1

CHAMBRE DE COMMERCE DE BRUXELLES | EXPORT Toolbox

Risques de transport

Eliminer les risques de transport

Que ce soit pour des attaques de pirates ou la perte de la cargaison sur la E40, nous entendons tous les jours des informations sur des accidents impliquant des marchandises endommagées en route entre le vendeur et l’acheteur. Qui supporte alors ces dommages ? Le transpor-teur les remboursera-t-il tous ? Comment peut-on gérer les risques et les assurances de transport ?

Risques de transport

RISQUES DE TRANSPORT Cette fiche met l’accent sur la gestion du risque de dommages aux marchandises en transit. La logistique moderne, pour des raisons environnementales et de congestion croissante, fait de plus en plus intervenir une multiplicité de modes de transport. Cela signifie éga-lement davantage de transbordements, de risques maritimes ou ferroviaires, etc. Habituellement, le transport se déroule sans encombre mais, par-fois, il tourne mal. Sur la route, le transporteur peut être victime d’un accident ou d’un vol. En mer, une tempête peut causer des dégâts, mais également la manipulation des marchandises, l’humi-dité ou des pertes diverses. Au final, un acheteur de biens peut se retrouver sans sa livraison. Pour une bonne compréhension des risques de transport, il est éga-lement important de savoir que le transporteur a une responsabi-lité limitée en vertu du droit de transport applicable. Le droit des

2

CHAMBRE DE COMMERCE DE BRUXELLES | EXPORT Toolbox

Risques de transport

transports est régi par des traités internationalement reconnus qui sont obligatoirement applicables. Cela signifie que, par contrat, on ne peut pas dévier du prescrit de ces conventions. On peut mettre en demeure un transporteur res-ponsable des dommages ou de la perte de la mar-chandise mais, selon ces conventions, le transporteur peut invoquer un certain nombre de motifs d’exemp-tion. Ainsi, le transporteur n’est pas responsable des dangers se produisant en mer, comme par exemple les erreurs du capitaine ou un incendie. En transport routier, le transporteur n’est par exemple pas res-ponsable des cas de force majeure, de vice propre

de la marchandise, des cas résultant d’un mauvais conditionnement, des dommages ou pertes causés par la nature même de la marchandise (bris, rouille, détérioration interne et spontanée, dessiccation, coulage, déchet normal ou action de la vermine et des rongeurs). En outre, même si le transporteur est responsable, les traités de transport prévoient que la responsabilité est limitée aux montants suivants : • Transport maritime : environ 2,5 € par kg • Transport routier : environ 10 € par kg • Transport aérien : environ 23 € par kg • Transport ferroviaire : environ 20 € par kg

MAÎTRISE DES RISQUES Il y a plusieurs techniques pour faire face aux risques : • Préserver le risque = prendre le risque • Eviter les risques = ne rien faire • Réduire le risque : par la prévention, la réduction

des risques, la protection

Exemples : prévention d’intrusion, détecteurs de fumée, système d’arrosage, meilleur conditionne-ment.

• Transférer les risques contractuels

A travers, par exemple, des clauses de sauvegarde et des clauses d’exonération (disclaimers) ayant pour effet, dans des circonstances bien définies, d’exclure ou de limiter l’obligation normale de payer des dom-mages-intérêts en raison d’une erreur.

• Contracter une assurance Le paiement d’une prime protège l’assuré contre les risques.

3

CHAMBRE DE COMMERCE DE BRUXELLES | EXPORT Toolbox

Risques de transport

POLICE D’ASSURANCE D’ANVERS SUR MARCHANDISES DU 20.04.2004

Généralités L’assurance du transport peut être divisée en deux grandes catégories : • assurance couvrant les moyens de transport (Hull) ; • assurance couvrant les marchandises transportées

(cargo). Les assurances des marchandises sont à leur tour di-visées en assurance des marchandises elles-mêmes et en assurance de la responsabilité des transporteurs (au sens large).

