Armateurs du Maroc

Par Najib Cherfaoui, Ingnieur des ponts et chausses, expert portuaire

A. Contenu

Le mtier d'armateur, dans sa conception la plus simple, consiste quiper des navires pour la navigation.1

Toutefois, ce mtier ne devient rentable qu' partir du moment o il s'appuie sur des moyens massifs, rationnels, durables et rmunrateurs.

Les armateurs tendent vers ce but par les flottes qu'ils mettent en uvre, les relations et l'organisation qu'ils nouent entre eux, les stratgies qu'ils dfinissent tout en tenant compte des impulsions donnes par deux autres acteurs dterminants : les ports et les tats.2

lorigine, la raison premire d'un armateur consiste conserver la matrise de son espace maritime. S'il en a le choix, il peut, par croissance interne, avoir des objectifs plus vastes, soit en cherchant attirer des trafics plus importants sur le mme rseau, ce qui correspond une hausse en volume, soit en partant la conqute de nouveaux secteurs gographiques, ce qui correspond une extension en surface.

Cependant, au cours de la seconde moiti du XXme sicle, dans le sillage du conteneur, un phnomne nouveau apparat : lindustrialisation de la multimodalit. C'est--dire la possibilit dutiliser systmatiquement tous les types de transport sans rupture de charge, quils soient routiers, ferroviaires, ariens ou maritimes.

Ds lors, larmateur ne se limite plus agir seulement sur le navire. son image de marin, il associe celle dun entrepreneur capable de garantir toutes les prestations de transport, du lieu de production au lieu de consommation. Les enjeux de la rivalit maritime se dplacent donc vers les terres.

B. Ports de transbordement (XIIme sicle)

Au dbut du XXme sicle, les compagnies maritimes trangres assurent la totalit du trafic entre le Maroc et le reste du monde.3

1 Le mot armateur est emprunt du latin armator, celui qui quipe. Il dsigne toute personne physique ou morale qui possde un ou plusieurs navires

pour le commerce, la pche ou les loisirs. Armateur grant, armateur qui n'est pas propritaire du navire qu'il arme. Par ailleurs, les articles 2 et 3 du code de commerce maritime (Dahir du 31 mars 1919) stipulent : la navigation maritime est dite maritime lorsqu'elle s'exerce sur la mer, dans les ports et rades, sur les lacs, tangs, canaux et parties de rivires o les eaux sont sales et communiquent avec la mer ; le navire est le btiment qui pratique habituellement cette navigation. Autrement dit, un navire est un engin de navigation maritime pourvu d'un systme autonome de propulsion ou encore un engin flottant destin la navigation maritime. Ainsi les navires peuvent tre des laboratoires, des stations scientifiques, des usines flottantes, des navires cbliers pour la pose des cbles sous-marins, des navires coles, des vedettes de sauvetage ou des stations de forage. Le navire est une chose qui possde une individualit comparable celle d'une personne. Le navire nat sur la cale de construction, possde une nationalit, un nom, un domicile (son port d'attache), des pices d'identit (papiers de bord) et une activit lucrative ou de plaisance. Il travaille, vieillit, meurt de mort violente (perte la suite d'un vnement de mer) ou douce (dpcement sur la cale de halage). Cette comparaison traditionnelle entre le navire et l'homme peut aider mieux comprendre les statuts administratifs du navire. La fiscalit considre le navire comme un bien immeuble. Les dispositions du dahir de 1919, et suite le dahir du 26 juillet 1922, fixent le rgime juridique du navire (articles 67 et suivants). 2 Ainsi, pour faciliter le dveloppement de leur flotte marchande, les tats prennent diverses mesures d'aide l'armement. Ces mesures sont gnralement

l'octroi d'un monopole, le versement de subventions, des crdits consentis des conditions prfrentielles ou des avantages fiscaux. Au Maroc, par exemple, les dispositions du dahir du 25 Septembre 1962 (portant organisation des transports maritimes) assurent dans une proportion notable (40% l'importation et 30% l'exportation) aux navires marocains ou affrts par des armements marocains, le transport de plusieurs produits, tels que les crales, sucres, agrumes et primeurs, phosphates et pondreux, bois, piquets et poteaux, liges, th, conserves alimentaires, poissons, farine de poisson, crin vgtal et alfa, vin en vrac, lait et beurre.

