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Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada

PRÉPARÉ POUR

l’Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA)

COMMANDITÉ PAR

Les avions d’affaires Bombardier, Pratt & Whitney Canada et CAE

PRÉPARÉ PAR

InterVISTAS Consulting Inc.

8 Septembre 2016

RAPPORT FINAL

Crédit photo: CAE Crédit photo: Bombardier Crédit photo: P&WC

Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada – Rapport final i

Crédit Photo: Scott Lewis

Résumé

L’aviation d’affaires facilite énormément le transport de services, de professionnels et de cadres, aidant les entreprises à réaliser leurs initiatives et activités commerciales au Canada et ailleurs dans le monde. L’aviation d’affaires aide également à améliorer la productivité des employés, le service à la clientèle et la fidélisation de celle-ci, ainsi que le rendement de la chaîne d’approvisionnement dans chaque province et chaque territoire. De plus, on retrouve au Canada de nombreuses entreprises manufacturières en aérospatiale spécialisées dans la fabrication et l’entretien d’avions utilisés en aviation d’affaires au Canada et à l’étranger. Ainsi, l’aviation d’affaires contribue de façon importante à l’emploi direct et génère 6,8 milliards de dollars en production économique totale directe dans l’ensemble de l’industrie au Canada. Ce rapport étudie les retombées économiques actuelles de l’aviation d’affaires et de l’industrie de la construction aéronautique au Canada et dans chaque province et territoire.

L’aviation d’affaires au Canada bénéficie à l’économie de multiples façons en augmentant la productivité et l’efficacité et en contribuant au développement commercial.

Du point de vue des opérations, l’aviation d’affaires:

• Est souvent le seul moyen de transport possible pour les techniciens et les professionnels qui doivent se rendre dans des endroits isolés, certains seulement accessibles par hydravion ou par hélicoptère.

Augmente la productivité en permettant aux employés de travailler ensemble dans des espaces privés et sécurisés.

Permet aux employés de se rendre à de multiples endroits en une même journée et de rentrer au siège social ou à la maison le soir venu. En plus de gagner du temps et d’épargner de l’argent, cela améliore la qualité de vie des employés.

Au Canada, il y a environ 1900 avions d’affaires, dont des avions à voilure fixe (76 %) et des avions à rotors (24 %), représentant 5 % des 36 000 avions enregistrés au pays. Ces avions d’affaires se retrouvent un peu partout au Canada, mais surtout en Ontario (504 avions), en Alberta (419 avions), au Québec (364 avions) et en Colombie-Britannique (288 avions). Le reste des appareils sont répartis dans les autres provinces et territoires.

En plus des aspects relatifs à l’exploitation de l’aviation d’affaires, le Canada contribue fortement à la fabrication d’avions d’affaires. En effet, Bombardier, chef de file mondial dans la construction aéronautique, est une entreprise canadienne. Pratt & Whitney a également une base opérationnelle au Canada, de même que Bell Textron Canada, CAE et Viking Air, pour ne nommer que quelques-uns des grands joueurs du secteur manufacturier de la construction d’avions d’affaires au Canada.

Ce rapport mesure la contribution directe de l’aviation d’affaires à la base d’emploi du pays ainsi qu’à son économie générale. Les retombées économiques nous permettent d’évaluer les dépenses et les emplois associés à ce secteur de l’économie, à un projet spécifique ou à un changement dans les politiques ou les régulations gouvernementales. On analyse les retombées économiques en fonction des retombées économiques directes, indirectes et induites. Ces catégories sont utilisées pour estimer les retombées économiques totales de l’industrie de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada.

Crédit Photo: Sam Churchill

Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada – Rapport final ii

Retombées économiques actuelles de l’aviation

d’affaires et de la construction aéronautique

au Canada

Retombées directes annuelles :

22 300 ETP en emploi

1,8 G$ en salaires 2,9 G$ en produit intérieur

brut (PIB) 6,8 G$ en production

économique

Retombées annuelles totales : 43 200 ETP

3 G$ en salaires

5,1 G$ en produit intérieur brut (PIB)

10,7 G$ en production économique

Retombées économiques actuelles de l’aviation d’affaires Exploitation et construction

Les retombées économiques directes mesurent le nombre d’emplois associés directement à l’industrie de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada, incluant les emplois générés chez les exploitants de services aéronautiques à l’aéroport et dans les départements des vols des entreprises, ainsi que les postes d’ingénieurs, de concepteurs et de fabricants dans les installations de fabrication. Les retombées indirectes incluent les emplois dans des domaines qui fournissent des services à l’industrie de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique. L’emploi induit est plus complexe à évaluer que l’emploi indirect, puisqu’il s’agit d’emplois créés dans l’économie générale, grâce à des dépenses faites par des individus qui sont directement ou indirectement employés dans le domaine de l’aviation d’affaires, par exemple, des emplois générés dans l’industrie de la restauration par la fréquentation de ces établissements par des pilotes d’avion.

La somme des retombées directes, indirectes et induites équivaut aux retombées totales. En incluant les multiplicateurs indirects et induits des retombées, les retombées économiques annuelles de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada sont évaluées à un total d’environ 43 200 ETP

1. Les

revenus totaux de tous les employés s’élèvent à plus de 3,0 milliards en traitements et salaires. De plus, l’aviation d’affaires au Canada (incluant l’exploitation et la construction) rapporte environ 5,1 milliards en produit intérieur brut (PIB) et 10,7 milliards en production économique totale, respectivement. Les retombées économiques totales de l’aviation d’affaires au Canada sont résumées dans le tableau ES-1.

Le secteur de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique génère environ 22 300 ETP directs, dont 11 500 associés à l’exploitation et 10 800 à la construction au Canada. Le salaire total de tous les employés est estimé à 1,8 milliard de dollars.

Au total, l’emploi direct créé par l’exploitation et la construction dans le secteur de l’aviation d’affaires produit chaque année l’équivalent de 2,9 milliards de dollars de PIB et 6,8 milliards de dollars de rendement économique. Voir la figure ES-1. La figure ES-2 illustre le sommaire des retombées économiques totales. La figure ES-3, elle, indique la répartition géographique de l’emploi direct à travers le Canada

1 ETP signifie « équivalent temps plein ».

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Tableau ES-1: Retombées économiques directes annuelles de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada en 2015

Retombées Emploi(ETP) Salaires

(G$) PIB (G$)

Production (G$)

Directes 22 300 1,8 $ 2,9$ 6,8 $

Exploitation 11 500 0,8 $ 1,3$ 3,2 $

Construction 10 800 1,0 $ 1,6$ 3,6 $

Indirectes 12 800 0,8 $ 1,3$ 2,4 $

Exploitation 8 000 0,5 $ 0,8$ 1,5 $

Construction 4 800 0,3 $ 0,5$ 0,9 $

Induites 8 100 0,4 $ 0,9$ 1,5 $

Exploitation 4 000 0,2 $ 0,5$ 0,8 $

Construction 4 100 0,2 $ 0,4 $ 0,7 $

Totales 43 200 3,0 $ 5,1 $ 10,7 $

Exploitation 23 500 1,5 $ 2,6 $ 5,5 $

Construction 19 700 1,5 $ 2,5 $ 5,2 $

N.B. Les salaires, le PIB et la production économique sont indiqués selon les prix en 2015.

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Figure ES-1: Retombées économiques directes annuelles de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada en 2015

Figure ES-2: Retombées économiques totales annuelles de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada en 2015

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Figure ES-3: Répartition de l’emploi total direct créé par l’exploitation et la construction aéronautique d’affaires (ETP) en 2015

Retombées économiques par avion d’affaires (Exploitation seulement)

Du point de vue de l’exploitation uniquement, chaque avion d’affaires contribue de façon importante à l’économie canadienne. Chaque appareil génère directement l’équivalent en emploi de 6,1 années-personnes, cumulant approximativement 430 000 $ en salaires, rapportant à l’économie du Canada 700 000 $ en PIB direct et 1,7 million de dollars en retombées économiques directes. En incluant les multiplicateurs des retombées, l’exploitation d’un seul avion d’affaires finance des heures ouvrées pour un total de 12,4 années-personnes, cumulant 820 000 $ en salaires annuellement. De plus, la contribution totale au PIB d’un seul appareil est estimée à 1,4 million de dollars, alors que la production économique totale est évaluée à 2,9 millions de dollars. Les retombées économiques directes et totales par avion d’affaires sont illustrées dans les figures ES-4 et ES-5, respectivement.

Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada – Rapport final vi

Figure ES-4: Retombées économiques directes de l’exploitation d’un avion d’affaires par année

Figure ES-5: Retombées économiques totales de l’exploitation d’un avion d’affaires par année

Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada – Rapport final vii

Incidences fiscales de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique

au Canada

Gouvernement fédéral :

471 millions $ (65 % du total)

Gouvernement provincial/territorial :


Gouvernement municipal :


Incidences fiscales annuelles

L’exploitation de l’aviation d’affaires et la construction aéronautique au Canada contribuent également aux revenus gouvernementaux, aux paliers fédéral, provincial, territorial et municipal. Le total des impôts payés sur une base annuelle est estimé à environ 730 millions de dollars

par année.2

La majorité des impôts perçus reviennent à 65 % et à 34 % au fédéral et au provincial ou au territorial, respectivement. Les taxes municipales sont estimées à environ 13 millions de dollars à travers le Canada (près de 2 % de l’ensemble des impôts recueillis).

Figure ES-6: Répartition des revenus fiscaux par palier de gouvernement

N.B. Analyse d’InterVISTAS. Les impôts payés par les employés et les employeurs directs incluent l’impôt sur le revenu et sur les

salaires, l’impôt des entreprises et les cotisations sociales (comme l’assurance-emploi), entre autres.

2 Les incidences fiscales sont présentées selon les prix de 2015, à partir des taux d’imposition de 2015.

Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada – Rapport final viii

Table des matières

Résumé ........................................................................................................................... i

1 Introduction ............................................................................................................ 1 1.1 Ce qu’est l’aviation d’affaires ........................................................................................... 2 1.2 Exemples d’activités commerciales comprises dans notre ensemble de données ......... 2 1.3 Le rôle de l’aviation d’affaires dans l’économie à travers le Canada et à l’extérieur ....... 7 1.4 Avions utilisés dans l’aviation d’affaires .......................................................................... 7 1.5 Le rôle de l’aviation d’affaires dans l’industrie aéronautique canadienne ..................... 10

2 L’aviation d’affaires canadienne en chiffres ...................................................... 13 2.1 Introduction .................................................................................................................... 13 2.2 Avions d’affaires au Canada .......................................................................................... 13 2.3 Construction d’avions d’affaires au Canada .................................................................. 16

3 Valeur de l’aviation d’affaires au Canada .......................................................... 21 3.1 Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada.............................................................................................................................. 21 3.2 Incidences fiscales annuelles ........................................................................................ 24

4 Retombées économiques de l’exploitation de l’aviation d’affaires .................. 26 4.1 Introduction .................................................................................................................... 26 4.2 Emplois et salaires directs, indirects et induits .............................................................. 26 4.3 Produit intérieur brut et production économique ............................................................ 30 4.4 Retombées économiques pour chaque avion d’affaires ............................................... 31 4.5 Retombées économiques par province ou territoire ...................................................... 33 4.6 Incidences fiscales ........................................................................................................ 36 4.7 Effets catalyseurs........................................................................................................... 40

5 Retombées économiques de la construction aéronautique au Canada........... 45 5.1 Introduction .................................................................................................................... 45 5.2 Produit intérieur brut et production économique ............................................................ 48 5.3 Retombées économiques par province ou territoire ...................................................... 49 5.4 Incidences fiscales ......................................................................................................... 49

Glossaire ..................................................................................................................... 53

Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada – Rapport final ix

Études de cas

1 Telus: Offrir des services de télécommunications à travers le Canada .................... 4

2 Skyservice: Appuyer les entreprises canadiennes .................................................. 6

3 Aviation CMP: Optimiser l’efficacité ........................................................................ 9

4 Vins Plastics: Conquérir le marché américain ....................................................... 12

5 London Air Services: Nolisement pour affaires et loisirs ...................................... 19

6 Kelly Panteluk Construction Ltd.: Bâtir une entreprise avec l’aide de l’aviation d’affaires ................................................................................................................ 28

7 Innotech-Execaire: 60 ans au service de l'aviation d'affaires ............................... 34

8 Aurora Jet Partners: Partager les coûts et les avantages de voyager par avion d'affaires ................................................................................................................ 37

9 Flight Safety International Inc.: Prioriser la sécurité ............................................ 39

10 Improving Productivity: L'aviation d'affaires augmente la productivité et permet d'optimiser les relations client ................................................................................. 43

11 La conception et la construction d'avions d'affaires par Bombardier: Offrir les outils nécessaires aux entreprises pour atteindre leurs objectifs en matiére de croissance et de productivité ............................................................................. 45

12 Pratt & Whitney Canada: Propulser des avions d'affaires et commerciaux à travers le monde ................................................................................................... 49

13 CAE: Offrir des outils et de la formation pour des vols efficaces et sécuritaires ..... 51

Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada – Rapport final x

Avant-propos

En 2014, l’ACAA s’est associée à InterVISTAS Consulting afin de mener une étude sur la valeur économique de l’aviation d’affaires. Ce rapport novateur est devenu un outil important qui a aidé les décideurs à mieux comprendre le rôle important joué par l’aviation d’affaires dans l’économie canadienne et le marché de l’emploi.

Ce nouveau rapport plus détaillé, rédigé en 2016, nous aide à approfondir nos connaissances dans le domaine et à mieux intervenir au nom de nos membres.

Parmi ses nouveautés, le rapport aborde les répercussions économiques de la construction d’avions d’affaires — une partie importante du secteur aérospatial au Canada qui compte pour 25 % des ventes globales d’avions d’affaires à travers le monde. Combiné aux données d’exploitation, le rapport de 2016 propose un examen complet et sans précédent de l’industrie, décrivant non seulement la valeur financière de l’aviation d’affaires, mais illustrant également qu’il s’agit de l’un des plus importants catalyseurs économiques du pays. Ce rapport offre donc un avantage concurrentiel substantiel aux compagnies canadiennes les plus novatrices et prospères.

De plus, ce rapport contient treize études de cas, fournissant ainsi des exemples réels et puissants de la façon dont l’aviation d’affaires contribue au succès de plusieurs entreprises canadiennes, grandes et petites, en améliorant leur productivité, leur sûreté et leur sécurité.

Bien que le Rapport sur les retombées économiques de l’aviation d’affaires produit en 2016 par l’ACAA sera principalement utilisé au Canada, l’ACAA s’est jointe à ses homologues internationaux pour mieux éduquer les organismes de réglementation de l’aviation et les décideurs à l’échelle mondiale sur l’importance de l’aviation d’affaires dans toutes les juridictions.

Nous remercions sincèrement Bombardier, Pratt & Whitney Canada et CAE pour leur énorme soutien lors de la réalisation de ce projet, de même qu’Innovation Canada d’avoir généreusement fourni des renseignements à notre équipe.

Rob Barnard

Président

Rudy Toering

Président et Directeur général

Rudy Toering

Rod Barnard

L’ACAA remercie les

sponsors de ce rapport

Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada – Rapport final 1

1 Introduction

Les avions d’affaires sont utilisés par un large éventail de compagnies et d’organisations de toutes les tailles. Le rôle de l’aviation d’affaires au Canada est crucial. L’aviation d’affaires permet de:

garder fonctionnels des infrastructures et des sites de production canadiens essentiels;

commercialiser des produits et des services d’entreprises canadiennes dispersées à travers le pays;

améliorer l’efficacité de chaînes d’approvisionnement;

améliorer la sûreté et la sécurité des employés, des clients et des biens;

augmenter la productivité nationale et des compagnies;

accroître les taux de service à la clientèle, aidant ainsi à fidéliser les clients et à en acquérir de nouveaux, et;

diminuer les coûts déboursés pour le transport pour de nombreuses compagnies.

