actualité logistique au maroc

8/13/2019 actualité logistique au maroc

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Un certain nombre de documents ou d'articles relatifs à la logistique au Maroc sontrassemblés ci après ou des liens sont créés vers les sources ou sites internet. ilspermettront aux visiteurs du site d'avoir d'un seul coup d'oeil les informationsdisponibles sur le sujet. Les sources sont identifiées et nommées pour chacun desdocuments.

LogistiqueCréation à Agadir d'un comitéde mise en place d'un cluster

Dernière mise à jour : 06/02/2013 à 16:31

Un comité technique regroupant plusieurs partenaires a été créé àAgadir en vue de mettre en place un cluster régional dedéveloppement et logistique devant être opérationnel d'ici la fin du

mois, a annoncé, mardi, le directeur du Centre régionald'investissement Souss-Massa-Drâa (CRI/SMD), Khalil Nazih.

“Il s'agit d'une association regroupant des représentants du CRI, duConseil régional, de la Chambre de commerce, d'industrie et desservices, de la CGEM et de l'Agence marocaine de développementdes activités logistiques (AMDL)”, a expliqué M. Nazih à l'issue dela visite d'une délégation canarienne venue présenter à Agadir sonexpérience en matière de création de zones logistiques.

De son côté, le directeur général de l'AMDL, Younes Tazi, est revenusur les grands axes de la stratégie de l'Agence. Il a précisé queles besoins en matière de zones logistiques à l'horizon 2030 sontd'environ 3.300 ha à l'échelle nationale, dont 240 ha pour le GrandAgadir.

“La dimension régionale dans cette stratégie prend une dimension detaille, le souci étant de doter chaque région de zones logistiques qui luisoient propres tout en s'intégrant dans le schéma national.”

Younes Tazi, directeur général de l'AMDL.

Il a précisé que les besoins d'Agadir concernent plusieurs flux, dont la



distribution et la sous-traitance, des flux agricoles et d'agro-commercialisation, des céréales, des conteneurs et des matériaux deconstruction.

750.000 euros

La mise en place de ce cluster, qui s'inscrit dans le cadre du projet decoopération transfrontalière Qantara entre les Iles Canaries et larégion Souss-Massa-Drâa, prévoit la mobilisation de 750.000 euros.

La région Souss-Massa Drâa se taille une place de choix dans lacoopération décentralisée avec le gouvernement des Iles Canaries,comme en témoigne le lancement de projets techniques d'un montantde 14 millions d'euros, destiné à l'eau potable et l'assainissement.

L’Agence marocaine de développement de lalogistique

Une structure de gestion et decoordination des actionsd’amélioration de lacompétitivité logistique

L’Agence marocaine de développement de la logistique (AMDL), à ladirection de laquelle S.M. le Roi MohammedVI a nommé, lundi, Younes

Tazi, a été créée par la loi n°59-09, publiée au B.O du 21 juillet 2011,et constitue une structure dédiée à la gestion, avec pour rôle essentield’assurer la coordination au niveau national des actions d’améliorationde la compétitivité logistique autour de projets spécifiques, telles queles zones logistiques.

De fait, l’agence constitue le levier de l’État pour la mise en œuvre dela stratégie nationale intégrée de développement de la compétitivitélogistique du Maroc, dont la concrétisation constitue un défi importantau regard de la multiplicité des intervenants et de leurs prérogatives

(administrations, collectivités locales, acteurs économiques...), et del’importance des efforts de gestion du programme national ambitieux



de développement des zones logistiques.

L’Agence est un établissement public doté de la personnalité morale etde l’autonomie financière agissant sous la tutelle de l’État, avec pourprincipales missions de réaliser les études stratégiques et les plans

d’action visant le développement de la logistique, d’élaborer le schémadirecteur des zones d’activités logistiques, de mener les étudesrelatives aux projets de zones d’activités logistiques et de rechercheret identifier l’assiette foncière pour le développement des zonesd’activités logistiques.

Elle a également pour mission de créer et développer des zonesd’activités logistiques, de mettre en œuvre la politique dugouvernement en matière de promotion de l’émergence d’opérateursintégrés de la logistique, de participer à l’élaboration des plans de

formation dans les domaines de la logistique et d’assurer le suivi et lamesure du niveau d’efficacité et de performance des serviceslogistiques. L’Agence est également chargée de présenter augouvernement des propositions pour l’amélioration des texteslégislatifs et réglementaires à même de promouvoir l’offre nationaledans le secteur des activités logistiques et d’organiser la professiond’opérateur logistique. Selon les dispositions de la loi organique 12.02relative aux nominations aux fonctions supérieures en application desarticles 49 et 92 de la Constitution, l’Agence figure parmi lesentreprises publiques stratégiques.

