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W 0214 K Bl643

Dépâtlégal

A parution

N' ISSN: 1273.{j6OQ

Tous droits de reproduction reselVés

pour tout pays. Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.

EDITO

1 DE MOIRE 'histoire récente est toujours la plus méconnue, elle ne fait pas encore partie de l'Histoire. Parce que

la plupart d'entre nous ont connu les années 80, nous pensions tout savoir du cadre Yamaha Deltabox

ou des 8 Heures de Suzuka. Il n'en est rien. Peu d'archives, quelques souvenirs ... la moto japonaise a

aussi longtemps subi le mépris, attitude elle-même méprisable et injustifiable. Elle qui a écrit les

grandes lignes de l'histoire des années 7000, quand les marques européennes agonisaient

ou s'ultra spécialisaient. Notre vieux continent se reposait sur des gloires passées ...

Il s'est admirablement ressaisi dans les années 90 (renaissance de Triumph, Ducati Mostro et 916 ... ).

la folle passion japonaise pour l'art mécanique et la technologie de pointe en général s'emparait

alors de la moto, elle a secoué ce petit univers si fort qu'elle l'a profondément transformé,

traumatisé même, pour les tenants de la noblesse mécanique antique. Les Japonais ont fait peur

parce qu'on ne les connaissait pas. Leur pays lointain et leur mystérieuse culture provoquaient la méfiance.

En 2010, alors que je disputais les 8 Heures de Suzuka, j'ai eu l'occasion de discuter avec le team manager

de l'équipe Honda FCC TSR, Masakazu Fuji. Son père avait créé le premier département course

de Honda officiel, RSC (Racing Service Center), ancêtre du HRC. Il me racontait les longues nuits passées

autour des culasses, les discussions enflammées entre ingénieurs, l'incroyable créativité dont tous faisaient

preuve et surtout le plaisir qu'ils prenaient à tester des piéces, en inventer d'autres, et résoudre ces

problèmes qu'ils se créaient tout seuls. Il m'expliquait comment, avec les techniciens de Showa et de Nissin,

usines proches de celle de Honda, lui-même planchait encore des heures durant, le soir après le boulot,

pour développer la moto des 8 Heures, prototype unique au monde, fruit de leur passion.

Je comprenais alors qu'ils étaient comme nous, et même plus fous encore.

La nouvelle Kawasaki Ninja H2 R, à l'honneur dans ces pages, en témoigne.

Zef Enault

D

B7.f.çv--Ij"­

Zone noire ...

• né Irlp lard? 40 ans. Mes plus belles années moto

sont derrière moi. rai consommé la décennie 90 sans retenue.

Elle m'offrait encore le parfum sauvage des années 80.

Celles que mes yeux de gosse (d'ado ... ) ont dévoré.

out était différent. Moins de circulation,

plus de liberté. Le permis à points venait

d'être lancé mais très peu de radars bor­

daient les routes, on roulait la tête libre.

"La Cinq" avait diffusé la vidéo du Prince

Noir sur le péri ph' parisien. Dans la

conscience collective, nous étions tous des Prince

Noir. Le motard était un animal stupide et dange­

reux. Effrayant.

Surtout quand nous roulions en troupeau, lors des

rendez-vous du vendredi soir, les débuts de week­

end ... Les sorties sauvages, aussi diverses qu'im­

provisées, avec comme seule consigne: rouler. On

n'avait pas de thunes mais on avait le temps de

rouler ... Vite. Mener ou suivre le troupeau.

Je me rappelle les runs dans les zones industrielles

à partir de minuit, les jolis soleils mal embrayés

des machines deux-temps aux départs des 400 m,

Il JAPAII-RACERS

Texte et Photos Bubba.

les wheelings approximatifs ... Chacun jouait sa

réputation, l'orgueil dissimulé, beaucoup de mau­

vaise foi mais aussi beaucoup de fous rires ... Et les

freinages sur le tard, vraiment sur le tard, un trot­

toir et un CBR a fini dans le grillage défoncé d'une

entreprise de transport.

Un VMax qui a rebondi comme une balle de

squash sur l'essieu d'un semi partant pour sa

tournée. Une partie de bowling improvisée dans

un large virage par trois bécanes de front, qui em­

portent le reste de la troupe dans un joyeux

bordel de trace de pneus. Finir la soirée au CHU

pour s'assurer que tout le monde va bien, les

autres gérant les éventuels remorquages des

bécanes. C'est lourd à sortir d'un fossé un 1000 RX.

Parfois la police venait disperser tout ce petit

monde. Sur la fin, les éviter était devenu un jeu. Il

fallait improviser. communiquer les lieux de RDV

à la dernière minute, sans portable, sans SMS. Par­

fois nous partions dans l'agglomération voisine,

70 kilomètres de 2X2 voies ... Nous étions tous des

Prince Noir. Chacun son astuce pour être le parfait

outlaw. Je me rappelle des plaques montées sur

des petites charnières, de la finesse du vissage

dépendait la levée de la plaque à une vitesse pré­

cise. Moi je n'ai côtoyé que cette faune héritière

des années 70/80. Descendante du blouson noir.