La plupart des déplacements en avions d’affaires doivent être effectués rapidement, lorsqu’il s’agit par exemple de transporter des cadres intermédiaires et du personnel technique (comme des ingénieurs) pour régler un problème immédiat.

L’aviation d’affaires est donc essentielle à toutes sortes de compagnies qui ont besoin de rapidité, de flexibilité, d’efficacité et de productivité. Selon l’Association canadienne d’aviation d’affaires (ACAA), la grande majorité des compagnies qui se servent d’avions d’affaires (85 %) sont de petites et de moyennes entreprises. Parmi celles-ci, plusieurs d’entre elles sont situées dans des communautés que les lignes aériennes commerciales desservent moins ou ne desservent plus, ou qui n’ont jamais été desservies. L’aviation d’affaires permet à ces compagnies de demeurer dans ces communautés en les reliant à des fournisseurs, à des clients ou à des sites de production situés partout au pays ou dans le monde.

Cette étude présente les retombées économiques de l’exploitation de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada, ainsi que leurs retombées économiques combinées, relatives à l’aviation d’affaires au Canada.

Photo Credit: Bombardier


1.1 Ce qu’est l’aviation d’affaires

Au sein du réseau canadien de transport aérien, il y a deux sous-divisions principales : les activités commerciales et privées. La catégorie commerciale comprend les lignes aériennes majeures qui offrent des vols réguliers, comme Air Canada, WestJet, Porter et divers transporteurs régionaux. Les activités privées comprennent tous les autres types d’aviation, y compris les activités commerciales et personnelles, mais excluant l’aviation militaire.

Autrement dit, les données concernent l’aviation d’affaires quand un avion est utilisé à des fins d’affaires.

1.2 Exemples d’activités commerciales comprises dans notre ensemble de données

Plusieurs types d’entreprises utilisent l’aviation pour combler des besoins différents. L’aviation d’affaires est parfois perçue comme un privilège dont jouissent des cadres qui veulent éviter les transporteurs commerciaux. Cette perception est toutefois erronée, puisqu’elle ne fait pas état des nombreuses utilisations possibles des avions pour répondre à des besoins multiples, y compris l’accès rapide, flexible, sécuritaire et peu coûteux à des destinations isolées, qui ne sont pas desservies par des transporteurs aériens commerciaux ou par des transporteurs terrestres.

Les raisons pour lesquelles les compagnies utilisent l’aviation d’affaires sont multiples:

Transport de services, d’employés spécialisés et de cadres. L’utilisation la plus commune des avions d’affaires est le transport des employés d’une compagnie. Les compagnies utilisent leurs avions pour saisir des opportunités stratégiques, explorer de nouveaux marchés, accroître le contrôle de la gestion et améliorer leurs rapports avec leurs clients, leurs investisseurs et le public. Il est parfois nécessaire que des gestionnaires spécialisés ou des équipes juridiques et financières se déplacent pour conclure une transaction. D’autres compagnies utilisent leurs avions pour transporter régulièrement des équipes de production, d’ingénierie ou d’opérations d’un site à l’autre ou à des endroits éloignés, non desservis par les lignes commerciales.

Productivité accrue. Il est possible pour des passagers à bord d’un avion d’affaires de tenir des réunions et de travailler dans un environnement sécuritaire, sans interruption ou distraction. Puisque les compagnies d’avions d’affaires offrent des vols sur demande et sans interruption, avec accès à de petits aéroports situés plus près de la destination finale des passagers, il est possible de planifier les horaires de travail de façon plus efficace et, ainsi, de gagner du temps. De plus, de nombreux avions d’affaires sont munis de technologies de communication avancées, permettant ainsi aux passagers de rester en contact avec leur équipe durant le vol.


o Les avions d’affaires peuvent se rendre dans des communautés qui ne sont pas desservies par les lignes commerciales. Des gains de temps considérables sont réalisés lorsque les employés peuvent se rendre directement dans ces lieux isolés. De plus, grâce à l’aviation d’affaires, les passagers peuvent se rendre à de multiples endroits en une même journée.

o Selon les besoins de la compagnie, les avions peuvent transporter du matériel, des ingénieurs, des employés d’entretien et de réparation et d’autres employés techniques, permettant aux biens d’être livrés et au service d’être rétabli le plus rapidement possible.

Meilleur service à la clientèle et fidélisation accrue. Les entreprises peuvent utiliser leurs avions pour rejoindre des clients importants de façon efficace. En travaillant avec un client à bord de l’avion, la compagnie peut lui consacrer du temps de qualité, ce qui lui permet d’approfondir ses rapports avec le client et de mieux comprendre ses besoins. L’aviation d’affaires permet aussi aux entreprises d’offrir un service amélioré à leurs clients. Par exemple, si une pièce de machinerie importante brise, l’entreprise commencera immédiatement à enregistrer des pertes de revenus et, typiquement, les employés perdront également des jours de travail rémunérés, et ce, jusqu’à ce que la pièce en question soit réparée. Grâce à l’aviation d’affaires, des pièces et des techniciens peuvent être dépêchés immédiatement. Ce haut niveau de service à la clientèle permet non seulement de rétablir la source de revenus d’un client, mais aussi de le fidéliser, donnant ainsi lieu à des ventes futures.

Améliorer le rendement de la chaîne d’approvisionnement. Dans l’économie mondiale d’aujourd’hui, le transport de produits et de personnes est crucial dans les chaînes d’approvisionnement. Pour des compagnies et des organismes qui ne sont pas situés dans de grands points de passage intercontinentaux, l’aviation d’affaires est souvent la façon par laquelle des produits devant être expédiés rapidement sont acheminés à des points de passage, à des fins de distribution. C’est aussi de cette façon que les équipes des ventes, des finances, du marketing et techniques peuvent accéder au réseau aérien intercontinental. Les entreprises utilisent également l’aviation d’affaires pour améliorer l’efficacité des chaînes d’approvisionnement en transportant des fournisseurs, en améliorant la compréhension d’un fournisseur des installations de production ou en transportant plusieurs fournisseurs à des rencontres avec les clients.

Sécurité et sûreté des employés. Les avions d’affaires (pilotés par des pilotes professionnels) sont mis au point et construits selon les normes les plus élevées. Ils sont exemplaires en matière de sécurité. En voyageant à bord de son propre avion, une compagnie peut être sûre que ses renseignements commerciaux et sa propriété intellectuelle demeureront confidentiels; pas de risque de fuite dans un terminal d’aéroport ou à bord d’un avion commercial. Dans certaines situations, il est préférable d’utiliser un avion d’affaires, comme dans le cas de fusions ou de ventes où les décideurs principaux doivent demeurer incognito. L’utilisation de l’aviation d’affaires permet aussi d’éviter de manquer des vols ou des connexions en raison de retards lors des vérifications générales.


ÉTUDE DE CAS

TELUS: Offrir des services de télécommunications à travers le Canada

Grâce à des produits d’exploitation annuels de 11.7 milliards, TELUS est la société de télécommunications nationale qui connait la croissance la plus rapide au Canada. TELUS compte plus de 13.4 millions de connexions abonnés, dont 7.9 millions d’abonnés à des services sans fil, 3.2 millions de lignes d’accès pour réseau résidentiel, 1,4 million d’abonnés à des services Internet haute vitesse et 865 000 abonnés au service télévision. TELUS compte sur un effectif de plus de 43 000 employés répartis à travers le pays pour offrir une gamme complète de produits et services de communication notamment des services mobiles, des services de transmission de données et de la voix, des services IP, des services de télévision, de vidéo et de divertissement, en plus d’être le fournisseur informatique du domaine de la santé le plus important au Canada.

En 2013, l’entreprise a investi plus de 2,1 milliards en dépenses en immobilisations dans les technologies mobiles et filaires à large bande avancées, et a commencé le déploiement de produits et de services 4 G LTE (une norme de communication sans fil) dans le Nord canadien, avec des lancements à Whitehorse, au Yukon, et à Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest. TELUS est déterminée à offrir des services de télécommunications de qualité supérieure aux communautés éloignées ou géographiquement isolées à travers le Canada, bien que ces régions soient souvent difficilement atteignables par avions commerciaux ou par voie routière. La flotte privée de la compagnie est la méthode la plus rapide et efficace de dépêcher des techniciens pour effectuer des réparations ou des mises à niveau, et ainsi garantir la continuité des services de télécommunications.

TELUS possède trois appareils, dont un DHC-2 Turbo Beaver et un Quest Kodiak (amphibien). L’entreprise a recours à ces deux hydravions pour permettre à ses techniciens de se rendre à des destinations autrement inaccessibles. Plutôt que de laisser ses clients sans service pendant plusieurs jours, le temps que ses techniciens se rendent sur les lieux du problème par avion commercial ou par voie terrestre, TELUS est en mesure de remédier aux interruptions le jour même où elles surviennent. Ceci permet d’offrir une meilleure expérience client et d’assurer l’accès aux services de communications à travers le pays. Avec une moyenne de 60 heures de vol par mois, les hydravions de la compagnie servent non seulement en situation d’urgence, mais également pour effectuer l’entretien courant de ses installations de manière efficace et rapide dans des zones difficilement accessibles.


Transport de marchandises, de pièces et de courrier. Les entreprises se servent de leurs avions pour transporter de la marchandise, des pièces de machine et du courrier entre des installations internes ou entre des fournisseurs, des clients actuels ou potentiels. Les entreprises maintiennent également leurs activités en expédiant certaines pièces directement dans des endroits éloignés.

En résumé, les avantages de l’aviation d’affaires sont clairs:

L’aviation d’affaires est parfois le seul moyen de transport efficace et disponible pour que des techniciens ou d’autres professionnels se rendent dans des lieux isolés. Certains de ces lieux sont uniquement accessibles par hydravions ou par hélicoptères.

L’aviation d’affaires augmente la productivité en permettant aux employés de travailler ensemble dans un espace sécuritaire et privé.

L’aviation d’affaires permet aux employés de se rendre de multiples endroits en une même journée et de rentrer au siège social ou à la maison le soir venu. En plus de gagner du temps et d’épargner de l’argent, cela améliore la qualité de vie des employés.


Skyservice: Appuyer les entreprises canadiennes

Fondée en 1986, l’entreprise Skyservice propose une large gamme de services à partir de Montréal, Toronto et Calgary.

L’affrètement de vols constitue l’une des principales activités de la compagnie. Grâce à une flotte de plus de 50 appareils, Skyservice peut transporter des passagers partout au Canada et à travers le monde. Sa flotte est notamment composée du Turboprop Piaggio P180 Avanti, du Bell 430, du Gulfstream V, du Bombardier Global Express 5000 et du Bombardier XRS. Skyservice offre à ses clients la possibilité de se rendre à la destination de leur choix, au moment qui leur convient. Cette flexibilité s’avère un atout important pour la productivité de nombreuses entreprises.

Skyservice propose également des services de gestion d’appareils privés. L’entreprise offre la prise en charge de tous les aspects liés à la propriété, à l’opération et à l’entretien d’avions personnels et d’affaires. Cette assistance « clé en main » inclut l’entretien, la coordination de vols, les services traiteur, la sécurité, les opérations aériennes et tout autre service technique ou administratif. Les clients de Skyservice peuvent avoir à se rendre en Europe ou en Amérique du Sud pour rencontrer des clients potentiels ou visiter des usines de production. D’autres peuvent avoir besoin de dépêcher une équipe à l’étranger pour évaluer une occasion d’affaires. Dans certains cas, des sociétés peuvent chercher à positionner du personnel dans plusieurs coins du pays en une seule journée, ce qui constitue un défi avec les services aériens commerciaux. Les utilisateurs des services de navette aérienne peuvent réaliser leurs objectifs d’affaires de la journée tout en retournant passer la nuit à la maison auprès de leur famille. Répondre aux besoins opérationnels de l’entreprise en permettant aux employés de conserver une qualité de vie a non seulement un impact immédiat sur la productivité de la société, mais contribue également à attirer et fidéliser le personnel de talent.

Les services professionnels de gestion et d’affrètement de Skyservice permettent d’avoir du succès dans les affaires et de réussir dans la vie en général. S’appuyant sur une équipe de plus de 500 employés répartis à travers le pays, Skyservice est aujourd’hui une référence en matière de qualité, de sécurité et de respect à l’égard de ses clients et employés.

ÉTUDE DE CAS


1.3 Le rôle de l’aviation d’affaires dans l’économie à travers le Canada et à l’extérieur

L’accès au transport aérien est un facteur clé à prendre en considération par les entreprises lorsqu’elles choisissent où établir un site. Certaines compagnies ont relocalisé leur siège social d’une ville à l’autre, en partie pour avoir accès à un aéroport avec plus d’options de vols domestiques ou internationaux. D’autres établissent parfois un bureau ou une usine près d’un aéroport public en raison de l’accès facile et efficace au réseau de transport aérien. Grâce à l’aviation d’affaires, il y a encore plus d’endroits où il est possible d’avoir accès à un transport aérien efficace. Ainsi, des entreprises de toutes les régions et provenant de communautés ou d’économies de toutes tailles peuvent demeurer où elles se sont établies et prospérer sur un marché qui se mondialise de plus en plus.

Au Canada, toutefois, les lignes commerciales desservent seulement environ 20 % des 1 460 aéroports publics du pays. Les avions d’affaires utilisent ces mêmes aéroports, mais desservent aussi les 80 % restants. L’aviation d’affaires appuie ainsi ces installations qui offrent un grand nombre d’activités aéronautiques non commerciales importantes, incluant la préparation et la réponse aux situations d’urgence, l’épandage agricole, l’observation aérienne et l’exploration de ressources énergétiques. Ces aéroports sont aussi d’importantes destinations d’affaires.

Grâce à l’aviation d’affaires, les compagnies ne sont plus soumises aux décisions prises par les lignes commerciales concernant les marchés à desservir. C’est pourquoi l’aviation d’affaires est considérée un outil essentiel par de nombreuses compagnies, surtout les petites et moyennes entreprises. Ces compagnies ont des avions d’affaires parce qu’il n’y a pas d’autre moyen de transport aussi efficace et flexible qui leur offre un accès direct à des destinations éloignées de leur siège social.

1.4 Avions utilisés dans l’aviation d’affaires

Parmi les avions d’affaires, on compte des hélicoptères, des turbopropulseurs et des turboréacteurs. Même si la flotte mondiale inclut des biréacteurs d’affaires très long-courriers pouvant transporter 20 passagers ou plus sans escale entre des destinations d’affaires comme Toronto et Tokyo, la grande majorité des avions d’affaires accueillent six passagers dans la cabine et font des voyages d’environ 1 600 kilomètres ou moins. Selon leur capacité, ces avions peuvent voler à une altitude inférieure (sous les 20 000 pieds) ou supérieure (au-dessus des 40 000 pieds) aux avions commerciaux.

1. Les avions-turbopropulseurs ont un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz qui activent les hélices. Les turbopropulseurs fonctionnent au carburant aviation, sont souvent plus gros que les avions à pistons et peuvent voler à plus grande altitude. Ces avions peuvent transporter de 6 à 8 passagers. Il arrive parfois que ces avions soient utilisés pour des missions de vol de 1 000 à 1 600 kilomètres entre de petits aéroports dont les pistes d’atterrissage sont trop petites pour des avions à réaction. À titre d’exemple, les Cessna Caravan et les Beech King Air sont des avions-turbopropulseurs utilisés à des fins d’affaires.


