Étude d’impact d’un pont sur le Saguenay

tude dimpact dun pont sur le SaguenayJuin 2009

Bref historiqueSeptembre 2001: Annonce de ltude par le ministre des Transports visant rsoudre long terme la situation problmatique de la traverse de la rivire SaguenayAutomne 2002: Mandat confi par appel doffres au consortium SNC-Lavalin-Genivar au cot de 2 M $Juin 2009: Dpt du rapport finaltude couvrant trois volets: environnemental, socioconomique et techniquePlusieurs mcanismes pour prendre en compte les proccupations de la population, dont la formation dun comit consultatif compos dune vingtaine dintervenants du milieu

tude technique

tude techniqueComposantes de ltude :Pont suspenduViaduc et autre pontGnie routierMcanique des sols et mcanique des rochesCirculation et scuritSystmes dclairage et durgenceBudget et chancier de ralisation

tude techniqueRetour sur les principales composantesTrac retenuPont suspendu

tude techniquePont suspendu

tude techniquePitons et circulations lgresNavette (camionnette ou petit autobus) avec une remorque plate-forme (vlos, VTT, motoneiges)Frquence: 30 min. ou 1 h., 7 jours/sem., 12 h./jour

tude techniqueFermeture du pontCirculation restreinte un jour ou deux en dcembre, janvier et fvrier pour les camions grande capacit roulant videPerturbation minime de la circulation des autres usagersInstallation possible de pare-vent aux entres de louvrage et au pied des tours pour amliorer la circulation

tude techniqueConcept de mise en valeurParcours anim entre Baie-Ste-Catherine et Tadoussac servant la dcouverte du paysageParcours routier subdivis en 8 secteurs en fonction des composantes du projet et de 4 lments impor-tants du paysage (secteurs forestiers, rocheux, du fjord et entres des municipalits):Secteur 1: Le carrefour Baie-Ste-CatherineSecteur 2: Le parcours bois SudSecteur 3: La tranche et le belvdre SudSecteur 4: Le pont suspenduSecteur 5: La tranche et le belvdre NordSecteur 6: Le viaducSecteur 7: Le parcours bois NordSecteur 8: Le carrefour Tadoussac

tude techniqueConcept de mise en valeurLes carrefours (secteurs 1 et 8)

tude techniqueConcept de mise en valeurParcours boiss Sud et Nord (secteurs 2 et 7)

tude techniqueConcept de mise en valeurTranches et belvdres Sud et Nord (secteurs 3 et 5)

tude techniqueConcept de mise en valeurLe pont suspendu (secteur 4)

tude techniqueConcept de mise en valeurLe viaduc (secteur 6)

tude techniqueConcept de mise en valeurMise en valeur des municipalits

tude techniqueConcept de mise en valeurSimulations visuelles

tude techniqueCots du projet : ralisation en deux phasesPhase 1 (2 voies)* Le pont suspendu est toujours conu pour 4 voies.

Routes et ouvrages darttudes gotechniquesPlans et devisSurveillance des travauxConstructionTotalPont Suspendu*910 000 $13 000 000 $18 000 000 $680 600 000 $712 510 000 $Viaduc et pontTrac N-1190 000 $1 830 000 $4 720 000 $47 194 000 $53 934 000 $Trac S-140 000 $170 000 $422 000 $4 220 000 $4 852 000 $RoutesTrac N-180 000 $500 000 $998 000 $12 682 200 $14 260 200 $Trac S-1140 000 $1 100 000 $2 250 000 $25 791 200 $29 281 200 $Total1 360 000 $16 600 000 $26 390 000 $770 487 400 $814 837 400 $

tude techniqueCots du projet : ralisation en deux phases (suite)Phase 2 (largissement du trac 4 voies)

Routes et ouvrages darttudes gotechniquesPlans et devisSurveillance des travauxConstructionTotalViaduc et pontTrac N-1150 000 $2 300 000 $5 900 000 $59 000 000 $67 350 000 $Trac S-145 000 $197 000 $450 000 $4 220 000 $4 912 000 $RoutesTrac N-130 000 $205 000 $410 000 $4 100 000 $4 745 000 $Trac S-160 000 $455 000 $910 000 $9 300 000 $10 725 000 $Total285 000 $3 157 000 $7 670 000 $76 620 000 $87 732 000 $

tude techniqueCots du projet (suite)Trac 4 voies, phase 1 + phase 2

Routes et ouvrages darttudes gotechniquesPlans et devisSurveillance des travauxConstructionTotalPont Suspendu910 000 $13 000 000 $18 000 000 $680 600 000 $712 510 000 $Viaduc et pontTrac N-1340 000 $4 130 000 $10 620 000 $106 194 000 $121 284 000 $Trac S-185 000 $367 000 $872 000 $8 440 000 $9 764 000 $RoutesTrac N-1110 000 $705 000 $1 408 000 $16 782 200 $19 005 200 $Trac S-1200 000 $1 555 000 $3 160 000 $35 091 200 $40 006 200 $Total1 645 000 $19 757 000 $34 060 000 $847 107 400 $902 569 400 $

tude techniqueCots du projet (suite)Trac 4 voies

Routes et ouvrages darttudes gotechniquesPlans et devisSurveillance des travauxConstructionTotalPont Suspendu910 000 $13 000 000 $18 000 000 $680 600 000 $712 510 000 $Viaduc et pontTrac N-1160 000 $3 400 000 $8 700 000 $87 000 000 $99 260 000 $Trac S-160 000 $300 000 $800 000 $8 000 000 $9 160 000 $RoutesTrac N-188 000 $630 000 $1 260 000 $15 256 700 $17 234 700 $Trac S-1180 000 $1 450 000 $2 925 000 $32 531 700 $37 086 700 $Total1 398 000 $18 780 000 $31 685 000 $823 388 400 $875 251 400 $

tude techniquechancier de ralisationScnario A un seul contrat

SCNARIO A

ANNE 1ANNE 2ANNE 3ANNE 4ANNE 5ANNE 6ANNE 7ANNE 8ANNE 9

CHANCIER DU PROJET100mois

TUDES ET APPEL D'OFFRES20mois

CHANCIER DE CONSTRUCTION80mois

Construction Routes30mois

Construction Viaducs26mois

Pont suspendu80mois

Mise en service

&C&"Arial,Bold"Tableau 7.4: Scnario A - Un seul contrat

PRIODE D'HIVER

PRIODE D'HIVER

SCNARIO B

ANNE 1ANNE 2ANNE 3ANNE 4ANNE 5ANNE 6ANNE 7ANNE 8ANNE 9ANNE 10


CONTRAT 1





CONTRAT 2


Pont suspendu80mois

Mise en service

&C&"Arial,Bold"Tableau 7.5 : Scnario B - Deux contrats

PRIODE D'HIVER

PRIODE D'HIVER

tude techniquechancier de ralisationScnario B deux contrats

SCNARIO A

ANNE 1ANNE 2ANNE 3ANNE 4ANNE 5ANNE 6ANNE 7ANNE 8ANNE 9






Pont suspendu80mois

Mise en service

&C&"Arial,Bold"Tableau 7.4: Scnario A - Un seul contrat

PRIODE D'HIVER

PRIODE D'HIVER

SCNARIO B

ANNE 1ANNE 2ANNE 3ANNE 4ANNE 5ANNE 6ANNE 7ANNE 8ANNE 9ANNE 10


CONTRAT 1





CONTRAT 2


Pont suspendu80mois

Mise en service

&C&"Arial,Bold"Tableau 7.5 : Scnario B - Deux contrats

PRIODE D'HIVER

PRIODE D'HIVER

tude environnementale

tude environnementaleJustification du projetRetards la traverse selon la cause

Cause du retardRetard moyen (min.)Nombre de vhicules touchsvh./an % Retard annuelh-vh %Traverse et oprationsIntervalle de service40 min20 min13 minTotal partielPerturbations et annulationsManque de capacitt & congs, jour & soirAutres priodes (jour & soir)Nuit et matinTotal partielPelotons sur la route 13816,5

