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TRANSPORTS – Transport maritime Le transport maritime se compose de deux grands marchés : La ligne régulière qui signifie que le navire suivra un itinéraire fixe avec une fréquence

déterminée et des ports identifiés. Ce service s’applique principalement aux marchandises préalablement conditionnées et aux conteneurs.

Le transport à la demande (tramping) qui signifie qu’un navire sera affrété pour un voyage

spécifique. Ce type de contrat concerne principalement les minerais, le pétrole, les céréales ou le charbon.

Le coût du transport maritime est souvent appelé tarif ou fret. Les conteneurs ont révolutionné le transport maritime.

Source : www.armateursdefrance.org

TRANSPORTS Transport maritime

1. Acteurs du transport maritime

2. Navires et conditionnement

3. Système portuaire mondial

4. Contrats et documents

5. Assurances 6. Règles de

tarification

7. Liner terms

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1. Acteurs du transport maritime La chaîne logistique du fret maritime s’appuie sur de nombreux métiers.

Le chargeur Il est à l’origine de l’opération de transport : c’est lui qui dispose de biens à acheminer d’un lieu à un autre.

L’armateur C’est lui qui arme le navire et qui fait en sorte qu’il puisse embarquer la marchandise au port d’embarquement (POL – Port of Loading) puis la décharger au port de déchargement (POD – Port of Discharge). Il est propriétaire partiellement ou totalement du navire.

L’agent maritime & Le consignataire du navire L’agent maritime est le représentant commercial de l’armateur. Le consignataire est le représentant technique de l’armateur lors de l’escale d’un navire. Celui qui assure les deux aspects s’appelle «agent et consignataire».

Le commissionnaire ou transitaire Le commissionnaire organise le transport selon les modes de son choix pour le compte d’un commettant. Il a une obligation de résultat. Le transitaire recherche les meilleures conditions de transport en respectant les instructions qu’il a reçues. Il a une obligation de moyens.

Le courtier maritime (shipbroker) Il est un intermédiaire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède un navire pour louer (affréter) un navire.

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a. Navires

Trois familles de navires assurent le transport de fret.

Les navires de charge « secs » Ces navires transportent des marchandises solides sous différentes formes : caisses, conteneurs … Les porte-conteneurs Ces navires se sont imposés sur les lignes régulières. Ils permettent un service de « porte-à-porte ». Les marchandises transportées par les lignes régulières conteneurisées représentent un tiers en valeur du commerce mondial. Leur capacité se mesure en équivalents vingt pieds (EVP). Reportage sur le Jules Verne https://www.youtube.com/watch?v=hA2UT8RQbAo Les conventionnels Ce sont des navires à tout faire. Ils sont appelés « cargos de divers » ou « cargos mixtes » lorsqu’ils transportent des passagers. Ils sont très flexibles et disposent de leurs propres moyens de levage contrairement aux navires spécialisés. Les vraquiers Ils transportent des marchandises solides en vrac. Les rouliers : ro-ro Ils transportent des camions, des semi-remorques, des tracteurs, des machines agricoles. Les colis sont chargés puis déchargés en les faisant rouler : Roll-On, Roll-Off (ro-ro).







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https://www.youtube.com/watch?v=hA2UT8RQbAo

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Les navires frigorifiques

Ces navires sont appelés également reefer (contraction de refrigerated ships) ou polythermes quand ils peuvent transporter des produits à différentes températures. Ces navires sont souvent peints en blanc pour réfléchir la lumière et donc la chaleur. Depuis que les porte-conteneurs disposent de prises pour brancher les conteneurs réfrigérés, la flotte de navires frigorifiques tend à diminuer.

Les navires citernes Ils sont destinés au transport de marchandises liquides dans les soutes ou dans des citernes ;

Les pétroliers Les chimiquiers Les gaziers







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b. Conditionnement

Le bon emballage sera celui qui sera adapté à la nature de marchandise, au mode de transport et aux conditions d’acheminement. Le conteneur n’est pas un emballage mais un moyen de transport. L’opération de calage et d’arrimage est à la charge de l’expéditeur ou de son sous-traitant emballeur. L’emballage maritime devra présenter au moins les caractéristiques suivantes : Résistance à la chaleur et à l’humidité L’acheminement des marchandises en transport maritime peut se faire en pontée, en cale, en conventionnel ou par conteneurs. Suivants les températures ambiantes et les systèmes de ventilation disponibles à bord des navires, les marchandises transportées sont soumises à des risques spécifiques d’échauffement ou de buée de cale (cargo sweat ou ship’s sweat). Résistance aux chocs Les manutentions dans les ports ainsi que les impacts des vagues par mauvais temps entraînent souvent tangages, roulis et secousses. Coût réduit Le transport maritime par essence est un mode qui s’adapte mieux aux marchandises dites pondéreuses, c'est-à-dire à faible valeur par unité de poids. Il est considéré par la plus part des professionnels comme le mode de transport le moins onéreux. Aussi, afin de rester dans les limites des contraintes économiques qu’il impose, l’emballage maritime doit être peu onéreux.







