

➢ Être ou avoir été titulaire d’un ATPL et d’une qualification de

type sur avion de même catégorie ;

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➢ Être titulaire d’un contrôle de compétences avec IR sur le type

datant de moins de 12 mois ;

➢ Être titulaire d’une qualification SFI valide sur le type

applicable ;

➢ Avoir délivré 50h d’instruction au vol sur simulateur sur le type

applicable dans la fonction de TRI ou SFI ;

➢ Justifier d’une expérience et de connaissances pertinentes par

rapport aux privilèges d’un examinateur ;

➢ N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières

années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec

les règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;

➢ Avoir été positivement évalué sur sa personnalité et ses

possibilités de coopération avec l’administration dans le cadre

de ses activités d’examinateur.

3.5 PRÉ-REQUIS POUR LA PROROGATION ET LE

RENOUVELLEMENT D’UNE AUTORISATION TRE

➢ Les titulaires d’une autorisation TRE échue satisfaisant aux

conditions 1 à 3 ci-dessous sont éligibles pour le

renouvellement de leur autorisation TRE ;

➢ Les titulaires d’une autorisation TRE valide satisfaisant aux

conditions 1 à 3 et ne satisfaisant pas la condition 4 ci-dessous

sont éligibles pour le renouvellement de leur autorisation TRE ;

➢ Les titulaires d’une autorisation TRE valide satisfaisant aux

conditions 1 à 4 ci-dessous sont éligibles pour la prorogation de

leur autorisation TRE.

1. Être titulaire d’un ATPL (ou CPL dans certains cas), d’une

qualification de type et d’une qualification TRI en état de validité

sur le type applicable ;

2. N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières

années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec les

règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;

3. Être (prorogation) ou avoir été (renouvellement) TRE sur le type

applicable et avoir constamment exercé son activité de TRE selon

les exigences relatives à la conduite des examens pratiques, des

contrôles de compétences et des évaluations de compétences tels

que définis au FCL.1030 ;

4. Avoir conduit durant la période de validité de l’autorisation TRE au

moins 6 actes relevant des privilèges du TRE. Il s’agit soit d’actes

FCL sur licence EASA (skill-test, LPC ou AoC instructeur), soit

d’actes d’évaluation dans le cadre du programme EBT d’un

exploitant (conformément à l’ORO.FC.231).

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3.6 PRÉ-REQUIS POUR LA PROROGATION ET LE

RENOUVELLEMENT D’UNE AUTORISATION SFE

➢ Les titulaires d’une autorisation SFE échue satisfaisant aux

conditions 1 à 3 ci-dessous sont éligibles pour le

renouvellement de leur autorisation SFE ;

➢ Les titulaires d’une autorisation SFE valide satisfaisant aux

conditions 1 à 3 et ne satisfaisant pas la condition 4 ci-dessous

sont éligibles pour le renouvellement de leur autorisation SFE ;

➢ Les titulaires d’une autorisation SFE valide satisfaisant aux

conditions 1 à 4 ci-dessous sont éligibles pour la prorogation de

leur autorisation SFE.

1. Être ou avoir été titulaire d’une ATPL et d’une qualification de type

sur avion de même catégorie - être titulaire d’une qualification SFI

en cours de validité sur le type applicable et être titulaire d’un

contrôle de compétences avec IR sur le type concerné datant de

moins de 12 mois ;

2. N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières

années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec les

règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;

3. Être (prorogation) ou avoir été (renouvellement) SFE sur le type

applicable et avoir constamment exercé son activité de SFE selon

les exigences relatives à la conduite des examens pratiques, des

contrôles de compétences et des évaluations de compétences tels

que définis au FCL.1030 ;

4. Avoir conduit durant la période de validité de l’autorisation TRE au

moins 6 actes relevant des privilèges du TRE. Il s’agit soit d’actes

FCL sur licence EASA (skill-test, LPC), soit d’actes d’évaluation

dans le cadre du programme EBT d’un exploitant (conformément à

l’ORO.FC.231).

Note : si l’individu a transféré son autorisation TRE en SFE durant la période de

mandat, les actes effectués pendant la période TRE sont intégralement pris en compte.

3.7 TRE : PRÉ-REQUIS POUR LE CHANGEMENT/EXTENSION

À UN NOUVEAU TYPE

➢ Être titulaire d’une autorisation TRE en état de validité ;

➢ Être titulaire du TR et d’une qualification TRI valides sur le type

postulé.

3.8 SFE : PRÉ-REQUIS POUR LE CHANGEMENT/EXTENSION

À UN NOUVEAU TYPE

➢ Être titulaire d’une qualification SFI valide sur le type postulé ;

➢ Être titulaire d’un contrôle de compétences avec IR sur le type

concerné datant de moins de 12 mois.

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3.9 TRANSFERTS TRE-SFE ET SFE-TRE – AUTORISATIONS

CONJOINTES

3.9.1 Introduction

Un examinateur peut détenir plusieurs autorisations. En particulier, des

procédures simplifiées décrites ci-après permettent à un examinateur :

➢ De détenir à la fois une autorisation TRE et une autorisation

SFE sur le même type d’avion,

➢ De détenir à la fois une autorisation TRE sur un type d’avion et

une autorisation SFE sur un autre type,

➢ D’obtenir une autorisation SFE sur un type d’avion par transfert

d’une autorisation TRE valide sur le même type d’avion,

➢ D’obtenir une autorisation TRE sur un type d’avion par transfert

d’une autorisation SFE valide sur le même type d’avion,

3.9.2 Principes généraux

Les principes ci-dessous s’appliquent :

➢ Lors de la demande TRE et lors de l’exercice de ses privilèges

TRE, l’examinateur doit détenir un TRI valide sur le type,

➢ Lors de la demande SFE et lors de l’exercice de ses privilèges

SFE, l’examinateur doit détenir un SFI valide sur le type,

➢ Les formations de standardisation examinateur délivrées par les

ATO agréés sont valables à la fois pour la délivrance d’une

autorisation TRE et d’une autorisation SFE,

➢ Les formations de remise à niveau examinateur délivrées par

les ATO agréés sont valables à la fois pour la prorogation ou le

renouvellement d’une autorisation TRE et d’une autorisation

SFE,

➢ Un seul AoC peut valider à la fois le TRE et le SFE (en

délivrance, prorogation ou renouvellement),

Note : dans le cas d’un AoC validant à la fois un TRE et un SFE, le SE doit cocher les deux cases correspondantes sur le formulaire de C/R AoC.

➢ Le nombre minimum d’actes examinateur avions MP exigés

pour la prorogation des autorisations TRE et/ou SFE peuvent

être effectués indifféremment comme TRE ou SFE,

➢ La validité d’une autorisation d’examinateur délivrée sur la base

d’une autorisation existante (cas du transfert TRE-SFE ou SFE-

TRE) ne peut excéder la validité de l’autorisation de base.


TRANSFERTS TRE-SFE ET SFE-TRE

Note préliminaire : le transfert TRE-SFE ou SFE-TRE n’est possible que sur le

même type d’avion. L’obtention des privilèges examinateur sur un nouveau type se fera par le biais de la procédure d’extension de l’autorisation à un nouveau type

(se référer aux sous-chapitres correspondants du guide).

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Délivrance d’un SFE à partir d’un TRE existant et valide

➢ Le postulant adresse 1 dossier de demande de TRANSFERT

TREA-MP valide vers SFEA-MP en y joignant la qualification SFI

sur le type concerné,

➢ Pas de formation et pas d’AoC (le transfert est un acte

purement administratif),

➢ Le TRE reste valide jusqu’à sa date de péremption (mais

l’exercice des privilèges TRE reste soumis aux exigences

règlementaires, se référer notamment au sous-chapitre 2.3),

➢ La validité du SFE sera alignée sur celle du TRE ayant servi de

base au transfert,

➢ L’exercice des privilèges SFE reste soumis aux exigences

règlementaires (se référer au sous-chapitre 2.3).

Délivrance d’un TRE à partir d’un SFE existant et valide

➢ Le postulant adresse 1 dossier de demande de TRANSFERT

SFEA-MP valide vers TREA-MP en y joignant la qualification TRI

sur le type concerné,

➢ Pas de formation et pas d’AoC (le transfert est un acte

purement administratif),

➢ Le SFE reste valide jusqu’à sa date de péremption (mais

l’exercice des privilèges SFE reste soumis aux exigences

règlementaires, se référer notamment au sous-chapitre 2.3),

➢ La validité du TRE sera alignée sur celle du SFE ayant servi de

base au transfert,

➢ L’exercice des privilèges TRE reste soumis aux exigences

règlementaires (se référer au sous-chapitre 2.3).

La gestion administrative du dossier de transfert s’opère de la

manière suivante et sous la forme d’envois par courriel de documents

vers le service gestionnaire des examinateurs :

➢ La seule communication est l’envoi du Formulaire de

demande d’autorisation TREA-MP/SFEA-MP avec les

éléments de Transfert, et les éléments concernant le paiement

de la redevance associée à la délivrance d’une nouvelle

autorisation d’examinateur,

➢ Après étude du dossier, le TRE/SFE recevra par courriel un

nouveau certificat d’examinateur.



le guide TRE/SFE avions MP ;





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➢ Remplir les formulaires depuis l’application Adobe Reader (voir

l’annexe 1 de ce document) ;

➢ Ne pas oublier de s’acquitter de la redevance (voir l’annexe 1

de ce guide).

Notes importantes :

Tout remplissage des formulaires depuis une extension, « addon » ou afficheur Pdf depuis Internet Explorer/Microsoft Edge, Chrome, Safari, Mozilla, Firefox, etc.… ou depuis Aperçu sur Mac pourra engendrer des fichiers corrompus ou inexploitables

par le service de gestion des Examinateurs.

Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer

(« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.

La présence d’un logiciel ou application de messagerie par défaut est requise sur le PC/Mac/Tablette (Thunderbird, Outlook, Gmail etc…) pour le bon

fonctionnement du bouton « ENVOYER »



Envoi demande TREA-MP SFEA-MP Transfert


soigneusement le Formulaire de demande autorisation TREA-MP

SFEA-MP.

➢ Utiliser le bouton « ENVOYER FORMULAIRE » et ajouter au


• Le formulaire de redevances de titres aéronautiques (PNT-

PNC) (uniquement si attestation de prise en charge par

l’employeur) ;

• Le justificatif du paiement de la redevance reçu par courriel

après paiement ou l’attestation de prise en charge par

l’employeur.


Formulaire »

Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement du dossier de

transfert.

PROROGATION D’UNE DOUBLE AUTORISATION

Pour la prorogation, le titulaire d’une double autorisation SFE/TRE

adressera une demande par autorisation qu’il désire conserver (se référer

aux sous-chapitres 2.6, 3.5 et 3.6).

➢ Pas d’envoi groupé : une demande par courriel,

➢ Pour le nombre minimum d’actes exigés, sont indifféremment

comptabilisés les actes réalisés comme TRE et comme SFE

durant la période concernée,

➢ Un seul cours de remise à niveau et un seul AoC sont exigés.



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RENOUVELLEMENT D’UNE DOUBLE AUTORISATION

Le titulaire d’une autorisation TRE et/ou d’une autorisation SFE, échue(s)

ou non, ne remplissant pas les conditions de prorogation, peut demander

le renouvellement d’une ou des autorisations correspondantes (se référer

aux sous-chapitre 2.6, 3.5 et 3.6).

➢ Pas d’envoi groupé : une demande par courriel,

➢ Il adressera une demande par autorisation qu’il désire

recouvrer,

➢ Un seul cours de remise à niveau adapté (se référer au s-

chapitre 2.5.3) et un seul AoC sont exigés.

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4 RESPONSABILITES DES EXAMINATEURS

4.1 RÔLES DES EXAMINATEURS ET DE L’AUTORITÉ

De par leurs privilèges, les examinateurs ont un rôle clé dans la bonne

application de la loi Européenne, des procédures nationales associées et

par conséquent dans le maintien des standards de sécurité du transport

aérien. Il est tout à fait essentiel que ceux-ci bénéficient du respect et de

la confiance de l’Autorité et de la communauté aéronautique en général.

Ceci se traduit notamment par :

➢ Le strict respect des règlements, des bonnes pratiques et un

comportement d’aviateur exemplaire à la fois dans le rôle

d’examinateur et durant l’exercice des fonctions de membre

d’équipage en exploitation ;

➢ L’observation et le respect de l’ensemble des exigences en

matière de prérequis et conditions d’exercice des privilèges

TRE/SFE, notamment en matière de validité des licences et

qualifications, de standardisation et de conservation et mise à

disposition des données relatives aux actes effectués ;

➢ Un comportement intègre dans la conduite des examens, en

veillant à garder une stricte impartialité dans l’application des

standards et critères applicables et en ne signant les

documents correspondants qu’après s’être assuré qu’un

individu remplit toutes les conditions exigées (compétences et

exigences administratives).

Dans le cadre de sa mission de surveillance, l’Autorité a la charge de

veiller à ce que chaque examinateur acte avec compétence, en accord

avec les règlements en vigueur et observe les principes généraux

d’éthique relatifs à la fonction. A cette fin, l’Autorité peut à tout moment

et sans préavis organiser la supervision d’un examinateur durant la

période de validité de son autorisation (ARA.FCL.205).

4.2 ARCHIVAGE DES NOTES PAR L’EXAMINATEUR (FCL.1030)

Les examinateurs doivent conserver pendant 5 ans les dossiers reprenant

le détail de tous les examens pratiques, contrôles et évaluations de

compétences effectués, ainsi que leur résultat.

Ils devront soumettre ces dossiers et rapports, ainsi que toute autre

information pertinente, sur demande de l’autorité compétente :

➢ Responsable de l’autorisation de l’examinateur, ou

➢ Responsable de la licence d’un individu ayant été évalué ou

contrôlé par l’examinateur.

Note :

Une telle requête peut émaner dans le cadre de l’activité de surveillance de l’Autorité (procédure administrative) ou s’inscrire dans le cadre d’une enquête consécutive à un incident aérien (procédure juridique).

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Du point du vue règlementaire, les examinateurs sont personnellement responsables de la production de leurs archives. Ils doivent donc prendre toutes précautions utiles lorsque de tels documents sont archivés au travers d’un ATO/Opérateur.

Les documents à conserver par un TRE/SFE doivent notamment contenir la date,

le type et le résultat de l’examen, les coordonnées du candidat (nom, type et N° de licence, type et l’immatriculation de l’avion/simulateur). En pratique, il est conseillé d’archiver les copies :

- Des comptes rendus d’épreuve (TRF) incluant le PICAM (au minimum) ;

- De la lettre de désignation si exigée (recommandé) ;

- Des notes personnelles le cas échéant (recommandé).

4.3 PROTECTION DES DONNÉES PERSONNELLES

Une donnée personnelle est une information qui permet d’identifier une

personne ou de la reconnaître, directement ou indirectement. Il peut

s'agir d'un nom, prénom, date de naissance, adresse postale, adresse

électronique, adresse IP d'un ordinateur, numéro de téléphone, numéro

de carte de paiement, plaque d'immatriculation d'un véhicule, empreinte

digitale, ADN, photo, numéro de sécurité sociale, des éléments de

jugement, etc.

Dans cette optique, un compte-rendu d’examen est un ensemble de

données personnelles.

Article 226-22 du code pénal : « le fait, par toute personne qui a

recueilli, à l'occasion de leur enregistrement, de leur classement, de leur

transmission ou d'une autre forme de traitement, des données à caractère

personnel dont la divulgation aurait pour effet de porter atteinte à la

considération de l'intéressé ou à l'intimité de sa vie privée, de porter, sans

autorisation de l'intéressé, ces données à la connaissance d'un tiers qui

n'a pas qualité pour les recevoir est puni de cinq ans d'emprisonnement et

de 300 000 Euros d'amende ».

La divulgation prévue à l'alinéa précédent est punie de trois ans

d'emprisonnement et de 100 000 Euros d'amende lorsqu'elle a été

commise par imprudence ou négligence.

Dans les cas prévus aux deux alinéas précédents, la poursuite ne peut

être exercée que sur plainte de la victime, de son représentant légal ou de

ses ayants droit.

Les examinateurs sont des destinataires explicitement désignés pour

accéder aux données personnelles pour le traitement des éléments relatifs

aux actes d’examens des pilotes notamment via la base de données

SIGEBEL.

Ils peuvent donc obtenir régulièrement communication de ces données

personnelles mais ne peuvent communiquer les informations à des

personnes non autorisées, sous peine de sanctions pénales.

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Les examinateurs seront donc particulièrement attentifs à respecter

les principes de base suivants dans la manipulation de données

personnelles :

➢ Le type et la quantité de données manipulées devraient

strictement se limiter aux éléments nécessaires pour procéder

aux actes d’examens concernés ;

➢ Les données ne doivent pas être diffusées et ne doivent être

transmises qu’aux personnes pour lesquelles cette

communication est pertinente (RP/RDFE, 2ème examinateur le

cas échéant [partial pass, examen non terminé], Autorité). Lors

de la transmission des données, une attention particulière doit

permettre d’éviter toute dissémination d’information ;

➢ Les conditions de conservation des données par l’examinateur

(archivage conformément au FCL.1030) doivent être telles

qu’elles garantissent raisonnablement qu’aucune donnée ne

puisse être disséminée. La période d’archivage doit être limitée

aux requis réglementaires (5 ans). A l’issue, les données

doivent être détruites.

4.4 NOTIFICATION DE CHANGEMENT DE SITUATION

CHANGEMENT DE SITUATION

Il est de la responsabilité d’un examinateur dont l’autorisation est en

cours de validité de notifier sans délai tout changement de situation

pouvant impacter ses privilèges (changement de type d’avion, cessation

d’activité, suspension temporaire ou définitive d’aptitude médicale,

procédure disciplinaire en cours, etc.). Ces informations doivent parvenir

à DSAC/PN/EXA via [email protected].

CHANGEMENT DE COORDONNEES PERSONNELLES (CONTACTS)

Tout changement de coordonnées personnelles ou professionnelles

(adresse postale, numéro de téléphone, email, employeur) doit être

actualisé sans délai par l’intéressé directement dans le système SIGEBEL.

Après cessation d’activité, si l’intéressé ne désire plus être destinataire

des communications adressées aux examinateurs (notes TRE/SFE/SE en

particulier), il doit supprimer ses adresses email dans SIGEBEL (se référer

à l’appendice 6 pour plus d’information sur SIGEBEL).

4.5 RETOUR D’EXPÉRIENCE – SGS

Rappels concernant les SGS (Systèmes de Gestion de la Sécurité)

Conformément aux annexes 1 et 6 à la convention relative à l’aviation

civile internationale, les états exigent des exploitants titulaires d’un CTA

ainsi que des organismes de formation de pilotes la mise en œuvre d’un

système de gestion de la sécurité (SGS ou SMS).

Le SGS est la formalisation, au sein d’un organisme, des obligations et

pratiques visant à la gestion des risques et à leur atténuation.

La gestion du risque en matière d’exploitation aérienne s’est longtemps

limitée à l’analyse des incidents et accidents dans une tentative d’en tirer

des enseignements. Le principe du SGS repose sur l’analyse constante des


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méthodes de travail, sur la détection des dérives dans l’application de ces

méthodes, et plus généralement sur l’identification des dangers pouvant

mener à des évènements indésirables pouvant potentiellement contribuer

à des situations ultimes (accidents, incidents graves). L’organisme définit

alors les actions qui permettent de maintenir les risques à un niveau

acceptable, le plus faible que l’on puisse raisonnablement atteindre.

Concernant les organismes de formation de pilotes, l’objectif du SGS ne

doit pas se limiter à la gestion des risques propres à l’activité de

l’organisme de formation mais doit inclure l’amélioration globale de la

formation des personnels navigants, contribuant ainsi à une gestion

proactive du risque en aval.

En pratique, le SGS s’appuie principalement sur la collecte et l’analyse de

données. L’expérience montre que l’efficacité du système est

proportionnelle à la qualité de l’information et l’engagement des acteurs.

Il est donc essentiel que l’organisme, au travers d’un programme de

sensibilisation au SGS, développe une culture de la sécurité se traduisant

notamment par l’incitation de tous les acteurs :

➢ A rester attentifs, dans l’exercice de leurs activités, aux aspects

touchant la sécurité (directement ou en aval) et à développer

leur capacité à identifier les menaces ;

➢ A communiquer précisément et sans contrainte sur ces sujets

(retour d’expérience, notification d’événements).

Le rôle de l’Etat – le PSE

Parallèlement et en complément de la mise en œuvre des SGS par les

organismes, chaque Autorité nationale doit :

➢ S’assurer de la conformité réglementaire des organismes dont

elle est en charge. Cette surveillance consiste à s’assurer de la

présence des moyens nécessaires et des procédures adaptées à

l’exploitation et à la présence et au fonctionnement effectif et

efficace d’un SGS. Dans ce cadre, l’Autorité s’assurera en

particulier qu’un système d’analyse des retours d’expérience

des TRE/SFE est mis en place et permet l’amélioration de la

formation et du contrôle des équipages ;

➢ Mettre en place un Plan de Sécurité de l’Etat (PSE) qui traduit

la politique de gestion des risques à l’échelon national en

déterminant périodiquement les grands axes de travail en

matière de sécurité ;

➢ Favoriser des échanges effectifs en matière de sécurité entre

organismes et Autorité, notamment en matière :

• De retour d’expérience et d’échange d’informations entre

organismes (un organisme peut identifier un risque

nouveau, susceptible de concerner d’autres organismes) ;

• De présentation et d’explication des priorités de l’Autorité

en matière de gestion du risque ;

• De présentation du bilan des actions réalisées dans le cadre

du PSE, la pertinence de ces actions et des propositions

d’évolutions ;

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• De présentation et de discussion d’évolutions envisagées

concernant les règlements et programmes de formation.

Responsabilités des Examinateurs en matière de SGS

Au-delà de l’AMC2 du FCL.1015 qui stipule que les examinateurs devront

effectuer des retours d’expérience vers les organismes de formation afin

d’améliorer les processus de formation, le rôle des examinateurs est

particulièrement important dans le cadre des SGS mis en place par les

différents organismes au sein desquels ils interviennent.

Ceci suppose :

➢ Leur participation active dans le retour d’expérience et la

notification d’événements : le renforcement de la sécurité du

transport aérien passe par une adaptation permanente des

processus de formation et de contrôle en fonction de

l’identification et de la graduation des risques. A cet effet, les

examinateurs ont un rôle de relais indispensable avec les

exploitants et/ou les organismes de formation. Ils doivent

s’efforcer de transmettre toute remarque concernant ce qu’ils

jugent inadapté, inefficace ou dangereux dans l’ensemble du

système de formation (moyens, programmes, procédures, etc.)

et ainsi contribuer à l’amélioration des programmes de

formation, leur adaptation aux objectifs sécuritaires des

entreprises et l’amélioration des manuels de sécurité ;

➢ Un comportement professionnel exemplaire et un

investissement dans le développement de la culture de

sécurité : un SGS ne peut fonctionner efficacement qu’avec la

sensibilisation, l’engagement et la participation active de tous

les acteurs. De par leur propre comportement professionnel,

leur approche du métier et les messages qu’ils transmettent,

les examinateurs ont un rôle essentiel dans le développement,

dans la population des pilotes, des comportements favorisant

l’efficacité d’un système de gestion de la sécurité.

Pour remplir efficacement ce rôle au sein des SGS, les Examinateurs

devront :

➢ S’investir en permanence en termes de formation et de

standardisation de façon à garder un niveau d’expertise

optimum dans leurs domaines d’activité ;

➢ Développer leur capacité d’observation et d’analyse des

pratiques sécuritaires ;

➢ Connaitre et rester motivés à utiliser les procédures de retour

d’expérience mis à leur disposition dans le cadre des SGS, et si

nécessaire contribuer à en améliorer l’efficacité.

4.6 MESURES ADMINISTRATIVES ET DISCIPLINAIRES

4.6.1 Cadre d’application

Le FCL.070 précise qu’une licence et/ou les autorisations détenues sur

cette licence pourront être limitées, suspendues ou annulées par l’Autorité

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lorsque le pilote ne se conforme pas aux exigences des différents

règlements applicables.

Le FCL.1025(d) précise qu’une autorisation d’examinateur ne sera

prorogée ou renouvelée que si le candidat répond à tout moment aux

exigences des paragraphes FCL.1010 et FCL.1030 et qu’il n’a pas été sujet

à sanction au cours des 3 dernières années.

L’ARA.FCL.250 précise les critères entraînant une limitation ou le retrait

de la licence et des autorisations mentionnées sur cette licence (liste non

exhaustive) :

➢ Obtention d’une licence de pilote, d’une qualification ou d’une

autorisation par falsification des preuves documentaires

présentées ;

➢ Falsification du carnet de vol ou des dossiers de licence ou

d’autorisation ;

➢ Le fait que le titulaire de la licence ne satisfait plus aux

exigences applicables de la Part FCL ;

➢ Non-conformité avec les exigences opérationnelles applicables ;

➢ Une preuve d’une négligence professionnelle ou d’une

utilisation frauduleuse de l’autorisation ;

➢ L’accomplissement, dans des conditions inacceptables des

tâches, ou des responsabilités qui sont celles de l’examinateur.

Concernant ce dernier point, et bien que non explicitement détaillées ci-

dessus, les faits suivants peuvent être interprétés comme inacceptables

dans l’exercice des fonctions d’examinateur (liste non exhaustive) :

➢ Non-respect, par négligence, des programmes et scénarios

d’examens (déviations majeures, omissions d’exercices, etc.) ;

➢ Briefings et/ou débriefings inadaptés, impactant de façon

inacceptable le bon déroulement de l’épreuve et la réalisation

des objectifs de l’examen ;

➢ Violations intentionnelles ou non des pratiques, consignes et

procédures édictées soit par la règlementation en vigueur soit

par un exploitant ;

➢ Comportement inacceptable vis-à-vis d’un stagiaire/candidat ou

de toute autre personne physique ou morale impliquée dans le

cadre de l’acte conduit par l’examinateur ;

➢ Sur/sous notation d’un candidat et/ou falsification de

documents ou d’informations pertinentes pour des motifs

relevant d’un jugement personnel de l’individu basé sur des

critères non professionnels ou motivés par des intérêts

personnels (corruption) ;

➢ Usage de la fonction, de l’autorité et/ou de la notoriété

d’examinateur pour accéder à et/ou divulguer des informations

à caractère professionnel concernant un individu au-delà d’une

structure hiérarchique normale, ou pour divulguer des

informations personnelles concernant un individu et n’ayant pas

de rapport avec ses performances professionnelles et/ou la

sécurité des vols.

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Par ailleurs, le code de l’aviation civile établit les règles relatives à

l’organisation et au fonctionnement du conseil de discipline du personnel

navigant professionnel de l’aviation civile, ainsi que la procédure

disciplinaire et les sanctions applicables (article R425-4 à R425-19).

4.6.2 Enquête et procédure disciplinaire

Dès qu’elle a connaissance d’un événement mettant en cause le

comportement, l’intégrité ou la performance professionnelle d’un

examinateur dans l’exercice de ses fonctions, il est de la responsabilité de

l’Autorité de conduire une enquête approfondie.

