1

AVERTISSEMENTAVERTISSEMENTLa présentation qui suit pourrait influencer votre

vision du développement urbain et dela planification des transports collectifs.

Elle s’adresse à des élus et à desfonctionnaires soucieux de redécouvrir

l’art de bâtir des villes.

La supervision de l’AMT et de votre Autorité organisatrice de transport (AOT)

est fortement recommandée.

2

À la rencontre du mariage tant attendu entre À la rencontre du mariage tant attendu entre le transport et l’urbanismele transport et l’urbanisme

Luc Couillardlcouillard@amt.qc.ca

3

Plan de la présentation

1. La problématique

2. Les principes de base du développement axé sur le transport en commun

3. Les avantages

4. Les obstacles

5. Les mesures d’apaisement de la circulation

6. Des exemples

4

La voiture va tLa voiture va t--elle nous elle nous étouffer ??Les transports sont responsables de 75 % de la pollution atmosphérique75 % de la pollution atmosphérique;Une voiture émet annuellement annuellement plus de 4 tonnes4 tonnes de dioxyde de carbone (CO2) (10 tonnes pour un utilitaire sport);Les enfants vivant dans un quartier exposé à plus de 20 000 autos par jour ont 6 fois plus de probabilités d’avoir un cancer;Environ 10% des maladies 10% des maladies respiratoiresrespiratoires sont dues à la pollution atmosphérique;250 000 autos de plus d’ici 2010250 000 autos de plus d’ici 2010(1 500 kilomètres).

5

Impacts reliés à la congestionImpacts reliés à la congestion

Pertes de tempsCoûts accrus liés au réseau routierPerte d’efficacité des déplacementsPollution sonore et atmosphériqueHausse du nombre d’accidentsAugmentation des coûts en santéDéclin de la compétitivité économiquePertes économiques de l ’ordre de 500 millions $ / année500 millions $ / annéeDégradation de la qualité de vieRage au volant

!?@!#...!?@!#...!?@!#...

6

Motorisation des ménages1998

63%

9% 6%

51%56%

42%

23%

32%

46%39%

46%

5%12%

26%

45%

0 %

10 %

2 0 %

3 0 %

4 0 %

50 %

6 0 %

70 %

C e nt re - V i l le Qua rt ie rsa nc ie ns

R e s t e d u C e nt re Pre mièreC o uro nne

D e ux ièmec o uro nne

Aucun véhicule Un véhicule Plusieurs véhicules

7

Impact de la forme urbaine sur la répartition modale des déplacements

46,1%36,9%

17,0%

Pied / Vélo Automobile TC

Centre-Ville Quartiers anciens Reste du Centre

Première couronne Deuxième couronne Territoire

25,2% 22,3%

52,5%

12,0%15,3%

72,7%

9,6%9,8%

80,6%

11,9%2,5%

85,6% 69,9%

15,8%14,3%

8

Nombre annuel de déplacements TC1987-1998

164

87

21

202

14

200

239

153

80

241

0

25

50

75

100

125

150

175

200

225

250

Centre-Vi lle Quarti ersanciens

Reste duCentre

PremièreCouronne

Deuxièmecouronne

1987 1998 Ensemble du territoire : 1987 : 1371998 : 117

9

PortlandChicago

Denver

Melbourne

Vancouver . New York

Toronto

Edmonton

Ottawa

Calgary

WinnipegSydney

SacramentoHoustonSan Diego

BostonLos Angeles

San FranciscoPhoenixDetroit

Washington

Frankfurt

Munich

Séoul

Paris

CopenhagueStockholm

Bruxelles

SingapourTokyo

Londres Vienne BangkokKuala LumpurAmsterdam

Hong KongSurabayaJakarta Manille

R2 = 0,8853

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300

Densité (personnes à l'hectare)

Kilo

mét

rage

aut

omob

ile a

nnue

l par

hab

itan

MontréalZurich

États-Unis

Australie et Ouest du Canada

Europe et Est du Canada

Asie

Source : Peter Newman et Jeffrey Kenworthy, « Sustainability and Cities », Island Press, 1999, pp. 84 et 94

