Anacnews no 05

anac newsMagazine de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile du Burkina Faso

No. 5Juillet - Septembre 2014

EXEMPLAIRE MOBILISATION DU GOUVERNEMENT ET DU PEUPLE BURKINABÈ

CRASH DU VOL AIR ALGÉRIE:

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SOMMAIRE NO.05 2014

Dans ce numéro :

Editorial de M. Abel SAWADOGO, Directeur Général de l’ANAC .......................3

A la une Dossier Crash du vol Air Algérie .......................................................................... 18-25 Focus sur l’ANAC Le DG ANAC chez l’Ambassadeur de Chine ...............................................................7 Inspectorat en sûreté : résultat honorable de l’ANAC ..........................................7 ASTAC: association de solidarité et d’entraide .........................................................7 Sécurité et Sûreté Le Burkina au-dessus de la moyenne mondiale ! .............................................. 4-6 Elever le niveau de sûreté aux aéroports du Burkina .....................................8/9 Politiques et procédures en cas d’accidents et d’incidents ................... 26/27 Rencontre Le Cdt. Yaro prend congé du ciel ......................................................................... 14/15

Météorologie Prévisions saisonnières ............................................................................................. 16/17

Publicom RACGAE : A la conquête de la certification ISAGO ...................................... 10/11 Air Burkina : nouveaux avions ............................................................................... 12/13

ANAC NEWSRevue trimestrielle de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile 01 BP: 1158 Ouagadougou 01 - Burkina Faso Tél: +226 50 30 64 88 / 50 31 63 32 Fax: 00226 50 31 45 44Directeur de publication Abel SAWADOGO Directeur général de l’ANAC Directeur de rédaction Nouhou BERTEEquipe de rédaction Ibrahim Hassan KONE Issa BARRY Nouhou BERTE Léandre BAKYONO Azakaria TRAORE Salifou ZANGA Secrétaire Agathe KONSEIGACorrection Abdoul Salam ZOURE (Collaborateur)Maquette, mise en pages et impression Agence Schaffenskraft, Bornheim/Allemagne www.schaffenskraft.deCrédit photos p. 21 et 23: Présidence du Burkina FasoLes droits d’auteur et tous les autres droits liés aux textes, illustrations, photographies et autres données du magazine sont sa propriété exclusive ou celle des détenteurs expressément cités. Toute reproduction est subordonnée à l’autorisa-tion écrite préalable du détenteur des droits.

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Chers lecteurs, chères lectrices, Au départ de tout vol pour une destination, des forma-lités doivent être effectuées dans les aéroports avec célérité et cela relève de la facilitation. Ainsi, la faci-

litation se définit comme la gestion efficiente d’un processus de contrôle nécessaire de nature à accélérer l’acheminement des personnes ou des marchandises, et épargner des délais opérationnels évitables. Bien que mise en œuvre dans des aéroports, la facilitation est méconnue du grand public qui ne perçoit pas que cette mesure qui lui est opposable relève de la sûreté et de la sécurité.

Dans l’entre-deux guerres mondiales, s’est progressivement im-posée dans les échanges internationaux, la facilitation comme une mesure incontournable dans le domaine de l’aviation civile. En effet, avec la fin des deux guerres mondiales, si le surplus des pilotes et des appareils volants ont permis un essor du trans-port aérien, force est de constater que le développement des échanges internationaux par voie aérienne a été confronté à des difficultés avec l’application des formalités drastiques aux aéro-ports de départ et d’arrivée. C’est ainsi que pour la première fois, le Conseil de l’Organisation de l’Aviation Civile internationale (OACI) a adopté, le 25 mars 1949, des normes et pratiques re-commandées sous le titre d’Annexe 9 à la Convention de Chica-go. Ces normes et pratiques imposent à la communauté de l’avia-tion civile le respect des lois régissant l’inspection des aéronefs, de leurs cargaisons et de leurs passagers par des autorités comme celles des douanes, de l’immigration, de l’agriculture et de la santé publique. Elles obligent, en outre, les États à instaurer des normes et à exécuter rapidement les formalités nécessaires pour réduire au minimum les retards, éviter l’encombrement des aérogares et des entrepôts servant au fret aérien. Cette règle-mentation vise à une simplification et à une normalisation des procédures aux frontières afin de permettre aux compagnies aé-riennes de gagner en temps et de réaliser des économies.

Ces importantes mesures se réfèrent à 10 articles de la conven-tion de Chicago qui sont entre autres : Atterrissage sur un aéro-port douanier (article 10) ; Règlements d’entrée et de congé (ar-ticle 13) ; Prévention de la propagation des maladies (article 14) ;Simplification des formalités (article 22) ; Formalités de douane

et d’immigration (article 23) ; Droits de douane (article 24) ; Do-cuments de bord des aéronefs (article 29) ; Restrictions relatives à la cargaison (article 35).

Malgré l’application stricte des mesures de sûreté (contrôle d’ac-cès, inspection/filtrage des personnes et des bagages…), le temps réglementaire en matière de facilitation est de 45 minutes pour le traitement des passagers à l’arrivée et de 60 minutes pour le traitement des passagers au départ. Les programmes nationaux de facilitation et les programmes aéroportuaires de facilitation sont tenus de prendre en compte ces dispositions.Cependant, force est de convenir que le concept de la facilitation est très peu vulgarisé dans la plupart des pays africains. Nom-breux sont ceux qui ne disposent pas de programmes de facilita-tion. Le faible niveau de trafic semble expliquer cela.

L’évolution sans cesse croissante de l’environnement aéronau-tique recommande que les mesures de facilitation doivent être intégrées dans la conception, la réfection et l’exploitation des aé-roports. A un certain niveau de trafic, l’usage des bus de navette pour convoyer les passagers de l’aérogare vers les avions et vice versa s’avère inefficace. Il faut obligatoirement des passerelles reliant les avions au terminal passager. L’adressage, le guidage, l’information des passagers au moyen d’affiche doivent être ef-ficients et à jour.Par ailleurs, la norme 3.10 de l’annexe 9 exige que tous les États contractants commencent à délivrer, à partir du 1er avril 2010, uniquement des passeports lisibles à la machine conformément aux spécifications du Document technique 9303.La date butoir de la mise en circulation de ce type de passeports est le 24 no-vembre 2015. L’annexe traite également des passeports électro-niques et du système mis en place par l’OACI appelé répertoire des clés publiques, destinés aux autres Etats pour la vérification de l’authenticité de ces passeports. C’est pourquoi, en matière de facilitation, il est primordial que les autorités de délivrance des documents de voyage (passeport, visas …) travaillent de concert avec les autorités en charge de l’aviation civile. Pour sa part, le Burkina Faso délivre des passeports qui sont en conformi-té avec la norme 3.10 de l’annexe 9.

3Editorial

La facilitation:

Cette règlementation dont l’importance est ignorée

Editorial de M. Abel SAWADOGO, Directeur Général de l’ANAC

4 Sécurité et Sûreté

D’entrée de jeu, pouvez-vous nous présenter brièvement l’OACI ?

L’OACI, comme vous le savez, est l’agence des Nations unies chargée de l’aviation civile internationale, à l’image de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) qui est chargée de la santé. Elle est basée à Montréal et a également sept (7) bureaux régionaux. En Afrique, nous avons le bureau de Da-kar pour l’Afrique de l’Ouest, le bureau de Nairobi, pour l’Afrique de l’Est et ce-lui du Caire pour l’Afrique du Nord. Le bureau régional est chargé d’aider les Etats membres à mettre en œuvre des normes et des pratiques recommandées de l’OACI, à travers des objectifs straté-

giques globaux. Ils sont basés sur la sé-curité, la sûreté et le développement ef-ficace du transport aérien international.

Quelle est la situation actuelle de la sécurité aérienne, dans le monde et particulièrement, en Afrique ?

Après l’élaboration des normes et pra-tiques, l’OACI a fait des évaluations de la mise en œuvres de ces normes, dans les pays. Aujourd’hui, l’OACI compte 191 Etats membres, dont tous les pays africains. Les évaluations sont faites, à travers des audits périodiques, dans les Etats, ensuite les résultats sont publiés et cela pour montrer le taux de mise en œuvre effective des normes et pratiques

dans les Etats. Aujourd’hui, la moyenne mondiale de mise en œuvre se situe autour de 60%. Toutefois, il y a des dis-parités entre les zones et les régions. En Afrique, la moyenne se situe autour de 38 et 40%, et il y a toujours des diffé-rences entre les pays, car certains ont des taux de mise en œuvre de 80% ou 90%, mais il y a d’autres qui sont à 10% et même 5%. Concernant les pays ASECNA, spécifiquement, il n’y a que quatre pays qui ont atteint la moyenne mondiale et dans la zone UEMOA, il y a trois pays dont le Burkina.

Selon vous, est-ce que l’Afrique dis-pose des moyens financiers et humains

Présent à Ouagadougou depuis le 23 juin 2014 pour présenter aux autorités burkinabè le plan d’actions de l’Organi-

sation internationale de l’aviation civile, Mam Sait Jallow, directeur régional du bureau de l’organisation internationale

de l’aviation civile pour l’Afrique de l’Ouest et du Centre basé à Dakar, au Sénégal, a bien voulu au terme de son séjour le

25 juin 2014, nous entretenir sur la vie de son institution, de ses objectifs et de la situation de la sécurité aérienne, dans

le monde et au Burkina.

A propos de la situation de la sécurité aérienne, au Burkina, l’expert gambien a confié qu’elle était satisfaisante, car le

taux d’exécution de la mise en œuvre se situe à soixante 61,6% de conformité ; un taux qui va au-delà de la moyenne

mondiale, propulsant le Burkina parmi les pays les plus sûrs, en matière de sécurité, dans l’aviation civile. Lisez-plutôt !

Le Burkina au-dessus de la moyenne mondiale !

LE MINISTRE JEAN BERTIN OOUEDRAOGO FÉLICITANT

M. MAM SAIT JALLOWSécurité aérienne :

5Sécurité et Sûreté

nécessaires pour mener sa propre poli-tique, dans le domaine de la sécurité de l’aviation civile ?

Pour mettre en œuvre un système de supervision, on a d’abord besoin d’une législation, code d’aviation civile au ni-veau national qui définit les responsa-bilités et donne un pouvoir ou un man-dat à la structure qui est établie pour exécuter cette tâche. Cela est tellement important, car souvent, on trouve que la loi ou le code existe, mais il n’est pas mis à jour et ne correspond pas aux ré-alités de nos jours, parce que le secteur a beaucoup évolué. Souvent, on trouve que, même ce qui est dans la loi, n’est pas appliqué. C’est donc important, en premier lieu, d’avoir cette définition du pouvoir et attribution de la structure. Deuxièmement, il faut avoir des règle-ments, car la loi s’exerce dans un cadre général, mais il faut des règlements qui définissent la manière de la mise en œuvre des dispositions qui existent dans la loi, à travers des personnels et des structures. Mêmes les fournisseurs de services et les opérateurs ont les obligations de respecter les normes na-tionales. Nous avons trouvé qu’il y a un manque de personnel, au niveau natio-nal dans plusieurs pays, mais quand on regarde globalement en Afrique, il y a assez de personnel ; c’est pourquoi, l’OA-CI a décidé de promouvoir les concepts des organismes régionaux pour soutenir les pays. On dit généralement que lors-qu’il y a un regroupement d’Etats qui ont des personnels organisés en pool, les ressources sont partagées et cela va

permettre la mise en œuvre efficace des normes et des pratiques à moindre coût. Néanmoins, un minimum de personnel est nécessaire dans les structures, au niveau national pour pouvoir suivre ce qui est fait au nom de l’Etat sur le plan régional, parce que pour l’OACI, ce sont les Etats qui ont les responsabilités, en tant que pays signataires des conven-tions de Chicago de mettre en œuvre les obligations internationales.