2. Les avions à réaction ont un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz. Ils fonctionnent au carburant aviation, volent généralement plus vite que les turbopropulseurs et peuvent voler à une plus grande altitude que les avions à pistons et les turbopropulseurs. La taille et la plage de vol des appareils varient énormément; certains ont une petite cabine et ne nécessitent qu’un seul pilote, alors que d’autres requièrent deux pilotes et peuvent transporter un grand nombre de passagers sur de plus grandes distances. La majorité des appareils peuvent transporter six passagers et font des vols d’environ 1 600 kilomètres. À titre d’exemple, les Learjet, les Challenger et les Global de Bombardier sont des avions à réaction utilisés à des fins d’affaires.

3. Les hélicoptères sont propulsés soit par un moteur à piston qui utilise de l’essence au plomb à faible indice d’octane (100) ou un moteur turbo qui utilise du carburant aviation. Ils sont souvent employés pour des vols de moins de 160 kilomètres à une altitude inférieure à 1 000 pieds. L’intérieur d’un hélicoptère d’affaires accommode typiquement de 4 à 6 personnes. Les hélicoptères sont intéressants en raison de leur capacité d’atterrir à de nombreux héliports ou aéroports périphériques. À titre d’exemple, l’Eurocopter 130 et le Bell 407 sont des hélicoptères utilisés à des fins d’affaires. En aviation d’affaires, les hélicoptères sont souvent employés pour se rendre à un aéroport régional pour prendre un vol à bord d’un avion à réaction, permettant ainsi d’éviter la congestion routière et de gagner du temps.

Tous ces types d’aéronefs sont utilisés dans l’aviation d’affaires. Les avions-turbopropulseurs, par exemple, sont extrêmement efficaces pour des vols courts ou moyens, alors que les avions à réaction sont préférables pour les vols plus longs. Tous ces types d’avions sont offerts en différentes tailles, en fonction de la mission d’affaires.


Aviation CMP: Optimiser l’efficacité

Fondée en 1997, Aviation CMP a été mise sur pied par trois entreprises œuvrant dans des industries différentes. Parce qu’individuellement, ces sociétés n’avaient pas la capacité d’acquérir leur propre avion, elles ont décidé de mettre leurs ressources en commun. La coopérative compte aujourd’hui 18 compagnies membres provenant d’un large éventail de domaines et de secteurs : manufacturier, construction, alimentaire, bancaire, pharmaceutique, télécommunications, caritatif et financier. Cette diversification a permis à Aviation CMP de mieux faire face au ralentissement économique des dernières années. L’entreprise a plutôt enregistré une augmentation modérée de l’utilisation de ses avions (moins de 5 % par année). La composition de l’actionnariat est revue chaque trois ans par le conseil d’administration. L’adhésion repose sur le principe de recommandation et de bouche à oreille plutôt que sur un processus de vente ou de recrutement.

Aviation CMP est une société privée à responsabilité limitée gérée à la façon d’une coopérative. Ce modèle de copropriété — unique au Canada — diminue les coûts pour les actionnaires et leur permet de se concentrer sur le développement de leurs affaires. La plupart des utilisateurs des appareils d’Aviation CMP sont appelés à visiter de multiples destinations. Les voyages, dont la durée varie entre une et quatre journées, incluent des vols court-courriers dans les centres financiers de l’Est du Canada ainsi que des vols outre-mer à destination de Londres ou Paris. Selon Jean Langevin, directeur général d’Aviation CMP : « Ce n’est pas un luxe, c’est une question d’efficacité ». En ayant recours à des avions privés, les dirigeants d’entreprises sont en mesure de visiter plusieurs sites en quelques jours, soit deux fois plus rapidement qu’en prenant des vols commerciaux. Conséquemment, les liens d’affaires se créent plus rapidement et plus efficacement. Au-delà de la polyvalence et des gains de temps, les avions à huit places permettent le déplacement d’équipes multifonctionnelles, ce qui favorise encore davantage le rendement des entreprises.

À la différence du fonctionnement de la location commerciale d’appareils, les actionnaires d’Aviation CMP paient une part de capital selon leur utilisation. Le principe de copropriété permet aux actionnaires de détenir une part de l’avion tout en participant au processus d’investissement. Les actionnaires se partagent les coûts fixes mensuels et paient les coûts variables selon leur utilisation. Les appareils sont principalement utilisés à des fins professionnelles et occasionnellement à des fins de loisirs. En tant que coopérative, Aviation CMP a pour objectif de maintenir une position financière neutre et peut ainsi se concentrer sur l’optimisation de l’utilisation de ses appareils. Sa flotte d’avion est suffisamment large pour lui permettre de répondre aux différents besoins de ses actionnaires, en évitant les conflits de disponibilité et la nécessité de recourir à la location externe.

La flotte d’Aviation CMP est constituée de sept appareils incluant quatre jets, deux turbopropulseurs et un hélicoptère. Les avions sont basés à l’aéroport de Saint-Hubert à Montréal (YHU) et à l’aéroport Saint-Georges (CYSG), un aéroport municipal situé au sud de la ville de Québec qui est géré par Aviation CMP.

ÉTUDE DE CAS


1.5 Le rôle de l’aviation d’affaires dans l’industrie aéronautique

canadienne

L’aviation d’affaires dépend de plusieurs autres types d’entreprises. Parmi celles-ci, on compte les compagnies qui fournissent des services de réglementation et d’assistance pour les avions et leurs exploitants, les compagnies qui assurent l’entretien et la réparation des appareils et celles qui offrent des services de gestion professionnelle aux propriétaires d’avions.

Exploitants des services aéronautiques. Les exploitants des services aéronautiques à l’aéroport fournissent aide et service à la communauté aérienne générale et d’affaires. Ils s’occupent de l’entretien, du ravitaillement, du service traiteur et d’autres services semblables. Ces entreprises privées aident à alléger la charge de travail qui incombe aux aéroports et, ainsi, contribuent à l’industrie de l’aviation d’affaires. À travers le Canada, il y a plus de 70 exploitants des services aéronautiques qui fournissent de tels services à des aéroports de toutes tailles.

3

Entretien et réparation. Les avions doivent satisfaire les normes de navigabilité et respecter un horaire d’entretien, puisqu’il ne s’agit pas d’une voiture qui peut simplement s’arrêter sur l’accotement en cas de bris. Les stations de réparation peuvent appartenir aux fabricants de l’équipement d’origine (par exemple, Bombardier, Gulfstream ou Dassault) ou être indépendantes. De plus, certains ateliers peuvent être spécialisés dans un ou plusieurs aspects en particulier de l’entretien et de la réparation d’avions : cellule, centrale électrique, hélice, radio, instruments de navigation, accessoires.

Il y a plus de 1 100 organisations d’entretien d’avions certifiées au Canada, avec une gamme complète de capacités. Collectivement, ces firmes génèrent plus de 3 milliards de dollars en revenus annuels et emploient environ 17 000 travailleurs hautement qualifiés.

4

Services de gestion professionnelle. Certaines compagnies offrent des services de gestion des avions, donnant ainsi aux propriétaires d’avions la tranquillité d’esprit de savoir que des professionnels s’occupent de leurs avions. Ces entreprises se chargent de tout ce qui a trait au travail administratif, comme les assurances, les hangars, les pilotes, la formation, la surveillance réglementaire, l’entretien et la coordination des vols. Les clients peuvent se servir de leurs avions quand ils en ont besoin et laisser l’entreprise de gestion s’occuper du reste. Dans certains cas, ces compagnies travaillent de pair avec le propriétaire pour louer l’avion à d’autres clients quand le propriétaire ne l’utilise pas. Une telle pratique aide à essuyer les coûts reliés à la propriété d’un avion, un avantage clé pour les propriétaires d’avions dont les appareils sont peu utilisés.

Fabricants de l’équipement d’origine. Les avions utilisés pour l’aviation d’affaires n’existeraient pas sans les fabricants de l’équipement d’origine. Ceux-ci, comme Bombardier, Gulfstream, Embraer et plusieurs autres, construisent les avions (ou des parties de ceux-ci) employés dans l’aviation d’affaires. Plusieurs d’entre eux offrent également des services de réparation et de personnalisation des avions.

Aéroports. Les aéroports offrent soutien et services à l’aviation d’affaires, qu’ils soient de gros aéroports du RAN situés près des grands centres d’affaires ou de petits aéroports qui, eux, permettent aux entreprises d’accéder à des endroits isolés. Les infrastructures des aéroports (par exemple, les pistes d’atterrissage) sont cruciales au bon fonctionnement de l’aviation d’affaires.

3 Selon les données fournies par l’Association canadienne d’aviation d’affaires et des recherches effectuées par InterVISTAS.

4 Association des industries aérospatiales du Canada.


Nav Canada. Nav Canada est le fournisseur de services de navigation aérienne au Canada. Ce fournisseur offre soutien et services à l’aviation d’affaires, notamment en ce qui concerne le contrôle du trafic aérien, les informations de vols et toute autre information aéronautique (comme les procédures de sécurité et l’espace aérien). L’importance des parties prenantes de Nav Canada est reflétée à travers son conseil d’administration, dont l’un des membres est choisi par l’Association canadienne d’aviation d’affaires afin de défendre les intérêts de l’aviation d’affaires et générale.


Vins Plastics: Conquérir le marché américain

Afin de clore des contrats dans un marché de plus en plus concurrentiel, Jamie Vins et son équipe marketing voyagent en avion à travers la côte Est et le centre des États-Unis. « Les contrats ne se signent pas par téléphone », a coutume de dire M. Vins, président et directeur général de Vins Plastics Limited.

Basée à Bradford, au nord de Toronto en Ontario, cette entreprise familiale de deuxième génération fait concurrence à des sociétés de l’Asie, des États-Unis et de l’Europe pour vendre ses matériaux d’emballage. L’entreprise emploie au-delà de 75 personnes, possède son propre laboratoire de recherches et développement, et fabrique ses produits en Ontario, dans un contexte où le secteur manufacturier est en déclin. Plusieurs employés travaillent au sein de l’entreprise depuis plus de 15 ans. Pour Vins Plastics, vendre aux États-Unis est crucial pour conserver sa main-d’œuvre et maintenir ses coûts au plus bas.

L’emballage médical représente le marché le plus compétitif pour Vins Plastics. Il s’agit d’emballages techniques pour des produits spécifiques. Selon Jamie Vins, « Le facteur “temps” est essentiel pour nos clients pharmaceutiques. Voyager avec notre propre avion nous permet de réagir rapidement ». L’équipe marketing effectue environ huit vols par mois, principalement pour rencontrer des clients au New Jersey, en Illinois, et au Texas. L’Embraer Phenom 100 de la compagnie peut transporter deux ou trois employés de l’équipe commerciale et technique, ainsi que tous les échantillons et le matériel nécessaires pour conclure des transactions. La rapidité et la réactivité que permettent les déplacements par avion sont essentielles au succès de cette entreprise manufacturière canadienne, spécialement pour faire face à la concurrence asiatique.

L’appareil de la compagnie est basé au Simcoe Regional Airport et est disponible pour location, ce qui permet d’en amortir les coûts. L’avion est exploité en vertu des sous-catégories 604 et 704 du RAC.

ÉTUDE DE CAS


2 L’aviation d’affaires canadienne en chiffres

2.1 Introduction

Le nombre d’aéronefs utilisés à des fins d’affaires est sans cesse grandissant. Dans un rapport élaboré à partir de données de JETNET

5 datant de 2013, NEXA Advisors a révélé qu’il y avait plus de 33 000 avions

d’affaires à voilure fixe à travers le monde, incluant approximativement 19 300 avions à réaction et 13 700 turbopropulseurs. La majorité de ces appareils (près de 21 200) étaient situés en Amérique du Nord, où leur nombre total augmente annuellement de 2,4 % (cumulatif) depuis 2004.

6

En raison de limites dans le type, la quantité et la qualité de données disponibles chez Transport Canada, il n’est pas possible de donner des statistiques définitives sur le nombre d’avions d’affaires enregistrés et en service au Canada avec le temps ou sur le nombre d’heures de vol des avions d’affaires canadiens. Nav Canada offre un sommaire de la totalité des activités des avions d’affaires au Canada, remontant à 2006-2007.

2.1.1 Limite des données au Canada

La quantité de données sur l’aviation d’affaires au Canada est limitée, surtout quand on la compare avec l’ampleur des données disponibles aux États-Unis et en Europe pour la même industrie. Aux États-Unis, par exemple, les données sur les heures de vol totales des avions d’affaires sont disponibles et très détaillées. Les données sur le trafic aérien pour l’aviation d’affaires sont également disponibles mensuellement en Europe. Toutefois, des mesures pour améliorer la situation au Canada ont été prises, l’ACAA collaborant avec Nav Canada pour fournir des données sur l’aviation d’affaires au Canada mensuellement. Puisqu’il n’y a aucune base de données spécifiquement pour l’aviation d’affaires au Canada, la majorité des données utilisées dans ce rapport sont des estimations basées sur les données disponibles et la consultation de membres de l’industrie.

2.2 Avions d’affaires au Canada

Au Canada, le nombre total d’avions enregistrés a grimpé depuis l’an 2000. On en dénombre présentement plus de 36 000.

7 Parmi les 36 000 avions, on estime qu’environ 1 900 d’eux sont des

avions d’affaires, incluant à la fois les appareils à voilure fixe (76 %) et ceux à rotor (24 %).8 Ces avions

sont dispersés à travers le Canada, mais la majorité de ces appareils sont situés au Québec, en Alberta, en Colombie-Britannique et en Ontario (voir la figure 2-1). Cela est aussi reflété dans la figure 2-2, qui illustre la distribution des membres de l’ACAA au Canada; les membres sont concentrés dans les provinces et les territoires avec le plus grand nombre d’avions enregistrés.

5 JETNET est un fournisseur de données et de renseignements sur le marché de l’aviation d’affaires et commerciale à travers le

monde. 6 NEXA Advisors, Business Aviation and the World’s Top Performing Companies, Part V, Fall 2013, p. 10.

7 Transport Canada et le Registre des aéronefs civils canadiens, www.tc.gc.ca.

8 La flotte totale est calculée selon la base de données de JETNET fournie par l’ACAA et sur des analyses additionnelles réalisées

par InterVISTAS et l’ACAA.


2.2.1 Changements dans l’activité aéronautique au Canada

Si les secteurs de l’aviation d’affaires et générale sont comparables à ceux des États-Unis, il est possible d’estimer que depuis 2003, approximativement 33 % des heures d’aviation commerciale non régulières sont attribuables à l’aviation d’affaires.

9

De manière générale, l’activité aéronautique suit de près la santé de l’économie nationale. Lorsque l’économie remonte et que le prix du carburant descend ou se stabilise, l’activité aéronautique augmente. Lorsque l’économie s’affaiblit et que le prix du carburant augmente, l’aviation privée et commerciale décline.

Selon Nav Canada, entre janvier 2006 et mai 2016, la somme des mouvements aériens au Canada monte à près de 27 millions.

10 Ce nombre inclut tous les mouvements itinérants (civils et militaires).

Durant la même période, il y a eu approximativement 4,6 millions de mouvements au Canada qui ont été classifiés comme appartenant à l’aviation d’affaires (17 % du total des mouvements). La figure 2-3 illustre le nombre de mouvements de l’aviation d’affaires au Canada pour chaque année de cette période. La croissance d’année en année a chuté entre 2006 et 2009, coïncidant avec la crise économique mondiale qui a eu lieu à la même période. La plus importante baisse de croissance s’est produite en 2009, avec une baisse de 8 % des mouvements. La crise économique a forcé de nombreuses entreprises à réduire leurs dépenses, et la baisse dans les mouvements pourrait en être l’une des conséquences. Même si les mouvements en aviation d’affaires ont commencé à remonter en 2010 et en 2011, avec une croissance positive de 3 %, dans les quatre années suivantes, le volume des mouvements a diminué d’environ 2 à 3 % par année.

Figure 2-1: Répartition des avions d’affaires au Canada

Source: Analyse des données de JetNet par InterVISTAS.