Oui, tout a changé. Comme les concessions,

vitrines où l'on pouvait toucher la première 916,

le premier Gex liquide, le revival de Triumph avec

sa Daytona jaune ... Pourtant, je n'aime pas le

neuf. J'ai toujours préféré ces machines en action,

salies par la route, la piste, les campings. Comme

les machines d'Endurance ou de Gp, elles n'ont de

charme qu'avec leurs cicatrices, leurs balafres.

Rouler et endurer. Pour les voir évoluer ailleurs

que dans les magazines (il n'y avait pas de retrans­

missions télé, pas d'internet), il fallait se déplacer.

Tailler la route pour voir les Rainey, Lawson et

Schwantz se tirer la bourre . .. Suivre les GSX-R,

ZXR, FZR, RC30 tourner pendant 24 heures .. .

Machines bardées, nous filions vers ces grands ras­

semblements, les concentres, les Grand-Prix, les

épreuves d'endurance. Pas de grillages de quatre

mètres de haut, la piste était envahie à la fin!

L'ambiance Mad Max des campings la nuit, la

poussière ou la boue, l'odeur des palettes qui brû­

lent, les saucisses et les moteurs chauds ... Ok, rien

n'a vraiment changé au cœur de cette ambiance

"fin du monde". Mais il n'y avait pas de service de

sécurité, la porte ouverte à des idées pas vraiment

lumineuses ... Comme ce tour du circuit Bugatti au

milieu de la nuit pendant un week-end de cham-

pionnat Superbike. Nous campions chaque année

à l'intérieur du circuit, sous la pinède du virage de

la Chapelle, seulement cette fois un portail d'accès

piste était resté ouvert sous le pont Dunlop .. .

Notre occasion de poser nos pneus sur un circuit!

En toute illégalité, mais en totale excitation ...

Passage à la poussette devant la caravane ron­

flante des commissaires ... Descente en roue libre

jusqu'au virage de la Chapelle ... Séance photos.

Et démarrage des moteurs dans le cœur de la

nuit! Le palpitant à bloc, c'est parti pour un tour,

un seul. CB 1100 R Martin, GSX 1100 R Martin,

GPX 750 en piste, nous voilà lancés sur l'asphalte

mythique du Mans ... Fabuleux! Au fur et à

mesure de notre avancée dingue, les caravanes

des commissaires bénévoles s'allumaient. Il man­

quait quand même les projecteurs de bord de

pistes, mes optiques "auteroches" ne suffisaient

Bubba roule Sul' depuis l'éternité. Il possède encore celle excitante réplique de CS 1000 R.

Il

B7-f-çj..l--Ij­

Zone noire ...

pas à parfaire mes trajectoires de pilote du samedi

soir. Résultat: j'ai couché le Martin dans le bac à gra­

vier au pif paf du Chemin aux Bœufs. Retour brutal

à la réalité, j'ai relevé la machine, je l'ai redémarrée

et j'ai zigzagué dans les graviers pour retrouver les

potes aux Esses Bleus, puis sans tarder enquiller le

Raccordement, la ligne droite des stands et nous en­

gouffrer dans le portail laissé ouvert, en repassant

sans précautions cette fois devant la caravane tou­

jours ronflante. Les mines réjouies comme des sales

gosses, on a fini la soirée à débriefer nos exploits

lamentables ... Souvenir mémorable, d'un temps où

il était encore possible (avec un brin de bêtise) de

pouvoir faire ce genre d'excés.

La moto était mon unique moyen de locomotion de

l'époque, c'était la route 7Jn, 24H124 avec son lot de

souvenirs, comme faire repartir une bougie d'allu­

mage au briquet sur le chemin d'une hivernale,

démonter des cuves de carbu sur la route des

vacances, le cordon de soudure à l'argon réalisé

en speed par un chaudronnier agricole sur un tube

fissuré du Martin, sauvetage à 100 balles et 15 ans

que ça tient. ..

Les furieuses soirées du MC Dinard où les premiers

900 CBR s'opposaient aux anciennes 'R' du

moment ... ZXR, GSXR, FZR ... Ou un dimanche soir

outre-Manche à boire une pinte face à Mark

Wilsmor sur la Madeira Drive de Brighton, en clôture

d'un Ace Café Réunion ...

Je me suis nourri et enrichi de toutes ces personnes.

Dans mon garage, il me reste mes trois dernières bé­

canes, celles qui me permettent encore de rouler « à

l'ancienne» dans ces temps modernes, toutes brico­

lées maison dans un style 'made in démerde'.

Le bon, la brute et le truand (1100 GSX-R de 87

« big mama », Martin GSX-R 1127, 750 GSX-R 86

«yoshimu'rats replica »). Chacune son terrain de jeu,

qu'elles se partagent comme des sœurs complémen­

taires. Elles me permettent toutes de rouler à ma

guise les douze mois de l'année, de rouler encore

malgré tout et d'aller retrouver mes potes et autres

"amicales' qui continuent d'alimenter la flamme de

la vieille école, bref côtoyer encore ceux qui savent

ce qu'était rouler dans les années 80190. B

m JAPAN -RACERS

l • Quand les motards ont découvert le feu ... 2 • GSX-R, Marlin et FZR au bar du coin. 3 • Unique témo~age de l'illegal ride au Bugatti.