L’AMDL est gérée par un directeur général et administrée par unconseil d’administration composé en plus des représentants de l’État,du président et de trois représentants de l’association professionnellela plus représentative des entreprises au Maroc, du président de laFédération des chambres de commerce, d’industrie et des services etde trois personnalités désignées par le Chef du gouvernement, pourleur compétence dans le domaine de la logistique. En vertu du décretn°2.12.175, publié le 30 mai 2012, la tutelle technique de l’État surl’agence est exercée par le ministre de l’Équipement et du transport etson siège est fixé à Rabat, avec la possibilité de son transfert pardécision du conseil d’administration.

Publié le : 12 Novembre 2012 - MAP

Younès Tazi, DG de l’Agencemarocaine de développement

de la logistique



Monsieur logistique du Maroc. Lauréat de l’Ecole Mohammadia d’ingénieurs, il a quasiment fait toute sa carrière au ministère de

l’équipement et du transport.

Younès Tazi est arrivé, un peu par hasard, dans la fonction

publique, mais c’est loin d’être un hasard que cet ingénieur del’Ecole Mohammadia d’ingénieurs ait été choisi pour diriger l’Agencemarocaine de développement de la logistique (AMDL).En effet, durant tout son parcours dans les cabinets ministériels, àl’équipement et à l’agriculture, il s’est fait une solide expérience entravaillant sur des dossiers lourds relatifs à des chantiers structurants,notamment aux côtés d’Abdelaziz Meziane Belfkih, Mohamed Boussaïdet Karim Ghellab.

Younès est né à Fès en 1974. Il est le benjamin d’une famille de trois

enfants. Son père possède une épicerie et sa mère est femme aufoyer. Pur produit de l’école marocaine, il a suivi ses étudessupérieures à l’Ecole Mohammadia d’ingénieurs après un Bac sciencesmaths obtenu en 1992 et ses deux années de prépas. C’est en 1997qu’il obtient son diplôme d’ingénieur option «environnement» entravaillant sur la pollution à Safi. Juste après, ilrencontre Mohamed Boussaïd, à l’époque directeur de cabinet duministre des travaux publics (février 1995-août 1997), MezianeBelfkih, toujours à l’affût de jeunes ingénieurs pour former une«bonne ossature» dans les différents départements dont il a eu la

charge.

Il a fait ses premiers pas dans le cabinet d’Abdelaziz MezianeBelfkih

Younès Tazi pensait qu’il n’allait rester que peu de temps dans lafonction publique. Mal (ou bien) lui en a pris car il ne la quittera plus.Il est happé par le rythme infernal des dossiers. Les journées detravail n’en finissaient plus, même le week-end.Le reclassement des ouvriers de l’usine de Jerada dont Meziane Belfkihavait pris l’aspect économique en mains fut l’un des premiers dossiersauxquels il a été associé. Younès Tazi est le co-rédacteur de lacommission où siègent des syndicalistes, des parlementaires maisaussi l’Agence du Nord. Mais les événements vont aller vite. LorsqueMeziane Belfkih cumule l’Agriculture et les TP (août 1997-mars 1998),les dossiers continuaient de pleuvoir de plus belle : le développementrural, avec ses corollaires le renforcement de l’infrastructure routièreet l’agriculture solidaire. L’équipe s’occupe aussi bien de la mise enplace d’un MBA à l’Ecole Hassania des travaux publics que de la

restructuration du Crédit Agricole. Il fallait toucher à tout. Le passagepar le cabinet fut court, mais intense.



En 1998, après le changement de gouvernement, il suit MohamedBoussaïd nommé à la tête de la Direction des programmes et desétudes au ministère de l’équipement. C’est là qu’il commencevéritablement à émerger en devenant chef du service des tarifs. Unmoment fort car c’est à l’époque qu’on réglementait le prix de l’eau,

de l’assainissement au niveau des régies tout en préparant la loi sur lalibéralisation et la préparation du partenariat public-privé. Il fallait endébattre et faire les recherches pour s’assurer de ce qui se fait demieux ailleurs sur différents chapitres.Younès Tazi n’a jamais été loin des grands projets d’infrastructureslancés à l’époque. Et justement, en 2005, il suivra MohammedAbdeljalil lorsqu’il est nommé DG de l’ex-Office d’exploitation des ports(ODEP), devenu Marsa Maroc. Le projet de transf ormation de l’office etd’ouverture à la concurrence de l’activité portuaire est exaltant, mais iln’y reste pas longtemps.