9 Sondage de la FAA General Aviation and Air Taxi Activity (GAATA), 2012.

10 Nav Canada, Mouvements en aviation d’affaires. Données fournies par l’ACAA. L’aviation d’affaires était divisée par types

d’aéronefs.


Figure 2-2: Répartition géographique des membres de l’ACAA

Source: L’Association canadienne de l’aviation d’affaires, 2015

Figure 2-3: Mouvements en aviation d’affaires dans les aérodromes canadiens, 2006-2016

N.B. Les mouvements en 2012 n’incluent qu’une partie de l’année (de janvier à juillet). Source : Données de NAV Canada fournies par l’ACAA.

0

100

200

300

400

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2.3 Construction d’avions d’affaires au Canada

La construction aérospatiale et le secteur de l’entretien, de la réparation et de la révision sont en croissance rapide au Canada, à un rythme de 29 % à 37 % respectivement au cours de la décennie s’étalant de 2004 à 2014. Dans l’ensemble, le Canada se classe troisième en ce qui a trait à la production globale d’avions civils.

Le Canada est un grand joueur en ce qui concerne la construction aérospatiale d’avions d’affaires qui contribuent à l’aviation d’affaires à l’échelle de la planète. En effet, Bombardier, un meneur mondial dans la construction d’avions d’affaires, a été fondé au Canada. De plus, Pratt & Whitney Canada a également une base des opérations au Canada, tout comme Bell Textron Helicopters, CAE et Viking Air, pour ne nommer que certains des grands noms du secteur de la construction d’avions d’affaires au Canada.

Le Canada se classe présentement 2e au monde dans la production d’avions d’affaires, tout de suite

après les États-Unis. Selon les prévisions du Teal Group sur la production canadienne en fonction de la valeur des avions, les avions d’affaires représenteront environ 56 % de la production totale d’avions en 2023, une baisse de 65 % depuis 2015. Le principal secteur de croissance en 2023 sera celui des gros avions à couloir unique. On s’attend à ce que Bombardier produise 90 % de tous les avions au Canada d’ici 2023.

2.3.1 Prévisions de marché sur 10 ans pour Bombardier, 2016-202511

Depuis 2006, Bombardier produit un rapport de prévisions sur le marché de l’aviation privée. Selon les chiffres les plus récemment publiés et selon l’information fournie par GAMA, la quantité de livraisons de nouveaux appareils s’est stabilisée dans les deux dernières années, avec 601 et 607 livraisons en 2014 et en 2015 (voir la figure 2-4). Toutefois, en 2016, Bombardier prévoit que les livraisons seront en baisse de 10 % en comparaison avec 2015, alors que les constructeurs doivent se réajuster à la demande du marché. Les livraisons totales dans l’industrie sont estimées entre 540 et 560 nouveaux avions.

Durant les dix prochaines années, Bombardier estime que les livraisons d’avions d’affaires atteindront, cumulativement, les 8 300 unités, pour une valeur de 250 milliards de dollars américains. La figure 2-5 illustre la répartition des livraisons prévues de nouveaux appareils par taille d’appareils globalement.

Au Canada, de 2016 à 2025, on prévoit que 140 avions d’affaires seront livrés, pour une valeur de 4 milliards de dollars. Selon les prévisions, plus de la moitié de ces appareils (75) seront livrés au centre du Canada, 60 sont destinés à l’Ouest canadien et le reste, aux provinces de l’Atlantique.

11

Source: 2016-2025 Bombardier Business Aircraft Market Forecast (http://ir.bombardier.com/var/data/gallery/document/85/38/92/64/14/Bombardier-Business-Aircraft-2016-2025-Market-Forecast-en.pdf)

http://ir.bombardier.com/var/data/gallery/document/85/38/92/64/14/Bombardier-Business-Aircraft-2016-2025-Market-Forecast-en.pdf

http://ir.bombardier.com/var/data/gallery/document/85/38/92/64/14/Bombardier-Business-Aircraft-2016-2025-Market-Forecast-en.pdf


Figure 2-4: Livraisons de nouveaux avions d’affaires, 2004-2015

Source: Bombardier Market Forecast, 2016-2025, données fournies par GAMA.

Figure 2-5: Prévisions sur 10 ans des avions d’affaires par type d’appareil, 2016-2025

Source: Prévisions du marché de Bombardier, 2016-2025, p.21.

Les plus grands marchés pour les nouvelles livraisons prévues au courant de la prochaine décennie sont situés en Amérique du Nord, avec plus de 3 900 nouveaux avions d’affaires, ou 47 % des livraisons totales prévues. La figure 2-6 illustre le nombre estimé de livraisons de nouveaux avions d’affaires dans le monde.


Figure 2-6: Prévisions sur 10 ans pour les avions d’affaires par région géographique, 2016-2025

Source: Prévisions du marché de Bombardier, 2016-2025, p.25.


London Air Services ~ Nolisement pour affaires et loisirs

La décision de créer London Air Services s’est prise en l’espace de cinq heures, le temps pendant lequel Wynne Powell, alors président-directeur général de London Drugs, a dû patienter sur le tarmac de l’aéroport de Chicago à attendre le remplacement d’un équipage. Powell avait alors fait le calcul : il avait dû passer trois jours en déplacement pour se rendre à une réunion qui n’avait duré que quelques heures. Comment cette façon de voyager pouvait-elle être rentable? C’est ainsi que la décision a été prise de trouver une alternative, une solution de déplacement à la fois plus productive, plus efficace et plus intelligente.

Wynne Powell a mis sur pied London Air Services (LAS), une compagnie qui propose le nolisement d’appareils aériens haut de gamme. Selon Wynne Powell, aujourd’hui président-directeur général de LAS, ces services s’adressent spécifiquement aux gens préoccupés par le manque de temps. Trop souvent, les horaires de vols commerciaux ne correspondent pas aux besoins des entreprises. La location d’appareils privés permet d’effectuer des visites de sites en quelques heures plutôt qu’en quelques jours. Les ententes qui doivent être conclues rapidement n’ont plus à dépendre des horaires de vols commerciaux ou des retards potentiels.

LAS possède une flotte de 11 appareils incluant cinq Learjet 75, trois Challenger 605 et trois hélicoptères Agusta Westland AW139. Les Learjet peuvent transporter jusqu’à neuf passagers sur une distance de 2000 milles nautiques. Les Challenger 605, grâce à leur capacité de 12 passagers et leur portée de 4600 milles terrestres, sont utilisés pour les longs voyages. L’entreprise attend également la livraison d’un Bombardier Global 7000 en 2017. L’appareil pourra transporter jusqu’à 14 passagers sur une distance de 7300 milles nautiques. Les AW139 ont une capacité de 14 passagers, peuvent voler à une vitesse de croisière de 160 nœuds et atteindre une vitesse maximale de 200 nœuds. Parce qu’ils ne nécessitent qu’une zone d’atterrissage de 100 pieds de rayon, ces hélicoptères sont particulièrement utiles pour atteindre des endroits normalement impossibles d’accès.

Les opérations de LAS soutiennent également directement les industries canadiennes du tourisme et du divertissement. L’entreprise dessert de nombreux clients des secteurs du film, de la foresterie et des mines, trois acteurs importants de l’économie de la Colombie-Britannique. Consciente que ces industries sont soumises à des horaires changeants, LAS rend sa flotte disponible en tout temps. Ses hélicoptères peuvent également transporter des équipes vers des sites de tournages ou des sites industriels difficilement accessibles.

Les hélicoptères s’avèrent une méthode de déplacement privilégiée pour les promoteurs immobiliers. Plutôt que d’avoir à effectuer de longs trajets par avions commerciaux, traversiers et véhicules routiers, les investisseurs peuvent se faire conduire à destination beaucoup plus rapidement et facilement, tout en bénéficiant d’une perspective aérienne des lieux prospectés

ÉTUDE DE CAS


London Air Services ~ Nolisement pour affaires et loisirs

L’hôtel Sonoma Resort, situé sur l’Île Sonora en Colombie-Britannique, appartient au même groupe que LAS. L’hôtel s’est classé parmi les meilleurs au pays dans deux catégories : 17e dans la catégorie Best Luxury Hotel au Canada, et 20e dans la catégorie Best Hotel in Canada selon TripAdvisor Travellers Choice 2015. Les AW139 de LAS sont souvent utilisés pour transporter des clients de l’hôtel, qui est situé à environ 50 minutes de vol de l’aéroport de Vancouver. L’établissement n’est pas accessible par voie terrestre ce qui rend le rôle de LAS d’autant plus essentiel. On peut affirmer sans se tromper que les activités de l’hôtel (et les emplois qui en découlent) dépendent en grande partie de London Air Services.

Vue du Sonora Resort, lequel dépend des services de London Air Service

ÉTUDE DE CAS


Retombées directes annuelles:

22 300 ETP en emploi

1,8 G$ en salaires 2,9 G$ en produit

intérieur brut (PIB) 6,8 G$ en production

économique

3 Valeur de l’aviation d’affaires au Canada

Les retombées économiques directes mesurent le nombre d’emplois associés directement à l’industrie de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada, incluant les emplois générés chez les exploitants de services aéronautiques à l’aéroport et dans les départements des vols des entreprises, ainsi que les postes d’ingénieurs, de concepteurs et de fabricants dans les installations de fabrication. Les retombées indirectes incluent les emplois dans des domaines qui fournissent des services à l’industrie de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique. L’emploi induit est plus complexe à évaluer que l’emploi indirect, puisqu’il s’agit d’emplois créés dans l’économie générale, grâce à des dépenses faites par des individus qui sont directement ou indirectement employés dans le domaine de l’aviation d’affaires, par exemple, des emplois générés dans l’industrie de la restauration par la fréquentation de ces établissements par des pilotes d’avion.

3.1 Retombées économiques de l’aviation d’affaires et de la

construction aéronautique au Canada

Au Canada, l’exploitation de l’aviation d’affaires (11 500 ETP)12

et de la construction aéronautique (10 800 ETP) génèrent au total environ 22 300 ETP directs par année. Les employés gagnent approximativement 1,8 milliard en traitements et en salaires. L’emploi direct dans l’aviation d’affaires génère près de 1,3 milliard en produit intérieur brut direct et 3,2 milliards en production économique directe au pays annuellement. En ce qui concerne la construction aéronautique, 1,6 milliard de dollars en produit intérieur brut direct et 3,6 milliards de dollars en production économique directe sont générés annuellement au pays.

L’emploi direct soutenu par le secteur de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique équivaut à 22 300 années-personnes d’emploi direct. Le salaire total de tous les employés est estimé à 1,8 milliard de dollars. Le PIB direct total et le rendement économique générés par l’aviation d’affaires et la construction aéronautique sont estimés à 2,9 milliards et 6,8 milliards de dollars respectivement, chaque année. Voir la figure 3-1.

La somme des retombées directes, indirectes et induites équivaut aux retombées totales. En incluant les multiplicateurs indirects et induits des retombées, les retombées économiques annuelles de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada sont évaluées à un total d’environ 43 200 ETP. Les revenus totaux de tous les employés s’élèvent à plus de 3 milliards en traitements et salaires. Le salaire annuel moyen par ETP est de 80 600 $, en comparaison avec la moyenne nationale de 48 600 $ (dans toutes les industries) par ETP, par année, un salaire plus élevé de 66 % que la moyenne nationale. De plus, l’aviation d’affaires au Canada (incluant l’exploitation et la construction) rapporte environ 5,1 milliards en produit intérieur brut (PIB) et 10,7 milliards en production économique totale, respectivement. Les retombées économiques totales de l’aviation d’affaires au Canada sont résumées dans les figures 3-2 et 3-3. La figure 3-4 indique la répartition de l’emploi direct à travers le Canada.

12

Une année d’emploi d’un équivalent temps plein (ETP) est égale au nombre d’heures travaillées par un individu employé à temps plein pendant un an. Dans ce rapport, nous avons calculé qu’une année d’emploi d’un équivalent temps plein est égale à 1832 heures. Les années d’emploi d’un équivalent temps plein sont utiles à cet égard, puisque les travailleurs à temps partiel ou saisonniers n’entrent pas dans la catégorie temps plein.


Figure 3-1: Retombées économiques directes annuelles d’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada en 2015

Figure 3-2 Retombées économiques totales annuelles d’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada en 2015


Table 3-1: Retombées économiques directes annuelles d’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada en 2015

Retombées Emploi(ETP) Salaires

(G$) PIB (G$)

Production (G$)

Directes 22 300 1,8 $ 2,9$ 6,8 $

Exploitation 11 500 0,8 $ 1,3$ 3,2 $

Construction 10 800 1,0 $ 1,6$ 3,6 $

Indirectes 12 800 0,8 $ 1,3$ 2,4 $

Exploitation 8 000 0,5 $ 0,8$ 1,5 $

Construction 4 800 0,3 $ 0,5$ 0,9 $

Induites 8 100 0,4 $ 0,9$ 1,5 $

Exploitation 4 000 0,2 $ 0,5$ 0,8 $

Construction 4 100 0,2 $ 0,4 $ 0,7 $

Totales 43 200 3,0 $ 5,1 $ 10,7 $

Exploitation 23 500 1,5 $ 2,6 $ 5,5 $

Construction 19 700 1,5 $ 2,5 $ 5,2 $

N.B. Les chiffres ayant été arrondis, les sommes peuvent ne pas correspondre aux totaux indiqués. Les salaires, le PIB et la

production économique sont indiqués selon les prix en 2015..


Incidences fiscales de l’aviation d’affaires et de la construction

aéronautique au Canada

Gouvernement fédéral :


Gouvernement provincial/territorial :


Gouvernement municipal :


Figure 3-3: Répartition de l’emploi total direct (ETP) en aviation d’affaires et en construction aéronautique

3.2 Incidences fiscales annuelles

L’industrie de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique au Canada contribue également aux revenus gouvernementaux, aux paliers fédéral, provincial, territorial et municipal. Le total des impôts payés sur une base annuelle est estimé à environ 730 millions de dollars par année.

13

La majorité des impôts recueillis courent à la hauteur de 65 % et de 34 % au fédéral et au provincial ou territorial, respectivement. Les taxes municipales sont estimées à environ 13 millions de dollars à travers le Canada (près de 2 % de l’ensemble des impôts recueillis). La figure 3-4 présente un résumé de ces impôts.

13

Les incidences fiscales sont indiquées selon les prix de 2015, à partir des taux d’imposition de 2015.


Figure 3-4: Répartition des revenus fiscaux par palier de gouvernement

Source: Analyse d’InterVISTAS. Les chiffres ayant été arrondis, les sommes peuvent ne pas correspondre aux totaux indiqués. Les

impôts payés par les employés et les employeurs directs incluent l’impôt sur le revenu et sur les salaires, l’impôt des entreprises et

les cotisations sociales (comme l’assurance-emploi), entre autres.


L’aviation d’affaires

au Canada génère :

11 500 années-personnes directes

810 millions $ en salaires directs

1,3 G$ en PIB direct

3,2 G$ en production directe

4 Retombées économiques de l’exploitation de l’aviation d’affaires

4.1 Introduction

L’exploitation de l’aviation d’affaires au Canada contribue à l’économie locale où les avions sont basés et à l’économie canadienne dans son ensemble. L’importance de cette industrie est soulignée par ses répercussions sur les emplois et les salaires ainsi que sur l’économie (à travers le produit intérieur brut et la production économique). La méthodologie d’évaluation des retombées économiques est un outil communément utilisé pour quantifier ce genre de retombées.