Une enquête peut être déclenchée suite à la plainte d’un individu ayant

été évalué par l’examinateur* mais également en cas de soupçon de faute

professionnelle grave émanant d’une source tierce (direction PN de la

DSAC, en particulier le bureau des licences, encadrement hiérarchique de

l’intéressé, etc.) ou suite à des faits observés lors d’un acte de supervision

de l’examinateur par un I-TRE/SE.

*l’AMC2.FCL1015 stipule qu’un examinateur doit enregistrer sur le compte-rendu d’examen les éventuelles remarques ou contestations d’un candidat concernant le

déroulement de l’épreuve. Cet enregistrement doit être signé par l’examinateur et contresigné par le candidat.

Une telle situation est toujours gérée avec la plus grande prudence et

selon les règles de confidentialité applicables. Toute conclusion ou

décision doit être strictement basée sur des éléments factuels avérés.

Une procédure d’enquête est placée sous l’autorité du chef du pôle

examen de la DSAC assisté du chef du PEPN qui peuvent prendre toutes

mesures conservatoires appropriées.

L’intéressé en est officiellement informé. La procédure peut donner lieu :

➢ A un ou plusieurs entretiens avec l’intéressé ;

➢ A la conduite d’une supervision de l’intéressé dans l’exercice de

ses fonctions d’examinateur ;

➢ A une suspension temporaire des privilèges TRE/SFE/SE de

l’intéressé ou toute autre suspension de privilèges prise dans le

cadre de l’ARA.FLC.250

En fonction des résultats de l’enquête, l’Autorité se laisse le droit de saisir

le Conseil de Discipline du Personnel Navigant de l’Aviation Civile.

4.7 RESPONSABILITÉS DES EXAMINATEURS EN MATIÈRE

D’ASSURANCE

L’examinateur (s’il agit à titre individuel), ou l’organisme utilisant les

services d’un examinateur doit faire son affaire des assurances

garantissant :

➢ Les dommages que l’examinateur pourrait subir dans l’exercice

de ses fonctions ;

➢ Les dommages qu’il pourrait causer à des tiers dans l’exercice

de ses fonctions (responsabilité civile).

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Protection juridique de la DGAC

Le régime juridique visant à ce que l’Etat assure les éventuels dommages

corporels subis par un examinateur ou les autres dommages causés aux

tiers de son fait ne s’applique qu’aux personnels de la DGAC en mission et

aux examinateurs expressément désignés par la DGAC suite à une

décision de substitution d’un examinateur proposé par un candidat ou un

exploitant. Il ne s’applique donc jamais à l’examinateur proposé par le

candidat (même si celui-ci est en possession d’une lettre de désignation

expresse dans le cas de l’AoC de 1ère nomination d’un TRE/SFE).

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5 CONDUITE DES EXAMENS/CONTRÔLES

5.1 OBJECTIFS DES EXAMENS ET CONTRÔLES

5.1.1 Objectifs généraux communs à tous types d’épreuves

Le niveau professionnel d’une population de pilotes dépend de différents

facteurs et notamment du respect des procédures et critères d’évaluation

dans la conduite des examens et contrôles et par conséquent de la

compétence des examinateurs effectuant ces contrôles. Les objectifs

généraux des actes TRE/SFE/SE sont :

➢ La vérification au cours d’une épreuve pratique ou d’un contrôle

de compétences, qu’un individu a acquis ou maintenu un

niveau acceptable pour l’ensemble des compétences requises, y

compris les compétences à caractère non technique, incluant

celles relatives à la détection et à la gestion des menaces et

des erreurs, à l'aide de méthodes d'évaluation appropriées

(règlement 2018/1139) ;

➢ L’amélioration constante du système de formation et

d’instruction au vol par un retour d’information efficace effectué

par les examinateurs vers l’Autorité et/ou les exploitants

(concernant, par exemple, les rubriques et sections de

l’épreuve ou du contrôle qui font le plus fréquemment l’objet

d’un échec) ;

➢ Le maintien et l’amélioration des standards de sécurité au

travers du professionnalisme et de la rigueur démontrés par les

examinateurs dans l’exercice de leurs fonctions

(développement du comportement d’aviateur et promulgation

des pratiques recommandées).

5.1.2 Objectifs des examens/contrôles FCL

Les examens et contrôles FCL administrent la licence du pilote et/ou les

qualifications et autorisations qui y sont apposées. Les actes

correspondant et relevant des privilèges spécifiques des TRE/SFE/SE

sont :

➢ La délivrance, prorogation ou renouvellement d’une

qualification de type et/ou l’extension de la qualification de type

aux opérations CATII/CATIII (privilège TRE/SFE) ;

➢ La délivrance de la MPL (privilège TRE/SFE) ;

➢ La délivrance de l’ATPL (privilège TRE/SFE) ;

➢ La délivrance, prorogation ou renouvellement de la qualification

TRI et SFI (se reporter au sous-chapitre 2.8) ;

➢ La prorogation, le renouvellement et sous certaines conditions,

la délivrance d’une autorisation TRE (privilèges SE).

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Dans le cadre FCL, les examinateurs doivent se conformer aux procédures

édictées par l’Autorité administrant la licence du candidat.

L’objectif d’une épreuve FCL est de vérifier qu’un candidat a atteint ou

maintenu les critères de connaissances et de savoir-faire définis par le

législateur (Part FCL) pour la délivrance, la prorogation ou le

renouvellement de la licence, qualification ou autorisation postulée.

5.1.3 Objectifs des contrôles relevant de l’OPS (OPC)

L’objectif d’un contrôle OPS est de confirmer que, dans l’environnement

opérationnel spécifique d’un exploitant et au sein d’un équipage standard,

les pilotes démontrent un ensemble de compétences durablement

implantées.

Contrairement aux épreuves purement FCL (TR ou ATPL) dont le

programme et les critères de jugement sont définis par le législateur et

essentiellement basés sur l’habilité au pilotage manuel et la connaissance

machine, l’OPC inclut généralement l’évaluation d’un champ plus étendu

de compétences et l’aptitude à exercer ces compétences dans le respect

des méthodes, procédures et consignes propres à l’exploitant comme par

exemple :

➢ La politique d’utilisation des automatismes ;

➢ Le respect des méthodes de travail, des procédures et de la

coordination équipage (répartition des tâches, annonces

techniques, check-lists, etc.) ;

➢ La mise en œuvre du TEM et l’utilisation efficiente des principes

du CRM ;

➢ Le traitement structuré des situations opérationnelles, incluant

l’emploi d’une méthodologie pour la prise de décision et des

aptitudes managériales permettant la gestion efficace des

situations normales, anormales et d’urgences ;

➢ Les connaissances et le savoir-faire liés aux autorisations

spécifiques de l’exploitant (RVSM, ETOPS, LVO, etc.).

C’est l’exploitant, en accord avec la réglementation OPS (dont les

exigences restent très générales), qui définit (en partie D de son manuel

d’exploitation) à la fois les programmes et les critères d’évaluation

applicables aux contrôles OPS. L’approche de l’examinateur, lorsqu’il acte

comme contrôleur OPS, doit tenir compte des particularités suivantes :

➢ Les scénarios OPC, et particulièrement les exercices de type

LOE, sont conçus pour permettre l’évaluation de l’ensemble des

compétences de l’équipage lorsqu’il est confronté à un

enchainement d’événements dans un contexte opérationnel

donné. Par conséquent et préalablement à la conduite d’une

épreuve, les TRE/SFE devraient clairement comprendre l’esprit

et les objectifs définis pour chacune des parties d’un

programme et être particulièrement rigoureux dans la conduite

des épreuves (respect des ambiants, des décisions équipages,

prise en compte des aptitudes CRM dans l’évaluation des

compétences, etc.) ;

➢ Le TRE/SFE doit évaluer l’équipage en fonction des critères

d’aptitudes définis par l’exploitant. En particulier l’évaluation

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d’un OPC selon des critères uniquement FCL pourrait ne rendre

compte que partiellement des qualités ou des lacunes

professionnelles d’un pilote dans le contexte opérationnel de

l’exploitant (les examinateurs trouveront de plus amples

informations concernant les formations/contrôles OPS dans le

guide formations des équipages (GFE-A) de la DSAC).

Note : se reporter au GFE-A (guide formation des équipages avions) de la DSAC pour de plus amples informations concernant les formations OPS.

Note : le contrôle OPS est l’acte autorisant le pilote à débuter ou à poursuivre une activité opérationnelle de transport aérien. En cas de doute sur les compétences constatées, le TRE/SFE devrait prendre une décision conservative et permettre ainsi une analyse plus approfondie du problème et son traitement selon les

procédures définies par l’exploitant (un pilote ne doit pas être programmé en

opération avant d’avoir démontré le niveau professionnel requis au cours d’un deuxième contrôle qui devrait être précédé d’une remise à niveau adaptée).

Note : le simulateur est l’outil idéal pour entrainer et évaluer une population de pilotes dans des conditions homogènes et représentatives de l’environnement opérationnel auquel ces équipages peuvent potentiellement se trouver confrontés en exploitation. Par conséquent, et au-delà du contrôle des individus, l’OPC s’intègre parfaitement au sein du système de gestion des risques de l’exploitant et

dans ce cadre, l’expertise du TRE/SFE est particulièrement importante pour le maintien d’un niveau de sécurité satisfaisant des opérations d’une entreprise.

CRM en Contrôle Hors Ligne (OPC)

La gestion efficace des situations anormales et d’urgences est optimisée

par la mise en pratique des principes synergiques du CRM. il est

indispensable que les TRE/SFE évaluent le CRM à l’occasion des OPC et de

systématiquement en utiliser les concepts lors des débriefings.

5.1.4 Cas du contrôle combiné OPS + FCL

Les TRE/SFE actant dans le cadre d’une entreprise de transport aérien

sont amenés à superviser des épreuves combinées OPS+FCL. La conduite

de ces contrôles et l’évaluation des compétences des candidats sont

particulièrement délicates et l’examinateur doit veiller à :

➢ Initialiser et mener les différents exercices requis

conformément aux exigences règlementaires FCL (par exemple

les restrictions d’utilisation des automatismes) ;

➢ Clairement distinguer, parfois dans le même exercice, les

critères de jugement qui satisfont les standards requis par le

FCL des compétences additionnelles qui valideront l’aptitude du

pilote à exercer ses fonctions dans le cadre opérationnel de

l’entreprise.

Note : dans l’absolu, ce dernier point pourrait conduire à une situation de réussite ou de « partial pass » pour la partie FCL et d’échec à l’OPC.

5.1.5 Le contrôle de la section 6 (LVO)

Se reporter à l’appendice 8.

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5.2 FACTEURS HUMAINS EN SITUATION D’EXAMEN

5.2.1 Introduction

Le métier d’examinateur, c’est :

➢ Observer, estimer/mesurer et analyser la compétence et la

performance d’un candidat ou d’un équipage ;

➢ Décider du verdict de l’examen ou du contrôle pour chacun des

candidats ;

➢ Rendre compte le plus fidèlement possible des faits observés

lors du débriefing et de la saisie du compte-rendu d’épreuve.

Un test n’est valide que s’il mesure ce qu’il est censé mesurer.

Idéalement, le résultat devrait être indépendant :

➢ De la présence physique de l’observateur (le niveau de

compétences mesuré au cours de l’épreuve devrait être

représentatif du niveau de compétences réel de l’individu) ;

➢ De l’identité de l’observateur (quel que soit l’examinateur, les

mêmes causes devraient avoir les mêmes effets).

Bien que de telles conditions idéales d’examen soient impossibles à

réaliser, la compétence professionnelle de l’examinateur (savoir-faire,

savoir-être, intégrité et prise en compte des facteurs humains) peut

considérablement contribuer à s’en rapprocher.

5.2.2 Facteurs impactant la qualité d’un examen

FACTEURS DIRECTEMENT LIES A L’EXAMINATEUR

Ci-après, une liste non exhaustive de facteurs impactant directement la

qualité d’expertise de l’examinateur et/ou son intégrité :

Eléments liés à la personnalité :

➢ Sens du contact : capacité à communiquer, à fixer un cadre et

des objectifs, diplomatie, facilité d’expression orale dans la

langue utilisée ;

➢ Esprit d’analyse : sens de l’observation, curiosité, ouverture

d’esprit, perspicacité, ténacité ;

➢ Esprit critique : faculté d’adaptation, à se remettre en question,

à rester neutre, à lever les doutes ;

➢ Qualités de jugement : soucis de probité et d’équité, capacité à

décider, autonomie et honnêteté intellectuelles.

Etat psychologique et physiologique :

➢ Etat dépressif, humeur, fatigue, santé, capacité de

concentration…

Contexte humain, social et socioprofessionnel :

➢ Isolement au sein d’un groupe ou d’une organisation ;

➢ Absence d’information et d’échange (retour d’expérience) ;

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➢ Crainte de la marginalisation (juger impartialement ses pairs,

c’est prendre le risque de se mettre hors du groupe) ;

➢ Relations personnelles ou hiérarchiques (liens amicaux ou de

subordination, litiges divers) ;

➢ Influence de la rumeur ou de l’historique (un « moustachu »,

un bon « manœuvrier », un « piètre commandant de bord ») ;

➢ Pressions diverses (économiques, hiérarchiques, syndicales).

Le manque ou l’essoufflement des connaissances :

➢ Méconnaissance des référentiels techniques et règlementaires

(y compris la documentation exploitant) ;

➢ Méconnaissance ou dérive dans la connaissance des objectifs

des examens et contrôles et de son rôle de TRE/SFE ;

➢ Méconnaissance des outils utilisés pour l’évaluation (simulateur,

doc de bord, supports documentaires, langue utilisée,

phraséologie cockpit ou radio, système EFB etc.).

La pression temporelle :

➢ Emploi du temps surchargé ne permettant pas une préparation

personnelle suffisante ;

➢ Mauvaise organisation générale ou mauvaise gestion des

priorités conduisant à limiter les ressources essentielles

nécessaires à la bonne conduite de l’examen ;

➢ Manque de rigueur ou d’aptitude décisionnelle face aux

impondérables (retard, panne simulateur…) ;

➢ Pression due aux besoins de l’exploitation (programmation).

LE STRESS DU CANDIDAT

Le niveau de stress d’un candidat en situation d’examen dépend :

➢ De l’état psychologique et/ou physiologique de l’individu au

moment de l’événement (fatigue, santé, émotivité, nervosité,

contextes de vie privée et/ou socioprofessionnelle) ;

➢ Du jugement propre que porte le candidat sur ses compétences

théoriques et techniques (doute sur l’issue de l’examen) ;

➢ Des conditions de réalisation de l’examen, en particulier

l’impact de la présence de l’examinateur.

La performance du candidat peut être fortement affectée par son niveau

de stress. Si un niveau raisonnable de stress stimule la performance, un

stress excessif la dégrade et peut entrainer la contre-performance.

INFLUENCE DE LA PRESENCE ET DU COMPORTEMENT DE

L’EXAMINATEUR SUR LA PERFORMANCE DU CANDIDAT

Par nature, l’être humain n’aime pas être observé et jugé. Tant que le

candidat reste dans un état de conscience de l’acte d’observation, son

activité reflexe est partiellement inhibée (ce qui se traduit souvent par

son sentiment que, dans la même situation de la vie réelle et sans être

observé, il aurait été plus efficace et plus performant).

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Pour atténuer la gêne et le stress causés par leur présence et optimiser

les conditions d’examen, les examinateurs devraient :

➢ Favoriser une ambiance conviviale avant et pendant l’épreuve

et s’efforcer d’éviter tout comportement autocratique, hostile

ou oppressif. Ne pas faire référence aux difficultés passées que

le candidat a pu rencontrer au cours d’épreuves précédentes,

ne pas laisser de conflit se développer, éviter au maximum de

manifester des signes d’impatience ;

➢ Minimiser les doutes ou possibles incompréhensions du

candidat sur les attentes de l’examinateur par une

communication claire et précise, avant et pendant l’examen ;

➢ Utiliser le simulateur de manière optimale de façon à atteindre

les objectifs de l’épreuve dans le temps imparti sans soumettre

les candidats à une pression anormale pour le type d’épreuve ;

➢ Dérouler le scénario en s’attachant à reproduire un véritable

contexte opérationnel ce qui favorise la mise en place des

routines et atténue le sentiment d’être observé ;

➢ Respecter les choix opérationnels du candidat et ne pas les

invalider sans raison valable et clairement exprimée.

Note : des informations complémentaires sont développées au sous-chapitre « Conduite pratique d’une épreuve FCL ».

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Qualités d’un examinateur (non exhaustif)

+ -

Prépare l’épreuve et les outils

Maîtrise son domaine d’expertise

Se réfère à la documentation

Communique clairement et s’assure que les messages passent

Dis ce qu’il fait et fait ce qu’il dit

Est méthodique et professionnel dans la

conduite de l’examen

Respecte le scénario et les ambiants. S’efforce de simuler un contexte réel

Est juste, impartial, méthodique et fiable dans sa notation

Prend des notes claires et précises

Prépare son débriefing et le délivre de façon structurée

Décide et assume ses décisions, annonce clairement son verdict

S’attache aux faits, reste précis et fiable dans leur qualification et quantification

Va à l’essentiel et reste clair

Intègre FH et CRM dans son expertise

Est constructif (donne des solutions)

Donne la parole et écoute

Reste calme et humain, s’abstient de commentaires/remarques superflus

Improvise et compte sur l’expérience

Manque de savoir/rigueur (procédures)

Impose ses méthodes personnelles et laisse percevoir qu’il n’adhère pas à la

méthode de l’exploitant

Reste ambigu sur ses intentions, ne lève pas le doute

Ambigu dans ses dires et ses actes

Conduit l’examen de façon décousue ou

précipitée

Adapte le scénario, les ambiants et le contexte opérationnel

Préjuge, dérive des critères établis, n’émet qu’un jugement global

N’enregistre pas ses observations

Improvise son débriefing et le délivre de façon décousue

Demande au candidat de s’auto-juger, tergiverse, se confond en excuses

Reste vague/non factuel. Minimise ou dramatise les écarts/erreurs

Se perd en détails

N’analyse pas les sources d’erreurs

Critique sans donner de solution

N’autorise pas le dialogue

Est sarcastique et/ou perd son calme,

laisse le conflit se développer

5.3 ORGANISATION PRATIQUE DES EXAMENS

5.3.1 Responsabilités générales du TRE – SFE

Limitations de la charge de travail examinateur – planification

(consignes en conformité avec le GM1.FCL.1015)

Un examinateur ne devrait pas planifier ou accepter, au titre de sa charge

de travail quotidienne, la conduite de plus de deux séances de contrôle

relevant des privilèges TRE/SFE/SE. Dans ce contexte, « séance » signifie

examen au simulateur incluant le briefing, l’épreuve au simulateur, le

débriefing et les procédures administratives post-examen. Selon le cas, la

séance concernera la délivrance, prorogation ou renouvellement du TR (1

ou 2 candidats, éventuellement avec délivrance de l’ATPL ou de la MPL),

ou l’évaluation de compétence d’un candidat TRI/SFI ou TRE/SFE.

De plus, l’examinateur doit :

➢ Pour une épreuve sur avion, veiller à planifier l’épreuve de

façon à ce que tous les exercices requis puissent être réalisés

dans le temps imparti compte tenu des conditions du jour

(contraintes météorologiques, trafic, ATC, procédures locales) ;

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➢ Donner au candidat suffisamment de temps pour se préparer à

l’épreuve, normalement pas plus d’une heure (AMC2.FCL.1015) ;

➢ Planifier l’épreuve de telle façon que le temps minimum de vol

(réel [avion] ou simulé [FFS]) par candidat, ne soit pas

inférieur à :

• 2 heures pour les épreuves liées au TR (avec ou sans

délivrance ATPL/MPL),

• 3 heures pour l’AoC d’un SFI (AMC4 FCL.935) ou d’un TRI

(Altmoc 935 toujours en vigueur).

➢ Ne jamais prévoir moins de 4 heures pour une épreuve TR pour

1 candidat (incluant le briefing, la préparation du vol, l’épreuve,

le débriefing et la rédaction des comptes rendus) ;

Lorsque la planification d’une épreuve ou d’un contrôle a été modifiée,

l’examinateur doit s’assurer que le candidat a bien compris et accepté ces

modifications. Dans le cas contraire, il doit suspendre l’épreuve.

Langage, communications et adéquation du matériel utilisé avec le

type de contrôle

Avant d’entreprendre une épreuve, l’examinateur doit s’assurer :

➢ Que les communications avec le candidat peuvent être établies

sans barrière de langage.

➢ Que le simulateur ou l’aéronef utilisé est équipé de façon

appropriée et convient bien à l’épreuve. Seuls peuvent être

utilisés les simulateurs de vol approuvés à cet effet par

l’Autorité.

Vérification des exigences et prérequis envers le candidat (se

référer à la check-list de l’appendice 3)

Avant de conduire une épreuve pratique, l’examinateur doit s’assurer que

le candidat remplit toutes les exigences en matière de qualification,

formation et expérience requises pour entreprendre l’épreuve pratique.

Pour cela il s’appuie sur :

➢ La vérification effective des documents du candidat ;

➢ Le dossier de formation et de présentation du candidat ;

➢ Les déclarations du candidat (responsable de ses dires).

5.3.2 Epreuves FCL organisées pour/par des candidats isolés

Seuls les actes suivants peuvent être conduits par un TRE/SFE au profit

de candidats isolés et plus généralement hors ATO ou hors du cadre d’un

exploitant titulaire d’un CTA :

➢ La prorogation d’un TR+IR associé ;

➢ Le test permettant l’apposition d’un TR valide sur une licence

non-EASA sur une licence EASA (acte communément désigné

par « levée de restriction ») (Se reporter à l’annexe 6 de ce

guide) ;

➢ L’examen ATPL ;

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➢ L’extension du TR aux opérations LVO (se reporter à

l’appendice 8).

Dans tous les cas, le scénario utilisé doit :

➢ Soit être un scénario d’exploitant ou d’ATO approuvé. Le

TRE/SFE doit veiller à obtenir l’autorisation de l’utiliser par

l’organisme correspondant ; ou,

➢ Être un scénario élaboré à l’initiative du TRE/SFE qui veillera,

préalablement à l’épreuve, à le faire accepter par l’Autorité. A

cette fin, se reporter au guide du scénario simulateur Part-FCL

avions MP disponible sur le site DGAC.

Note

Lorsqu’ils actent hors cadre exploitant/ATO, les TRE/SFE doivent faire preuve de la plus grande vigilance concernant :

- La vérification des prérequis du candidat pour se présenter à l’épreuve ;

- L’adéquation de la documentation utilisée : L’ensemble de la documentation nécessaire (cartographie, FCOM, QRH, C/L, tables de

performances, etc.) doit être disponible, à jour et correctement manipulée par l’ensemble de l’équipage (se reporter au guide du scénario simulateur Part-FCL avions MP) ;

- La possibilité d’être confronté à des cas délicats et des prises de décision difficiles (pilotes sous-entraînés).

- Leur responsabilité en matière d’assurance (se reporter au sous-chapitre 4.7).

5.3.3 Actes sur licences EASA non administrées par la France

Pour réaliser un acte FCL sur une licence délivrée par un autre état

membre que celui ayant délivré son autorisation d’examinateur, le

TRE/SFE doit se conformer aux procédures nationales de l’état

administrant cette licence (consignes pour la saisie manuelle [si autorisé]

sur la licence, formulaires à utiliser, procédures de notification et/ou de

désignation, etc.). A cette fin, un document unique résumant les

procédures nationales particulières à chacun des états membres est

disponible sur le site de l’EASA : Lien

Note : concernant les actes d’examinateur sur licences d’un autre état membre, les procédures administratives varient considérablement d’un état à l’autre. Les

TRE/SFE concernés sont invités à prendre toutes les précautions utiles préalablement à la conduite de l’examen.

5.4 CONDUITE PRATIQUE D’UNE ÉPREUVE FCL

5.4.1 Note préliminaire

Le canevas général donné ci-après s’applique à une épreuve FCL type

(ATPL, MPL ou qualification de type).

Concernant les épreuves d’AoC TRI/SFI, un complément d’informations

est donné en appendice 2 de ce guide. L’évaluation de compétence TRE

(acte I-TRE/SE) est développée dans le guide du SE. Concernant les

épreuves relevant strictement de l’OPS ou pour la partie OPS d’une

épreuve combinée OPS+FCL, les examinateurs doivent se conformer aux

http://easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/european-aviation-safety-agency-easa-today-published-examiner-differences

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consignes de conduite de l’épreuve et aux critères d’évaluation donnés en

partie D du manuel d’exploitation de l’exploitant.

Une épreuve pratique comprend typiquement les parties suivantes :

➢ Le briefing ;

➢ L’examen oral ;

➢ La phase pratique sur simulateur/avion ;

➢ Le débriefing ;

➢ Les procédures administratives (formulaire(s) d’épreuve).

5.4.2 Briefing

Prise de contact, rappel des objectifs de l’épreuve et vérification

administratives

D’une manière générale et en fonction du contexte, l’examinateur :

➢ Se présentera et rappellera les consignes de sécurité des

locaux utilisés (sécurité incendie, évacuation) ;

➢ S’efforcera d’établir un rapport de confiance en invitant les

candidats à poser librement leurs questions, et en définissant le

cadre général, les objectifs et la chronologie de l’épreuve ;

Note : les objectifs des examens/contrôles OPS et/ou FCL sont rappelés au sous-chapitre 5.1. Souligner en particulier les points suivants :

- Un examen/contrôle est un événement ponctuel dont l’unique but est la vérification des connaissances et d’un savoir-faire ;

- Les critères de jugement sont liés à un référentiel d’écarts normalisé basé

sur les performances acceptables définies. En outre, pour les examens sur avion, ces normes admettent des tolérances supplémentaires en fonction des conditions de jour ;

- En tant qu’examinateur, le TRE/SFE est tenu à l’impartialité. En tant que navigant et instructeur expérimenté, il a la faculté d’analyser et de juger de « pilote à pilote » et de s’adapter aux situations particulières pouvant survenir en cours d’examen.

➢ Vérifiera les documents des candidats et leur conformité avec le

type d’épreuve programmée (se reporter à l’appendice 3) ;

Présentation de l’épreuve et modalités pratiques

L’examinateur :

➢ Donnera des informations générales sur les objectifs de

l’examen, le contenu du scénario et son contexte opérationnel

(ambiants, y compris conditions particulières simulées [vol de

nuit, givrage, état piste, etc.]) ;

➢ Rappellera les rôles des différents participants durant les

différentes parties de l’épreuve :

• Equipage : fonctions CPT/FO, PF/PM, y compris, le cas

échéant, le pilote de sécurité ou le pilote support ;

• Examinateur : en cas d’épreuve sur FFS, rappeler que le

TRE/SFE est « extérieur » à l’équipage et simulera, via les

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moyens de communications de bord, les interlocuteurs de

l’équipage (ATC, personnel de cabine, etc.) ;

• En cas de présence de personnel additionnel (I-TRE/SE par

exemple), clarifier brièvement la raison de sa présence.

