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DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Département thématique politiques structurelles et De cohésion

RôleLes Départements thématiques sont des unités de recherche qui fournissent des conseils spécialisés aux commissions, délégations interparlementaires et autres organes parlementaires.

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B Département thématiquepolitiques structurelles et De cohésion

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B DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES



Pêche



DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORT ET TOURISME

ATELIER «L’AVENIR DES TRANSPORTS»

UN AVENIR DURABLE POUR LE TRANSPORT DE PASSAGERS

NOTE

La présente note a été demandée par la Commission des transports et du tourisme du Parlement européen. AUTEURS Sogn og Fjordane University College, Norvègei Cicero: Center for International Climate and Environmental Research – Oslo, Norvègeii ADMINISTRATEUR RESPONSABLE M. Nils Danklefsen Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion Parlement européen B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected] VERSIONS LINGUISTIQUES Original: EN Traductions: DE, ES, FR, IT, NL, PL À PROPOS DE L’ÉDITEUR Pour contacter le département thématique ou pour recevoir son bulletin d’information men-suel, veuillez écrire à: [email protected] Manuscrit achevé en janvier 2010 Bruxelles, © Parlement européen, 2010 Ce document est disponible à l’adresse internet suivante: http://www.europarl.europa.eu/studies CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ Les opinions exprimées dans le présent document sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position officielle du Parlement européen. Reproduction et traduction autorisées, sauf à des fins commerciales, moyennant mention de la source, information préalable de l’éditeur et transmission d’un exemplaire à celui-ci.

i M. Erling Holden. ii Mme Kristin Linnerud.

DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES

DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION

TRANSPORT ET TOURISME

ATELIER «L’AVENIR DES TRANSPORTS»

UN AVENIR DURABLE POUR LE TRANSPORT DE PASSAGERS

NOTE

Résumé Les réflexions présentées dans la communication «Un avenir durable pour les transports» de la Commission se fondent de toute évidence sur une connaissance des recherches de pointe. Des points importants y sont présentés et examinés. Toutefois, nous souhaiterions y ajouter les questions suivantes, qui font l’objet d’intenses débats au sein de la communauté de la recherche: la nécessité d’élaborer des stratégies et des pratiques pour ralentir l’accroissement des déplacements, la nécessité d’élaborer des stratégies et des pratiques pour répondre à la hausse rapide des déplacements liés aux loisirs, et la nécessité d’envisager comment le public acceptera ces stratégies et ces pratiques. La présente note couvre les questions qui ont été présentées et examinées lors de l’atelier «L’avenir des transports» qui a eu lieu au Parlement européen le 2 décembre 2009.

IP/B/TRAN/IC/2009-080 Janvier 2010 PE 431.579 FR

Un avenir durable pour le transport de passagers _________________________________________________________________________

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TABLE DES MATIÈRES

TABLE DES MATIÈRES 3

LISTE DES TABLEAUX 5

LISTE DES ENCADRÉS 5

SYNTHÈSE 7

1. Contexte 11

1.1. De 0,5 à 50 kilomètres par jour en un siècle 11

1.2. Un système de transport non durable 14

2. «Transports durables»: le concept et les implications liées à sa politique 17

2.1. Le «transport durable»: un concept en évolution constante 17

2.2. Les principales caractéristiques du transport durable 18

2.3. Une typologie des transports durables 19

3. Garantir la durabilité des transports 23

3.1. La stratégie de la réduction 23

3.2. La question épineuse des déplacements liés aux loisirs 24

3.3. Gagner le soutien du public et du monde politique 29

4. Mesures et idées 33

REMERCIEMENTS 37

RÉFÉRENCES 39

NOTES 43

Département thématique B: Politiques structurelles et de cohésion _________________________________________________________________

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1: Une typologie permettant de garantir la durabilité des transports 21

Tableau n°2: Différence d’effets des diverses pistes sur la consommation énergétique des déplacements quotidiens et celle des déplacements liés aux loisirs sur de longues distances 29

LISTE DES ENCADRÉS Encadré n°1: Le transport de passagers en Norvège, 1900–2005 13 Encadré n°2: Quatre scénarios d’évolution de la durabilité du transport de passagers à l’horizon 2030 dans l’UE-15 25 Encadré n°3: Les déplacements liés aux loisirs en Norvège 27


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SYNTHÈSE Contexte

Au cours du XXe siècle, la population et la mobilité se sont accrues de manière considéra-ble. Toutefois, si certains signes indiquent que la croissance démographique tend à devenir supportable, ce n’est pas le cas de l’accroissement de la mobilité. Alors que la population mondiale a quadruplé au cours du siècle dernier, le nombre de passagers-kilomètres et de tonnes-kilomètres réalisés en transport motorisé, tous modes confondus, a été dans les deux cas multiplié par un facteur de 100 environ en moyenne. La croissance de la mobilité a été particulièrement marquée lors de ces quarante dernières années. Bien que cette évolution ait eu plusieurs effets positifs, l’intensité et l’ampleur des inciden-ces négatives ne sont aujourd’hui que trop évidentes. En fait, il est probable qu’aucune au-tre activité n’exerce sur l’environnement, au niveau tant local que mondial, des effets aussi négatifs que le secteur des transports. On peut dès lors affirmer que notre système de transport n’est pas viable. En outre, si aucun changement majeur n’est apporté aux straté-gies et aux pratiques en vigueur, les futures activités de transport pourraient bien prolon-ger les tendances non viables du siècle dernier. Néanmoins, le défi est de taille: après l’éradication de la pauvreté, garantir la durabilité des transports est probablement l’objectif du développement durable le plus difficile à atteindre. Objectif

Cette note présente les défis actuels et à venir pour la durabilité du transport de passagers dans l’UE et suggère des mesures et idées pour relever ces défis. Dans cette optique, elle met en évidence les atouts, les points faibles et les lacunes potentielles de la communica-tion de la Commission intitulée «Un avenir durable pour les transports». Cette note mène une réflexion sur les progrès récemment accomplis dans la littérature de la recherche dans le domaine de la durabilité du transport de passagers1. Elle aborde également les questions qui ont été présentées et examinées lors de l’atelier «L’avenir des transports» qui a eu lieu au Parlement européen le 2 décembre 2009. La note se concentre sur les défis à relever pour garantir la durabilité de la mobilité dans l’UE. Dès lors, nous tirons nos conclusions essentiellement à partir d’études menées dans les États membres de l’UE, en particulier dans les pays de l’UE-15. Toutefois, selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’évolution du transport de passagers dans l’UE-10 (et plus probablement dans l’UE-12) finira probablement par être comparable à celle de l’UE-15 (AEE, 2006). Par conséquent, sur le long terme nos conclusions sont pertinentes pour l’UE-27. Nous avons également tenu compte d’études réalisées en Norvège dans des domaines pour lesquels nous estimons que les défis d’une mobilité durable sont semblables à ceux que l’on rencontre dans l’UE.


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CONSTATATIONS CLÉS

Alors que la population mondiale a quadruplé au cours du siècle dernier, le nombre de kilomètres/passager et de kilomètres/tonne réalisés en transport motorisé, tous modes confondus, a été dans les deux cas multiplié par un facteur de 100 environ en moyenne.

Si aucun changement majeur n’est apporté aux stratégies et aux pratiques en vi-gueur, les futures activités de transport pourraient bien prolonger les tendances non viables du siècle dernier.

Le concept de «transports durables» englobe l’analyse: de l’évolution technologique des moyens de transport et de la distance totale parcourue par chaque mode; des effets de la construction, de l’utilisation et de l’entretien des infrastructures pour les différents modes; de la fourniture d’installations de transport et d’approvisionnement énergétique, et de l’utilisation de ces installations.

La littérature sur la durabilité des transports est passée de la question «Le secteur des transports est-il durable?» qu’elle se posait au début des années 1990 à la question «Quand le secteur des transports est-il durable?» à la fin des années 1990, et finalement à la question actuelle: «Comment garantir la durabilité du secteur des transports?» Pour répondre aux questions sur la façon de procéder, il y a lieu de mettre en pratique des disciplines et de suivre des approches méthodologiques in-connues de la recherche sur les transports traditionnelle, basée sur l’économie et sur l’ingénierie.

Afin de garantir la durabilité du transport de passagers, il est nécessaire de réduire de moitié la consommation énergétique par habitant actuellement destinée au transport de passagers et, en outre, d’accroître la mobilité des groupes à faible mo-bilité en améliorant l’accessibilité des transports publics.

Des analyses de scénarios indiquent que les schémas de transport dans l’UE peuvent être viables pour un volume de transport par habitant plus élevé qu’actuellement. Toutefois, ce volume de transport est nettement inférieur au volume accru qui résul-terait d’un maintien du statu quo.

Six pistes principales existent pour garantir la durabilité des transports: le dévelop-pement et la mise en place de nouvelles technologies; l’amélioration des transports publics; la sensibilisation du public à l’adoption de comportements «verts»; la pro-motion de l’aménagement durable du territoire, y compris les infrastructures de transport; l’amélioration des technologies de l’information et de la communication (TIC); et le recours à des instruments de marché.

Afin d’assurer la durabilité du transport de passagers, il convient de répondre à deux questions liées: i) «Quelles sont les stratégies efficaces?» et ii) «Que faut-il faire pour que ces stratégies bénéficient d’un soutien suffisant?»

Lors de l’identification des stratégies les plus efficaces, il convient de prêter davan-tage d’attention aux stratégies permettant de ralentir l’accroissement du volume de l’activité de transport. Toutefois, la communication se concentre essentiellement sur les deux autres stratégies possibles pour garantir la durabilité du transport de pas-


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sagers: le développement de nouvelles technologies et la modification des schémas de déplacement.

Lors de l’identification des stratégies les plus efficaces, il convient de prêter aux dé-placements liés aux loisirs davantage d’attention qu’aux déplacements quotidiens, et ce pour trois raisons: 1) les déplacements liés aux loisirs représentent plus de la moitié de la consommation énergétique totale et des émissions de CO2 dues au transport de passagers; 2) les stratégies dans le domaine des transports s’adressent essentiellement aux déplacements quotidiens; et 3) tandis que de telles stratégies peuvent permettre de réduire les déplacements quotidiens, elle peuvent dans le même temps se traduire par une augmentation des déplacements liés aux loisirs.

Il est possible d’améliorer l’accueil de ces stratégies par le public: i) en rendant pos-sible une expérience personnelle des effets de ces stratégies au cours d’une phase de test, ii) en leur affectant des recettes fiscales et iii) en diffusant des informations soigneusement conçues. L’économie comportementale, un champ de recherche qui associe facteurs psychologiques et économiques, peut être une bonne source d’orientation sur la façon d’améliorer l’accueil de ces stratégies par le public.