20,010,06,710,535,2

16,3 21,1 41,718,62,1 828 208 100 %

98 887 11,9 % 548 568 66,2 % 180 753 21,8 % 828 208 100 % 12 818 1,5 % 25 556 3,1 % 5 633 0,7 % 1 944 0,2 % 33 133 4,0 % 163 608 19,8 % 227 757 57,6 %

32 962 8,3 % 91 428 23,1 % 20 033 5,1 % 144 424 36,5 % 7 511 1,9 % 6 962 1,8 % 1 981 0,5 % 1 352 0,3 % 10 295 2,6 % 5 739 1,5 %Total28,7 828 208 100 % 395 725 100 %

tude environnementaleJustification du projetTaux daccidents route 138 (1996-2001)

SegmentTaux daccidents Taux critique Cte-NordTadoussac (de la rivire Saguenay la route 172)Tadoussac (de la route 172 la limite municipale)CharlevoixSaint-Simon (entre le village et Baie-Sainte-Catherine)Baie-Sainte-Catherine2,401,94

0,691,272,122,89

1,941,93

Gravit et taux daccidentsRoute 138 (St-Simon- Les Escoumins)Route 175 - Rserve faunique des LaurentidesRoutes nationales (< 4 voies, 80-90 km/h)Mortels et gravesAccidents corporels10 %30 %7 %28 %8 %29 %Taux daccidentsTaux critique1,101,721,181,601,09

Analyse comparative des variantesVise identifier loption optimale afin de minimiser les impacts sur le milieu. Lanalyse ncessite la prise en compte de nombreuses composantes du milieu juges sensibles limplantation de linfrastructure.Paramtres danalyse :Scurit et circulationVolet techniqueCotsImpact environnementalImpact socioconomique

Toutes les variantes tudies dcoulent du corridor de rfrence retenu par le Ministre suite ltude dopportunit du Consortium Naturam-Gnivar (1999)Ltude de variantes permet doptimiser le projet en rpondant diverses proccupations de cots, de faisabilit technique et de rduction des impacts environnementaux priori, il ny a pas davantage dvelopper des tracs louest du trac de rfrencetude environnementalelaboration des variantes

Variantes de trac

Variantes de trac rive droite

Prsentation des variantesLe trac S2 en rive gauche bifurque de la route 138 quelque 750 m au nord du trac de rfrence, contourne la municipalit de Baie-Sainte-Catherine et rejoint le trac de rfrence.Inconvnients :Affecte le puits dalimentation en eau de Baie-Sainte-CatherinePlus grande proximit du milieu bti

Prsentation des variantesLe trac S3 bifurque de la route 138 la sortie de la municipalit de Baie-Sainte-Catherine et rejoint directement le trac de rfrence.Inconvnients :Prsente des difficults techniques (fortes pentes)Implique que le trafic de transit traverse lagglomration de Baie-Sainte-Catherine

Variantes de trac rive gauche

Prsentation des variantesEn rive droite, le trac N2 suit le trac de rfrence et sen loigne pour rejoindre la route 138 au sud du trac de rfrence.Inconvnients :Prsente des difficults techniques (fortes pentes)Superficie de milieu humide affecte plus grande

Prsentation des variantesLe trac N3 bifurque vers la route 138 immdiatement au nord du lac de lAnse leau et la rejoint la hauteur de la rue des Forgerons.Inconvnients :Prsente des difficults techniques (fortes pentes)Implique que le trafic de transit traverse partiellement lagglomration de Tadoussac

tude environnementaleGrand nombre dlments sensibles considrs:Lacs et ruisseauxPeuplements forestiers dintrtAires de nidification de rapacesSecteurs urbaniss de Tadoussac et Baie-Sainte-CatherineSentiers pdestres, questres et de motoneigeZones agricolesLieu de plerinage Notre-Dame-de-lEspaceLes limites du Parc de conservation du SaguenayEtc.

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Activits rcrotouristiques+

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelNouvelles attractions et nouveaux sites dobservationAugmentation possible de la frquentation touristiqueS/OForte

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Scurit et qualit de vie+

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelAmlioration de la qualit de vie et de la scurit des citoyens habitant prs de la route 138Baisse du bruit, des vibrations et des poussires par llimination du transport lourd sur les tronons de la route 138 actuelle.S/OForte

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Emploi en construction+

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelEmbauche locale pour les travaux de constructionCration demplois et de retombes conomiques temporaires.Morcellement des travaux. Rserver certains travaux des entrepreneurs locaux. Exiger un pourcentage minimal dembauche rgional. Comit de suivi impliquant les intervenants locaux.Trs Forte

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Exploitation des traversiers-

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelCessation des oprations du service de traversierPerte demplois et de retombes conomiques.Priorisation lembauche local pour les travaux dentretien et la perception ventuellement;Amlioration de lemployabilit des employs de la traverse.Forte

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Activits socio-conomiques+

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelAmlioration des conditions daccs la rgion de TadoussacAugmentation de lactivit touristique.Planification stratgique de mise en march. Amnagement de points de vue.Trs forte

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Activits commerciales-

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelDtournement du trafic dans laxe de la route 138Rduction possible de lachalandage de certains commerces.Support professionnel, ralisation denqutes et laboration dun plan directeur de dveloppement ou de rhabilitation du secteur situ proximit de la traverse.Forte

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Activits industrielles et paraindustrielles-

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelAmlioration des conditions de transportAmlioration des conditions daccs. Rduction du temps de transportlaboration ou refonte des plans stratgiques de positionnement et de prospection dans chacune des MRC.Trs Forte

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Climat sonore-

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelHausse du niveau de bruit pendant la constructionMachinerie, circulation, forage.Travaux de jour seulement et utilisation de machinerie adapte (silencieux, alarmes de recul intensit variable).Non simul car variable selon le lieu et la priodeHausse du niveau de bruit li laugmenta-tion de la circulationAugmentation attendue de la circulation sur le tronon existant de la route 138 et dans la nouvelle emprise.Mesures antibruits et dplacement des habitations touches.ForteRduction du niveau de bruit Rduction importante du niveau de bruit dans les villages de Baie-Sainte-Catherine et Tadoussac.