Note : pour l’examen ATPL, le TRE/SFE s’attachera à préciser les rôles spécifiques de chacun des membres d’équipage afin d’évaluer au mieux les compétences attendues du postulant dans le cadre de ce contrôle (en particulier lors d’un contrôle ATPL combiné avec un contrôle OPS, préciser le rôle du commandant de

Bord et le rôle du candidat concernant l’aspect décisionnel).

➢ Rappellera les procédures et pratiques escomptées (utilisation

des automatismes, de la radio, répartition des tâches et

attentes en matière de TEM/CRM) ;

➢ Définira la langue utilisée pour les conversations avec l’ATC et,

si nécessaire, avec les autres interlocuteurs de l’équipage ;

➢ Rappellera brièvement ses attentes en termes de performances

acceptables (écarts tolérables en fonction des conditions du

jour) ;

➢ S’assurera que les candidats ont bien compris les objectifs et

les modalités de l’examen et déclarent être aptes à poursuivre

l’épreuve (voir note au sous-chapitre 5.4.8) ;

Note : Il est important que l’exigence règlementaire de neutraliser certains automatismes pour la réalisation de certains exercices soit systématiquement et clairement rappelée et commentée par l’examinateur au stade du briefing. Ceci permet en particulier de lever toute ambiguïté entre une exigence règlementaire

(exercice « de style ») et une fausse bonne pratique qui consisterait à volontairement choisir d’abaisser le niveau d’utilisation des automatismes en

situation dégradée.

Dossier de vol et briefing équipage

➢ L’examinateur mettra à disposition de l’équipage le dossier de

vol et toutes autres informations utiles à la préparation du vol ;

➢ A l’issue de la préparation du vol par l’équipage, il recevra le

briefing pré-vol de l’équipage et procédera à l’examen oral.

Insertion d’éléments d’instruction durant le briefing

Pour une épreuve purement FCL, la formation nécessaire est supposé

avoir été délivrée préalablement à l’examen pratique. La responsabilité du

TRE/SFE doit se limiter à constater un niveau d’acquis (attesté par l’ATO

qui présente le candidat). Par conséquent, le briefing ne devrait en aucun

cas inclure la revue détaillée de connaissances et/ou de techniques à

mettre en œuvre durant la séance pratique (par exemple la révision d’un

profil N-1 ou la technique de réalisation d’une approche particulière).

Lors d’un contrôle OPS ou FCL+OPS, il est toléré qu’une partie du briefing

(dimensionné en conséquence) soit consacrée à des rappels techniques

(idéalement sous forme de questionnement) ou à la présentation de

nouvelles consignes ou procédures introduites par l’exploitant. Dans un tel

cas, le contenu ne devrait en aucun cas être un rappel de « quoi faire

pour réussir le test » et le briefing devrait être suffisamment structuré

pour permettre aux candidats de ne pas mélanger les sujets qui relèvent

de la formation avec les éléments sur lesquels ils sont évalués.

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5.4.3 Examen oral

Une épreuve pratique FCL inclue l’évaluation de l’ensemble des

compétences exigées pour exercer les privilèges postulés et doit donc

systématiquement inclure un sondage adapté des connaissances du

candidat (règlement 2018/1139). En pratique, ce sondage est réalisé lors

du briefing sous forme d’un questionnement préliminaire à l’épreuve

pratique, mais peut, si nécessaire, être complété par des questions

complémentaires préalablement au débriefing, ceci dès lors que

l’examinateur n’est pas satisfait ou a un doute concernant les

connaissances du postulant dans un ou plusieurs domaines de

compétences suite à l’observation de la séance.

Concernant les épreuves de TR purement FCL, ce questionnement devrait

se limiter aux aspects pratiques de l’utilisation de l’avion et aux

connaissances indispensables au maintien d’un niveau de sécurité

satisfaisant. Quelques exemples :

➢ Connaissances de base de l’avion, de ses circuits, performances

et limitations ;

➢ Préparation du vol, justification des choix opérationnels ;

➢ Connaissances réglementaires de base, connaissances et

aisance d’utilisation de la documentation de bord ;

➢ Connaissances, savoir-faire et bon sens permettant de

répondre en sécurité aux situations anormales et d’urgence

(actions de mémoire par exemple).

Pour un ATPL, l’examen oral devrait permettre de juger de façon plus

approfondie de la capacité du candidat à gérer la préparation du vol et les

situations opérationnelles, avec vérification systématique de sa capacité à

exploiter correctement la documentation de bord (limitations,

performances, procédures occasionnelles, MEL, etc.).

Pour les épreuves d’évaluation de compétences TRI/SFI et TRE/SFE, se

reporter aux informations complémentaires (appendice 2 et guide SE).

Dans tous les cas, l’examen oral doit être intégralement pris en compte

dans l’appréciation de la performance globale du candidat.

5.4.4 Conduite de l’épreuve pratique sur simulateur/avion

Comportement général de l’examinateur

Pendant l’épreuve pratique, l’examinateur :

➢ S’efforcera de maintenir un niveau de communication adéquat

avec les candidats, en particulier en leur donnant des

instructions claires et précises et en les informant de

l’enchainement des différentes parties de l’épreuve ;

➢ S’abstiendra de tous commentaires ainsi que de tout jugement

anticipé et ne montrera pas de signe d’impatience ou de

désapprobation (haussements d’épaules, réflexions diverses

etc.). Il respectera l’équipage et, autant que possible, ses

choix, et n’interviendra qu’en cas de réelle nécessité ;

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➢ Au simulateur, conduira l’examen en préservant le plus possible

le réalisme du contexte opérationnel : ceci attenue

considérablement le sentiment d’être observé (immersion dans

l’ambiance professionnelle d’une véritable mission, mise en

place des routines) ;

➢ Prendra ses notes de façon discrète mais aussi précise que

possible de façon à étayer son jugement et son débriefing par

des faits enregistrés et quantifiés.

Note : lors du briefing, il peut être utile de préciser aux candidats que cette prise de notes concerne aussi bien les aspects positifs que négatifs et que par conséquent, un examinateur qui note beaucoup n’est pas synonyme

d’une mauvaise prestation du candidat.

➢ Gérera la séance sans précipiter l’enchainement des différentes

parties et exercices.

Annulation ou interruption de l’épreuve

Il est souhaitable qu’une épreuve commencée aille à son terme.

Néanmoins, l’annulation (épreuve non commencée) ou l’interruption

(épreuve débutée) de l’épreuve est préférable dès lors que les conditions

ne garantissent pas d’atteindre les objectifs de l’examen. Cette décision

évitera à l’examinateur de se mettre dans la situation délicate où son

jugement pourrait être affecté par des paramètres subjectifs et/ou non

maitrisés. En particulier, l’examinateur devrait annuler ou interrompre

l’épreuve :

➢ S’il juge que la démonstration du niveau de compétences du

candidat exige un complément de formation ou en cas de faits

comportementaux graves ;

➢ Pour raisons de sécurité (épreuves sur avion) : risque potentiel

dû à la déficience d’un membre d’équipage, du matériel ou à

une dégradation de l’environnement opérationnel pouvant

affecter la sécurité ou les objectifs de l’examen ;

➢ Pour des raisons logistiques (panne simulateur, retard

important) ;

➢ A la demande du candidat (raisons physiologiques par

exemple).

Note : se reporter aux sous-chapitres 5.4.8 et 5.4.9 concernant le traitement

pratique de telles situations.

L’appendice 9B6 – Rubrique FCL – PICAM

L’appendice 9B6 de la Part-FCL liste l’ensemble des rubriques qui

constituent le programme d’instruction et de contrôle de la qualification de

type (TR) avion multipilotes. Souvent désignée par le sigle PICAM, cette

liste constitue la 2ème partie du formulaire de saisie d’épreuve pratique

(TRF – se référer à l’appendice 5). Il est essentiel que l’examinateur

TRE/SFE soit parfaitement familiarisé avec les différentes rubriques de

l’appendice 9B6. Celles-ci sont développées en appendice 4 de ce guide.

Les examinateurs y trouveront, pour chacun des exercices listés,

l’interprétation de l’Autorité concernant :

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➢ Les modalités de réalisation de l’exercice ;

➢ Les critères d’évaluation (performances acceptables) ;

➢ Des éléments de jugement concernant les exigences

additionnelles pour l’examen ATPL. En cas de niveau insuffisant

sur ces exigences spécifiques ATPL, le TRE/SFE peut être

amené à ajourner le candidat à l’ATPL sans obligatoirement

prononcer l’ajournement à la qualification de type.

5.4.5 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur

avion

Ne concerne pas les SFE

Cadre d’application

Un examen/contrôle peut être conduit sur avion en cas d’indisponibilité

avérée d’un simulateur. Si l’indisponibilité est temporaire, l’accord exprès

de l’autorité est nécessaire.

Au sens de la part FCL, l’indisponibilité d’un simulateur signifie soit

qu’aucun simulateur n’existe ou que celui-ci n’est plus approuvé

(indisponibilité de fait) soit qu’il se trouve temporairement indisponible et

que cette indisponibilité n’a pas pu être anticipée lors de la

programmation des épreuves (panne/maintenance non prévisible, longue

indisponibilité). L’éloignement géographique peut également être

considéré comme une non disponibilité. Dans tous les cas, la non

disponibilité doit être avalisée par l’Autorité.

Composition équipage

La réalisation de contrôles hors ligne (FCL/OPS) sur avion multipilotes

impose qu’un seul des pilotes soit contrôlé, l’autre assurant le rôle de

pilote de sécurité et l’examinateur conduisant l’épreuve depuis le siège

observateur. Le pilote de sécurité :

➢ Doit être TRI non restreint qualifié sur le type (et qualifié place

droite si nécessaire) ;

➢ Est membre d’équipage en fonction à part entière durant

l’épreuve (le cas échéant CPT) ;

➢ Prend toute initiative qu’il juge nécessaire en cas de menace

imminente sur la sécurité du vol et se substitue au candidat

dans la fonction de commandant de bord si la situation l’exige

(et notamment sur demande de l’examinateur).

Note : s’il est impossible de réaliser l’épreuve dans cette configuration pour des raisons liées au type d’avion (absence de siège observateur), il est toléré que l’examinateur assure la fonction de pilote de sécurité. Une telle configuration doit

avoir été préalablement acceptée par l’Autorité.

Briefing de sécurité

Au cours du briefing préalable à l’épreuve pratique (et dans tous les cas

avant de débuter le vol) l’examinateur, en s’appuyant sur le manuel de

sécurité de l’opérateur (ATO ou exploitant), conduira un briefing de

sécurité en présence de tous les acteurs (candidat et pilote de sécurité)

couvrant notamment les points suivants :

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➢ Structure de l’épreuve avec descriptions, conditions de

réalisation et chronologie des différents exercices du

programme ;

➢ Obligation de se conformer aux procédures, données de

performances et limitations définies dans l’AFM de l’avion, le

manuel d’exploitation de l’exploitant (le cas échéant) et la

règlementation en vigueur ;

➢ Conduite à tenir et rôles respectifs de chacun des membres

d’équipage :

• Dans les manœuvres délicates requérant une coordination

équipage précise (gestion de la puissance, interruption du

décollage, transfert des commandes, etc.) ;

• Dans la simulation de pannes fictives et la simulation des

conditions IMC (conditions de réalisation, minima, rôles) ;

• En cas de panne réelle ou de situation d’urgence réelle.

➢ Considérations liées aux conditions opérationnelles du jour

(influence de la météo, de l’environnement, du trafic prévu,

etc. sur le déroulement de l’épreuve) ;

➢ Rappel et approbation (sans équivoque) des principaux

paramètres et limitations à utiliser en vol tels que déterminés

par le candidat (vitesses, régimes moteur, etc.) ;

➢ Considérations liées aux communications radio (nécessité

d’échanges clairs et concis avec l’ATC, notamment concernant

la réalisation d’exercices simulés – procédure de lever de doute

en cas d’ambiguïté dans les communications) ;

➢ Rappel des responsabilités de l’équipage, notamment du pilote

de sécurité, dans le maintien d’un niveau de sécurité

satisfaisant.

Note : les exigences et caractéristiques d’un manuel de sécurité avion sont données en appendice 5 et annexe 4 du GFE-A).

Déroulement de l’épreuve

➢ La sécurité du vol doit rester l’absolue priorité de l’examinateur

et une vigilance permanente doit être exercée (environnement,

trafic et ATC) ;

➢ L’examinateur doit préparer et mener l’épreuve ou le contrôle

conformément aux règlements FCL et/ou OPS. Seules seront

exécutées les manœuvres et procédures au programme. Afin

de satisfaire les objectifs de l’épreuve, l’examinateur soumettra

le candidat à différents scénarios en veillant à ce que celui-ci ne

soit jamais désorienté et que la sécurité ne soit jamais

compromise. En cas de nécessité de simulation de conditions

IMC, la méthode utilisée devra être adaptée et préserver le

niveau de sécurité ;

Note : pour les contrôles OPS, bien que la réglementation permette la réalisation d’entraînements et de contrôles combinés, (AMC1 ORO.FC.230(a)(4)(i)(C)), une séparation claire doit être faite entre ce qui est entraîné et ce qui est contrôlé. En conséquence, les exercices d’entraînement et de contrôle doivent être au moins réalisés dans deux

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parties distinctes du même vol, séparées par un atterrissage intermédiaire avec roulage vers le point d’attente.

➢ L’examinateur supervisera tous les aspects de la préparation

pré-vol de l’épreuve, y compris et comme nécessaire, le dépôt

du plan de vol, l’obtention d’un créneau de vol ou d’une

autorisation ATC ;

➢ Le candidat devra obtenir tous les documents et informations

nécessaires et préparera le vol dans tous ses aspects. Durant

cette phase, il devrait opérer sans aide particulière selon les

consignes édictées pour le travail en équipage. S’il décide de

débuter ou de poursuivre le vol alors que les conditions

opérationnelles (météo, performances, état technique de la

machine) compromettent potentiellement la sécurité (compte-

tenu du programme communiqué par le TRE), l’examinateur

devrait interrompre l’épreuve et prononcer l’ajournement ;

➢ Durant l’épreuve, l’ensemble de la documentation de bord dans

sa forme standard et approuvée, doit être disponible et

effectivement utilisé par l’équipage. L’examinateur veillera à ce

que le vol soit exécuté strictement en conformité avec l’AFM de

l’avion et, le cas échéant, le manuel d’exploitation de

l’exploitant ou de l’ATO et toutes les consignes édictées par

l’Autorité ;

➢ L’équipage et l’examinateur devront faire preuve d’adaptabilité,

notamment en cas de modifications des conditions anticipées

au cours de la préparation et des briefings pré-vol (instructions

ATC ou autres circonstances pouvant affecter les conditions de

réalisation du vol). La compréhension et la réponse du candidat

à de tels changements devra satisfaire l’examinateur ou celui-ci

devra interrompre l’épreuve et ajourner le candidat ;

➢ L’examinateur évitera de questionner le candidat durant le vol.

Au cas où cela s’avèrerait nécessaire ou souhaitable, il se

limitera aux éléments strictement indispensables de façon à

préserver la sécurité du vol.

5.4.6 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur

simulateur

Adéquation du simulateur – différences/variantes

Avant de conduite l’épreuve, l’examinateur :

➢ S’assurera que le simulateur est dûment certifié par un état

membre EASA (certificat d’agrément du simulateur

[qualification certificate]). Ce document doit être valide à la

date de l’examen ;

➢ En cas d’épreuve comportant une partie OPS, inclura

systématiquement à son briefing un rappel des différences

entre le simulateur utilisé et les avions de la flotte (avec

évocation éventuelle des différentes variantes de la flotte), en

utilisant le tableau des différences relevées lors de la délivrance

d’autorisation d’emploi par l’exploitant du simulateur de vol.

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Composition de l’équipage

L’examinateur doit prendre en compte, en fonction du type d’épreuve, les

particularités liées à la composition de l’équipage qui peut être :

➢ Constitué : un candidat CPT + un candidat FO ;

➢ Non constitué : deux candidats CPT ou deux candidats FO ;

➢ Constitué d’un seul candidat (CPT ou FO) assisté d’un candidat

support.

Notes :

En cas de candidat unique, le pilote en support doit être à jour de sa qualification sur le type. L’utilisation comme pilote support d’un SFI à jour de sa qualification

d’instructeur sur le type et titulaire d’un contrôle de compétence de la qualification de type et datant de moins de 12 mois est envisageable à condition que celui-ci

n’ai pas participé à la formation du candidat et se comporte comme un complément d’équipage « standard » durant la totalité de l’épreuve.

Si l’un des candidats présente l’ATPL, la composition et l’organisation équipage durant l’épreuve doit permettre d’optimiser l’évaluation des compétences spécifiques de l’ATPL.

Documentation de bord

La manipulation et l’utilisation correcte de la documentation de bord

(selon les principes de base du CRM et les règles de répartition des tâches

définies par l’exploitant) fait partie intégrante des compétences du pilote.

Toute la documentation pertinente dans une forme équivalente à celle

disponible en exploitation (éventuellement sous forme de copies) doit être

à disposition et effectivement utilisée par l’équipage. De plus, aucun

document comportant des annotations personnelles ou des surlignements

ne devrait être utilisé.

Dans le cas où l’opérateur est approuvé pour l’utilisation exclusive d’EFB

en opérations, l’équipage doit utiliser la documentation correspondante

sous sa forme électronique et l’outil utilisé dans le simulateur doit être

aussi proche que possible de la version disponible à bord. Les applications

doivent être à jour.

Note : concernant les requis en matière de documentation de bord, on pourra utilement se référer au guide du scénario simulateur Part-FCL avions MP.

Utilisation du simulateur

Avant de conduire la séance, il est de la responsabilité de l’examinateur :

➢ De s’assurer qu’il est qualifié et raisonnablement entraîné à

l’utilisation pratique du simulateur utilisé, de ses panneaux de

commandes et de ses systèmes et équipements de sécurité ;

➢ De prendre connaissance de l’état technique du simulateur

(compte-rendu matériel [technical log]) et de décider si la

séance peut être conduite compte tenu des défauts listés ;

➢ D’effectuer une inspection visuelle intérieure et de

l’environnement extérieur du simulateur préalablement à

l’embarquement de l’équipage ;

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➢ De délivrer un briefing de sécurité (sécurité incendie,

équipements et procédures de sécurité et d’évacuation etc.) à

tous les participants ;

Note : il est acceptable que le briefing mentionné ci-dessus, ainsi que le rappel des différences simulateur/flotte (voir ci-dessus) soient écourtés lorsque tous les participants ont récemment reçu un briefing complet (en particulier dans le cas de sessions consécutives).

Durant le briefing préalable à la séance, l’examinateur devra informer

l’ensemble des participants des périodes prévues d’utilisation de la motion

(typiquement de la fermeture à l’ouverture de la porte d’accès) et de

l’obligation d’être assis et attaché durant toute la durée de ces périodes. Il

est également souhaitable d’annoncer la mise en marche et la mise à

l’arrêt de la motion durant la séance (« motion ON/OFF »).

Après la séance, l’examinateur doit renseigner précisément le technical

log du simulateur et y reporter toute(s) anomalie(s) subie(s) ou

constatée(s) durant la séance.

Note :

Dans le cadre de leur système qualité, les opérateurs de simulateurs ont l’obligation de suivre l’état technique de leurs FTD et d’apporter des réponses adaptées. Ceci constitue un élément essentiel des processus d’agrément. En conséquence, même un disfonctionnement rectifié immédiatement durant une

séance devrait faire l’objet d’une entrée au technical log.

De la même façon, un examinateur confronté au même(s) problème(s) persistant(s) durant une période injustifiée ne devrait pas hésiter à informer

DSAC/PN/FOR de cette situation pour action officielle de l’Autorité (contacts en annexe 1).

Optimisation de l’outil simulateur

Une utilisation optimisée de l’outil simulateur, et l’implication du TRE/SFE

dans la recherche du réalisme des situations (affichage strict des

ambiants) facilite l’évaluation de l’équipage et contribue ainsi aux besoins

d’amélioration de la sécurité. Toutes les fonctionnalités disponibles (trafic

aérien, turbulences, masses nuageuses, radar, communications [ATIS,

interphones, radio], fonctions UPRT, etc.) devraient être familières à

l’examinateur et utilisées à bon escient afin de reproduire les situations

prévues par le scénario avec le meilleur réalisme possible.

Déroulé et respect du scénario

L’examen sera conduit selon le ou l’un des scénario(s) approuvé(s) pour

l’épreuve et, en cas d’épreuve OPS, les éventuelles consignes

complémentaires données par l’exploitant.

Le simulateur est un outil performant qui offre un large éventail de

possibilités parfois sous-utilisées par la population des TRE/SFE. Ceux-ci

doivent rester conscients que la validité d’un scénario, et par conséquent

de l’épreuve qu’il permet d’évaluer, suppose que l’environnement

opérationnel (ambiant) et l’esprit associés au scénario soient strictement

respectés.

Notes :

Un scénario approuvé comporte toutes les rubriques pertinentes du formulaire de l’épreuve pratique. Les concepteurs de scénarios sont encouragés à développer

plusieurs possibilités de déroulement du scénario (typiquement par le choix des

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pannes possibles sur un même système ou le choix des possibilités de déroutement). Les TRE/SFE ont ainsi une plus grande latitude dans la conduite de la séance mais doivent néanmoins se limiter strictement aux choix proposés, l’improvisation dans ce domaine pouvant avoir des conséquences anti pédagogiques et/ou légales non négligeables.

Les accidents sont rarement la conséquence d’une seule manœuvre inadaptée mais au contraire un enchaînement d’actions inappropriées. Dans le passé, les programmes de formation et de contrôle n’ont souvent été basés que sur la réalisation d’une suite de manœuvres prévues par le législateur (conformité réglementaire). Cette fragmentation artificielle empêche l’apparition concrète de l’accumulation d’erreurs et peut masquer l’éventuelle mauvaise prise en compte de la menace. Les scénarios «orientés ligne» ont pour but de répondre à ce besoin

de former et d’évaluer l’équipage dans le cadre d’un enchaînement d’évènements

et non plus seulement de contrôler l’exécution correcte de chaque manœuvre par chacun des pilotes.

Repositionnements

Les repositionnements doivent être limités aux nécessités du scénario. De

plus, pour la partie voyage (LOE), l’examinateur ne devrait jamais

intervenir et les repositionnements doivent être strictement limités aux

cas éventuellement prévus par le scénario, à savoir :

➢ Après la check-list après mise en route et un début de roulage

si ce dernier est réellement trop long ;

➢ Dans le cas d’un vol à masse importante et planifié à FL élevé :

le repositionnement est acceptable pendant la montée, au plus

tôt à l’issue de la réalisation du SID et lorsque toute panne

éventuelle a été traitée dans sa totalité ;

➢ Pour les vols longs, en un point donné de la croisière, sous

réserve qu’un temps adéquat permette le traitement complet

des pannes éventuelles, la préparation de la descente (prise de

météo et briefings compris).

Lors des exercices complémentaires, le repositionnement est acceptable

après une remise de gaz à partir du moment où, après accélération, la

configuration décidée est atteinte, la trajectoire assurée et les C/L

effectuées.

Dans tous les cas :

➢ Tout repositionnement doit être clairement annoncé et

coordonné avec l’équipage afin d’éviter les vertiges visuels et

de façon à lever toute ambiguïté sur les conditions de reprise

de la séance (position, configuration et contexte opérationnel

après repositionnement) ;

➢ L’équipage ne devrait pas être sollicité pour des manipulations

de remise en configuration ou de repositionnement du

simulateur (reprendre clairement la main).

5.4.7 Système d’évaluation et standards Part-FCL

Tout candidat à un examen FCL doit subir l’épreuve conformément aux

règles applicables et être objectivement testé au regard des standards de

compétences définis pour l’épreuve. En particulier, l’examinateur ne doit

pas modifier les standards requis au regard de la formation reçue ou de

l’expérience préalable du candidat.

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A l'issue de l’épreuve, l'examinateur doit être convaincu que le niveau de

performance constaté du candidat en conditions simulées est la

confirmation du niveau qui serait atteint dans des conditions réelles

équivalentes.

Dans le système FCL actuel et pour les épreuves de TR multipilotes, ATPL

et MPL, l’évaluation du candidat porte sur un ensemble de rubriques

définies dans l’appendice 9.B.6 de la Part-FCL. Pour chacune des

rubriques du scénario approuvé d’examen, l’examinateur doit recourir à

l’une des notations suivantes :

➢ Réussite (PASS) : sous réserve que le candidat ait démontré

le niveau requis de compétences (connaissances, réalisation

des procédures, travail en équipage, décisionnel, précision de

pilotage, etc.) ; ou

➢ Echec (FAIL) : si le niveau de compétences observé est

insuffisant par rapport aux standards définis.

De plus et indépendamment du niveau démontré lors de la réalisation des

rubriques, l’examinateur doit ajourner le candidat s’il constate que le

niveau général de compétences démontré exige un réentrainement ou un

complément de formation. Dans une telle situation, l’examinateur peut

interrompre l’épreuve à tout moment s’il le juge nécessaire.

Utilisation des rubriques de l’appendice 9.B.6 (PICAM)

Un scénario d’épreuve approuvé contient toutes les rubriques nécessaires

à la validation de cette épreuve. En particulier, il contient toutes les

rubriques marquées « M » (mandatory) dans l’appendice 9.B.6.

Le scénario liste explicitement l’ensemble des rubriques qui le valide mais

pas nécessairement toutes les rubriques qu’il contient.

Exemple : les rubriques 3.4.0 à 3.4.14 couvrent l’utilisation anormale des

systèmes. Au titre de sa validation, le scénario contient explicitement le

traitement d’un minimum de 3 situations anormales de 3 systèmes

différents, mais durant la réalisation de l’épreuve, l’équipage mettra en

œuvre des systèmes ou exécutera des manœuvres non listés dans le

scénario mais définis dans l’appendice 9.B.6 (exemples : l’APU ou le FMS

en utilisation normale, ou l’exécution d’un circuit d’attente).

L’examinateur doit appliquer les consignes suivantes pour la notation et

l’enregistrement dans le formulaire d’épreuve :

➢ Il se limitera au scénario mais peut (exceptionnellement) user

de sa discrétion et ajouter un exercice s’il le juge nécessaire

pour l’évaluation du candidat ;

➢ Il notera (PASS/FAIL) toutes les rubriques explicitement listées

dans le programme de l’épreuve (et pas uniquement les

rubriques marquées [M]) ;

➢ La réalisation satisfaisante (PASS) d’une manœuvre ou d’une

procédure non explicitement listée dans le scénario (démarrage

de l’APU ou l’exécution d’un circuit d’attente ne doit pas être

enregistrée dans le formulaire d’épreuve (afin de faciliter la

vérification de la conformité de l’épreuve).