Nous proposons les mesures et idées suivantes, que la communication de la Com-mission ne couvrait pas suffisamment, voire pas du tout: l’instauration de «prix» pour récompenser des innovations avérées permettant le développement de nouvel-les technologies à faibles émissions de carbone dans le secteur des transports; l’élaboration d’un plan s’étalant sur 50 ans pour encourager la population à se dé-placer à vélo dans toutes les villes de l’UE (et l’élaboration d’un plan connexe pour réduire l’utilisation de la voiture dans les grandes villes); la sensibilisation du public aux conséquences, pour l’environnement, des déplacements liés aux loisirs; l’incitation à une planification de l’aménagement écologiquement durable du terri-toire, sur la base d’une concentration décentralisée; l’utilisation des TIC pour facili-ter les transports publics; l’installation de péages urbains dans toutes les grandes villes de l’UE; la fixation d’un prix pour les émissions de CO2, pour tous les modes de transport; et la mise en place d’une taxe «carbone» proportionnelle aux émissions de CO2 pour les voitures neuves.


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1. CONTEXTE

CONSTATATIONS CLÉS

Après l’éradication de la pauvreté, garantir la durabilité écologique des transports est probablement l’objectif de développement durable le plus difficile à atteindre.

Alors que la population mondiale a quadruplé au cours du siècle dernier, le nombre de kilomètres/passager- et de kilomètres/tonnes parcourus en transports motorisés, tous modes confondus, a été dans les deux cas multiplié par un facteur de 100 environ en moyenne. En outre, l’intensité et l’ampleur des incidences négatives ont augmenté de façon exponentielle. En fait, il est probable qu’aucune autre activi-té n’exerce sur l’environnement, au niveau tant local que mondial, des effets aussi négatifs que le secteur des transports.

Si aucun changement majeur n’est apporté aux stratégies et aux pratiques en vi-gueur, les futures activités de transport pourraient bien prolonger les tendances à la non-viabilité du siècle dernier.

Afin de garantir la durabilité du transport de passagers, il est nécessaire d’identifier des stratégies et des mesures efficaces et de les faire accepter du grand public et du monde politique en vue de leur mise en œuvre.

La relation entre les effets positifs des transports et leurs effets négatifs sur la société et l’environnement pourrait être comparée à la relation qui unit des frères siamois. Non seu-lement il est difficile de séparer des frères siamois, mais en outre le processus de sépara-tion comprend de nombreux risques dès lors que l’élimination de la plupart, voire de l’intégralité, des effets négatifs des transports constitue une menace pour les transports tel que nous les connaissons. C’est pourquoi, il est difficile de trouver un juste équilibre entre les transports et le développement durable. Néanmoins, il est communément admis qu’il faut s’attaquer aux incidences de plus en plus dévastatrices des transports, car les effets négatifs pris dans leur ensemble commencent à supplanter les effets positifs. Le maintien du statu quo est donc inacceptable. Toutefois, ga-rantir la durabilité des transports est probablement l’objectif du développement durable le plus difficile à atteindre, après l’éradication de la pauvreté. Dès lors, afin d’assurer la dura-bilité du transport de passagers, il convient de répondre à deux questions liées: i) «Quelles sont les stratégies efficaces?» et ii) «Que faut-il faire pour que ces stratégies bénéficient d’un soutien suffisant?» 1.1. De 0,5 à 50 kilomètres par jour en un siècle Ces 100 dernières années, la population et la mobilité se sont accrues de manière considé-rable. Toutefois, si certains signes indiquent que la croissance démographique tend à deve-nir supportable, ce n’est pas le cas de l’accroissement de la mobilité (OCDE, 2000). Alors que la population mondiale a été multipliée par un facteur de quatre, environ, au cours du siècle dernier, le nombre de passagers-kilomètres et de tonnes-kilomètres réalisés en transport motorisé, tous modes confondus, a été dans les deux cas multiplié par un facteur de 100 environ en moyenne (ibid.). La croissance de la mobilité a été particulièrement forte ces quarante dernières années. L’encadré n° 1 présente l’évolution de la mobilité des pas-


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sagers en Norvège au cours du XXe siècle. L’évolution dans l’UE et dans tous les autres pays de l’OCDE suit un même schéma (AEE, 2006; CE, 2006; OCDE, 2000). Plus de 90 % de l’accroissement des déplacements de passagers enregistrés pendant les quarante der-nières années dans l’UE (et dans les autres pays de l’OCDE) sont dus à l’apparition, au siè-cle dernier, de deux phénomènes ayant eu de fortes répercussions sur la mobilité: la voi-ture particulière et, plus tard, l’avion (Black, 2003). La tendance à la hausse des déplacements routiers et aériens se poursuivra probablement encore pendant plusieurs dizaines d’années (OCDE, 2000). Dans une étude bien connue sur l’évolution de la mobilité dans le monde, Schafer et Victor (2000) prévoient que la mobilité par habitant en Europe occidentale passera de 10 622 kilomètres par an en 1990 à 34 022 kilomètres par an en 2050. En comparaison, selon leurs projections, la mobilité de l’Américain moyen sera multipliée par un facteur de 2,6 à l’horizon 2050, passant à 58 000 kilomètres par an. Pour arriver à leurs conclusions, ils se sont basés sur une étude détaillée portant sur la mobilité internationale dont il ressort qu’en moyenne, une personne passe 1,1 heure par jour à se déplacer, et consacre à ses déplacements une part prévisible de ses revenus. Ces budgets ont été relativement stables dans le temps et dans les diffé-rents pays, et Schafer et Victor affirment que l’on peut s’en servir pour prévoir l’évolution de la mobilité. L’argument clé de Schafer et Victor (2000) est que, plus nous nous enrichis-sons et plus les technologies progressent, plus nous voyageons vite et loin. Nous souhaite-rions ajouter: pour autant que des décisions politiques ou un manque de ressources ne nous en empêchent pas.


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Encadré n° 1: Le transport de passagers en Norvège, 1900–2005

LE TRANSPORT DE PASSAGERS EN NORVEGE, 1900–2005

De 0,5 à 50 km par jour en un siècle Le graphique ci-dessous montre que le nombre de kilomètres/passagers parcourus en transport motorisé a été multiplié en moyenne par un facteur de 100 environ au cours du siècle dernier, ce qui est conforme aux estimations de l’OCDE pour la croissance mondiale en kilomètres/passagers.

Distances parcourues par jour et par habitant en Norvège, 1900–2005.

Source: Statistics Norway, Denstadli, 2006; Rideng, 2006; Tajet, 2007; Høyer, 2000, 2003; Holden 2007

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

1900 1930 1946 1952 1960 1970 1980 1990 2000 2005

[km

/per

sonn

e/jo

ur

Avion

Voiture particulière

Bus et car

Navigation intérieure

Train

Marche et vélo

Phase «Transports publics» (1900 – 1960)

Phase «Avion»( 1990–2005)

Phase «Voiture»(1960–1990)


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1.2. Un système de transport non durable La croissance du secteur des transports a été principalement positive selon l’OCDE: «Elle a facilité voire stimulé presque tout ce qui est vu comme des signes de progrès. Elle a permis d’élargir nos horizons intellectuels et d’écarter la famine. Elle a permis à la production d’être plus efficace et à la distribution d’être plus rapide pour satisfaire une consommation à grande échelle. Le confort lors des déplacements est maintenant chose courante, de même que l’accès aux produits de lieux lointains.» (OCDE, 2000, p. 13). Toutefois, pendant ces dernières décennies, les coûts – en termes d’incidence négative sur la société et sur l’environnement – associés à l’augmentation des transports motorisés routiers et aériens ont été reconnus. L’intensité et l’ampleur de ces effets négatifs ont augmenté de façon ex-ponentielle, et la multiplication des déplacements en voiture et en avion ne les rend à pré-sent que plus évidents. En fait, il est probable qu’aucune autre activité n’exerce sur l’environnement, au niveau tant local que mondial, des effets aussi négatifs que le secteur des transports. Outre ses effets négatifs sur l’environnement, ce secteur a également des répercussions négatives sur la société:

le secteur des transports est un grand consommateur d’énergie et de ressour-ces matérielles. Près de 30 % de la consommation énergétique finale mondiale sont destinés aux transports (AIE, 2008). Au niveau mondial, la consommation d’énergie destinée aux transports devrait progresser de 1,5 % par an jusqu’en 2030. Actuel-lement, les transports utilisent essentiellement des sources d’énergie non renouve-lables, et continueront à le faire pendant des dizaines d’années encore;

la production des véhicules et des infrastructures de transport nécessite de gran-des quantités de matériaux. La quantité de matériaux utilisés représente 20 à 40 % de la consommation des matériaux majeurs: agrégats, ciment, acier et aluminium (OCDE, 2000). De plus, la production des véhicules et des infrastructures de trans-port demande de grandes quantités d’énergie: la phase de production représente environ 20 % de la consommation énergétique d’un véhicule pendant son cycle de vie;

le secteur des transports contribue fortement à la pollution de l’air, des sols et des eaux aux niveaux local, régional et mondial. Sa contribution au changement climatique est la retombée principale de ce secteur: les activités de transport repré-sentent une part de 20 % environ des émissions anthropogéniques de CO2 dans le monde et une part de près de 30 % de ces émissions dans les pays de l’OCDE (ibid.). La pollution atmosphérique est la principale conséquence des transports aux niveaux local et régional, et s’ajoute aux effets considérables sur la santé humaine et sur l’état des écosystèmes. Le secteur des transports est aujourd’hui une source majeure de polluants atmosphériques (ibid.). La pollution atmosphérique devrait diminuer dans les pays de l’OCDE, mais pas suffisamment pour que les normes de l’OMS en matière de qualité de l’air soient respectées. En revanche, dans le monde, la pollution atmosphérique devrait s’aggraver;

les infrastructures de transport, essentiellement des routes, recouvrent environ 25 à 40 % du territoire dans les zones urbaines des pays de l’OCDE et près de 10 % dans les zones rurales (ibid.). Les routes et les voies ferrées partitionnent les zones agricoles et naturelles en parcelles de plus en plus petites, menaçant ainsi l’existence d’animaux et de plantes sauvages;

1,2 million de personnes trouvent la mort chaque année sur la route, et pas moins de 50 millions sont blessées dans des accidents de la route (Peden et al., 2004)2. Environ 30 % de la population de l’UE est exposée à des niveaux de bruit dû au trafic urbain représentant une cause significative de nuisance et de troubles de


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santé (OCDE, 2000). Selon les estimations, les nuisances sonores occasionnées par les avions seraient particulièrement importantes pour quelque 10 % de la population de l’UE; toutefois, l’exposition à des niveaux élevés de bruit ne devrait guère s’améliorer au cours des dix prochaines années (ibid.);

les infrastructures de transport peuvent perturber les communautés. La ten-dance au renforcement de l’orientation des systèmes de transports urbains vers l’utilisation de véhicules particuliers peut altérer la qualité de la vie en communauté. Des autoroutes urbaines sont parfois construites au milieu de communautés éta-blies, ce qui crée des barrières physiques scindant ces communautés;

la mobilité n’a pas augmenté pour tout le monde. L’accessibilité insuffisante des transports peut nuire à l’accès à des services publics et privés de base, ce qui en-traîne l’exclusion sociale, en particulier des personnes défavorisées, des personnes handicapées, des personnes âgées, des femmes, et des groupes d’immigrés à fai-bles revenus – de plus en plus nombreux – dans les pays développés (Root et al., 2002; Tillberg, 2002; Rudinger, 2002; Uteng, 2006).

