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EDITION N°24

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ENFINLE BENIN SE DOTE D’UN NOUVEAU CODE

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01Bp 305 Cotonou - anacero@leland.bjwww.anacbenin.com

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EDITION SpECIALE N°24

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Agence Nationale de l’Aviation Civiletel: (229) 21 30 92 17 -Fax: ( 229) 21 30 45 71

01Bp 305 Cotonou - anacero@leland.bjwww.anacbenin.com

Directeur de publication Aristide de SOUzA

Rédacteur en Chef Carhele MONTEIRO

Comité de Redaction

Cadnel AGBANDOUStephane HODONOU

Monique MAMA

Maquette et mise en page Carhele MONTEIRO

Impression

l’Imprimerie ARTS DE L’ESpOIR

Tél. + 229 21 30 59 63 - 95 56 20 56

Mention légales

National

Code de l’ Aviation Civile et Commerciale .......... 4 - 5

Journée Internationale de l’Aviation Civile ........... 6 - 7

Séminaire de médécine aeronautique .................... 8 - 9

International

Accords aériens bilatéraux....................................... 10 -11

Sécurité aérienne................................................... 12- 13

Gestion de la sécurité aérienne ......................... 14 - 17

Actualités

Airbus A350 ............................................................... 18

Réunion AAMAC ................................................. 19 - 21

Dans ce numéro

Editorial

Le président de la République a promul-gué, le jeudi 29 août 2013, la loi portant code de l’aviation civile et commerciale en République du Bénin. Cette promul-gation intervient pour la plus grande joie de l’ensemble des acteurs du transport aérien au Bénin.

Le jeudi 29 août 2013 peut être considéré comme un jour historique pour l’aviation civile béninoise. En promulguant la loi portant code de l’aviation civile et com-merciale en République du Bénin, le Chef de l’Etat a mis fin à plusieurs décennies d’attente d’un nouveau texte qui moder-nise le cadre réglementaire de l’aviation civile au Bénin.

Le seul texte qui régissait l’aviation civile et commerciale est l’Ordonnance N°26/GpRD/MTp du 27 décembre 1963 por-tant code de l’aviation civile et commer-ciale. Or le transport aérien internatio-nal a connu un énorme essor depuis lors avec une profonde mutation de toutes ses composantes. Il en a résulté un grand bouleversement du contexte internatio-nal et sous régional qui a entraîné notre pays dans une dynamique de coopération multilatérale et bilatérale et à souscrire à de nombreux engagements tels que :

LE BéNIN DISpOSE D’UN NOUVEAU

CODE DE L’AVIATION CIVILE

ET COMMERCIALE

-la nouvelle politique aéronautique afri-caine. Elle a été dégagée à travers la Déci-sion relative à la mise en œuvre de la Dé-claration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique adoptée en1999 et est devenue effective depuis le 12 juillet 2000 ;

- la Convention relative à l’unifica-tion de certaines règles concernant le transport aérien international, adoptée à Montréal le 28 mai 1999 et ratifiée par le Bénin par décret n° 2002-573 du 31 dé-cembre 2002 ;- l’Organisation pour l’Harmonisa-tion en Afrique du Droit des Affaires (OHADA) créée par le Traité de port Louis le 17 octobre 1993 ;

- le programme Commun de Trans-port Aérien des pays membres de l’UMEOA qui s’est traduit par l’adoption d’un certain nombre de Règlements et Directives.

Il apparaissait donc indispensable de procéder à un amendement subséquent de ladite Ordonnance.Cette nécessité s’est vue confortée par les recommandations des trois audits de

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Elle permettra également de renforcer la sû-reté et la sécurité de l’aviation civile et garan-tir l’efficacité des activités aéronautiques.

Il convient de saluer toutes les personnes qui ont contribué de près ou de loin à doter notre aviation civile de cette nouvelle loi, en parti-culier le personnel de l’ ANAC, qui n’a mé-nagé aucun effort dans ce sens ; l’ ASECNA et les compagnies aériennes . Certes le chemin a été long, très long , mais le dénouement s’est avéré heureux et profitable pour le dévelop-pement sûr et ordonné du transport aérien au Bénin.

Le code de l’aviation civile et commerciale sera bientôt disponible en anglais. par ail-leurs, des ateliers de vulgarisation de ladite loi seront bientôt organisés sous l’égide de l’ANAC en vue de permettre à l’ensemble des acteurs aéroportuaires de s’en approprier da-vantage.

supervision de la sécurité de 1’aviation civile qui se sont déroulés dans notre pays respec-tivement du 17 au 24 janvier 2000, du 19 au 22 janvier 2004 et du 27 février au 07 mars 2007. Elle a été une nouvelle fois réaffirmée par la Mission de Validation Coordonnée de l’Organisation de l’Aviation Civile Internatio-nale (OACI) qui a eu lieu du 04 au 10 avril 2012 à Cotonou.