Pour calculer les retombées directes liées à l’aviation d’affaires au Canada, InterVISTAS a employé une variété de sources pour calculer la taille totale de la flotte d’avions d’affaires au Canada, puis pour estimer la quantité d’emplois associés à chaque appareil au Canada. L’emploi qui en découle a été estimé selon une méthodologie par segment, de l’équipage qui travaille directement sur les appareils au personnel des exploitants de services aéronautiques (FBO), en passant par les autres sources de soutien aux aéroports.

4.2 Emplois et salaires directs, indirects et induits

Chaque avion utilisé dans le cadre de l’aviation d’affaires au Canada engendre des emplois. L’exploitation de l’avion requiert, entre autres, des pilotes, des répartiteurs, des ingénieurs, ainsi que des services de ravitaillement et d’entretien. L’emploi direct lié à l’aviation d’affaires inclut également des employés de soutien (par exemple, le personnel administratif). Les retombées directes de l’aviation d’affaires sont en grande partie liées à l’exploitation et à l’entretien des avions d’affaires.

La méthodologie utilisée pour estimer l’emploi direct relié à l’aviation d’affaires consiste à examiner tous les emplois et à estimer le nombre d’emplois qui contribuent directement à l’exploitation et à l’entretien de chaque appareil. À partir des données fournies par JetNet, on peut établir le volume d’avions d’affaires dans chaque province ou territoire canadiens. On estime qu’il y a 1 891 avions d’affaires au Canada, dont 1 436 sont à voilure fixe et 455 à hélice.

Premièrement, au moyen de données collectées à partir des entrevues pour les études de cas auprès d’utilisateurs des avions d’affaires, une estimation du nombre de pilotes, de répartiteurs et d’ingénieurs a été réalisée pour chaque avion. On a déterminé qu’il y a environ 1,9 année-personne d’emploi par avion.

Deuxièmement, en se servant des données recueillies lors d’un sondage des exploitants des services dans les aéroports à travers le Canada, on a pu en venir à une meilleure compréhension du ratio des activités des exploitants des services liés à l’aviation d’affaires en comparaison avec l’aviation générale. On a trouvé que la grande majorité des activités des exploitants des services au Canada sont liées à des clients en aviation d’affaires. Une estimation de l’emploi des exploitants des services par avion d’affaires a été réalisée. On a déterminé qu’il y a environ 1,2 année-personne d’emploi par avion.


Troisièmement, une estimation des autres formes d’aide extérieure dans les aéroports pour les avions d’affaires dans le secteur de l’entretien, entre autres, a également été faite pour chaque avion. Le ratio de l’emploi par avion d’affaires est basé sur une revue d’études réalisées par le passé par InterVISTAS, de même que d’études des retombées économiques assemblées par d’autres consultants. On a déterminé qu’il y a environ 2,5 années-personnes d’emploi par avion.

Finalement, une estimation des services externes (par exemple, les hôtels et les taxis utilisés par les pilotes lorsque l’avion n’est pas à la base) et d’autres services offerts par les aéroports est aussi incluse dans les calculs. L’inclusion de ces services est basée sur des estimations d’InterVISTAS afin de s’assurer que les services de soutien sont comptabilisés dans cette analyse. On a déterminé qu’il y a environ 0,5 année-personne d’emploi par avion.

Au total, la quantité estimée d’années-personnes directes d’emploi par avion d’affaires est de 6,1.

La figure 4-1 est une représentation visuelle de l’emploi direct associé avec l’exploitation d’un avion d’affaires.

Figure 4-1: Emploi direct par avion d’affaires, exploitation par année


Kelly Panteluk Construction Ltd.: Bâtir une entreprise avec l’aide de l’aviation

d’affaires

Basée en Saskatchewan, Kelly Panteluk Construction Ltd. (KPCL) est l’une des plus importantes entreprises privées de terrassement et excavation de la province. Kelly Panteluk représente la deuxième génération de propriétaires de l’entreprise. La compagnie a été fondée en 1953 par son père qui a acquis son premier avion en 1966, un Cessna 206. À l’époque, l’appareil servait à transporter de l’équipement et à distribuer des chèques de paye aux employés.

Au cours des 60 dernières années, KPCL est devenue une société de construction réputée employant 200 employés et déplaçant annuellement plus de 6 millions de mètres cubiques de matériaux au moyen de plus de 150 pièces de machinerie lourde. La compagnie a étendu ses activités au-delà de la Saskatchewan avec des chantiers en Alberta, au Manitoba et en Colombie-Britannique. La flotte d’avions de l’entreprise a également évolué avec l’achat d’appareils offrant une plus longue portée et une capacité accrue. Les besoins en déplacement aériens ont grandi au même rythme que les activités et les revenus de l’entreprise. Selon Kelly Panteluk : Il aurait été impossible d’amener la compagnie où elle est aujourd’hui sans avoir eu recours à l’aviation d’affaires.

M. Panteluk, qui est issu d’une famille d’aviateurs et qui a complété sa formation de pilote en Saskatchewan, a toujours compris les avantages d’être propriétaire d’un appareil et d’en faire bénéficier son entreprise. Grâce à son avion, actuellement un Citation Bravo, il est en mesure de visiter plusieurs chantiers en une seule journée, ce qui lui permet de mieux coordonner ses équipes et de bénéficier d’interactions plus personnelles avec ses clients.

En outre, l’aviation d’affaires a permis à M. Panteluk d’accélérer la croissance et d’étendre la portée de ses activités. L’entreprise étant basée à Estevan, en Saskatchewan, il faudrait deux heures de route pour se rendre à l’aéroport commercial le plus près. Cependant, en tant que propriétaire d’entreprise et pilote possédant son propre avion, M. Panteluk peut se rendre sur le site de ses chantiers plus rapidement, augmentant à la fois son efficacité et son accessibilité.

ÉTUDE DE CAS


Ainsi, l’emploi direct lié à l’aviation d’affaires au Canada se chiffre à environ 11 500 années-personnes ou équivalents temps plein (ETP).

14 Ces employés gagnent approximativement

810 millions de dollars en salaires, pour une moyenne de 70 400 $ par année-personne d’emploi. En comparaison, le salaire moyen annuel au Canada est de 48 600 $ toutes industries confondues. L’emploi dans l’aviation d’affaires se situe donc grosso modo dans le même éventail que l’emploi dans les métiers, dans le transport, comme opérateur de machinerie, ou tout emploi connexe au Canada.

15 Les chiffres relatifs à l’emploi sont résumés dans le tableau 4-1 pour les salaires et les

années-personnes.

Table 4-1: Emploi et salaires directs de l’aviation d’affaires au Canada

Type de retombées Emploi (années-personnes) Salaires (M$)

Retombées directes 11 500 810 $

Retombées indirectes16

8 000 520 $

Retombées induites17

4 000 220 $

Total Impacts 23 500 1,550 $

Source: Analyse d’InterVISTAS réalisée au moyen de multiplicateurs et de ratios du Modèle interprovincial d’entrées-sorties de

Statistique Canada

Les retombées indirectes incluent l’emploi dans les industries qui fournissent des biens et services à l’industrie de l’aviation d’affaires. Au moyen de multiplicateurs des retombées sur l’emploi national, il est possible d’estimer qu’il y a près de 8 000 années-personnes en emploi indirect associées à l’aviation d’affaires au Canada. La source de ces multiplicateurs et de ces ratios est le Modèle interprovincial d’entrées-sorties de Statistique Canada.

18 Le total indique que près de 8 000 années-

personnes d’emploi sont indirectement attribuables aux industries canadiennes qui desservent la communauté de l’aviation d’affaires. Les revenus du travail associés à l’emploi indirect total sont estimés à 520 millions de dollars par année.

L’emploi induit est plus complexe que l’emploi indirect. L’emploi induit est l’emploi créé à la suite de dépenses encourues par des individus qui sont employés directement et indirectement par des entreprises qui, elles, sont liées à l’industrie de l’aviation d’affaires au Canada. L’emploi induit représente la demande pour des biens et services générée par les revenus obtenus en raison de l’activité économique directement et indirectement liée à l’aviation d’affaires. En utilisant les multiplicateurs des retombées sur l’emploi national, il est possible d’estimer que l’emploi induit

14

Une année d’emploi d’un équivalent temps plein (ETP) est égale au nombre d’heures travaillées par un individu employé à temps plein pendant un an. Dans ce rapport, nous avons calculé qu’une année d’emploi d’un équivalent temps plein est égale à 1832 heures. Les années d’emploi d’un équivalent temps plein sont utiles à cet égard, puisque les travailleurs à temps partiel ou saisonniers n’entrent pas dans la catégorie temps plein. 15

Statistique Canada, CANSIM, tableau 281-0027. Rémunération hebdomadaire moyenne, par province et territoire, 2014, calculée sur une base annuelle. 16

Les retombées des multiplicateurs doivent être interprétées avec prudence puisqu’elles peuvent être illusoires lorsque l’économie est affectée par un haut taux d’emploi et de production, presque à la pleine capacité de cette industrie. Lorsqu’elles figurent dans un rapport, le lecteur doit toujours se souvenir des limites de l’utilisation des multiplicateurs. En tenant compte de ces limites, cette étude a effectué une analyse des multiplicateurs pour estimer l’emploi indirect et induit. 17

Ibid. 18

Les multiplicateurs utilisés dans cette analyse sont basés sur les multiplicateurs économiques et les ratios pour le Canada du plus récent Modèle interprovincial d’entrées-sorties de Statistique Canada. Ces multiplicateurs ont été mis à jour avec les indices des prix à la consommation afin de refléter l’inflation.


attribuable à l’aviation d’affaires au Canada est de 4 000 années-personnes; au total, les salaires associés à l’emploi induit s’élèvent à 220 millions de dollars par année.

Pour remettre ces retombées en contexte, par exemple, les retombées totales liées à l’aviation d’affaires au Canada sont semblables aux retombées de l’aéroport international de Vancouver et supérieures à l’aéroport international d’Edmonton. Ces retombées sont également plus élevées que celles de ports canadiens comme celui d’Halifax et similaires (mais plus grandes) que celles du port de Montréal.

19 L’aviation d’affaires a un impact considérable sur l’économie canadienne.

4.3 Produit intérieur brut et production économique

L’emploi direct découlant de l’aviation d’affaires au Canada génère 1,3 milliard de dollars en PIB direct et 3,2 milliards de dollars en production économique directe. Incluant les multiplicateurs des retombées, cette industrie rapporte 2,6 milliards de dollars au PIB total (direct, indirect et induit) et 5,5 milliards de dollars en production économique totale, dans l’ensemble de l’économie du pays. Le tableau 4-2 montre les retombées liées à l’aviation d’affaires au Canada sur la production économique et le PIB.

Les deux mesures les plus courantes de la contribution économique (en plus de l’emploi) sont le produit intérieur brut (PIB) et la production économique. La production économique correspond grossièrement aux revenus bruts générés par des biens et services produits par un secteur économique, alors que le PIB mesure uniquement les revenus à valeur ajoutée. Ainsi, le PIB ne considère pas les revenus provenant de fournisseurs de biens et services intermédiaires et inclut seulement les revenus de la production à valeur ajoutée. À l’opposé, la production économique additionne tous les revenus de chaque stage de la production et les considère comme une mesure de la production totale dans notre économie. La production économique est donc toujours supérieure au PIB (également appelé valeur ajoutée).

Pour estimer la production économique pour un secteur donné, on peut additionner les revenus bruts des firmes dans ce secteur. Toutefois, pour en déterminer le PIB, il faut faire attention de ne pas faire de double comptage. Les revenus d’une firme qui offre des services à une autre, par exemple, ne peuvent être comptés comme PIB différentiel. Par exemple, dans le secteur de l’automobile, on ne peut additionner la valeur (revenu brut) d’une voiture entière à la valeur des pneus; les pneus sont déjà inclus dans la valeur de l’automobile.

Une approche possible pour mesurer la production économique et la valeur ajoutée est de demander aux entreprises, au moyen d’un questionnaire, de fournir des renseignements sur leurs revenus bruts, les paiements versés à des fournisseurs, etc. Toutefois, cette approche comporte plusieurs problèmes. Premièrement, c’est beaucoup trop dispendieux de recueillir toute cette information au moyen d’un questionnaire. Deuxièmement, le problème du double comptage rend cette approche peu pratique.

Une autre option est d’inférer la production économique et le PIB d’un secteur économique donné à partir des données de l’emploi en utilisant des multiplicateurs économiques. Statistique Canada produit des multiplicateurs économiques pour le Canada, et ils sont moins coûteux et plus efficaces que le processus d’extraction de données à partir de questionnaires. Cette méthode, c’est-à-dire l’utilisation de multiplicateurs économiques et de ratios pour le Canada fournis par Statistique Canada, est l’approche que nous avons choisie dans cette étude.

19

Source : Sites Web des aéroports et des ports.


Table 4-2: PIB et production économiques directs et totaux pour l’aviation d’affaires au Canada

Type de retombées PIB (G$) Production économique (G$)

Retombées directes 1,3 $ 3,2 $

Retombées indirectes 0,8 $ 1,5 $

Retombées induites 0,5 $ 0,8 $

Retombées totales 2,6 $ 5,5 $

Source: InterVISTAS analysis using multipliers and ratios from Statistics Canada Interprovincial Input-Output Model

4.4 Retombées économiques pour chaque avion d’affaires

Du point de vue de l’exploitation uniquement, chaque avion d’affaires contribue de façon importante à l’économie canadienne. Chaque appareil génère directement 6,1 années-personnes, cumulant approximativement 430 000 $ en salaires, rapportant ainsi 700 000 $ en PIB direct et 1,7 million de dollars en retombées économiques directes pour l’économie du Canada. En incluant les multiplicateurs des retombées, l’exploitation d’un seul avion d’affaires finance des heures ouvrées pour un total de 12,4 années-personnes, cumulant 820 000 $ en salaires annuellement. De plus, la contribution totale au PIB d’un seul appareil est estimée à 1,4 million de dollars, alors que la production économique totale est évaluée à 2,9 millions de dollars. Les retombées économiques directes et totales par avion d’affaires sont illustrées dans les figures 4-2 et 4-3, respectivement.

Figure 4-2: Retombées économiques directes de l’exploitation d’un avion d’affaires par année


Figure 4-3: Retombées économiques totales de l’exploitation d’un avion d’affaires par année


4.5 Retombées économiques par province ou territoire

Les retombées économiques de l’aviation d’affaires sont aussi calculées pour chaque province et chaque territoire du Canada. Le tableau 4-3 montre l’emploi direct, les salaires, le PIB et la production économique par province et par territoire.

Table 4-3: Emploi, salaires, PIB et production économique directs par province et par territoire

Province/ Territoire

Nombre d’aéronefs qui y sont

basés

Emploi (années-

personnes) Salaires (M$) PIB (M$)

Production économique

(M$)

Ontario 504 3 080 220 390 970

Alberta 419 2 560 210 320 760

Québec 364 2 220 130 260 570

Colombie-Britannique

288 1 760 120 160 350

Manitoba 93 570 30 50 100

Saskatchewan 69 420 30 40 110

Territoires du Nord-Ouest

45 270 20 40 130

Terre-Neuve-et-Labrador

28 170 10 20 40

Nouvelle-Écosse 23 140 10 10 30

Yukon 22 130 10 20 50

Nouveau-Brunswick

21 130 10 10 30

Nunavut 12 70 10 20 50

Île-du-Prince-Édouard

3 20 1 2 10

Total au Canada 1 891 11 500 810 1 340 3 190


Innotech-Execaire – 60 ans au service de l’aviation d’affaires

Innotech-Execaire Aviation Group a joué un rôle important dans l’histoire de l’aviation d’affaires au Canada. En 2015, lnnotech et Execaire ont respectivement célébré leurs 60 ans et 55 ans d’existence. Au cours des dernières décennies, l’entreprise a évolué et s’est adaptée aux fluctuations de l’économie nationale et mondiale. En relevant ces défis, la compagnie a eu un impact direct et indirect sur des milliers de personnes (employés, clients ou autres bénéficiaires de services) à travers le pays et le reste du monde. Aujourd’hui, l’entreprise emploie près de 900 employés hautement qualifiés répartis de Halifax à Vancouver. Les opérations de l’entreprise touchent les quatre coins de la planète.