La situation décrite ci-dessus caractérise un système de transport non durable (voir par exemple Banister, 2005; Holden, 2007; Black et Nijkamp, 2002; OCDE, 2000; CCE, 2001; WBCSD, 2004). Si aucun changement majeur n’est apporté aux stratégies et aux pratiques en vigueur, les futures activités de transport pourraient bien prolonger les tendances à la non-viabilité du siècle dernier. Selon le livre blanc de l’UE de 2001 sur la politique euro-péenne des transports à l’horizon 2010 (CCE, 2001), les principes de transports durables devraient servir de guide aux adaptations nécessaires des stratégies et des pratiques: «un nouvel impératif, le développement durable, doit être l’occasion (pour ne pas dire le levier) permettant d’adapter la politique commune des transports» (ibid., 14). Examinons à pré-sent le concept de «transports durables» et ses implications politiques.


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2. «TRANSPORTS DURABLES»: LE CONCEPT ET LES IMPLICATIONS LIEES A SA POLITIQUE

CONSTATATIONS CLÉS

Le concept de «transports durables» englobe l’analyse: de l’évolution technologique des moyens de transport et de la distance totale parcourue par chaque mode; des effets de la construction, de l’utilisation et de l’entretien des infrastructures pour les différents modes; de la fourniture d’installations de transport et d’approvisionnement énergétique et de l’utilisation de ces installations.

La littérature sur la durabilité des transports est passée de la question «Le secteur des transports est-il durable?» qu’elle se posait au début des années 1990 à la question «Quand le secteur des transports est-il durable?» à la fin des années 1990, et finalement à la question actuelle: «Comment garantir la durabilité du secteur des transports?»

Pour répondre aux questions sur la façon de procéder, il y a lieu de mettre en prati-que des disciplines et de suivre des approches méthodologiques inconnues de la re-cherche traditionnelle sur les transports, basée sur l’économie et sur l’ingénierie.

Afin de garantir la durabilité du transport de passagers, il est nécessaire de réduire de moitié la consommation énergétique par habitant actuellement liée au transport de passagers et, en outre, d’accroître la mobilité des groupes à faible mobilité en améliorant l’accessibilité des transports publics.

Des analyses de scénarios indiquent que les schémas de transport dans l’UE peuvent être viables pour un volume de transport par habitant plus élevé qu’actuellement. Toutefois, ce volume de transport est nettement inférieur au volume accru qui résul-terait d’un maintien du statu quo.

Une étude de la littérature montre que six pistes principales existent pour garantir la durabilité des transports: le développement et la mise en place de nouvelles techno-logies; l’amélioration des transports publics; la sensibilisation du public à l’adoption de comportements verts; la promotion de l’aménagement durable du territoire, y compris les infrastructures de transport; l’amélioration des technologies de l’information et de la communication (TIC); et le recours à des instruments de mar-ché.

2.1. Le «transport durable»: un concept en évolution Le concept de «transport durable»3 englobe l’analyse: de l’évolution technologique des moyens de transport et de la distance totale parcourue par chaque mode; des effets de la construction, de l’utilisation et de l’entretien des infrastructures pour les différents modes; de la fourniture d’installations de transport et d’approvisionnement énergétique et de l’utilisation de ces installations. Depuis que la Commission européenne a lancé le concept de «transport durable» dans son Livre vert sur les transports et sur l’environnement4 en 1992, le nombre de livres, d’articles et de rapports sur le sujet n’a cessé d’augmenter. Toutefois, la manière dont ce concept est


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habituellement compris et interprété a évolué depuis sa première apparition dans le livre vert. Au début des années 1990, le concept de «transport durable» se caractérisait par une approche unidisciplinaire centrée sur la dimension environnementale. Plus récemment, une approche pluridisciplinaire a fait son apparition, et les aspects liés à l’équité (répartition du bien-être) se sont trouvés eux aussi au centre des attentions. Dans le même temps, les domaines privilégiés par la recherche ont également changé: aux déplacements quotidiens sont venus s’ajouter les déplacements liés aux loisirs, et les volumes de transport couvrent à présent notamment l’intensité des transports. Par ailleurs, la recherche classique sur la durabilité des transports est progressivement pas-sée de questions comme «Le secteur des transports est-il durable?» qu’elle se posait au début des années 1990 à des questions du genre «Quand le secteur des transports est-il durable?» à la fin des années 1990, pour arriver finalement aux questions qui prédominent à l’heure actuelle: «Comment garantir la durabilité du secteur des transports?» et «Pour-quoi ne parvenons-nous pas à garantir la durabilité du secteur des transports?» 2.2. Les principales caractéristiques du transport durable Au même titre que le développement durable, le transport durable présente quelques ca-ractéristiques principales5. Il s’ensuit que les chercheurs dans le domaine du transport du-rable doivent adapter les caractéristiques les plus importantes du développement durable au secteur des transports. En référence au rapport Brundtland (CMED, 1987), garantir la durabilité des transports nécessite selon nous d’adapter trois de ces caractéristiques. Pre-mièrement, l’impact des activités de transport ne doit pas menacer la durabilité écologique à long terme. Deuxièmement, les besoins fondamentaux en matière de mobilité doivent être satisfaits; cela implique de garantir l’accessibilité des moyens de transport nécessaires pour satisfaire à des besoins humains fondamentaux, tels que se déplacer pour se rendre au lieu de travail ou pour avoir accès à d’autres services publics et privés vitaux. Troisiè-mement, il faut promouvoir l’équité dans la mobilité intergénérationnelle et intragénéra-tionnelle. L’équité dans la mobilité ne désigne pas nécessairement une équité en termes de mobilité effective (kilomètres réellement parcourus); elle signifie plutôt que chacun doit avoir accès à un certain niveau minimal de mobilité. Il est difficile de traduire ces caractéristiques en indicateurs et objectifs appropriés à la du-rabilité des transports. Actuellement, aucun consensus n’existe parmi les chercheurs sur la façon d’y arriver. Holden (2007) propose la traduction suivante et les défis correspondants pour garantir la durabilité des transports dans les pays développés6:

réduire de moitié la consommation énergétique par habitant en matière de transport de passagers (objectif: 8 kWh par jour et par habitant), conformément à l’exigence de la durabilité écologique à long terme et à celle de l’équité intergénéra-tionnelle;

accroître la mobilité des groupes à faible mobilité (objectif: 11 km par jour et par habitant disponibles en transport public), conformément aux besoins de base en matière de mobilité et à celle de l’équité intragénérationnelle.


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2.3. Une typologie des transports durables Il existe trois approches principales pour garantir la durabilité du secteur des transports: l’approche de l’efficacité, celle du remaniement et celle de la réduction (Holden, 2007)7. Selon l’approche fondée sur l’efficience, les problèmes environnementaux occasionnés par les transports peuvent être réduits, et le manque d’accessibilité pour les groupes à faible mobilité peut être atténué moyennant le développement de technologies plus efficaces8. Cette approche peut être divisée en deux sous-approches principales: i) l’utilisation de nou-velles technologies conventionnelles et ii) l’utilisation de technologies alternatives. L’approche des nouvelles technologies conventionnelles cherche à améliorer les technolo-gies de transport existantes: développement de moteurs à combustion interne avancés à injection directe et de systèmes à propulsion hybrides énergétiquement performants, ré-duction du poids des véhicules moyennant l’utilisation de matériaux plus légers, et amélio-ration de l’aérodynamique. L’approche des technologies alternatives vise à mettre en place des technologies de transport fondamentalement nouvelles, basées sur l’utilisation de nou-veaux carburants (biocarburants, hydrogène) et de nouveaux systèmes de propulsion (piles à combustible). L’approche axée sur le remaniement reconnaît la nécessité urgente de changer de manière radicale les schémas de transport actuels. Ainsi, le schéma de transport prédominant ac-tuellement dominé par la voiture et l’avion, doit être modifié en un schéma reposant sur des formes de transports en commun, c’est-à-dire sur un système de transports publics abordable et efficace9. Un tel système de transports publics se traduirait par une utilisation accrue des bus, des trains et des trams – qui sont tous plus efficaces sur le plan énergéti-que que la voiture et l’avion. En outre, un système de transports publics abordable et effi-cace améliorerait l’accessibilité pour les groupes à faible mobilité. En outre, l’approche du remaniement inclut la volonté de remplacer une partie des déplacements motorisés par des déplacements à pied et à vélo. L’approche visant à garantir la durabilité des transports par la réduction ne remet pas en cause l’importance de l’amélioration de l’efficacité et de la modification des schémas ac-tuels. En effet, ces deux approches permettraient, selon l’approche de la réduction, de ré-duire dans une certaine mesure la consommation énergétique. Toutefois, ces réductions ne permettraient pas d’atteindre l’objectif en matière de consommation énergétique durable du secteur des transports. De plus, le développement continu du secteur des transports annule les réductions de consommation énergétique obtenues grâce à l’utilisation de nou-velles technologies et à la modification des schémas de transport. Le volume de transport actuel doit donc être réduit dans les plus brefs délais – sauf dans les cas où les besoins fondamentaux en matière de mobilité ne sont pas satisfaits – ou, à tout le moins, les ten-dances au développement du secteur des transports doivent être inversées. Il existe trois orientations stratégiques principales: l’une vise à faire changer les comporte-ments sur une base volontaire via l’information, une autre vise à faire changer les compor-tements au moyen d’instruments réglementaires/financiers; la dernière concerne la mise au point de nouvelles technologies10. La principale condition préalable pour garantir la durabilité du secteur des transports dans le cadre d’une stratégie axée sur l’information serait la transformation volontaire des sché-mas de transport individuels. Les éléments de base qui permettraient la transformation de ces schémas sont: la sensibilisation au développement durable en général et au transport durable en particulier, et l’adoption de comportements plus positifs en ce sens. Par ailleurs,


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la mise en place d’instruments réglementaires pour faire changer les comportements ne contribuerait que peu à l’adoption de schémas de transport durable. Dès lors, les gouver-nements et le monde des affaires devraient essentiellement sensibiliser le public aux con-séquences négatives des transports et le conseiller pour réduire ces effets négatifs. En ou-tre, les gouvernements et le monde des affaires devraient lancer des campagnes de sensi-bilisation pour stimuler dans la population des attitudes positives à l’égard de la durabilité des transports.