Quel est l’objet de votre présence à Ouagadougou ?

L’objectif principal de l’OACI est l’élabo-ration des normes et des pratiques in-ternationales liées à la sécurité et la sû-reté de l’aviation civile. Au-delà de cela, il y a aussi des audits qui permettent de suivre la mise en œuvre, dans les dif-férents Etats. Depuis quelques temps, nous remarquons que nous revenons toujours après avoir fait des audits au bout de deux ou trois ans. Le défi reste à relever, car il existe toujours des ca-rences et donc nous avons changé de stratégie. Il faut accompagner cette obli-gation d’élaboration de normes et d’au-dits, avec un programme d’assistance. Maintenant, les bureaux régionaux sont chargés d’aider les Etats, dans la mise en œuvre effective de ces normes et de ces pratiques. C’est dans ce cadre que nous avons lancé un programme pour travailler avec les Etats afin de mettre en place un programme d’assistance. C’est aussi pour cette raison que j’ai effectué cette mission à Ouagadougou, dans le but de présenter une proposition de

plan d’actions qui doit encadrer l’assis-tance de l’OACI au Burkina. Nous avons discuté de cela avec le directeur général de l’Agence nationale de l’aviation civile et ses collaborateurs, au premier jour de la mission. Nous avons aussi rencontré le Ministre des Infrastructures, du Dé-senclavement et des Transports pour lui présenter le plan d’actions qui, du reste, a été accepté.

Quels sont les obstacles auxquels l’OA-CI est confrontée, dans sa mission ?

Je vous ai expliqué qu’il y a différentes sortes de pays, il y a certains qui fa-cilitent, et incitent l’OACI à travailler avec eux parce qu’ils ont la volonté et les capacités. Depuis quelques temps, l’OACI, travaille au niveau technique avec l’aviation civile, mais nous avons trouvé qu’il faut aller au-delà de cela et travailler pour avoir l’engagement fort des autorités politiques afin de soutenir le secteur, c’est ce qui manque depuis quelques temps. Mais depuis 2012, il y a un changement au niveau des autori-tés, à travers certaines décisions qu’elles ont prises, précisément en juillet 2012, où des objectifs clairs et précis ont été définis au niveau continental pour tous les Etats africains. Ils sont axés sur l’at-teinte de la moyenne mondiale de mise en œuvre d’ici 2017. Il faut que d’ici 2015, tous les aéroports internatio-naux, en Afrique, soient certifiés. Il y a une dizaine d’objectifs, et on se focalise sur la mise en œuvre de ces objectifs. Cependant certains Etats n’ont pas la volonté et la capacité d’atteindre ces ob-jectifs et cela nous pose des problèmes. Pourtant, c’est facile s’il y a la volonté, il n’y a la possibilité de travailler avec un Etat pour renforcer et augmenter sa capacité. Cela ne relève pas seule-ment de l’OACI, il faut l’implication de tous les bailleurs. En effet, il existe des partenaires stratégiques et techniques. Lors de cette mission à Ouagadougou, j’ai eu l’opportunité de rencontrer cer-tains d’entre eux, notamment la Banque mondiale, la BAD, l’Union européenne et autres. Notre objectif est d’arriver à unir l’ensemble des acteurs pour avoir

PLAIDOYER DE MAM SAIT JALLOW AUPRÈS DE L’UNION EUROPÉENNE

6 A la une

des résultats plus performants.

L’OACI dispose-t-elle d’une liste noire de pays ?

La liste noire n’est pas l’affaire de l’OA-CI. L’OACI n’a pas de liste noire. Bien sûr, qu’il y a une liste au niveau de l’OACI, mais ce n’est pas ce qu’on peut quali-fier de liste noire. Après les audits, nous faisons des constats et nous nous foca-lisons sur les pays qui ont besoin d’as-sistance. Nous ne pénalisons pas. C’est vrai qu’il y a des dispositions dans la convention de Chicago pour pénaliser les Etats, mais il faut de longues procé-dures pour l’appliquer. C’est-à-dire qu’il faut d’abord qu’on partage les informa-tions, et relève les dysfonctionnements. Mais notre politique, c’est d’aider les Etats à faire tout ce qu’il faut faire. Je pense que les positions prises par les Etats, individuellement ou par un re-groupement d’Etats contre les autres par rapport à la sécurité, ce sont des positionnements basés sur l’évalua-tion de l’OACI et des audits des Etats. Souvent, si les résultats des audits ne sont pas bons, ils arrêtent leur colla-boration avec les compagnies de ces pays. C’est pour vous dire qu’à l’OACI, il y a la transparence. Nous faisons la promotion de la transparence, à travers le partage d’informations liées à la sé-curité. Aujourd’hui, vous pouvez aller sur le site de l’OACI et voir exactement la situation d’un Etat. C’est le lieu pour moi de féliciter les Etats qui ont accepté de collaborer dans cette transparence.

L’année dernière, l’assemblée générale de l’OACI a pris la décision de rendre publiques ces informations. Et en ce moment elles sont disponibles. Il s’agit de permettre aux autres Etats d’avoir des informations sur un autre Etat, car l’aviation est internationale. Elle dé-passe les frontières géographiques et il faut qu’un Etat qui collabore avec un autre, puisse avoir assez d’informa-tions sur l’autre pour que les opérateurs puissent prendre des décisions. Au-delà de cet aspect, cela va amener les Etats dont la situation n’évolue pas à prendre des dispositions avant que ses informa-tions ne soient pas diffusées publique-ment.

Quel bilan faites-vous de votre séjour au pays des Hommes intègres ?

Globalement, je trouve qu’au Burkina Faso, il y a une forte volonté du gou-vernement et également de l’ANAC dont le personnel est véritablement engagé. Nous avons vu les résultats. Souvent, certains ont la volonté, mais n’ont pas la capacité de faire quelque chose. D’autres n’ont ni la volonté de coopérer, ni la capacité et cela cause beaucoup de problèmes. Mais, heureusement ici au Burkina, les choses bougent. Cepen-dant, il faut continuer à renforcer les capacités de l’ANAC pour pérenniser les progrès déjà acquis. Aujourd’hui, le Bur-kina a atteint 61,6% de taux de confor-mité en matière de sécurité aérienne, ce qui est au- dessus de la moyenne mondiale qui n’est pas loin de 60%.

Il faut continuer et aller plus loin avec des actions déjà programmées. Ce qui est important à souligner, c’est la ques-tion du personnel. Car pour disposer de cadres professionnels de l’aviation, il faut du temps. D’abord, il faut recruter des personnes appropriées, il faut les former et cela prend du temps. Il faut aussi créer des conditions pour les re-tenir. J’ai pu constater qu’à l’ANAC, il y a ce challenge. Elle a déjà été victime de fuite de cerveaux depuis quelques temps et il faut qu’elle puisse renverser la tendance.

Je tiens à féliciter une fois de plus le Burkina. Nous avons discuté avec l’ANAC et nous avons programmé un autre au-dit. Car le dernier audit avait été fait en 2007 et cela fait maintenant 7ans. C’est vrai aussi qu’il y a le suivi permanent, mais il faut encore un audit pour bien évaluer la situation. Et nous avons prévu cet audit d’ici fin 2015. Je tiens à pré-ciser que cet audit engage aussi l’Etat burkinabè. Il n’engage pas seulement l’ANAC, car il y a différentes parties pre-nantes, telles que l’aéroport, le service de la navigation aérienne qui sont im-pliqués. Il faut le soutien des uns et des autres, dans cette démarche, car c’est l’Etat que l’on va évaluer. Par exemple, il est dit que d’ici 2015, tous les aéroports doivent être certifiés. Donc c’est impor-tant que les opérateurs prennent cela en compte et collaborent avec l’ANAC. Il faut aussi l’autonomie effective de l’ANAC. On l’a dotée du pouvoir d’exé-cuter le travail technique, mais il lui faut des ressources suffisantes pour former et retenir ses cadres.

G. Maurice BELEMNABA (extrait du journal Le Quotidien)

MAM SAIT JALLOW : « AU BURKINA, LES CHOSES BOUGENT »

7Focus sur l’ANAC

MME APOLLINE LEGMA, RAVIE D’ÊTRE

MEMBRE DE LA FAMILLE DES INSPEC-

TEURS EN SÛRETÉ AÉRIENNE

Focus sur l’ANAC :

Les plus hautes autorités du Burkina Faso et celles de la Chine (Taiwan) cé-lèbrent en 2014 les vingt ans de coo-pération, d’amitié et de solidarité. Cette coopération bilatérale est marquée par la réalisation de plusieurs projets au pays des hommes intègres dans le domaine de la santé, de l’agriculture, de l’enseignement technique et profes-sionnel.

C’est dans la dynamique du renforce-ment de cette coopération agissante et fraternelle qu’Abel SAWADOGO, di-recteur général de l’Agence nationale de l’aviation civile (ANAC) et ses colla-borateurs ont été reçus en audience, le mardi 1 er juillet 2014, par son Excel-lence SHEN Cheng Hong, ambassadeur de la République de Chine Taiwan à sa résidence. Autour d’un dîner convivial, les deux personnalités ont passé en re-vue la coopération dans le domaine du transport aérien. C’est ainsi que le direc-teur général de l’ANAC a sollicité de son hôte un accompagnement en équipe-ments en vue de renforcer les mesures de sûreté dans les aéroports de Ouaga-dougou et de Bobo-Dioulasso. Pour sa part, son Excellence SHEN Cheng Hong a demandé un soutien diplomatique soutenu comme à l’accoutumée du Bur-kina Faso auprès des instances de l’OACI pour que son pays devienne observa-teur permanent de cette prestigieuse instance de l’aviation civile.

Le DG ANAC chez l’Ambassadeur de Chine

Au départ 18 inspecteurs en sécurité et en sûreté à l’Agence nationale de l’avia-tion civile du Burkina Faso (ANAC-BF), ils sont à 19 avec l’admission de Mme Apol-line LEGMA/TOE à l’issue de la session de formation des inspecteurs nationaux en sûreté de l’aviation civile. Cette session de formation s’est tenue du 05 au 13 juin 2014 à Dakar au Sénégal. Organisée par le bureau régional Afrique de l’Ouest et du Centre de l’OACI, celle-ci a connu la participation de seize (16) postulants ve-nant de six pays. Les futurs inspecteurs

devaient faire valoir leurs connaissances théoriques, pratiques en matière d’au-dits et d’inspection qui figurent dans le système national de contrôle de la qua-lité. Une moyenne de 86% était exigée pour être déclaré admis. C’est avec brio que Mme LEGMA a décroché ce sésame précieux. Toute l’équipe d’ANAC NEWS lui adresse ses vives félicitations, et la grande famille d’inspecteurs en sécurité et en sûreté lui dit : « sois la bienvenue dans ce cercle qui recommande l’esprit d’équipe et de rigueur».