Innotech Aviation a amorcé ses activités à Montréal en 1955. Au fil des années, la compagnie est devenue l’un des centres d’entretien, de finition et de remise à neuf les plus modernes en Amérique du Nord avec plus de 200 000 pieds carrés de hangars, d’ateliers de peinture et d’espace de fabrication spécialisée. L’entreprise, qui compte sur un personnel composé de mécaniciens, techniciens, artisans et ingénieurs parmi les plus spécialisés, est reconnue par Bombardier comme Centre de service autorisé et Centre de préférence en finition. Innotech Aviation est aujourd’hui considéré comme leader mondial dans son secteur.

Execaire est la plus vieille et prestigieuse entreprise canadienne d’avions d’affaires. Elle gère, entretient et exploite des appareils aériens depuis plus d’un demi-siècle, en plus d’assurer la gestion de l’une des plus importantes flottes d’avions d’affaires au pays. La société gère activement environ 50 appareils allant de turbopropulseurs et petits jets d’affaires au Bombardier Global Express, un avion pouvant effectuer des trajets intercontinentaux sans interruption et capable de se rendre partout ailleurs dans le monde avec un seul arrêt. Les pilotes, techniciens, mécaniciens, répartiteurs et autres membres du personnel d’Execaire possèdent tout le savoir-faire aéronautique nécessaire pour permettre à des clients d’affaires de prendre de l’expansion. La compagnie offre une large gamme de services, y compris :

Gestion des actifs

Location d’espace de hangars et vente de carburant

Opérations de vol, répartition et réservation

Formation d’équipage

Coordination des services traiteur et de transport au sol

Entretien d’aéronef et planification de l’entretien

Autres services techniques

ÉTUDE DE CAS


Innotech-Execaire – 60 ans au service de l’aviation d’affaires (suite)

Grâce à son personnel hautement compétent et à une expérience de plusieurs dizaines d’années, l’entreprise peut fournir des services de gestion « clé en main » pouvant s’adapter aux besoins les plus variés, et assurer le maintien de ses opérations, quels que soient les imprévus. En 2013, les appareils d’Execaire avaient accumulé au-delà de 250 000 heures de vol et franchi plus de 100 millions de milles tout en maintenant une performance de sécurité à la tête de l’industrie. Cette impressionnante feuille de route assure un service sûr et fiable, en tout temps et vers n’importe quelle destination à travers le monde. C’est ce qui permet aux clients commerciaux d’Execaire de mener à bien leurs affaires et de conclure les ententes qui font progresser le Canada sur la scène économique mondiale.

Execaire sait que, pour ses clients, les avantages de voyager par avion d’affaires ne se limitent pas à la capacité d’accéder à des localités isolées, ni à la possibilité de travailler en vol en toute sécurité et confidentialité, ni au fait d’être moins fatigué et mieux préparé pour rencontrer des clients. Louer un avion d’affaires permet de revenir plus rapidement à la maison et d’être mieux reposé pour profiter des choses importantes de la vie. Execaire comprend que l’aviation d’affaires sert de moteur économique et permet au Canada de demeurer compétitif.

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4.6 Incidences fiscales

En plus de contribuer à l’économie dans son ensemble, l’aviation d’affaires contribue également aux revenus gouvernementaux à travers l’impôt. Le gouvernement perçoit des impôts sur le carburant et d’autres frais d’exploitation; or, en raison de la disponibilité des données, les incidences fiscales calculées ici sont axées sur les impôts payés par les employés et les employeurs directs dans l’industrie. Une estimation des impôts fonciers payés aux gouvernements municipaux est également incluse.

Tous les paliers de gouvernement reçoivent des contributions en impôts de l’industrie de l’aviation d’affaires au Canada, pour un montant d’environ 315 millions de dollars au total.

20

Le gouvernement fédéral reçoit le plus gros montant en revenus fiscaux avec près de 216 millions de dollars, tel qu’illustré dans la figure 4-4. Les gouvernements provinciaux et territoriaux reçoivent pour leur part une contribution de près de 93 millions de dollars, alors que les gouvernements municipaux reçoivent environ 6 millions.

21 La répartition des

revenus fiscaux par province et territoire est illustrée dans le tableau 4-4.


Source: Analyse d’InterVISTAS.

N.B. Les incidences fiscales sont présentées selon les prix de 2015, à partir des taux d’imposition de 2015. Les impôts payés par

les employés et les employeurs directs incluent l’impôt sur le revenu et sur les salaires, l’impôt des entreprises et les cotisations

sociales (comme l’assurance-emploi), entre autres.

20

Les incidences fiscales sont présentées selon les prix de 2015, à partir des taux d’imposition de 2015. 21

Estimation d’InterVISTAS basée sur des études précédentes portant sur les retombées économiques des aéroports.

Contributions

annuelles en impôts de

l’aviation d’affaires au

Canada:

216 millions $ au gouvernement fédéral (68 %)

93 millions $ au gouvernement provincial/ territorial (30 %)

millions $ au gouvernement municipal (2 %)

Total de 315 millions $


Aurora Jet Partners: : Partager les coûts et les avantages de voyager par avion d’affaires

Depuis sa création en 1970, Aurora Jet Partners s’est adaptée pour mieux répondre à l’évolution des besoins de l’aviation d’affaires au Canada. Fondée sous le nom de Brooker Wheaton Aviation, l’entreprise a commencé ses opérations avec quelques turbopropulseurs et avions à piston offrant des services essentiellement aux compagnies pétrolières et aux entreprises de courrier rapide. Au début des années 1990, la société, alors appelée Morningstar Air Express, a exercé ses activités pour le compte exclusif de FedEx Canada. En 2007, l’entreprise s’est lancée dans l’aviation d’affaires en créant un modèle unique de copropriété. En l’espace de quatre années, la compagnie est passée de 2 à 7 appareils et a fusionné avec Opus Aviation (Groupe Ledcor) pour devenir Aurora Jet Partners. Dès 2012, la société offrait une gamme complète de services incluant la gestion d’avions privés, l’affrètement, des cartes avions et des avions en multipropriété. Aurora Jet Partners possède actuellement 14 jets d’affaires variant du Embraer Phenom 100 (4 places) au Bombardier Global (14 places).

En tant qu’exploitant d’aéronefs en multipropriété et de société de gestion d’appareils et d’affrètement, Aurora Jet Partners a la capacité d’offrir une large gamme de solutions de déplacement répondant aux besoins spécifiques de chaque client. Elle s’adresse autant à la clientèle d’affaires qui doit se rendre en région éloignée qu’à la clientèle de loisirs désirant séjourner à l’étranger. La société offre également la formule Aurora Jet Exchange (AJX). Cette option permet aux propriétaires ou actionnaires d’avoir accès à toute la flotte d’aéronefs en échangeant du temps de vol proportionnellement à la valeur de leurs parts. Cet arrangement permet aux participants de réduire leurs coûts en partageant les dépenses de propriété d’un avion tout en bénéficiant de l’accès garanti à une flotte complète de jets.

Aurora Jet Partners offre un environnement de travail des plus dynamiques. Étant passée de 2 à 14 jets en l’espace de sept années, l’entreprise a offert des occasions d’avancement rapides à son personnel navigant aujourd’hui composé de 46 pilotes. Les pilotes d’Aurora opèrent des aéronefs ultramodernes pour des clients réputés vers une multitude de destinations nord-américaines et internationales.

Avec un nombre croissant de jets d’affaires actuellement basés à Vancouver, Edmonton, Regina et Toronto, Aurora Jet Partners continue de s’adapter aux besoins changeants de l’aviation d’affaires canadienne

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Tableau 4-4: Incidences fiscales au fédéral et au provincial ou au territorial par province ou territoire

Province/Territoire Impôt federal

(M$)

Impôt provincial/territorial

(M$)

Impôt municipal (M$)

Impôt total (M$)

Ontario 57 $ 23 $ 1,7 $ 81 $

Alberta 53 $ 20 $ 1,5 $ 75 $

Québec 36 $ 22 $ 1,2 $ 59 $

Colombie-Britannique 31 $ 11 $ 0,9 $ 43 $

Manitoba 9 $ 4 $ 0,3 $ 13 $

Saskatchewan 8 $ 3 $ 0,2 $ 11 $

Territoires du Nord-Ouest

6 $ 3 $ 0,2 $ 10 $

Terre-Neuve-et-Labrador

5 $ 1 $ 0,1 $ 6 $

Nouvelle-Écosse 4 $ 2 $ 0,1 $ 5 $

Yukon 3 $ 1 $ 0,1 $ 5 $

Nouveau-Brunswick 2 $ 1 $ 0,1 $ 4 $

Nunavut 2 $ 1 $ 0,1 $ 3 $

Île-du-Prince-Édouard 0,27 $ 0,13 $ 0,01 $ 1 $

Total au Canada 216 $ 93 $ 6 $ 315 $



Flight Safety International Inc.: Prioriser la sécurité

Flight Safety International dispense une formation au pilotage professionnelle de haute qualité et exploite des systèmes de simulateurs de vols complets. Parce que la meilleure garantie de sécurité est encore un équipage bien formé, tous les programmes de formation de Flight Safety International sont centrés sur le renforcement de la sécurité. La sûreté est, bien entendu, la priorité absolue de tous les vols d’aviation d’affaires. La formation est d’une importance d’autant plus capitale pour les propriétaires d’avions, qu’elle constitue une forme de protection de leur investissement. La formation offerte par Flight Safety International amène le personnel d’aviation à atteindre un niveau de compétences qui dépasse les exigences de base et leur permet d’exercer leur profession de façon sûre et efficace.

Avec 42 centres répartis à travers la planète, Flight Safety International est considéré comme un chef de file mondial en matière de formation au pilotage. La société emploie 4500 instructeurs dont 250 sont basés au Canada. La formation de base des pilotes a lieu aux États-Unis, généralement à Vero Beach en Floride, là où Flight Safety International a été fondée. Les quelque 300 simulateurs basés au Canada sont situés à Montréal et à Toronto. Les pilotes peuvent y perfectionner leurs habiletés aux commandes d’un avion virtuel et ainsi acquérir les compétences nécessaires pour faire face à n’importe quelle circonstance ou situation. Environ 95 % des formations se donnent dans les centres de Flight Safety International alors que seulement 1 % se font en vol.

Parce qu’elle détient la plus importante flotte de simulateurs au monde — constituée de plus de 800 simulateurs et appareils de formation — Flight Safety International se doit d’investir constamment dans la technologie. Ceci est particulièrement important pour garantir une formation de première qualité et le plus haut niveau de sécurité dans une industrie reconnue pour son dynamisme. L’entreprise collabore avec les plus grands constructeurs aéronautiques afin de mieux comprendre les différents types d’appareils actuels et de prochaine génération, ainsi que de négocier les horaires et les lieux de conception des simulateurs.

Flight Safety International offre une large gamme de services destinés à une clientèle d’affaires. Le personnel militaire, les particuliers et les pilotes de loisir peuvent bénéficier des programmes de formation offerts par Flight Safety International. L’entreprise propose également des cours de formation pour les techniciens, agents de bord et répartiteurs. La formation sur simulateur pour les hélicoptères mono et bimoteurs est aussi disponible. Les cours sont offerts une ou deux fois par année, selon la demande et la disponibilité de la flotte. Les 3500 cours offerts par Flight Safety International sont accrédités par Transports Canada, la Federal Aviation Association des États-Unis, ainsi que les principales organisations internationales.

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4.7 Effets catalyseurs

Les effets catalyseurs réfèrent au rôle que joue l’aviation d’affaires dans la promotion des affaires d’autres secteurs de l’économie.

22 Ces effets incluent:

Le commerce. Même si le transport aérien représente 0,5 % du volume de toutes les expéditions à travers le monde, il s’élève tout de même à plus de 35 % de la valeur totale, ce qui veut dire que le transport aérien a une grande valeur, est souvent périssable et comporte des contraintes de temps.

23

Le transport aérien connecte certaines entreprises avec un grand éventail de marchés, leur donnant ainsi accès à une plus grande clientèle qui ne leur serait autrement pas accessible. Cela est particulièrement important pour les secteurs de la haute technologie et du savoir, ainsi que pour les fournisseurs de biens périssables ou urgents.

Investissement. Un facteur clé dont plusieurs compagnies tiennent compte lorsqu’elles prennent des décisions concernant l’endroit où elles établissent leurs bureaux, leurs usines ou leurs entrepôts est la proximité avec un aéroport. Être situé près d’un aéroport permet de gagner du temps précieux. En effet, il y a une possibilité accrue de retard lorsque les compagnies dépendent des vols réguliers offerts par les lignes commerciales, qui fonctionnent selon un système en étoile. Avec ce système, les connexions sont fréquentes et la possibilité de faire face à un retard ou à une annulation est d’autant plus grande.

Productivité. L’aviation d’affaires donne accès à de nouveaux marchés, permettant ainsi aux entreprises de faire de plus grandes économies d’échelle et de réduire le coût des unités. Grâce à l’aviation d’affaires, les employés peuvent se rendre à plusieurs endroits dans la même journée et rentrer à la maison le soir venu, préservant un certain équilibre entre le travail et leur vie personnelle tout en améliorant la productivité. De cette façon, les entreprises attirent et conservent davantage d’employés talentueux.

o Les avions d’affaires peuvent se rendre dans des communautés qui ne sont pas desservies par les lignes commerciales. Des gains de temps considérables sont réalisés lorsque les employés peuvent se rendre directement dans ces lieux isolés. De plus, grâce à l’aviation d’affaires, les passagers peuvent se rendre à de multiples endroits en une même journée.

o Selon les besoins de la compagnie, les avions peuvent transporter du matériel, des ingénieurs, du personnel d’entretien et de réparation et d’autres employés techniques, permettant aux biens d’être livrés et au service d’être rétabli le plus rapidement possible.

Améliorer le rendement de la chaîne d’approvisionnement. Pour des compagnies qui ne sont pas situées près d’un aéroport commercial, l’aviation d’affaires est souvent la façon par laquelle des produits devant être expédiés rapidement sont acheminés à des points de passage, à des fins de distribution. C’est aussi de cette façon que les équipes des ventes, des finances, du marketing et techniques peuvent accéder au réseau aérien intercontinental.

Soutenir les petites communautés et l’économie régionale. L’aviation d’affaires améliore non seulement la productivité de la chaîne d’approvisionnement des entreprises, mais permet également de soutenir l’activité économique dans de petites communautés isolées. De même, elle contribue à améliorer la qualité de vie dans ces régions, particulièrement dans des situations où le service aérien est nécessaire pour obtenir des choses aussi cruciales que les soins de santé.

22

Les effets catalyseurs peuvent aussi être évalués pour d’autres modes de transport : par voie ferroviaire, marine, routière, etc. 23

Air Transport Action Group : http://www.atag.org.


Vols d’espoir (http://www.hopeair.ca/) est le seul organisme caritatif canadien enregistré qui fournit des vols gratuits à ceux qui ne peuvent se les permettre pour obtenir des soins de santé spécialisés qui ne sont disponibles que dans les grands centres urbains. Les sociétés partenaires de Vols d’espoir sont de bons exemples de la façon dont l’aviation d’affaires peut venir en aide aux individus et aux communautés qui ont besoin du transport aérien pour des raisons de santé.

24

L’aviation générale assiste aussi les communautés et les régions isolées au moyen de missions humanitaires. L’aviation d’affaires est particulièrement bien adaptée pour intervenir lors d’un désastre naturel ou toute autre crise, puisque les avions peuvent être dépêchés rapidement dans des aéroports périphériques munis de petites pistes d’atterrissage, parfois en terre, voire sur des routes, qui ne sont pas accessibles aux automobiles ou aux avions de ligne.