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Tableau n°1: Une typologie permettant de garantir la durabilité des transports

Orientation stratégique Approche

Technologie Instruments régle-mentaires/financiers Information

Efficacité Développer des technolo-gies de transport plus efficaces énergétique-ment (par exemple: fi-nancements publics pour des programmes de dé-monstration)

Réglementer l’utilisation de technologies de trans-port plus efficaces éner-gétiquement (par exem-ple: normes d’émission pour les véhicules)

Encourager l’utilisation de technologies de transport plus efficaces énergéti-quement (par exemple: acquisition de voitures plus petites et moins puissantes)

Remaniement Développer de nouvelles technologies pour des modes de transport plus efficaces énergétique-ment (par exemple: VGA(i), trains MAGLEV(ii) et cartes à puce(iii))

Réglementer l’utilisation de modes de transport plus efficaces énergéti-quement (par exemple: réduction des tarifs des transports publics)

Encourager à l’utilisation de modes de transport plus efficaces énergéti-quement (par exemple: utilisation plus fréquente des transports publics et de moyens de transport non motorisés)

Réduction Réduire la demande en déplacements grâce au développement des TIC (par exemple en propo-sant des formes attrayan-tes de téléconférence et de télétravail)

Réduire la demande en déplacements par l’aménagement du terri-toire (par exemple en construisant des zones résidentielles denses et concentrées)

Réduire la demande en déplacements par l’incitation à adopter des comportements positifs pour l’environnement (par exemple en menant des campagnes de sensi-bilisation)

(i) VGA = véhicules à guidage automatique. (ii) MAGLEV = trains à sustentation magnétique, une forme de trans-port où les véhicules sont sustentés, guidés et propulsés par la force électromagnétique. (iii) Les technologies de l’information auront probablement des effets considérables sur les options de transport public. La technologie des cartes à puce peut élargir de manière significative, pour les usagers, les possibilités de payer de manière flexible les options de transport, ce qui implique de nouvelles possibilités et des rôles nouveaux pour les opérateurs des transports publics.

Source: Holden (2007) Au contraire, les stratégies axées sur la réglementation, impliquent que les autorités de-vraient gérer les comportements en instaurant des normes (par exemple en réglementant les émissions maximales des véhicules et en instaurant des limitations de vitesse), en aménageant le territoire (par exemple en encourageant la densification et l’aménagement mixte), en améliorant les transports publics et leurs infrastructures et en exploitant des ins-truments de marché tels que la fiscalité pour influer sur les prix du marché et, par consé-quent, sur les décisions individuelles en matière de transport. Le raisonnement sous-tendant les stratégies axées sur la réglementation, implique qu’il ne faut pas s’attendre à ce que les individus respectent volontairement les exigences d’un transport durable;, ils doivent au contraire être poussés dans la bonne direction par des règlementations rendant plus attrayants les comportements espérés. Les stratégies fondées sur les technologies reposent en grande partie sur le développement et la mise en place de technologies nouvelles et plus efficaces en tant que conditions pré-alables à la durabilité des transports. Bon nombre des effets négatifs des moyens de trans-port sont de toute évidence les résultats de l’utilisation de technologies inadéquates. Pour remédier à cette situation, il convient de développer de nouvelles technologies, qui n’aient pas le même impact négatif. Le raisonnement sous-tendant les stratégies fondées sur des technologies est que la mise au point de nouvelles technologies nécessite le soutien du pu-


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blic ainsi que des stratégies d’innovation et de financements publics généreux pour la R&D et pour des programmes de démonstration à grande échelle. À partir de ces trois approches principales et de ces trois orientations stratégiques principa-les, il est possible d’établir une typologie permettant de garantir la durabilité des transports (voir l’illustration n° 1). Cette illustration présente plusieurs pistes à suivre – une combinai-son d’approches et de stratégies – des pistes qui pourraient permettre de réduire la consommation énergétique et d’accroître l’accessibilité, ce qui favoriserait la durabilité des transports. Selon la littérature, six pistes principales existent:

le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies (y compris l’établissement de normes);

l’amélioration des transports publics ainsi que l’encouragement à l’usage du vélo et à la marche;

L’encouragement des individus à adopter des comportements «verts»;

la promotion de l’aménagement durable du territoire, y compris en matière d’infrastructures de transport;

l’amélioration des TIC;

la mise en place d’instruments de marché (taxes/subventions).


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3. GARANTIR LA DURABILITÉ DES TRANSPORTS

CONSTATATIONS CLÉS

Afin d’assurer la durabilité du transport de passagers, il convient de répondre à deux questions liées: i) «Quelles sont les stratégies efficaces?» et ii) «Que faut-il faire pour que ces stratégies bénéficient d’un soutien suffisant?»

Lors de l’identification des stratégies les plus efficaces, il convient d’accorder davan-tage d’attention à des stratégies permettant de réduire l’accroissement du volume de l’activité de transport. Toutefois, la communication se concentre essentiellement sur les deux autres stratégies possibles visant à garantir la durabilité du transport de passagers: la mise au point de nouvelles technologies et la modification des schémas de déplacement.

Lors de l’identification des stratégies les plus efficaces, il convient d’accorder aux déplacements liés aux loisirs davantage d’attention qu’aux déplacements quotidiens, et ce pour trois raisons: 1) les déplacements liés aux loisirs représentent plus de la moitié de la consommation énergétique totale et des émissions de CO2 dues au transport de passagers; 2) les stratégies dans le domaine des transports s’adressent essentiellement aux déplacements quotidiens; et 3) tandis que de telles stratégies peuvent permettre de réduire les déplacements quotidiens, elle peuvent dans le même temps se traduire par une augmentation des déplacements liés aux loisirs.

Il est possible d’améliorer l’accueil de ces stratégies par le public a i) en lui permet-tant de faire l’une expérience personnelle des effets de ces stratégies au cours d’une phase de test, ii) en leur affectant des recettes fiscales et iii) en utilisant des infor-mations soigneusement conçues. L’économie comportementale, un champ de la re-cherche qui associe facteurs psychologiques et économiques, peut être une bonne source d’orientation sur la façon d’améliorer l’accueil de ces stratégies par le public accepte.

Les réflexions présentées dans la communication de la Commission «Un avenir durable pour les transports» se fondent de toute évidence sur une connaissance des recherches de pointe. Des sujets importants y sont présentés et examinés. Toutefois, nous souhaiterions y ajouter les questions suivantes, qui font l’objet d’intenses débats au sein de la commu-nauté de la recherche: la nécessité d’élaborer des stratégies et des pratiques permettant de ralentir l’accroissement des déplacements, la nécessité d’élaborer des stratégies et des pra-tiques pour répondre à la hausse rapide des déplacements liés aux loisirs, et la nécessité d’évaluer la manière dont le public acceptera ces stratégies et ces pratiques. 3.1. La stratégie de la réduction Nous convenons que l’application de nouvelles technologies et l’amélioration des systèmes actuels de transports publics sont des éléments indispensables de toute stratégie visant la durabilité des transports. Toutefois, ainsi que le montre l’encadré n° 2 et conformément à la stratégie de l’OCDE pour des transports écologiquement viables (OCDE, 2000), une stra-tégie complémentaire visant à ralentir l’accroissement du volume de l’activité de transport de passagers s’impose. Dès lors, une croissance résultant du maintien du statu quo n’est


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pas compatible avec l’objectif général de durabilité des transports, nonobstant l’application de nouvelles technologies et l’amélioration des transports publics.

3.2. La question épineuse des déplacements liés aux loisirs La recherche sur la durabilité des transports de passagers s’est principalement axée sur les déplacements quotidiens. De ce fait, la recherche sur les déplacements liés aux loisirs a longtemps été négligée et est aujourd’hui un domaine sous-développé, et ce pour plusieurs raisons (voir Black et Nijkamp, 2002; Holden, 2007). Premièrement, nos déplacements non liés au travail sont plus une question de choix que de nécessité. Cette distinction est importante pour les décideurs politiques car: «Pour les dé-placements nécessaires, les planificateurs peuvent envisager des possibilités de réduire la nécessité ou la distance des déplacements, ou des possibilités d’améliorer les solutions al-ternatives à la voiture.» (Handy et al., 2005) Deuxièmement, les exigences des utilisateurs sont différentes pour les déplacements liés aux loisirs et pour, disons, les déplacements quotidiens liés au travail. Par exemple, tandis qu’un navetteur exige ponctualité et prévisi-bilité, une personne qui se déplace par loisir est souvent moins regardante sur ce point. Les déplacements liés aux loisirs peuvent impliquer des charges plus lourdes (bagages) et des déplacements dans des régions où le système de transports publics est moins développé (voyages vers des résidences de vacances, par exemple) ou moins bien connu de l’usager. Troisièmement, la prise en considération de facteurs psychologiques ou liés au style de vie est indispensable pour expliquer la demande en déplacements liés aux loisirs: par exemple, le choix d’un voyage de loisir est lié à la façon dont une personne exprime son identité. En conclusion, afin de concevoir des stratégies efficaces pour garantir la durabilité des trans-ports, il est nécessaire de comprendre comment les déplacements liés aux loisirs sont diffé-rents des autres types de déplacements. Toutefois, la relation entre déplacements liés aux loisirs et transports durables requiert beaucoup plus d’attention parce que les déplacements liés aux loisirs représentent une part conséquente et sans cesse grandissante des déplacements, tous types confondus. Dans l’UE par exemple, ils représentent un tiers environ de tous les déplacements (AEE, 2008). Selon des statistiques extraites d’une enquête menée sur les déplacements en Norvège, les déplacements liés aux loisirs sont à l’origine de 60 % des émissions de CO2 dues aux dépla-cements (voir l’encadré n° 3). Au cours des 20 prochaines années, plus la population vieilli-ra et s’enrichira, plus elle consacrera de temps à des activités de loisir (Banister et al., 2000). Une part considérable du temps de loisir ainsi accru pourrait se traduire par des dé-placements aériens sur de longues distances.