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Les ports d’Asie sont les plus importants au niveau mondial. Les principaux ports traditionnels d’Europe sont Anvers, Le Havre, Rotterdam et Hambourg







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a. Le connaissement maritime (Bill of Lading – B/L)

C’est l ’élément essentiel. Il remplit trois fonctions :

Reçu de la marchandise Une fois les marchandises embarquées, le transporteur le signe. Il peut alors comporter des réserves relatives à l’état des marchandises. Titre négociable Il représente la marchandise mais également les droits qui lui sont attachés. Il peut être « nominatif » (Straight), « à ordre » (Order) ou « au porteur » (Bearer). Dans ces deux derniers cas, il peut se transmettre par endossement. Preuve du contrat de transport Il est la preuve du contrat de transport et définit les obligations du transporteur

Les principales mentions du connaissement sont : nom du transporteur, nom du navire, personne à notifier, port d’embarquement, port de débarquement, fret payé ou payable à destination, date et lieu de l’établissement et de la mise à bord.

Full set (jeu complet) : 3 originaux + un minimum de 3 copies Mention "clean" (net) : sans rature, sans surcharge et sans réserve Mention "on board " (à bord) : date effective de mise à bord.







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b. Le document de transport combiné (Combined Transport Bill of Lading – CTBL)

Ce document de transport multimodal couvre au minimum deux modes de transports différents. Le CTBL couvre des transports combinés dont la partie principale est maritime.

c. Le contrat d’affrêtement (Charter party) Avec ce contrat, un armateur (fréteur) s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur ou d’un chargeur un navire pour un ou plusieurs voyages.

d. La lettre de transport maritime (Seaway Bill) Les opérations portuaires sont devenues de plus en plus rapides. Ainsi, il est quelquefois impossible d’établir un connaissement maritime complet c’est-à-dire comportant toutes les mentions obligatoires. La lettre de transport maritime est alors apparue. Ce document formalise uniquement le contrat de transport. Il n’est ni un titre négociable, ni un acte de propriété.







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5. Assurances

a. Risques principaux

Trois grandes familles de risques existent :

Avarie commune Opération de sauvegarde ou de sauvetage du navire dont les effets sont supportés par l’armateur et par l’ensemble des chargeurs

Avarie particulière Concerne uniquement une partie de la cargaison (mouillure …)

Avarie-frais Une avarie particulière peut engendrer des frais tels que les frais de renvoi de la marchandise pour réparation, l’obligation de reconditionner la marchandise ..

b. Polices d’assurance Elles permettent d’assurer la marchandise des risques supportés durant le transport. Il existe trois grands types de garanties :

FAP sauf … (Franc d’avaries particulières sauf …) Cette police couvre l’avarie commune et les avaries particulières explicitement énumérées. FAP sauf vol = la marchandise est assurée contre l’avarie commune et contre le vol

Tous risques Cette police couvre l’avarie commune et toutes les avaries particulières, sauf celles qui dégagent l’assureur de sa responsabilité : risque de guerre ou d’émeutes

Tous risques + Risque de guerre et assimilés Cette police est la plus complète. Risque de guerre et assimilés : guerre, sabotage, piraterie, torpillage, émeutes, grèves … La garantie la plus fréquente est la garantie « tous risques » Attention, la garantie minimale acceptée pour un CIP est l’avarie commune.







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6. Règles de tarification Les règles de tarification permettent de déterminer un fret de base qui fera l’objet d’éventuels correctifs.

a. Fret de base Le fret de base s’appuie sur une unité de taxation qui dépend de la marchandise et de son mode de transport.

Marchandises diverses (general cargo) : cartons, palettes, fûts … L’unité de taxation est appelée Unité Payante (UP). L’UP est le poids brut (tonne) ou le volume (m3) à l’avantage du navire, c’est-à-dire du transporteur. Par conséquent, l’unité la plus élevée est retenue entre le poids et le volume. 1 tonne = 1 m3 à l’avantage du navire Par exemple, pour un colis ayant un volume de 12 m3. Si son poids est de 7 t, l’UP sera le volume car 12 > 7 (taxation en léger) Si son poids est de 15 t, l’UP sera la tonne car 15 > 12 (taxation en lourd)

Conteneur Pour un conteneur complet (FCL - Full Container Loaded), un forfait (box rate) est généralement appliqué. Ce forfait dépend principalement du type de conteneur utilisé. En cas de groupage (LCL - Less than a Container Loaded), la tarification est souvent fonction du poids ou du volume.