La nouvelle loi a ainsi intégré toutes ces re-commandations et tient compte de l’exercice et du rôle de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile, notamment en matière de supervision de la sécurité aérienne et des exigences de l’OACI en matière de sûreté. Elle a pris égale-ment en compte les dispositions communau-taires de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine.

Composée de 285 articles, elle servira de base pour d’une part, actualiser et réorganiser tous les textes existants de niveau inférieur et d’autre part, combler les lacunes juridiques en vue de se conformer aux meilleures pra-tiques réglementaires internationales.

Cadnel AGBANDOU, direction du Transport Aérien

National

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Journée Internationale de l'aviation civile

National

Ainsi, la célébration de cette journée a été observée pour la première fois dans le monde le 7 décembre 1994, date du cin-quantième anniversaire de la signature de la Convention sur l’aviation civile inter-nationale (Convention de Chicago) por-tant création de l’OACI.

Le thème retenu pour l’ édition 2013 était : « Evoluer pour relever les défis du trans-port aérien au 21e siècle ». Et ces défis sont en effet nombreux.

A cette occasion, l’ANAC a organisé au cours de cette journée un baptême de l’air à l’intention des écoliers et élèves âgés de 08 à 12 ans.

Dans ce cadre, l’avion de type CESSNA 172 immatriculé TY-ANp monomoteur de quatre (04) places de l’AERO CLUB BENIN a effectué huit (08) rotations de façon alternative par deux pilotes che-vronnés de

l’Aéro-Club de Cotonou, à savoir Mes-sieurs Claude HARO et Eric VERNET.Les enfants et leurs parents ont unanime-ment apprécié l’organisation et le dérou-lement du baptême qui n’a enregistré au-cun incident. Les enfants ont fortement apprécié la balade aérienne faite dans le ciel de Cotonou, porto-Novo, Abomey-Calavi, Ganvié, Sèmè et au-dessus de la mer.

L’album photos témoigne de l’énorme engouement qu’a suscité cet évènement auprès des enfants et parents qui ont sou-haité que pour les éditions à venir l’opé-ration soit étendue à une cible plus âgée.

Un méssage télévisé du Ministre des Tra-vaux public et des Transports a été diffusé à cette occasion . Il a été également retenu qu’au cours de l’anneé 2014 des débats té-lévisés sur la sécurité et la sûreté de l’avia-tion civile seront organisés

A l’instar des autres Etats membres de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), le Bénin a célébré, le samedi 7 décembre 2013, la journée de l’aviation civile inter-nationale consacrant la création de l’OACI, institution spécialisée des Nations Unies. Cette journée a été proclamée en 1994 par l’Assemblée de l’OACI pour mettre en évidence l’im-portance de l’aviation civile interna-tionale et contribuer à sa promotion.

Cadnel AGBANDOU, direction du Transport Aérien

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quelques images marquant la journée internationale de l’aviaton civile

cotonou, le 07 decembre 2013

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National

National

SEMINAIRE DE MEDECINE AERONAUTIQUE cotonou, du 09 au 13 decembre 2013

Le séminaire de médecine aéro-nautique qui s’est tenu au Centre de Recherches et de Sauvetage (Centre SAR) du 09 au 13 décembre 2013 est de la plus grande importance pour l’aviation civile du Bénin. En effet, l’audit systémique de 2007 et l’audit ICVM d’avril 2012 avaient relevé l’insuffisance de médecins examinateurs et reproché au Bénin le fait que le médecin évaluateur censé superviser et évaluer les exa-mens pratiqués par les médecins examinateurs soit aussi la personne qui pratique les examens médicaux.

Ainsi se trouvait posée dans toute son acuité la problématique du "juge et partie" ou de la duplicité de fait, des fonctions assurées par le médecin évaluateur. Avec la tenue de ce séminaire, l’ANAC aura fait un grand pas vers la résolution de cet écart. Mais au fait, pourquoi l’exper-tise médicale requise à l’entrée et les examens révisionnels périodiques revêtent-ils tant d’importance ?

L’expertise ou examen initial d’apti-tude physique et mentale et les exa-mens révisionnels subséquents sont les moyens par lesquels une admi-nistration de l’aviation civile s’assure que le postulant à une licence et le détenteur d’une licence remplissent les conditions d’aptitude physique et mentale d’exercice des privilèges

de leurs licences. La vérification d’aptitude physique et mentale est donc une composante essentielle du système de supervision de la sécurité de l’aviation civile. En effet quelle administration responsable ne se soucierait - elle pas de l’apti-tude physique et mentale du pilote, qu’il soit seul à bord de l’avion ou qu’il transporte à bord de l’aéronef plusieurs centaines de personnes ?Trois classes d’aptitude physique sont définies en fonction de la criti-cité des tâches à exécuter par le dé-tenteur de licence : les classes 1, 2 et 3.