Relation entre la densité urbaine et l’usage de l’automobile

10

Houston Detroit

San Diego Phoenix

Los Angeles Portland Denver

Winnipeg

Ottawa Sydney New York

Montréal Bangkok

Copehhague

Kuala Lumpur Surabaya

Jakarta Bruxelles

Paris Munich

Stockholm Hambourg

Londres Amsterdam Zurich

Vienne Francfort

Tokyo Singapour Manille Séoul

Hong Kong

Boston

Adelaide

Chicago

Vancouver

Toronto Washington

Calgary San Francisco

R2 = 0,474

0

100

200

300

400

500

600

0 200 400 600 800 1000 1200

Automobiles / 1 000 Habitants

Dép

lace

men

ts a

nnue

ls T

EC

/ H

abita

nt

L'Europe fait la preuve qu'une forte motorisation de la population n'exclut pas

forcément une fréquentation élevée du transport collectif

Source : Kenworthy et Laube, « An international sourcebook of Automobile Depedency in Cities », University Press of Colorado

Relation entre la diffusion de l’automobileet la fréquentation du TC

11

CODCar

OrientedDevelopment

Période 1945-2000

TODTransitOriented

Development

Période 2000-2025

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Relation entre Transport et Aménagement

COD(Car oriented development)

TOD(Transit oriented development)

Infrastructure

Matériel roulant

Terminaux

Forme urbaine

• Réseau routier etautoroutier

• Automobiles (personnes)

• Camions (marchandises)

• Méga-stationnements

• Étalement urbain• Faibles densités• Partition fonctionnelle

de l’espace urbain

• Réseaux ferroviaire,du métro, des SLR

• Métro, trains debanlieue, SLR

• Trains

• Stations et gares

• Développement intensif• Moyennes et hautes

densités• Plurifonctionnalité

13

Énoncé 1L’aménagement

est la variable la plus importante

en transport

Énoncé 2Le transport est la variable la plus

importante en aménagement

Énoncé 3Le transport et

l’aménagement sont l’un et l’autre la variable la plus

importante de l’autre

Énoncé 4Le transport et

l’aménagement sont indissociables

Relation entre transport et aménagement

Aménagement AménagementTransport Transport

Aménagement

Transport

14

BungallowBungallow (1970)(1970)

Cottage (1990)Cottage (1990) Si la tendance se maintient …

MMaisonaison en rangée (1930)en rangée (1930)

Influence de l’automobile sur la typologie résidentielleInfluence de l’automobile sur la typologie résidentielle

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Lien entre transport et aménagement

Les règles actuelles d’occupation du territoire (faible densité et l’absence de mixité des fonctions) favorisentl’utilisation de l’automobile.

Un aménagement différent du territoire pourrait contribuer à réduire de façon significative les problèmes de mobilité. Différentes approches ont été proposées, afin de réduire notre dépendance à l’automobile : smart growth, nouvel urbanisme, transit-orienteddevelopment (TOD) .

Source : Améliorer la mobilité en aménageant autrement, P.Lewis, M.Barcelo, C.Larrivée

16

Définition du TOD

Aménagement d’une zone comprenant un mélange compact et plurifonctionneld’usages urbains articulés autour d’une infrastructure lourde de transport collectif, dans un design favorisant l’activité piétonne, la convivialité, la protection de l’environnement, l’utilisation efficace des infrastructures et des services publics.

17

TOD (1869) TOD (1912)

18

Principe 1Plurifonctionnalité des usages: intégration de résidences, de commerces, de lieux de travail et d’institutions (écoles, CPE, etc.)

19

Plurifonctionalité à la saveur genèvoise

(front nord du Lac Léman)

20

Principe 2Offre résidentielle variée pour tous les types de revenus

21

Maisons unifamiliales

22

Maisons jumelées ou en rangée

23

Condominiums moyenne densité

24

Principe 3Infrastructure TC au cœur du village

25

26

Densité des usages diminue avec la distance d’accès au TC

Principe 4

27

G E O ³( 4 5 0 ) 7 7 0 - 2 4 6 4

2 1 - 0 3 - 2 0 0 12 2 - 0 3 - 2 0 0 1

V E R S I ON 0V E R S I ON 1

Plan masse du développement

de type TOD envisagé par la

Ville de Mont St-Hilaire et le

promoteur Cook-Bombardier-

LesageOuverture de la

gare en 2002, total de 73 hectares à

redévelopper

Exemple Gare de Mont Saint-Hilaire

28

29

Densités préconisées

Noyau: 250 m de la gare75 log./hectare

Première couronne: 500 m de la gare50 log./hectare

Deuxième couronne: 750 m de la gare25 log./hectare

N

30

GRAPHIQUE 1Part modale du TC en pointe AM selon la distance entre

la résidence et le service de TC (Déplacements de la Rive-Sud de Montréal vers la CUM, Laval et couronne-

nord. Enquête OD 1998))