Il est faux den dduire quil ny avait pas, jusqualors, des courants marchands dimpulsion spcifiquement marocaine.

Ces courants sont tout fait caractristiques : ils sillonnent les mers de sables4. partir du XIIme sicle, une flotte compose de dromadaires, vritables vaisseaux du dsert, donne aux ports du Maroc le statut de plates-formes dclatement pour le trafic saharien, anctres des actuels ports hubs, tels que Mogador et Safi.5

C'est donc par caravanes que les produits africains tels que plumes d'autruche6, ivoire, poudre d'or et gomme7 arrivent au Maroc pour tre ensuite exports vers Pise, Gnes, Londres ou Marseille. C'est galement par caravanes que les produits imports d'Europe tels que textiles, coutellerie8, sucre, th et caf quittent les ports marocains pour alimenter la route trans-saharienne entre les divers centres de ngoce, avant qu'une partie n'arrive Tombouctou.9 Il est important de noter que ces caravanes transportaient aussi les ides, les cultures et les traditions, contribuant par l mme au mtissage et lunit des populations marocaines.

ct de ces convois massifs, des units plus petites, de cent deux cents dromadaires, parcourent en tout temps le Sahara marocain portant les marchandises l o les grandes caravanes ne passent pas. Ils sont, dune certaine manire, annonciateurs des actuels feeders.

Malgr les dangers rels que reprsente la traverse du dsert10 et en dpit des rigueurs du voyage, jamais le cabotage maritime le long de la cte occidentale africaine ninquitera le commerce trans-saharien sur l'axe Guelmim-Tindouf-Tombouctou, tout fait florissant. Cependant, la prise de cette dernire par les troupes franaises en 1894, combine la gnralisation des bateaux vapeur, porte un coup fatal au trafic caravanier qui disparat alors brutalement partir de lan 1900.

3 Pise, Gnes, France, Espagne, Angleterre, Allemagne, Hollande, Danemark.

4 Au propre comme au figur, une tendue de sables se comporte comme une vritable mer : le sable sec est un liquide parfait ; les dunes sont lanalogue

terrestre des vagues marines ; elles sont cres par le vent ; les temptes de sables correspondent aux temptes ocaniques. 5 Domestiqu laube du troisime millnaire avant J.-C, dans son territoire dorigine lArabie, le dromadaire est introduit en Afrique de lOuest ds le dbut

de lEmpire romain. 6 En France, partir du dbut du XXme sicle, la mode, la haute couture et le monde du spectacle font grand usage des plumes dautruche, oiseau

africain qui ne vole pas. Le travail sur les plumes d'autruche occupe alors plusieurs milliers d'ouvriers parisiens. 7 Tire de la sve dacacia, la gomme est recherche pour l'industrie textile, la pharmacie et la confiserie ; elle donne lieu la fameuse lutte navale,

appele guerre de la gomme, que se livrent au XVIIIme sicle, le long des ctes du Sahara marocain, Franais, Hollandais et Anglais. 8 La coutellerie en provenance de Gnes, importe par Safi, est lorigine du vocable genouia, qui veut dire coutelas en dialecte marocain.

9 Dans la deuxime moiti du XIXme sicle, une grande caravane annuelle va de Mogador Tombouctou, en septembre, pour un voyage qui dure prs

de 70 jours. Cette caravane draine un commerce florissant qui a pour tte de ligne le port de Mogador, pour relais Arouan, Taodeni, Tindouf et Guelmim et pour commanditaires les ngociants du Sultan. Cette caravane comprend, au dpart, quelques 2 000 dromadaires transportant chacun une charge utile de 150 kg environ. Taodeni, plusieurs autres milliers de dromadaires, rcuprs Tindouf, sont chargs de sel achet aux salines locales et destin tre vendu l'arrive. 20% des dromadaires sont liquids Tombouctou pour viter le retour vide. Guelmim et Tindouf une partie de la marchandise transporte est coule sur place des commerants qui se chargent leur tour de diffuser les produits acquis, dans les foires et marchs environnants. Un courant caravanier draine les produits africains suivant l'itinraire inverse de Tombouctou vers Mogador o arrivent deux caravanes par an, en avril et en dcembre. 10

Ainsi, en 1805, une caravane comprenant 2 000 personnes et 1 800 dromadaires disparat en plein dsert, compltement dcime par la soif.