B7tJ;--Ij"­

Mr. Bito

1 • Jo Bito, au centre, aux côtés de Michel Rougerie, à droite. C'était aux 24 Heures du Mans en 1979. 2 • Jo s'occupait au HRe de la Honda NS 500 du pilote Takazumi Katayama. 3 • les motos de Jo sont

moins typées Que celles de l'autre célèbre préparateur nippon, AC Sanctuary. Ainsi cette Suzuki GSX 1100 Katana.

« Quand vous obtenez du succès,

vous craignez ensuite de le perdre et prenez

moins de risques. Je refuse d'être ainsi.

Je veux sentir l'excitation du

risque ... »

lmI JArI.-RACERS

course. Jo a donc occupé ce créneau. Certains

étaient choqués par le prix élevé de ses réalisa­

tions, par rapport aux lignes Yoshimura. « Ils ne

comprenaient pas que ce travail était long et com­

pliqué, avec un matériau plus cher que l'acier ou

l'inox. »

Les rampes de carbus CR et FCR étaient aussi très

populaires à l'époque. Parce qu'elles étaient pré­

réglées pour chaque moto, ce qui peut faire sou­

rire aujourd'hui, mais c'était une révolution à

l'époque. Les gens achetaient des rampes Keihin

ou Mikuni chez Yoshimura ou Moriwaki et s'arra­

chaient les cheveux pour les régler. Et les prépara­

teurs rechignaient à donner leurs secrets. A un

moment, Jo fut le meilleur vendeur au monde de

rampes CR et FCR. .. Il fallut quelques années avant

que le commerce de Jo Bito soit rentable. 1/ a

décollé quand il a commencé à tenir une rubrique

dans un magazine où il expliquait comment régler

la carburation d'une moto, ou ses suspensions.

Ce fut un grand succès et ses compétences ont

été reconnues par le grand public. 1/ a alors enre­

gistré beaucoup de commandes de pièces et

demandes de prépas. 1/ vendait aussi des pistons

Cosworth et des jantes Tecnomagnesio. Mais ces

dernières réclamaient beaucoup de temps entre

la demande et la fabrication, il lança alors en 2000

sa propre marque de jantes, forgées en magné­

sium. Elles eurent rapidement du succès car $uzuki

et Kawasaki les utilisaient en course. I/s les nomma

Magtan, Mag pour magnésium et Tan qui veut

dire forgé en japonais (tanzo).

Jo aime particulièrement la fameuse phrase de

Steve Jobs avec laquelle il terminait ses discours :

« Stay hungry and stay foolish » (<< restez affamés

et stupides »). Jo n'a jamais peur de tout remettre

en question ni de relever un challenge.

« Quand vous obtenez du succès, vous craignez

ensuite de le perdre et prenez moins de risques. Je

refuse d'être ainsi. Je veux sentir l'excitation du

risque, l'enthousiasme d'un nouveau projet, c'est

une façon de vivre.» Il rêve de prolonger son

usine par un parc. Et y ouvrir un restaurant, acces­

sible aux visiteurs, mais aussi à ses employés. « Êtes­

vous déjà allés sur un paddock de Moto GP ?

Chaque team a son hospitality. Ils emploient

des traiteurs et vous pouvez y déguster un bon

repas ou un verre de vin. Mon idée vient de là. »

Jo Bito possède aussi une vieille maison japonaise,

très grande, mais il y reste beaucoup de travail

avant qu 'elle soit confortable et conforme à ce

qu'elle fut autrefois. Elle a été abandonnée pen­

dant cinquante ans.

Un autre de ses défis. La maison allait être dé­

truite, et le terrain racheté par un promoteur.

L'espace est une denrée rare au Japon. Il ne vou­

lait pas la voir disparaître et l'a rachetée ... Pour les

générations futures. Jo aime optimiser le poten­

tiel des motos, développer de nouveaux outils,

travailler avec des machines à commandes numé­

riques, exiger beaucoup de ses employés. Œuvrer

pour le futur. Mais conserver ce que le passé a

laissé de beau. HM

4 • Derrière cette Kawa Zephyr 1100 préparée par son équipe, le parc que Jo aimerait posséder. 5 • Une Kawa Z 1000 R, qui masque une 1100 GSX-R et une Re 30, en attente.

B*J..t--Ij"­

Tendance?

m JArA.· RACERS

Gary Inman et son pote Neil se sont montés des muscle bikes

sur base Suzuki, des gros quatre-cylindres refroidis par air et huile.

Peut-être le début d'une mode, selon Neil.

Texte Gary Inman. Photos Paul Bryant

m

B7.J-çv--fj­

Tendance?

« J'avais acheté un magazine américain,

Cycle World ... Ça doit dater de 1978 ou 79.