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Encadré n 2: Quatre scénarios d’évolution de la durabilité du transport de passagers à l’horizon 2030 dans l’UE-15

QUATRE SCENARIOS D’EVOLUTION DE LA DURABILITE DU TRANSPORT DE

PASSAGERS A L’HORIZON 2030 DANS L’UE-15

Distance parcourue par jour et par habitant Tous les scénarios utilisent l’année 2002 comme année de référence; dès lors, l’évolution supposée des technologies de transport (efficacité améliorée), des schémas de transport (modification) et des volumes de transport (réduction éventuelle) se réfère à l’année 2002. 2030 – Scénario de maintien du statu quo (MSQ): l’augmentation de la distance parcourue, tous mo-des confondus, suit le même schéma que pendant la période 1990–2000. De plus, la consommation énergétique spécifique pour tous les moyens de transport diminue lentement année après année, dans la droite ligne de ce qui a été observé entre 1990 et 2000. 2030 – Scénario 1 de transports durables (TD1): le taux de croissance annuelle des distances parcou-rues en voiture particulière et en avion est de - 0,8 %. La consommation énergétique spécifique, tous les moyens de transport confondus, diminue comme dans le scénario MSQ. 2030 – Scénario 2 de transports durables (TD2): le taux de croissance annuelle des distances parcou-rues en voiture particulière et en avion est de 0 %. La consommation énergétique spécifique, tous moyens de transport confondus, diminue davantage que dans le scénario MSQ. 2030 – Scénario 3 de transports durables (TD3): le taux de croissance annuelle des distances parcou-rues en voiture particulière et en avion est de + 0,8 %. La consommation énergétique, spécifique tous moyens de transport confondus, diminue beaucoup plus que dans le scénario MSQ.

Source: Holden, 2007

0

10

20

30

40

50

60

70

80

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100

2002 2030 MSQ 2030 TD 1 2030 TD 2 2030 TD 3

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Transp. publics Voiture et avion

Scénarios de transport soutenable


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En outre, les stratégies visant à la durabilité des transports de passagers ciblent souvent les déplacements quotidiens plutôt que les déplacements liés aux loisirs. Citons comme exemples de telles stratégies: la planification de villes plus compactes et l’investissement dans des infrastructures de transport public. Étant donné que ces stratégies sont conçues pour réduire la consommation énergétique et les émissions liées aux déplacements quoti-diens, elles peuvent rester sans effet pour les déplacements liés aux loisirs, en particulier pour les déplacements par voiture ou par avion sur de longues distances. Ce qui est plus étonnant, c’est que les stratégies visant à réduire l’impact négatif des dé-placements quotidiens peuvent, dans certaines circonstances, avoir l’effet contraire pour les déplacements liés aux loisirs. De fait, alors que le public réagit à ces stratégies en con-sommant moins d’énergie pour ses déplacements quotidiens, cette diminution est compen-sée par une consommation énergétique accrue lors des déplacements liés aux loisirs sur de longues distances, ce qui rend ces stratégies moins efficientes pour atteindre l’objectif de la durabilité des transports (Holden, 2007).


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Encadré n 3: Les déplacements liés aux loisirs en Norvège

LES DEPLACEMENTS LIES AUX LOISIRS EN NORVEGE

Déplacements quotidiens, distances parcourues et émissions de CO2 (par habitant)

Des données issues d’enquêtes menées sur les déplacements en Norvège montrent que les déplacements liés aux loisirs représentent un tiers de tous les transports quotidiens de pas-sagers. Étant donné qu’en général, la distance des déplacements y est en moyenne plus longue, la distance parcourue lors des déplacements liés aux loisirs représente un peu plus de la moitié de la distance totale parcourue par jour. De plus, les déplacements liés aux loi-sirs se faisant en voiture et en avion dans une plus grande mesure que les déplacements quotidiens, la consommation énergétique et les émissions de CO2 dues à des déplacements liés aux loisirs représentent plus de 60 % de la consommation énergétique et des émissions de CO2 des transports de passagers pris dans leur ensemble. Finalité des déplacements: déplacements productifs = déplacements vers le lieu du travail ou vers l’école; déplacements productifs bis = déplacements vers des commerces ou pour déposer des enfants à l’école maternelle; déplacements liés aux loisirs = déplacements liés à des activités récréatives, de vacances, ou de visites à des amis ou à des proches.

Émissions de CO2 par habitant, dues aux transports de passagers, en pourcentage (par fi-nalité)

Source: Denstadli, 2006; Rideng, 2006; Tajet, 2007; Høyer, 2003 Par conséquent, nombre des pistes présentées à la fin du chapitre 2 semblent influer de manière différente (voir l’illustration n° 2) sur la consommation énergétique des déplace-ments quotidiens et sur celle des déplacements liés aux loisirs sur de plus longues distan-ces. Une ambiguïté existe donc à propos du rôle de ces différentes pistes dans la durabilité des transports. L’ambiguïté du rôle des technologies peut être illustrée par l’effet découlant de l’utilisation de voitures électriques. Ces dernières, qui consomment beaucoup moins d’énergie que les véhicules conventionnels alimentés en essence ou en diesel, mais dont l’autonomie est net-

60 %

25 %

15 %

Loisirs Distances sur la consommation énergétique des déplacements liés aux loisirs Production bis


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tement moindre, conviennent pour les déplacements quotidiens mais sont probablement difficiles à vendre en tant que moyens de locomotion pour les déplacements liés aux loisirs. L’ambiguïté du rôle des transports publics réside dans le fait que, tandis que l’amélioration du système de transports publics pourrait intensifier l’utilisation des transports publics pour les déplacements quotidiens, elle n’entraînerait pas nécessairement une augmentation si-gnificative du recours aux transports publics pour les déplacements liés aux loisirs, étant donné que la population tend à voyager par d’autres modes pendant ses loisirs. L’ambiguïté du rôle des comportements «verts» a été démontrée par des membres d’organisations environnementales (Holden et Norland, 2005). Dans leur vie quotidienne, ces membres mettent en pratique leurs idées écologiques et utilisent les transports publics, mais délaissent ces idées lorsqu’ils se déplacent pour leurs loisirs. L’ambiguïté du rôle de l’aménagement du territoire peut être illustrée par l’apparition de grandes villes compactes et denses. Les habitants de ces villes consomment, pour leurs dé-placements quotidiens, moins d’énergie que les habitants d’autres formes d’aménagement urbain, mais les premiers consomment beaucoup plus d’énergie pour leurs déplacements liés aux loisirs sur de longues distances que les seconds11. L’ambiguïté du rôle des TIC s’explique par le fait que les TIC rendent les déplacements quo-tidiens moins nécessaires (par exemple, en permettant à certains de travailler de chez eux) mais, dans le même temps, elles créent un désir de déplacements de loisirs (par exemple, grâce à leur communication efficace de la publicité touristique). Récemment, Andreev et al. (2010) ont analysé une centaine d’études portant sur les effets des TIC sur le télétravail [c’est-à-dire sur les déplacements quotidiens productifs], sur le téléachat [c’est-à-dire sur les déplacements quotidiens productifs bis] et sur les téléloisirs [c’est-à-dire sur les dépla-cements liés aux loisirs]. Ils en arrivent à cette conclusion: «Des quatre principaux effets directs des TIC sur les déplacements, c’est-à-dire la substitution (le remplacement par les TIC de déplacements existants), la complémentarité (la création par les TIC de nouveaux déplacements), la modification (la modification par les TIC de schémas de déplacement) et la neutralité (l’absence d’effet des TIC sur les déplacements), la substitution est l’effet qui prédomine dans le cas du télétravail, tandis que la complémentarité prédomine pour les téléachats et les loisirs à distance.» (Andreev et al., 2010)12.


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Tableau n 2: Différence d’effets des diverses pistes sur la consommation énergétique des déplacements quotidiens et celle des déplacements liés aux loisirs sur de longues distances

Piste

La consommation énergé-tique est-elle réduite pour les déplacements quoti-

diens?

La consommation énergé-tique est-elle réduite pour les déplacements liés aux loisirs sur de longues dis-

tances?

Développer et mettre en œuvre de nouvelles techno-logies (voitures électriques, par exemple)

Oui Non

Améliorer les transports publics (effets sur l’intermodalité, par exem-ple)

Oui Non

Inciter le public à adopter des comportements «verts» (via l’appartenance à une ONG, par exemple)

Oui Non

Promouvoir l’aménagement durable du territoire (déve-loppement de villes com-pactes, par exemple)

Oui Non

Renforcement des TIC (uti-lisation accrue de l’internet, par exemple)

Oui Non

Source: Holden (2007)

En effet, il importe de mieux connaître les cinq pistes présentées dans l’illustration n° 2 ainsi que l’ambiguïté de leurs effets sur les déplacements quotidiens et les déplacements liés aux loisirs pour pouvoir garantir la des transports durables. Cela doit permettre répon-dre à la question suivante: «Quelles seront les mesures les plus efficaces pour réduire les conséquences des déplacements, tous types confondus, les plus nuisibles pour l’environnement?» 3.3. Gagner le soutien du public et du monde politique Afin d’assurer la durabilité du transport de passagers, il convient de répondre à deux ques-tions liées: i) «Quelles sont les stratégies efficaces?» et ii) «Que faut-il faire pour que ces stratégies bénéficient d’un soutien suffisant?» Comme expliqué ci-dessus, il est possible de garantir des transports de passagers durables en offrant aux consommateurs des opportunités (forme d’aménagement urbain, transports publics, technologies) de modifier dans la direction voulue leurs schémas de déplacement et en leur proposant des incitants (mesures économiques et d’information) à cet effet. Tou-tefois, de nombreuses stratégies efficaces peuvent ne pas être acceptables pour le public