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Paysage-

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelDboisement et terrassement Altration du paysage forestier, atteinte lintgrit et la composition visuelle du paysage.Mesures pour limiter les pertes et protger le paysage et le couvert forestier.Trs fortePrsence du pont suspenduModification du champ visuel des observateurs fixes et mobiles.Mesures pour que le pont soit un outil de mise en valeur du fjord du Saguenay et harmoniser la structure avec le milieu naturel.Trs forte

tude environnementaleImpacts (forts ou trs forts): Activits industrielles et paraindustrielles-

SourceDescriptionMesures dattnuationImportance de limpact rsiduelFaune marinelimination du bruit et des vibrations lies lopration des traversiersForte

tude environnementaleSurveillance et suivi environnementalUn programme de surveillance environnementale et un programme de suivi environnemental doivent tre intgrs au projet.Principaux lments de surveillance et de suivi :Eau souterraine et eau de surfaceFaune marineUtilisation du sol

tude socioconomique

tude socioconomiqueComposantes de ltude :Contexte socioconomiqueDemande de transportSecteurs dactivitsConditions futures et impactsAnalyse avantages-cotsMode de financement

tude socioconomiqueSecteurs dactivits

SecteurImpact sur la traversePerspectives de croissanceIndustrie forestire31 920 chargements (2002)74 % des chargements sortant de la rgionDveloppement dactivits de 2e et 3e transformationSituation des droits compensateurs imposs par les tats-UnisRevendications autochtones et rapport Coulombevolution du march du papier journalMines et mtallurgie4 700 5 200 camions (aluminium, 2002)Secteur minier utilisant surtout le transport maritimeDveloppement de projets dexploitation minire sur la Cte-Nord et au LabradorModernisation des alumineriesvolution du march du fer et de laluminiumPME manufacturire30 % du trafic lourd (2003)Lies la grande entrepriseTourismeAchalandage valu 180 000 vhicules (juillet-aot 2003)Entente spcifique pour le dveloppement de loffre touristique de la Cte-NordPlan de dveloppement des associations touristiques rgionales de Manicouagan et de DuplessisParachvement de la route Trans-Qubec-LabradorAgriculture et pcheries11 % du trafic lourd (transport de produits alimentaires, 2003)Entente spcifique sur le dveloppement de la production et la transformation des petits fruitsDiversification des activits de pcheHydrolectricitImpact surtout li aux travaux de constructionRfection de centralesComplexe de 1 500 MW sur la rivire RomaineProjets sur la rivire Petite Mcatina et au LabradorPotentiel de dveloppement important dans la rgionCommerces et services19 % du trafic lourd (transport de marchandises gnrales et de produits divers)En fonction des perspectives dmographiques (baisse apprhende de la population pour les 10 20 prochaines annes)

tude socioconomiqueConditions futures et impacts / expriences similairesPont de la Confdration (IPE, Canada)Pont de lle de Skye (cosse)Pont de Normandie (Havre, France)Pont de Replot (Finlande)Pont de Kristiansund (Norvge)

tude socioconomiqueConditions futures et impacts / expriences similairesPont de la Confdration (IPE, Canada)Inaugur en 1996Investissement de 1 milliard $Amlioration significative des indicateurs conomiquesImpact important sur lactivit touristiqueAugmentation des changes commerciaux

tude socioconomiqueConditions futures et impacts / expriences similairesPont de Skye (cosse)Inaugur en 1995Investissement de 54 millions $Impact significatif sur le trafic vers llePage lev contest, supprim la fin de 2004Impact conomique limit

tude socioconomiqueConditions futures et impacts / expriences similairesPont de la Normandie (France)Inaugur en 1995Investissement de 623 millions $Augmentation du traficAucune mesure des impacts conomiques

tude socioconomiqueConditions futures et impacts / expriences similairesPont Replot (Finlande)Inaugur en 1997Investissement de 42 millions $Augmentation du trafic

tude socioconomiqueConditions futures et impacts / expriences similairesPont de Kristiansund (Norvge)Inaugur en 1992Augmentation du trafic (22 %)Gain de temps moyen de 23 minutes

tude socioconomiqueConditions futures et impacts / expriences similaires

tude socioconomiqueConditions futures et impacts / prvisions de la demande

tude socioconomiqueConditions futures et impacts Prvisions de la demande (modle exogne)Prvision faible: pas de problmes particuliers au service de traverse, mais rserve de capacit limite en priode de pointeAtteinte de la capacit pratique (300 UEA/h) en 2026 (prvision moyenne) et en 2015 (prvision forte): retards supplmentaires moyens de 20 minutesCapacit thorique atteinte en 2028 (prvision moyenne) et en 2008 pour 15 % du temps (10 journes les plus achalandes de lt): service difficile, rapidement dysfonctionnel Problmes pouvant survenir ds 2020 (prvision moyenne) considrant les fluctuations de la demande anne aprs annePrvision forte: Capacit thorique atteinte avant 2008 pour 15 % du temps

tude socioconomiqueAnalyse avantages-cots valuation de la rentabilit collective dun projet sur une priode de temps donne mesure en comparant les avantages aux cots pour lensemble de la collectivit.

Une diffrence positive entre les avantages et les cots (valeur actuelle nette) = projet considr pertinent.

tude socioconomiqueAnalyse avantages-cots / paramtres gnraux:Horizon de ltude: Priode de 40 ans (2006-2046)Situation sans projet: Maintien de la traverse suivant lhoraire actuelComposantes du projet: Variante 4 voies en une phase suivant le trac N1-S1 et travaux sur une priode de 9 ansDemande: Modle endogne moyenActualisation: Taux de 5 %Inflation: Analyse en valeurs relles ($ constants 2004) et valeurs antrieures 2004 indexes partir de lIPCValeur rsiduelle: Dure de vie pont / viaduc de 100 ans, navires de 45 ans et route / infrastructures de 30 ans

tude socioconomiqueAnalyse avantages-cots / principaux avantages:Gains de tempsRduction des cots dutilisation des vhiculesAmlioration de la scurit routire (limination du syndrome de la traverse)vitement de cots dimmobilisation de la traverselimination des cots dopration de la traverseRduction des missions polluantesValeur rsiduelle des ouvrages en fin de priodeAttnuation du sentiment disolement de la population

tude socioconomiqueAnalyse avantages-cots / principaux cots :Cots de constructionCots dacquisition de terrainsCots de transition*Cots dentretienNavette terrestreImpacts environnementaux ngatifsRetards lis aux fermetures de pont* Qualitatif / indtermin

tude socioconomiqueAnalyse avantages-cots

tude socioconomiqueAnalyse avantages-cots / analyse de sensibilit :

tude socioconomiqueAnalyse avantages-cots / conclusionsTrois facteurs pouvant contribuer rendre le projet souhaitable