Fezzan

Sousse Kairouan

Tahart Tlemcen Fs

Sijilmassa Marrakech

Arhmat

Touat

Noul

Nos ternelles (Canaries)

Tanger

Ouargia Ghadams

M A G H R E B

A L M A J A B A A L K O U B R A (grand dsert)

Teghaza Ghat Tropique

du cancer (Canaries N i s a

r

Kawar Tademakka

Tombouctou Takedda

Gao Gana

Awlil Silla

Tamrour Barisa

Sngal

Pays de Samlam

MAKAB

A

Mali Mallal

W a n g a r a

Awdagoust

Azoqi

Niger

Volta Lobi

Bour

Ashamti

Mrka

Mugha

Bambouk obiyaru

Tamdoult

mines dor

salines

alun (minerais antiseptique et astringent)

lamt (peau dantilope oryx)

ambre gris

gomme

Mogador (Essaouira)

figure : Ds le XVme sicle, le Sahara Marocain se positionne au centre dun rseau de routes commerciales qui traversent les mers de sable. Larmateur marocain commence par armer des dromadaires (vaisseaux du dsert) pour constituer une flotte marchande saharienne. Les ports du Maroc deviennent des plates formes de transbordement pour le trafic africain destination de lEurope. Ce qui explique, jusquen 1920, labsence de flotte purement maritime.

C. Gense

Il faudra attendre lanne 1918, en pleine guerre mondiale, pour quapparaisse une petite flotte de commerce dtat : achat de deux navires argentins de 1 200 tonneaux chacun ; rquisition du Fdala, petit bateau de 400 tonneaux de la Compagnie Plisson et armement du vapeur allemand Mogador, saisi lors de la dclaration de guerre en 1914. Mais les rsultats dexploitation se rvlent dsastreux et ds 1922, on renonce poursuivre lexprience, avec en consquence, la liquidation de ces trois units.

Larmement marocain se limite alors au cabotage, la pche, au pilotage et au remorquage.11

De 1923 1939, la flotte prive marocaine subit des turbulences. Profitant de quelques lacunes lgislatives, beaucoup de navires trangers se font immatriculer au Maroc.12 Ltat ragit par le Dahir du 2 mai 1933 : la nationalit marocaine nest dsormais accorde ou maintenue quaux btiments effectuant ordinairement une navigation qui intresse dune manire directe et principale le trafic des ports dAfrique du Nord. Cependant, cette restriction freine lexpansion dj ralentie de la flotte marchande marocaine : de 1940 1944, il ny a aucun navire de commerce marocain arm pour le long cours.

11 Dans le domaine du cabotage, lUnion dEntreprises Marocaines arme la srie des Caps : le Cap Bojador, le Cap Spartel, le Cap Blanc, le

Cap Tarifa. sa suite, la Compagnie Chrifienne de Cabotage lance les vapeurs Agadir et Rabat, puis la srie des Cads : Cad Mima, Cad Aziz, Cad Hassan, Cad Fassi et Caid Kbir. En 1934, la Cie Marocaine de Transports Maritimes (filiale dune socit anglaise) met en service le navire-citerne Mlusine quelle remplacera en 1945 par le El Afrit, tanker de 700 tonnes provenant des surplus amricains. 12

Mettant profit les dispositions librales de la lgislation marocaine en ce qui concerne tant les formalits dimmatriculation des navires que les conditions de leur armement, plusieurs entreprises de navigation trangres transfrent leurs units sous pavillon marocain. En 1931, la jeune flotte de commerce compte quatorze navires jaugeant plus de dix mille tonneaux et dont quatre units dpassaient les mille tonnes. Il est utile de signaler enfin que, pour empcher que le pavillon marocain ne devienne le refuge dunits vtustes, le dahir du 2 mai 1933 dispose aussi que seuls les bateaux de commerce de moins de vingt et un ans dge sont marocanisables.

D. Regain

Aprs la seconde guerre mondiale, la Compagnie Franco Chrifienne de Navigation (CFCN), socit anonyme fonde Casablanca le 5 aot 1945, constitue l'amorce d'une marine marchande marocaine.13

Les compagnies de navigation se regroupent le 24 dcembre 1949 et fondent le Comit Central des Armateurs Chrifiens.