L’aviation d’affaires contribue à l’amélioration du rendement des sociétés et à la force de l’économie en général

Selon NEXA Capital, les répercussions de l’aviation d’affaires sur les entreprises sont considérables, affectant jusqu’aux actionnaires et à l’ensemble de l’économie.

25 Parmi les plus grandes compagnies,

celles qui ont recours à l’aviation d’affaires surpassent celles qui n’y ont pas recours dans plusieurs grandes mesures financières. Entre 2003 et 2007 :

La croissance annuelle moyenne des revenus dans un marché pondéré était 116 % plus élevée pour les utilisateurs (6 % non pondéré)

La croissance annuelle moyenne des gains était 434 % plus élevée pour les utilisateurs (253 % non pondéré)

La croissance annuelle moyenne du BAII était 81 % plus élevée pour les utilisateurs (54 % non pondéré)

La croissance annuelle moyenne du BAIIA était 32 % plus élevée pour les utilisateurs (moins 10 % non pondéré).

Parmi les petites et moyennes entreprises, les résultats étaient similaires : les utilisateurs de l’aviation d’affaires ont surpassé ceux qui ne l’utilisent pas dans plusieurs grandes mesures financières

26 :

Les utilisateurs de l’aviation d’affaires retournent plus de valeur aux actionnaires, avec un retour total (croissance des actions et dividendes) 245 % plus élevé que celui des entreprises qui n’utilisent pas l’aviation d’affaires.

Du point de vue de l’exploitation, les utilisateurs ont généré plus de revenus grâce à une productivité et à une efficacité accrue, surpassant les autres en ce qui a trait au BAIIA et aux gains (230 % et 219 % plus élevés, respectivement).

En maximisant la production de leurs ressources, les utilisateurs ont obtenu un rendement des actifs supérieur, un rendement des capitaux propres supérieur et une rotation accélérée des actifs (70 %, 40 % et 21 %, respectivement).

24

Rendez-vous à http://hopeair.ca/supporters/Corporations.aspx pour plus d’information sur les sociétés et les fondations qui soutiennent Vols d’espoir. 25

NEXA Capital Advisors, Business Aviation: An Enterprise Value Perspective, The S&P 500 From 2003-2009, Part I Fall 2009, p. 2. 26

NEXA Capital Advisors, Business Aviation: An Enterprise Value Perspective, The S&P Small Cap 600 Companies From 2005-2010, Part II Fall 2010, p. 3.

http://www.hopeair.ca/

http://hopeair.ca/supporters/Corporations.aspx


Les utilisateurs ont eu accès à davantage d’opportunités d’affaires, avec une croissance moyenne des revenus 22 % plus élevée.

Les investisseurs ont récompensé les utilisateurs pour leur succès en affaires. La croissance de la capitalisation boursière pour les utilisateurs a été 11 % plus élevée que pour ceux qui n’utilisent pas l’aviation d’affaires.


L’aviation d’affaires augmente la productivité et permet d’optimiser les relations client

Imaginez le cas d’une entreprise basée à Toronto dont les installations et les clients sont répartis à travers tout le pays. Elle doit régulièrement visiter ses usines de production ainsi que ses principaux comptes. Elle a le choix entre recourir aux vols commerciaux et aux véhicules de location pour se rendre à destination, ou utiliser les services de l’aviation d’affaires. Tel que le démontre le tableau qui suit, ces deux options proposent une logistique complètement différente.1

Supposons que les installations et clients à visiter sont situés au Manitoba, en Saskatchewan et en Alberta.

Option 1: Itinéraire par vols commerciaux

Position Time Day Activité

Toronto 6 h 30 1 Départ de l’aéroport Pearson de Toronto

8 h 5 Arrivée à Winnipeg

Winnipeg 9 h Réunion

11 h Trajet en voiture vers Gimli

Gimli Midi Lunch d’affaires

14 h Retour vers Winnipeg

Winnipeg 15 h Arrivée à Winnipeg

8 h 45 Vol vers Régina

Régina 9 h 55 Arrivée à Régina — nuit à l’hôtel

8 h 30 2 Réunion

Saskatoon 10 h Trajet en voiture vers Saskatoon

13 h Déjeuner-rencontre

15 h 50 Vol vers Edmonton

21 h 20 Arrivée à Edmonton — nuit à l’hôtel

8 h 3 Trajet en voiture vers Athabasca

Athabasca 10 h Réunion

Midi Lunch et retour vers Edmonton

Edmonton 17 h 45 Vol vers Toronto

11 h 20 Arrivée à l’Aéroport Pearson

1 Afin d’alléger la présentation, le tableau ne tient pas compte des changements de fuseaux horaires.


Toronto 6 h 30 1 Départ de l’aéroport Pearson de Toronto

8 h 5 Arrivée à Winnipeg

Winnipeg 9 h Réunion

11 h Trajet en voiture vers Gimli

Gimli Midi Lunch d’affaires

ÉTUDE DE CAS


L’aviation d’affaires augmente la productivité et permet d’optimiser les relations client

(suite)

Selon l’option 1, l’itinéraire effectué par avion commercial et voiture de location nécessite trois

jours complets avec une arrivée tardive à Toronto le dernier soir. Ce scénario suppose qu’aucun

vol n’a été retardé et que les conditions routières étaient optimales.

Affréter un avion d’affaires permettrait d’éviter les pertes de temps liées aux déplacements en

voiture, aux attentes ou au transfert à Calgary (correspondance entre Saskatoon et Edmonton).

Voici une représentation de l’itinéraire effectué par avion d’affaires: 2


Toronto 6 h 30 1 Départ de Toronto

9 h Arrivée à Winnipeg

9 h 30 Réunion à Winnipeg

11 h 30 Vol vers Gimli

Gimli 12 h 30 Lunch d’affaires

14 h 30 Vol vers Régina

15 h 30 Arrivée à Régina

Régina 16 h Réunion à Régina

18 h Vol vers Saskatoon

Saskatoon 19 h Arrivée à Saskatoon

19 h 30 Souper d’affaires — nuit à l’hôtel

7 h 2 Vol vers Athabasca

Athasbasca 8 h 30 Réunion à Athasbasca

10 h 30 Départ d’Athabasca

Toronto 15 h Retour à Toronto

Cette option permet d’économiser plus de 32 heures. Les économies de temps augmentent

significativement dans le cas des entreprises qui doivent effectuer plusieurs voyages par année

et lorsque plus d’un représentant doit se déplacer. L’aviation d’affaires peut réduire les dépenses

des entreprises, augmenter la productivité de ses dirigeants, techniciens, formateurs ou autres

employés, et améliorer considérablement le service à la clientèle et le contact client.

2 Aucun type précis d’appareil supposé. Vitesse moyenne de 600 km/h utilisée aux fins du calcul du temps de vol.

ÉTUDE DE CAS


5 Retombées économiques de la construction aéronautique au Canada

5.1 Introduction

La construction aéronautique au Canada est répandue à travers le pays et complète le secteur d’activité qu’est l’exploitation de l’aviation d’affaires, comme présenté dans le chapitre 4. Dans la section 3, nous avons vu les trois principales composantes des retombées économiques : les retombées directes, indirectes et induites. Ces distinctions sont employées à titre de base pour l’estimation des retombées économiques totales d’une industrie donnée. Chacune de ces distinctions nécessite différents outils pour en faire l’analyse. L’analyse des retombées sur l’emploi permet de déterminer les retombées économiques en fonction de l’emploi créé et des salaires et traitements gagnés. Dans le cas de l’aviation d’affaires, le nombre d’années-personnes directes, indirectes, induites et totales créées grâce à la construction aéronautique sera étudié afin de fournir un aperçu de cette industrie.

Pour calculer les retombées directes liées à la construction aéronautique au Canada, InterVISTAS a mené des entrevues élaborées avec Bombardier, Pratt & Whitney Canada et CAE. Des recherches et des analyses additionnelles ont été réalisées avec l’information disponible publiquement portant sur d’autres entreprises liées directement à la construction aéronautique au Canada, incluant Viking Air, Bell Textron et d’autres.

L’emploi direct lié à la construction aéronautique au Canada se chiffre à environ 10 800 années-personnes ou équivalents temps plein (ETP)

27. Ces employés gagnent approximativement 1 milliard

de dollars en salaires, pour une moyenne de 91 900 $ par année-personne d’emploi. En comparaison, le salaire moyen annuel au Canada est de 48 600 $ toutes industries confondues. Les chiffres de l’emploi sont résumés dans le tableau 5-1 pour les salaires et les années-personnes.

Tableau 5-1: Emploi et salaires directs de la construction aéronautique au Canada

Type de retombées Emploi (années-personnes) Salaires (M$)

Retombées directes 10 800 990 $

Retombées indirectes28

4 800 300 $

Retombées induites29

4 100 200 $

Retombées totales 19 700 1490 $


Statistique Canada.

27

Une année d’emploi d’un équivalent temps plein (ETP) est égale au nombre d’heures travaillées par un individu employé à temps plein pendant un an. Dans ce rapport, nous avons calculé qu’une année d’emploi d’un équivalent temps plein est égale à 1832 heures. Les années d’emploi d’un équivalent temps plein sont utiles à cet égard, puisque les travailleurs à temps partiel ou saisonniers n’entrent pas dans la catégorie temps plein. 28

Les retombées des multiplicateurs doivent être interprétées avec prudence puisqu’elles peuvent être illusoires lorsque l’économie est affectée par un haut taux d’emploi et de production, presque à la pleine capacité de cette industrie. Lorsqu’elles figurent dans un rapport, le lecteur doit toujours se souvenir des limites de l’utilisation des multiplicateurs. En tenant compte de ces limites, cette étude a effectué une analyse des multiplicateurs pour estimer l’emploi indirect et induit. 29

Ibid.


La conception et la construction d’avions d’affaires par Bombardier : Offrir les outils

nécessaires aux entreprises pour atteindre leurs objectifs en matière de croissance et de

productivité

Basé à Montréal, au Canada, Bombardier est un chef de file mondial des industries aérospatiales et ferroviaires, dont les activités sont répandues dans 40 pays à travers le monde et dont le carnet des commandes totales avait une valeur de 59,2 milliards de dollars américains le 31 décembre 2015. L’engagement de Bombardier dans l’aviation civile se concentre principalement dans la conception, la construction et les services de MRR pour les avions d’affaires et les avions de ligne.

Cette entreprise canadienne s’est lancée dans l’aviation d’affaires en 1986 avec l’acquisition de Canadair, le constructeur de l’avion d’affaires à large fuselage Challenger. En 1990, Bombardier a aussi acheté Learjet, originaire de Wichita; cette marque est maintenant un symbole de l’aviation d’affaires. Aujourd’hui, Bombardier est un meneur en matière d’aviation d’affaires, produisant les avions Learjet, Challenger et Global. Ses principaux compétiteurs sont Cessna/Textron, Dassault, Embraer et Gulstream.

La conception et la construction des avions d’affaires de Bombardier Avions d’affaires se déroulent au Canada, aux États-Unis, au Royaume-Uni, au Mexique et au Maroc, mais la majorité de ses ressources sont situées à Toronto et à Montréal.

Établi en périphérie de Montréal, l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau à Dorval (CYUL) est l’endroit où le sous-assemblage et l’assemblage final des avions Challenger 350 et Challenger 650 se déroulent, et où la finition de l’intérieur des avions Global 5000 et Global 6000 a lieu. Les deux sites offrent à Bombardier une expertise indéniable en ingénierie et en construction. De plus, le service à la clientèle de Bombardier Avions d’affaires est également situé à Dorval. Un troisième site non loin, à Saint-Laurent, offre des formations complètes de pilotage et d’entretien pour les exploitants d’avions Challenger et Global.

Bombardier Avions d’affaires mène aussi des opérations au site réputé de Havilland à l’aéroport Downsview (CYZD), non loin de Toronto, que Bombardier a acquis en 1992. Présentement, le sous-assemblage et l’assemblage final des avions Global s’y déroulent, avec l’addition des avions Global 7000 sous peu.

À l’heure actuelle, Bombardier se classe premier dans l’industrie en ce qui a trait aux livraisons d’avions d’affaires et deuxième par rapport aux revenus. En 2015, Bombardier Avions d’affaires a généré 7 milliards de dollars américains en revenus, dont 59 % provenaient de ventes de nouveaux avions en Amérique du Nord, 19 % en Europe, 12 % dans la zone Asie-Pacifique et 10 % dans le reste du monde. Bombardier a aussi effectué 199 livraisons d’avions à travers le monde et a terminé l’année 2015 avec un carnet des commandes évalué à 17,2 milliards de dollars américains. En 2015, Bombardier a employé 10 400 personnes dans le monde pour tout ce qui est lié à l’aviation d’affaires.

ÉTUDE DE CAS


La conception et la construction d’avions d’affaires de Bombardier : Offrir les outils

nécessaires aux entreprises pour atteindre leurs objectifs en matière de croissance et de

productivité

Entre 2011 et 2015, Bombardier a livré un total de 925 avions à ses clients, s’établissant d’autant plus comme un chef de file. Le 31 décembre 2015, les avions d’affaires de Bombardier représentaient plus de 26 %, ou 4 300 avions, du total mondial d’avions d’affaires (16 185 appareils).

En parallèle, Bombardier Avions d’affaires a continué d’investir dans de nouveaux produits comme les nouveaux appareils Global 7000, ainsi que d’améliorer des modèles à la fine pointe comme le transcontinental Challenger 350 et le transatlantique Challenger 650.

Bombardier fait aussi preuve de leadership dans d’autres secteurs en produisant, chaque année, des prévisions pour le marché de l’aviation d’affaires. Maintenant à sa dixième année de parution, ce document est lancé annuellement à la convention européenne d’aviation d’affaires à Genève, se concentrant essentiellement sur les secteurs où Bombardier est actif et excluant les autres, comme les avions très légers et les gros avions de transport.

Selon Bombardier, les moteurs à long terme du marché pour les avions d’affaires sont solides, malgré le climat économique mondial difficile. D’ici 2025, la flotte mondiale devrait atteindre les 22 485 avions. Les prévisions de marché de Bombardier pour 2016-2025 incluent la livraison de plus de 8 300 avions d’affaires à l’échelle de la planète au courant de la prochaine décennie, tous constructeurs confondus, pour une valeur approximative de 250 milliards de dollars américains. Bombardier estime que plus de la moitié de ces revenus seront générés par la livraison de 2 400 avions d’affaires de gros calibre, et que l’Amérique du Nord, l’Europe, la Chine et l’Amérique latine représenteront les plus grands marchés, avec plus de 80 % des livraisons prévues.

Bombardier Avions d’affaires s’engage à innover en ce qui a trait à la conception des avions, à continuer d’investir dans de nouveaux avions et dans des programmes de durabilité, ainsi qu’à continuer de développer son réseau de MRR à travers le monde. Le tout, dans le but d’assurer le succès global de Bombardier en tant qu’entreprise canadienne, tout en contribuant aux retombées économiques positives et en constante croissance de l’aviation d’affaires au Canada.

ÉTUDE DE CAS


Les retombées indirectes incluent les emplois dans des domaines qui fournissent des services à l’industrie de l’aviation d’affaires et de la construction aéronautique. Au moyen de multiplicateurs des retombées sur l’emploi national, il est possible d’estimer qu’il y a près de 4 800 années-personnes en emploi indirect associées à l’aviation d’affaires au Canada. La source de ces multiplicateurs et de ces ratios est le Modèle interprovincial d’entrées-sorties de Statistique Canada.

30 Le total indique que près

de 4 800 années-personnes d’emploi sont indirectement attribuables aux industries canadiennes qui desservent la communauté de l’aviation d’affaires. Les revenus du travail associés à l’emploi indirect total sont estimés à 300 millions de dollars par année.