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ou pour le monde politique, surtout si leur coût est évident alors que leurs avantages ne le sont pas. Ainsi, l’UE s’oppose à l’instauration de taxes «carbone» pour réduire les émissions de CO2 parce que de telles taxes entraîneraient une hausse des coûts auxquels doivent ac-tuellement faire face les entreprises qui dépendent de combustibles fossiles, et qu’elles nui-raient à leur compétitivité sur le plan international, tandis que l’ampleur des avantages d’une telle mesure n’est pas certaine du tout et que ce sont essentiellement les générations futures et la population d’autres régions du monde qui en bénéficieraient. Le soutien du monde politique dépendra également de la façon dont les coûts et les avan-tages seront répartis parmi les responsables des émissions (OCDE, 2009). Daubjerg et Svendsen (2003) ont étudié les modalités de mise en application des taxes «carbone» en Norvège, au Danemark et en Suède, et ont constaté que les consommateurs peu organisés finissent par payer un prix disproportionné (à cause, par exemple, d’une taxe «carbone» élevée sur l’essence) tandis que l’industrie de la transformation, très bien organisée, finit par être exonérée en tout ou en partie des taxes «carbone». Par ailleurs, le public peut être moins réceptif à la volonté de réduire ses déplacements vo-lontaires, tels que des déplacements liés aux loisirs, par opposition aux déplacements in-dispensables, tels que les déplacements vers le lieu de travail (Mokhtarian, 2005 a, b; Hol-den, 2007). En outre, les décideurs politiques peuvent estimer que les déplacements liés aux loisirs sont moins productifs sur le plan économique que les déplacements profession-nels, et qu’ils sont donc moins pertinents pour l’élaboration des politiques (Andreev et al., 2010). Enfin, le public peut être réticent à l’idée d’adopter de nouvelles technologies ou de changer ses comportements, même si des solutions alternatives de déplacement, respectueuses de l’environnement, sont aisément accessibles à un prix raisonnable. Cette opposition indivi-duelle au changement est fréquemment désignée par les termes «user lock-in» [blocage par l’usager] (Stern, 1999, 2000). Dans sa communication, la Commission aborde l’importance du soutien du public et du monde politique. Toutefois, elle estime qu’«[i]l faut que le public comprenne mieux les pro-blèmes qui vont se poser pour qu’il [...] accepte les solutions» (p. 19) et que «les citoyens devraient être mieux informés sur les raisons d’une décision politique et sur les alternatives disponibles» (p. 19). Nous ne mettons pas en doute l’importance de ces deux affirmations. Nous estimons cependant qu’en plus de l’information, il existe d’autres solutions, peut-être plus efficaces, pour gagner le soutien du public. Nous présentons ci-dessous quatre solu-tions possibles. Premièrement, l’expérience personnelle peut permettre de faire en sorte que le public soit plus réceptif. Un bon exemple est l’introduction réussie d’un péage urbain à Stockholm en 2006. Dans un premier temps, seule une minorité (34 %) s’était dite favorable à cette proposition. Toutefois, les autorités ont lancé une phase de test de six mois pour ce péage. Cette phase de test a eu quatre grands effets significatifs: i) la taxe a manifestement per-mis de réduire de manière considérable la circulation routière; ii) les voyageurs ont adopté des stratégies variées d’adaptation, en employant notamment des transports publics; iii) le trafic s’est rapidement adapté et est passé à un nouveau niveau (plus faible) étonnamment stable; et iv) le péage urbain a été beaucoup mieux accepté par le public (Eliasson et al., 2009). Après cette phase de test, un nouveau référendum a été organisé et, cette fois, la majorité nécessaire (56 %) a été obtenue, de sorte que le péage a été définitivement ins-tauré. Selon Winslott-Hiselius et al. (2009, p. 269), «[...] il semble que l’attitude du public ait changé parce que son expérience personnelle lui a permis de voir sous un jour nouveau


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les implications de la taxe pour son bien-être. Cela laisse supposer que les tests peuvent en général être plus utiles que l’information pour mettre en œuvre des mesures politiques «difficiles», telles que des péages urbains»13,14. Deuxièmement, le soutien du public peut être renforcé une affectation des recettes fiscales. Selon la toute première des théories du bien-être /, les taxes d’utilisation doivent être éga-les aux coûts sociaux marginaux et les recettes doivent revenir dans leur intégralité à l’État. Toutefois, plusieurs études concluent que, quoique coûteuse, l’affectation des recet-tes pourrait être une meilleure solution que le compromis d’une taxe pigouvienne moindre ou que l’abandon de la taxe envisagée (Ison, 2000; Daugbjerg et Svendsen, 2003; Doll et Link, 2007; Kunchornrat et al., 2008; Kalbekken, S., 2008). En se concentrant sur l’introduction des taxes «carbone», Daugbjerg et Svendsen (2003, p. 76) affirment que «[...] pour concevoir des taxes vertes suffisamment élevées pour avoir les effets d’incitation escomptés, il faut rembourser les recettes fiscales, soit en les affectant à des subventions environnementales, soit en abaissant d’autres taxes touchant l’industrie». Ils argumentent que le remboursement ne doit pas dépendre des émissions, de manière à ce que les incitants à diminuer ne soient pas perturbés. . Doll et Link (2007) étudient la faisa-bilité et les avantages éventuels d’une modification du système de péage autoroutier appli-qué en Allemagne aux poids lourds, moyennant la révision des règles de tarification et d’utilisation des recettes. Ils concluent (ibid., p. 217) que «[...] les considérations relatives à l’acceptabilité et au développement à long terme militent fortement en faveur de l’affectation des recettes au secteur des transports». Lors d’une enquête réalisée dans la région de Bangkok, Kunchornrat et al. (2008, p. 2211) ont constaté que «[...] 22 % des automobilistes navetteurs dans la zone de Bangkok seraient en faveur d’une taxe «anti-encombrement» sur les autoroutes de la région. Le public est beaucoup mieux disposé à accepter cette solution si le gouvernement promet de rembourser au moins une partie des recettes en réduisant d’autres taxes». Troisièmement, l’accueil par le public peut être amélioré grâce à des informations soigneu-sement élaborées, qui permettent de lever les réticences ou blocages individuels à l’égard de nouvelles technologies et de comportements différents. Stern (1999) montre que l’efficacité des programmes d’incitation financière dépend de facteurs relevant du domaine personnel et que ces programmes peuvent être beaucoup plus efficaces si on associe les incitations à des mesures d’information appropriées. Par exemple, en prenant comme réfé-rence un programme d’incitation financière mené aux États-Unis pour pousser les consom-mateurs à réduire leur consommation d’électricité pendant les heures de pic, Stern montre que les fortes différences de tarif ne participent qu’à hauteur de 2 % à la modification des comportements, tandis que (ibid., p. 469) «[...] une mesure complémentaire – visant à sensibiliser la population à l’importance d’une réduction de sa consommation électrique pendant les heures de pic et à faire en sorte qu’un tel comportement soit perçu comme une obligation morale du ménage – permettait d’obtenir un résultat de 11 %». Quatrièmement, le public peut être plus réceptif si l’on tient compte de l’expérience acquise dans un domaine de recherche qui évolue rapidement: l’économie comportementale. L’économie comportementale associe facteurs psychologiques et économiques pour mieux comprendre les comportements individuels. Elle arrive par exemple à la conclusion empiri-que que, dans certaines circonstances, les mesures d’incitation financière semblent saper la motivation morale. Toutefois, la motivation morale peut également être renforcée par des incitants financiers (Nyborg, 2008). La connaissance de ces considérations peut aider les autorités à mieux communiquer les raisons d’une décision politique et faciliter la modification des comporte-


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ments. Il a également été constaté (Kalbekken, 2008) que, souvent, le grand public ne croit pas qu’une taxe écologique conçue de façon optimale puisse résoudre le problème en-vironnemental qu’elle cible, ni que le gouvernement tiendra ses promesses en matière fis-cale. Pour résoudre ces problèmes, il peut être nécessaire de veiller à ce que les partici-pants comprennent la situation et à ce que des processus décisionnels participatifs soient appliqués (Stern, 1999, p. 475).


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4. MESURES ET IDÉES

CONSTATATIONS CLÉS

Nous proposons les mesures et idées suivantes, que la communication de la Com-mission ne couvrait pas suffisamment, voire pas du tout: l’instauration de «prix» pour récompenser des innovations avérées permettant le développement de nouvel-les technologies à faibles émissions de carbone dans le secteur des transports; l’élaboration d’un plan s’étalant sur 50 ans pour encourager la population à se dé-placer à vélo dans toutes les villes de l’UE (et l’élaboration d’un plan connexe pour réduire l’utilisation de la voiture dans les grandes villes); la sensibilisation du public aux conséquences des déplacements liés aux loisirs sur l’environnement; la promo-tion de l’aménagement durable du territoire, sur la base de la concentration décen-tralisée; l’utilisation des TIC pour rendre plus accessibles les transports publics; l’instauration de péages urbains dans toutes les grandes villes de l’UE; la fixation d’un prix pour les émissions de CO2 pour tous les modes de transport; et la mise en place d’une taxe «carbone» proportionnelle aux émissions de CO2 pour les voitures neuves.

Enfin, nous nous concentrons sur certaines idées et mesures qui, selon nous, n’étaient pas suffisamment couvertes, voire pas du tout, par les stratégies proposées dans la communi-cation de la Commission. Ces idées et mesures s’appuient sur les six pistes décrites au chapitre 2 et sur les trois enjeux présentés au chapitre 3.

Instaurer des «prix» récompensant des innovations avérées permettant le déve-loppement de nouvelles technologies à faibles émissions de carbone dans le secteur des transports, en s’inspirant de l’industrie spatiale et du secteur des vaccins. Un concours pour un prix d’encouragement est un concours récompensant financière-ment l’accomplissement d’un fait remarquable, par exemple le développement de véhicules à zéro émission. La recherche a montré que de tels concours peuvent être efficaces pour stimuler le progrès technologique (OCDE, 2009). De telles récompen-ses pourraient être envisagées dans le cadre du septième programme-cadre de re-cherche de l’UE (qui couvre la période 2007–2013) (ou en complément à celui-ci), pour lequel un total de 4,16 milliards d’EUR a été alloué spécifiquement à la recher-che dans le domaine des transports. Bien que cette enveloppe soit importante, il convient de mentionner que les dépenses publiques destinées à la R&D dans le do-maine de l’énergie ont baissé de manière spectaculaire dans l’OCDE (et dans l’UE) depuis leur niveau historiquement haut du début des années 1980. Selon l’OCDE (ibid.), des ressources financières sont nécessaires en R&D dans le domaine de l’énergie pour relever le défi du changement climatique, et une R&D ciblant le déve-loppement de nouvelles grandes technologies à faibles émissions de carbone pour-rait en cas de succès permettre de réduire les coûts de manière considérable. Le secteur des transports est perçu comme le secteur ayant le plus grand potentiel de baisse des coûts étant donné que le potentiel de réduction lié aux technologies commercialement disponibles dans ce secteur est actuellement peu élevé.