Au Bénin, il est exigé que les pilotes de ligne et pilotes professionnels détiennent un certificat d’aptitude physique et mentale valide de classe 1, que les membres d’équipage de cabine (hôtesses et stewards) dé-tiennent un certificat d’aptitude physique et mentale de classe 2 et enfin, que les contrôleurs de la circu-lation aérienne détiennent un cer-tificat d’aptitude physique et men-tale de classe 3 en état de validité.

Le Bénin ne dispose pas encore de médecins examinateurs et de médecins évaluateurs formés pour, respectivement, pratiquer des examens médicaux de classe 1 et délivrer un certificat d’aptitude physique et mentale de la même classe ni de centres médicaux cor-

rectement équipés pour pratiquer les examens médicaux de classe 1. La formation reçue au cours du sé-minaire par les médecins leur per-mettra de pratiquer des examens d’aptitude physique et mentale de classes 2 et 3 quand ils auront été agréés de façon formelle par l’ANAC. L’exécution de cette tâche d’agrément des médecins examina-teurs et d’habilitation des structures médicales à pratiquer des examens médicaux démarrera sous peu.

Avec la formation de médecins examinateurs et l’intervention, désormais, du médecin évaluateur dans le seul rôle d’évaluation, la boucle sera bouclée et le Bénin aura totalement soldé l’écart.

plusieurs techniciens des Etats membre de l’UEMOA ont pris part à cette formation assurée par une équipe venant de l’OACIIl ne reste qu’à souhaiter que la communauté aéronautique s’en-gage résolument dans cette dyna-mique qui permettra de faire du Bénin, une destination sûre dans la sous-région.

Emile CApO-CHICHI, direction de l’Exploitation Aérienne

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National

quelques images du seminaire de medecine aeronautique

photo de famille des participants avec le Ministre du Transport

Les deux chefs de délégation à la signature

ACCORDS AERIENS BILATERAUX, DU NOUVEAU !

National

A l’heure des accords dits de « ciel ouvert », on pour-rait croire disparus les accords aériens bilatéraux. Dans le domaine aérien, la plupart des accords entre deux nations ont un contenu identique : détermina-tion des droits de trafic, désignation des transpor-teurs, redevances….. Le mois de février 2013 a battu le record des consultations et négociations aéronau-tiques en République du Bénin.

La délégation du Bénin était conduite par Monsieur Aristide de SOUzA, Directeur Général de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC).

La délégation Centrafricaine était, quant à elle, conduite par Monsieur philippe-Kennedy KETAFIO, Directeur Général de l’Aviation Civile, et de la Météo-rologie de la Centrafrique.

Les Autorités aéronautiques centrafricaines ont dési-gné la compagnie KARINOU Airlines pour exploiter les droits de trafic de la partie Centrafricaine.

En effet, des consultations aéronautiques entre le Bénin et la Centrafrique se sont tenues à Cotonou, les 12 et 13 février 2013, à l’Agence Nationale de l’Avia-tion Civile du Bénin (ANAC-BENIN) en vue d’adop-ter un accord aérien qui intègre les nouvelles normes et pratiques recommandées de l’OACI ainsi que les réformes intervenues dans le domaine de l’aviation civile, notamment la Décision de Yamoussoukro.

Les Autorités béninoises se réservent le droit de dési-gner leur entreprise de transport aérien. Les discussions se sont déroulées dans un climat fra-ternel et amical traduisant la bonne coopération qui existe entre les deux Etats et ont abouti au paraphe d’un accord aérien.

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c’est signé !

De même, les 19 et 20 Février 2013, une rencontre bi-latérale s’est tenue, à Cotonou, entre la République du Bénin et la République du Congo en vue de formaliser un cadre d’exploitation de services aériens.

Dans ce cadre, le Directeur Général de l’ANAC du Bé-nin a rappelé que la politique en matière de transport aérien de la partie béninoise est d’une part, la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro en vue de permettre l’accès aux liaisons intra-africaines aux compagnies aériennes désignées des Etats signataires et d’autre part, l’Open Sky pour les Etats tiers.

par ailleurs, il n’existe aucune restriction de capacité ou de fréquence pour le transport de passagers, de marchandises et de courrier en faveur des compa-gnies aériennes désignées des Etats parties de la Déci-sion de Yamoussoukro.

Le Directeur Général de l’ANAC-CONGO s’est réjoui de la tenue desdites négociations et a souhaité que les conclusions auxquelles les deux délégations ont abouti puissent renforcer davantage les relations de coopération entre les deux pays.

Photo de famille des participants

National

Cette politique vise à accorder les droits de 3ème, 4ème et 5ème libertés aux compagnies aériennes dési-gnées.