Sur la photo, le ciel était bleu, tout était cool, la moto, le cuir,

le casque ... Et moi j'étais en Angleterre,

avec des bottes de pluie. })

ID JArA. • RACEas

première vue, ces deux muscle bikes

Suzuki ressemblent à deux faces d'une

même pièce. Mais si l'inspiration paraît

commune, les deux motos partagent

peu d'éléments. Il ne s'agit même pas

du même modèle. L'une est une GS

1000 de 1979, l'autre n'en a que le réservoir et pos­

sède un moteur 16 soupapes de GSX-R 1100 dans

un cadre unique.

"Ce genre de moto est l'équivalent européen des

customs bikes américains", estime l'Anglais Neil

Smith, propriétaire de la GS 1000 au guidon haut

façon Superbike. Selon sa théorie, au lieu de se

fabriquer des choppers comme les Américains

d'un certain âge, les Anglais, et plus généralement

les Européens de sa génération, sont attirés par ce

genre de bécanes, les grosses cylindrées des années

80-90. Pas question de restaurations collées à

l'originale ou de répliques parfaites de moto de

course, mais de prépa qui répondent à certaines

spécificités. Et Neil de se réjouir que, contrairement

aux choppers américains, les nôtres bénéficient de

solutions techniques modernes.

L'autre moto, avec le radiateur d'huile en guise de

tête de fourche, c'est la mienne.

Neil se souvient du moment où il est tombé amou­

reux du style en question. "J'avais acheté un ma­

gazine américain, Cycle World, avec Wes Cooley en

couverture. Ça doit dater de 1978 ou 79. Sur la

photo, le ciel était bleu, tout était cool, la moto, le

cuir; le casque ... Et moi j'étais en Angleterre, avec

des bottes de pluie."

Le chemin qui m'a mené jusqu'à cette grosse

Suzuki est plutôt différent. Mon premier full-time

job dans le journalisme, c'était au milieu des

années 90 pour le magazine Streetfighters. Depuis,

•

j'ai toujours eu une tendresse particulière pour les

GSX-R air-huile. En 2007, je suis tombé en émoi

devant les grosses Japonaises du préparateur

anglais Racefit. Il mélangeait des pièces old school

avec du matériel moderne. Des ateliers comme

AC Sanctuary ou Yellow Corn au Japon le faisaient

déjà, mais Racefit parvenait à apporter une touche

particulière. Quand on m'a proposé un ensemble

cadrelbras oscillant spécial pour moins de 500 €. j'ai

craqué et me suis lancé dans un projet que je savais

long et tortueux.

Comme moi, Neil trouvait que Racefit faisait des

choses originales. Il s'est tourné vers eux pour par­

faire sa GS, alors que moi j'ai essayé de faire le

maximum par moi-même, aidé par Carl de CFM.

Je voulais mettre les mains dans le cambouis, mais

je ne pouvais pas atteindre la même qualité de

fabrication que Racefit, ni me payer des pièces

RCD. Je savais ce que je voulais, et il n'était pas

question de me ru iner sur une base à 500 €

La moto de Neil est proche du sans-faute. Les sou­

dures apparentes au niveau du cadre et du

réservoir sont volontaires, pour sou ligner le travail

effectué. Chaque pièce rapportée, réa lisée par

RCD, est une œuvre d'art.

En comparant les deux motos avec précision, il

apparaît clairement que les cadres sont différents.

Celui de Neil reste d'origine, en acier, renforcé par

Racefit. Il est prolongé par un énorme bras oscillant

Spondon, le dernier que la marque ait fait à l'unité

depuis qu'elle produit des pièces pour Norton.

Stuart Garner, patron de Spondon Engineering, est

aussi le boss de Norton ... Mon châssis a été fabriqué

par l'Anglais Denny Barber. Il est en tubes Reynolds

531 chro-moly. On m'a dit qu'il avait fa it des cadres

pour Barry Sheene, mais je n'en suis pas bien sûr.

1 • Ceci n'est pas une Suzuki CS 1000, mais une GSX-R 1100 monté dans un cadre dont Carl ne connaît pas la provenance. 2 • La fourche de GSX-R se tennine par des étriers à fixation radiale. 3 • Le bloc 1100 air/huile et les sorlies d'échappement en titane forment un ensemble éléganl4 • Le gros radiateur d' huile exhibé identifie la moto de Cary. 5 • Les vannes de réservoir façon endurance ont conservé leurs cicabices soudées.

m

B*v--Ij"­

Tendance?

1 • Neil a préféré un guidon large pour sa CS 1000, Qui rappelle les anciennes Superbike. 2 • Les étriers simples pistons Spondon sont ümite pour stopper la grosse cs. 3 • Le moteur de la CS reste quasi standard,

mais souffle dans une ligne titane Racefil4 • En Angleterre, la loi permet de rouler à moto de jour sans phare. 5 • La fixation

du radiateur d'huile donne une idée du soin apporté au montage.