Demande plus leve que celle anticipeTaux dactualisation plus bas (considration plus marque pour les bnfices long terme du projet)Optimisation des cots et de la priode de ralisation du projet

tude socioconomiqueImpacts socioconomiques (en priode de construction)

tude socioconomiqueImpacts socioconomiques (en priode de construction)Conflit dusage des biens et services avec les touristes (impacts sur la disponibilit des services de restauration et dhbergement)Congestion des axes routiers adjacents au projetFluctuation de lachalandage touristique (impacts sur les activits de croisires et dans le parc du Saguenay)Impacts pour la population locale (bruit, qualit de vie)

Diffrentes mesures dattnuation peuvent tre envisages afin doptimiser les retombes conomiques rgionales.

tude socioconomiqueImpacts socioconomiques (en priode dexploitation)

tude socioconomiqueIncidences conomiques sur:Le tourisme (hausse)Les industries forestires, agricoles, commerciales et industrielles (gain de temps et rgularit pour le transport)

Impacts sociaux:Perception disolement rduite favorisant le recrutement de personnelMeilleure accessibilit aux services spcialiss offerts lextrieur de la rgion

tude socioconomiqueMode de financement / types possibles

tude socioconomiqueMode de financementRalisation gouvernementaleRalisation en mode acclr par lots : octroi dun contrat de conception des professionnels externes et division de lensemble en lots de travail distincts raliss par diffrentes entreprises prives.

tude socioconomiqueMode de financementRalisation en mode PPP (partenariat public-priv)Concession de type Conception-Construction-Financement-Proprit-Exploitation-Transfert.

tude socioconomiqueMode de financementLe PPP: potentiel de ralisation et de financement

Ralisation gouvernementale 638 490 $Ralisation en mode PPP781 541 $Diffrence143 051 $La combinaison du facteur defficience du secteur priv et de la quantification des risques transfrs doit reprsenter environ 143 000 $ pour que la ralisation du projet en PPP soit plus avantageuse que la ralisation conventionnelle du gouvernement.

Plan de communication

Plan de communicationActivits de communicationTrois rencontres du comit consultatif regroupant des lus et des organismes concerns par le projet (Baie-Comeau, Tadoussac, La Malbaie)Atelier de travail sur le volet socioconomique (Baie-Comeau)Atelier de travail sur le volet environnement (Tadoussac et Montral)Deux tournes dinformation publiques (deux rencontres par tourne: Tadoussac et Baie-Comeau)Trois bulletins dinformation distribus dans les foyers de quatre MRC (Charlevoix-Est, Manicouagan, Haute-Cte-Nord et Sept-Rivires) et accessibles sur Internet

Plan de communicationProccupations du milieu

ProccupationPerceptionAspect visuel de louvragePositive ou ngativeAccs au pont pour les pitons, cyclistes et vhicules hors routeNgativeImpact de lentretien du pont en priode hivernale (sel, sable) sur la qualit de leau de la rivire Saguenay NgativeImpact du bruit sur la population, les touristes et les mammifres marins (priode de construction et dexploitation) NgativeImpact sur lindustrie touristiquePositive ou ngativeImpact sur lconomie locale des municipalits de Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine Positive ou ngativeQualit de la route 138 de part et dautre du pontNgativeSyndrome de la traversePositiveFluidit du transportPositiveMode de financement de louvrageNgativeRcurrence de fermeture du pontNgativeImpact sur lconomie nord-ctirePositiveRetombes conomiques (phase de construction et dexploitation)Positive

Plan de communicationProccupations locales et rgionalesDsaccord des intervenants de Tadoussac envers le projet en raison principalement des pertes demplois la traverseOpinions divergentes des intervenants de Baie-Sainte-Catherine quant la pertinence de construire un pontOutil de dveloppement conomique essentiel pour les intervenants socioconomiques de la MRC de la Haute-Cte-NordPriorit selon des intervenants des autres MRC de la Cte-Nord pour le dveloppement commercial et industriel de la rgion, mais amlioration de la route 138 juge aussi prioritaireProlongement de la route 138 jusqu Blanc-Sablon considr tout aussi prioritaire pour plusieurs intervenants de la Basse-Cte-Nord et des MRC de Sept-Rivires et de la Minganie

Nous dressons ici un bref historique du dossierComposantes de ltude technique.Les tracs retenus sont prsents sur les deux prochains actates et ensuite, le pont.Trac S1: Sur la rive droite, la route contourne la municipalit de Baie-Sainte-Catherine et est en terrain relativement plat jusquau viaduc au-dessus du ruisseau Sainte-Catherine. lapproche du pont, une coupe de roc denviron 12 m est rencontre.

Trac N1: Sur la rive gauche, la route passe au Nord de Tadoussac et traverse un terrain plus accident; ce tronon comporte des remblais jusqu 18 m, des coupes de roc denviron 15 m et un viaduc de 900 m de longueur au dessus dune valle de 60 m de profondeur.

Le pont suspendu, dune longueur totale de 2 010 m, comporte quatre voies et des routes dapproche sur chacune des rives denviron 4,3 km sur la rive droite et 3,6 km sur la rive gauche.En raison du trafic rduit, deux voies routires ont t conues pour les approches, avec la possibilit dajouter ultrieurement, deux autre voies lors dune deuxime phase.En plus de reprsenter des cots additionnels, lajout dun trottoir et dune piste cyclable nest pas recommand puisque que les conditions de marche pour les pitons et de conduite pour les cyclistes ne sont pas excellentes, en raison notamment des vents et de la hauteur. Un service de navette serait donc plus appropri pour les pitons et la circulation lgre.Une tude de la climatologie des vents a t effectue pour dterminer la ncessit de la fermeture du pont la circulation lors des effets de vents menaants. De cette tude, il ressort que la circulation serait restreinte pour un deux jours au cours de chacun des mois de dcembre, janvier et fvrier et cela uniquement pour les camions grande capacit roulant vide.Cette restriction de circulation risque daffecter les camions grande capacit roulant vide de 3 7 jours par anne. La perturbation des autres usagers de la route est, par consquent, minime. Il serait possible d'amliorer la circulation automobile sur le pont en installant des pare-vent aux entres de l'ouvrage et au pied des tours. Le rapport des bnfices-cots de ces mesures est valuer ltape de la conception dtaille.Selon les informations obtenues du MTQ, il y a une dizaine de fermetures par anne de la route 138 dans Charlevoix pour des raisons de scurit en fonction des conditions hivernales. Dans ce contexte, la faible frquence de la restriction de circulation pour certains camions sur le pont ne pose pas de contraintes significatives par rapport au nombre de fermetures du systme routier dans son ensemble.