➢ L’échec d’une manœuvre ou d’une procédure non explicitement

listée dans le scénario (mauvaise utilisation du FMS [3.4.11] ou

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mauvaise gestion de trajectoire dans un circuit d’attente

[3.8.2]) doit être enregistrée FAIL dans la rubrique

correspondante du formulaire d’épreuve (afin de valider la

décision d’ajournement ou de partial pass).

Note : en cas d’utilisation d’un formulaire d’épreuve adapté au scénario et ne contenant que les rubriques validant celui-ci, l’examinateur mentionnera explicitement dans son rapport de synthèse [cadre 6 du TRF] la référence FCL (telle qu’elle apparaît dans l’appendice 9.B.6) des manœuvres ou procédures non

correctement réalisées et non listées dans le formulaire.

Répétition d’un exercice en cours d’épreuve

Dans le cadre FCL et à l’appréciation de l’examinateur, tout exercice ou

manœuvre du programme d’épreuve non correctement exécuté peut être

recommencé une fois (et une seule) au cours de l’épreuve. Cette

procédure n’est en aucun cas un droit du candidat et ne devrait être

utilisée que pour permettre à l’examinateur un lever de doute entre une

erreur malencontreuse et un savoir-faire non durablement acquis (en

particulier, l’examinateur ne doit pas y recourir dès lors qu’il juge qu’un

acte d’instruction s’avère préférable pour une acquisition durable). Elle

doit également être utilisée lorsque l’examinateur juge que les conditions

pour une bonne réalisation de l’exercice n’étaient pas remplies (par

exemple du fait d’une mauvaise gestion de l’outil simulateur par

l’examinateur lui-même). Cette répétition, si accordée par l’examinateur :

➢ Ne devrait pas être consécutive à un débriefing détaillé (qui

permettrait de réussir l’exercice par une répétition d’actions

sans garantie d’acquisition durable). Les éléments de débriefing

préalables à la répétition devraient par conséquent se limiter au

constat des lacunes observées ;

➢ Ne devrait, si possible, pas prendre place dans un contexte

strictement identique à l’exercice échoué ;

➢ Ne devrait prendre place qu’en fin d’épreuve si le temps

disponible le permet et ainsi privilégier la réalisation de

l’ensemble du programme.

Il ne faut pas confondre la répétition d’un exercice en cours d’épreuve

avec une procédure « partial pass » : la possibilité de répétition d’un

exercice s’applique au cours de la première tentative à une épreuve et, en

cas de succès, l’exercice sera enregistré comme réussi à la première

tentative.

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5.4.8 Règles de traitement de l’échec (épreuves FCL)

Echecs liés aux rubriques de l’appendice 9.B.6

Le TRE/SFE doit rester méthodique et objectif et juger rubrique par

rubrique.

Dès qu’il échoue un premier exercice, le candidat est déstabilisé et entre

en situation d’échec. Ceci peut entraîner une baisse de confiance et de

performance globale et mener à l'ajournement.

Par conséquent, dès la première rubrique en échec, le TRE/SFE doit :

➢ S’efforcer de modérer l’impact du problème sur le niveau de

stress du candidat de façon à lui permettre de poursuivre

l’épreuve dans les meilleures conditions. Ne pas minimiser

l’erreur mais faire appel à la force morale et à la détermination

du candidat ;

➢ Se préparer à décider : il y aura obligatoirement des

conséquences décisionnelles en fin d’épreuve (recours à la

répétition si adapté et temps disponible, partial-pass ou

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ajournement si la répétition n’est pas possible ou n’est pas

souhaitable ou réalisable) ;

➢ Se préparer à argumenter : les raisons de l’échec doivent être

précisément notées. En cas d’ajournement, le TRE/SFE devra

justifier sa décision et sera le premier acteur du processus de

remise à niveau du candidat ;

➢ Conduire la suite de l’épreuve en toute impartialité. Une

performance insuffisante ou marginale lors de l’exécution d’une

rubrique ne devrait pas influencer le jugement de l’examinateur

sur l’exécution d’autres rubriques.

Échec, durant l’épreuve, à moins de six rubriques de l’appendice

9.B.6

En cas d’échec à moins de six rubriques (« M » ou non « M »), après avoir

éventuellement usé de son droit à répéter un ou plusieurs exercices en

cours d’épreuve et sous réserve qu’il ne prononce pas l’ajournement pour

niveau général insatisfaisant, l’examinateur pourra prononcer une décision

de PARTIAL PASS. L’ensemble des rubriques restant en échec doivent être

enregistrées FAIL à la première tentative.

Échec, durant l’épreuve, à plus de cinq rubriques de l’appendice

9.B.6

En cas d’échec à plus de cinq rubriques (« M » ou non « M »),

l’examinateur devra obligatoirement ajourner le candidat qui devra

repasser la totalité de l’épreuve (ajournement à la 1ère tentative).

Autres raisons d’ajournement

En plus et indépendamment de la compétence démontrée dans la

réalisation des rubriques de l’appendice 9.B.6, un ajournement peut être

motivé par une prestation globale de niveau insuffisant (AMC 2 au

FCL.1015) et notamment :

➢ Dépassement des tolérances définies pour le pilotage (malgré

la prise en compte des aléas liés à la turbulence et à l’ATC en

cas d’épreuve sur avion) ;

➢ Compromission de la sécurité du vol, violation de la

réglementation ou gestion du vol douteuse associée à un

pilotage brutal ;

➢ Echec du candidat à atteindre les objectifs de l’épreuve

(démonstration d’un niveau inacceptable de connaissance ou de

gestion des situations, mauvais comportement d’aviateur

[compétences non techniques, TEM]) ;

➢ Nécessité de l'intervention du 2ème pilote pour maintenir ou

recouvrer une situation sûre (intervention du pilote de sécurité

pour les épreuves sur avion) ;

➢ Interruption d’épreuve à la demande du candidat lorsque la

raison est jugée irrecevable par l’examinateur.

Note : l’examinateur peut mettre fin à l’épreuve à tout moment. En fonction des circonstances, de la sévérité des faits, et du contexte (épreuve sur avion) le TRE/SFE décidera s’il est préférable d’interrompre l’épreuve avant ou au terme de

la couverture de l’ensemble du programme.

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Il est vivement conseillé de systématiquement vérifier auprès d’un candidat (au stade du briefing) qu’il s’estime apte à entreprendre l’épreuve. Les examinateurs devraient exercer le plus grand discernement envers des candidats qui déclarent être apte à mener une épreuve lorsqu’à l’issue d’une prestation médiocre ils invoquent des problèmes physiologiques nécessitant l’interruption de l’épreuve.

Procédure PARTIAL PASS

Le partial pass est une procédure permettant, sous conditions (échec à

moins de 6 rubriques et niveau général de compétences satisfaisant) à

l’examinateur d’autoriser l’organisation d’une épreuve complémentaire

adaptée, qui sera la 2ème tentative au sens du paragraphe A.2 de

l’appendice 9 à la Part-FCL. Au cours de cette session additionnelle, le

candidat sera contrôlé sur un scénario court incluant notamment toutes

les rubriques en échec à la première tentative.

Les examinateurs doivent garder à l’esprit les points suivants :

➢ Un partial pass ne devrait être prononcé que si les lacunes

constatées sont de nature technique, clairement identifiées et

que la probabilité de pouvoir les solder par un complément

limité de formation est élevée. En particulier, le candidat ne

doit pas présenter un niveau globalement faible (typiquement

lié aux aspects non techniques). On ne prononce pas un partial

pass dans l’espoir de « secouer » un candidat, de provoquer un

changement d’attitude ou une prise de conscience. Le partial

pass est la réponse adaptée pour un candidat dont l’attitude est

saine, qui ne présente pas de problème dans les domaines non

techniques, et dont la prestation technique est satisfaisante

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excepté pour un nombre très limité d’exercices (pour lesquelles

le candidat n’a pas acquis ou a perdu les connaissances et/ou le

savoir-faire requis, par exemple la maitrise de l’embardée à la

panne moteur, la logique d’utilisation de l’AP en approche de

non-précision ou en descente d’urgence, etc.) ;

➢ Lorsqu’elle est prononcée, la décision de partial pass doit se

concrétiser par l’organisation d’une épreuve complémentaire

courte et distincte (tentative 2) de l’épreuve qu’elle complète

(tentative 1). Ce n’est en aucun cas la répétition d’exercices de

façon isolée au cours de la tentative 1 ;

➢ La discrétion de l’examinateur à recommencer un exercice

(appendice 9 point A9) ne s’applique qu’à la tentative 1 et ne

peut donc s’exercer au cours de l’épreuve complémentaire ;

➢ L’enregistrement des rubriques échouées lors de l’épreuve

complémentaire se fait dans les colonnes « tentative 2 » du

TRF (PICAM). En cas d’échec à une rubrique quelconque de

l’épreuve complémentaire, y compris les rubriques qu’il avait

réussies lors de la première tentative, le candidat sera ajourné

et devra repasser à nouveau la totalité de l’épreuve ;

Il est préférable (mais non obligatoire) que cette épreuve complémentaire

soit conduite par le même examinateur.

L’épreuve complémentaire doit toujours être précédée d’un acte

d’instruction (le partial pass s’adresse par nature à un candidat ayant

besoin d’un complément de formation pour solder un problème clairement

identifié). Cet acte de formation doit être adapté à la nature et à l’étendue

du problème à régler. Dans certains cas simples, il peut se résumer à un

débriefing détaillé (délivré directement par l’examinateur ou

ultérieurement par un instructeur).

Organisation et contenu de l’épreuve complémentaire pour le

traitement du PARTIAL PASS

L’épreuve complémentaire n’est pas un scénario prêt à l’emploi (ni

approuvé) mais doit être un programme adapté et personnalisé au

candidat pour le contrôle des rubriques en échec suite à la tentative 1.

Idéalement, ce programme ne devrait contenir que les exercices en échec

et les rubriques strictement nécessaires aux mises en situation pour

dérouler ces exercices (par exemple, en cas d’échec à la descente

d’urgence en tentative 1, prévoir une préparation poste suivie d’un

décollage et d’une montée vers le niveau de croisière [avec

éventuellement des repositionnements au roulage et en montée], insérer

l’exercice puis, après traitement, terminer par une approche [à vue] et un

atterrissage).

Ce programme est élaboré sous la responsabilité de l’examinateur en

charge de le dérouler après prise en compte du compte-rendu de la

tentative 1 et si possible en étroite collaboration avec l’examinateur ayant

prononcé le PARTIAL PASS (si différent) et le responsable de l’organisme

présentant le candidat (RP/RDFE). Il doit être documenté comme

nécessaire (prévoir au minimum une fiche paramètres pour l’équipage et

un support correctement annoté pour l’examinateur).

Le TRF (partie tentative 2) remplit les requis en matière d’archivage de

cette épreuve complémentaire.

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Période butée de traitement d’un PARTIAL PASS – information au

candidat

La date de validité du TR est une butée pour le traitement d’un partial

pass. Si la 2ème tentative ne peut être organisée avant cette date, le

candidat se retrouve de facto en situation de renouvellement (et doit donc

s’adresser à un ATO pour l’organisation de ce renouvellement).

Pour l’examinateur, la décision de prononcer un PARTIAL PASS ne doit pas

être affectée par cette butée administrative. Il est cependant souhaitable

qu’en cas de partial pass, il informe le candidat des différents scénarios

possibles en fonction de la date de validité de son TR.

En cas d’ajournement (FAIL)

(à l’issue de la tentative 1 ou 2) :

➢ Toute nouvelle présentation doit être précédée par la

réalisation d’un programme d’instruction (défini par le RP/RDFE

après prise en compte de la proposition et des remarques de

l’examinateur) ;

➢ Le même examinateur ne devrait pas contrôler une seconde

fois un candidat sans l’accord exprès de celui-ci (AMC2

FCL.1015(m).

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5.4.9 Traitement de l’interruption de l’épreuve non liée à

l’échec du ou des candidat(s)

Cette situation se réfère au cas où la totalité du programme d’épreuve n’a

pu être couverte en une séance unique pour l’une des raisons suivantes :

➢ Manque de temps non imputable au(x) candidat(s) (problèmes

logistiques, maladresse examinateur, etc.),

➢ Panne du matériel utilisé (simulateur, avion),

➢ Dégradation des conditions d’examen ne permettant pas

d’atteindre les objectifs de l’épreuve (notamment en cas

d’épreuve sur avion),

➢ Interruption d’épreuve à la demande d’un candidat lorsque la

raison est jugée recevable par l’examinateur.

Note : lorsqu’une telle situation est anticipée ou fortement probable avant de débuter l’épreuve, il est toujours préférable de reporter l’examen.

Dès lors que l’épreuve a effectivement débuté (plus d’une rubrique

examinée), les rubriques réalisées seront saisies sur le TRF et une séance

additionnelle devra être organisée au cours de laquelle l’ensemble des

rubriques non entreprises lors de la séance interrompue seront couvertes

et enregistrées en première tentative (continuité avec la session

précédente). En accord avec le candidat, et à condition qu’il n’y ai aucune

rubrique en échec au moment de l’interruption, l’ensemble de l’épreuve

peut être reprise (cas d’une interruption en tout début d’épreuve).

En cas d’interruption d’épreuve non liée à l’échec des candidats, il est

préférable (mais non obligatoire) que la session additionnelle soit

supervisée par le même examinateur.

Remarque importante :

➢ Dès lors qu’une rubrique a été enregistrée FAIL en 1ère

tentative avant l’interruption de séance, le candidat ne peut

plus exercer les privilèges de la qualification concernée tant

qu’il n’aura pas totalement réussi l’épreuve.

➢ Une décision de PARTIAL PASS ne pourra être prise qu’à l’issue

de la séance complémentaire lorsque l’ensemble du programme

aura été couvert en 1ère tentative (se reporter à l’appendice 5

du guide pour le traitement particulier du TRF [notamment la

partie 6.5.4]).

Note : les mêmes principes s’appliquent en cas d’interruption d’une séance de 2ème tentative. Dans ce cas, une séance additionnelle n’est nécessaire que si toutes les rubriques examinées avant l’interruption sont PASS.

5.4.10 Débriefing

L’examinateur ne doit pas débuter le débriefing avant :

➢ D’avoir décidé du résultat de l’épreuve.

➢ En cas d’ajournement, avant d’avoir identifié le plus

précisément possible les points faibles afin de présenter au

candidat une image concrète et compréhensible des raisons

motivant l’ajournement.

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Au cas où le recours à un questionnement complémentaire s’avère

nécessaire pour compléter l’évaluation du candidat, cette partie doit être

préalable et clairement différenciée du débriefing.

Typiquement, le débriefing doit inclure les 3 parties et la chronologie

suivantes :

➢ L’annonce du résultat et de ses éventuelles conséquences sur

les privilèges du candidat ;

➢ La revue factuelle de la prestation du candidat incluant, le cas

échéant, une brève analyse des raisons de l’échec ;

➢ Une écoute et des réponses aux questions du candidat incluant

des objectifs de perfectionnement et, le cas échéant, de remise

à niveau et des pistes de travail pour les atteindre.

Annonce du résultat et des éventuelles limitations de privilèges

Il est essentiel que le résultat de l’épreuve soit communiqué sans

ambiguïté au candidat dès le début du débriefing (réussite, ajournement,

partial pass, épreuve non terminée [interrompue]). Ne pas temporiser, ne

jamais procéder par questions sensées amener le candidat à deviner

l’issue de l’examen ou à s’auto-juger.

En cas de partial pass ou de FAIL : rappeler brièvement mais clairement

les conséquences sur les privilèges du candidat ainsi que les exigences de

réentraînement et d’examen complémentaire. Si nécessaire, lui rappeler

ses obligations administratives (opérateur/DGAC).

➢ En cas d’ajournement ou de partial pass a une épreuve TR, le

candidat ne peut plus exercer les privilèges de la qualification

concernée tant qu’il n’aura pas totalement réussi l’épreuve ;

➢ En cas d’épreuve non terminée (interrompue), et à condition

qu’aucune rubrique ne soit en échec, le candidat peut exercer

ses privilèges uniquement dans la limite de validité de ses

qualifications.

Note : une épreuve QT+IR est réalisée dans le but de valider les prérogatives liées à la QT et l’IR associé à cette QT. Un IR enregistré sur un autre type ou une autre classe d’avion n’est pas impacté par l’ajournement à cette QT.

Revue de la prestation

Quel que soit le résultat, cette phase du débriefing doit être basée sur des

faits précis et/ou quantifiés (écarts) (d’où l’importance d’une prise de

notes précise durant la totalité de la session).

En cas de partial pass ou de FAIL :

➢ Etayer la décision sur des éléments précisément identifiés (pour

éviter la contestation et/ou le sentiment d’injustice) ;

➢ Ne pas énoncer les faits chronologiquement mais préférer un

ordre de gravité décroissant. A ce stade, rester bref, noter les

points principaux au tableau, mentionner sans trop approfondir

les erreurs mineures dont les causes sont évidentes et ne

méritent pas d’être développées. Chaque fois que cela est

possible, terminer en mentionnant des aspects positifs de la

prestation.

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En cas de succès :

➢ Là aussi le débriefing doit être factuel (notes).

Ecoute et réponse aux questions, définition des objectifs

En cas de partial pass ou de FAIL :

➢ Laisser le candidat s’exprimer et comprendre l’irréversibilité de

la décision. Si nécessaire le rassurer, souligner que cet échec

est le résultat de l’observation d’une séance ponctuelle (la

photo de sa prestation à un instant donné) et non un jugement

et une remise en question de ses capacités et de sa

compétence professionnelle globale. Eviter d’énoncer des

verdicts dramatiques, généraux et inconsidérés ;

➢ En fonction de l’attention disponible du candidat, profiter du

temps restant pour développer le ou les sujets principaux à

l’origine de l’échec. L’approche doit rester positive : il ne s’agit

plus de justifier la décision de l’examinateur, mais de guider le

candidat à comprendre l’origine et l’enchainement des

événements, à identifier la/les causes de ses erreurs et à

dégager des solutions possibles (les noter au tableau en face

des causes de l’échec). Chaque fois et autant que possible,

accompagner le candidat vers une nouvelle motivation de

réussite en définissant les domaines à améliorer et en

suggérant les moyens à mettre en œuvre (préparation

personnelle, nécessité d’un complément de formation). Insister

sur la nécessité du respect des procédures et l’importance des

bonnes pratiques (circuit visuel, CRM, TEM). Terminer en

rappelant brièvement les points positifs observés durant

l’examen et les atouts identifiés chez le candidat ;

Note : une approche positive, incluant l’expertise détaillée et technique du TRE/SFE plutôt que des commentaires généraux, est très importante en termes de

facteurs humains. Elle permet au candidat en échec, au travers d’un dialogue concret de pilote instructeur à pilote, de se resituer dans une progression vers un niveau satisfaisant et ainsi de reprendre confiance en lui et de sortir de la spirale de l’échec.

En cas de succès :

➢ Conforter brièvement le candidat dans ses domaines

d’excellence, analyser les zones de moindre performance,

dégager les axes de progrès possibles. Profiter de l’opportunité

pour promouvoir les bonnes pratiques (procédures, TEM, CRM,

discipline radio etc.).

Note : Les examinateurs sont encouragés à conduire cette partie du débriefing sous une forme interactive (questionnement, suggestion) et ainsi amener les candidats à conduire eux-mêmes l’analyse factuelle des éléments perfectibles de leur prestation et à en dégager les pistes de progrès. Cette méthode (facilitation) ne devrait pas être mise en œuvre par l’examinateur en cas de FAIL.

Rôle de l’examinateur dans le traitement de l’échec du candidat

Les enjeux d’un échec sont importants à la fois pour le candidat (perte de

confiance, amour-propre, problèmes financiers, perte de temps, remise en

question de la carrière, etc.) et pour l’exploitant ou l’ATO (programmation

vols, séances de simulateur supplémentaires, coûts additionnels, doutes

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sur le processus de formation, doute sur la compétence professionnelle

des formateurs, etc.).

Tout en restant conscient de l’impact de sa décision, le TRE/SFE doit :

➢ Être impartial et ne juger qu’en fonction des faits observés en

faisant abstraction des inévitables complications engendrées ;

➢ Rester professionnel dans la gestion de la situation et

contribuer ainsi à en minimiser les conséquences pratiques.

Le professionnalisme de l’examinateur est un élément clé dans le

traitement de l’échec et peut significativement contribuer à en modérer

les conséquences pour le candidat et pour les différentes entités

impliquées. Le TRE/SFE devient ainsi l’un des premiers acteurs dans la

recherche des solutions à l’échec du candidat.

Qualités de conduite du débriefing

+ Qualités d’un examinateur (non exhaustif) -

Reste factuel et précis

S’efforce d’être juste dans son jugement

Souligne les aspects positifs

Est positif et constructif

Reconnait ses erreurs et maladresses

Encourage le candidat à l’analyse de ses erreurs mais pas à s’auto-juger

Utilise et fait mettre en pratique les

principes CRM et TEM

Utilise la phraséologie officielle

N’omet aucun fait important

Est à l’écoute

Demande au candidat de s’auto-juger

Reste vague sur les écarts et les faits

Fait preuve d’émotivité excessive (agressivité, irritabilité, sarcasme)

Se confond en excuses

Est trop pointilleux, exagère, personnalise et dévie du sujet

Inclut des éléments dont il n’est pas sûr

Néglige les procédures de l’exploitant et applique ses propres recettes

N’invite pas au dialogue et ne laisse pas le candidat s’exprimer

Rapport de synthèse

Un ajournement ou un partial pass doit faire l’objet d’un rapport de

synthèse saisi dans le cadre 6 du TRF*.

En cas de partial pass, le rapport sera adressé au responsable

pédagogique ATO ou au RDFE, à défaut à l’Autorité (responsabilité

examinateur). En cas d’ajournement, l’Autorité sera toujours

destinataire (FCL.1030 - responsabilité examinateur).

Une synthèse constructive devrait inclure les éléments suivants :

➢ Raisons ayant motivé l’ajournement ou la décision de partial

pass. La pertinence et la clarté des informations saisies sont

essentielles pour un traitement efficace de l’échec ;

➢ Propositions, en termes qualitatifs et quantitatifs, du

complément de formation pour la remise à niveau du candidat ;

➢ Remarques du candidat (particulièrement en cas de litige ou de

contestation) ;

➢ Toute autre information pertinente.

*Note : en cas de manque de place, utiliser un papier libre additionnel que l’on agrafera au TRF et sur lequel devra apparaître la date de l’épreuve, le nom et le numéro de licence du candidat et le nom de l’examinateur.

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Adressage du rapport de synthèse à l’Autorité

En cas de saisie via SIGEBEL (ne concerne que les prorogations) : en cas

d’échec d’un candidat, l’examinateur remplira soigneusement le champ

dédié sur SIGEBEL. L’information sera automatiquement transmise aux

services concernés. L’examinateur n’a aucune contrainte additionnelle

concernant l’adressage du rapport de synthèse à l’Autorité.

En cas de saisie sur TRF uniquement : en cas d’échec d’un candidat, et

jusqu’à mise à disposition d’un système de notification informatique,

l’examinateur devra obligatoirement transmettre les pages 1 et 2 du TRF

par email à [email protected]

5.4.11 Travail administratif

La saisie du formulaire d’épreuve engage directement la responsabilité

juridique de l’examinateur. Il est rappelé :

➢ L’importance d’une prise de notes organisée, précise et

pertinente durant l’épreuve ;

➢ De s’organiser et de s’aménager suffisamment de temps afin de

permettre une saisie correcte des formulaires d’épreuve et la

préservation effective des archives (notamment en cas d’actes

isolés hors d’une structure organisée) ;

➢ Que les examinateurs ont l’obligation de conserver les

documents relatifs à leur actes durant une période minimale de

5 ans et les soumettre sur demande à l’Autorité ;

➢ Que tout commentaire ou contestation exprimé par un candidat

concernant la conduite ou le résultat d’une épreuve doit être

consigné par l’examinateur dans le compte-rendu d’épreuve.

Des informations complémentaires concernant les procédures nationales

françaises de saisie et de traitement des formulaires d’épreuve sont

disponibles en appendices 5 et 6 (saisie manuelle et électronique).

La saisie de comptes rendus spécifiques peut être demandée par

l’organisme ayant dispensé la formation (exploitant ou ATO).

Dans le cadre des contrôles strictement OPS, les comptes rendus à saisir

sont ceux mis à disposition par l’exploitant.

Ce reporter au sous-chapitre précédent (débriefing) pour les informations

concernant le rapport de synthèse.

5.4.12 Saisie d’une prorogation de TR via SIGEBEL

Important : lors de la saisie d’une prorogation de TR via SIGEBEL,

l’examinateur, en plus de réaliser et d’enregistrer le contrôle de

compétence, proroge (acte administratif) la qualification dans la licence

du candidat (lorsqu’un TRF seul est utilisé, cet acte administratif est

assuré par un bureau des licences).

En conséquence, l’examinateur devra vérifier que le candidat remplit les

conditions d’expérience requises et qu’il est titulaire d’un certificat médical

valide (aptitude classe 1) (FCL.015).

Note : lorsqu’un candidat ne peut présenter le certificat médical correspondant, le

contrôle de compétence peut être réalisé mais celui-ci devra obligatoirement être


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saisi sur TRF uniquement et la licence sera renseignée par un bureau des licences de la DSAC.

Se reporter à l’appendice 5 du guide pour les détails pratiques.

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6 APPENDICES

Appendice 1 : programme de formation TRE/SFE

Appendice 2 : évaluation des compétences TRI/SFI

Appendice 3 : vérification des exigences et prérequis envers le candidat

Appendice 4 : standards d’examen FCL

Appendice 5 : saisie des actes FCL

Appendice 6 : système SIGEBEL

Appendice 7 : notions d’EBT et d’UPRT

Appendice 8 : complément relatif au contrôle de la section 6 (LVO)

Appendice 9 : complément relatif aux examinateurs TREE (OMN)

Appendice 10 : approches 2D/3D et PBN

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6.1 APPENDICE 1 : PROGRAMME DE FORMATION TRE/SFE

Formation théorique (AMC1 FCL.1015)

Note : compte tenu de l’étendue du programme, de la durée limitée de la formation en ATO, et des standards requis lors de l’évaluation des compétences, il est fortement conseillé aux postulants TRE de se familiariser avec toutes les notions listées ci-dessous préalablement à leur stage de standardisation.

Le support de formation est le guide TRE/SFE avions MP de la DSAC qui

doit être utilisé conjointement avec les textes règlementaires et les

différents documents pertinents

➢ Notions générales de règlementation (L’EASA, la DSAC/PN,

parties pertinentes des règlements FCL et OPS, y compris les

AMC et GM ;

➢ Contenus de L’AMC2 FCL.1015 et du guide TRE/SFE avions MP

de la DSAC ;

➢ Requis opérationnels pour la conduite des examens (sur

avion) ;

➢ Facteurs humains (performances, limitations, situation

d’examen, comportement examinateur) ;

➢ Procédures nationales concernant les examinateurs, spécificités

du droit national, responsabilités, protection des données,

assurances et redevances ;

➢ Procédures de saisie des examens, connaissances et utilisation

des formulaires, saisie électronique via SIGEBEL, apposition sur

licences ;

➢ Actes examinateurs sur licence étrangère.