Monique MAMA, direction du Transport Aérien

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LA SECURITE AERIENNELa sécurité aérienne procède de l'ensemble des me-sures visant à réduire le risque aérien. L'Organisa-tion de l'aviation civile internationale (OACI) édicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago. La « sécurité » aérienne ne doit pas être confondue avec la « sûreté » aérienne qui comprend l'ensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances in-tentionnelles comme les actes de terrorisme. La sûreté aérienne consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs

pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite, et ceci de quelque façon que ce soit (dans un bagage de soute, un bagage à main, via le fret trans-porté dans les soutes, introduction par un membre d'équipage ou un mécanicien etc.). Elle vise également à empêcher l'emport d'armes de toutes sortes dans la cabine et le cockpit de l'avion (sur les personnes et dans les bagages à main), armes qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne. Ceci relève de ce qu'on appelle communément la sûreté dans les aéroports.

I. Outils de la sécurité Aérienne

Inspections

Les accidents d'avions résultent rarement d'une défail-lance unique mais souvent d'une combinaison d'évé-nements.Toutes choses que les Etats signataires de la conven-tion de Chicago cherchent à éviter en développant une stratégie préventive sur la base d'analyses détail-lées des comptes rendus d'événements révélant les problèmes à corriger. Tout aéronef peut être soumis à une inspection au sol. Les avions inspectés sont choisis de manière aléatoire, mais avec une proportion plus importante pour les compagnies ayant déjà présenté des lacunes de sécu-rité. Si des violations des règles de sécurité sont no-tées, des sanctions sont appliquées, qui peuvent aller jusqu'à limiter ou même interdire les opérations des transporteurs aériens non conformes.

Information sur la sécurité

Le niveau de sécurité/fiabilité des compagnies aé-riennes dans le monde doit être surveillé et les risques potentiels pour leur sécurité identifiés et traités. Les retours d'expériences sont importants et permettent à cet effet, des analyses à partir des enquêtes qui suivent les accidents ou incidents d’aviation.

II. Dangers en rapport avec la sécurité aérien Foudre

Un avion est en moyenne frappé par la foudre toutes les 1 000 heures de vol, deux fois par an en moyenne pour

un avion de ligne. Bien que l'éclair lumineux et le bruit important qui en résulte puissent alarmer les passagers et l'équipage, les avions sont conçus de façon à être insensibles au foudroiement : lorsque la foudre touche un avion, le courant circule dans la carlingue puis continue sa route.

Risque aviaire

Le « risque aviaire » désigne le risque de collision entre des oiseaux et les aéronefs. Ces chocs ne présentent généralement pas un risque fatal pour un appareil, mais ils peuvent parfois provoquer des catastrophes aériennes.Les accidents sérieux se produisent lorsque l’oiseau percute le pare-brise ou est aspiré par les réacteurs. Ce type de collisions avec des avions civils génère chaque année dans le monde des coûts estimés, en 2000, à 1,2 milliard de dollars.

pour réduire ce risque, des dispositifs sont mis en place pour éloigner les oiseaux des aéroports, des études sont menées sur les populations aviaires autour des aéroports, et les constructeurs aéronautiques ren-forcent les parties les plus exposées de leurs appareils et les moteurs.

L’un des incidents les plus connus est le Vol 1549 US Airways le 15 janvier 2009 où un Airbus A320 au dé-collage de l’aéroport de LaGuardia percute un groupe de bernaches, ce qui éteint presque les deux réacteurs et oblige l’avion à amerrir d’urgence dans le fleuve Hudson, sans victimes

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International

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Panne de moteurLes avions commerciaux actuels sont capables de se maintenir même si un turboréacteur est en panne, souvent en ayant ingéré un oiseau. La situation peut devenir délicate si l’incident se produit au décollage pour un long vol. Hormis la surconsommation de car-burant, l’inconnue sur l’étendue des dégâts et la pro-babilité d’une autre panne d’autant plus grave si elle concerne le même côté, la décision technique de pour-suivre le vol ne semblent pas incompatibles avec les performances de l’appareil. pour se poser immédiate-ment, il est nécessaire de vidanger quelques dizaines de tonnes de carburant.

Le vol 143 Air Canada du 23 juillet 1983 est un exemple d’un Boeing 767 se retrouvant à court de carburant suite à une erreur de calcul du remplissage des réservoirs qui a dû planer pour se poser sur une ancienne base militaire dans le Manitoba, sans vic-times ; tout comme l’exemple du Risque volcanique du Vol 9 British Airways où un 747 a vu tous ses réac-teurs s’éteindre en traversant le panache de l’éruption du Galunggung le 24 juin 1982, pour se poser en ur-gence à Jakarta après avoir redémarré une fois sorti des cendres.

Fatigue du métal

Les structures métalliques des avions subissent en per-manence des efforts souvent importants. La cellule de l’appareil subit notamment à chaque vol une phase de compression puis de décompression (pressurisation de la cabine durant la montée puis dépressurisation durant la descente) particulièrement fatigante pour le métal. Les structures qui soutiennent les réacteurs doivent à la fois supporter des efforts conséquents, mais aussi des températures élevées.