la demande du ministre, une quipe de conception artistique a t forme afin de proposer des recommandations spcifiques quant au traitement architectural en lien avec le projet.Les objectifs principaux taient dharmoniser le projet avec le paysage exceptionnel du fjord du Saguenay et de concevoir une uvre artistique pouvant devenir un attrait touristique pour les rgions de la Cte-Nord et du Saguenay, autant en hiver quen haute saison touristique.Le parcours routier a t subdivis en 8 secteurs en fonction des composantes du projet labor dans le volet technique et de la prsence de 4 lments importants du paysage, soit les secteurs forestiers, les secteurs rocheux, le secteur du fjord et les entres des municipalits.Les prochains actates prsentent quelques exemples de mise en valeur. chaque extrmit du parcours, les deux carrefours (Baie-Ste-Catherine et Tadoussac) situs aux intersections de la nouvelle route et de lactuelle route 138 deviendront des lieux stratgiques et de repres importants pour inciter les usagers faire un arrt dans les municipalits de Baie-Ste-Catherine et Tadoussac. Un lment de signalisation fort tel quune sculpture accompagne de bannires et de massifs de vgtaux permettront de souligner davantage les carrefours.Les parcours boiss comprennent les secteurs traverss par la nouvelle infrastructure routire dans les zones forestires prsentes dans les municipalits de Baie-Ste-Catherine et Tadoussac. Afin de guider et danimer la nouvelle route, une srie de panneaux installs de chaque ct traiteront des caractristiques rgionales et donneront de linformation touristique.1re image: Les parois rocheuses rsultant de lexcavation ncessaire la construction du pont pourront tre mises en valeur par linstallation duvres artistiques denvergure mme le plan inclin de la paroi. Ces uvres pourraient tre sculptes mme la tranche si la composition rocheuse le permet ou encore faites de pices daluminium fixes aux parois rocheuses. Elles pourraient voquer des fossiles de poissons et de mammifres marins. 2e image: La construction du pont offre aussi la possibilit unique de dcouvrir le fleuve sous un nouvel angle et doffrir un panorama exceptionnel. Lamnagement dun belvdre donnerait galement un point de vue intressant sur le nouveau pont. En plein jour, le pont agira en capteur de lumire et changera dapparence au fil des heures. Afin dintgrer le pont au paysage de faon harmonieuse, toutes ses composantes devraient tre de couleur gris clair, permettant aussi de rendre plus efficace la rflexion de lclairage nocturne sur la structure.La nuit, le pont continuera dtre un lment important de lenvironnement. La lumire devra sintgrer lenvironnement nocturne.Un alignement dlments verticaux dynamiques comme des bannires ou des sculptures modules par la force du vent seront installes de chaque ct de la route. Les thmes marins pourraient tre voqus travers ces structures. Grce la courbure propose dans le trac du viaduc, ces lments dynamiques pourront tre vus autant comme un ensemble que comme des lments ponctuels. La stratgie finale de mise en valeur du pont doit prendre en compte les possibilits de sintgrer une offre touristique plus large. Des projets de mise en valeur du tissu architectural et du paysage grce la lumire devraient faire partie dune stratgie de renouvellement de loffre touristique de la rgion tout comme la construction et lillumination du pont. La production de simulations avait pour but de pouvoir visualiser la variante du projet dans le paysage de la zone dtude et dillustrer les champs visuels des diffrents observateurs du milieu. Les simulations fixes illustrent les champs visuels des observateurs situs diffrents endroits significatifs de la zone dtude.Simulation 1: Vue de la pointe de lIsletSimulation 2: Vue de la pointe RougeSimulation 3: Vue de la pointe aux Alouettes. La ralisation du projet en deux phases consiste construire un pont quatre voies mais des routes et viaduc deux voies seulement la phase 1. La phase 2 consiste modifier le projet excut en phase 1 pour en faire un projet quatre voies. Le cot total de la phase 1 est de 814 837 400 $. Ce tableau prcise les cots supplmentaires qui seront requis pour largir le trac quatre voies. Le montant total doit sajouter celui du tableau prcdent pour un grand total de 902 569 400 $. Pour le viaduc du trac N-1, llargissement du tablier se ferait par lajout dun caisson de chaque cot du tablier existant. Cette solution demandera la construction de piles de chaque cot des piles existantes. Pour le pont du trac S-1, un deuxime pont similaire celui propos sera requis au-dessus du ruisseau Ste-Catherine. Le projet deux voies permet une rduction de 7% du cot par rapport un projet quatre voies. La construction en deux phases amne un accroissement de 3% sur le cot dun projet quatre voies excut en une seule phase. Par ailleurs, les dbits de circulation actuels et futurs justifient difficilement une route quatre voies. Toutefois, une telle route est plus scuritaire. Dans le cas de la construction dun trac quatre voies en une seule phase, les cots totaux slvent 875 251 400 $.On peut comparer sur le tableau les cots en fonction des deux scnarios (1 phase ou 2 phases), ce qui reprsente une diffrence de 33 M $.Dans le cas de la construction dun trac quatre voies en une seule phase, les cots totaux slvent 875 251 400 $.On peut comparer sur le tableau les cots en fonction des deux scnarios (1 phase ou 2 phases), ce qui reprsente une diffrence de 33 M $.Le scnario A consiste confier dans un seul contrat les travaux de routes, viaducs (viaduc et pont au dessus du ruisseau Ste-Catherine) et pont suspendu. Les travaux schelonnent sur une priode de 100 mois (8 ans et 4 mois).Le scnario B consiste octroyer deux contrats distincts. Le premier comprend la route et les viaducs (viaduc et pont au dessus du ruisseau Ste-Catherine) et le second le pont suspendu. Les travaux schelonnent sur 116 mois (9 ans et 8 mois).Le temps de traverse et le temps dattente d lintervalle de service amnent un retard variant de 6,7 20 minutes. En 2003, 79 annulations de traverses, pour une dure moyenne dun peu moins de deux heures, ont affect 1,5 % du trafic annuel et ont caus un retard ditinraire estim plus dune demi-heure.La formation de pelotons sur la route 138 affecte un usager sur cinq et cause un retard moyen de 2 minutes sur un trajet.Les retards de 16 41 minutes, entrans par une demande excdant la capacit, ont touch environ 4 % des usagers en 2003.Globalement, le retard moyen engendr par la traverse est de plus de 28 minutes (395 725 h-vh./ 828 208 vh-an x 60 min.).

De faon gnrale, les taux daccidents calculs pour le secteur de Tadoussac sont nettement suprieurs aux taux daccidents critiques, ce qui dnote une situation dinscurit routire significative. Ces taux sont suprieurs ceux observs pour la route 175 et pour lensemble du Qubec. De plus, la proportion daccidents mortels ou graves est suprieure sur les portions de la route 138 tudies (entre Saint-Simon et Les Escoumins).Le trac de rfrence est constitu des tronons P4-S1, P4-A1 et P4-N1, soit le trait pointill le plus haut sur la carte ci-contre

3e paragraphe :Ces tracs seraient plus longs, plus coteux et creraient vraisemblablement plus dimpacts environnementaux que le trac de rfrence. Les variantes dveloppes sont donc toutes localises entre la route 138 et le trac de rfrence. premire vue, cette variante prsenterait certains avantages. Elle rduit la longueur

Info +Un trac plus court pourrait tre moins coteuxLes variantes prsentes ont t labores en considrant les lments sensibles identifis par ltude environnementale, dont, entre autres :