Les points suivants seront couverts en détail

➢ Contenus réglementaires des programmes d’épreuves

(scénario, sections, rubriques) ;

➢ Standards applicables pour la conduite et l’évaluation des

examens et contrôles ;

➢ Spécificités liées à la conduite d’épreuves sur simulateur ;

➢ Pour les examinateurs concernés : spécificités liées à la

conduite d’épreuves sur avion (manuel sécurité, minima météo

et techniques, Pilote de sécurité, configuration équipage, durée

de l’épreuve, etc.) ;

➢ Liste des documents à vérifier par l’examinateur (prérequis) ;

➢ Briefing, conduite de l’épreuve pratique et évaluation du

candidat (critères d’évaluation, répétition, etc.), débriefing ;

➢ Traitement de l’échec ;

➢ Retour d’expérience, rôle de l’examinateur dans les systèmes

qualité (ATO, DSAC), SGS ATO ou Cie et dans l’amélioration

des manuels de sécurité.

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Formation pratique

➢ Méthodes de conduite des examens et contrôles ;

➢ Critères d’évaluation et de notation ;

➢ Utilisation pratique des documents de saisie (documents

papiers et saisie informatique) ;

➢ En cas de cours initial : conduite de 4 profils d’examens

pratiques ou contrôles de compétences relevant des privilèges

TRE/SFE selon les modalités d’acceptation du cours TRE/SFE.

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6.2 APPENDICE 2 : EVALUATION DE COMPETENCES

TRI/SFI

Note : cet appendice traite uniquement de l’évaluation de compétences

TRI/SFI au simulateur sur avions certifiés multipilote.

Contexte de l’évaluation

Dans cet appendice :

Le candidat est le postulant TRI/SFI conduisant la séance de formation

pour les stagiaires ;

L’examinateur est le TRE/SFE conduisant l’évaluation de compétences du

candidat ;

Les stagiaires sont les pilotes actant aux commandes du simulateur.

Contexte :

➢ Pour la délivrance ou le renouvellement d’une qualification

TRI/SFI, l’évaluation de compétences clôture et sanctionne la

formation théorique et pratique du candidat effectuée au sein

d’un ATO.

➢ Pour la prorogation d’une autorisation TRI/SFI, l’évaluation des

compétences est exigée lorsque nécessaire pour satisfaire aux

requis du FCL.940.TRI.

Examinateur réalisant l’évaluation du candidat : seuls les examinateurs

détenant le privilège AoC TRI/SFI peuvent conduire l’évaluation de

compétences (se reporter au sous-chapitre 2.8).

Type d’épreuve support : toute séance de formation au simulateur du

domaine de compétence spécifique du TRI/SFI (séance TR mais

également séance de formation/d’entrainement dans le cadre de

l’ORO.FC).

Déroulement pratique de l’évaluation

Comportement général de l’examinateur

L’examinateur doit se comporter de façon exemplaire et démontrer une

grande rigueur professionnelle.

Il prendra des notes précises tant sur la prestation des stagiaires que sur

celle du candidat.

Briefing au candidat

L’examinateur veillera à obtenir toute la documentation nécessaire pour la

séance et délivrera un briefing au candidat préalablement au briefing des

stagiaires. Au cours de ce briefing, l’examinateur :

➢ Pour la délivrance ou le renouvellement d’une qualification

TRI/SFI, vérifiera le dossier de formation du candidat (incluant

l’attestation de formation de l’ATO) ainsi que l’ensemble des

documents attestant des pré-requis pour la délivrance ou le

renouvellement de la qualification (voir l’appendice 3) ;

R R R R

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➢ Pour une prorogation de qualification TRI/SFI, s’assurera que le

candidat est titulaire d’une qualification TRI/SFI valide et

vérifiera l’ensemble des documents attestant des prérequis

pour la prorogation de la qualification (voir à l’appendice 3) ;

➢ Se fera présenter les éléments supports de la séance (type et

objectifs de la séance, stagiaires, simulateur, scénario) et

s’assurera que l’ensemble du contexte est compatible avec la

conduite de l’évaluation des compétences TRI/SFI ;

➢ Rappellera au candidat les principaux aspects pratiques relatifs

au déroulement de la séance, en particulier :

• Que le candidat est supposé gérer tous les aspects

logistiques (salle de briefing, simulateur, casques, briefing

sécurité, etc.) et qu’il doit s’adresser exclusivement aux

stagiaires durant toute la séance, briefing et débriefing

stagiaires compris ;

• Que lors du briefing aux stagiaires, l’examinateur vérifiera

les documents de ceux-ci (dossiers de formation) ;

➢ Rappellera au candidat les objectifs et le cadre de l’évaluation

et ses attentes en termes de performances du candidat (se

reporter aux critères d’évaluation).

Briefing aux stagiaires

Avant de laisser le candidat conduire son briefing, l’examinateur se

présentera aux stagiaires et clarifiera les points suivants :

➢ La raison de sa présence est l’évaluation du candidat ;

➢ Il procédera à la vérification des documents de l’équipage

(dossiers de formation) ;

➢ Sauf cas particulier, il n’interviendra pas durant la séance. Pour

les stagiaires, c’est une séance normale d’instruction ;

L’examinateur se mettra alors en retrait pour le reste du briefing.

Séance simulateur

L’examinateur sera particulièrement attentif à ne gêner ni le candidat ni

les stagiaires, à ne pas intervenir dans le déroulement de la séance et à

ne faire aucun commentaire.

Débriefing aux stagiaires (conduit par le candidat)

A l’issue du débriefing donné par le candidat, l’examinateur peut, s’il le

juge opportun et tout en veillant à rester bref, discuter et/ou clarifier un

nombre limité de points avec l’ensemble des participants.

Le débriefing sera immédiatement suivi par l’exécution du travail

administratif (saisie des dossiers de formation) de façon à libérer les

stagiaires.

Questionnement du candidat

En cas de doute ou lorsque la partie pratique de l’évaluation n’en a pas

donné entièrement l’opportunité, l’examinateur doit recourir au

questionnement oral pour s’assurer que le candidat ne présente pas de

lacune dans ses connaissances techniques ou ses techniques

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pédagogiques. Cette partie de l’évaluation, non formalisée, est laissée à

l’initiative et au savoir-faire de l’examinateur.

Conclusion de l’évaluation, débriefing du candidat

Le débriefing conclu l’évaluation du candidat. L’examinateur passera en

revue la prestation du candidat et :

➢ Lèvera le doute sur toute incompréhension (identifiée ou

possible) concernant les différents aspects de l’exercice de la

fonction d’instructeur ;

➢ Conseillera et guidera le candidat pour lui permettre

d’améliorer ses méthodes de travail.

Traitement de l’échec

En cas d’évaluation insatisfaisante, l’examinateur :

➢ Prononce l’ajournement et en expose les raisons au candidat au

cours du débriefing ;

➢ Documente précisément le compte-rendu évaluation qui sera

adressé à DSAC/PN/EXA.

Avant toute nouvelle présentation, le candidat devra suivre un

programme de formation adapté dans un ATO autorisé pour la formation

d’instructeur correspondante. Le contenu de cette formation est défini au

cas par cas par l’ATO en coordination avec DSAC/PN/EPN en tenant

compte du rapport de l’examinateur ayant prononcé l’ajournement.

Critères l’évaluation

Les compétences à évaluer sont listées au FCL.920 et devra donc

démontrer les aptitudes du candidat à :

➢ Préparer et mettre en œuvre les moyens et supports utilises

pour la séance d’instruction ;

➢ Créer un climat propice à l’apprentissage ;

➢ Transmettre les différents éléments de connaissances

pertinents (qu’il doit maitriser) ;

➢ Intégrer dans ses actes pédagogiques et de façon adaptée des

éléments de gestion des menaces et des erreurs et de gestion

des ressources équipages ;

➢ Gérer le temps pour atteindre les objectifs de formation ;

➢ Utiliser les différents outils pédagogiques de façon à faciliter

l’apprentissage

➢ Évaluer objectivement les performances du stagiaire et le

résultat de la séance d’instruction ;

➢ Suivre et faire le bilan de la progression et rendre compte des

résultats.

Le tableau ci-après (AMC1.FCL.920) développe les principaux éléments

d’appréciation qui doivent être utilisés par l’examinateur pour son

évaluation.

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Saisie de l’AoC

L’évaluation de compétences doit être saisie sur le formulaire :

« TRI(A)/SFI (A) REPORT FORM FOR THE INSTRUCTOR ASSESSMENT OF

COMPETENCE » disponible sur le site DGAC (onglet « Personnels

navigants - Pilotes d’avion », se reporter à l’annexe 1 de ce guide).

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6.3 APPENDICE 3 : VÉRIFICATION DES EXIGENCES ENVERS

LES CANDIDATS

Concerne les épreuves FCL (TR, ATPL, MPL, AoC TRI/SFI) avions MP.

Epreuve de 1ère délivrance de TR-MP/IR-ME avion multipilote (skill-test)

Epreuve de délivrance de TR-MP/IR-ME avion multipilote (skill-test)

Licence CPL ou ATPL valide (ou être stagiaire MPL [1ère délivrance]) (note 4)

IR-ME apposé sur la licence (en situation de prorogation ou de renouvellement)

Compétences linguistiques : anglais valide le jour de l’épreuve (note 2 et 4)

Certificat médical de classe 1 valide (se reporter à la note 1)

Cadres 1, 2 et 4 du TRF (Training Report Form) ainsi que toutes les rubriques « Practical Training » pertinentes du PICAM* renseignées par les intervenants de l’ATO. La

présentation du candidat à l’examen pratique doit être formalisée sur le TRF (cadre 4)

*les instructeurs ayant assuré la formation doivent apposer leurs initiales dans la colonne correspondante pour toutes les rubriques du PICAM (exceptées, le cas échéant, la rubrique

1.2 et/ou la section 6)

Epreuve de renouvellement de TR-MP et/ou d’IR-ME avion multipilote

Licence CPL, MPL ou ATPL valide (note 4)

Compétences linguistiques : anglais valide le jour de l’épreuve (note 2 et 4)


Attestation* de formation en vue d’un renouvellement TR et/ou d’IR-ME complètement renseignée par l’ATO et le candidat. La présentation du candidat au contrôle de

compétences doit être formalisée sur l’attestation

*Cette attestation est soit le TRF soit un document customisé de l’ATO

Epreuve de prorogation de TR-MP et d’IR-ME multipilote

Licence CPL, MPL ou ATPL, TR-MP et IR-ME valide (note 4)

Compétences linguistiques : anglais valide le jour de l’épreuve (note 2 et 4


Expérience récente (note 3)

Note : remplir le TRF et saisir la prorogation sur SIGEBEL (se référer à l’appendice 5)

Epreuve ATPL uniquement

Licence CPL ou MPL, TR-MP et IR-ME valide


Acceptation par l’Autorité des modalités proposées de déroulement de l’épreuve pratique (dans le dossier candidat) autorisant le TRE/SFE à procéder à l’examen ATPL du candidat

Si l’épreuve est combinée avec une prorogation ou délivrance de TR, toutes les exigences doivent également être vérifiées pour le contrôle correspondant. En cas de contrôle de

prorogation TR-MP IR-ME, la prorogation doit également être saisie sur SIGEBEL et sur la licence CPL du candidat

Epreuve MPL

Réservé

Epreuve d’évaluation de compétences TRI (SFI)

Licence ATPL, TR-MP et IR-ME en état de valide (sur le type) (note4)

Dans le cas d’une prorogation, qualification TRI (SFI) valide

Dans les autres cas (délivrance, renouvellement), attestation de formation de l’ATO

Note 1 : aptitude médicale classe 1

Pour une épreuve sur avion, dans tous les cas l’examinateur vérifiera que le candidat est porteur du certificat médical correspondant en état de validité.

Pour une épreuve sur simulateur et dans le cadre FCL, le candidat n’est pas tenu

de présenter un certificat médical de classe 1 valide le jour de l’examen (il devra

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cependant ne pas présenter de signe apparent d’inaptitude à l’exercice de ses tâches, y compris l’aptitude à faire face à une situation d’urgence pouvant survenir dans un simulateur (évacuation)). Le TRE/SFE rappellera au candidat que les privilèges de sa licence ne peuvent être exercés que s’il détient le certificat médical correspondant en état de validité. Dans le cas de la prorogation et lorsque

le candidat ne peut fournir le certificat médical, la saisie ne peut se faire sur SIGEBEL et devra obligatoirement se faire sur un TRF et aucune entrée manuscrite dans la licence n’est permise (se reporter au s-chapitre.5.4.12).

Dans le cadre OPS (OPC), c’est l’exploitant qui devrait définir les consignes TRE/SFE à appliquer en matière de vérification du certificat médical.

Note 2 : la compétence linguistique anglaise doit être vérifiée valide sur la licence du candidat avant de débuter une épreuve de délivrance,

prorogation ou renouvellement de l’IR (associée ou non au TR).

Note 3 : le candidat doit justifier avoir effectué, pendant la période de validité du TR, 10 étapes en vol en tant que pilote sur le type ou une étape en tant que pilote sur le type en vol ou au FFS sous supervision d’un examinateur (ceci peut se faire durant le contrôle si le scénario inclut un voyage). Les candidats employés comme pilote pour un opérateur de transport aérien et titulaires d’un contrôle de

compétence OPS (OPC) valide sont dispensés des requis en matière d’expérience récente.

Note 4 : dans le cas d’un contrôle de compétences TR conduit au profit d’un SFI/SFE (pour exercer ses fonctions d’instructeur) et qui ne détient plus une licence valide, les exigences relatives à la licence, à l’IR et aux compétences linguistiques ne s’applique pas. L’épreuve est saisie sur un TRF. L’examinateur rappellera au candidat la validité de ce contrôle de compétences (1 an date à date

à compter de la date du contrôle).

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6.4 APPENDICE 4 : STANDARDS D’EXAMEN FCL

6.4.1 Introduction

Ce chapitre concerne les épreuves MPL, ATPL et qualifications de type

multipilote. Sont passées en revue :

➢ Rappels concernant le déroulement de l’épreuve ;

➢ Les critères généraux d’évaluation ;

➢ Les tolérances telles que définies dans la Part FCL ;

➢ Les conditions de réalisation de certaines rubriques d’examen

définies dans l’appendice 9 à la Part FCL et pour chacune d’elle

des commentaires sur les performances acceptables.

Dans la suite de cet appendice, les termes « méthodes de l’exploitant »,

« documentation de l’exploitant » ou « documentation de bord » se

réfèrent aux méthodes de travail et à la documentation mis à disposition

des pilotes dans le cadre de leur formation et/ou de leurs opérateurs (en

particulier le manuel d’exploitation utilisé par l’ATO ou l’opérateur).

Note importante : dans le cadre des épreuves FCL+OPS des opérateurs

de transport aérien (exigées par l’ORO.FC), des aménagements dans

l’organisation des épreuves et les conditions de réalisation de certaines

rubriques peuvent être approuvées par l’Autorité. Les consignes

correspondantes de conduite et d’évaluation des épreuves seront

détaillées dans la documentation examinateur de l’opérateur.

6.4.2 Rappels concernant les exigences pour le déroulement

de l’épreuve

Le candidat devra agir en tant que pilote aux commandes (PF) pendant

toutes les sections de l’examen pratique ou du contrôle de compétences,

à l’exception des procédures anormales (rubriques 3.4.0 à 3.4.14) et

d’urgence (rubriques 3.6.1 à 3.6.9) qui peuvent être conduites en tant

que PF ou PM. Pour la délivrance d’une qualification de type (skill-test) ou

d’une ATPL il devra obligatoirement démontrer son aptitude à agir en tant

que PM (typiquement sur le traitement d’une ou plusieurs rubriques

(3.4.0. à 3.4.14 et/ou 3.6.1 à 3.6.9). Pour plus de détails, se reporter au

Guide du Scénario simulateur avions MP.

Le candidat opère soit du siège de gauche, soit du siège droit si toutes

les rubriques peuvent être accomplies depuis le siège sélectionné (il

devrait normalement occuper le siège dédié à la fonction exercée en

exploitation).

L’épreuve doit être effectuée en régime de vol IFR, et autant que possible

être accomplie dans un environnement simulé de transport aérien

commercial. La capacité du candidat à préparer et à conduire le vol sur la

base des informations habituellement fournies constitue un point essentiel

à vérifier.

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6.4.3 Critères généraux d’évaluation

Le candidat :

➢ Démontre sa connaissance de l’avion, de ses systèmes et

équipements ;

➢ Connait et exploite correctement l’ensemble de la

documentation de bord et, le cas échéant, les consignes

opérationnelles en vigueur. Exploite correctement le dossier de

vol et toute(s) autre(s) donnée(s) opérationnelle(s)

disponible(s) ;

➢ Est vigilant et démontre sa capacité à identifier et s’adapter aux

modifications du contexte opérationnel ;

➢ Opère selon la méthode de travail définie dans la

documentation de l’exploitant (répartition des tâches, contrôle

mutuel, utilisation check-lists, terminologie adaptée) ;

➢ Maitrise les procédures radiotéléphoniques (vigilance,

compréhension, phraséologie), déclare explicitement une

situation anormale ou d’urgence et formule des demandes

précises à l’ATC (circuit d’attente, attente linéaire, guidage

radar, assistance au sol etc.) ;

➢ Assure une coordination et une communication satisfaisantes

avec le personnel de bord et le personnel au sol ;

Informations additionnelles concernant l’ATPL

L’examen d’un candidat à la délivrance d’une ATPL (examen oral + séance

de simulateur) doit permettre de juger de façon approfondie les

compétences du candidat en matière :

➢ De gestion de la préparation et de mise en œuvre du vol ;

➢ D’exécution du vol, qu’il exerce ses fonctions en qualité de PF

ou de PM et tout particulièrement :

• La gestion du travail en équipage ;

• Le maintien d'une surveillance générale de fonctionnement

de l'avion par une supervision appropriée ;

• L’établissement de priorités et des prises de décisions

conformément aux aspects de sécurité et aux règlements

appropriés à la situation, y compris les situations d'urgence.

➢ De connaissance et d’utilisation efficace de l’ensemble de la

documentation opérationnelle, comme nécessaire et dans

toutes les phases du vol (dossier de vol, AFM/FCOM, QRH,

MEL, etc.).

6.4.4 Tolérances

Note : l’appendice 9 à la Part-FCL, sous l’appellation « tolérances »,

définit 2 types de performances acceptables :

1 - Des standards non quantifiés dont l’appréciation est laissée à la

discrétion de l’examinateur :

Le candidat devra démontrer son aptitude à:

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➢ Exploiter l’avion dans ses limites d’utilisation ;

➢ Effectuer toutes les manœuvres avec souplesse et précision ;

➢ Faire preuve de discernement et d’un bon sens de l’air ;

➢ Mettre en pratique ses connaissances aéronautiques ;

➢ Garder la maîtrise de l’avion à tout instant de manière à ce que

la réussite d’une procédure ou d’une manœuvre soit toujours

assurée. Ceci inclus en particulier et pour chaque partie de

l’épreuve :

▪ La surveillance continue de l’environnement et des

conditions météorologiques, y compris des conditions

givrantes ;

▪ Une communication précise avec l’ATC ;

▪ La gestion du carburant.

En outre, il devra démontrer un niveau satisfaisant de connaissances et

de savoir-faire dans l’application des procédures et des méthodes

relatives à la coordination équipage et à l’incapacité d’un membre

d’équipage, et communiquer efficacement avec les autres membres

d’équipage.

2 - Des standards quantifiés qui doivent être interprétés comme des

ordres de grandeur de la précision attendue dans la tenue des paramètres

de vol. L’examinateur jugera en tenant compte des conditions

opérationnelles et en gardant à l’esprit que c’est le dépassement répété

des valeurs indiquées ou l’absence de correction qui caractérise le

manque de rigueur ou de savoir-faire d’un candidat.

Le FCL défini les limites suivantes :

N N-1

Hauteur

En général ± 100ft

Remise de gaz à DA/DH +50ft/-0ft

Remise de gaz à MDA/MDH

Tenue d’axe

Sur radioguidage ±5°

Approche basée sur des opérations angulaires

½ échelle (azimut et glide)

(LPV, ILS, MLS, GLS, etc.)

Approche 2D(LNAV) et 3D(LNAV/VNAV) basée sur

des opérations linéaires

L'erreur/la déviation transversale est normalement limitée à ± ½ de la valeur de la RNP associée à la procédure. Une brève déviation par rapport à la norme

jusqu'à un maximum de 1 fois la valeur de la RNP est tolérée.

Déviations verticales linéaires 3D [ex.: RNP APCH

(LNAV/VNAV) reposant sur la BARO VNAV]

Au maximum – 75 pieds sous le profil vertical à tout moment, et au maximum + 75 pieds au- dessus du profil vertical à

ou sous 1 000 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome.

Cap ± 5° ± 10°

Vitesse ± 5 Kt +10Kt/-5Kt

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6.4.5 Détail des rubriques de l’appendice 9.B.6 (PICAM)

SECTION 1 – PREPARATION DU VOL

La section 1 correspondant à la préparation du vol de la phase

exploitation du dossier de vol en salle de briefing jusqu’au décollage. Elle

est exigée pour tous acte relatif au TR et à l’ATPL (sauf pour un contrôle

portant uniquement sur la section 6. Les rubriques 1.4(M) et 1.6(M)

doivent être évaluées en fonction PF.

Important : dans le cas d’un scénario ATPL, le thème du voyage et les

conditions opérationnelles simulées devraient donner matière pour juger

de la capacité d’analyse/décision du candidat (doit obligatoirement mener

au maniement effectif de la documentation avion, à la confrontation à une

ou plusieurs limitation(s) et conduire à des prises de décisions

opérationnels représentatives des responsabilités d’un CPT en la matière).

1.1 – Calcul des performances

Cette rubrique consiste à vérifier la bonne mise en pratique des

connaissances et compétences nécessaires au calcul des performances. Le

calcul peut avoir lieu en salle de briefing. Elle est généralement évaluée

en 2 phases :

➢ Lors de la préparation (en salle de briefing), rattaché au calcul

des limitations, de l’emport carburant, du chargement/centrage

et autres paramètres de vol en tenant compte des conditions

opérationnelles (y compris les réserves techniques MEL/CDL),

➢ Lors de la préparation machine dans laquelle le calcul est validé

ou actualisé et les paramètres insérés/visualisés conformément

aux procédures applicables de travail en équipage.

Note : la détermination des paramètres peut être anticipée (salle de briefing) mais ne dispense pas l’équipage de prendre toute(s) mesure(s) pour maintenir le vol

dans l’enveloppe performances/limitations adéquate en fonction de l’évolution, en temps réel, de l’environnement opérationnelle.

1.3 – Inspection du poste de pilotage

Note : Une préparation poste de type transit est toujours acceptable à condition que le simulateur soit préparé à cet effet (on ne procède pas à une préparation transit sur un avion en configuration parking prolongé). Pour la 2ème partie d’un

scénario 2 candidats, soit l’équipage effectuera une préparation de type transit,

soit l’examinateur procèdera à une remise en condition « avant mise en route » de l’avion (sans interférence de l’équipage),

Le candidat :

➢ Applique correctement les procédures exploitant applicables

pour les vérifications du poste (méthode, répartition des tâches

et C/L) ;

➢ Le cas échéant, et en conformité avec les procédures

exploitant, il détecte les défauts, décide et mène les actions

correctives correspondantes et les procédures associées au

départ sous tolérance(s) technique(s) en conformité avec les

procédures exploitant et les principes de base du CRM ;

Note : concernant le départ sous tolérance technique et en fonction du scénario, la

panne est soit connue au stade de la préparation du vol soit insérée au cours de la

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préparation poste ou du roulage. Dans les deux cas, la restauration du système inopérant ne devrait avoir lieu qu’à l’issue du voyage.

1.4 (M) – Utilisation de la liste de vérification avant le démarrage

des moteurs, procédures de démarrage, vérification des

équipements radio et de navigation, sélection et réglage des

fréquences de navigation et de communication

Notes concernant la rubrique 1.4 :

La plupart du temps, les actions correspondantes sont réalisées au stade de la

préparation poste [FMS, briefing départ]. Cette rubrique couvre également la réalisation du briefing départ et l’affichage des moyens de navigation.

La rubrique doit être contrôlée pour chaque candidat en PF. Pour le deuxième candidat, après mise en route du premier moteur (conformément aux procédures applicables, y compris prise en compte et communication avec l’environnement sol), le ou les démarrages suivants peuvent être réalisés en « quick start » depuis l’IOS (aucune anomalie ne sera programmée pendant ou à l’issue d’un tel

démarrage),

Une prise en compte tous moteur tournant n’est acceptable que pour une épreuve de prorogation de TR dans le cadre d’un RTC compagnie et si cette particularité a été avalisée dans le cadre de l’approbation de ce RTC.

Si le niveau technologique du simulateur le permet, la sélection et le réglage des moyens de navigation et de communication (FMS) depuis un panneau de commande externe (salle de briefing) est toléré. Dans ce cas, l’examinateur doit

garder à l’esprit que l’ensemble de ces actions fait partie intégrante de la rubrique 1.4(M).

Dans tous les cas,

Le candidat :

➢ Sélecte/programme les moyens RDO/RNAV pertinent pour le

vol envisagé en accord avec les méthodes exploitant ;

➢ Démontre sa capacité à effectuer un briefing départ clair,

concis et pertinent en respectant le canevas défini par

l’exploitant et en utilisant les principes de base du TEM ;

➢ Applique correctement les procédures de démarrage (méthode,

répartition des tâches et C/L). Ceci inclus en particulier :

▪ La connaissance et l’application correcte des procédures

de démarrage normales et/ou occasionnelles (APU, GPU,

ASU…) en tenant compte des conditions atmosphériques

et des différentes limitations.

▪ Le respect des règles de sécurité autour de l’avion

avant, pendant et après la mise en route.

▪ L’utilisation correcte de la phraséologie dédiée avec le

personnel sol pendant ces différentes phases.

1.5 – Roulage conformément au instruction du contrôle de la

circulation aérienne ou aux consignes de l’instructeur

Le candidat, qu’il soit PF ou PM, démontre sa connaissance des

procédures et techniques de roulage (y compris, le cas échéant, du

repoussage) et sa capacité à :

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➢ Maintenir une vigilance extérieure permanente (PF/PM) et

appliquer le principe « sterile-cockpit » pendant toutes les

phases de roulage effectif;

➢ Maitriser la vitesse et manœuvrer en souplesse (contraintes

structurales et distances de sécurité, notamment sur gros-

porteurs) ;

➢ Cheminer précisément en respectant les ordres du contrôle et

la signalisation de surface (PF/PM).

1.6 (M) – Vérifications avant le décollage

Note : Doit être contrôlée pour chaque candidat en PF.