Toutes ces conditions ont tendance à fatiguer les métaux, qui deviennent alors plus cassants (criques). C’est pour cette raison que les structures des avions sont régulièrement inspectées afin de détecter au plus tôt toute trace de fatigue anormale.

DécrochageLe décrochage arrive lorsque la sustentation aérody-namique, force opposée au poids, devient inférieure au poids de l’appareil, qui se met à perdre de l’altitude de façon rapide.

Les phases critiques, où les conséquences d’un décro-chage peuvent être funestes, sont le décollage et l’atter-rissage car, à ces moments, l’avion vole à basse vitesse et est proche du sol. pour l’éviter, le pilote doit corriger son vol après avoir ressenti un « buffeting » annon-ciateur par transmission des vibrations des ailes au fuselage sur les appareils légers, ou par un vibreur de manche sur les gros appareils supplémenté d’alarmes sonores et visuelles.

L’un des exemples les plus notables est la perte du Vol 447 Air France Rio-paris le premier juin 2009, du à un givrage des sondes pitot indiquant alors une vitesse erronée, amenant les pilotes à effectuer des corrections inappropriées entrainant le décrochage de l’appareil jusqu’à s’abimer dans l’océan Atlantique.

Feu

L’incendie est l’un des incidents les plus redoutés en aéronautique en raison de la difficulté de combattre un incendie dans un espace aussi confiné où la pro-pagation d’un incendie peut être particulièrement rapide, aussi, toutes les solutions sont mises en œuvre afin de limiter le risque de départ d’incendie (par exemple, remplacement de certains matériaux d’isola-tion reconnus comme trop inflammables).

Facteurs humains

La plupart des accidents aéronautiques ont une cause humaine. Très souvent, les accidents sont dits multi-factoriels, c’est-à-dire que la cause n’est pas due à une seule personne, mais à plusieurs personnes, qui ont commis des erreurs, qui si elles étaient isolées n’au-raient pas provoqué d’accident.

Stéphane HODONOU, direction de l’Exploitation Aérienne

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GESTION DE LA SECURITE AERIENNELe transport aérien est un système complexe qui offre de nombreuses interactions entre les différents acteurs (compagnies aériennes, contrôle aérien, aéroports, broker aérien...) et met en jeu de multiples interventions humaines dans un en-vironnement incertain et fluctuant (impact de la météo sur la circula-tion aérienne, activation fluctuante des zones militaires, etc.).

La gestion de la sécurité aérienne s'inscrit dans un cadre plus général, la gestion de la sécurité des systèmes complexes. En effet, un professeur de psychologie de l'université de Man-chester, James Reason, a montré en se centrant sur les notions de facteur humain et sur des problématiques organisationnelles que des systèmes aussi différents que ceux de la santé (sécurité du patient), du nucléaire (sécurité des personnes), de la fi-nance (sécurité des comptes) ou du transport aérien (sécurité des per-sonnes) présentaient des similitudes en termes de risques et de défail-lances. Il a donc tenté de définir un modèle théorique qui puisse guider la mise en œuvre d'une gestion de la sécurité efficace.

Après avoir exposé les grandes lignes du modèle de Reason ainsi que sa transposition à la gestion de la sécu-rité aérienne, cet article aborde la mise en œuvre de la gestion de la sé-curité aérienne à différentes échelles. En effet, la gestion de la sécurité aérienne dans le monde adopte une approche "pyramidale" dans le sens où chaque niveau du système de ges-tion de la sécurité délègue au niveau inférieur la gestion de la sécurité dans son périmètre tout en contrô-lant la faculté de ce niveau à gérer la sécurité. Cette approche permet

de responsabiliser chaque acteur de la chaîne sécurité et de démultiplier les effets d'une gestion mondiale de la sécurité aérienne en déployant jusqu'aux opérateurs finaux du transport aérien des systèmes imbri-qués et responsables de la gestion de la sécurité. Dans cette optique, cet article présente les principales carac-téristiques de la gestion mondiale de la sécurité aérienne, puis les élé-ments particuliers de la gestion de la sécurité aérienne en Europe puis aux États-Unis.

I. La sécurité aérienne

a . DéfinitionSelon l'OACI, la « Sécurité est une situation dans laquelle les risques de lésion corporelle ou de dommages matériels sont limités à un niveau acceptable et maintenus à ce niveau par un processus continu d'identifi-cation des dangers et de gestion des risques ». Cette définition associe donc l'idée de sécurité aérienne à la notion d'une gestion continue et de boucle de sécurité. Il faut distin-guer la sécurité aérienne (safety en anglais) de la sureté aérienne (secu-rity en anglais) qui est la protection contre les actes d'intervention illi-cites.

b . La gestion des risquesLe risque peut être défini comme tout événement redouté qui réduit l’espérance de gain et/ ou d’effica-cité dans une activité humaine. La démarche de gestion des risques vise à concilier la prise de risque avec la maîtrise des dangers qui l'accom-pagnent et donc à rendre le risque acceptable. L'objectif (niveau de risque acceptable) de la gestion des risques dans la sécurité aérienne est la sécurité des personnes.