L’assurance de transport peut être conclue par un preneur d’assurances au bénéfice des personnes qui vont subir les dommages de la perte ou de la dété-rioration des biens assurés sans que l’identité de ces bénéficiaires ne doive être connue au moment de la conclusion du contrat d’assurance. L’assurance joue-ra en faveur de celui qui, à la suite d’un dommage, se révèle avoir un intérêt dans la conservation de la chose. Il s’agit d’une assurance pour compte de qui il appartiendra. L’assurance du transport peut être délivrée à ordre ou au porteur. Une police à ordre ou au porteur est caractérisée par une portabilité simple et rapide de l’assurance. Pour une police à ordre, la police est transmise par endossement et, pour une police au porteur, par le simple transfert des documents.

Cette caractéristique de négociabilité fait de la police un papier-valeur, ce qui ne signifie pas que le titulaire de la police aura automatiquement un intérêt assu-rable. Comme pour l’assurance nominale, l’intérêt assurable devra être démontré.

Pour la détermination des primes, les assurances ter-restres travaillent avec des tables de probabilités tan-dis que les assureurs maritimes se basent davantage sur l’expérience et la pratique. La détermination des primes est rendue plus difficile par la grande variété de facteurs : • itinéraires ; • ports ; • la nature des produits, l’emballage ; • moyens de transport (âge, construction) ; • le choix du contrat de transport et Incoterms ; • les antécédents et la réputation de l’assuré. Les assureurs belges souscrivent les risques de trans-

port traditionnellement sur la base de la POLICE D’ASSURANCE D’ANVERS SUR MARCHANDISES. Où et quand y-a-t-il couverture ? La POLICE D’ASSURANCE D’ANVERS SUR MAR-CHANDISES s’applique aux marchandises et choses durant leur transport et leur séjour intermédiaire.

Traditionnellement, on utilise le moment, le lieu et les conditions d’assurance afin de définir l’étendue de la couverture. Outre la cause du dommage, qui doit tomber sous le domaine de couverture, la police d’Anvers prévoit également comme condition de cou-verture que le dégât ou la perte s’est produit dans un délai prévu par la police et que les biens assurés se trouvent à un endroit qui a été prévu dans la police. Le moment La couverture prend effet au moment où les mar-chandises et choses assurées quittent le lieu d’expé-dition convenu. La couverture prend fin à l’arrivée des marchandises et choses assurées dans le magasin du destinataire ou en tout autre magasin final, ou lieu final, à la destination désignée. Cela correspond à une couverture «de magasin à magasin». Le lieu Le lieu de la couverture est un concept spatial. Il dé-termine le lieu où les marchandises doivent être pla-cées au moment de la perte ou du dommage pour une prise en compte par l’assurance. Le point de dé-part est le transport prévu.

Les modifications en dehors du contrôle de l’assuré demeurent couvertes sans aucune adaptation de la prime.

La couverture reste également acquise, moyennant une adaptation de prime à convenir, lorsqu’une mo-dification, telle que précitée, survient par le fait de l’assuré. Conditions d’assurance : franc d’avarie particulière ou tous risques Les marchandises et choses peuvent être assurées comme suit : • Une couverture limitée : franc d’avarie particulière.

Couvre seulement la perte totale, les événements majeurs tels que naufrage, incendie, etc. ou accidents caractéristiques survenus au moyen de transport.

• Tous risques : cette option couvre tous dommages et/ou pertes matériels, quelle qu’en soit la cause.

4

CHAMBRE DE COMMERCE DE BRUXELLES | EXPORT Toolbox

Risques de transport

Cas d’exclusionsLa police contient également un certain nombre d’ex-clusions, dont certaines sont absolues et d’autres, moyennant une prime supplémentaire, qui peuvent être reprises. Le retard à la livraison peut être une exclusion standard dans la police.

Exemple : Le fait que des boules de Noël arrivent après le Nouvel An constitue un préjudice écono-

mique car les produits ne peuvent plus être vendus. Il ne s’agit pas d’un dommage de transport parce que les marchandises en tant que telles ne sont pas en-dommagées ou perdues. Les dommages causés par le retard sont, quant à eux, couverts.