Au fond de moi, je prie pour que ça ne

devienne pas une mode. J'ai mis quatre

ans à me fabriquer une moto spéciale pour ne pas rouler

comme tout le monde ... J'aimerais

que ça reste ainsi un bon moment ...

m JArA.· HeERS

J'ai passé beaucoup de temps à couper les fourche RobyMoto et des étriers Tokico modifiés.

anciennes pattes de fixation moteur, avant d'ap-Ils avaient été polis, je les ai fait anodiser et ai

porter la pièce chez Racefit pour qu'ils me soudent regravé le logo. Neil a équipé sa GS d'un grand

les fixations adéquates. La boucle arrière, des tubes guidon Renthal pour rappeler les Superbikes des

carrés en alliage, avait été fabriquée par le précé-80's, moi j'ai mis des bracelets Renthal. Nous avons

dent propriétaire. Et le berceau vient de chez tous les deux des amortisseurs Nitron, une société

Martek, un fabricant de cadre anglais aujourd'hui anglo-japonaise. Les siens sont des modèles spé-

décédé. Ce patchwork ne m'a pas coûté cher, car ciaux importés du Japon, mais je préfère les miens.

rien ne convient pour rien. Au fur et à mesure que

j'avançais, j'ai dû faire des compromis. Aujourd'hui, La GS est montée sur des jantes Dymag section H,

j'aimerais changer de cadre. Ainsi vont les projets, qui rappellent les jantes d'époque, mais mesurent

en perpétuelle fuite en avant, de sorte qu'ils finis-17 pouces pour monter des pneus modernes. La

sent toujours par nous échapper. mienne a des jantes OZ Braking.

Nos deux motos utilisent un tachymètre SPA bri-

Retour à la comparaison. La moto de Neil a reçu tannique, mais celui de Neil est inséré dans un

une fourche de Yamaha Thunderace, prise dans tableau de bord RCD, alors que le mien est un AH

d'énormes tés RCD, terminée par des étriers de Fabrications. Les deux Suzuki sont équipées de

frein et disques Spondon ... La mienne a une pièces RCD, une entreprise basée à Nottingham,

fourche inversée de GSX-R 1000 2003, des tés de fondée par Mark Toon. Un perfectionniste qui s'est

déjà fait quelques belles bécanes. Neil et moi lui

avons acheté des commandes reculées. "Quand je

roule, les deux filets sur le réservoir me font marrer;

plaisante Neil. C'est complètement inutile, voire

ringard, mais j'allais aux 24 Heures du Mans dans

les années 80 et c'était la mode."

Nos deux moteurs sont très différents. Le GS 1000

de Neil a peu de kilomètres et il est quasi standard,

hormis une rampe de carbus Keihin CR31, un allu­

mage Dyna et une ligne complète d'échappement

Racefit Legend en titane. Mon moteur est un

GSX-R 1100 K de 86 avec le même échappement

que Neil, mais doté d'une rampe Keihin FCR 38 à

boisseaux plats. Il a aussi des gros pistons CP qui

augmentent la cylindrée à 1 216 cm3, avec des

arbres à cames retaillés. J'ai aussi un allumage Dyna

et un superbe faisceau Raychem avec des connec­

tiques Deutsch. Visuellement, le radiateur monté

sur l'avant de ma moto reste l'élément le plus

radical. Beaucoup de motos de course l'ont placé à

cet endroit, souvent derrière un carénage. Mais je

tenais à ce que les Durits passent au-dessus du gui­

don, puis dans un tunnel sous le réservoir. Co-Built

a aménagé ce tunnel. J'ai monté des raccords

étanches, type endurance, pour pouvoir facilement

retirer le réservoir.

J'affectionne beaucoup la théorie de Neil, mais je

ne suis pas certain qu'elle soit validée par l'expé­

rience. Il ya en Europe beaucoup plus de choppers

que de motos de ce genre. Pourtant, j'aime bien y

croire, et je remarque malgré tout un début d'in­

térêt pour ces Superbikes du début des années 80,

qui va grandissant. Mais au fond de moi, je prie

pour que ça ne devienne pas une mode. J'ai mis

quatre ans à me fabriquer une moto spéciale pour

ne pas rouler comme tout le monde sur la route!

J'aimerais que ça reste ainsi un bon moment. GI

Il

B7tv--fj­

CLUB 11R

m JAPAI· RACERS

m

B*v-+j­

CLUB 11R

Les membres du Club11 R célèbrent surtout le coup de tonnerre de la fin

1984. La GSX-R 750, 100 ch pour 176 kg à

sec, secouait l'univers du quatre-cylindres

quatre-temps.

m JArAI· RACERS

Ile évoque les années folles des campings

des 24 Heures du Mans, les odeurs

d'huile chaude, les virées à 200 de

moyenne. Elle est à la moto ce que la

Renault 5 Maxi Turbo est au rallye, un

monstre, un objet de culte. Sauf que la

GSX-R ne peuple pas les musées, elle roule. Sous un

étrange prétexte, certains s'en sont racheté une:

« c'est plus raisonnable qu'une moto moderne»

affirment-ils, sans tout à fait se rendre compte de

la mauvaise foi sous-jacente. Ce serait leur faire

injure de sous-entendre que, peut-être, ils ont un

peu vieilli, qu'ils nourrissent volontiers la nostalgie

de leur vingt ou vingt-cinq ans, et que faire passer

la GSX-R pour une moto raisonnable, c'est presque

se foutre du monde, et le presque est presque

de trop. Mais personne n'a osé pointé le sous­

entendu en question sur la nappe cirée du déjeu­

ner du midi (le fameux kebab de Chevilly, dans le

Loiret). Parce qu'il n'est qu'un point de vue étri­

qué. Les membres du Clubll R célèbrent surtout

le coup de tonnerre de la fin 1984 (à noter que la

GSX-R 400 sortit au Japon en 1984, soit un an

avant la 750). La GSX-R 750,100 ch pour 176 kg à

sec, secouait l'univers du quatre-cylindres quatre­

temps, à l'époque de la Honda VF 1000 F, de la

nouvelle Kawa GPZ 900 R Ninja (115 ch pour

228 kg à sec) ou de la Yamaha FJ 1100.

RIVALITÉ Yamaha, voisine de Suzuki (13 km séparent Iwata,

siège de Yamaha, de Hamamatsu, où est situé

Suzuki), qui ficelait justement un projet 750 à

moteur cinq soupapes, dont les ingénieurs Suzuki

avaient eu vent. Etsuo Youkouchi, l'ingénieur en

charge du développement de la GSX-R, était sous­

pression. Il explique après coup, dans l'ouvrage de

référence Suzuki GSX-R écrit par Wolf Tons, avoir

passé en revue les solutions techn iques les plus

dingues, moteur en étoile, à plat, en v ... Quel

allait être l'avenir de la moto? Il le dessinait au

fur et à mesure de ses réflexions. Pu issance, légè­

reté, fiabilité et tarif contenu (42 500 francs en

France en 1985) menaient au quatre-cylindres à

quatre-temps refroidi par air-huile et au cadre

en aluminium. Celui-ci n'allait peser que 8,1 kilos,

peut-être même trop léger ...

Il répondait à ces trois principes : peu de pièces,

des profilés carrés ou rectangulaires et de rares

soudures. 21 pièces en profilé et 5 moulées au

total, boucle arrière de cadre en alu comprise. Le

moteur refroidi par injection d'huile, solution

expérimentée en aviation depuis longtemps,

allie simplicité et efficacité. Baptisé SACS (Suzuki

Advance Cooling System), le système repose sur

deux pompes Eaton, dont une lubrifie les bielles,

arbres à cames et basculeurs à raison de 50 litres

par minute, et l'autre le cache-culbuteurs. Le 750

prend 11 500 tr/min grâce à des cotes super

carrées (alésage x course : 70 x 48,7 mm), il atteint

100 ch à 10500 tr/min. Une puissance coquette

mais pas invraisemblable à l'époque, les Yamaha

V-Max ou Kawa Ninja étaient allées plus loin. Le

1100, dès 1986, allait se hisser au niveau des

moteurs plus vigoureux, fort de 130 ch .

Ensuite, l 'histoire se faisait . La GSX-R gagnait

aux 24 Heures du Mans (Millet/Bertin/Guichon,

un équipage privé du team Zone Rouge) dès

1985, au Tourist Trophy l'année suivante aux

mains de Trevor Nation, est couronnée cham­

pionne du Monde d'Endurance en 1987 grâce à

Hervé Moineau et Bruno Le Bihan, remporta les

200 Miles de Daytona avec Kevin Schwantz en

1 • La RR de 1989 était produite à 1 000 exemplaires pour être homologuée en Superbike el en Endurance. 2 • le mythique minois de la GSX-R 750 de 1985 porte bien ses trenle ans. 3 • Voilà l'une de cene qu'on appelle ' cul carré , ou , slabside ' .

m

B*J/--Ij­

CLUB 11R

(lest vrai que gamins, on tournait autour des

monstrueuses GSX-R à la nuque large,

la lèvre inférieure tendue, la croupe

trappue. On se disait qulil fallait être un drôle de mec pour

oser pousser ça à fond ...

III JAPAII-UCEIS

1988, etc. Le style aussi. Les deux-temps replicas

l'avaient inauguré, Suzuki l'a réinventé, plus ins­

piré des motos d'endurance.

Tout ça, les membres du Club11 R le savent par

cœur. Le goût personnel, parfois façonné par les

souvenirs, fait ensuite l'affinité avec tel ou tel

modèle. Yves a peint sa 1100 de 1990 aux couleurs

des RG 500 de Barry Sheene, celles des années

1975 et 1976. « J'ai racheté une GSX-R il y a deux

ans, juste avant j'avais eu une CBR 1000 RR neuve.