La gestion des risques passe par 3 stades :• Identification• Analyse• Traitement des risques

II.. La gestion de la sécurité aérienne

a . Application à la gestion de la sé-curité aérienneSi on applique la typologie de dé-faillances de Reason à la sécurité aérienne, en matière d'erreur active donc d'action insécure, on pourrait citer par exemple une erreur de pi-lote. pour les erreurs latentes,• Défaillance organisationnelle: par exemple la réduction du programme d'entrainement des pilotes pour rai-sons budgétaires ;• Supervision insécure: par exemple former un équipage de deux pilotes inexpérimentés pour un vol de nuit avec une météo difficile ;• Conditions préalables à l'action insécure: on peut citer par exemple la fatigue de l'équipage.La gestion de la sécurité aérienne garantit donc la fiabilité du transport aérien et passe par deux compo-santes distinctes :

b. Certification et Exploitation des aéronefsLutte contre la défaillance matérielle : Certification et inspectionsL’attribution de certificats de naviga-bilité avant l’exploitation vise à cer-tifier que la conception de l’aéronef satisfait, entre autres, les normes de sécurité en vigueur. En cours d’ex-ploitation, les inspections visent à vérifier que la maintenance de l’aéro-nef est assurée conformément à la réglementation en vigueur.

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International

International

L'attribution de certificats de naviga-bilité avant l'exploitation vise à cer-tifier que la conception de l'aéronef satisfait, entre autres, les normes de sécurité en vigueur. En cours d'ex-ploitation, les inspections visent à vérifier que la maintenance de l'aé-ronef est assurée conformément à la réglementation en vigueur.

c. Formation du personnel aéronautiqueLutte contre la défaillance humaine: Formation des pilotes et maintien des compétences- Composante ATC de la gestion du trafic aérienLa mission prioritaire du service du contrôle aérien est de prévenir les collisions entre aéronefs par un écoulement sûr du trafic aérien.Un principe de base : la séparation des aéronefs

III - Les outils de sécurité aérienne du contrôle aérien

Quand la situation est dégradée ou sur le point de se dégrader (c'est-à-dire que le principe de base est ou sur le point d'être enfreint), il existe des outils qui assistent pilotes (outils embarqués) et contrôleurs aériens (outils ATC) pour leur permettre de corriger la situation et de prévenir l'accident.• Les outils embarqués:• le A-CAS (Airborne Collisions Avoidance System)• l'EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System)• Les outils ATC:• le filet de sauvegarde (ou Short Term Conflict Alert ou STCA) : c'est une alarme détectant le non-respect des normes de séparation entre les aéronefs.• l'alarme RIMCAS : elle vise à pré-venir les incursions de piste.

IV. Les acteurs de la sécurité aérienne

a. Les institutions (organisations in-ternationales et autorités nationales de l'Aviation Civile)Elles interviennent dans les aspects de régulation (normes, réglementa-tions) et de surveillance (audits, cer-tifications, inspections).

b. Les prestataires des services de la navigation aérienne (ou Air Naviga-tion Service provider ou ANSp en anglais)Ils rendent le service de contrôle aérien et déploient le système de ges-tion de la sécurité (ou SGS ou SMS en anglais) associé.

c. Les compagnies aériennesElles assurent la maintenance des aéronefs et le maintien de compé-tence des personnels navigants tech-niques. Elles mettent aussi en place leur propre système de gestion de la sécurité.

d. Les courtiers aériens ou brokers aérienIls organisent des vols affrétés en sélectionnant la compagnie aérienne adaptée à la nature et aux conditions du transport de passagers ou de ma-tériel. Chaque courtier définit ses processus de gestion de la sécurité et certains soumettent ces processus à des audits réguliers indépendants (de type ISO 9001) pour attester de leur sérieux.

e. Les gestionnaires d'aéroportsIls font partie de la chaîne sécurité puisqu'ils doivent garantir la fiabi-lité des moyens et procédures qu'ils mettent à disposition des utilisateurs (compagnies aériennes et ANSp). À ce titre, ils doivent recevoir un agré-

ment de la part de l'autorité de l'avia-tion civile, la certification.

V. Mise en œuvre de la gestion de la sécurité aérienne

La gestion de la sécurité aérienne s'implémente par une approche py-ramidale.

A. Gestion de la sécurité aérienne dans le monde, l'OACILa gestion de la sécurité aérienne dans le monde s'organise autour d'un acteur principal, l'OACI.L'OACI est une institution qui a vo-cation à promouvoir, entre autres, la sécurité aérienne auprès de ses États contractants et de les aider à conver-ger vers un niveau de sécurité homo-gène.