Inspectorat en sûreté aérienne : Le résultat honorable de l’ANAC-BF

L’assemblée générale constitutive du personnel de l’ANAC –BF a mis en place, le mercredi 16 juillet 2014, l’Associa-tion pour la Solidarité entre les Travail-leurs de l’Aviation Civile (ASTAC). Elle a

pour objectif de promouvoir la solidarité et l’entraide entre ses membres à travers des rencontres d’échange et des activi-tés socio-culturelles. Le bureau exécu-tif dont le mandat est de deux (02) ans

compte neuf membres et est présidé par Salifou ZANGA. Le secrétariat général est assumé par Tunikpier SOME et la tréso-rerie par Mme Beatrice GUIRA. Bon vent à la nouvelle équipe de l’ASTAC. Nouhou BERTE

ASTAC: une association de solidarité et d’entraide

LE NOUVEAU PRÉSIDENT DE L’ASTAC REMERCIANT L’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE POUR LA CONFIANCE PLACÉE À SON ÉQUIPE

ABEL SAWADOGO, DG ANAC ET SEN CHENG HONG, AMBASSADEUR DE LA CHINE DE TAI-WAN, À L’ENTAME DE L’ENTRETIEN…

8 Sécurité et Sûreté

J.B. OUEDRAOGO (CENTRE), ENTOURÉ

DE SES COLLÈGUES MINISTRES, PRÉSI-

DENT LA CÉRÉMONIE D’OUVERTUREElever le niveau de sûreté

aux aéroports du Burkina FasoLe Comité national de Sûreté de l’Aviation civile du Burkina Faso a tenu sa première session le 20 juin 2014 à Ouagadougou. Bien avant, une réunion préparatoire de la com-mission technique a épluché et arrêté les points saillants qui constituent les défis à relever en matière de sûreté avant de les soumettre au comité na-tional.

Le Comité national de Sûreté de l’Aviation civile est l’organe de coor-dination de la sûreté au niveau natio-nal conformément aux dispositions du Programme National de Sûreté de l’Aviation civile (PNSAC). Il a la mission de coordonner les activités de sûreté entre les ministères, services et autres organismes de l’Etat, les exploitants d’aéronefs, les fournisseurs des ser-vices de la circulation aérienne. Sa mise en place répond aux obligations normatives prescrites dans l’Annexe 17 à la convention de Chicago et dans le Règlement N°11 de l’UEMOA.

En se réunissant pour la toute pre-mière session, les neuf ministres

ou leurs représentants ont eu des échanges bien nourris à l’issue des-quels, d’importantes recommanda-tions et conclusions ont été adoptées.

Les membres statutaires du Comité national de Sûreté de l’Aviation civile se penchant tout d’abord sur les rôles et responsabilités des différents ac-teurs, ont convenu d’inviter l’Agence Nationale de l’Aviation civile (ANAC) à élaborer un mécanisme de partage d’informations issues de l’évaluation de la menace réalisée par la Coordi-nation des renseignements intérieurs.

Ils ont, en outre, évoqué une préoc-cupation d’importance majeure. Elle concerne les mobilités du person-nel de sûreté (Police, Gendarmerie, Douanes).Une grande mobilité ca-ractérise ce type de personnel alors que les coûts de la formation néces-saires pour leur permettre d’assurer au mieux les missions de sûreté sont élevés. Toute chose qui réduit l’effica-cité du système et alourdit les charges de fonctionnement. Le Comité a, par conséquent, marqué son accord pour

le transfert progressif de la mise en œuvre des mesures de sûreté à des structures privées et a instruit l’ANAC, la Police, la Gendarmerie et la Douane de se concerter pour identifier les tâches à leur concéder.

La poursuite des débats a permis aux participants de mettre à nu la quasi inexistence d’un service de santé à l’aéroport. Celui-ci est nécessaire pour le bon fonctionnement du système de sûreté aux aéroports de Ouagadougou et de Bobo-Dioulasso. Pour l’élan d’ef-ficacité, l’ANAC entend solliciter les services du ministère de la Santé en vue de sa mise en place effective aux deux aéroports, disposition qui rem-plit l’une des conclusions de la 4ème réunion africaine de l’Arrangement de Coopération pour la Prévention et la Gestion des Evénements de Santé Publique en Aviation Civile (CAPSCA), tenue du 04 au 06-12-2013 à Ouaga-dougouet la désignation des repré-sentants dudit ministère au sein des équipes de gestion de crise (à Ouaga-dougou et à Bobo-Dioulasso).

Comité national de Sûreté de l’Aviation civile :


Par ailleurs, le Comité a pris note du plan d’ac-tion pour le renforcement des mesures de sû-reté et a recommandé à l’ANAC de renforcer les activités de sensibilisation et de les étendre à l’accès au salon VIP ministériel et au grand public. Ces actions nécessitant d’importantes ressources financières, les ministres ont recom-mandé d’approfondir la réflexion dans le sens de rechercher les financements nécessaires, notamment auprès de l’Assemblée Générale des Sociétés d’Etat (prêts accordés par cer-taines sociétés).

La première session du Comité National de Sû-reté de l’Aviation Civile CNSAC) a atteint ses objectifs en ce qu’elle a permis aux membres du Comité de prendre connaissance de leurs rôles en matière de sûreté, d’aborder son épi-neuse question de financement et de dégager des pistes de réflexion à ce sujet. Aussi, a-t-elle par ailleurs été l’occasion pour ses membres de s’imprégner des difficultés rencontrées par les forces de sécurité dans la mise en œuvre des mesures de sûreté aux aéroports de Ouagadou-gou et de Bobo Dioulasso.

Nouhou BERTE

Composition du Comité National de

Sûreté de l’Aviation Civile) (CNSAC)

• le Ministre des Infrastructures, du Désenclavement

et des Transports ;

• le Ministre de l’Administration Territoriale

et de la Sécurité ;

• le Ministre Délégué aux Transports ;

• le Ministre de la Défense ;

• le Ministre de la Santé ;

• le Ministre de la Justice ;

• le Ministre de l’Economie et des Finances ;

• le Ministre d’Etat, Ministre des Affaires Etrangères

et de la Coopération Régionale ;

• Le Ministre du Développement de l’Economie

Numérique et des Postes.

10

La Régie Administrative Chargée de la Gestion de l’Assistance en Escale (RACGAE) ambitionne de ménager sa monture en souscrivant la cer-

tification ISAGO, un label de référence internationale en matière de sécurité et de qualité pour les services d’assistance en escale. D’ores et déjà, le compte à re-bours du processus pour l’obtention de l’ISAGO a commencé car l’audit est prévu pour le mois d’octobre 2014.

De nos jours, les études dans le secteur du transport aérien attestent que les pres-

tataires de service d’assistance en es-cale sont confrontés à des difficultés de paiement des dommages au sol. En effet, celles-ci représentent un coût si-gnificativement élevé dans l’industrie aéronautique et sont sensiblement éva-luées à environ plus de quatre milliards de dollars (4 000 000 000 USD) par an avec des coûts indirects multiples. Face à ce constat inquiétant, ne dit –on pas que : « la prévoyance est la mère de sûreté »? Et c’est pour s’inscrire dans cette démarche positive que le super-viseur général, M. Adama ZONGO et son

équipe ont décidé de souscrire à la cer-tification ISAGO.

ISAGO signifie « IATA Safety Audit for Ground Operations » et permet aux prestataires de service d’assistance en escale de répondre à une exigence de sécurité et de qualité, tout en présen-tant un avantage compétitif sur le mar-ché. Développé par l’IATA sur la base du programme IOSA (IATA Operational Safety Audit) et destiné aux compagnies aériennes, ISAGO se veut un outil pour maîtriser la sécurité des opérations au

Publicom

A la conquête de la certification ISAGO, un label de référence internationale

ACQUISITION DE MATÉ-RIEL PERFORMANT …

… ET UN PERSONNEL QUALIFIÉ DIRIGÉ PAR L’INSPECTEUR PASCAL YARO (LUNETTES ET

TENUE BLEUE)

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La RACGAE

La RACGAE :

11Publicom

sol et de contribuer à la réduction des coûts liés aux accidents, incidents et dommages aux aé-ronefs.

Avec la certification IOSA, les com-pagnies aériennes sont soumises à des normes strictes de sécurité. Ce-pendant, elles n’effectuent pas elles-mêmes les opérations au sol à toutes les escales. Ainsi, pour ne pas altérer la sécurité dans sa globalité, l’audit ISAGO vient compléter le chainon manquant afin que les sociétés d’as-sistance en escale qui ne font pas par-tie d’une compagnie aérienne soient également mises aux normes.

Commencé en 2008, le programme ISAGO dont le Manuel des normes est à sa troisième édition couvre les disciplines suivantes : organisation et gestion, contrôle du chargement, traitement des passagers et leurs bagages, traitement et charge-ment des aéronefs, circulation des aéronefs au sol, traitement du fret et de la poste. Pour prétendre s’inscrire pour un audit ISAGO, il faut qu’au moins une compagnie membre du Pool des compagnies aériennes de l’IATA desserve l’escale où les opé-rations au sol sont conduites. La RACGAE a suivi tout le protocole de demande préliminaire et un auditeur d’Ethiopian Airlines a été désigné pour conduire cet audit programmé en octobre 2014.

L’édition actuelle du Manuel des Normes ISAGO est composée de cent quatre- vingt- deux (182) normes et pratiques recommandées qui seront passées en revue durant l’audit sur site. Tout un travail important et minutieux à abattre avec suc-cès. L’optimisme permis car non seulement, du 1er responsable, notamment le superviseur et de tous les agents des services opérationnels de l’es-cale, mais également la RACGAE est constamment

auditée lorsqu’elle assiste les compagnies aériennes dans le cadre des programmes de surveillance des sous-traitants. En outre, avec l’acquisition récente du matériel mo-derne (voir en encadré) pour une optimisa-tion des opérations au sol, la RACGAE, avec cette plus-value, se donne les moyens d’ac-croître ses chances pour son inscription à la certification ISAGO.

Une fois inscrite sur le registre ISAGO, la RACGAE devra chaque deux ans, renouve-ler sa demande à IATA et les résultats sont publiés sur le site web de l’IATA et partagés avec les compagnies membres du Pool.