Au-delà de la simple réalisation d’une C/L, cette rubrique englobe la

bonne gestion par l’équipage de l’ensemble des éléments et contraintes

opérationnels de façon à garantir un haut niveau de sécurité dans cette

phase délicate du vol (amendement de clearance, actualisation des

paramètres environnementaux, bonnes pratiques liées à la lutte contre les

incursions de piste, etc.),

En fonction des procédures exploitant et de la clearance ATC, le candidat :

➢ Effectue correctement les check-lists appropriées ;

➢ Maintien une vigilance accrue à l’intérieur (systèmes) et à

l’extérieur de l’avion (incursion piste) ;

➢ Est attentif et réactif à l’environnement opérationnel (état

piste, obstacles, vent…) de façon à réaliser le décollage en

toute sécurité (limitations, paramètres opérationnels).

SECTION 2 - DECOLLAGES

2.1 – Décollages normaux avec différentes configurations des

volets, y compris le décollage expédié

& 2.3 – Décollages par vent de travers

& 2.4 – Décollages à la masse maximale au décollage

Le candidat :

➢ Applique la technique adéquate de pilotage (alignement, mise

en puissance, contrôle de l’axe, rotation, montée initiale) ;

➢ Accomplit, conformément aux procédures exploitant, toutes les

actions, annonces et check-lists associées à la séquence de

décollage ;

➢ Respecte la procédure antibruit.

2.2* – Décollage aux instruments

Note : La rubrique 2.2* suppose la simulation de paramètres environnementaux

menant à la perte de toute référence visuelle juste après la rotation.

En plus des critères requis au paragraphe précédent, le

candidat démontre sa connaissance des procédures de décollage aux

instruments en conditions IMC.

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2.5.1 – Exercice avion : Décollage avec panne moteur simulée

juste après avoir atteint V2

La panne moteur est simulée uniquement par réduction de la puissance ;

Sauf valeurs plus conservatives publiées pour le type d’avion :

➢ attendre 400ft au-dessus du bout de piste et V2+10 avant de

réduire le moteur pour simuler la panne.

➢ Pour les avions non certifiés catégorie transport régional,

attendre 500ft au-dessus du bout de piste pour simuler la

panne.

Les critères d’évaluation sont identiques à ceux de la rubrique 2.5.2 ci-

dessous. L’équipage simule les actions correspondantes (gestuelle).

2.5.2* (M) – Exercice simulateur : Décollage avec panne moteur

simulée entre V1 et V2

Note :

Entre autres critères d’évaluation, la panne moteur au décollage permet de vérifier que le candidat contrôle la dissymétrie générée par la perte subite de puissance du moteur. Par conséquent, la coupure moteur doit être effective au moment de la panne (ce qui n’est pas le cas par exemple pour une baisse de pression d’huile ou un feu moteur qui ne répondent donc pas à l’exigence de l’exercice) ;

L’exercice doit permettre de raisonnablement juger de la capacité du candidat à maitriser la trajectoire par référence aux instruments. Par conséquent, les

conditions météorologiques idéales pour l’exercice correspondent aux minimas

CAT I (les yeux du pilote sont à l’extérieur au moment de la panne et la transition aux instruments a lieu juste après décollage) ;

Si VR est distante de V1, mieux vaut choisir une vitesse de panne proche de VR.

Le candidat :

➢ Applique la technique adéquate de pilotage en vol

dissymétrique (contrôle de l’axe, gestion de la puissance,

rotation, montée initiale, tenue de vitesse et de trajectoire) ;

➢ Suit le profil et la trajectoire N-1 applicables (typiquement

jusqu’au passage en régime moteur MCT), utilise l’AP comme

préconisé dans les procédures exploitants ;


actions, annonces et check-lists selon la méthode et la

répartition des tâches définies par l’exploitant pour la gestion

de la panne.

2.6 – Décollage interrompu à une vitesse raisonnable avant

d’atteindre V1

Notes :

En cas d’exercice sur avion et pour une épreuve combinée à un OPC, les actions correspondantes doivent être simulées (gestuelle), avion à l’arrêt ;

Vitesse raisonnable dans ce contexte ne signifie pas vitesse peu élevée mais toute vitesse pour laquelle la panne à l’origine de l’exercice reste plausible ;

L’exercice doit être mené jusqu’à sa conclusion finale (décision de dégagement de piste autonome, de nouveau décollage, de procédure freins chauds, d’évacuation

d’urgence etc.).

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Note :

Pour une épreuve 2 candidats, un seul exercice de décollage interrompu (accélération-arrêt) est suffisant à condition que la répartition des tâches utilisée (telle que défini dans le manuel d’exploitation ou le FCOM utilisé (et telle qu’enseignée en formation) prévoit des actions spécifiquement liées à la fonction

CPT/FO (répartition des tâches CPT/FO) et que l’équipage soit constitué. Dans tous les autres cas, chaque candidat devra être évalué dans le siège (et donc la fonction et la répartition des tâches) qu’il aura choisi pour présenter l’épreuve. Ceci suppose un minimum de 2 exercices 2.6 pour un scénario utilisable pour un équipage non-constitué dont les 2 pilotes présentent l’épreuve.

Le candidat :

➢ Tout en respectant les consignes publiées, démontre du bon

sens et une bonne maitrise dans les processus décisionnels

associés à l’exercice (décision d’arrêt décollage et décision

consécutive à l’arrêt) ;

➢ Maitrise la technique d’arrêt décollage et contrôle la trajectoire

(maintient l’avion sur l’axe de piste) et applique correctement

les moyens de freinage ;




de la panne.

SECTION 3 – MANŒUVRES ET PROCEDURES DE VOL

3.1 – Vol manuel (sans AP sans ATHR et sous les différentes lois

de commandes de vol si applicable), y compris :

3.1.1 – dans toute l’enveloppe de vol

3.1.2 – en virage y compris à forte inclinaison (45°)

3.1.3 – virage avec/sans spoilers

3.1.4 – procédures/trajectoires aux instruments

3.2 – Caractéristiques de vol – stabilité – effets de compressibilité

Les exercices aux limites du domaine de vol sont interdits sur avion.

Le candidat :

➢ Connait les relations fondamentales entre les différents

paramètres de trajectoire (assiette/incidence –

puissance/vitesse - facteur de charge/inclinaison/vitesse de

décrochage) ;

➢ Pilote et exécute les virages à différentes inclinaisons avec une

précision satisfaisante (coordination, maintient d’inclinaison

(+/- 5°), d’altitude (+/- 100ft) et de vitesse (+/- 10 Kts)) ;

➢ Identifie correctement l’approche des limites du domaine de

vol, effectue les actions correctrices (retour dans l’enveloppe

opérationnelle) et connait les techniques de base de

récupération de situation inusuelles.

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3.4.0 à 3.4.14 (M) – Exploitation normale et inhabituelle des

systèmes

& 3.6.1 à 3.6.9 (M) – Procédures inhabituelles et d’urgence

Note :

Pour être approuvé, le scénario doit contenir un minimum de :

3 situations inhabituelles dans les systèmes couverts par les rubriques 3.4.0 à 3.4.14 (les 3 systèmes doivent être différents);

3 situations inhabituelles dans les procédures couvertes par les rubriques 3.6.1 à 3.6.9 (les 3 rubriques doivent être différentes).

Les rubriques 3.6.5 (cisaillement de vent) et 3.6.9 (ACAS) sont interdites sur avion (FFS only).

Pour les rubriques 3.4.10 (GPWS/EGPWS) et 3.6.9 (ACAS), l’équipement du simulateur doit obligatoirement être représentatif des systèmes embarqués. Si cette condition n’est pas remplie, ces rubriques doivent être spécialement reprogrammées sur un STD adéquat.

Critères communs applicables à toutes les rubriques 3.4 et 3.6 :

Le candidat :

➢ Applique correctement, conformément aux procédures

exploitant et/ou aux règles de base de CRM, un processus de

gestion de panne incluant :

▪ Le contrôle de la trajectoire selon la règle de l’art : FLY

(AVIATE) – NAVIGATE – COMMUNICATE ;

▪ L’identification correcte de la situation anormale et la

mise en œuvre de la procédure appropriée (actions de

mémoire et/ou Check-list) ;

▪ un bilan de situation et les décisions opérationnelles

appropriées après l’étape précédente.

3.7 (3.7.1 & 3.7.2) - UPRT :

Note : ces rubriques ne doivent pas faire partie d’un scénario d’examen pratique ou d’un contrôle de compétence (items de formation au TR uniquement). Par

conséquent elles ne sont utilisées en épreuve pratique qu’en cas de sortie accidentelle du domaine de vol en cours d’épreuve. Si une situation d’UAS (undesired aircraft state) dont l’issue est bien gérée peut rester acceptable (à la

discrétion de l’examinateur), elle devrait être traitée avec la plus grande perplexité.

3.8 – Procédures de vol aux instruments - IR

3.8.1* (M) – Respect des routes de départ et d’arrivée et

instructions ATC et 3.8.2* - Procédures d’attente

Pour les scénarios d’épreuve pratique (skill-test) de TR et pour l’épreuve ATPL cette rubrique devra obligatoirement correspondre au suivi d’un SID (au minimum du décollage jusqu’à la MSA) et/ou d’une STAR (au minimum de la MSA jusqu’à

l’IAF) publié. Pour tous les autres scénarios, il est acceptable de couvrir cette rubrique par une suite de clearances ATC sous forme de vecteurs radars et/ou de trajectoire directes vers des waypoints permettant ainsi de juger de l’aptitude de l’équipage à se conformer précisément et sans délais à des instructions ATC comprenant plusieurs changements consécutifs de trajectoires et/ou d’altitude

autorisées.

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Les départs et/ou arrivées « tout radar » doivent être évités. Ces rubriques, par le biais d’instructions ATC, sont l’occasion de juger la bonne connaissance pratique de la documentation cartographique et la maitrise des automatismes (fonctions et modes FMS/AFCS).

Le candidat, en fonction des clearances ATC :

➢ Démontre sa capacité à exploiter la documentation

cartographique et à respecter le strict suivi des SID, STAR, et

toute instruction additionnelle du contrôle (incluant

l’interception et le suivi de tout axe radio) ;

➢ Démontre sa connaissance et sa capacité à rejoindre, suivre et

sortir d’un circuit d’attente (incluant le contrôle de la vitesse et

de la configuration avion) ;

➢ Affiche, identifie, utilise correctement les fréquences de

radionavigation et connait les procédures panne radio ;

3.8.3 – Opération 3D jusqu’à DA/DH :

3.8.3.2* – 3D jusqu’à DA/DH manuellement avec FD

3.8.3.3* – 3D jusqu’à DA/DH avec AP/FD

3.8.3.1* (M) – 3D jusqu’à DA/DH manuellement sans FD

Note :

La rubrique 3.8.3.1 n’est obligatoire (M) que pour les délivrances de TR et/ou

d’ATPL. Le passage en pilotage manuel sans FD doit intervenir avant la phase d’interception de l’approche finale de façon à permettre de juger de la capacité du candidat à s’établir sur la trajectoire sans l’aide du FD ;

L’exercice doit être conduit en conditions IMC jusqu’à une hauteur proche de la DH (typiquement minimas CAT I). Il peut être conclu soit par un atterrissage, soit par une remise des gaz à la DH,

L’exercice est exigeant et doit être effectué tous moteurs en fonctionnement et sans panne affectant significativement la manœuvrabilité de l’avion.

Le candidat démontre sa capacité à pré-afficher des paramètres cohérents

et à interpréter et corriger les écarts. L’approche est stabilisée (y compris

en vitesse) au plus tard au plancher de stabilisation défini par l’exploitant.

3.8.3.4* (M) – 3D jusqu’à DA/DH avec un moteur à l’arrêt

Cette rubrique couvre 2 exercices différents en fonction du point de perte du moteur :

1) Approche N-1 avec perte du moteur avant le passage des 1000FT AAL,

2) Approche finale N-1 avec perte du moteur après le passage de l’OM et à une

distance inférieure à 4NM du seuil de piste.

Dans le 1er cas, la perte du moteur doit intervenir suffisamment tôt pour juger de la capacité du candidat à stabiliser la trajectoire sans référence visuelle extérieure et en pilotage manuel jusqu’à l’atterrissage ou une remise de gaz à la DH. L’AP doit donc être rendu indisponible avant la panne du moteur (le FD reste disponible),

Dans le 2ème cas, l’objectif est de confronter le pilote à une panne moteur subite

en approche finale, en pilotage manuel et en IMC. L’exercice permet de juger du pilotage mais surtout de la gestion de la situation et de la capacité de l’équipage à

sécuriser le vol (y compris par une décision de remise des gaz).

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Notes importantes :

Une seule des 2 options sera retenue dans le scénario (ou par l’examinateur si le concepteur de scénario en donne la possibilité).

Cet exercice ne devrait jamais être groupé avec l’exercice 3.8.3.1(M)* et être réalisé sans panne additionnelle affectant significativement la manœuvrabilité de

l’avion.

L’exercice N-1 doit être mené jusqu’au toucher des roues ou la fin de la procédure d’approche interrompue ;

Pour les avions non certifiés catégorie transport ou transport régional, l’approche et la remise de gaz N-1 seront exécutées lors de l’exercice d’approche de non précision (rubrique 3.8.4). L’approche doit être suivie d’une remise de gaz initiée à

l’OCH/A de la procédure et au plus tard à 500ft au-dessus du seuil de piste.

En respectant les procédures exploitant, le candidat :

➢ Démontre son aptitude à réaliser, en sécurité et en respectant

les planchers de stabilisation, une approche en configuration

dissymétrique jusqu’à la DH minimum autorisée ;

➢ Connait et respecte les minima applicables, évalue

correctement les références visuelles, et fait preuve de la

capacité décisionnelle appropriée.

3.8.4 (M) – Opération 2D jusqu’à la MDA/MDH

Note :

La rubrique 3.8.4 peut consister en une approche RNAV (GNSS) ou utilisant des

moyens radio conventionnels (VOR/ADF/DME). Elle ne doit pas être suivie d’une manœuvre à vue ;

Rappel : une opération 2D consiste en une approche utilisant uniquement le

guidage latéral. Le plan de descente doit être suivi en pilotant directement un paramètre de pilotage primaire (la VS ou le FPA). La présence d’aides au pilotage du plan vertical (VSD, visualisation du plan vertical sur EFIS, etc.) reste tolérée si celles-ci sont difficilement désactivables. L’examinateur devra néanmoins s’assurer que ces dispositifs ne sont utilisés que comme aide supplémentaire (améliorant la conscience de la situation) et que l’équipage applique bien une technique

d’opération 2D.

Du point de vue FCL, l’exercice doit consister en une approche conduite :

- selon la technique CDFA ;

- selon la technique définie par l’exploitant (en particulier concernant

l’utilisation des automatismes disponibles) et en respectant les limitations de l’AFM.

L’examinateur sera particulièrement attentif à l’aspect coordination équipage

durant la réalisation de l’exercice (callouts et communication, contrôle du plan, conscience de la situation par rapport à l’environnement [CFIT]) ;

Le candidat :

➢ Démontre son aptitude à réaliser, en sécurité et en respectant

les planchers de stabilisation, une approche de non précision en

opération 2D jusqu’à la MDA en utilisant la technique CDFA ;

➢ Au travers de la réalisation de l’exercice, montre la rigueur

nécessaire dans les domaines de répartition des tâches,

utilisation des automatismes, contrôle mutuel, annonces

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techniques, anticipation etc. pour réaliser l’approche en

sécurité ;

➢ Stabilise la trajectoire et le taux de descente et respecte les

planchers de stabilisation ;

➢ Connait et respecte les minima applicables, évalue

correctement les références visuelles, et fait preuve de la

capacité décisionnelle appropriée.

3.8.5 – Approche en opération 2D/3D suivi de manœuvres à vue

Note :

L’exercice, exigeant, n’est pas obligatoire en épreuve pratique ou contrôle. Quand de telles approches sont autorisées en exploitation, elles devraient être

régulièrement entrainées ;

L’examinateur sera particulièrement attentif à l’aspect coordination équipage durant la réalisation de l’exercice (callouts, communication, conscience de la situation par rapport à l’environnement [CFIT]) ;

Le candidat :

➢ Démontre son aptitude à réaliser une manœuvre à vue en

sécurité et en respectant les planchers de stabilisation ;

➢ Au travers de la réalisation de l’exercice, montre la rigueur

nécessaire dans les domaines de répartition des tâches,

utilisation des automatismes, contrôle mutuel, annonces

techniques, anticipation etc. ;

➢ Connait et respecte les minima applicables, les volumes de

protection, évalue correctement les références visuelles, et fait

preuve de la capacité décisionnelle appropriée ;

➢ Contrôle l’inclinaison en dernier virage et établit l’avion sur la

trajectoire d’approche finale appropriée (axe et plan).

SECTION 4 – PROCEDURES D’APPROCHE INTERROMPUE

4.1 – Remise des gaz à la DA avec tous les moteurs en

fonctionnement après une approche 3D

& 4.2 – Remise des gaz initiée en différents points d’une

procédure d’approche aux instruments

& 4.3 – Autres procédures d’approche interrompue

& 4.5 – Atterrissage interrompu et remise des gaz sous la DA

(typiquement 15m au-dessus du seuil de piste) ou après le

toucher des roues (baulked landing)

Note : d’une manière générale, éviter les remise de gaz « dans l’axe » et préférer les trajectoires publiées (éventuellement amendées par l’ATC).

En respectant les procédures exploitant, le candidat :

➢ Démontre sa capacité de décision et effectue, sans délai, la

séquence d’action appropriée de façon à assurer la remise de

gaz en sécurité selon les consignes publiées ;

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➢ Maitrise l’énergie avion, respecte l’enveloppe de vol et les

contraintes opérationnelles (trajectoire, altitude) ;

4.4 (M) – Remise de gaz avec simulation du moteur critique à

l’arrêt après une approche aux instruments à DH/MDH ou MAPt

Note :

Du point de vue FCL, la remise de gaz avec panne du moteur critique doit être exécutée en pilotage manuel, et ce jusqu’à ce que l’examinateur puisse juger de la capacité de maitrise du vol dissymétrique du candidat (au moins jusqu’au passage

en régime MCT ou la fin de la rentrée des becs/volets) ;

L’approche qui précède la remise de gaz est soit une approche de précision soit

une approche de non précision opérée en 2D ou 3D. La panne moteur doit obligatoirement s’accompagner d’une perte brutale de puissance et peut être initiée soit au cours de l’approche, soit à l’initialisation de la remise de gaz.

En plus des critères exposés pour le 4.1 et 4.2, le candidat :

➢ Applique la technique adéquate de pilotage en vol

dissymétrique (contrôle de l’axe, gestion de la puissance,

rotation, tenue de vitesse et de trajectoire) ;

➢ Démontre sa connaissance de la procédure de remise de gaz

avec panne moteur (profil de vol, trajectoire de remise de gaz

N-1) ;




de la panne ;

SECTION 5 - ATTERRISSAGES

5.1 – Atterrissages normaux suite à une approche aux instruments

avec acquisition des références visuelles à DA/DH

& 5.2 – Atterrissages avec simulation de blocage du stabilisateur

& 5.3 – Atterrissages par vent de travers

& 5.4 – Circuit d’aérodrome et atterrissage en configuration

anormale (becs/volets)

& 5.5 (M) – Atterrissage avec simulation d’arrêt du moteur

critique

& 5.6 (M) – Atterrissage avec 2 moteurs à l’arrêt

Le candidat démontre son aptitude à juger des conditions d’atterrissage

(prise en considération de l’environnement et des paramètres

météorologiques) et son habilité :

➢ A établir et/ou maintenir l’avion dans l’axe de piste au passage

à vue ;

➢ A réaliser l’atterrissage avec une précision satisfaisante (zone

d’impact), sur l’axe de piste à la vitesse appropriée en

respectant les limitations structurales ;

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➢ A contrôler l’axe de piste et la décélération de l’avion selon la

méthode définie par l’exploitant.

Note : du point de vue FCL, les exercices 5.5 et 5.6 doivent obligatoirement être

réalisés en pilotage manuel ;

L’exercice 5.6 (FFS uniquement) concerne les avions trimoteurs et quadrimoteurs et n’est obligatoire (M) que pour les délivrances de QT et/ou d’ATPL.

SECTION 6

Se reporter à l’appendice 8 du guide.

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6.5 APPENDICE 5 : SAISIE DES ACTES FCL

6.5.1 Introduction

Cet appendice et l’appendice 6 résument les informations nécessaires

pour la saisie des actes FCL sur formulaires papiers et par internet via le

système SIGEBEL.

Accès aux différents formulaires papiers de saisie des actes FCL

Usage du formulaire Nom du formulaire

TRF : saisie TR-ATPL-MPL 01FORMEXA

Compte-rendu de supervision TRI/SFI Compte-Rendu d’évaluation de compétences

TRI/MP(A) – SFI(MPA) ; 95FormExa

Compte-rendu de supervision TRE/SFE Formulaire Compte-Rendu AoC – FCL.1020

Ces formulaires sont disponibles au téléchargement sur le site DGAC (se

reporter à l’annexe 1 de ce guide).

Objectifs des différents formulaires

TRF – Training and Report Form (01FORMEXA) : saisie des actes TR-ATPL-MPL

Le TRF permet la saisie des actes suivants :

➢ Examen de délivrance de licence ATPL et MPL (skill-test) et de

TR avion multipilote ;

➢ Contrôle de compétences pour la prorogation ou le

renouvellement des TR avions multipilote (MP).

Compte-rendu de supervision TRI/SFI

Permet la saisie de l’évaluation de compétences pour la délivrance, la

prorogation et le renouvellement de la qualification TRI/SFI (actes

TRE/SFE sous condition d’expérience et de formation dans la fonction).

Compte-rendu de supervision TRE/SFE

Permet la saisie de l’évaluation de compétences pour la délivrance, la

prorogation et le renouvellement de l’autorisation TRE/SFE (acte I-

TRE/SE).

Saisie informatique : SIGEBEL

En plus de la saisie sur formulaire papier, les prorogations de QT (et d’IR

associé) sur licences administrées par la France devraient être

enregistrées par l’examinateur via le système SIGEBEL (Système

Informatique de Gestion des Brevets et Licences). Ceci permet au

TRE/SFE de signer la prorogation directement sur la licence du candidat et

ainsi de simplifier les procédures administratives associées pour le

candidat.

Important : la non-saisie d’un contrôle de prorogation via SIGEBEL (donc sur

formulaire papier uniquement) devrait rester exceptionnelle et limitée aux cas de manque de place sur la licence du candidat, de non présentation du certificat médical du candidat, de disfonctionnement des outils informatiques ou lorsque le TRE/SFE n’a pas l’accès au système (TRE/SFE d’un autre état membre actant sur licence française ou codes d’accès en cours d’attribution).

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Saisie d’un acte FCL effectué par un TRE français sur une licence

étrangère

Les formulaires français ne doivent pas être utilisés dans ce cas. Les

TRE/SFE amenés à réaliser des actes sur licences d’autres états membres

doivent se conformer aux exigences et procédures nationales édictées par

l’état administrant la licence du candidat et utiliser les formulaires

correspondants (se référer au sous-chapitre 2.1.2).

6.5.2 Le TRF – version standard

Présentation générale et objectifs

Le TRF (Training and Report Form) 01FORMEXA est publié par la DGAC en

langue anglaise. La version standard permet la saisie de la formation

et/ou de l’épreuve pratique relatifs au TR (délivrance, renouvellement et

prorogation) ainsi que la saisie de l’examen pratique ATPL et MPL. Il

contient 3 parties distinctes :

➢ La partie formulaire d’épreuve (pages 1 et 2) qui permet la

saisie :

• Des données relatives au candidat et au type d’examen

(cadres supérieurs du formulaire) ;

• De la formation théorique et pratique du candidat et des

coordonnées de l’ATO présentant le candidat (délivrance et

renouvellement TR, délivrance MPL) (cadres 1 à 4 – ces

parties ne sont pas remplies par le TRE/SFE) ;

• Du résultat de l’épreuve, des coordonnées de l’examinateur

et du traitement de l’échec (cadres 5 et 6).

➢ Une partie composée d’une ou plusieurs pages de consignes

(procédures EASA ou nationales),

➢ La partie PICAM (programme d’instruction et de contrôle à la

qualification avion multipilote), conforme au tableau de

l’appendice 9B6 de la Part FCL, qui permet d’attester le détail

de rubriques FCL couvertes en formation et évaluées lors de

l’épreuve pratique ou le contrôle de compétences ;

Important : la saisie via le système SIGEBEL d’une prorogation de QT ne

dispense pas l’examinateur de la saisie de la partie PICAM du TRF.

Commentaire :

La partie PICAM du TRF est le seul document attestant la conformité de l’épreuve. Par l’apposition de ses initiales en face des rubriques effectuées, le TRE/SFE atteste qu’il a vérifié l’aptitude du candidat sur les différentes rubriques validant le scénario de l’épreuve. Du point de vue administratif ou judiciaire, toute rubrique renseignée sera considérée comme effectuée et toute partie non renseignée est considérée non couverte et ceci engage la responsabilité de l’examinateur.

Sauf pour l’ATPL, le TRF peut être remplacé par un document équivalent soumis

par un organisme et accepté par l’Autorité (documentation customisée d’un ATO ou d’un opérateur).

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Procédures administratives associées au TRF standard et à

SIGEBEL

Délivrance et renouvellement de TR – Candidat ADMIS en 1ère ou 2ème tentative

L’original du TRF est remis au candidat (pour traitement bureau licences)

Une copie est archivée par l’ATO (n’est pas de la responsabilité de TRE/SFE)

Une copie est archivée par le TRE/SFE

Pas de saisie SIGEBEL

Délivrance et renouvellement de TR – Si nécessité 2ème séance (1)

L’original du TRF est remis au candidat pour présentation lors de la séance additionnelle

Une copie est remise à l’ATO (n’est pas de la responsabilité du TRE/SFE)



Délivrance et renouvellement de TR – Candidat AJOURNE en 1ère ou 2ème tentative

L’original du TRF est remis au candidat (pour traitement bureau licences)

Les pages 1 et 2 du TRF sont adressées à [email protected] (2)

Une copie est archivée par l’ATO (n’est pas de la responsabilité du TRE/SFE)



Délivrance ATPL – Candidat ADMIS ou AJOURNE

Le TRF original est expédié à (2) :

GESTIONNAIRE DES EXAMENS EN VOL

DGAC/DSAC/Pôle examens

50, rue Henry Farman

75720 PARIS CEDEX 15

Une copie est donnée au candidat


Pas de saisie SIGEBEL propre à l’ATPL (3)

Délivrance ATPL – Si nécessité 2ème séance (1)

L’original du TRF est remis au candidat pour présentation lors de la séance additionnelle



Extension de la QT aux approches CAT II/III (indépendamment d’un acte TR/ATPL) (4)

TRF traité comme pour une délivrance/renouvellement TR


Délivrance MPL

Réservé

Prorogation TR – Candidat ADMIS

Saisie via SIGEBEL + saisie dans la licence du candidat par le TRE/SFE (5)

Si pas de saisie SIGEBEL, pas de saisie dans la licence du candidat et

traitement identique à la délivrance ou renouvellement TR

Dans tous les cas le TRE/SFE archive selon les consignes données au sous-chapitre 4.2

Prorogation TR - Si nécessité 2ème séance (1) ou ajournement

Saisie via SIGEBEL (pas d’entrée dans la licence)

Si pas de saisie SIGEBEL, traitement identique à la délivrance ou renouvellement TR

Dans tous les cas le TRE/SFE archive selon les consignes données au sous-chapitre 4.2

(1) ce cas correspond soit à un PARTIAL PASS soit à une interruption de

l’épreuve non liée à l’échec du candidat (se reporter au sous-chapitre

5.4.9).