Fret roulant L’unité de taxation est généralement le mètre linéaire pour les grands véhicules (tracteur, engins de chantier ...) ou l’unité pour les voitures.







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b. Correctifs Ces correctifs s’appliquent sur différentes bases en fonction des compagnies maritimes : fret de base, fret corrigé, poids brut en tonnes, équivalent conteneur 20 pieds (TEU - Twenty-foot Equivalent Unit), … Il existe un grand nombre de surcharges ou surtaxes.

Correctifs conjoncturels De nombreuses surcharges conjoncturelles peuvent s’appliquer. Exemples : BAF Bunker Adjustment Factor : coefficient d’ajustement de soutage (Écart lié aux variations du prix du combustible) CAF Currency Adjustment Factor : coefficient d’ajustement monétaire (Écart lié aux fluctuations des taux de change) Congestion Surcharge : Surcharge d’encombrement portuaire (Surcharge appliquée lorsque les conditions d’exploitation du port entraînent des attentes pour obtenir un poste à quai) Il est à noter que les termes « fret corrigé » ou « fret révisé » ou « fret ajusté » sont employés indifféremment par certaines compagnies maritimes pour signifier « fret corrigé du BAF ».

Autres correctifs Des suppléments peuvent s’appliquer pour des marchandises spécifiques (très longues, dangereuses …), pour la fourniture de conteneurs particuliers (open top,…) ou pour des opérations de manutention. Exemple de surcharges appliquées pour un transport Marseille – Shangaï

Charges Devise Conteneur 20 BAF03 – Bunker surcharge NOS CAF13 – Currency Adjustment Factor THC34 – Terminal handl. ch destination THC58 – Terminal handl. ch origin AGS01 - Aden Gulf Surcharge CAN63 - Canal charges, Suez, Bosphorus ISS01 - Ocean Carrier-Intl Ship & port Facility Security

USD USD CNY EUR USD USD USD

251,00 / TEU 8,78 % 775,00 / UNI 230,00 / UNI 54,00 / TEU 14,00 / TEU 12,00 / UNI







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c. Exemple chiffré

Une marchandise est conditionnée dans une caisse dont les caractéristiques sont : Poids brut : 2 tonnes Dimensions (en m) : 3 x 2 x 1,5 Le transport de cette marchandise est réalisé selon la tarification suivante : Fret de base (general cargo) : 150 EUR l’UP Surcharge BAF : 8 % du fret de base Surcharge CAF : 10 % du fret corrigé Surcharge THC : 12 EUR la tonne réelle L’unité payante sera le volume car : Poids brut : 2 tonnes Volume : 3 x 2 x 1,5 = 9 m3 L’UP sera le volume car 9 > 2 Le coût du transport sera donc de : Fret de base 9 x 150 = 1 350,00 EUR Surcharge BAF 1 350 x 8 % = 108,00 EUR Surcharge CAF (1 350 + 108) x 10 % = 145,80 EUR Surcharge THC 2 x 12 = 24,00 EUR Fret total à payer 1 627,80 EUR







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7. Liner terms Le montant du fret dépend également des « liner terms » qui permettent de déterminer les frais de manutention portuaires pris en charge par le transporteur.

a. Définition

Les « liner terms » correspondent à la répartition des frais entre le chargeur et le transporteur maritime. On utilise le signe « / » ou les termes « de … à … » pour séparer les conditions pour l’embarquement (à gauche) et les conditions pour le débarquement (à droite). Pour le fret conventionnel ou roulant, les « liner terms » sont au nombre de trois et combinables entre eux entre le chargement et le déchargement : quai, sous-palan et bord. Pour les conteneurs, les « liner terms » généralement appliqués sont « CY/CY » soit de terminal à conteneur à terminal à conteneur (Conteneur Yard). Pour le groupage conteneurisé, les « liner terms » généralement appliqués sont « CFS/CFS » soit de plateforme de groupage à plateforme de dégroupage (Conteneur Freight Station).

b. Illustration « de sous palan à quai »

de sous palan … : à l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche, de mise à l’aplomb sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage. … à quai : au débarquement, le destinataire de la marchandise ne supporte en principe aucun frais de manutention sauf d’éventuels frais de magasinage.

EMBARQUEMENT DEBARQUEMENT

quai sous-palan bord bord sous-palan quai







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