La description du milieu se poursuit pour permettre de prciser lensemble de ces lments et de comparer les variantes selon la rsistance des lments environnementaux. Il est possible denvisager une augmentation de la frquentation touristique locale et rgionale en raison de la nature spectaculaire du pont suspendu ainsi que des nouveaux points dobservation susceptibles dtre crs.Llimination du transport lourd sur les tronons actuels de la route 138 dans les villages de Baie-Ste-Catherine et Tadoussac engendrerait une baisse du bruit, des vibrations et des poussires.Au total, 58 impacts identifis :3 milieu physique13 biologique36 humain6 visuelLes impacts prsents ici sont ceux considrs forts ou trs forts.Au total, 58 impacts identifis :3 milieu physique13 biologique36 humain6 visuelLes impacts prsents ici sont ceux considrs forts ou trs forts.Le dtournement des vhicules vers ce nouveau lien routier pourrait entraner une dstructuration urbaine Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine en encourageant le dplacement de certains commerces et ltablissement de nouveaux secteurs rsidentiels le long de la nouvelle route. Il faudra effectuer une planification urbaine adquate permettant dempcher cet effet pervers reli la relocalisation des axes routiers.Au total, 58 impacts identifis :3 milieu physique13 biologique36 humain6 visuelLes impacts prsents ici sont ceux considrs forts ou trs forts.Au total, 58 impacts identifis :3 milieu physique13 biologique36 humain6 visuelLes impacts prsents ici sont ceux considrs forts ou trs forts.Le 2e impact est contrebalanc par une diminution importante du niveau de bruit dans les villages de Baie-Sainte-Catherine et de Tadoussac, qui seront dsormais pargns par la circulation sur la route 138.Dboisement et terrassement ncessaire la construction de la nouvelle infrastructure routire: Les mesures visent limiter les pertes et protger le paysage forestier et agricole ainsi que le couvert forestier existant sur les berges des cours deau traverss par le nouveau trac.Travaux de terrassement: incluent la rcupration de la matire organique, les travaux de remblais, de dblais, les coupes de roc et de drainage pour limplantation de la nouvelle infrastructure routire. Prsence de nouvelles chausses, carrefours et ponts tagement: les mesures particulires ont t labores afin que les carrefours de chacune des municipalits deviennent des points de repres et dattrait visuel pour amener les usagers sarrter dans les municipalits. Le parcours routier sera harmonis avec son environnement et marqu par des lments ponctuels mettant en valeur les ressources naturelles et les attraits touristiques rgionaux. Une mise en valeur en lien avec le pont est galement prvue.

Au total, 58 impacts identifis :3 milieu physique13 biologique36 humain6 visuelLes impacts prsents ici sont ceux considrs forts ou trs forts.Eau: mesure de la qualit des eaux dans les cours deau au deux semaines, un an avant les travaux et deux ans aprs.Faune marine: Lors des oprations de dynamitage (surtout de novembre avril, en priode de faible frquentation ou dabsence des mammifres marins), des observateurs au sol munis de jumelles devront sassurer quaucun mammifre marin nest prsent dans un rayon de 500 m du site de lexplosion.Si des oprations de dynamitage sont ncessaires pendant la priode de haute frquentation (mai octobre), le primtre de scurit sera augment 2 km et surveill par des observateurs bord davion ou dhlicoptres. Si les conditions mtorologiques ne permettent pas de sassurer de labsence de mammifres marins, les oprations de dynamitage seront retardes.Utilisation du sol: La station piscicole devra faire lobjet dune surveillance spciale pour mesurer les vibrations qui affectent les incubateurs. La croissance des ufs sera surveille pour sassurer que les vibrations ne nuisent pas la maturation normale. En gras: lments abords dans la prsentation.Limpact sur la traverse de diffrents secteurs dactivits a t valu en terme de trafic. Les perspectives de croissance de chaque secteur ont aussi t identifies.Pour tablir avec justesse la nature des impacts que le pont pourra avoir sur le trafic et les conditions socioconomiques rgionales, des expriences similaires ont t tudies.

Indicateurs conomiques (variation de 1993 2002): Taux demploi : de 54 % 60 % & Taux de chmage : de 17,6 % 12,1 %.Accroissement de la population depuis 10 ans de 7,4 %.Augmentation de la frquentation touristique de 35 % depuis 1996 (lgre baisse partir de 2000).Hausse des exportations (vers les autres provinces ou dautres pays) de 31 % depuis 1996 et accroissement de la valeur des importations de plus de 43 %.

Relie lle de Skye (12 000 habitants) la province de Highland en cosse. Remplace un service de traversiers (2 autres traversiers donnent accs).Trafic entre Kyle et Kylealin : De 487 000 vhicules en 1994 675 000 en 2001 (+ 38 %).Selon une tude, le prix lev du tarif pour traverser le pont aurait empch la ralisation de son plein potentiel de dveloppement conomique.Tarif : 12,80 $ pour une voiture; 62,66 $ pour un vhicule lourd (+ de 3 essieux); 92,54 $ pour un autobus. Le page a t supprim la fin de 2004.Le pont permis de rduire considrablement le temps dattente et de transit entre lle et lagglomration.Hausse importante du nombre de touristes (27 % Kyle et 52 % Portree), mais des impacts limits au niveau de lhbergement et du nombre de nuites. Les visiteurs feraient plus un aller-retour dans la mme journe.Traversant la Seine, le pont de la Normandie cre un lien direct entre les villes du Havre (port de mer international) et de Honfleur. Rpond une problmatique dchanges commerciaux et de circulation sur la liaison europenne nord-est / sud-ouest. Lalternative (pont de Tancarville) impliquait un dtour de 58 km. Ne visait pas remplacer un service de traversier.Une enqute mene en 1999 a rvl que la population et les utilisateurs taient largement positifs quant aux effets conomiques et territoriaux du pont.Une enqute auprs des entreprises de transport a permis de relever que : le passage par le pont de Normandie est trop cher, permet des gains de temps pour les destinations vers louest et quil peut tre positif dans une campagne de promotion.Relie lle de Raippaluoto (2 200 habitants) la rgion de Korsholm, sur la cte ouest de la Finlande. conomie principalement axe sur le tourisme. Il remplace un service de traversier qui ne disposait plus de la capacit daccueil ncessaire compte tenu de lvolution du trafic et de files dattente importantes en saison estivale.Trafic : 600 000 vhicules en 1996 prs de 750 000 en 1997 (+ 25 %).

Relie Kristiansund au contient. Il remplace un service de trois liaisons par traversier.Principaux impacts : Gain de temps, amlioration de la scurit, amlioration de laccessibilit, amlioration de la productivit des entreprises de services, limination du sentiment disolement.Pas dimpacts significatifs sur lemploi dans les industries de base.