38,1%32,1%

26,2%15,8%

0%10%20%30%40%50%

0-250 m 250-500 m 500-750 m Plus de 750 m

31

Principe 5Infrastructures TC directement accessibles à pied et à vélo

32

33

Principe 6

Design urbain favorisant la marche et la convivialité

34

35

36

Principes 7, 8 et 9

• Développement compact pour minimiser l’emprise sur les milieux agricoles et naturels

• Caractère distinct, sentiment d’appartenance au quartier

• Implications des citoyens

37

38

39

Lindbergh station, Atlanta

40

41

Marché central

Parc industriel L’Acadie

Cité de la mode

42

Les mesures d’apaisement de la circulation Les mesures d’apaisement de la circulation

43

Le traffic calming c’est …

Le traffic calming implique des changements dans l’aménagement et la conception des routes. Ces modifications ont pour objectif de réduire la vitesse ou le volume de circulation pour assurer une meilleure sécurité et qualité de vie aux résidents d’un secteur donné.

44

Bref historique du traffic calming

Tendance issue de mouvements de protestation de citoyens au cours des années 60.Développement en Europe dans les années 70-80.

45

Niveau 1 : Lignes blanches, en bordure de pisteNiveau 2 : VibreursNiveau 3 : Glissières de métal ou de bétonNiveau 4 : Bacs à gravierNiveau 5 : Murs de pneusNiveau 6 : Murs de béton, heurtés à angle aigu

Directives données par l’infrastructure Sanctions prévues pour le piloteSimple avertissementPerte de contrôle, possibilité de bris mécaniquePerte de contrôle, bris mécaniques quasi assurésEnlisement : fin de la courseBris mécaniques majeurs : fin de la courseDanger de blessures graves, ou même de mort

“ Mur du Québec ”1997 :1998 :

Jacques VilleneuveMichael SchumacherDamon HillMika Hakkinen

En F1, l’infrastructure informe les pilotesSi les pilotes dérogent aux directives données,

l’infrastructure les sanctionne

46

Les mesuresMesures de contrôle du volume

Cul-de-sacBlocage partielLes diagonalesBarrière médianeautres

Mesures de contrôle de la vitesseDos d’ânePavé texturéCarrefour giratoireChicaneÉtranglementautres

47

Contrôle du volume – Cul-de-sac

Elimine la circulation de transitLes trottoirs peuvent rester intacts

48

Contrôle du Volume – Blocage partiel

Barrière qui bloque l’accès dans une direction sur une courte distance.

49

Contrôle du volume – Les diagonales

Barrière placée en diagonale, au centre des intersections

50

Contrôle du volume – Barrière médiane

Barrière qui empêche les traversés

51

Contrôle de la vitesse – dos d’âne

Monticule surélevé placé sur la chaussée

52

Contrôle de la vitesse – pavé texturé

Les changements de texture dans la chaussée ont un effet positif sur la réduction de la vitesse en plus d’améliorer l’esthétisme d’un secteur.

53

Contrôle de la vitesse – Carrefour giratoire

54

Contrôle de la vitesse – Chicane

55

Contrôle de la vitesse – Étranglement

56

Contrôle de la vitesse – autres mesures

Intersection surélevée

Traverse pour piéton surélevée

Îlot central

Réaménagement des intersections

57

58

59

60

61

62

63

64

Bucolique, certes, mais pourra t-on s’y rendre à pied, à vélo ou en transport collectif ?

65

66

67

Adepte de marche extrême

68

L’indicateur Popsicle !

69

70

71

Place D’Armes

Place D’Armes CBD

72

Re-développement des artères commerciales

73

Re-développement des artères commerciales

74

Re-développement des artères commerciales

75

Meilleur partage des infrastructures routières municipales

76

Meilleur partage des infrastructures routières municipales

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Élie FALLUMaire de Sainte-Thérèse

Bertrand DELANOËMaire de Paris

Même combat !Même combat !

78

« Bertrand DELANOË met Paris à la plage en transformant 3,8 kilomètres de voies sur berge en décor de bords de mer. Le maire de la capitale poursuit sa politique de réduction de la place de l'automobile dans la ville. »

Sur le pavé, la plage !Sur le pavé, la plage !

Libération, juillet 2002

79

80

D’autres y ont pensé, Paris l’a fait !D’autres y ont pensé, Paris l’a fait !

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Rue de l’Église, Prix AQTR - Sécurité routière 2002

82

Rue de l’Église, Prix AQTR - Sécurité routière 2002