L’emploi induit est plus complexe que l’emploi indirect. L’emploi induit est l’emploi créé à la suite de dépenses encourues par des individus qui sont employés directement et indirectement par des entreprises qui, elles, sont liées à l’industrie de la construction aéronautique au Canada. L’emploi induit représente la demande pour des biens et services générée par les revenus obtenus en raison de l’activité économique directement et indirectement liée à l’aviation d’affaires. En utilisant les multiplicateurs des retombées sur l’emploi national, il est possible d’estimer que l’emploi induit attribuable à l’aviation d’affaires au Canada est de plus de 4 100 années-personnes; au total, les salaires associés à l’emploi induit s’élèvent à près de 200 millions de dollars par année.

5.2 Produit intérieur brut et production économique

L’emploi direct découlant de la construction aéronautique au Canada génère 1,6 milliard de dollars en PIB direct et 3,6 milliards de dollars en production économique directe. Incluant les multiplicateurs des retombées, cette industrie rapporte 2,5 milliards de dollars au PIB total (direct, indirect et induit) et 5,2 milliards de dollars en production économique totale, dans l’ensemble de l’économie du pays. Le tableau 5-2 montre les retombées liées à l’aviation d’affaires au Canada sur la production économique et le PIB.

Tableau 5-2: PIB et production économiques directs et totaux de la construction aéronautique au Canada

Type de retombées PIB (G$) Production économique (G$)

Retombées directes 1,6 $ 3,6 $

Retombées indirectes 0,5 $ 0,9 $

Retombées induites 0,4 $ 0,7 $

Retombées totales 2,5 $ 5,2 $


Statistique Canada.

30

Les multiplicateurs utilisés dans cette analyse sont basés sur les multiplicateurs économiques et les ratios pour le Canada du plus récent Modèle interprovincial d’entrées-sorties de Statistique Canada. Ces multiplicateurs ont été mis à jour avec les indices des prix à la consommation afin de refléter l’inflation.


5.3 Retombées économiques par province ou territoire

Les retombées économiques de l’aviation d’affaires sont aussi calculées pour chaque province et chaque territoire du Canada. Le tableau 5-3 montre l’emploi direct, les salaires, le PIB et la production économique par province et par territoire.

Tableau 5-3: Emploi, salaires, PIB et production économique directs par province et par territoire


Emploi (Années-

personnes) Salaires (M$) PIB (M$)

Production économique

(M$)

Québec 7,990 750 $ 1,280 $ 2,860 $

Ontario 2,140 190 $ 230 $ 610 $

Western Canada 630 50 $ 40 $ 140 $

Provinces de l’Atlantique

40 3 $ 5 $ 9 $

Total au Canada 10,800 990 $ 1,560 $ 3,610 $

5.4 Incidences fiscales

En plus de contribuer à l’économie dans son ensemble, l’aviation d’affaires contribue également aux revenus gouvernementaux à travers l’impôt. Le gouvernement perçoit des impôts sur le carburant et d’autres frais d’exploitation; or, en raison de la disponibilité des données, les incidences fiscales calculées ici sont axées sur les impôts payés par les employés et les employeurs directs dans l’industrie. Une estimation des impôts fonciers payés aux gouvernements municipaux est également incluse.

Tous les paliers de gouvernement reçoivent des contributions en impôts de l’industrie de l’aviation d’affaires au Canada, pour un montant d’environ 416 millions de dollars au total.

31

Le gouvernement fédéral reçoit le plus gros montant en revenus fiscaux avec près de 256 millions de dollars. Les gouvernements provinciaux et territoriaux reçoivent pour leur part une contribution de près de 153 millions de dollars, alors que les gouvernements municipaux reçoivent environ 7 millions.

32 La répartition des revenus fiscaux par province et

territoire est illustrée dans le tableau 5-4. La figure 5-1 illustre la répartition des impôts estimés perçus par chaque palier de gouvernement.

31

Les incidences fiscales sont présentées selon les prix de 2015, à partir des taux d’imposition de 2015. 32

Estimation d’InterVISTAS basée sur des études précédentes portant sur les retombées économiques des aéroports.

Contributions annuelles en impôts de la construction aéronautique au Canada:

256 millions $ au gouvernement fédéral (61 %)

153 millions $ au gouvernement provincial/ territorial (37 %)

7 millions $ au gouvernement municipal (2 %)

Total de 416 millions $


Pratt & Whitney Canada - Propulser des avions d’affaires et commerciaux à travers

le monde Chaque seconde, un aéronef propulsé par Pratt & Whitney Canada (P & WC) décolle ou atterrit quelque part dans le monde. Meneur mondial en aérospatiale, P & WC contribue à l’économie canadienne non seulement grâce à ses produits et services exemplaires, mais aussi grâce à son ferme engagement à investir dans la prochaine génération des moteurs de notre économie. P & WC s’engage à soutenir la chaîne d’approvisionnement canadienne au moyen d’une collaboration étroite avec les universités locales et nationales et avec les écoles techniques, ainsi que sa vision de durabilité, qui affecte toutes les activités de la compagnie. Avec plus de 6 000 employés au Canada, P & WC occupe un rôle majeur dans la croissance de l’industrie aérospatiale canadienne. Voici comment:

P & WC est un chef de file en aviation d’affaires offrant une gamme complète de produits, incluant les familles de moteurs PW300, PW500, PW600 et PW800. Avec plus de 17 000 moteurs produits seulement pour l’aviation d’affaires, incluant 36 modèles de moteurs différents et plus de 14 400 moteurs en fonction, les moteurs P & WC ont, au total, cumulé plus de 79 millions d’heures de vol.

Avec une moyenne de 450 millions de dollars en investissements en recherche et développement annuellement au cours des dix dernières années, P & WC se classe parmi les meilleurs investisseurs canadiens en recherche et développement.

o De tels investissements permettent à P & WC de continuer à développer de nouvelles technologies pour ses produits et services. Par exemple, ces technologies s’appliquent à tous les secteurs, comme la réduction de la consommation de carburant, la réduction de poids des appareils, la réduction de bruit et d’émissions, l’utilisation de matériaux de pointe afin de prolonger la vie des produits, les technologies de fabrication sophistiquées et l’amélioration de la productivité.

o P & WC investit présentement dans des technologies sophistiquées et actualise ses installations. Cela se traduit notamment par la création d’un centre d’excellence de niveau mondial à Longueuil, au Québec, spécialisé en fabrication intelligente. Les trois nouvelles lignes de production intelligentes, qui comprennent des équipements et des technologies à la fine pointe, seront consacrées à la fabrication de composantes clés extrêmement complexes pour la nouvelle génération de moteurs PurePower.

P & WC développe des technologies de propulsion avancées dans le but d’améliorer le rendement environnemental, y compris une réduction de la consommation de carburant, de poids, d’émissions et de bruit. Ces technologies seront appliquées à l’ensemble des produits de la compagnie, nouveaux et existants, comme les turboréacteurs et les turbomoteurs, et ce, pour les hélicoptères et l’aviation d’affaires, régionale ou générale.

Depuis février 2016, les moteurs PW800 ont plus de 5 500 heures d’évaluation et plus de 9 000 cycles à leur actif. Cela inclut plus de 195 vols et plus de 1 300 heures d’essais en vol sur les bancs volants avancés pour Boeing 747SP et les avions d’essais en vol Gulfstream G500 de P & WC. Au total, la technologie avancée de tronc commun optimisée pour une quinzaine d’applications pour les moteurs PurePower a cumulé plus de 29 000 heures d’essai.

L’organisme de développement des fournisseurs de P & WC contribue à la chaîne d’approvisionnement du Canada. P & WC travaille actuellement de pair avec approximativement 1 300 fournisseurs canadiens et tâche à sélectionner, pour les pièces de moteurs, des fournisseurs qui ont l’environnement à cœur.

Les priorités de P & WC consistent à fournir un milieu de travail sain et sécuritaire à nos employés partout dans le monde, à protéger notre environnement naturel et à nous assurer que nos produits et services sont sécuritaires.

ÉTUDE DE CAS


Tableau 5-4: Répartition de l’impôt par province/territoire et par palier de gouvernement


Impôt fédéral (Millions $)

Impôt provincial (Millions $)

Impôt municipal (Millions $)

Impôt total (Millions $)

Québec 192 $ 128 $ 6 $ 326 $

Ontario 50 $ 20 $ 1 $ 71 $

Ouest du Canada 13 $ 4 $ 1 $ 18 $

Est du Canada 1 $ 0,3 $ 0,02 $ 1 $

Total au Canada 256 $ 153 $ 7 $ 416 $



Note : Les incidences fiscales sont présentées selon les prix de 2015, selon les taux d’imposition de 2015. Les impôts versés par

les employés directs et leurs employeurs incluent les impôts sur le revenu, les impôts sur les sociétés ainsi que les contributions

sociales (comme les cotisations d’assurance-emploi) entre autre choses.


CAE - Offrir des outils et de la formation pour des vols efficaces et sécuritaires

Compagnie fondée en 1947, CAE a établi son siège social à Montréal, au Québec. CAE compte plus de 8 000 employés dans le monde, répartis sur 160 sites et lieux de formation situés dans 35 pays différents. CAE est la plus grande firme spécialisée en formation, offrant une variété de services de formation et de simulation. CAE fournit notamment des produits et des services pour l’aviation civile, les secteurs de la défense et de la sécurité ainsi que de la santé, leur vendant des produits de simulations et fournissant des services de formation et d’aviation. CAE est une compagnie mondiale; 90 % de ses revenus annuels proviennent d’activités internationales, à l’extérieur du Canada. Chaque année, CAE forme plus de 120 000 employés civils et des forces armées, ainsi que des milliers de professionnels de la santé. CAE est également un chef de file en recherche et développement; la compagnie a investi plus de 1,3 milliard de dollars dans les dix dernières années pour rehausser et améliorer ses produits et ses services afin d’aider ses clients, à leur tour, à apporter des améliorations en matière de sécurité, de préparation aux missions et d’efficacité opérationnelle.

CAE répond à tous les besoins des pilotes, qu’ils soient cadets ou commandants, pour chaque étape de leur vie, avec sa gamme complète de solutions de formation aéronautique.

CAE est un acteur clé dans l’aviation d’affaires et civile au Canada et à l’étranger, fournissant un grand éventail de produits et de services de formation à ses clients. CAE opère plus de 260 simulateurs de vol situés dans 50 sites de formation à travers le monde, le plus grand réseau de sites de formation dans l’industrie de l’aviation. CAE dessert tous les secteurs de l’aviation civile, incluant les compagnies aériennes et tous les autres exploitants aériens commerciaux, d’affaires et d’hélicoptères. CAE est également un meneur mondial en approvisionnement de simulateurs de vol civils, avec plus de 1 000 simulateurs et d’outils de simulation vendus à plus de 130 compagnies aériennes, constructeurs aéronautiques et centres de formation. CAE travaille aussi avec des constructeurs d’avions d’affaires et d’hélicoptères afin de concevoir des simulateurs pour les nouvelles plateformes d’aéronefs.

CAE contribue à l’aviation d’affaires avec son réseau mondial de centres de formation et avec ses technologies novatrices, le tout, dans le but d’offrir des outils de formation basés sur la simulation et des instructeurs d’expérience. La formation est donnée en personne dans les centres de formation de CAE, en ligne sur des plateformes Web ou au moyen de modules de formation techniques conçus spécialement pour certains constructeurs aéronautiques ou types d’aéronefs. Les centres de formation principaux de CAE pour les avions d’affaires sont situés à Amsterdam, à Dallas (au Texas), à Londres (au Royaume-Uni), à Montréal, à New York, à Sao Paulo (au Brésil) et à Shanghai.

CAE joue un rôle crucial dans l’aviation, en garantissant que les pilotes, les ingénieurs et les techniciens aient accès à des services de formation, qu’il s’agisse de simulation, de sécurité ou autres. Le tout, afin que le pilotage d’avions d’affaires et d’autres types d’aéronefs réponde au plus haut niveau d’excellence.

ÉTUDE DE CAS


Glossaire

Travail contractuel: Tout travail accompli pour une compagnie par un individu qui ne figure pas sur le registre du personnel ou tout travail accompli pour une compagnie par une autre compagnie. En général, les entreprises ont recours à la sous-traitance lorsqu’elles n’ont pas l’expertise nécessaire ou lorsque c’est plus avantageux économiquement parlant de sous-traiter.

Emploi direct: L’emploi direct est l’emploi qui est directement attribuable à l’activité dans une industrie, une firme, etc. Littéralement, il s’agit d’un décompte des personnes qui travaillent dans un secteur de l’économie. Dans le cas de la construction aéronautique, les emplois de tous ceux travaillant dans un poste lié à la construction d’avions d’affaire sont considérés comme de l’emploi direct.

Activité/Retombées économique(s): Le produit final de la transformation d’intrants en biens. Le produit final ne doit pas nécessairement être un bien tangible. Plus généralement, il s’agit du processus de transformation de facteurs de production en biens et en services destinés à la consommation.

Répercussions sur l’emploi: L’analyse des répercussions sur l’emploi détermine quelles sont les répercussions économiques sur la création d’emploi et les salaires versés. Dans le cas d’un FBO (c’est-à-dire un exploitant des services aéronautiques à l’aéroport), le nombre direct, indirect, induit et total d’emplois ou d’années-personnes créés est étudié afin d’avoir un aperçu de ses activités.

Équivalent temps plein (ETP) : (ou années-personnes) Une année d’emploi d’un équivalent temps plein (ETP) est égale au nombre d’heures travaillées par un individu employé à temps plein pendant un an. Dans ce rapport, nous avons calculé qu’une année d’emploi d’un équivalent temps plein est égale à 1832 heures. Les années d’emploi d’un équivalent temps plein sont utiles à cet égard, puisque les travailleurs à temps partiel ou saisonniers n’entrent pas dans la catégorie temps plein.

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Produit intérieur brut: (PIB ou valeur ajoutée) Mesure de la valeur monétaire de produits et de services finaux résultant de l’activité économique du pays. Cette mesure est nette de la valeur de biens et de services intermédiaires utilisés pour produire les biens et les services finaux.

Emploi indirect: L’emploi indirect est l’emploi qui découle de l’emploi direct. Pour un FBO, cela inclut la portion des emplois chez les fournisseurs qui dépendent des ventes dans le secteur du transport aérien. Dans certains cas, le travail contractuel est considéré comme de l’emploi indirect.

Emploi induit: L’emploi induit est l’emploi créé grâce aux dépenses des employés directs et indirects.

Analyse du multiplicateur: Il s’agit d’une analyse effectuée au moyen de multiplicateurs économiques dans laquelle les retombées économiques indirectes et induites sont quantifiées. Essentiellement, un multiplicateur est appliqué aux « retombées économiques directement attribuables », produisant ainsi les effets indirects, induits et totaux (voir multiplicateur).

Multiplicateur: Les multiplicateurs économiques sont utilisés pour déduire les effets directs et induits d’un secteur en particulier de l’économie. Ils sont variés et diffèrent dans leur définition et leur application. Un multiplicateur est un nombre qui peut être multiplié par des effets directs afin de calculer les effets indirects ou induits. Dans le cas d’un aéroport, comme dans plusieurs autres cas, les multiplicateurs peuvent donner des résultats illusoires, et doivent être utilisés avec prudence.

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The Dictionary of Modern Economics, David W. Pearce, General Editor, The MIT Press, Cambridge Mass.,1984.


Valeur ajoutée: (ou PIB) Mesure de la valeur monétaire de produits et de services finaux résultant de l’activité économique du pays. Cette mesure est nette de la valeur de biens et de services intermédiaires utilisés pour produire les biens et les services finaux.

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