Élaborer un plan s’étalant sur 50 ans pour encourager la population à se dépla-cer à vélo dans toutes les villes de l’UE. Le vélo est au cœur des stratégies pour la durabilité du transport de passagers, mais les infrastructures cyclables sont sous-développées. Ce plan devrait inclure la construction de pistes cyclables et


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l’aménagement de zones réservées aux cyclistes. Il devrait s’accompagner de mesu-res concrètes destinées à réduire l’utilisation des voitures, des camionnettes et des camions dans les centres urbains, ce qui libérerait des espaces pour le vélo (et la marche). Bien que ces plans doivent être élaborés par les autorités de planification locales et régionales, l’UE pourrait leur envoyer un signal fort en encourageant les meilleures pratiques et en finançant au moins une partie de ces meilleures prati-ques.

Informer le public des conséquences des déplacements liés aux loisirs sur l’environnement, surtout des déplacements aériens. Des interviews approfondies de ménages révèlent que le public n’a généralement pas conscience des effets néga-tifs des déplacements liés aux loisirs sur l’environnement (Holden, 2008). En fait, même les personnes sensibles à l’écologie semblent délaisser leurs comportements «verts» lorsqu’elles se déplacent pour leurs loisirs (ibid.). Par conséquent, il faudrait beaucoup mieux informer les citoyens sur cette question, pour ainsi les sensibiliser davantage aux répercussions sur l’environnement. Là encore, l’UE pourrait envoyer un signal fort en facilitant les campagnes d’information et en finançant au moins une partie de ces campagnes. Ces campagnes devraient apporter des informations con-crètes, par exemple: «Si vous prenez l’avion une fois par an pour l’étranger, vous consommez autant d’énergie que pour vos besoins domestiques pendant une année entière15.» Un élément clé d’une telle campagne: l’insistance sur la distance parcou-rue, surtout en avion. La différence est énorme entre des vacances (en partant d’Oslo, par exemple) à New York et des vacances à Barcelone. De plus, ces campa-gnes devraient proposer des alternatives aux voyages à l’étranger, par exemple el-les pourraient informer des possibilités de vacances sur le territoire national et des possibilités de voyage en train sur de longues distances. Il importe de souligner que cette sensibilisation accrue à l’environnement pourrait conférer au monde politique et aux gouvernements la légitimité politique nécessaire pour faire face au problème grandissant des déplacements liés aux loisirs en les rendant plus chers (via des taxes, par exemple) ou plus difficiles (en réduisant la taille des aéroports ou en di-minuant leur nombre, par exemple).

Outre l’approche axée sur l’information mentionnée ci-dessus, il existe trois possibilités (en référence à l’orientation stratégique «Instruments réglementai-res/financiers» de l’illustration n° 1) pour faire face à la question des déplacements liés aux loisirs: i) établir des normes maximales pour les émissions (ce qui est le cas depuis des dizaines d’années pour les voitures, camionnettes et camions), ii) mettre un prix sur les émission de CO2 (voir ci-dessous) et iii) réglementer les déplace-ments aériens (en limitant le nombre d’itinéraires et d’aéroports). Des mesures plus détaillées devraient être développées à l’intérieur de ces catégories, dont il est pro-bable qu’aucune ne sera très populaire. C’est pourquoi le point précédent concer-nant la sensibilisation accrue et la légitimité politique est crucial.

Promouvoir la concentration décentralisée des petites villes ou le développe-ment polycentrique des grandes villes. La concentration décentralisée16 offre la meil-leure possibilité de développer des systèmes de transports publics abordables et ef-ficaces, qui à leur tour améliorent l’accessibilité des transports pour les groupes à faible mobilité et entraînent une diminution de la consommation énergétique des transports (Breheny, 1992; Banister, 1992; Owens, 1992; Newman et Kenworthy, 2000; Buxton, 2000; Masnavi, 2000; Høyer et Holden, 2001; Holden, 2004). En ou-tre, la concentration décentralisée peut permettre d’éviter l’apparition de certains désavantages dus à des densités extrêmes, que l’on rencontre habituellement dans les grandes villes compactes et monolithiques. Des données indiquent que, statisti-quement, il existe une corrélation entre densité extrême et consommation énergéti-


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que élevée pour les déplacements liés aux loisirs sur de longues distances. De toute évidence, l’aménagement des villes revient aux autorités de planification locales et régionales. Toutefois, l’UE peut envoyer un signal fort en soutenant le principe de la concentration décentralisée. À cet effet, elle pourrait émettre des lignes directrices en matière de planification des transports urbains, voire exiger des villes de plus de 250 000 habitants, par exemple, qu’elles se dotent de plans de transports urbains. Néanmoins, étant donné que les villes diffèrent en densité de population, en géo-graphie et en topographie, ces plans doivent être adaptés aux différentes villes se-lon le principe de subsidiarité. Un élément essentiel de ces lignes directrices et de ces plans passe par l’élaboration d’une stratégie à long terme visant à éliminer les voitures dans les villes. Pour ce faire, des plans correspondants d’incitation à la mar-che et à l’utilisation du vélo (comme mentionné ci-dessus), ainsi qu’à l’utilisation des transports publics (voir ci-dessous) s’imposent.

Utiliser les TIC pour faciliter les transports publics. L’un des plus grands obs-tacles pour convaincre le public d’utiliser des systèmes de transports publics de sur-face, surtout lors de déplacements liés aux loisirs, est l’inconvénient, réel ou suppo-sé, des déplacements entre un point A et un point B qui requièrent habituellement de parcourir une certaine distance à pied et qui nécessitent la coordination de diffé-rents modes de transport (bus, train, tram, métro, ferry). Pour Gössling (2010), une solution à ce problème de coordination passerait par l’utilisation d’un iPhone, par exemple. Cette idée s’inspire d’une initiative dans le domaine des transports publics, l’initiative «Dutch 9292», qui met à disposition une base de données contenant les horaires de tous les systèmes de transports publics aux Pays-Bas. Ce service est disponible par téléphone ou sur l’internet et, en quelques secondes, l’application af-fiche des propositions d’horaires pour le jour ou l’heure demandé, y compris la dis-tance à parcourir à pied, par exemple jusqu’au prochain arrêt de bus. Une carte peut être affichée sur l’iPhone, ce qui permet de s’orienter plus facilement. Bien qu’elle cible en particulier les transports publics, l’initiative «Dutch 9292» permet également aux automobilistes d’associer voiture et transports publics, par exemple en leur présentant les endroits réservés aux parcs relais.

Installer des péages urbains dans toutes les grandes villes de l’UE en s’inspirant du modèle expérimenté et approuvé par référendum à Stockholm (voir le point 3.3). Ces taxes de circulation urbaine permettraient de diminuer les émissions de CO2 en réduisant les déplacements et en incitant à l’intermodalité voiture-transports pu-blics. En outre, elles permettraient de réduire les encombrements, les émissions lo-cales et les accidents de la route. Pour les déplacements liés aux loisirs, les péages urbains pourraient permettre de réduire les pics de trafic au début et à la fin des va-cances, soit en encourageant l’adoption de modes plus respectueux de l’environnement (qui pourraient être gratuits), soit en réduisant l’intensité du trafic aux périodes de pointe (les déplacements pourraient alors être rendus plus chers). La construction de nouvelles routes pourrait à court terme réduire les pics de circu-lation, mais, à long terme, le résultat serait inévitablement un trafic plus intense.

Mettre un prix sur les émissions de CO2 pour tous les modes de transport, y compris l’avion et la voiture, par exemple, instaurer une taxe «carbone» proportion-nelle aux émissions de CO2 en s’inspirant du système introduit en Suède et en Nor-vège en 1991. Même si cette solution est impopulaire, il s’est avéré plus facile de taxer la consommation énergétique des ménages que celle des entreprises (Daugb-jerg et Svendsen, 2003). Toutefois, il pourrait être nécessaire de mener des campa-gnes d’information bien conçues et de leur affecter des recettes pour obtenir un ap-pui suffisant.


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La mise en place d’une taxe «carbone» proportionnelle aux émissions de CO2 pour les voitures neuves stimulerait l’achat de voitures peu polluantes. Ce système a été introduit en Norvège en janvier 2007 et s’est immédiatement traduit par une diminution de 10 % des émissions moyennes dues aux voitures neuves, qui sont passées de plus de 170 g/km à 160 g/km environ. Le système appliqué en Norvège fonctionne comme ceci: jusqu’à 2007, la taxe dépendait de trois facteurs: cylindrée, poids du véhicule et puissance du moteur. Après 2007, la cylindrée a été remplacée par la le volume d’émission de CO2. Ce système n’a pas vocation à rem-placer le règlement qui devrait paraître en 2013 sur les émissions de CO2 dues aux voitures neuves, mais constitue une mesure complémentaire visant à inciter les con-sommateurs à opter pour des voitures plus petites et émettant moins.


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REMERCIEMENTS Nous souhaiterions remercier les personnes suivantes: Stefan Gössling et Carlo Aall du Western Norway Research Institute; Holger Schlaupitz des Amis de la Terre Norvège; Hege Westskog, Steffen Kallbekken et Asbjørn Torvanger du Center for International Climate and Environmental Research – Oslo (CICERO) pour leurs précieux commentaires et suggestions. Une partie des travaux entrepris pour cette note reflète des recherches menées au sein du Mistra Climate Policy Research Program (Clipore).


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NOTES 1 Une source importante est le livre d’Erling Holden (2007), Achieving Sustainable Mobility: Everyday and Leisure-time Travel in the EU (Aldershot: Ashgate). 2 Le rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circula-tion, par Peden et al. (2004), est le premier grand rapport publié conjointement par l’Organisation mondiale de la santé (OMS) et la Banque mondiale sur la question. 3 L’application de l’impératif du développement durable au secteur des transports a débou-ché sur l’apparition de plusieurs concepts: mobilité durable, transports durables, durabilité des transports, durabilité des moyens de transport, transports écologiquement viables, transports respectueux de l’environnement et durabilité des systèmes de transports. Malgré cette variété terminologique, la littérature de recherche qui utilise ces termes analyse es-sentiellement le même thème. Toutefois, il semble les termes «transports durables» aient la préférence en Amérique du Nord, tandis que les termes «mobilité durable» sont plus ré-pandus en Europe (Black, 2003). Dans la présente note, nous employons «transports dura-bles» et «durabilité des transports». 4 Le livre vert emploie les termes «transports respectueux de l'environnement» et «mobilité durable». 5 Depuis l’apparition du concept de développement durable dans le rapport Brundtland (CMED, 1987), ce concept a évolué pour recouvrir de plus en plus de réalités. Pour un examen de la définition et de la mise en pratique de ce concept, voir Holden et Linnerud (2007). 6 Tous les pays de l’OCDE doivent, selon le scénario d’une faible consommation d’énergie présenté dans le rapport Brundtland, réduire de moitié, voire davantage, leur consomma-tion énergétique par habitant par rapport au niveau de 1990 pour satisfaire aux exigences de durabilité écologique à long terme. Pour l’UE, l’objectif serait une consommation énergé-tique de 8 kWh par jour et par habitant (sur la base d’une estimation de 16 kWh par jour et par habitant en 1990).