Mais elle était trop parfaite, j'ai préféré reprendre

un truc de mon époque. » Trop parfaite. A table,

Patrick soupçonnait lui les motos de Grand-Prix

contemporaines, gérées par l'électronique, de

faire la part moins belle au pilotage. Sportives

modernes et motos de GP font de l'ombre à

l'homme. C'est vrai que gamins, on tournait au­

tour des monstrueuses GSX-R à la nuque large, la

lèvre inférieure tendue, la croupe trappue. On se

1-Nous avons rencontré le clubllR à Chevilly (45), au pied des vestiges du rail de l'aérotrain, autre vieux symbole de vitesse. 2 -Virée entre potes, mais airlhuile only.

disait qu'il fallait être un drôle de mec pour oser

pousser ça à fond, taquiner la mécanique brute,

laisser libre cours aux carbus Mikuni pour déverser

ce torrent de haine dans cette mécanique ani­

male. Les premières GSX-R avaient le mérite qui

fait défaut à la récente CBR d'Yves, elles n'étaient

pas parfaites. Les pneus étroits de 110 devant et

140 derrière, la colonne de direction sous-dimen­

sionnée, les suspensions d'époque laissaient la

moto vivre, le moteur surpassait le châssis, le bon­

homme, un peu fou, un peu adroit, parvenait à

faire la différence.

En 1989, Suzuki fabriquait une version RR, chère

et terriblement attirante. Dom', président du club,

possède cette rareté produite à 1 000 exemplaires,

le nombre imposé à l'époque pour homologuer

la moto en championnat Superbike. Une GSX-R

aiguisée comme jamais, à l'embiellage monté avec

B*v-+j"­

CLUB 11R

« Nous sommes un cercle un peu fermé

mais j'aime autant. Je laisse Ilaccès total au

forum à nos membres uniquement, la vie de la communauté

m1importe plus qu1une inutile forte

popularité ... »

m JAPAII-UCEIS

1 • La 1100 de Jean-Març, modèle 1989 restauré à neuf_ 2 • R, pour raçjng. 3 • Yves, possesseur de la CSX-R , Barry Sheene " trajede virtuenement sous les regards attentifs de Patriçk, à gauclle, et Dom' _ 4 • La RR a un réservoir en aluminium_ S • Les clIouettes prépas de Cilles, la 1100 au premier plan, et Pierre-Louis, une 750 endurançe replita_

CONTACT www.clubllr.fr

soin au point qu'une métrologie n'était pas néces­

saire, avec des carbus Mikuni de 40 mm, une boîte de

vitesse racing à la première longue, au réservoir en

alu, des disques de frein épais comme un BN et bien

d'autres subtilités. « Peut-être est-ce parce qu'elle est

plus légère, ou que ses suspensions sont prévues pour

la compétition, mais tu te fais de sacrées frayeurs sur

la route avec ça ! Un raccord au sol, la moindre per­

turbation, et tu prends des coups de raquettes ou des

guidonnages dingues. » Et de prendre à témoin

Patrick, ancien propriétaire d'une RR, qui acquiesce.

Même à la crème de la crème aux doubles consonnes,

on ne pouvait pas faire confiance.

Mais on ne modifie pas une RR, à la valeur montante.

Le modèle d'origine mérite tous les sacrifices pour cer­

tains, comme Jean-Marc. Il a restauré un 1100 de 89 :

900 € de visserie achetée chez Suzuki. Seule entorse,

l'échappement Vance&Hines qui libère la grosse

GSX-R de son bridage. Gilles au contraire a donné les

armes du monde moderne au châssis de son 1100

de 88. Carénage Poly26 de 750, cul de selle Roca, ligne

Devil Endurance, jantes de 17 pouces, freinage Nissin

de 1990, disques racing France Equipement, maître­

cylindre semi-radial 19 ... Car Gilles roule sur circuit.

Ainsi va la vie du club. Soixante-dix membres, au

moins autant de GSX-R, quelques-uns en possèdent

plusieurs ... « Nous sommes un cercle un peu fermé,

admet Dominique, mais j'aime autant. Je laisse l'accès

total au forum à nos membres uniquement, la vie de

la communauté m'importe plus qu'une inutile forte

popularité. Nous organisons environ six à sept sorties

« officielles )} par an, sans compter les initiatives plus

personnelles. Je préserve notre façon de vivre cette

passion, le respect compte beaucoup. Mais surtout,

je veux qu'on vive GSX-R dans notre club et sur notre

forum, sans être pollués par d'autres considérations. »

Celles de l'autre monde. ZE

Mais on ne modifie pas une RR, à la valeur montante. Le modèle d'origine mérite tous les sacrifices pour certains ...

m

B 2\-'1/ --fj-

CLUB 11R

Yann possède d'autres GSX-R et une superbe Triumph mo café racer.

m JAPAII-RACERS

GSX-R Martin CELT/C RACER

Dom' nous avait causé de ce racer à cadre

Martin poutre et moteur de GSX-R 1100

comme on décrit les tapisseries d'Aubusson

ou les pâtisseries de Robuchon. Yann est

arrivé avec un rien de retard, parti de

Concarneau pour nous rejoindre à Orléans.

Son entrée fut retentissante.