(2) responsabilité TRE/SFE.


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(3) si l’examen ATPL est conduit conjointement à une délivrance, un

renouvellement ou une prorogation de TR, le même TRF sera utilisé pour

les deux événements et transmis au Gestionnaire des examens en vol. En

cas de prorogation, le contrôle TR sera saisi via SIGEBEL et la licence CPL

renseignée par le TRE/SFE selon la procédure habituelle.

(4) si la section 6 est conduite conjointement à une délivrance,

renouvellement ou prorogation de TR, le même TRF sera utilisé pour les

deux événements. En cas de prorogation, le contrôle TR sera saisi via

SIGEBEL et la licence renseignée par le TRE/SFE selon la procédure

habituelle.

(5) en cas d’impossibilité d’effectuer la prorogation via SIGEBEL, la

procédure de traitement du TRF sera identique à celle prévu pour un acte

de délivrance et le candidat devra présenter l’original du TRF dans un

bureau des licences pour saisie dans sa licence.

Note : Dans le cadre des procédures approuvées, l’ATO ou l’opérateur sont tenus de conserver une copie du TRF. Les modalités pratiques associées sont directement du ressort des organismes concernés.

Procédures de saisie du TRF

Cadre supérieur du formulaire

CADRE « APPLICANT »

Tous les items doivent être remplis sauf en cas de délivrance MPL pour laquelle les items « Licence number » et « State of licence issue » seront laissés vierges.

CADRE « SKILL-TEST - PROFICIENCY CHECK » :

Type of test : se reporter aux définitions au sous-chapitre 0.4

Type rating : entrer le type tel qu’il apparait dans la colonne « licence endorsement » sur la liste EASA (lien disponible en annexe 1 de ce guide) (ex : A320 – ATR42/72 – F70/100)

Licence Skill test : cocher au cas où l’un de ces examen est effectué au cours du test

CAT II/III : voir l’appendice 8 de ce guide

Note : se référer au sous-chapitres 0.4 et 0.5 de ce guide pour les définitions et les abréviations.

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Cadres 1 – 2 – 3 du formulaire

CADRE 1, 2 : données relatives à la formation en ATO (et non à l’épreuve). Pour un SKILL-TEST (sauf pour l’ATPL) ou pour une formation complémentaire pour l’extension aux privilèges CAT II/III, le TRE/SFE vérifiera que les cadres 1 et 2 sont correctement remplis.

CADRE 3 : cadre réservé à la formation pratique sur avion (ou simu additionnel pour le ZFTT). Cette partie de la formation est généralement postérieure au skill-test

Note : se référer aux sous-chapitres 0.4 et 0.5 de ce guide pour les définitions et les abréviations.

Note : en cas de renouvellement de TR, l’enregistrement des données relatives à la formation n’est pas obligatoire sur le TRF si l’ATO trace la formation par une méthode acceptée par l’autorité. Le TRE/SFE reste responsable de la vérification de l’attestation de formation [cadre 4]).

Cadres 4 du formulaire : ATTESTATION DE FORMATION

CADRE 4 : ATTESTATION DE FORMATION de l’ATO. Pour une délivrance ou un renouvellement de TR, le TRE/SFE vérifiera que l’ensemble du cadre est correctement rempli.

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Cadre 5 du formulaire : DETAILS ET RESULTATS DE L’EPREUVE

La partie gauche concerne la tentative 1 et la partie droite la tentative 2 (procédure partial pass uniquement). Se référer aux procédures de traitement de l’échec (sous-paragraphe 5.4.8 du guide).

Ligne « Revalidation of TR only » : cocher la case correspondante (se référer à l’appendice 3 du guide)

« Aerodrome or site » et « registration » : en cas d’épreuve au simulateur, entrer le site et l’immatriculation du FSTD tel qu’indiqués sur le certificat d’approbation.

« Total flight time » sera renseigné pour les épreuves sur simulateur et sur avion.

Les cases TR (type-rating) et IR (instrument rating) ATPL(A) et MPL(A) CAT-II/III seront cochées selon la nature de l’épreuve ainsi que les cases correspondants au résultat de la tentative 1 et éventuellement de la tentative 2.

La case European IR/PBN sera cochée si l’épreuve valide la compétence PBN (se reporter au s-chapitre 6.10 (délivrance ou prorogation PBN).

En apposant sa signature, le TRE/SFE engage sa responsabilité quant à la vérification des pré-requis et de la conformité du test avec les exigences de la Part FCL. Ne pas oublier de cocher les cases correspondantes. La case Validation of European IR/PBN ne sera cochée que lors de la 1ère validation de la compétence PBN (tous type confondus).

A l’issue de l’épreuve et en cas d’ajournement ou de partial pass, le TRE/SFE sera particulièrement attentif à faire signer le TRF par le candidat. Cette signature atteste que le candidat est pleinement conscient des conséquences de l’ajournement (partiel ou non) en termes de privilèges. En aucun cas, cette signature (ou la non signature) ne constitue une adhésion (ou non adhésion) avec le verdict rendu par l’examinateur.

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La case suivante :

est réservée aux examinateurs titulaire d’une autorisation TRE/SFE EASA non administrée par la France. Cochée, elle confirme que l’examinateur a pris en compte les consignes nationales françaises pour la conduite de l’examen ou du contrôle.

Cadre 6 du formulaire

Permet la rédaction du rapport de synthèse (notamment en cas d’ajournement ou de partial pass). Il permet également d’enregistrer toutes remarques additionnelles de l’examinateur et les remarques du candidat (se référer au sous-chapitre 5.4.10 du guide).

Note : en cas de manque de place, utiliser un papier libre additionnel que l’on agrafera au TRF et sur lequel devra apparaître la date, le nom et le numéro de licence du candidat et le nom de l’examinateur.

PICAM sections 1 à 5

PARTIE PICAM : saisie de la formation et des rubriques du test (tentatives 1 et, en cas de partial pass, tentative 2).

Saisie de la formation : en apposant ses initiales (FD), l’instructeur atteste que la

rubrique correspondante a bien été couverte

En apposant ses initiales (RM), l’examinateur atteste la réussite durant le test à la

rubrique correspondante en tentative N°1

En apposant ses initiales (RM), l’examinateur atteste de l’échec durant le test à la

rubrique correspondante en tentative N°1

Procédure partial pass : échec à la rubrique correspondante en tentative 1. Réussite en

tentative N°2

Procédure partial pass : échec à la rubrique correspondante en tentative 1. Echec en

tentative N°2 (durant l’épreuve complémentaire, TRE/SFE différent)

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Note :

Se référer au sous-chapitre 5.4.8 du guide pour le détail du traitement de l’échec

Se référer au sous-chapitre 5.4.9 du guide pour le détail du traitement de l’interruption d’une épreuve non liée à l’échec du candidat.

PICAM section 6

Rappels :

La section 6 du TRF permet l’enregistrement de l’extension du TR aux approches avec DH < 200ft [CAT II/III] et peut être couverte à l’occasion d’une épreuve portant sur le TR (délivrance – prorogation ou renouvellement) ou au cours d’une séance dédiée.

En cas de succès aux 4 rubriques, cette extension sera enregistrée sur la licence du candidat par l’Autorité (à la vue du TRF). Au titre du FCL, ce contrôle ne nécessite pas d’être prorogé. Les TRE/SFE procéderont cependant selon les consignes transmises par l’exploitant ou l’ATO, en particulier, ils sont censés dérouler l’ensemble du scénario d’épreuve prévu (en tenant compte des consignes associées).

Dans le cas où la section 6 est couverte conjointement à une épreuve portant sur la TR, l’échec à une ou plusieurs rubriques de cette section n’est pas pris en compte pour le traitement de l’échec à la partie TR de l’épreuve, mais impliquera la non-délivrance de cette extension (CAT II/III en FAIL en page 2 du TRF).

En cas de FAIL à l’un des exercices en tentative 1, l’ensemble de la section doit être testée en tentative 2.

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CADRE ADDITIONNEL ATPL

ADDITIONAL ITEMS TO BE ASSESSED FOR ATPL EXAM : sont les 3 rubriques (M) correspondant aux compétences managériales faisant partie de l’évaluation d’un candidat pour l’ATPL. Elles doivent être évaluées et saisies pour tout examen ATPL.

6.5.3 TRF customisé

TRF SIMPLIFIE

Pour les actes de prorogation de QT/IR (de très loin les plus nombreux)

ne comportant aucune spécificité (pas de délivrance ATPL, pas

d’extension LVO par contrôle de la section 6, pas de renouvellement

IR), le TRF standard peut être remplacé par un TRF simplifié (formulaire

01CFORMEXA). Celui-ci se compose :

➢ De la partie compte-rendu d’épreuve, version fortement

simplifiée des pages 1 et 2 du TRF standard adaptée à la

prorogation ;

➢ Du PICAM, identique à celui du TRF standard mais ne contenant

pas la partie spécifique ATPL.

L’utilisation et le traitement du TRF simplifié sont identiques à celui d’un

TRF standard. Les consignes concernant l’utilisation de SIGEBEL restent

identiques (formulaire téléchargeable sur le site DGAC – se reporter à

l’annexe 1 de ce guide).

TRF CUSTOMISE

Les exploitants peuvent customiser un TRF (standard ou simplifié) dans

les conditions suivantes :

➢ Les informations relatives à l’entreprise ne doivent apparaitre

que dans l’en-tête et/ou le pied de page ;

➢ Les pages 1 et 2 du document original (TRF standard ou

simplifié) doivent être intégralement reprises, seules peuvent

être rajoutées des mentions de traduction (ne doivent pas

remplacer les libellés originaux) et/ou des aides à la saisie

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(sous forme de champs grisés ou barrés lorsque l’on s’interdit

certaines options (typiquement le « PARTIAL PASS »),

➢ La partie PICAM (pages 3 à 7 des TRF) peut être adaptée pour

faciliter la saisie soit en ne contenant que les rubriques FCL

pertinentes du scénario, soit par coloration des parties

pertinentes/non pertinentes (par exemple en grisant les

rubriques non pertinentes).

Dans tous les cas, le document customisé devra être accepté par

DSAC/PN/EPN préalablement à son utilisation (attribution d’une référence

GXP). En cas de doute sur la validité d’un tel document, les examinateurs

peuvent toujours utiliser soit un TRF standard, soit le TRF simplifié (pour

une prorogation).

6.5.4 Traitement de l’IR par le TRE/SFE

Dans le cadre des épreuves de délivrance, prorogation et renouvellement

d’une qualification multipilote, le TRE/SFE a le privilège de renouveler ou

de proroger l’IR associé au TR. C’est l’un de ces actes qui est enregistré

en saisissant la case à cocher correspondante du TRF (section IR du cadre

supérieur).

L’IR associé au TR sera matérialisé sur la licence par XXX/IR (exemple :

A320/IR).

Note importante : une épreuve TR+IR est réalisée dans le but de valider les privilèges liés au TR et l’IR associé à ce TR. Un IR enregistré sur un autre type ou

une autre classe d’avion n’est pas impacté par l’ajournement à ce TR.

Sous réserve de conditions d’expérience récente en IFR sur les avions

considérés, l’épreuve de prorogation d’un TR multipilote peut octroyer des

crédits pour la partie IR de l’examen pratique pour les avions de classe

monomoteurs (SE) ainsi que pour les avions monopilote multimoteurs non

classés HPAC. Les modalités d’application de des « crédits croisés » sont

détaillées dans l’appendice 8 de la part FCL. En pratique, la vérification

des conditions l’expérience récente exigée est réputée satisfaite sur

déclaration du candidat.

6.5.5 Rappels importants concernant les saisies manuscrites

dans une licence

Le seul acte TRE/SFE pouvant être directement saisi de manière

manuscrite par l’examinateur dans la licence d’un candidat titulaire d’une

licence administrée par la France est la prorogation de la qualification

de type et la prorogation de l’IR/PBN associé tel qu’indiqué par

SIGEBEL. Cette saisie manuscrite est strictement subordonnée à toutes

les conditions suivantes :

➢ L’examinateur est titulaire d’une autorisation TRE/SFE

administrée par la France ;

➢ La licence du candidat est administrée par la France ;

➢ L’acte de contrôle de compétence pour la prorogation du TR a

été saisi informatiquement avant le dernier jour de validité du

TR via le système SIGEBEL ;

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➢ Il reste de la place pour la saisie de l’acte sur la licence du

candidat (volet XII) ;

➢ Un numéro de transaction a été attribué par SIGEBEL pour

l’acte. Il devra obligatoirement être reporté sur la licence

(colonne « Signature de l’examinateur »).

Un soin tout particulier devra être apporté à la saisie manuscrite qui ne

doit comporter aucune rature. S’aider du cadre « MODELE de LICENCE »

inclus dans le compte-rendu d’épreuve généré par SIGEBEL.

Rappel important : dans le cas d’une prorogation et lorsque le candidat ne

peut fournir le certificat médical adéquat, la saisie ne peut se faire sur

SIGEBEL et doit donc obligatoirement se faire sur un TRF. Aucune entrée

dans la licence n’est permise (se reporter au s-chapitre 5.4.12).

6.5.6 Questions diverses concernant le TRF

Saisie en cas d’échec à la première tentative

QUESTION : dans le cas d’un échec à une épreuve d’aptitude ou contrôle de compétence, comment formaliser une deuxième passation d’épreuve sur le TRF ?

REPONSE : suite à un échec, il faut – dans tous les cas – un 2ème TRF. Le

1er TRF est entièrement complété et se conclut par un échec. Le TRE/SFE

renseigne le cadre 6 (rapport de synthèse qui reprend les raisons de

l’échec et donne des indications sur le réentrainement à prévoir). Le

réentrainement nécessaire préalable au second test, validé par le RP de

l’ATO, sera renseigné sur le nouveau TRF :

Cadre 1 : s’il y a un nouveau contrôle de connaissances théoriques (rare)

Cadre 2 : si réentrainement au simulateur (fréquent)

Cadre 4 : validation du réentrainement (par le RP)

PICAM (pages 3 et suivantes) : réentrainement tracé par le SFI/TRI en

colonne formation (practical training)

Ce 2ème TRF est rempli de façon habituelle par le TRE/SFE conduisant la

seconde épreuve.

Les 2 TRF se complètent et seront nécessaires pour l’apposition du TR au

bureau des licences.

Note : le TRE/SFE ayant prononcé l’échec doit obligatoirement adresser

son rapport de synthèse à l’autorité, l’examinateur adressera les pages 1

et 2 du TRF à [email protected]

Interruption d’épreuve et changement de TRE/SFE et/ou

changement de simulateur

QUESTION : dans le cas d’une épreuve interrompue (exemple : panne simulateur) et si un TRE/SFE différent intervient pour finir le contrôle, comment gérer le TRF ?

REPONSE : nous sommes dans les cas évoqués au sous-chapitre 5.4.9 de

ce guide. Dans toute la mesure du possible, le même TRE/SFE devrait


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reprendre le test interrompu. Si ce n’est pas possible (changement

d’examinateur) ou en cas de changement de simulateur, on garde le

même TRF dans lequel on insère une 2ème page 2.

La page 1 du TRF est entièrement complétée par le TRE/SFE conduisant la

première partie de l’examen.

La 1ère page 2 contiendra les caractéristiques de la première partie de

l’examen (date – lieu – SIM – données relatives à l’Examinateur). Dans le

cadre 6, l’examinateur mentionnera « épreuve interrompue cause… »

ainsi que toute information concernant l’examen qu’il voudra

communiquer au 2ème examinateur.

La 2ème page 2 contiendra les caractéristiques de la deuxième partie de

l’examen (date – lieu – SIM – données relatives à l’Examinateur). Dans le

cadre 6, l’examinateur mentionnera « poursuite de l’épreuve initiée le jj-

mm-yyyy ».

Chaque Examinateur apposera ses initiales sur les rubriques PICAM qu’il

aura traitées.

Attention : un partial pass ne pourra être prononcé que lors de la 2ème

séance et devra être saisi sur la 2ème page 2.

Au final, le dossier d’examen comprendra 1 TRF dans lequel seront

insérées 2 pages 2.

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6.6 APPENDICE 6 : SYSTÈME SIGEBEL

Obtenir un identifiant et un mot de passe

Le TRE doit détenir un :

➢ Identifiant (numéro de licence ATPL sans les lettres ni les

zéros) ;

➢ Un mot de passe NAVIGANT ;

➢ Un mot de passe EXAMINATEUR (les mots de passe sont

envoyés par e-mail lors de l’activation du compte

examinateur).

Note: en cas d’oubli des mots de passe, il est très facile de les ré-obtenir du moment que l’on a fourni une adresse mail valide au système. Dans le cas contraire, contacter un bureau des licences ou le bureau des examinateurs via la boîte fonctionnelle [email protected]


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Se connecter au système SIGEBEL

Dans un moteur de recherche saisir le mot « SIGEBEL » pour accéder au

système. L’écran d’accueil permet la saisie de l’identifiant et du mot de

passe navigant.

En page suivante, les différentes actions possibles apparaissent dans le

menu :

Seule la page « SAISIR UN ACTE DE PROROGATION » nécessite une

identification en tant qu’examinateur.

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Lors d’une première utilisation d’un compte examinateur, il faut cliquer sur

« Mot de passe perdu / Obtenir un mot de passe », SIGEBEL envoie

alors un mot de passe provisoire :

Le système demande immédiatement de changer ce mot de passe.

Attention, le mot de passe examinateur doit être différent du mot de passe

navigant :

Une fois cette étape franchie, il est possible d’accéder au menu « saisir un

acte de prorogation ». L’écran suivant apparait :

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La deuxième partie du menu permet de saisir tout type d’acte (délivrance,

prorogation, renouvellement de licence, qualification de type, qualification

d’instructeur ou qualification IR) effectué sur une licence EASA non

française, mais elle est optionnelle. En effet, elle ne constitue en aucun cas

une déclaration de l’acte auprès de l’autorité de l’Aviation Civile

gestionnaire de la licence du candidat, mais permet uniquement de

comptabiliser cette activité en vue de remplir les conditions d’expérience

nécessaires à la prorogation de l’autorisation TRE(A) MP de l’examinateur

français connecté.

Saisir un acte de prorogation sur une licence française

Pour la saisie d’un acte de prorogation, le système demande de confirmer

qu’il est possible d’insérer cet acte dans la licence du candidat, et que sa

qualification d’anglais était valide le jour du test :

Commencer la saisie de la prorogation :

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Répondre aux messages complémentaires sur l’IR :

Après avoir cliqué sur le bouton « Continuer », recopier les éléments du

test tels qu’affichés à l’écran sur la licence du candidat sans oublier le

numéro de transaction :

Après avoir cliqué sur le bouton « Générer/Envoyer le compte rendu

d’examen » saisir le ou les destinataires du compte rendu de la

prorogation :

Après avoir cliqué sur le bouton « Générer/Envoyer », le compte rendu

apparait avec le modèle de licence :

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Saisir une prorogation en réussite partielle

Lorsque l’examinateur coche la case « REUSSITE PARTIELLE » sur

SIGEBEL, cela ouvre une fenêtre de saisie des éléments du partial-pass :

La seconde tentative peut être activée immédiatement, ou le sera

lorsqu’un examinateur tentera la saisie d’un nouvel examen pratique pour

le candidat concerné. La fenêtre suivante s’affiche d’abord :

L’examinateur est invité à prendre connaissance du compte-rendu de la

1ère tentative (1er écran ci-dessus) puis accèdera au compte-rendu de 2ème

tentative qu’il saisira comme décrit au paragraphe précédent (les seules

options de résultat de cette 2ème tentative sont REUSSITE ou ECHEC).

Saisir une prorogation en échec

Lorsque l’examinateur coche la case « ECHEC » sur SIGEBEL, cela ouvre

une fenêtre de saisie des éléments de l’échec (incorrectement libellée :

« donnez les raisons(s) de l’échec ou de réussite partielle »).

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Consulter les contrôles réalisés par l’examinateur

Selectionner l’autorisation d’examinateur concernée, puis l’année puis

cliquer sur le bouton « Rechercher » :

Cliquer sur l’icône bleue en bout de ligne pour faire apparaître le compte

rendu d’examen correspondant (seuls les examens renseignés par

Internet pourront être générés) :

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Modifier les coordonnées personnelles dans SIGEBEL

1 - Modifier les coordonnées Examinateur autorisées à la diffusion sur

Internet

2 - Modifier les coordonnées de l’employeur

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6.7 APPENDICE 7 : NOTIONS D’EBT ET D’UPRT

6.7.1 Introduction

Du fait de l’évolution des technologies, des périmètres et méthodes

d’exploitation, les concepts classiques de formation/contrôle s’avèrent de

moins en moins adaptés aux besoins des opérateurs et aux résultats

disponibles en matière de connaissances des facteurs contributifs aux

accidents/incidents, notamment pour ce qui est de l’implication des

facteurs humains.

Fort de ce constat, et du développement considérable des possibilités

d’analyse des données, les instances aéronautiques internationales (ICAO,

IATA, IFALPA) ont entrepris de faire évoluer les concepts d’entrainement/

contrôles avec comme objectif une amélioration globale et significative du

niveau de sécurité des vols. Ce travail s’est traduit par l’introduction et le

développement de deux concepts nouveaux :

➢ L’EBT (Evidence Based Training),

➢ L’UPRT (Upset Prevention and Recovery Training).

Bien que s’adressant principalement à la formation, il nous a paru

opportun de brièvement introduire ces deux concepts qui sont chacun

appelés à prendre une place majeure dans les systèmes de formation.

6.7.2 EBT : Evidence Based Training

Introduction

But et principe général : renforcer les capacités des équipages à faire face

aux situations dégradées, aux différentes menaces et aux imprévus avec

pour objectif d’améliorer la sécurité des vols. L’EBT est un concept global

de formation où les stricts contrôles normés de l’appendice 9 (LPC) et de

l’ORO.FC.230 (OPC) laissent place à un système de formation/contrôle

basé sur des modules comprenant chacun 2 séance de simulateur, la

première est une évaluation des compétences du pilote suivie d’une

séance d’entrainement adaptée (en particulier ciblée sur les compétences

identifiées comme perfectibles lors de l’évaluation d’un individu). La mise

en œuvre de l’EBT chez un exploitant (qui reste son choix) nécessite de

parfaitement en maitriser les concepts (et de former le personnel

impliqué) ainsi que des moyens de traitement et d’analyse de données.

L’évaluation par compétences : à la notation classique par exercice se

substitut l’évaluation de 9 compétences fondamentales (sommairement

décrites ci-dessous). L’évaluation de ces compétences fait appel à

l’utilisation d’indicateurs comportementaux et de performances élaborés

par l’exploitant.

La formation des personnels : les personnels impliqués, notamment les

instructeurs-évaluateurs doivent être formés aux concepts de l’EBT, à

l’évaluation des compétences, au système de notation associé, et aux

méthodes de retour d’expérience qui alimente les bases de données.

Collecte et Analyse des données : les données sont d’origine interne à

l’exploitant (évènements issus du SGS, ASR, REX, OSV, retours

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d’expérience des formations [données qualitatives et quantitatives], CEL,

etc.) et externes (évènements ou recommandations en provenance des

constructeurs, du BEA, NTSB, EASA, IATA, ICAO). Toutes les données

disponibles adaptées à l’exploitant sont collectées puis analysées afin

d’être introduites de façon pertinente et réaliste dans les scénarios

d’entrainement et de contrôles des équipages.

Optimisation des scénarios de formation/contrôle : les scénarios, qui sont

élaborés dans un esprit « entrainement et évaluation » (plutôt que

contrôle), doivent intégrer les aspects ci-après :

➢ Les évolutions techniques (3 générations de Jet et 2

générations de GTP ont été définis),

➢ S’articuler autour de phases « Evaluation » et de phases

« Manœuvres », en utilisant une classification et un

regroupement de pannes en fonction des similarités de

traitement et non plus par circuit (« Malfunction Clustering »),

➢ Se prêter au développement des aptitudes au TEM et à l’UPRT,

soumettre le pilote à l’imprévu (effets de surprise) et le

confronter à des mises en situation réalistes,

➢ La prise en compte des données collectées et analysées qu’elles

soit internes ou externes à l’exploitant.

Implémentation de l’EBT

L’évolution vers un système de formation de type EBT reste le choix de

chaque exploitant. Pour l’instant seuls les programmes RTC sont

concernés.

De façon à permettre un accès progressif à l’EBT, une phase transitoire

d’une durée de 2 ans identifiée comme « Mixed implementation EBT »

permet à l’opérateur de développer son système EBT (mise en place de la

notation par compétences, développement des scénarios LOE à choix

multiples, classification des pannes, formation des formateurs, ect.).

Durant cette période, les règles classiques continuent de s’appliquer

(ORO.FC.230).

Les informations détaillées sur l’EBT sont disponibles dans les documents

de références suivants :

➢ ICAO Document 9995 Manual of Evidence-based Training,

➢ IATA Evidence-Based Training Implementation Guide,

➢ EASA oversight guidance for transition to EBT.

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Liste des 9 compétences fondamentales de l’EBT

Compétences “techniques”

APK (PRO)

Application of

procedures and

compliance with

regulation

Capacité à identifier et appliquer les procédures en

accord avec les instructions opérationnelles publiées

et les règlements applicables en utilisant les

procédures appropriées

KNO (CNS)

Application of

knowledge

Ensemble des savoirs nécessaires à la réalisation

d’un vol (c’est une compétence à la fois technique

et non technique)

FPM (MAN)

Aeroplane flight

path management

Manual control

Contrôle la trajectoire de l’avion sans les

automatismes

FPA (AUT)

Aeroplane flight

path management

Automation

Contrôle la trajectoire de l’avion en utilisant les

automatismes.

Compétences “non techniques”

COM (COM)

Communication

Comprendre et se faire comprendre clairement en

toutes circonstances.

LTW (LTE)

Leadership &

teamwork

Montrer un réel leadership et favoriser le travail en

équipage

PSD (DEC)

Problem solving

Decision making

Identifie précisément les risques et résout les

problèmes. Utilise les processus décisionnels

appropriés.

SAW (COS)

Situation awareness

Management of

information

Perçoit et comprend toute la pertinence de

l’information disponible et anticipe l’impact possible

sur le vol

WLM (GES)

Workoad

management

Gère efficacement les ressources disponibles afin de

prioriser et effectuer les tâches dans un délai

optimal et en toutes circonstances.