Déterminer le seuil de mobilité nécessaire pour satisfaire aux besoins fondamentaux en matière de transports est problématique. Toutefois, comme point de départ à une discus-sion sur un tel seuil, nous présentons une estimation approximative d’un niveau minimal de mobilité. Premièrement, le niveau minimal de PIB-PPA pour satisfaire aux besoins fonda-mentaux est estimé à 5 000 USD (ce qui correspond au développement humain moyen du PNUD). Deuxièmement, le ratio PIB-PPA/distance parcourue par an a été évalué entre 0,7 et 0,9 (Banister, 2002; Black, 2003; Schafer, 1998; WBCSD, 2001, 2004; AIE, 2002). Donc, un niveau minimal de mobilité par habitant suffisant pour satisfaire aux besoins fon-damentaux en matière de transports serait de 3 500–4 500 km par an (environ 11 km par habitant et par jour). En effet, l’accès à un niveau de mobilité supérieur à ce seuil serait plus que probablement suffisant pour que la population puisse satisfaire à ses besoins de base en matière de transports. 7 Toutefois, d’importantes zones d’ombre existent entre ces approches; dans la pratique, il est probable que ces dernières se chevauchent. D’une part, une stratégie visant à la dura-bilité des transports pourrait associer des éléments appartenant à plusieurs approches; en fait, une telle stratégie doit combiner les trois approches. Donc, même si une approche stratégique axée sur l’efficacité applique essentiellement des mesures visant à accroître l’efficacité, elle pourrait également englober des mesures issues des approches fondées sur le remaniement ou la réduction. De même, une approche stratégique visant à la réduction


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appliquerait essentiellement des mesures destinées à réduire les volumes de transport mais pourrait également inclure des mesures issues des approches axées sur l’efficacité ou le remaniement. D’autre part, une mesure particulière peut appartenir à plus d’une approche. Par exemple, un bus électrique consomme moins d’énergie par kilomètre/véhicule, et est par conséquent plus efficace sur le plan énergétique qu’un bus traditionnel fonctionnant au diesel; dès lors, la mise en service d’un bus électrique pourrait être perçue comme un élé-ment caractéristique de l’approche liée à l’efficacité. Toutefois, cette mesure pourrait éga-lement être perçue comme un élément de l’approche du remaniement, car elle vise égale-ment à accroître l’utilisation des transports publics. Néanmoins, chaque approche reflète un domaine d’intérêt unique. 8 Nous utilisons le concept de «technologie» au sens large, pour désigner aussi bien une «technologie dure» (par exemple la mise au point de carburants et de technologies de vé-hicules plus efficaces) que la «technologie douce» (par exemple, la mise au point de logis-tiques de transport plus efficaces). En outre, des technologies plus efficaces pourraient être mises en place dans toutes les composantes du système de transports: transports motori-sés, infrastructures de transport et systèmes d’approvisionnement et de consommation énergétique. 9 Évidemment, les déplacements en avion sont également une forme de transport en com-mun. Toutefois, par sa consommation énergétique élevée par kilomètre/passager, l’avion est comparable à la voiture. 10 Par «orientation stratégique», nous entendons le raisonnement général qui sous-tend habituellement les différentes mesures stratégiques (Banister et al., 2000). Dans la prati-que, ces orientations stratégiques ne sont pas aussi clairement définies et distinctes qu’indiqué ci-dessus. Des zones d’ombre existent, où les orientations se chevauchent. De plus, de fortes interactions existent entre les mesures liées aux différentes grandes orienta-tions stratégiques. Par exemple, il faut développer de nouvelles technologies plus efficaces (en appliquant des stratégies axées sur les technologies). Ensuite, ces nouvelles technolo-gies doivent être appliquées, soit en faisant en sorte que le public s’y adapte volontaire-ment (au moyen des stratégies d’information), soit en recourant à des instruments régle-mentaires adoptés par les autorités pour régir les comportements (au moyen des stratégies privilégiant la voie réglementaire). 11 L’ambiguïté peut appuyer dans une certaine mesure l’«hypothèse de la compensation», selon laquelle les habitants de zones urbaines à la forte densité de population qui ont des besoins limités en matière de déplacements quotidiens ont tendance à davantage se dépla-cer en avion pendant leurs loisirs que les habitants de zones urbaines où la densité de po-pulation est faible. Peut-être ce comportement s’explique-t-il, d’une part, par le fait que ces habitants compensent ainsi la quasi-absence, près de chez eux, de zones récréatives vertes dans les zones urbaines très denses qu’ils habitent? D’autres facteurs peuvent aussi expli-quer ce schéma de déplacements liés aux loisirs parmi les habitants des zones résidentiel-les très denses. Par exemple, dépensent-ils pour leurs déplacements liés aux loisirs l’argent qu’ils économisent sur leurs déplacements quotidiens? Ou bien, le fait de se déplacer en avion pendant ses loisirs fait-il partie intégrante du style de vie urbain et cosmopolite de ces habitants? Ou bien est-ce que le style de vie de ces habitants, en grande partie des étudiants et des universitaires, se caractérise de façon unique à la fois par une préférence pour la vie en centre urbain et par une propension accrue à prendre l’avion pour les dépla-cements liés aux loisirs sur de longues distances? Le fait qu’ils ne disposent pas, à proximi-té, de zones vertes facilement accessibles et qu’ils peuvent économiser sur leurs déplace-ments quotidiens joue-t-il un rôle négligeable, voire inexistant, dans leur choix de se dépla-cer en avion pendant leurs loisirs? Des recherches supplémentaires s’imposent pour com-


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prendre les mécanismes participant du processus décisionnel relatif aux déplacements liés aux loisirs. 12 Ces dernières années, l’interaction entre les TIC et les activités personnelles, et les dé-placements y afférents est devenue un thème important de la recherche dans le domaine des transports. Les données provenant d’études sur la question indiquent qu’il est évident que cette interaction est très complexe et qu’il n’existe aucune preuve non ambigüe du fait que les TIC augmentent ou réduisent la demande totale en déplacements. Cependant, cer-taines conclusions laissent entendre que les effets directs des TIC sur les déplacements quotidiens et sur les déplacements liés aux loisirs peuvent être différents.

Ainsi, certains éléments semblent appuyer la thèse selon laquelle, à l’heure actuelle, les TIC réduisent la quantité de déplacements liés à des activités personnelles indispensables telles que le travail, et augmentent les déplacements liés à des activités arbitraires, telles que les loisirs. Ce schéma peut être dû à des mécanismes de compensation, comme indiqué par Banister et Stead (2004, p. 613): «Même si on constate une baisse dans une série d’activités liées aux transports (par exemple, les déplacements pour se rendre au travail), certaines hausses compensatoires peuvent se produire dans d’autres domaines, étant don-né que la voiture est à présent disponible pendant la journée pour d’autres utilisations (par exemple pour faire des achats ou pour exercer des activités sociales) ou pour d’autres utili-sateurs.» Certains éléments empiriques appuyant ces mécanismes compensatoires entre déplacements professionnels et non professionnels sont déjà donnés dans Henderson et Mokhtarian (1996) et dans Balepur et al. (1998). Par exemple, Henderson et Mokhtarian (1996) ont constaté une réduction considérable des déplacements professionnels et une légère hausse des déplacements non professionnels en raison du télétravail. D’autres étu-des confirment la tendance à la hausse des activités et des déplacements non profession-nels, résultant de l’utilisation accrue des TIC. Gould et Golob (1997) ont constaté que les personnes qui travaillent exclusivement de chez elles passent beaucoup plus de temps dans les magasins pendant les jours de travail que les personnes qui ne travaillent pas de chez elles.

Les études susmentionnées n’étudient pas les déplacements liés aux loisirs sur de longues distances et se concentrent sur la demande en déplacements plutôt que sur l’offre. Toute-fois, comme souligné par Banister et Stead (2004), les TIC peuvent influer sur l’offre de déplacements: par exemple, l’internet peut permettre de profiter d’offres de dernière mi-nute visant à vendre des capacités excédentaires, notamment pour des voyages en avion, des chambres d’hôtel et des vacances. En plus d’économiser sur leurs frais de marketing, les entreprises peuvent renforcer le profil de ce marché et adapter leurs produits pour faire en sorte que ceux-ci répondent aux exigences des consommateurs. Selon Banister et Stead (2004, p. 624), «l’accroissement potentiel des déplacements est énorme, dès lors que les gens prennent de plus en plus souvent des vacances à l’étranger et font des voyages à bon marché pour voir des amis, visiter des sites touristiques ou atteindre d’autres destinations. Cela a facilité l’apparition de nouveaux modes de propriété de résidences secondaires dans le midi de l’Europe et la possibilité de régulièrement s’y rendre pour de longs week-ends». 13 Pour de plus amples informations sur la phase de test du péage de Stockholm, voir, par exemple, le numéro spécial qui y est consacré dans Transportation Research Part A 43. 14 Un péage urbain semblable avait été proposé par les autorités d’Édimbourg en 2005. Toutefois, la taxe ne s’appuyait que sur des stratégies d’information traditionnelles. Finale-ment, le public n’a pas été convaincu et une forte majorité (74 %) s’est prononcée contre cette taxe.


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15 Selon Statistic Norway, la consommation énergétique moyenne d’un ménage en Norvège est de 7 900 kWh/hab*an. La consommation énergétique d’un vol Oslo-New York-Oslo est de 8 000 kWh/hab [6 700 km pour l’aller (via Copenhague); consommation énergétique spécifique = 0,6 kWh/pkm]. 16 La force du concept de la concentration décentralisée réside dans le fait que cette prati-que maximalise les avantages offerts tout en atténuant les inconvénients des autres formes de ville compacte. D’une part, elle présente les avantages de la densification. Les statisti-ques montrent que la densification permet de réduire la consommation énergétique tant pour les besoins des ménages que pour les déplacements quotidiens. D’autre part, la concentration décentralisée peut permettre d’éviter l’apparition de certains désavantages dus à des densités extrêmes, que l’on rencontre habituellement dans les grandes villes compactes et monolithiques. En outre, statistiquement, il existe une corrélation entre den-sité extrême et consommation énergétique élevée pour les déplacements liés aux loisirs sur de longues distances.



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