Nouhou BERTE

Nouvelle acquisition de matériel

· Tracteur TMX20

· Tracteur PUSH BACK

· Groupe de démarrage ASUP TLD ACE 600-2250

· Groupe de démarrage ASU STEWARD TMAC- 2250

· Groupe électrique GPU GA 120 V 10

· Groupe électrique GPU GA 100 V47

· Passerelle ALBERT ABS 580 (02)

· Tapis de soute TLD NBL (02)

· Renault EXPRESS (02)

· Chariots de 10 pieds (07)

· Chariots conteneurs (30)

· Chariots de 20 pieds (02)

12 Publicom

Pourquoi avoir jeté votre dévolu sur l’aéronautique?

Mon père était pilote militaire. Depuis l’enfance, j’ai toujours aimé les avions et j’ai eu la chance de commencer à travailler dans le domaine que j’ai étudié, en débutant d’abord dans de petites compagnies aériennes. Tra-vailler dans ces entités se révèle pour moi une expérience très intéressante parce que ces structures étaient de la dimension d’Air Burkina. J’ai ensuite intégré une grande flotte où j’étais Directeur technique adjoint, jusqu’en février 2013 d’où j’ai rejoint Air Bur-kina.

C’est quoi, la Direction technique d’une compagnie aérienne ?

Il s’agit de la structure responsable du suivi de la navigabilité des avions et des garanties de conformités aux ré-glementations en vigueur. L’objectif est de garantir la sécurité à différents niveaux, avec un regard important sur les coûts. C’est dire qu’il ne s’agit pas

seulement de mécanique, mais aussi de gestion. Je connaissais déjà Air Bur-kina pour avoir travaillé avec la com-pagnie dans l’acquisition des MD87 en 2007. Ayant donc travaillé avec ses techniciens, je suis arrivé dans une fa-mille qui m’avait déjà adopté. Ça aide beaucoup. J’ai pu bénéficier de l’ex-pertise des techniciens et agents de

la compagnie qui ont beaucoup d’ex-périence. Alors, l’on peut se demander pourquoi je suis venu. C’est vrai que l’expertise, c’est très important, mais l’organisation l’est tout aussi. C’est un défi que j’ai accepté de relever et suis content des résultats déjà obtenus. Ma tâche est d’autant plus facilitée qu’Air Burkina est déjà une compagnie qui a

De père pilote militaire, M. Marco Mantovanelli a été piqué par le virus de l’aéronautique étant très petit.

Ingénieur aéronautique depuis 1997, après des études à l’université d’Ingénierie aérospatiale de Rome, M.

Marco Mantovanelli a d’abord commencé à exercer dans des compagnies italiennes de taille réduite, compo-

sées surtout d’avions à hélices, avant de se frotter aux plus grandes. Aujourd’hui, il est le directeur technique

d’Air Burkina. Les échanges que nous avons eus avec lui dans son bureau, le 13 juin 2014 attestent de ses

grandes ambitions pour le département dont il a la charge.

« Vous allez apprécier nos nouveaux avions … »

Air Burkina :

LA DIRECTION TECH-NIQUE EST FOURNIE EN PIÈCES DE RECHANGE

13Publicom

les standards de certifications tech-niques de l’IATA (…) et de l’EASA (…). Il s’agit d’un niveau international très élevé.

Parlez-nous de l’actuelle flotte d’Air Burkina et, dites-nous, pourquoi avoir décidé de dire adieu à ses aé-ronefs composés de MD et de CRJ pour une autre marque qu’est l’Em-braer ?

Le MD, c’est un avion incroyable ! Seu-lement, le constat aujourd’hui, est qu’il consomme trop de carburant. Prin-cipal coût dans la gestion de l’avion, cela pose problème, d’autant qu’il est difficile de baisser les prix et de faire face à la concurrence. C’est l’une des principales raisons de changement de modèle. Quant au CRJ, qu’Air Burkina utilise aussi, il est un peu plus mo-derne mais il se révèle assez petit pour le réseau. L’Embraer par contre a été conçu comme un avion de ligne. Il est utilisé par Air France, Air Italia, la Luf-thansa et dans les flottes américaines. C’est le meilleur avion régional de style jet sur le marché actuellement. Il faut une approche pragmatique dans le choix des aéronefs. Après des tests et études, nous avons estimé que c’est ce modèle qui est adapté au réseau actuel du Burkina.

Le profane de l’aviation pourrait se demander : pourquoi pas des Boeings ou des Airbus ?

Je suis ingénieur et j’aimerais bien vo-ler ou travailler dans des Boeings ou des Airbus. Mais je dois rester prag-matique: pour le trafic actuel, pareils

avions se révéleraient trop gros. Avec notre réseau, il faut penser à la ren-tabilité. Le taux de remplissage risque de ne pas être au rendez-vous, et c’est comme si on prenait une Ferrari pour faire la livraison de pain dans une boulangerie. Le choix de l’avion est un choix stratégique qu’il faut maîtriser, d’autant qu’il y a la location à payer ! Dans le marché mondial, 80 à 90% des aéronefs sont loués. Et ça va de 150 000 à 250 000 dollars le mois.

Comme vous l’avez souligné, la loca-tion d’un avion n’est pas une mince affaire. Sa révision obéit tout aussi à des conditions rigoureuses. C’est quoi la révision chez vous?

La révision est basée sur des docu-ments approuvés par le constructeur où toutes les visites à faire et les in-tervalles pour les faire sont précisés. Il y a plusieurs sortes d’entretiens. Il y a celui dit de ligne qui est fait sur le tarmac (chaque jour ou chaque semaine), le check-up fait entre 600 et 750 heures de vol, qui a lieu 3 à 4 fois par an, et la visite classée C, après 7500 heures d’activité et au cours de laquelle l’avion peut être immobilisé pour deux semaines, voire un mois.

Comment se font les visites à votre niveau ?

Nous avons reçu de l’ANAC Burkina Faso, l’autorisation de faire l’entre-tien de ligne. Il s’agit là de l’entretien

de base. Pour le reste, c’est-à-dire, la visite C, nous le faisons ailleurs, en partenariat avec d’autres compagnies. Notre vision dans le futur est de pou-voir faire la visite C chez nous. Nous le faisions pour le Fokker. Mais pour cela, il faut une grande logistique et une flotte d’au moins cinq ou six avions pour que ce soit rentable. Avec deux appareils, ce n’est pas évident.

Air Burkina est une compagnie qui existe depuis longtemps. Ne peut-elle donc pas proposer son expertise à d’autres, ne serait-ce que dans le domaine technique ?

Il est de notoriété qu’Air Burkina n’a jamais arrêté ses opérations depuis le jour où elle a été créée. Même en période de crise, ses avions ont conti-nué à voler. Ce qui n’est pas le cas pour de nombreuses compagnies. Je confirme que nous avons cette capa-cité de vendre nos services d’entretien. Nous ne voulons pas seulement nous contenter de l’entretien de notre flotte. Notre ambition est de devenir un Bu-siness unity (vendeur de services). Nous le faisons déjà pour d’autres compagnies, comme Air Ouganda qui utilise aussi les CRJ 200.

Un message à l’endroit de vos clients qui seront les bénéficiaires finaux des nouveaux avions que sont les Embraer?

Je ne connaissais pas l’avion aupara-vant. Mais après avoir étudié le dos-sier et après avoir volé dans cet ap-pareil, je suis resté convaincu qu’il est bien adapté pour le passager. Il a une cabine large et si l’on considère l’es-pace dédié au passager, il est même plus large que dans le Airbus 319 et 320. Mieux, dans les Embraer, il y a seulement des rangées de deux sièges seulement. Il n’y a que le 3ème siège du milieu qui n’est pas beaucoup ap-précié. La distance entre deux paires de sièges est également généreuse. Les soutes et les coffres pour bagages à main sont également spacieux. Je suis donc sûr que les clients vont ap-précier l’Embraer comme moi-même je l’ai fait.

Issa BARRY

M. MARCO MANTOVANELLI EXHIBANT LE DESSIN DES

NOUVEAUX EMBRAER

14 Rencontre

semble de cette scène était seulement magnifique. Après le décollage, la chef de cabine, Madame Eléonore PALE, après avoir annoncé les consignes d’usage, termine ses propos en disant que c’est le dernier vol du commandant Yaro. Dès cette annonce, la quasi-totalité des pas-sagers voulait immortaliser cet instant mémorable en posant en photographie avec le pilote.

C’est dans une atmosphère bon enfant que le vol Ouagadougou- Dakar a été effectué. C’est aux environs de 12h 45 mn que le MD d’Air Burkina a quit-té la capitale sénégalaise cette fois- ci avec un effectif légèrement plus élevé qu’à l’aller. 72 passagers, pour atterrir à Ouagadougou à 15h40 mn avec une vi-tesse de croisière de 33.000 pieds. C’est tout ému que le commandant Yaro a été accueilli par les plus jeunes pilotes qui l’ont arrosé de champagne et l’ont dra-pé de couleurs nationales du Burkina Faso. Comme pour lui dire que : « c’est vrai que tu dois prendre une retraite bien méritée mais nous, les jeunes, avons be-

Le commandant Claude Antoine Yaro, pilote d’Air Burkina, quitte le cockpit « pour de bon ». Admis à la retraite après une quaran-

taine d’années de randonnées célestes, ce pilote à la chevelure blanchie est, du point de vue national, le premier Bur-kinabè à avoir totalisé 22.000 heures de vol dont au moins 16.000 heures en réacteur. Il a fait son dernier vol, le 30 mars 2014, sur la ligne directe Ouagadougou-Dakar-Ouagadougou, en compagnie de son co-pilote Crépin BOUGOUMA, le chef de cabine et les hôtesses.

Comme un sprinter olympien qui vient de gagner une course longue et en-durante, le commandant Yaro vient de gagner son pari de pilote chevronné et exemplaire après de bons et loyaux ser-vices rendus à Air Burkina qui n’a jamais cessé de voler malgré les vicissitudes de tous genres. Air Burkina a volé, vole et volera toujours grâce à la conviction et au don de soi de ces femmes et hommes qui ont mis au cœur de leur action la

pérennisation de cette compagnie na-tionale, fut- elle aujourd’hui privatisée et dont le commandant Yaro fait partie de cette race d’hommes.

Le sexagénaire commandant, un des pilotes chevronnés de l’air du Burkina Faso, a effectué son dernier vol, le 30 mars 2014. Cette date reste gravée non seulement dans la mémoire de notre « vedette du jour » mais également dans les annales de la compagnie. Il était 9 heures du matin ce dernier dimanche du mois de mars dans la capitale burkinabé, quand les 87 passagers étaient conforta-blement installés à bord du MD (McDon-nell) d’Air Burkina à destination de Dakar au Sénégal. Le temps de vol était de 2h 55 mn et le niveau de vol était de 34 000 pieds. Avant le décollage de l’aéronef, le comité d’accueil essentiellement compo-sé des sapeurs- pompiers de l’ASECNA avaient déjà positionné ses véhicules de part et d’autre de la piste. L’avion en position de décollage a été arrosé par des jets d’eau qui formaient différentes formes géométriques. Le tableau d’en-

AIR BURKINA :

LE COMMANDANT YARO PREND CONGÉ DU CIEL

DERNIER VOL DU COMMANDANT YARO

soin de ton expérience et de tes conseils avisés » pour porter haut le flambeau du secteur aérien. En guise de réponse, il a exhorté ces derniers à « partager ce qu’il a accompli et à leur faire profi-ter de sa riche expérience ». Ce qui du reste, ne saurait être un vœu pieux. Après avoir fait ses adieux à Air Burki-na, le commandant Claude Antoine Yaro devenait le premier africain et Burkina-bè à prendre les rênes de l’Aéroclub de Ouagadougou. Face à cet autre nouveau défi, le commandant n’entend pas dor-mir sur ses lauriers. L’Aéroclub dispense la formation en pilotage et le nouveau commandant pilote invite tous ceux qui veulent conduire ces « libellules de fer » d’y faire un tour avec en main, sept millions de FCFA. « On peut boucler la formation en 6 mois ou une année. Tout dépend des capacités de l’apprenant à assimiler et à vouloir aller de l’avant », a-t-il fait remarquer.