6.7.3 UPRT : Upset Prevention and Recovery Training

On regroupe sous le terme UPRT les techniques et des outils

pédagogiques en matière de formation des pilotes visant d’une part à

prévenir, et d’autre part à sortir des situations délicates définies comme

pouvant mener à un incident/accident suite à une perte de contrôle en

vol. Le concept et les contenus de l’UPRT sont issus des travaux

internationaux initiés par l’OACI et la FAA et repris par l’EASA.


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Les textes réglementaires EASA applicables impactent à la fois les

programmes de formation relevant de l’Aircrew et les programmes RTC

relevant de la règlementation OPS :

Concernant l’AIRCREW, sont concernés les formations initiales (CPL/IR,

MPL et ATP intégré), l’Advanced UPRT course (FCL.720.A Experience

requirements and prerequisites for the issue of class or type ratings –

aeroplanes) et les formations à la qualification de type (Type-specific

UPRT qui intègrent des éléments d’UPRT spécifiques au type dans les

programmes TR).

Concernant l’AIROPS, l’AMC1 ORO.FC.120&130, l’AMC1 et l’AMC2

ORO.FC.220&230 et les GM associés fixent les exigences de formation en

matière d’UPRT dans les formations OCC et RTC des exploitants.

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6.8 APPENDICE 8 : COMPLÉMENT RELATIF À LA SECTION 6

Extension du TR aux approches CAT II/III.

6.8.1 Introduction

La Part-FCL a introduit la section 6 de l’appendice 9B6 qui concerne les

exigences pour l’extension des privilèges d’un TR à la conduite

d’approches aux instruments avec DH<200ft (approches Cat II/III).

La formation spécifique correspondante doit être délivrée dans un ATO. A

l’issue de cette formation, un contrôle est réalisé par un examinateur

TRE/SFE. Une fois validée, l’extension est matérialisée en case XII et XIII

de la licence du pilote (mention LVO). Elle reste acquise aussi longtemps

que le TR à laquelle elle est associée est valide.

Une fois l’extension acquise, pour opérer en CAT II/III, la formation du

pilote doit être complétée et régulièrement rafraichie par la

formation/contrôle de la responsabilité de l’exploitant et relevant de la

règlementation Air OPS (se référer à la partie SPA.LVO du règlement UE

N°965/2012).

6.8.2 Modalités et consignes pour le contrôle de la section 6

Pour étendre les privilèges du TR aux approches CAT II/III sur le type

applicable, la section 6 doit obligatoirement être contrôlée (acte FCL) et

saisie sur un TRF standard (la section 6 ne peut être validée par saisie sur

SIGEBEL).

Ce contrôle peut ne concerner que la section 6 ou être réalisé en

combinaison avec la délivrance initiale, la prorogation ou le

renouvellement de la qualification de type applicable. Quand le contrôle

est combiné, l’échec à une ou plusieurs rubrique(s) de la section 6 :

➢ N’est pas comptabilisé comme rubrique en échec pour

prononcer l’ajournement ou le partial-pass au TR,

➢ Implique obligatoirement que le TR sera délivré, prorogé, ou

renouvelé sans octroyer les privilèges CAT II/III.

Note : en cas de contrôle combiné de prorogation de TR et d’extension du TR aux approches CAT II/III (section 6), la prorogation pourra être saisie sur SIGEBEL, mais la section 6 devra l’être via un TRF standard.

6.8.3 Mesures transitoires (TR antérieur au 08/04/2013)

Du fait des choix nationaux antérieurs, l’obligation de formation/contrôle

de la section 6 pour l’extension du TR aux approches CAT II/III introduite

par l’AIRCREW a nécessité un aménagement des exigences pour les

pilotes déjà titulaires de la qualification de type correspondante au 08

Avril 2013. A la date de publication de la révision 10 de ce guide, nous

considérons que tous les pilotes concernés devraient avoir régularisé leur

situation. En conséquence, toute nouvelle demande dans le cadre de cette

régularisation devra être traitée au cas par cas en se rapprochant de la

DSAC/PN.


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6.9 APPENDICE 9 : COMPLÉMENTS RELATIFS AUX TREE

(OMN)

Réservé.

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6.10 APPENDICE 10 : APPROCHES 2D/3D ET PBN

Les requis relatifs à la compétence PBN (formations et épreuves

pratiques) ont été introduits par le règlement (EU) 2016/539 du 6 avril

2016 applicable en deux phases (2018 et 2020).

L’anticipation de l’application du règlement 2016/539 fait par la France a

permis la délivrance de l’IR/PBN européen à la plupart de nos pilotes

avant la première date buttoir du 25/08/2018.

Le but de cet appendice est de préciser les définitions et concepts

associés au PBN et de standardiser les procédures examinateur

concernant l’IR/PBN.

Définitions et abréviations

Exploitation angulaire : désigne une opération d'approche aux instruments

lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la

trajectoire définie est exprimée en déviation des aiguilles sur la barre de

déviation (CDI) ou sur un écran équivalent dans le poste de pilotage.

Exploitation linéaire : désigne une opération d'approche aux instruments

lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la

trajectoire définie est exprimée en unités de longueur, par exemple en

milles marins, pour la déviation latérale transversale à la trajectoire.

LNAV : désigne la navigation transversale.

LPV : désigne la performance d'alignement de piste avec guidage vertical.

Navigation fondée sur les performances (PBN) : désigne une navigation

de surface fondée sur les exigences en matière de performances

applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à

une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien

désigné.

RNP APCH : désigne une spécification reposant sur une PBN, utilisée pour

les opérations d'approche aux instruments.

Opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV : désigne une opération

d'approche aux instruments 2D pour laquelle le guidage latéral repose sur

le positionnement GNSS.

Opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV/VNAV : désigne une

opération d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral

repose sur le positionnement GNSS et le guidage vertical repose soit sur

la fonction de navigation barométrique verticale (BARO VNAV) soit sur le

positionnement GNSS complété par le SBAS.

Opération RNP APCH jusqu'au minimum LPV : désigne une opération

d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral et le

guidage vertical reposent sur le positionnement GNSS complété par le

SBAS.

RNP AR APCH : désigne une spécification de navigation utilisée pour les

opérations d'approche aux instruments soumises à agrément spécifique.

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Opération d'approche aux instruments tridimensionnelle (3D) : désigne

une opération d'approche aux instruments utilisant à la fois le guidage

latéral et le guidage vertical.

Opération d'approche aux instruments bidimensionnelle (2D) : désigne

une opération d'approche aux instruments n'utilisant que le guidage

latéral.

VNAV : désigne la navigation verticale.

Operations d’approche 2D/3D

Il faut bien distinguer type d’approche et type d’opération d’approche.

En particulier, en fonction de l’équipement avion, certains types

d’approches de non précision peuvent être opérées en 2D et en 3D. La

rubrique FCL 3.8.4 doit être opérée en 2D et cela même si l’avion permet

de réaliser l’approche en opération 3D. C’est une exigence FCL

(également reprise dans l’ORO.FC.230 pour l’OPC) permettant de vérifier

la compétence de l’équipage à réaliser ce type d’opération.

Pour les opérations 3D il s’agit de réaliser au choix un ILS, un GLS ou une

approche GNSS en utilisant le guidage VNAV (G/S, SBAS ou BaroVNAV

selon l’équipement disponible et certifié de l’aéronef) jusqu’à une DA/DH.

Pour l’opération 2D, il faudra impérativement sélectionner une procédure

d’approche de non précision (VOR, VOR/DME, NDB ou une GNSS LNAV) et

la réaliser sans l’aide du guidage VNAV (éventuellement disponible

dans l’avion). Il s’agit d’évaluer l’équipage sur sa capacité à gérer un plan

de descente au travers d’un paramètre primaire de pilotage (le taux de

descente ou le FPA) en utilisant les données de la carte d’approche

(informations altitude/distance ou altitude/temps).

La présence d’aides au pilotage du plan vertical (VSD, visualisation du

plan vertical sur EFIS, etc.) reste tolérée si celles-ci sont disponibles.

L’examinateur doit néanmoins s’assurer que ces dispositifs ne sont utilisés

que comme aide supplémentaire (améliorant la conscience de la situation)

et que l’équipage applique bien une technique d’opération 2D.

Les changements associés dans l’appendice 9B6

Le point 4 de la section B (tolérances) est modifié pour tenir compte du

PBN.

Au point 6 de la section B (contenu de la formation et des épreuves –

avions multipilote) est ajouté le requis suivant : « pour établir ou

maintenir des privilèges PBN, une approche est une RNP APCH.

Lorsqu'une RNP APCH n'est pas réalisable, elle est effectuée sur un FSTD

correctement équipé ». Ceci implique que tout skill-test ou contrôle de

compétences doit inclure la réalisation d’une RNP APCH (donc GNSS).

Modifications dans les rubriques du TRF (appendice 9B6)

L’introduction du concept d’opérations d’approche et du PBN s’est traduit

par des changements majeurs dans les rubriques suivantes de l’appendice

9B6 et dont les conditions de réalisation sont rappelées à l’appendice 5 de

ce guide (voir sous-chapitre 6.4.5) : 3.8.3*, 3.8.3.1*(M), 3.8.3.2*,

3.8.3.3*, 3.8.3.4*(M) et 3.8.4*(M).

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Procédures liées à l’IR/PBN Europeen

Pour maintenir sa compétence IR/PBN, le pilote doit – à chaque

prorogation de sa qualification de type – réussir le ou les exercices

spécifiques PBN prévus au scénario d’épreuve (conformément à

l’appendice 9 modifié par le règlement 2016/539, c’est-à-dire comportant

au minimum soit une approche 2D soit une approche 3D basée sur le

GNSS). Il n’y a aucune autre contrainte pour l’examinateur.

En attendant la mise à jour prochaine des consignes données en pages 3

et 4 du TRF (01FORMEXA) disponible à la date de parution de la révision

10 de ce guide, il est demandé aux examinateurs d’appliquer les

procédures suivantes :

➢ Cas général : le candidat est déjà titulaire de la compétence

PBN (sur sa licence, soit sur un TR valide, soit sur un IR-ME

valide). Il n’y a aucune condition spéciale pour cocher la case

« European IR/PBN » sur le TRF ou sur SIGEBEL après réussite

de l’approche PBN (GNSS) incluse dans le scénario d’examen

ou de contrôle de compétences :

➢ Lorsque le candidat n’est pas déjà titulaire de la compétence

PBN, la case « European IR/PBN » ne doit pas être cochée (ne

concerne que des cas particuliers sous dérogation),

➢ La case « Validation of European IR/PBN » ne doit pas être

cochée dans les 2 cas ci-dessus. Elle n’est utilisée que dans le

cas d’une première délivrance de PBN après formation

approuvée en ATO.

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7 ANNEXES

Annexe 1 : contacts et liens utiles

Annexe 2 : récapitulatif règlementation EASA

Annexe 3 : check-list TRE

Annexe 4 : Guide TRE pour l’examen ATPL pratique

Annexe 5 : Guide TRE pour l’examen MPL

Annexe 6 : Guide TRE pour la « levée de restriction TR »

Annexe 7 : Flow-charts examinateur

Annexe 8 : Description de l’autorisation TRE/SFE

Annexe 9 : liste des modifications révision 10

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7.1 ANNEXE 1 : CONTACTS ET LIENS UTILES (AU 31/12/2019)

Adresse postale DGAC/DSAC

Direction Générale de l’Aviation Civile

DSAC-PN – Madame/Monsieur…

50 rue Henry Farman – 75720 PARIS CEDEX15

Contacts DSAC/PN :

Nom / Prénom Fonction Poste

ROUZET Didier Directeur DSAC/PN Secrétariat PN

GAY Karine Chef du Pôle FOR(mation) Secrétariat PN

COMMARMOND Bruno Chef du Pôle EXA(mens) Secrétariat PN

BELZUNCE Muriel Chef du Pôle LIC(ences) Secrétariat PN

CARVAILLO Nicolas Adjoint coordonnateur TRE/SFE(A)-MP (PEPN) 01 58 09 43 17

FEVRE-SCHODDUYN Charles

Gestion administrative des TRE (DSAC/PN/EXA)

01 58 09 47 66

Secrétariat DSAC/PN 01 58 09 45 85

Liste des I-TRE(A) de DSAC/PN/PEPN

Nom / Prénom Fonction particulière liée aux examinateurs Poste

BRODBECK Eric I-TRE - Chef du PEPN Secrétariat PN

COUGNAUD François I-TRE - Adjoint au Chef du PEPN Secrétariat PN

ROUVET Pascal I-TRE - Coordonnateur TRE/SFE (A)-MP 01 58 09 35 45

TERRIEN Eric I-TRE - Coordonnateur ATPL 01 58 09 43 08

FOUREL Eric I-TRE - Correspondant Aircrew 01 58 09 44 04

AUGST Pascal I-TRE Secrétariat PN

FONCELLE Pascal I-TRE Secrétariat PN

MIALON Johan I-TRE Secrétariat PN

PINAUD Jean-Philippe I-TRE Secrétariat PN

WILK Christophe I-TRE Secrétariat PN

HOURY Christophe I-TRE Secrétariat PN

Boîtes fonctionnelles Examinateur

Communications concernant l’autorisation TRE/SFE/SE

Tous les échanges concernant l’administration des autorisations

examinateurs (délivrance, renouvellement et prorogation) et plus

généralement tout échange à caractère administratif entre l’examinateur

et DSAC/PN/EXA doit exclusivement transiter via la boîte fonctionnelle

examinateur : [email protected]

Note : cette boîte fonctionnelle dessert l’ensemble des personnels concernés par la gestion des autorisations d’examinateurs. Les demandes et dossiers sont traités

par ordre d’arrivée. Afin de garantir l’équité et l’efficacité dans le traitement, aucune demande téléphonique ou par courrier postal ne sera prise en compte. Les pièces requises et/ou nécessaires doivent être jointes au courriel.

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Communications concernant les problèmes, questions et retours

d’expérience dans l’exercice des fonctions de TRE/SFE (non liés aux

autorisations d’examinateurs) que les TRE/SFE/SE désirent adresser à

l’Autorité

En cas de nécessité, les examinateurs sont invités à contacter directement

l’un des I-TRE dont les numéros de téléphone figurent dans le tableau ci-

dessus. Privilégier en priorité la communication par e-mail

(pré[email protected]).

Accès aux pages examinateurs TRE/SFE/SE sur le site DGAC

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/pilotes-avions-examinateurs

L’ensemble des liens vers les différents formulaires, guides, notes et

consignes à l’usage des TRE/SFE/SE avions MP sont regroupés sur ces

pages (à l’exception du formulaire « TRI(A)/SFI(A) REPORT FOR THE

INSTRUCTOR ASSESSMENT OF COMPETENCE »).

Accès au formulaire Compte-Rendu d’évaluation de compétences

TRI/MP(A) – SFI(MPA) 95FormExa sur le site DGAC

https://www.ecologie.gouv.fr/pilotes-davion#e6

Types d’avions

Accès à la liste EASA des types d’avions tels qu’ils apparaissent dans la

colonne « licence endorsement » (à reporter dans le champ « Type

Rating » du TRF). La liste est régulièrement mise à jour.

➢ Accéder au site de l’EASA : http://easa.europa.eu

➢ Dans le moteur de recherche, entrer : list of aeroplanes

➢ Aller dans Type Ratings and Licence endorsement lists

https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/pilotes-avions-examinateurs

https://www.ecologie.gouv.fr/pilotes-davion#e6

http://easa.europa.eu/

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7.2 ANNEXE 2 : RÉCAPITULATIF RÈGLEMENTATION EASA

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7.3 ANNEXE 3 : CHECK-LIST TRE/SFE

PREPARATIFS INCOMBANT A L’EXAMINATEUR

➢ Documents examinateur (se reporter au chapitre 2). Si

applicable, lettre de désignation par l’Autorité. En cas d’acte sur

licence étrangère : connaissance et conformité avec les

procédures nationales applicables ;

➢ Assurance(s) personnelle(s) en vue du contrôle (si nécessaire) ;

➢ Date/Heure/Lieu du CTL. Compatibilité du programme prévu

(scénario) avec le type d’épreuve (FCL/OPS/ATPL) et la

composition équipage ;

➢ Coordonnées et, si nécessaire, coordination avec le(s)

candidat(s) ;

➢ Documentation (dossier-scénario, doc de bord, formulaires de

saisie, support divers [guide TRE/SFE]) ;

➢ Séance préparée : questionnement – briefing – déroulement.

AVANT DE DEBUTER LE BRIEFING

➢ Si risque de retard : prévenir ;

➢ Dès que possible : vérifier la disponibilité et l’état technique du

matériel requis (avion, simulateur, doc) ;

➢ Rencontre avec le(s) candidat(s) : communication, convivialité,

évaluer l’état d’esprit et le niveau de stress du (des)

candidat(s). Dissiper toute ambiguïté sur le rôle du TRE/SFE

(éviter les allusions sur le passé aéronautique du (des)

candidat(s) et tout reproche sur l’organisation de l’épreuve).

BRIEFING

➢ Droit permanent du (des) candidat(s) à poser des questions ;

➢ Etat civil du (des) candidat(s) vérifié (déclaratif) ;

➢ Documents candidat(s) (requis) en conformité avec l’épreuve ;

➢ Cadre “Applicant” du TRF renseigné ;

➢ Si applicable, attestation de formation (TRF cadre 4) vérifiée ;

➢ Présence et adéquation de la documentation utilisée vérifiées ;

➢ Rappels sur la conduite de l’épreuve et des performances

acceptables ;

➢ Temps de préparation du vol et de séance définis, créneau si

nécessaire ;

➢ Examen oral effectué.

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APRES LA PREPARATION DU VOL

➢ Briefing sécurité effectué (Si avion : briefing TRE et/ou TRI sur

les rôles et les procédures dans la simulation des pannes et en

cas de panne réelle) ;

➢ Briefing particularité simulateur effectué.

EN VOL OU AU SIMULATEUR

➢ Documents du matériel utilisé vérifiés (agrément et documents

simulateur, documents avion) ;

➢ Briefing sécurité.

EN SALLE DE DEBRIEFING

➢ Résultat de l’épreuve communiqué (Pass, Partial Pass, Fail). En

cas de FAIL/PARTIAL PASS, candidat(s) informé(s) des

conséquences sur ses (leurs) privilèges ;

➢ Débriefing organisé, conduit avec notes factuelles ;

➢ Conseils aux candidats pour améliorer leur niveau, promotion

des bonnes pratiques.

Si candidat admis : TRF renseigné + saisie SIGEBEL

➢ TRF renseigné. TRF remis au(x) candidat(s) (sauf si prorogation

QT, dans ce cas, saisie SIGEBEL si possible)

Si échec ≤ 5 rubriques et décision PARTIAL PASS

➢ CRM de l’échec appliqué ;

➢ TRF renseigné puis signé par candidat(s) ;

➢ Rédiger rapport de synthèse (TRF cadre 6). Si applicable,

documents exploitant renseignés ;

➢ Si possible, modalités d’organisation de l’épreuve

complémentaire discutées (nécessité de réentrainement,

programme, date).

Si ajournement

➢ CRM de l’échec appliqué ;

➢ TRF renseigné (noter les remarques/contestations éventuelles

du (des) candidat(s)) puis signé par candidat(s). Si applicable,

documents exploitant renseignés ;

➢ Rédiger rapport de synthèse incluant les propositions de

réentrainement (TRF cadre 6).

APRES L’EPREUVE

➢ Documents transmis ;

➢ Archivage documents d’épreuve par le TRE/SFE (TRF, lettre

désignation, notes personnelles…) ;

➢ REX vers RP/RDFE, éventuellement vers PEPN.

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7.4 ANNEXE 4 : GUIDE DE L’EXAMEN ATPL PRATIQUE

Note préliminaire : ce guide concerne les examens pour l’obtention d’une licence ATPL administrée par la France. Dans la suite de ce sous-chapitre, le terme « Autorité » fait référence à l’Autorité française.

DEMARCHE INITIALE

Le candidat à l’examen pratique ATPL (ou l'organisme qui le présente)

s'adresse à DSAC/PN/EXA (voir contacts ci-dessous) et l'informe qu'il

souhaite passer l'épreuve ATPL pratique. Il communiquera précisément

les éléments suivants concernant les modalités pratiques d’organisation

de l’examen :

➢ Le nom du TRE/SFE et ses coordonnées ;

➢ Le lieu précis, la date et l'heure de la séance ;

➢ Le cadre de la séance : RTC compagnie, épreuve au sein d'un

ATO géré par la France ou une Autorité étrangère, candidat

libre.

Note importante :

Contrairement aux usages passés, l’examinateur :

- N'est plus désigné par l'Autorité (sauf en cas de décision par l’Autorité de

substitution de l’examinateur proposé) ;

- Est défrayé par le candidat ou l'organisme qui le présente et n'est plus couvert par l’administration du point de vue assurance.

OBLIGATIONS DU TRE/SFE

Scénario utilisé

Le TRE/SFE est responsable de vérifier la conformité du scenario avec les

exigences de l’examen ATPL (se référer au guide du scénario simulateur

Part-FCL et au guide TRE/SFE). Il est rappelé les points suivants :

➢ En cas de scénario 2 candidats, le postulant à l’ATPL doit être

PF sur la première partie ;

➢ Le thème doit-être réaliste et suffisamment développé, en

rapport avec le type d’avion utilisé. Il doit permettre

l’évaluation de la capacité d’analyse et décisionnelle du

candidat (calcul des performances/limitations, bilan carburant,

choix opérationnels).

Dans le cas d'un candidat libre, le TRE/SFE soumettra le scénario à la

coordination des ATPL préalablement à l’examen (contacts ci-dessous).

Dans le cas d’un ATPL organisé dans le cadre des programmes de

formation et de contrôle d’un organisme ne dépendant pas de l'Autorité

française (ATO/exploitant), il est de la responsabilité expresse du TRE/SFE

de vérifier la conformité du scenario proposé avec les requis de l'ATPL. En

cas de doute, il doit prendre contact avec la coordination des ATPL

(contacts ci-dessous).

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Simulateur

Il est de la responsabilité du TRE/SFE de vérifier la présence du certificat

du simulateur utilisé à la date de l’examen.

Vérifications préliminaires à l’examen

Le TRE/SFE ne pourra conduire l’examen :

➢ Que s’il a confirmation de l’acceptation des conditions d’examen

par l’Autorité (lettre d’acceptation adressée à l’examinateur ou

au candidat et qui stipule la date, le lieu et l’identification du

TRE/SFE) ;

➢ Qu’après vérification des documents « pilote » du candidat.

Note importante : en cas de changement de lieu et/ou de date d’examen, celui-ci ne peut être conduit qu’après accord exprès de l’Autorité.

SUPERVISION ET SUBSTITUTION

Conformément à la réglementation, l'Autorité peut à tout moment soit se

substituer à l'examinateur soit superviser la séance. Dans de tels cas, le

candidat et l’examinateur en seront informés dès que possible.

DEROULEMENT DE L’EPREUVE

Le briefing, plus long qu'un briefing classique pour un acte de QT (environ

une heure et demie), doit permettre au candidat de présenter

exhaustivement sa préparation du vol et à l’examinateur de mener un

questionnement renforcé.

COMPTE-RENDU D’EXAMEN

L’examen sera documenté sur le TRF téléchargeable sur le site de la

DGAC (se reporter à l’appendice 5 du guide).

L’original sera transmis par l’examinateur à DSAC/PN/EXA, une copie doit

être conservée par l’examinateur, une autre donnée au candidat.

CONTACTS

Coordination des ATPL :

➢ [email protected]

Gestion des ATPL :

Mme Dominique Louise ([email protected])

Adresse : Gestionnaire des Examens en Vol

DGAC/DSAC/Pôle examens

50 rue Henry Farman

75720 PARIS CEDEX 15

Tél. 01 58 09 4368/4416 - Fax 01 58 09 44 87

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7.5 ANNEXE 5 : GUIDE TRE/SFE POUR L’EXAMEN MPL

Réservé

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7.6 ANNEXE 6 : LEVÉE DE RESTRICTION TR

La section 4 du règlement EU2020/723 fixe les modalités permettant à un

pilote titulaire d’un TR valide sur une licence non EASA (OACI) de faire

apposer cette qualification sur sa licence EASA.

Pour cela le pilote doit :

➢ Être titulaire des prérequis FCL exigés pour la délivrance du TR

comme spécifié au FCL.720.A ;

➢ Être titulaire d’au moins 500 HDV sur le type ;

➢ Avoir une expérience récente de vol ;

➢ Passer un ST pour la qualification de type concernée.

Vérification de l’éligibilité du candidat à la levée de restriction

Avant l’organisation du ST (qui peut se dérouler hors ATO), il est de la

responsabilité du candidat de vérifier auprès de l’autorité administrant sa

licence européenne qu’il est éligible pour l’acceptation de sa qualification

de type dans le système EASA.

Dès la prise de contact, l’examinateur fera confirmer au candidat que le

test sera recevable.

Modalités d’examen

Le scénario utilisé doit être compatible avec les requis d’un skill-

test (scénario approuvé pour un opérateur ou scénario élaboré par

l’examinateur et qui aura été vérifié et accepté par l’autorité

[conformément aux procédures et consignes données dans le Guide du

Scénario FCL – Avions MP]).

Le candidat pourra être apparié avec un 2ème candidat présentant une

levée de restriction ou un LPC classique, ou avec un pilote support

titulaire de la qualification de type ;

L’examen sera saisi sur un TRF standard, sur lequel la case Skill-Test

sera cochée (les cadres 2 à 4 du formulaire resteront vierges) ;

Le cas échéant, le traitement de l’échec est sans particularité.


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7.7 ANNEXE 7 : FLOW CHARTS EXAMINATEURS

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7.8 ANNEXE 8 : DESCRIPTION DE L’AUTORISATION

TRE/SFE

L’autorisation d’examinateur TRE/SFE comporte 1 unique feuillet, qui

spécifie le type d’autorisation (TRE – SFE – TRE/SFE), l’identification de

l’examinateur, le numéro d’autorisation, le(s) type(s) d’avion(s)

autorisé(s) au simulateur et en vol, et les dates de début et fin de validité.

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7.9 ANNEXE 9 : LISTE DES MODIFICATIONS RÉVISION 9

Note : le tableau ci-dessous ne liste que les changements les plus significatifs

entre la révision 9 (décembre 2019) et la révision 10 (février 2021).

Sous-

chapitre objet

2.3.2 Aptitude médicale des examinateurs

2.6.4 Prorogation TRE/SFE avions MP anticipée

2.6.5 Précisions concernant le renouvellement d’une autorisation TRE/SFE

2.8 Privilèges de conduite d’AoC TRI/SFI

3.2 Précisions concernant les privilèges du SFE

3.5 et 3.6 Prise en compte des actes EBT dans les conditions d’expérience TRE/SFE

5.3.1 Précisions sur les durées minimales acceptables des actes FCL

6.5.2 Mise à jour tableau récapitulatif « saisie des épreuves FCL »

6.8.3 Mise à jour de la note concernant les mesures transitoires section 6

6.10 Mise à jour procédures de saisie compétence PBN

7.6 Création de l’annexe « levée de restriction TR »

G TRE SFE AVIONS MP

Documents

Transcript of G TRE SFE AVIONS MP