Un tableau comparatif du projet de pont sur le Saguenay et des cas similaires.Plusieurs prvisions de la demande ont t estimes partir de diffrents modles dvelopps, suivant trois niveaux (faible, moyen, fort):Modles incrmentiels qui sappuient sur les tendances passes de croissance pour tablir les prvisions. Modles endognes: visent prdirent le trafic la traverse sans gard aux facteurs explicatifs autres que la dynamique de croissance du trafic dans le temps. Dans les tudes prcdentes relatives la traverse de Tadoussac-Baie-Ste-Catherine (MTQ 1979, 1995), une telle approche a t suivie pour tablir les prvisions de trafic.Modles exognes: la suite de lanalyse de la demande, cinq variables ont t slectionnes pour expliquer le trafic la traverse Tadoussac-Baie-Ste-Catherine: la population de la Cte-Nord, le nombre de mnages de la Cte-Nord, les rcoltes de bois sur la Cte-Nord, lintensit de la construction dans la rgion mesure par les permis de btir et le nombre de visiteurs de la rgion touristique de Manicouagan.Les modles semblent tous converger vers une fourchette se situant entre 900 000 et 1,5 M de vhicules/anne en 2026. Compte tenu des facteurs affectant la demande de transport la traverse et des rsultats des prvisions de trafic, trois scnarios (en gris) sont retenus pour lvaluation des retards et lanalyse avantages-cots.UEA/h: Unit quivalent une automobile par heure. Modle exogne: Le modle utilis dpend du nombre de mnages, de la rcolte du bois et du nombre de visiteurs dans la rgion.La prvision faible ne pose pas de problmes particuliers puisquelle reprsente une faible hausse par rapport 2004. Toutefois, la rserve de capacit de la traverse en priode de pointe estivale, avec trois navires, est relativement limite.Le trafic annuel maximal pour assurer un fonctionnement acceptable de la traverse est estim 1 150 000 vh/an, soit latteinte de la capacit pratique en situation moyenne (300 UEA/h), qui rsulte en des retards supplmentaires moyens de lordre de 20 minutes. Ce niveau serait atteint en 2026 pour la prvision moyenne et en 2015 pour la prvision forte. latteinte de la capacit thorique, le service commence devenir difficile puis rapidement dysfonctionnel. Suivant la prvision moyenne, cette capacit serait atteinte en 2028 et en 2008 pour 15 % du temps (les 10 journes les plus achalandes de lt). Compte tenu des fluctuations de la demande dune anne lautre, des problmes pourrait survenir ds 2020 en situation moyenne. En prvision forte, la capacit thorique serait atteinte avant 2008 pour 15 % du temps. Le risque dune insuffisance de la capacit du traversier est rel et des problmes sont prvoir en situation de demande moyenne ou forte. Dailleurs, pour les journes les plus achalandes, le systme actuel est presque sa limite.Lanalyse avantages-cots est une technique base sur la science conomique qui vise valuer la rentabilit collective dun projet sur une priode de temps donne. Cette rentabilit se mesure en comparant les avantages pour lensemble de la collectivit aux cots pour lensemble de la collectivit.Les avantages ou les cots sont calculs sur une base marginale, i.e. quils reprsentent lcart entre une situation de rfrence, sans le projet ou statu quo, et la situation avec le projet. Pour quune analyse avantages-cots ait une signification, la totalit ou la majorit des avantages et des cots doivent tre comptabiliss, quils donnent ou non lieu des transactions montaires, quils soient cachs ou externes, tout en vitant les double comptabilisation. Les avantages et cots doivent aussi tre calculs sur un horizon relativement long pour que les effets futurs significatifs puissent tre pleinement considrs dans les calculs. Les valeurs futures sont ramenes en valeur actuelles laide du taux dactualisation. Demande: La demande future est base sur la prvision moyenne du modle endogne (prsent prcdemment). Pour lanalyse de sensibilit, les prvisions de rfrence faible (modle exogne faible) et forte (modle incrmentiel fort) sont utilises.Actualisation: Taux de 6 %.Inflation: En dollars constants de 2004. Les valeurs antrieures 2004 sont indexes en dollars de 2004 partir de lindice des prix la consommation (IPC).Valeur rsiduelle: Puisque la dure de vie utile de certains actifs excde lhorizon danalyse (40 ans), la valeur rsiduelle doit tre value en fin de priode sur la base de leur cot de remplacement. Cette valeur est estime par un amortissement linaire sur la priode restante. La valeur rsiduelle des acquisitions foncires est gale leur cot initial.Principaux avantages du projet de pont:Gain de temps lis lintervalle de service, aux annulations de service, au manque de capacit en priode estivale, aux pelotons forms sur la route 138 et au trajet redress de la route 138.Rduction des cots dutilisation des vhicules rsultant de trajets moins longs: consommation moindre de carburant reprsentant environ 271 000 $ / an.Rduction des missions polluantes.Amlioration de la scurit par la rduction du nombre daccidents lis entre autres au syndrome de la traverse.vitement de cots dimmobilisation de la traverse.limination des cots dopration de la traverse.Valeur rsiduelle des ouvrages en fin de priode.Attnuation du sentiment disolement de la population.Cots de construction de 875 251 400 $.Cots dacquisition de terrain: compris dans les cots de construction.Cots de transition: entrans par la fermeture de la traverse. Ils sont difficiles estimer et dpendront des mesures dattnuation envisages. Cots dentretien: 0,75 % des cots de construction, soit 6 157 000 $/an (ouvrages dart) et 12 958 $/an-km (total 95 600 $ /an).Navette terrestre pour le transport des pitons entre les deux rives: cot estim 300 000 $ / an.Impacts environnementaux ngatifs: pas estims sur une base quantitative.Retards lis aux fermetures du pont sont considrs marginaux compte tenu de la faible occurrence, suivant ltude technique.Sur la base dun scnario suivant un taux dactualisation de 6 %, la valeur actuelle nette (VAN) est ngative, soit des avantages actualiss de 434 M $ pour des cots actualiss de 718 M $ pour une VAN de 284 M $ et un rapport avantages-cots de 0,60.Les principaux avantages sont les gains de temps (225 M $) et llimination des cots de la traverse (115 M $).Le taux de rendement interne (TRI) suivant les paramtres du scnario de base est de 3,0 %. Ce rsultat rvle quune approche valorisant davantage le long terme favorise la construction du pont pour rgler les problmes long terme de la traverse. La VAN ngative un taux dactualisation de 6 % sexplique en grande partie par lenvergure des cots dimmobilisation et la priode de travaux relativement longue, ce qui permet lapparition des premiers avantages la 10e anne, alors que le facteur dactualisation est de 0,59.Lutilisation dun taux dactualisation privilgiant le long terme (p. ex. 4 %) fait passer la VAN du projet 126 M $ plutt que 284 M $ (scnario de rfrence). Inversement, un taux davantage ax sur le court terme (p. ex. 8 %) hausse grandement la VAN.Leffet de la demande est tout aussi important alors quune demande faible abaisse la VAN (-393 M $) et quune demande forte (-84 M $).Trois facteurs pourraient contribuer rendre le projet souhaitable du point de vue de lanalyse avantages-cots: Une demande plus leve, p. ex. la prvision de la demande forte engendre des problmes de congestion estivale ds 2015.Une considration plus marque pour le long ou le trs long terme en rduisant le taux dactualisation 4 % ou 5 %.Une optimisation du projet en terme de cotsLes retombes conomiques de la construction ont t calcules partir des cots estims dans le cadre du scnario 1, cest--dire la construction du pont en un seul contrat.Les retombes conomiques directes et indirectes sont estimes 490 M $ pour lensemble du Qubec, dont 353 M $ en retombes directes et 137 M $ en retombes indirectes. Les importations sont estimes 350 M $. Les emplois sont estimes 6 366 annes-personnes pour la dure des travaux.Les effets induits pour la Cte-Nord sont estimes prs de 294 M $ et la cration de 3 820 annes-personnes.Au total, les retombes globales pour le Qubec seraient de 784 M $ et 10 185 annes-personnes.Les calculs sont faits partir des tableaux dimpact du modle intersectoriel du Qubec du BSQ (1999) et du multiplicateur conomique rgional pour la rgion administrative Cte-Nord (Yves Dion, UQAR, 1998).