Nouhou BERTE

15Rencontre

L’ACCUEIL EN CHAMPAGNE DE LA VEDETTE PAR SON FILS ET LES

JEUNES PILOTES

RESERVATIONS AIR BURKINA

Téléphone :

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• 50 49 23 47

16 Météorologie

La direction générale de la météorologie a désormais instauré la tradition d’informer et d’échanger avec ses partenaires et les acteurs du monde rural sur les résultats

de la prévision saisonnière. Cette démarche qui procède de ses missions essentielles, « de contri-buer à la protection et à la sécurité des personnes et de leurs biens par la production et la diffusion de prévisions, d’avis et alertes ou de toute autre information, participe par la fourniture de don-nées, produits et informations spécifiques aux différents secteurs socio-économiques, au déve-loppement national ».

C’est au cours d’un point de presse organisé, le 22 Mai 2014, que le directeur général de la météoro-logie, Ali Jacques GARANE et son staff ont procédé à la restitution des résultats pluviométriques issus du forum régional sur la prévision saisonnière en Afrique de l’ouest. Organisé par le Centre africain pour les applications de la météorologie au déve-loppement (Acmad), le Centre régional Agrhymet et leurs partenaires, ce forum, placé sous le thème : « prévisions climatiques saisonnières : services clima-tiques pour la gestion des risques et opportunités » s’est tenu du 28 avril au 02 mai 2014 à Bamako au Mali.

Prévision saisonnière

Elle est basée sur les liens qui existent entre les prédicants qui sont les caractéristiques des condi-tions de température de surface de la mer (SST), les vents, la pluviométrie et les prédicants qui sont les conditions atmosphériques observées ou simulées par les modèles climatiques des centres globaux de prévision et la pluviométrie. Ces situa-tions observées et prévues au niveau des océans et de l’atmosphère pourraient affecter la pluvio-métrie saisonnière des périodes Juin-Juillet-Août (JJA) et Juillet-Aout-Septembre (JAS) et les para-mètres agronomiques de la saison au Burkina Faso de la manière suivante:

Prévision pluviométrique JJA et JAS 2014

La prévision JJA nationale est faite par le modèle « Climate Predictability Tools (CPT) » et donne pour la période juin-juillet-aoûtpour le Burkina Faso, les probabilités de pluviométrie suivantes:- deux zones avec un cumul pluviométrique défi-citaire à tendance normale pour les mois de Juin-juillet-Aout (partie du pays située à l’ouest de l’axe Bani, Boromo, Niangoloko et la partie située au sud de l’axe Léo, Ouargaye et les frontières du Ghana, du Togo et du Benin) ;- une zone avec un cumul pluviométrique normal à tendance déficitaire pour les mois de Juin-Juil-let-Août (la partie du pays comprise entre les deux zones précédentes.

En valeur, la pluviométrie prévue pour la période juin-juillet-août 2014 pourrait évoluer dans la zone déficitaire à normale entre 200 mm et 300 mm dans sa partie nord, 400 mm et 500 mm dans la partie centrale et entre 500 mm et 600 mm dans sa partie sud.

En rappel, la pluviométrie moyenne de la saison JJA pour la période 1981-2010 est de 343 mm au Nord, 501 mm au Centre et 580 mm au Sud.

La prévision JAS nationale donne les probabilités de pluviométrie suivantes pour la période juil-let-août-septembre 2014:-une grande zone avec un cumul pluviométrique normal à tendance déficitaire pour les mois de juil-let-août-septembre ; des zones déficitaires à ten-dance normale, circonscrites aux parties extrêmes nord, ouest et sud du pays ; une petite zone ex-cédentaire à tendance normale située à l’extrême est du pays.

En rappel, la pluviométrie moyenne de la saison JAS pour la période 1981-2010 est de 342 mm au Nord, 500 mm au centre et 602 mm au sud.

PRÉVISIONS SAISONNIÈRES MÉTÉO :

CUMUL PLUVIOMÉTRIQUE NOR-MAL À TENDANCE DÉFICITAIRE

17Météorologie

En valeur, le cumul pluviomé-trique prévu pour la période Juil-let-Août-Septembre 2014 pourrait évoluer dans la zone normale à défi-citaire entre 400 mm et 800mm. Dans la zone déficitaire à tendance nor-male, le cumul pluviométrique atten-du pourrait être inférieur à 300 mm.

Dates de début de la saison des pluies - elles seraient :- précoces à normales dans les ré-gions du Sahel, du Nord, du Centre-nord, du Plateau Central, du Centre, de l’Est, de la Boucle du Mouhoun, la moitié nord des régions du Centre-Ouest, du Centre-Sud, du Centre-Est, la façade Ouest de la région des hauts-Bassins ;- tardives dans les régions des Cas-cades, du Sud-Ouest, façade Est de la région des Hauts-Bassins et la moitié Sud des régions du Centre-Ouest, du Centre-Sud et du Centre.Dates de fin de la saison des pluies :elles seraient tardives à normales sur l’ensemble de notre pays, ce qui si-gnifie :

- au plus tard, au cours de la deu-xième décade de septembre pour le Nord, la première décade d’octobre pour le Centre et la deuxième décade d’octobre pour le Sud ;- en moyenne au cours de la première décade de septembre pour le Nord, la troisième décade de septembre pour le Centre et première décade d’oc-tobre pour le Sud.

Prévisions pluviométriques JJA et JAS régionale

De façon globale, il y a une forte pro-babilité que les précipitations soient déficitaires à normales sur la majeure partie du Sahel Ouest, pendant les périodes de juin à août (Carte 5) et de juillet à septembre. Quant aux pays de la zone Centrale et de la partie Est du Sahel, de même qu’au nord des pays du Golfe de Guinée, la tendance montre qu’ils doivent s’attendre plu-tôt à des précipitations normales à déficitaires. Toutefois, toutes ces zones pourraient connaitre des per-turbations dans la distribution des

événements pluvieux durant la sai-son.

De façon spécifique :Des précipitations déficitaires à nor-males sont prévues sur le Sénégal, la Gambie, la Guinée, le sud-ouest de la Mauritanie et le sud-ouest du Mali, de juin à août et de juillet à septembre 2014.

Des précipitations normales à défi-citaires sont prévues, de juin à août 2014, sur la zone sahélienne cou-vrant le Burkina Faso, le Centre et l’Est du Mali, la zone agricole du Niger et le Nord des pays du Golfe de Gui-née. Pour la période de juillet à sep-tembre, des précipitations normales à déficitaires sont attendues au Bur-kina Faso, à l’Ouest et à l’Est de la zone agricole du Niger, dans la zone sahélienne et le Nord de la zone sou-danienne du Tchad, et dans le Nord des pays du Golfe de Guinée.

Nouhou BERTE

LES PARTICIPANTS LORS DES TRAVAUX

VUE PARTIELLE DU SIÈGE DE LA MÉTÉO

PRÉVISIONS SAISONNIÈRES : UN RENDEZ- VOUS IMPORTANT AVEC LA PRESSE, SELON

ALI JACQUES GARANE, DG MÉTÉO

18

POINT DE PRESSE DU GÉNÉRAL GILBERT DIENDERE AVEC SES

COLLABORATEURS

A la une

Les premiers faits et gestes avant confirmation de la tragédie

Le vol AH 5017 d’Air Algérie ne répond plus ! C’est l’information qui a survolé Ouagadou-gou, hier 24 juillet 2014, après que l’avion affrété par la compagnie algérienne qui a

pris le départ de la capitale burkinabè en direction d’Alger a disparu alors qu’il traversait le territoire malien. Que d’informations alarmantes et souvent contradictoires ont ensuite navigué sur les ondes hertziennes, les tubes cathodiques et sur la toile du Burkina, de la France en passant par l’Algérie, le Mali et le Niger dans le courant de la journée de jeudi noir. On apprendra finalement en début d’après-midi que l’appareil en question, qui avait à son bord 116 personnes s’est écrasé.

Ils sont nombreux à avoir vite fait le lien entre la disparition du vol AH 5017 d’Air Algérie, le 24 juil-let dernier, et celui de l’avion malaysien. Très vite, la toile est inondée par des informations plus alar-mantes les unes que les autres. Crash ? Détourne-ment ? Attentat ? Les hypothèses s’envolent dans tous les sens pendant que la véritable trajectoire de vol de l’appareil porté disparu demeure la seule in-connue. C’est ce qui a sans doute conduit la presse nationale et internationale à avoir les premières in-formations en arpentant les couloirs du Centre des opérations d’urgence (CDOU). Face aux hommes

et femmes de médias qui ont eu l’information, les ministres de l’Administration territoriale et de la Sécurité, Jérôme Bougouma, et des Infrastructures, du Désenclavement et des Transports, Jean Bertin Ouédraogo , le président du Comité de gestion des crises, le Général Gilbert Diendéré, chef d’état-major particulier du président du Faso et le représentant d’Air Algérie au Burkina, Kadar Techri ont tenu un point de presse. C’est ce dernier qui prend le pre-mier la parole pour expliquer la situation :

«Nous avons appris ce matin qu’à une heure de son arrivée, l’avion avait disparu du contrôle radar du Mali, du Niger et de l’Algérie. Nous sommes à la recherche de traces, signaux de notre avion qui était à destination d’Alger. Jusque-là, l’avion reste introuvable. Il avait embarqué à Ouagadougou avec 110 passagers et six membres d’équipage à desti-nation d’Alger. Ce sont des passagers en transit qui devraient continuer en Europe principalement, au Moyen Orient, au Canada. Nous espérons avoir un signal pour donner une information définitive aux familles. Pour le moment, un dispositif a été dé-clenché au niveau du territoire algérien jusqu’aux frontières du Mali et du Niger. C’est tout ce dont j’ai connaissance. Toute la cellule de crise est à la dispo-sition de la presse. L’avion est un MD 83 qui a été af-

Crash du vol Air Algérie :

19

ATTENTION SOUTENUE DES HOMMES DES MEDIAS À UNE CONFÉRENCE

IMAGE DE L’AVION DÉSINTÉGRÉ

A la une

frété auprès d’une compagnie aérienne espagnole.»