Cet article présente la stratégie mise en œuvre par l'OACI pour y parve-nir. Elle fonde son action sur deux leviers principaux, l'approche pres-criptive (l'établissement de normes mondiales) d'une part et l'approche fondée sur la performance d'autre part (c'est-à-dire principalement l'évaluation de la capacité des États membres à superviser la sécurité aérienne).B. Approche prescriptiveCette approche prescrit les exigences de sécurité et comment elles doivent être atteintes.- La conformité aux normes et pra-tiques recommandées (Standards and Recommanded practices ou SARps)Cette démarche est le principal outil de l’OACI. La convention de l’OACI tenue à Chicago en 1944 a fixé les grands principes visant à dévelop-per un transport aérien sur, régulier, efficace et économique et à normali-ser les services et installations tech-niques.

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Ainsi, cette agence spécialisée de l'ONU publie dans 18 annexes à la convention de Chicago des normes et pratiques recommandées.• Une norme est une spécification dont l'application uniforme est re-connue nécessaire pour la sécurité ou la régularité de la navigation aé-rienne internationale.Les États contractants doivent s'y conformer ou notifier solennelle-ment à l'OACI une différence à la norme en vigueur.• Une pratique recommandée est une spécification dont l'application uni-forme est reconnue souhaitable pour la sécurité ou la régularité de la navi-gation aérienne internationale.

a. les pANS (procedures of Air Navi-gation Service)Les pANS ont un statut inférieur aux SARps mais comportent néanmoins des dispositions essentielles pour la sécurité aérienne notamment à tra-vers :• les PANS-ATM relatives à la gestion du trafic aérien et qui servent de base aux réglementations nationales du contrôle de la circulation aérienne ;• les PANS-OPS relatives à l'exploi-tation opérationnelle des aéronefs (entre autres définition des critères d'établissement des trajectoires d'ar-rivée et de départ des aérodromes).En matière de sécurité de la circula-tion aérienne, la Doc 4444 (pANS-ATM) décrit les procédures de la cir-culation aérienne.

b. Annexes de l'OACI ayant trait di-rectement à la sécurité aérienneUne nouvelle annexe relative à la Gestion de la sécurité aérienne a été édictée par l’OACI : l’annexe 19 inti-tulée « Gestion de la Sécurité ». Elle entre en vigueur à compter de No-vembre 2013.Toutefois, jusque là, parmi les 18 annexes de l'OACI, celles qui com-portaient des normes et pratiques recommandées directement liées la Sécurité aérienne étaient :

• l'annexe 1 : Licences du person-nel (normes médicales, formation initiale et maintien de compétence des pilotes et contrôleurs aériens et autres personnels aéronautiques)• l'annexe 2 : Règles de l'Air• l'annexe 6 : Exploitation technique des aéronefs (contribue à la sécurité aérienne en établissant des critères de sécurité des vols)• l'annexe 8 : Certificats de navigabi-lité des aéronefs (Certification d'apti-tude au vol et exploitation des aéro-nefs)• l'annexe 11 : Services de la Circula-tion aérienne (description de la com-posante ATC) : L'annexe 11 contient aussi une importante disposition se-lon laquelle les États doivent mettre en œuvre un système approprié de gestion de la sécurité.- Exemples concrets de normes OACI touchant à la sécurité aérienne• Annexe 6 : l’OACI a établi une norme qui rend obligatoires l’emport et l’utilisation d'un système embar-qué anti-collision,l’ACAS II (voir les outils de la sécu-rité aérienne) en deux phases, dont les échéances respectives sont le 1er janvier 2003 et le 1er janvier 20052.• Annexe 6 : l'OACI a établi une norme qui demande que les États im-posent aux entreprises du transport aérien la mise en œuvre d'un système de gestion de la sécurité (SGS) au plus tard le 1er janvier 20093.

C. Approche fondée sur les perfor-mancesCependant une gestion de la sécurité exclusivement basée sur le respect des règlements atteint ses limites et d'autres approches ont été explo-rées. L'approche fondée sur les per-formances définit les conditions de sécurité qui doivent être réunies mais offre aussi une flexibilité sur la façon dont ces conditions de sécurité se-ront atteintes.- Les Systèmes de Gestion de la Sécurité (ou SGS ou Safety Manage-ment System (SMS))

Le SMS est, selon l’OACI, «une ap-proche systématique de la gestion de la sécurité comprenant les struc-tures organisationnelles, responsabi-lités, politiques et procédures néces-saires». Cette définition montre que le SMS est directement influencé par le modèle de Reason de la gestion de la sécurité puisqu’en formalisant la gestion de la sécurité aérienne, il trace les responsabilités à tous les niveaux y compris organisationnels. Les systèmes de gestion de la sécu-rité concernent tous les acteurs de la sécurité aérienne (en particulier les prestataires de la navigation aérienne et les compagnies aériennes).