Sont optionnellement assurables les cas : - de guerre, de grève, d’émeutes, d’actes terroristes - de frais de déblai, de destruction, de stockage

TRUCS ET ASTUCES POUR ALLER PLUS LOIN VALEUR ASSUREE La valeur assurée est le montant total de la perte que l’assuré souffrira si les marchandises sont perdues en transit. Elle comprend notamment la valeur de la facture, le prix de transport, d’assurance et d’autres coûts liés au transport (importation, les frais de ma-nutention au terminal, les frais de sécurité, les frais de pesage, l’inspection de la santé, etc.). Elle peut également inclure des bénéfices anticipés. AVARIE COMMUNE – GENERAL AVERAGE Contrairement à l’avarie particulière qui frappe les marchandises, l’avarie commune est le résultat d’une décision. Il est question d’avarie commune lorsque la perte ou les frais sont engagés intentionnellement pour sauver tant le navire que la cargaison.

L’avarie commune est un sacrifice délibéré et extraor-dinaire ou des dépenses consenties pour protéger les intérêts communs en mer, à savoir le navire et la car-gaison.

Conditions • Un sacrifice extraordinaire

Il doit s’agir d’une perte ou d’une dépense anor-male qui n’était pas prévue dans des circonstances normales.

• Intentionnel

Le capitaine prend une décision ou fait un acte vo-lontaire pour sauver les intérêts communs.

• Les dépenses ou sacrifices sont consentis pour la

conservation du navire et de la cargaison Le sacrifice ou les dégâts volontaires sont consentis dans le but de sauver le navire ET sa cargaison, pas l’un ou l’autre.

• Pour éviter un danger

Un danger est une situation dans laquelle le navire et sa cargaison risquent de périr si l’acte d’avarie commune ne se produit pas. Cette situation de danger doit se produire, à savoir que le navire et sa cargaison se perdraient sans la réalisation volon-taire de ces sacrifices ou dépenses extraordinaires.

• Avec un résultat favorable pour l’ensemble de la

cargaison et le navire

5

CHAMBRE DE COMMERCE DE BRUXELLES | EXPORT Toolbox

Risques de transport

Exemples • Jet

Pour sauver le navire et une partie de la cargaison, le capitaine décide de jeter une partie de la cargai-son à la mer. Le jet est l’exemple classique d’avarie commune.

• Incendie

Les dommages causés par le feu ne sont pas volon-taires et sont traités comme avaries particulières. En revanche, les dommages causés par le combat du feu sont admis en avarie commune, puisqu’ils sont la conséquence directe d’un acte intentionnel effec-tué pour la sauvegarde du navire et de la cargaison.

• Relâche forcée

Les coûts supplémentaires (frais de port, frais de pilotage, séjour prolongé, salaires, etc.) liés à l’entrée dans un port de refuge seront acceptés comme avarie commune.

• Echouement

L’échouement sera accepté comme une avarie commune, si le navire a été délibérément mis sur la plage pour éviter des conséquences plus graves.

Règles de York et d’Anvers Pour éviter les abus, les règles relatives aux conditions qui peuvent être acceptées comme avarie commune (les règles A à G) et sur la façon dont les coûts sont partagés entre les parties (les règles I à XXIII), sont ins-crites dans des Règles internationalement reconnues. Ces règles sont connues depuis 1890 sous l’appella-tion de Règles de York et d’Anvers (dernière version de 2016). Les Règles York-Anvers sur l’avarie commune sont largement acceptées. La plupart des termes des contrats de transport font référence à ces règles.

Qui doit porter l’avarie commune ? L’avarie commune est portée par les divers intérêts sauvés. Le coût du sacrifice (la valeur, par exemple, des marchandises jetées) ou des dépenses spéciales (par exemple les frais de remorquage pour relancer un navire), est réparti entre le navire et la cargaison. Le navire prendra en compte la valeur nette réelle à la fin du voyage. La valeur des cargaisons est déterminée sur la base de la facture commerciale. La valeur de la redevance inclut le coût de l’assurance et du fret (valeur CIF). Le règlement en pratique Procès-verbal Le capitaine est tenu, dès qu’il en a la possibilité, de faire un procès-verbal du jet ou des autres sacrifices.