Puis le détail des nationalités des pas-sagers est donné par le ministre Jérôme Bougouma, même si l’on s’interroge sur la source d’informations de certains medias internationaux (voir encadré dé-claration du gouvernement). A la ques-tion de savoir comment se font les re-cherches et si le Burkina y prend part, le ministre Jean Bertin Ouédraogo répond : «Nous sommes dans un espace com-munautaire et en matière de transport aérien, l’ASECNA couvre les trois pays concernés par le drame à savoir le Burki-na, le Mali et le Niger. L’espace aérien du Burkina est géré par le Niger et l’espace aérien du Mali est géré par le Mali, c’est dire que ce que nous avons comme der-nière information, c’est que l’avion a de-mandé à la tour de contrôle de Niamey à changer de route parce que il y avait un orage très fort qui a effectivement tra-versé l’ensemble de la région». On ap-prend également que la tour du Burkina avait passé le relais à celle du Niger pour conduire l’avion et que la dernière com-munication de l’avion a été celle relative au changement de route aux environs de 1h38 mn du matin.

Existe-t-il un dispositif d’assistance aux parents des victimes ? «Vous savez nous sommes ici dans la salle de crise de l’aéroport de Ouagadougou qui a été conçue pour gérer ce genre de situation. Il y a aussi un local qui a été dégagé à l’aérogare pour recevoir les familles et

leur donner les informations. A l’étape actuelle, nous mobilisons toutes les in-formations techniques susceptibles de nous permettre de mieux comprendre ce qui s’est passé et informer les chan-celleries présentes à Ouagadougou et les familles des passagers qui sont sur place. Le numéro du vol est le AH 5O17. Il a décollé à Ouaga à 1h17mn»

Une autre conférence de presse est convoquée à quinze heures. Cette fois c’est le Général Diendéré qui fait le point : «Il y a quelques minutes, nous avons été saisis par un témoin qui dit avoir vu l’avion tomber à 1h50 mn: nous sommes en contact avec ce témoin qui est du côté de la frontière Burkina-Mali et qui attend que nous prenions attache avec lui pour éventuellement constater la véracité de ce qu’il a vu. Nous pensons que c’est une information fiable parce que nous avons visionné les images radar qui nous donnent la progression jusqu’au moment où il a perdu le signal avec la tour de contrôle de Niamey. L’en-droit indiqué par notre témoin corres-pond à peu près à l’endroit où le signal a été perdu. Nous avons déjà envoyé nos avions pour effectuer une reconnais-sance de la zone et localiser l’endroit. Auparavant, nous avons parallèlement contacté les autorités maliennes pour leur donner cette information et voir comment nous pouvons coordonner les recherches. On ne peut pas parler de localité exacte. Notre témoin nous a dit que le lieu du crash se trouve à 80 km au Sud-est de la ville de Gossi. C’est à

cet endroit que nous allons accentuer les recherches. Les Maliens étaient en contact avec les Français qui ont envoyé des avions et des hélicoptères pour re-pérer le lieu du crash. Aux dires de notre témoin et au regard des images fournies par les écrans radar, l’avion a dévié de sa trajectoire pour cause d’un orage. Selon toujours notre source d’information, 20 mn après le crash, la pluie a commencé et était accompagnée de vents forts. Nous pensons que cela pourrait être la cause de ce qui s’est passé. Pour l’instant, nous n’avons aucune certitude, nous n’avons pas vu l’avion et n’avons aucun bilan, donc nous attendons de constater. Le gouvernement a déjà pris attache avec les familles concernées. Elles ont été in-formées et le seront chaque fois qu’il y aura du nouveau. ».

Des numéros verts pour informer les familles et proches de passagers au-raient également été ouverts. Il s’agit du: 75 68 21 59 et du 79 12 00 43.

Au moment où nous bouclions ces pre-miers faits et gestes consécutifs à l’an-nonce de la disparition de l’avion sur les écrans des radars, les conditions mé-téorologiques étaient les seules raisons avancées pour expliquer la catastrophe.

Hyacinthe Sanou & Aline Ariane Bamouni (Stagiaire)

20 A la une

DECLARATION

Depuis ce matin du 24 juillet 2014, le Bur-kina Faso se trouve confronté à ce qu’il convient de qualifier la plus grande tragé-die de son histoire aéronautique. En effet,

un avion de type MD 83 affrété par la compagnie Air Algérie effectuant le vol n°AH 5017 reliant Ouaga-dougou à Alger, avec à son bord 110 passagers et 06 membres d’équipage, a perdu le contact avec les services de contrôle de la navigation aérienne.

Selon la liste communiquée par la représentation de la compagnie au Burkina et après recoupements des talons des tickets d’embarquements à l’aéroport international de Ouagadougou, on dénombre 51 français, 27 burkinabè, 08 libanais, 06 espagnols, 06 algériens, 05 canadiens, 04 allemands, 02 luxem-bourgeois, 01 camerounais, 01 nigérian, 01 ukrai-nien, 01 suisse, 01 malien, 01 belge, 01 égyptien, et 01 roumain qui avaient pris place dans l’aéronef.

Dès l’annonce de la tragédie, le gouvernement a ac-tivé une cellule de crise au Centre des opérations d’urgences (CDOU) sis à l’aéroport international de Ouagadougou où les familles et les proches des victimes sont pris en charge sur les plans psycholo-gique, social et médical.

Notre dispositif de recherche et de sauvetage ac-tionné de concert avec ceux du Mali, du Niger, de l’Algérie en collaboration avec celui de la France au nord Mali a permis de recueillir des témoignages et des indices concordants nous permettant de penser que l’avion s’est écrasé sur le territoire du Mali.

Deux aéronefs spécialisés dans les recherches ainsi qu’un hélicoptère ont été mobilisés par notre pays

aux côtés d’autres moyens aériens des pays concer-nés en vue de localiser l’épave et de porter secours aux victimes.

Le gouvernement burkinabè présente sa compassion aux familles et rassure que tout est mis en œuvre pour faire toute la lumière sur ce drame qui frappe notre pays et de nombreuses familles à travers le monde. A toutes ces nations, le gouvernement Bur-kinabè renouvelle sa solidarité et dit toute sa dispo-nibilité à œuvrer à leurs côtés dans la recherche de l’épave et des boîtes noires, de porter secours aux victimes et restituer s’il y a lieu les dépouilles aux familles.

Le gouvernement a mis en place des numéros verts qui sont le 79 12 00 43 et le 75 68 21 59. Il invite par conséquent, toutes les personnes concernées à entrer en contact avec la cellule de crise pour avoir toutes les informations nécessaires.

Un deuil national de 48h00 est d’ores et déjà décré-té pour compter de demain 25 juillet 2014 à partir de 06h00 du matin.

En attendant, nous invitons les communautés reli-gieuses particulièrement musulmanes qui commé-morent la nuit du destin aujourd’hui, à porter les victimes et leurs familles dans leurs prières.

Pour le Gouvernement du Burkina Faso Alain Edouard TRAORE

Ministre de la Communication, Porte-parole du gouvernement


21A la une

Exemplaire mobilisation du gouvernement et du peuple burkinabèLe moins que l’on puisse dire, est que les 48 heures de deuil national décrété les 25 et 26 juillet 2014 ont été dédiées aux familles de ceux qu’il est désormais convenu d’appeler les victimes du crash du vol AH 5017 d’Air Algérie. Dès qu’il a été confi rmé que c’était le cas, le Pré-sident du Faso s’est rendu personnelle-ment sur le site et a par la suite, rencon-tré les familles et proches des disparus.

C’était le 26 juillet 2014 aux environs de 16 heures où il a tenu à présenter la chronologie des événements qui resti-tuent à l’histoire la vérité. Lisez plutôt son allocution.

«Mes chers compatriotes, Chers amis du Burkina Faso, Mesdames, Messieurs ;En ces moments particulièrement dou-loureux, je voudrais avec beaucoup d’émotion, vous traduire une fois de plus, la compassion de la nation entière ainsi que nos condoléances les plus attristées à toutes les familles des victimes du vol AH 5017 d’Air Algérie.

Mesdames, Messieurs, dès que l’aviation civile du Burkina Faso a été informée à 08h17 mn de la disparition de l’aéronef, plusieurs actions ont été entreprises: pour retrouver l’aéronef, le gouvernement a

activé son équipe de gestion de crise à l’aéroport international de Ouagadou-gou, compétente pour prendre en charge ce type de situation. Cette équipe s’est retrouvée à l’aéroport et a commencé à réunir les informations en vue d’entamer les recherches.A 13h 08 mn, l’équipe de gestion de crise a reçu la première information faisant état du crash de l’Aéronef à Boulekessi

en territoire malien le 24 juillet à 01h50 mn. Sur la base de cette information et des données fournies par le radar de l’aé-roport de Ouagadougou, une mission de l’armée de l’air burkinabè a été dépêchée sur les lieux.A 18h 23 mn la mission a repéré l’épave de l’aéronef et a procédé à des prises de vue. Cette information importante a été transmise à nos partenaires français et malien, ce qui a permis d’orienter les re-cherches vers la bonne direction et confi r-mé nos informations.

Le 25 juillet à 8h, une seconde mission s’y est rendue pour de meilleures prises de vues. Le 25 juillet toujours à 13H 30, je me suis rendu personnellement sur les lieux pour constater l’ampleur de la catastrophe et marqué concrètement la solidarité du Burkina Faso avec toutes les

victimes du crash et réaffi rmé notre dispo-nibilité à participer aux enquêtes pour la pleine manifestation de la vérité.

J’ai également donné des instructions pour vous assurer la meilleure prise en charge possible malgré la forte émotion collective. Ainsi:- Le 24 juillet, l’équipe de gestion de crise a mis en place une équipe de psychologues

pour la prise en charge psychologique des familles.- Le 24 juillet à 16h 44 mn, l’Equipe de Gestion de Crise (EGC) a rencontré les fa-milles pour donner les premières informa-tions et les soutenir moralement.- Le 25 juillet à 10h, le Premier ministre, les membres du gouvernement et la Secré-taire d’Etat Français chargée du commerce extérieur et des français de l’étranger ont rencontré les familles des victimes à l’aé-roport. - Le 26 juillet à 08h20, une délégation des familles et la presse internationale se sont rendues sur les lieux du crash, et une deuxième délégation de la presse se rendra sur les lieux dans l’après-mi-di. Des points de presse ont été organi-sés par l’équipe de gestion de crise pour donner l’information juste aux familles, au peuple burkinabè et à l’opinion


BLAISE COMPAORÉ S’ADRESSANT AUX FAMILLES DES VICTIMES

LE PREMIER MINISTRE (DEBOUT) ENTOURÉ (À DR.) PAR LA SECRÉTAIRE D’ETAT DES FRANÇAIS DE L’ÉTRANGER, ET LE DIP-

LOMATE FRANÇAIS AU BURKINA ET (À G.) PAR LES MINISTRES BURKINABÉ

22 A la une

Message de condoléances de l’ANAC aux familles et proches des victimes du vol AH5017 d’Air Algérie

internationale. Le gouvernement a également fait une déclara-tion, des communiqués et des points de presse.