D. Un processus d’audit de supervi-sion de la sécuritéEn 1997, l’OACI lance un vaste pro-gramme de supervision des autorités étatiques. l’Universal Safety Over-sight Audit programme (USOAp) qui vise à promouvoir la sécurité aérienne au moyen d’audits réguliers des États contractants. Ces audits déterminent leur capacité d’assurer la supervision de la sécurité.

- Objectifs de l’USOApL’USOAp vise à auditer les autorités nationales en charge de l’Aviation Ci-vile à travers une analyse systémique de 8 éléments cruciaux pour la sécu-rité :1. Législation aéronautique de base.2. Règlements opérationnels spéci-fiques.3. Système national d’aviation civile et fonctions de supervision de la sé-curité.4. Qualification et formation du per-sonnel technique.5. Indications techniques et outils essentiels à la sécurité.6. Obligations en matière de déli-vrance des licences, brevets et certi-ficats.7. Obligations en matière de surveil-lance.8. Solutions des problèmes de sécu-rité.

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International

International

. Mise en oeuvre de l'USOAp

Dans chaque partie du monde, l'OACI dis-pose de bureaux régionaux qui délèguent des équipes d'audit qui identifient d'éventuelles défi-ciences et demandent la mise en place de plans

d'actions correctives. Si le verdict de l'audit conclut que l'État ne remplit pas ses obligations, les transporteurs de cet État peuvent se voir in-terdire l'accès au transport aérien international

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Stéphane HODONOU, direction de l’Exploitation Aérienne

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Actualités

Le deuxième Airbus A350 a effectuéson vol inaugural

Le 2ème Airbus A350 a réalisé son vol inaugural le 14 octobre. MSN3, immatriculé F-WZGG, a dé-collé de Toulouse et a réalisé un vol de près de cinq

heures, qui lui a fait survoler le golfe de Gascogne, jusqu’à la pointe du Morbihan. Il a atterri à 14h30.

Frank Chapman et Thierry Bourges se trouvaient aux commandes de l’appareil. Gérard Maison-neuve, Test Flight Engineer d'Airbus, se trouvait également dans le cockpit, tandis que trois ingé-nieurs d’essais en vol collectaient des données : Tuan Do, Robert Lignée et Stéphane Vaux.

MSN3 transporte le même type d’instrumenta-tion lourde que MSN1 et sera notamment affecté aux essais de performance de l’A350 (opérations

en conditions climatiques extrêmes, à haute alti-tude…).Airbus a rappelé que MSN1 avait déjà cumulé 330 heures de vol en 70 cycles depuis son vol inaugural le 14 juin. Trois autres appareils doivent rejoindre le programme d’essais dans les prochains mois.

L’entrée en service de l’A350 est prévue pour le se-cond semestre 2014. Il intègrera la flotte de Qatar Airways

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Actualités

27ème REUNION DES AUTORITES AFRICAINES

ET MALGACHE DE L’AVIATION CIVILE

( AAMAC )

cotonou, les 12 et 13 août 2013

Les 12 et 13 Août 2013 s’est tenue à l’hôtel AzALAI de Cotonou la 27éme réunion des Autorités Africaines et Malgaches de l’Aviation Civile(AAMAC).

Cette réunion de Cotonou était la toute première que les AAMAC tenaient en tant qu’organisa-tion internationale et qui a le mérite d’ en être raccrochée à aucune autre assise.

Ce qui, du reste a permis à l’ensemble des directeurs généraux de l’aviation civile et des différents consultants venus à cette réunion d’examiner en profondeur les différents points inscrits à l’ordre du jour et d’adopter en conséquence des résolutions pertinentes, gages d’un meilleur avenir régio-nal pour la sécurité du transport aérien dans l’espace ASECNA.

Faut-il le rappeler, l’objectif de cette organisation, à sa création en 2011 était de maintenir un niveau régional uniforme de sécurité acceptable tout en aidant les parties à remplir leurs obliga-tions au titre de la Convention de Chicago.

En clair donc, Les deux facteurs ayant motivé la création de l’AAMAC sont la prise de conscience des Etats membres pour l’importance de la sécurité de l’aviation civile et la nécessité de se confor-mer aux normes et recommandations de l’OACI. Deux facteurs qui sont restés les « guidelines » de cette rencontre de Cotonou.

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QUELQUES IMAGES DE LA REUNION ( AAMAC )

cotonou, les 12 et 13 août 2013

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photo de famille des Directeurs d’ Aviation Civile

FETE DE L’ ANAC JANVIER 2014

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Agence Nationale de l’Aviation Civile

AgeNCe NAtioNAle de l’AviAtioN Civile

tel: (229) 21 30 92 17 Fax: ( 229) 21 30 45 71

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