De 1945 1955, sous la pression du commerce international, le Maroc initie et amplifie un mouvement dindustrialisation intense. Aussi, anticipant une croissance soutenue, des armements nouveaux sinstallent dfinitivement Casablanca et prennent place sur le march.

Ainsi, en 1956, la flotte marchande marocaine jauge plus de 40 000 tonneaux et sa structure atteste de la diversit des trafics couverts : 14 cargos pratiquant autant le tramping que le cabotage international dagrumes ; 6 navires-citernes, affects au transport du vin ; 10 ptroliers dont une unit de 15 000 tonnes.

E. Erreur historique

En 1958, on commet lerreur stratgique dtatiser la CFCN sous lappellation Cie marocaine de navigation (Comanav)14, et il ne faudra pas moins dun demi-sicle pour sen apercevoir.

En 2000, larmement public (Comanav), en crise, na plus de place sur le trafic tiers et ne doit sa survie quaux subventions de ltat.15 Il se replie alors sur le march local. Mais mme sur ce segment, les grands armateurs europens lui taillent des croupires.16 La situation devenant intenable, on se rsout enfin le privatiser en le transfrant son gniteur historique, le clbre groupe CMA-CGM. Laffaire est conclue en mai 2007 pour la somme de 2.2 milliards de dirhams. Cet armement franais, tout fait mritant et prestigieux, prfre sen tenir son mtier de base. Pour cela, il conoit lide judicieuse de saucissonner la structure en amont. Il sattribue donc le ple fret et se rserve la possibilit de se dessaisir du ple passagers. Mais larmateur marocain COMARIT surprend tout le monde, lorsquaprs dpres et longues ngociations, il parvient acqurir ce ple passagers en janvier 2009, empchant par l mme lEspagne de verrouiller le dtroit Gibraltar.17 Car il faut le dire, les Espagnols ont presque le monopole du transport de passagers dans la rgion Ouest de la Mditerrane. Si ce nest la rglementation europenne qui interdit labus des situations de monopole, le dtroit de Gibraltar serait entre les mains dune seule socit espagnole.

F. Rsilience

Avec une flotte compose en moyenne de vingt navires, la priode 1956-1972 correspond une phase dobservation, malgr la volont de faire bonne figure.

13 Fix l'origine 50 millions de francs, le capital social de la CFCN est port 100 millions pour permettre la compagnie de constituer un premier

noyau de flotte. Le capital est rparti comme suit : gouvernement franais : 16.5% ; gouvernement marocain : 16.5% ; Cie Gnrale Transatlantique : 34% ; Cie de Navigation Paquet : 13% ; St Anonyme de Grance & d'Armement : 13% ; Intrts marocains : 7%. En juin 1945, la CFCN prend livraison dans le Golfe du Mexique du Khouribga cargo de 8 000 tonnes achet un armement priv amricain ; puis le 21 aot, San Fransisco, dun cargo moteur de 6 000 tonnes le Djerada et enfin dun troisime navire de 10 000 tonnes, baptis Zelidja. 14

En 2008, la Comanav possde plusieurs filiales : Limadet, Manuco, Marbar, Acomar, Atlas Navigation, Comajorf, Udemac, Manujorf et Defmar. Sa flotte se compose de 10 navires : 2 rouliers, 3 porte conteneurs et 5 car ferries. 15

En 2001, la Comanav est en faillite virtuelle obligeant l'tat marocain une premire recapitalisation (140 millions de dirhams) puis une seconde en 2003 (300 millions de dirhams). En consquence, le gouvernement inscrit le groupe Comanav dans la liste des entreprises marocaines privatiser. Composition du capital : tat marocain : 51% ; banque marocaine du commerce extrieur (BMCE) : 20% ; Caisse de Dpts et de Gestion (CDG) : 20% ; Office Chrifien des Phosphates (OCP) : 9%. 16

Ainsi, CMA-CGM lance en janvier 2003 un service qui permet de relier les ports du Havre et de Casablanca en 4 jours. Ce service hebdomadaire, ralis par porte-conteneurs de 250 400 botes, offre deux rotations possibles : la premire Anvers-Le Havre-Anvers ; la seconde Rotterdam-Dunkerque-Rouen-Casablanca-Rotterdam. De plus, il existe un service qui relie les ports marocains aux autres parties du monde via Malte. 17