Mesdames, Messieurs,Le Procureur du Faso de Ouagadougou a ouvert une enquête judi-ciaire le 24 dans la soirée pour la recherche des causes du crash. L’enquête a été confi ée à la Gendarmerie (Compagnie de Sécurité Aéroportuaire) qui a dépêché des Offi ciers de Police Judiciaire sur

les lieux du crash. Le procureur du Faso travaillera en étroite col-laboration avec ses homologues du Mali et de France, pays avec lesquels nous disposons des accords de coopération. Je vous re-mercie».

L’émotion était vive dans le salon de la résidence du palais pré-sidentiel et elle se lisait sur le visage fermé des parents de vic-times (une bonne centaine) qui y ont été reçus en présence du comité de crise, des membres du corps diplomatique et de la presse. L’introduction est faite par le ministre Jérôme Bougou-ma de l’Administration territoriale et de la Sécurité, qui souligne que dès les premiers instants où la nouvelle de la disparition

d’Air Algérie leur est parvenue, le Président du Faso leur a ins-truit d’activer la cellule de crise pour collecter les informations et assister les familles et que Blaise COMPAORE a personnel-lement conduit toutes les opérations de repérage du lieu de crash, donner des instructions pour les dispositions à prendre.

A leur sortie, après près d’une heure d’entrevue, on apprend que les échanges ont principalement porté sur les circons-

tances de l’accident et le souhait des parents de se voir resti-tuer les restes de leurs proches. Concernant cette dernière do-léance, le Général Gilbert Diendéré a indiqué que des eff orts seront faits pour que les familles puissent avoir au moins les cendres afi n de faire leur deuil.Aux dernières nouvelles, les boites noires ont été retrouvées et le site dégagé de tous les éléments pour des analyses en France, en vue de déterminer les cause de l’accident et restituer le reste des corps aux familles des pays concernés. Pour sa part, le Gouvernement du Burkina Faso a organisé des visites pour que les familles des disparus se recueillent sur le site du crash.

Hyacinthe Sanou

DES FAMILLES DES VICTIMES

AFFLIGÉES PAR LA TRISTE NOUVELLE

Le Directeur Général de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile et l’ensemble du personnel présentent leurs sincères condoléances aux familles et proches des victimes du vol AH 5017 d’Air Algérie.

En cette période d’intenses douleurs et de cœurs meurtris, l’Agence Nationale de l’Aviation Civile voudrait exprimer à toutes les familles et proches frappées par cette tragédie, sa solidarité, sa compassion et sa sympathie.

Que le Seigneur tout Puissant dans sa miséricorde leur accorde le repos éternel. Amen.

Ouagadougou, le 26 juillet 2014

Le Directeur Général Abel SAWADOGO

Chevalier de l’ordre de mérite

23A la une

LE PRÉSIDENT DU FASO EN ENTRETIEN AVEC

LA SECRÉTAIRE D’ETAT FRANÇAIS DES FRAN-ÇAIS DE L’ÉTRANGER

LE PR AVEC AMAR GHOUL, MINISTRE DES TRANSPORTS ALGÉRIEN, ET SON HOMOLOGUE BUR-KINABÈ, JEAN BERTIN OUEDRAOGO

FERNANDO MORAN, AMBASSADEUR DU ROYAUME D’ESPAGNE AU BURKINA FASO

EXPRIMANT LES SINCÈRES CONDOLÉANCES DU ROI D’ESPAGNE

Succession d’audiences à Kosyam après le crash d’Air Algérie. Pre-mière de ce ballet, la Secrétaire d’Etat français des Français de

l’étranger Fleur Pellerin qui a tenu à présenter ses condoléances et celles du peuple français aux proches des vic-times. « Je suis venue dire au gouver-nement burkinabé la disponibilité des autorités militaires françaises, surtout celles qui sont stationnées au Mali à apporter leur soutien à l’enquête en cours pour déterminer les causes de ce drame effroyable qui a fait beaucoup de victimes », a déclaré l’envoyée de l’Elysée à sa sortie. Selon elle, seules les enquêtes engagées détermineront les raisons du crash : « Mais la confi-guration du site et les images qui nous ont été montrées ce matin au centre de crise burkinabé laisse à penser qu’il s’agit d’une cause mécanique liée aux conditions météorologiques. D’après les enquêtes menées par les autorités burkinabé, et du côté français il n’y avait pas de personne suspecte».

Le 26 juillet, c’était au tour du Ministre algérien des Transports, Amar Ghoul, porteur d’un message de son président, Abdelaziz Bouteflika, d’être reçu en au-dience par le chef de l’Etat burkinabè au Palais présidentiel de Ouaga 2000 : « Je suis venu au nom du Président Boutefli-ka pour transmettre ses sincères condo-léances, sa sympathie, sa solidarité et aussi la disponibilité de son pays à ai-der le Burkina Faso et tous les pays qui ont été frappés par le crash de l’avion ». Le ministre a également précisé que les deux Etats vont fédérer leurs efforts pour coordonner au mieux leurs actions et surmonter, ensemble, ces moments difficiles. Car, a-t-il expliqué, l’enquête et la difficile tâche d’identification des corps le méritent. Amar Ghoul était ac-compagné du représentant de l’armée populaire d’Algérie, de la police scien-tifique, du Président directeur général (PDG) d’Air Algérie, du Directeur géné-ral (DG) de l’aviation civile, du DG de la navigation aérienne et d’autres techni-ciens.

L’Espagne a également traduit son sou-tien au Burkina par la voix de Fernando Moran, Ambassadeur du royaume d’Es-pagne au Burkina Faso, avec résidence en Côte d’Ivoire. A sa sortie d’audience, le diplomate espagnol a laissé entendre qu’il est venu présenter « les sincères condoléances » du roi d’Espagne, Fe-lipe VI et son gouvernement au chef de l’Etat burkinabè. Fernando Moran a indi-qué que son pays est solidaire du Bur-kina Faso, du Mali, de la France et tous les autres pays touchés par la tragédie. « J’ai traduit au Président du Faso la vo-lonté de notre gouvernement à collabo-rer avec tous les moyens techniques et humains dont nous disposons », a-t-il renchéri. Les pays étrangers touchés par le drame ont été également chargés de présenter les condoléances de Sa Majes-té aux dirigeants de ces pays.

Ballet de soutien et de solidarité diplomatique


24 A la une

LISTE DES PASSAGERS DU VOL AIR ALGERIE AH 5017 DU 24 JUILLET 2014 ETABLIE PAR LA POLICE SPECIALE DE L’AEROPORT INTERNATIONAL DE OUAGADOUGOU

N° NOM ET PRENOMS SEXE PAYS DATE DE NAISSANCE01 MESSAOUDI BOUMADIENE M Algérie 11/02/196402 KHALDI MOHAMMED LAID M Algérie 10/04/197703 MESSAHLI NOUREDDINE M Algérie 03/03/194104 LAOUAS HAKIM M Algérie 27/02/197905 DEHAINI RAYAN M Allemagne 27/01/200406 DEHAINI OLIVIA JABINC F Allemagne 22/06/200607 DEHAIN MALIK M Allemagne 18/02/200908 BERNT CORINNA F Allemagne 11/08/196909 GUILLAUME DOMINIQUE M Belgique 09/07/195310 HASSAN ROUKAYA F Burkina Faso 16/08/200811 HASSAN MOUNJI M Burkina Faso 13/09/197912 HASSAN HUSSEIN M Burkina Faso 23/07/200413 HASSAN ZAYAT NAJWA F Burkina Faso 17/04/198214 HASSAN MOHAMED M Burkina Faso 11/09/200115 ZAHER SALAH M Burkina Faso 12/01/200116 ZAHER CHAYMA F Burkina Faso 02/10/200917 ZAHER ALI M Burkina Faso 28/11/199618 HASSAN HASSAN M Burkina Faso 16/09/200319 BALLAN OMAR M Burkina Faso 23/12/197520 KOMPAORE SANDRINE F Burkina Faso 26/01/198521 SANDWIDI BIKYENGA MARTINE F Burkina Faso 16/02/195622 KABORE NABOLE MARIATA F Burkina Faso 01/04/197823 DABIRE SOME BAONIDOME F Burkina Faso 17/03/197724 MANKOUDOUGOU OUEDRAOGO CLEMENTINE F Burkina Faso 12/05/196825 DIANE DAOUDA M Burkina Faso 04/03/198126 BASSINDIA ROLAND ANLATA M Burkina Faso 13/05/198227 KOANDA KADIDIA F Burkina Faso 04/03/198328 YAMEOGO ABOUBACAR M Burkina Faso 13/07/200129 ZOUNGRANA BEN ARSENE J M Burkina Faso 23/09/200730 ZOUNGRANA AHMED BRICE M Burkina Faso 07/08/200031 ZOUNGRANA RABDO SALIMATA F Burkina Faso 22/12/197732 SOMDA WILFRIED M Burkina Faso 05/05/198333 SOMBIE ARONA JEAN MICHEL M Burkina Faso 27/10/198034 OUEDRAOGO OUARDA YACINE F Burkina Faso 14/04/198735 RASTORGUEFF/ZONGO D LETICIA M Burkina Faso 12/10/197336 SOMDA WINMALO M Canada 24/03/197537 SOMDA NATHANAEL M Canada 07/11/200638 SOMDA ARIELLE F Canada 13/08/200939 KPODA ANGELIQUE F Canada 30/06/198240 PREVOST ISABELLE F Canada 16/03/197941 PLAN FABIENNE F Canada 26/10/194342 MBIAHHOUKEMAJOU LOREN M Cameroun 01/01/198243 ASHRAF HEGAZY AHMED HE M Egypte 30/04/198244 RAUZIER JEAN MARIE M France 30/06/194445 REYNAUD ZOE F France 07/11/200146 REYNAUD NATHAN M France 09/02/199847 REYNAUD MICHELLE F France 06/12/194748 REYNAUD LAURE F France 25/09/197249 REYNAUD JULIA F France 03/02/200050 REYNAUD FRANCK M France 27/08/196951 REYNAUD ESTELLE F France 20/05/1973

25A la une

P A Y S N O M B R E

FRANCE ........................... 52BURKINA FASO ................ 26LIBAN ................................ 8ALGER ............................... 6ESPAGNE ( Equipage) ......... 6ALLEMAGNE ....................... 4CANADA ............................ 5LUXEMBOURG ................... 2BELGIQUE .......................... 1EGYPTE ............................. 1GRANDE BRETAGNE ........... 1MALI .................................. 1SUISSE ............................... 1NIGERIA ............................. 1CAMEROUN ....................... 1

TOTAL ............................116

NB: Les six (06) membres d’équipage espagnol et les deux (02) inspecteurs algériens n’ont pas fait l’objet d’un enregistre-ment par la Police Spé-ciale de l’Aéroport, la compagnie pourrait com-pléter leurs identités.