Retombes fiscales de la construction du pont pour lensemble du Qubec: Revenus fiscaux de 163 M $ pour les deux paliers de gouvernementaux.

Comme le fait Hydro-Qubec, des mesures dattnuation peuvent tre appliques comme: le morcellement de certains types de travaux pour permettre aux entreprises rgionales de soumissionner, la dsignation de certains types de travaux rservs des fournisseurs ou travailleurs locaux ou rgionaux et lobligation dembaucheur un certain % de main-duvre rgionale.Il faudra prvoir de raliser les travaux lis aux routes daccs en dehors de la haute saison touristique et prvoir des mesures dhbergement et de restauration des travailleurs.

Sur la base des paramtres du modle intersectoriel, les retombes globales pour lentretien et lexploitation du pont sont estimes 7,1 M $ par anne pour le Qubec et 117 annes-personnes.Avec comme hypothse que 80 % des effets directs et 10 % des effets indirects seront effectus dans la rgion, les retombes seraient de 3,2 M $ et de 52 annes-personnes.En considrant la dcision dimplanter un page aux entres du pont, la gestion et la perception du page auraient des retombes de plus de 2 M $ au Qubec, dont 1,5 M $ dans la rgion (3/4). Tourisme: hausse du tourisme tout le moins comparable celle observe pour les cas similaires. Les gains de temps de transport seraient particulirement importants dans lindustrie forestire.Il est difficile de cerner limpact que pourrait avoir un pont sur le solde migratoire dans la mesure o les conditions de circulation sur la route 138 affectent aussi les conditions de transport.Le mode de financement est labor et valu en fonction des tudes de diffrents cas et de paramtres dfinis dans lanalyse dimpact socioconomiques et lanalyse avantages-cots. Le tableau prsente sommairement les attributs de chaque modle dacquisition.Pour ses projets routiers majeurs, le gouvernement prconise une ralisation en mode acclr par lots. La ralisation gouvernementale ou conventionnelle correspond une approche o le gouvernement octroie un contrat de conception des professionnels externes et divise ensuite lensemble dun projet en lots de travail distincts qui seront raliss par diffrentes entreprises de construction prives.Des contrats spcifiques court terme sont ensuite octroys pour lexploitation et lentretien physique. Le cot net actualis pour le gouvernement sil entreprend le projet en mode de ralisation conventionnel est de 638,5 millions $.La structure de PPP favorisant le plus defficience potentielle du secteur priv, tout en permettant au gouvernement daccder du financement priv, serait la concession de type Conception-Construction-Financement-Proprit-Exploitation-Transfert.Avantages potentiels:Conception et construction: conomies de cots gnres par le rassemblement des deux responsabilits.Combinaison de responsabilits pour lexploitation et lentretien du pont long terme.Financement et proprit de lactif: Transfert de la proprit des actifs et du financement dune partie des cots au secteur priv (gouvernement: 200 M $, le reste au priv).ventuel partage optimal des risques et des responsabilits, sur lexpertise du secteur priv et sur sa participation financire afin datteindre une meilleure valeur ajoute pour largent investi.Le cot total pour le gouvernement correspond la somme du paiement gouvernemental durant la priode de construction et durant la priode dexploitation, soit 781,5 M $.Un cart de 143 M $ reste combler pour que la ralisation en mode PPP soit plus avantageuse que la ralisation conventionnelle. Cet cart peut tre combl par la combinaison du facteur defficience du secteur priv et de la quantification des risques transfrs. Par exemple, parmi les risques transfrs au partenaire priv, le risque de dpassement de cots est lun des plus importants rencontrs dans les analyses de cas semblables.Pour rendre la structure PPP plus avantageuse, le secteur priv devra dmontrer les efficiences quil pourrait apporter au projet. Le gouvernement devra tablir la valeur quil associe fixer contractuellement son prix et sa date de livraison du projet. La valeur des risques ainsi transfrs devra tre spcifiquement quantifie pour chacune des catgories de cots.Le plan de communication a permis dassocier le milieu daccueil ltude dimpact du projet et de rpondre aux objectifs suivants: Informer lensemble de la population touche sur la dmarche dtude entreprise, et sur les rsultats selon son avancement, de faon ce quelle comprenne le processus, y adhre et ait confiance aux conclusions qui en dcoulent;Consulter les intervenants concerns par le projet pour identifier correctement les proccupations et enjeux du milieu face au projet, de faon les considrer dans llaboration des alternatives tudies ou dans lvaluation des impacts.Latelier de travail sur le volet environnement regroupait des organismes rgionaux Tadoussac et des organismes nationaux Montral.1re tourne dinformation: 8 personnes Tadoussac et 6 personnes Baie-Comeau.2e tourne dinformation: 64 personnes Tadoussac et 66 personnes Baie-Comeau.Un 4e bulletin dinformation sera prpar pour prsenter les conclusions de ltude.Principales proccupations des milieux concerns par le projet.Les intervenants de Tadoussac se sont en gnral montrs en dsaccord avec le projet de pont sur le Saguenay. Ils ont mentionn que les amliorations au service de traverse ont grandement bonifi la situation et craignent les pertes demplois. Baie-Sainte-Catherine, les gens rencontrs ne sentendent pas quant la pertinence de construire un pont. Dun ct, on craint laltration du paysage, les pertes demplois et de lautre, on considre que le pont permettrait des temps de parcours plus courts et de meilleurs changes entre Baie-Sainte-Catherine et la Cte-Nord.Haute-Cte-Nord: Dans le contexte o lensemble de lconomie locale repose sur le dveloppement de lactivit touristique et forestire, la situation actuelle constitue de lavis de plusieurs une contrainte de dveloppement.Manicougan: Un pont reprsente un outil de dveloppement conomique essentiel pour la rgion.Dans les MRC plus lest, le projet de pont sinscrit dans le cadre dune vision globale de la problmatique du transport dans la rgion. Le pont apporterait des avantages aux entreprises, mais les conditions de circulation sur la route 138 sont aussi contraignantes.

Étude d’impact d’un pont sur le Saguenay

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