En fvrier 1977, ltat franais ordonne labsorption de la Compagnie des Messageries Maritimes par la Compagnie Gnrale Transatlantique, qui devient la Compagnie Gnrale Maritime (CGM). Puis en octobre 1996, la Compagnie Maritime d'Affrtement (CMA), premire compagnie franaise de transport maritime conteneurs, rachte la CGM dans le cadre de sa privatisation, ce qui donne naissance au groupe CMA-CGM.

partir de 1973, soutenue par le Code des Investissements18, le pavillon slargit et passe de 20 navires en 1974 66 au dbut des annes 80.19

Cependant, ds 1983, cause de la suppression de ce soutien, le secteur dcline rapidement. En 2009, on ne compte plus que 24 units.20 On recense alors seize compagnies maritimes21. Deux dentre elles assurent la moiti du trafic confi des socits marocaines : International Maritime Transport Corporation (IMTC)22 et la Compagnie Maritime (COMARIT)23. Cependant, elles sont victimes de multiples obstacles administratifs, tout fait vexatoires. Mais loin de se dcourager, elles font preuve de tnacit, luttent pour leur propre survie et relvent le dfi de la globalisation.

En effet, face aux gants espagnols, COMARIT peut aligner une flotte respectable et reprsente superbement le pays en Mditerrane dans le transport des passagers. Face aux gants asiatiques, IMTC saffiche en partenaire incontournable et prend position de premier armateur dAfrique dans le domaine du transport des marchandises.24

De plus, grce leur persvrance, ces deux armateurs sauvent lhonneur du pavillon et permettent au pays, non seulement davoir une prsence active sur la scne mondiale, mais aussi de disposer dune flotte de scurit authentiquement marocaine.

Fait Casablanca, le 22 mars 2010

18 Avantages fiscaux et subventions tatiques.

19 En 1986, aprs 12 ans et prs de 4 milliards de dirhams d'investissement, le pavillon national enregistrait 63 navires et ralisait un chiffre d'affaires de

1.5 milliards de dirhams. La flotte marocaine de navires chimiquiers tait la 3me du monde, celle des rfrigrs comptait parmi les plus importantes au plan international. 20

De plus, la flotte souffre actuellement dun vieillissement important entranant un manque de comptitivit qui accentue sa dpendance lgard des fluctuations internationales du taux de fret et la met en marge de la rglementation internationale. noter, cet effet, que la moyenne dge des navires marocains stablit en 2009 20.6 annes, contre 13.7 ans pour la flotte mondiale. 21

Le comit central des armateurs marocains (CCAM) regroupe sept armements de navires de commerce. Cr le 24 dcembre 1949, le CCAM est une association rgie par les dispositions du dahir du 15 novembre 1958, rgulirement amend. Le dernier amendement date du 30 septembre 1985. 22

Fonde en 1987, la compagnie maritime IMTC dbute avec un seul navire ; elle est aujourdhui la premire socit maritime prive dAfrique en nombre de navires et en tonnage transport. Sa flotte se compose de quatorze navires : 2 car ferries, 3 rouliers et 9 porte-conteneurs. Erig en groupe, IMTC cre dabord Comarship, puis achte Tanc (Transports Climatiss en Afrique du Nord) stevedore en activit Casablanca depuis 1943. Comarship se consacre la consignation aux ports de Tanger, Nador, Jorf Lasfar, Agadir et Casablanca. IMTC offre des liaisons maritimes rgulires de trafic conteneuris entre Casablanca et Anvers, Barcelone, Fos et plusieurs ports italiens, ainsi quune ligne Ro-Ro entre Casablanca et Cadix, Tanger-Cadix (Ro-Ro) et Tanger-Algsiras (car-ferry). Pour les besoins des services porte porte, IMTC se dote de la socit spcialise CCL (Casablanca Conteneurs Logistics). 23

Cre en 1984, la COMARIT possde une flotte compose de dix car ferries en 2009. 24

En particulier, IMTC a mis en service en 2007 quatre nouveaux navires porte-conteneurs. Construits en Allemagne au chantier de Sietas, chaque unit compte une capacit de 1 700 evp dont 400 rfrigrs, 22 310 tonnes de port en lourd, une vitesse de 22 nuds. Cette acquisition porte 14 le nombre de navires exploits par cette compagnie.