Le procès-verbal indique les raisons pour lesquelles les choses sont sacrifiées, abandonnées, jetées ou endommagées.

Dans le premier port où le navire arrive, le capitaine est tenu de confirmer les faits consignés dans le rap-port, et ce, dans les 24 heures après son arrivée. Dispacheurs A la demande du capitaine, l’état de la perte et les dommages est constaté par les dispacheurs à l’en-droit où le navire est déchargé. Garantie d’avarie commune Le capitaine a une prérogative sur la marchandise ou sur son prix pour le montant de la contribution à l’avarie commune. Dans la pratique, cela devrait impliquer que le capitaine refuse de livrer la mar-chandise au port de décharge aux bénéficiaires avant que ceux-ci n’aient payé leur contribution de l’avarie commune. Ce n’est en fait pas possible puisque, à ce moment, le calcul de la répartition n’est pas encore réalisé (le règlement de l’avarie commune dure en moyenne 7 ans). En échange de la livraison de la marchandise, le ca-pitaine exigera du bénéficiaire la signature d’une garantie d’avarie commune (General Average Bond). La garantie d’avarie commune est la déclaration de la cargaison au dispacheur en relation avec les valeurs des biens transportés et l’engagement de régler les sommes dues.

Il est recommandé de ne jamais si-gner une telle garantie qu’avec la ré-serve suivante : « without prejudice and under all rights of appeal ».

Valuation Form Ce formulaire permettra au dispacheur d’avarie com-mune d’obtenir des informations détaillées sur la car-gaison, sur sa valeur de facturation et sur sa valeur au moment du transport. Si cette cargaison a été assurée pour ce transport, certains éléments doivent être com-plétés tels que les éléments de la police d’assurance, l’identité des assureurs et le montant assuré. En outre, le formulaire Valuation Form prévoit la pos-sibilité pour les ayants droit de rapporter la nature et l’étendue d’éventuels dommages à la cargaison constatés au port de décharge.

6

CHAMBRE DE COMMERCE DE BRUXELLES | EXPORT Toolbox

Risques de transportLi

ens

uti

les

Jan HaentjensGeneral Secretary

Les conditions et les clauses les plus couramment utilisées sur le site web de la Royale Association Belge des Assureurs Maritimes : https://abambvt.be/fr/polices-clauses.html -

Le 20.04.2004, la Royale Association Belge des Assureurs Maritimes a publié une nouvelle version de la police ; les acquis des textes anciens y sont préservés et l’ensemble de la police a été moderni-sée et rendue plus lisible.

General Average Guarantee Outre la garantie d’avarie commune, le dispacheur demandera aussi, le plus souvent, des garanties fi-nancières suffisantes aux ayants droit de manière à ce que les contributions ultérieures soient effective-ment perçues. Un des moyens pour ce faire est le dépôt en espèces. Ce sera quasiment toujours le cas lorsque la cargaison n’est pas assurée ou que la garantie proposée par les assureurs est jugée insuffisante par le dispacheur. Un

autre cas où le dépôt en espèces peut être demandé est celui de l’armateur qui a déjà effectué d’impor-tants paiements en espèces et menace de se retrouver en difficultés financières. Autre moyen : une garantie bancaire fournie par une banque solvable. Si les marchandises sont assurées, les compagnies d’assurance (chacune pour leur part) signeront une «General Average Guarantee» dans laquelle ils se portent garants du remboursement des contribu-tions à l’avarie commune.

CONDITIONNEMENT EN PALETTE : REGLE DES 26°

Pour la fermeté de l’emballage primaire, le «Code de bonnes pratiques européen concernant l’arrimage des charges sur les véhicules routiers» fournit un cri-tère simple. Une palette peut être considérée comme une unité de transport stable si la palette chargée

est capable de résister à un angle d’inclinaison d’au moins 26° sans déformation significative. Un tel test peut être réalisé facilement et donnera une réponse simple à la question de savoir si une palette particu-lière est appropriée ou non pour le transport.

26°

Cet « Export Toolbox » vous est proposé par la Chambre de Commerce de Bruxelles avec le soutien de Brussels Invest & Export et Enterprise Europe Network