« Ce cadre était prévu pour un CB 750, il

date de 1978. Georges Martin a dû le

modifier pour y loger le premier moteur,

qui était un GSX-F 1100. Le même bloc que

le GSX-R mais plus coupleux. A l'époque,

Georges travaillait encore dans son garage,

il n'avait pas encore réouvert un atelier

moto. La moto avait une autre allure,

avec une tête de fourche Martin. Je l'ai

modifiée depuis, pour mettre un moteur

de GSX-R 1100 de 90, des carbus 38 mm

du modèle W (GSX-R 750 à refroidissement

liquide), un silencieux Remus, une ligne Mig

et un allumage Dynatec. Aussi une fourche

de GSX-R moderne, une K1. Elle pèse

169 kg tous pleins faits. »

Le bras oscillant en tubes ovales fut aussi

conçu par Martin. Le réservoir Egli associe

en revanche deux histoires antagonistes,

Martin et Egli sont allés jusqu'au procès,

Yann s'en amuse, sûrement un peu

provocateur. « C'est la seule GSX-R Martin

avec un cadre poutre d'époque modifié.

Georges en a refait depuis, mais des

réalisations sur mesure pour la GSX-R »

conclut Yann.

B2j.çv--Ij"-

KMP

III JAPAI· RACEIS

iii

B*v--If-

KMP

La CSX-R 750 RG Yoshimura est rare, car produite en 1986 à 500 exemplaires, par Pop Yoshimura, pour le Japon_

« A l'époque, même les RR ou les Limited

ne valaient pas grand-chose. T'avais

un 750 premier modèle pour 2 000 €,

ça a bien changé. J'ai accumulé de la

pièce pendant treize ans ... »

El JAPAII-RACERS

'histoire partait mal. Kris eut comme pre-négliger côté business. KMP a d'abord été une casse

mière moto un ex 500 dont on lui a fait ca­

deau, et. pire, il était motard dans la Police.

Malice du destin, l'un de ses collègues de

l'époque l'a éloigné malgré lui de ce malNais

chemin. Un mec qui venait prendre son ser-

vice au guidon d'une G5X-R 750 modèle 1988. Kris a été

fasciné puis contaminé. Il s'est trOlNé un 1100 de 1989,

peint en jaune avec la boucle de cadre sciée. Il lui a rendu

son éclat d'antan, et s'est investi d'une mission évangé­

lique. Un local, des outils, des manuels techniques, de la

curiosité... En 2002, Kris quitte son métier pour se spé­

cialiser dans la G5X-R, malgré la mise en garde de tous,

qui lui prédisaient une faillite assurée. « A l'époque,

même les RR ou les Limiœd ne valaientpas granckhose.

ravais un 750 premier modèle pour 2 OOO~ ça a bien

changé. J'ai accumulé de la pièce pendant treize ans,

mon activité n 'a jamais œ.rré de se développer. » Kris a

œuvré pour la sauvegarde de la grosse 5uz', sans rien

moto. Commerce faisant, Kris s'est préparé une G5X-R

façon racer, dont le succès l'a surpris. Il s'est astreint dès

lors à une prépa par an, en guise de vitrine. « Casse et

prépa soignée ne sont pas incompatibles, explique­

t-il, il faut marier les genres, associer les univers. »

SAVOIR En cours, une G5X-RR (modèle 750 de 1989 produit

à 1 ()()() exemplaires) fortement tapée : té supérieur

Yoshimura en alu taillé dans la masse, moteur de 1100

kité en 1 246 c:rn' avec arbres à cames Yoshimura, bielles

Carillo et ligne complète Yosh', etc. Spécialiste du genre

G5X-R, il livre quelques-uns des secrets et faiblesses du

mythe. « Les premiers cadres (1985 à 1987) manquaient

de rigidité au niveau de la colonne de direction. Tout le

monde pensait à un bras oscillant sous-dimensionné au

début,maisquandonroulaittrésviœ,lemouvementprcr

1 • le maître des lieux, Kris. 2 • Sous le magasin, la cave regorge de pièces d'origine collectionnées durant 12 ans. 3 • Kris a fabriqué son vélo autour d'un cadre de GSX·R. 3 • l'antre des ailettes.

CONTACT KMP 41, route de Provins 94490 Ormesson-sur-Marne Tél : 01 49 62 60 04 www.kmp.fr

venaitde l'avantetse propageait ver> l'arrière. Les GSX-R

d'endurance du SERT recevaient des renforts au niveau

de la colonne. Et les jantes en 2,5 pouces se voilaientfacj­

lementsurles vibreur> ou de petits choc;, elleséti1ientfra­

giles. Suzuki a cherché à gagner du poids partout, au

détriment de la solidité à certi1ins endroits. Le moteur est

en revanche increvable.

Dès 1~ Suz' a changé le Cildre sur la 7so, plus lourd mais

plus rigide, et passé les jantes en 17 pouces. Le moteur a

pris 1 ~ par un changement d'alésage x COUI5e, mais

ça n'a duré qu'un an, il est revenu aux premières cotes

l'année suivante. Toujour> aussi costi1ud. JI a été fragilisé à

partir de 1993, avec le refroidis.'Sement liquide. Les bielles

CiNèientsuiteà un défautde lubrificiJtion et un problème

de conception des carters. » Si la caverne de Kris regorge

autant de pièces détachées en tout genre, éest moins

pour pallier aux défaillances de la GSX-R que pour les re­

mettre en état d'origine. Beaucoup ont subi les tranfor­

mations les plus étranges .. . ZE