52 REYNAUD ERIC M France 10/07/196853 KOUSSIKANA RIVEL M France 19/11/199354 OUEDRAOGO VINCIANA F France 16/09/199255 OUEDRAOGO SEYDOU M France 17/03/196856 OUEDRAOGO SAMSON M France 06/11/200157 OUEDRAOGO NOA M France 17/12/199958 LHEUREUX MARYSE M France 31/03/196659 GOUDONDELALANDEDELHE M France 06/07/198960 SAVADOGO DESSAY CELES M France 29/01/199561 VOLANT MAENA F France 06/03/199062 PASCARD JENNY M France 25/02/199863 JOLY ANDRE M France 26/11/195464 ZOLLER JUTTA F France 19/05/195865 KLEIN CALVIN M France 16/03/199866 GINESTE VERONIQUE F France 13/07/196267 GINESTE RODOLPHE M France 05/07/199568 GINESTE MATHIS M France 27/09/200069 GINESTE BERTRAND M France 17/01/195970 GINESTE ADRIEN M France 05/07/199571 MOREAU CHRISTELLE F France 01/02/198572 CAMISSOGO BRAHIMA M France 01/01/196173 POLICE NICOLAS M France 21/06/199674 POLICE DIDIER M France 25/04/194575 LOUIS VERONIQUE F France 16/07/197976 LOUIS JASON M France 17/01/201277 KAM HERVE MAGLOIRE M France 04/07/196078 JULIA RICHARD M France 05/05/195779 JULIA PAULINA F France 18/06/195380 REYNAUD BERNARD M France 06/07/194681 REYNAUD ALEXIS M France 22/03/199982 SOKAMBI NADEGE F France 07/08/197583 FLOURY KATELL F France 30/09/198884 GALLON JENNIFER F France 21/11/198885 TRICOT FREDERIC M France 14/05/197286 SCELLIER PATRICK M France 01/12/195287 PARDINA ALAIN PIERRE M France 10/09/195788 PAREDINA MARIE JESUS F France 09/12/195789 CAILLERET ELNO M France 10/08/199990 CAILLERET CHLOE F France 11/11/200391 CAILLERET BRUNO M France 27/12/196692 BOINARD CAROLINE F France 14/09/197493 ISNARD MATHIEU M France 16/02/198294 RASTORGUEFF YVAN M France 11/09/200795 OUEDRAOGO ELORA F France 09/09/200796 TRAVERS LAURENCE F France 04/02/197797 AKHDAR MOHAMED M Liban 15/08/199198 DEHAINI BILAL M Liban 11/08/197199 BASMA RANDA F Liban 30/11/1975100 ALSYOUFY FADI M Liban 23/07/1989101 RESTOM FADI M Liban 05/07/1964102 HAGE JOSEPH M Liban 09/09/1967103 AREND CAMILLE M Luxembourg 09/12/1976104 SIEBENALLER NOEMIE F Luxembourg 28/12/1993105 DIALLOU BAKARY M Mali 11/11/1979106 OGBU EMMANUEL OSI TAMR M Nigeria 24/11/1989107 PINGOUD FLORIE ESTHER F Suisse 02/03/1983108 MORGAN DAVID M Grande Bretagne 08/02/1951 DEBAILI LOTFI M Algérie MERBAH OMAR M Algérie

26

Au Burkina Faso, l’Agence pour la Sécurité de la Navigation aérienne en Afrique et à Ma-dagascar (ASECNA) a été ha-

bilitée par l’Etat pour fournir pour son compte les services de la navigation aérienne. Ces services regroupent un ensemble de services parmi lesquels le service d’alerte qui est assuré dans le but d’alerter les organismes ap-propriés lorsque des aéronefs ont be-soin de l’aide des organismes de re-cherches et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.

Pour ce faire, les organismes des ser-vices de la circulation aérienne, alertent les centres de coordination de sauve-tage dès qu’un aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants:

Phase d’incertitude:

- Lorsqu’aucune communication n’a été reçue d’un aéronef dans les trente minutes qui suivent l’heure à laquelle une communication aurait dû être re-çue ou l’heure à laquelle a été effec-

tuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou

- Lorsqu’un aéronef n’arrive pas dans les trente minutes qui suivent la dernière heure d’arrivée prévue notifiée aux or-ganismes des services de la circulation aérienne ou la dernière heure d’arrivée prévue calculée par ces organismes, si cette dernière heure est postérieure à la première , à moins qu’il n’existe aucun doute quant à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants.

Phase d’alerte:

- Lorsque, après la phase d’incertitude, les tentatives pour entrer en communi-cation avec l’aéronef ou les demandes de renseignements à d’autres sources appropriées n’ont apporté aucune in-formation sur l’aéronef, ou

- Lorsqu’un aéronef qui a reçu l’autori-sation d’atterrir n’atterrit pas dans les cinq minutes qui suivent l’heure prévue d’atterrissage et qu’il n’a pas été établi

de nouvelle communication avec l’aé-ronef, ou

- Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis, sans que, tou-tefois, l’éventualité d’un atterrissage forcé soit probable, à moins que des in-dices concluants apaisent toute appré-hension quant à la sécurité de l’aéronef et de ses occupants, ou

- Lorsque l’on sait ou que l’on croit qu’un aéronef est l’objet d’une inter-vention illicite.

Phase de détresse:

- Lorsque, après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l’aé-ronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffu-sées indiquent que l’aéronef est proba-blement en détresse, ou

- Lorsque l’on estime que l’aéronef doit avoir épuisé son carburant ou que la quantité qui lui reste est insuffisante

Eléments d’information sur les politiques et procédures en cas d’accidents et d’incidents d’aéronefs

Sécurité & Sûreté


pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou

- Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l’aéronef est compromis au point qu’un atterrissage forcé est probable, ou

- Lorsque l’on a été informé ou qu’il est à peu près certain que l’aéronef a effec-tué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire , à moins qu’il ne soit à peu près certain que l’aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d’un danger grave et imminent et n’ont pas besoin d’une aide immédiate.

État d’occurrence :

État sur le territoire duquel se produit un accident ou un incident. L’État d’oc-currence ouvrira une enquête sur les circonstances de l’accident et sera en outre responsable de la conduite de l’enquête, mais il pourra déléguer, en totalité ou en partie, cette conduite à un autre État ou à un organisme régional d’enquête sur les accidents par accord et consentement mutuels. Dans tous les cas, l’État d’occurrence facilitera l’en-quête par tous les moyens.

Le Burkina Faso a adopté une législa-tion et une réglementation ainsi que des politiques et procédures qui sont conformes aux prescriptions de l’Orga-nisation de l’Aviation civile Internatio-nale (OACI) pour les enquêtes sur les accidents et incidents. Le Burkina Faso n’a pas de prescriptions différentes à communiquer à l’OACI en application de l’article 38 de la convention. La base législative des politiques et procédures figurant dans le manuel de procédures est codifiée dans la loi n°13-2010 / AN du 06 avril 2010 portant code de l’aviation civile. Ce code instaure la commission d’enquête et détermine ses responsabilités et son autorité pour les enquêtes sur les accidents et incidents qui seraient effectués conformément à l’article 26 de la Convention de Chicago.

Une commission d’enquêteElle a pour mission de vérifier le respect des prescriptions spécifiques visant à assurer que le seul objet des enquêtes est de prévenir les futurs accidents. Toutes les procédures judicaires ou ad-

ministratives visant à attribuer la faute ou la responsabilité seront distinctes des enquêtes de la commission d’en-quête. Toutefois, l’Etat qui a participé aux opérations de recherche, de sau-vetage et à la localisation de l’épave et qui a fourni les informations y relatives a le droit de designer un représentant accrédité pour participer à l’enquête technique.

Indépendance de la commission d’enquête

Selon l’annexe 13 de l’OACI, une com-mission d’enquête sur les accidents d’aéronefs doit être strictement ob-jective et totalement impartiale. Cette commission doit être capable de mener des enquêtes de façon indépendante excluant l’ingérence de pressions exté-rieures. Il est recommandé que les Etats veillent à ce que toute enquête menée au titre des dispositions de l’annexe 13 de l’OACI puisse accéder sans restric-tions et sans délai à tous les éléments de preuve et ne soit pas gênée par des enquêtes ou des procédures judiciaires ou administratives. Les Etats comme le Burkina Faso, à défaut de nommer une autorité chargée des investigations techniques relevant directement du congrès ou du parlement, mettent en place généralement une commission autonome dont les membres sont se-condés par l’administration de l’aviation civile.

Quels sont les Etats accrédités pour participer à l’enquête ?

- Etat d’immatriculation de l’aéronef;- Etat de l’exploitation de l’aéronef ;- Etat de conception de l’aéronef;- Etat de construction de l‘aéronef ;- Tout autre Etat qui sur demande, aura fourni des renseignements, des moyens ou des experts ;- Etat dont les citoyens auraient subi des blessures mortelles ou graves.

Relations avec les familles de victimes d’accidents

Les victimes et leurs familles ne sont pas admises à participer à l’enquête. Toutefois, des droits et privilèges sont accordés aux Etats qui s’intéressent particulièrement à l’accident parce que

certains de leurs ressortissants sont au nombre des morts ou blessés graves. Lorsqu’ils en font la demande, ces Etats sont en droit de designer un expert qui devra visiter le lieu de l’accident, ac-céder à tous les documents ou rensei-gnements utiles dont l’Etat qui mène l’enquête approuve la divulgation au public, ainsi qu’aux renseignements sur l’évolution de l’enquête, recevoir une copie du rapport final. Cela ne de-vrait pas empêcher l’Etat d’aider aus-si à l’identification des victimes et de rencontrer des survivants qui sont les ressortissants. Ces dispositions ne per-mettent pas à l’expert désigné de parti-ciper activement à l’enquête.

Les responsabilités générales d’assis-tance aux familles et aux victimes d’ac-cidents d’aviation incombent à la com-pagnie aérienne, qui devrait avoir en place un plan pour les relations avec les familles et les victimes. Toutefois, l’Etat d’occurrence devrait superviser ces ac-tivités.

Coopération avec les medias

Avoir de bons rapports avec les medias sont un atout pour le succès de l’inves-tigation. Il est parfois nécessaire de s’as-surer de la coopération des organes de presse locale pour ne pas divulguer de détails précis sur l’emplacement de l’ac-cident d’aéronef jusqu’à ce que des me-sures adéquates de protection du site aient pu être prises. Il peut également être nécessaire d’obtenir leur concours pour réunir d’autres informations sur la zone en question ou les noms des té-moins éventuels ainsi que pour mobili-ser l’assistance du public pour retrouver des pièces manquantes. Afin d’encou-rager la diffusion de renseignements factuels et de réduire les spéculations et rumeurs, la commission d’enquête devrait fournir aux medias, régulière-ment des détails sur l’avancement de l’enquête et des renseignements fac-tuels qui peuvent être révélés sans por-ter préjudice à l’investigation. Pour cela, il est nécessaire de mettre en place un point focal qui a une bonne connais-sance de secteur de l’aviation civile. Il est cependant nécessaire de s’assurer que les medias ne gênent pas le bon déroulement de l’enquête. Nouhou BERTE

Revue trimestrielle de

l’Agence Nationale de l’Aviation Civile

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