La direction générale de l’AMDL, une mission de taille

Quelques mois plus tard, M. Tazi renoue avec le ministère del’équipement, précisément à la Direction des programmes et desétudes dont il deviendra le directeur, après une période d’intérim. Leposte était resté vacant après le départ de Mohamed Boussaïd à laDirection des entreprises publiques et des participations (DEPP). Ilaura juste le temps de d’accéler le programme autoroutier qui allait

passer de 40 km par an à une moyenne de 100 km. Il a donc été unproche collaborateur de Karim Ghellab dont le mandat de ministre del’équipement et des transports sous deux gouvernements différents aété marqué par les dossiers brûlants de la libéralisation du transportmaritime, la réforme des transports routiers et, bien entendu, lalogistique.

La consécration pour Younès Tazi sera sa nomination en novembre2012 à la tête de l’AMDL. Une telle institution vient à point nommédans un pays où le coût de cette charge est de l’ordre de 20% du PIBcontre la moitié dans des pays comme Singapour. Et justement, undes objectifs de M. Tazi est de ramener le coût de la logistique à 15%d’ici 5 ans. Il s’en explique : «A voir une place comme Derb Omar à Casablancaqui doit peser 70 milliards de DH, on comprend l’urgence pour l’Etat demettre en place une sorte de régulateur pour agir sur l’activitélogistique qui grippe toute la chaîne de production et induit un surcoûtpour le consommateur ainsi qu’un casse-tête pour l’urbanisme, sanscompter les énormes problèmes de circulation». C’est donc unemission de taille qui l’attend. Vu son parcours, il devrait normalements’en sortir haut la main.

Mohamed El Maâroufi .La Vie éco 2012-12-17



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Actualités

(20/04/2010)Source Site du Ministère des transports du Maroc

SM le Roi préside à Mohammedia la cérémonie de présentationde la Stratégie de développement de la compétitivité logistique

Présentation de la stratégie logistique et Signature du contratprogramme Etat-CGEM pour le développement de lacompétitivité logistique du Royaume et de son contratd’application au niveau de la région du Grand Casablanca Mohammedia (Zenata) - SA MAJESTE LE ROI MOHAMMED VI, Que Dieu L'Assiste, a présidé, mardi 20 avril

2010 à Mohammedia, sur le site de la nouvelle zone logistique multi-flux de Zenata, la cérémonie de

présentation de la nouvelle stratégie nationale pour le développement de la compétitivité logistique du

Maroc et de signature du contrat-programme entre l'Etat et la CGEM pour la période 2010-2015, ainsi

que son contrat d’application pour le développement des zones logistiques de la région du Grand

Casablanca.

La compétitivité logistique représente un maillon important de cette politique, eu égard à l’impact directet immédiat de ce secteur sur la compétitivité globale des échanges commerciaux du Maroc, aussi bien

intérieurs qu’extérieurs et par conséquent, sur la réalisation de l’objectif de sa consécration comme

destination de choix pour les investissements créatifs d’emploi et de valeur ajoutée.

Une nouvelle vision stratégique pour le secteur de la logistique a été rendue possible et opportune grâce

au bond quantitatif et qualitatif réalisé en terme de développement et de modernisation des

infrastructures de transport par la politique des grands chantiers, ainsi que l’achèvement des réformes de

libéralisation et de mise à niveau des systèmes et des différents modes de transport, terrestre, maritime

et aérien et de la logistique portuaire.

Elle apporte les réponses nécessaires au développement du secteur de la logistique et les solutions

adéquates aux problèmes actuels de gestion des flux et de mobilité dans les grandes agglomérations et

centres urbains et permet, également, d’anticiper les besoins futurs et de compléter le cadre

opérationnel requis pour l’atteinte des objectifs tracés et visés par les différentes stratégies sectorielles

lancées et en cours de mise en œuvre au niveau national (Plan Maroc vert, pacte industriel Emergence,

Rawaj, plan énergétique, Halieutis, etc.).

La définition de cette stratégie est issue d’une étude stratégique exhaustive des flux, leurs natures,

origines et destinations, avec un benchmark international qui a été conduite de concert avec le secteur

privé et les principaux acteurs publics concernés et financée en partie par le Fonds Hassan II pour le

développement économique et social, dans le cadre d’une convention signée sous la Présidence DE SA

MAJESTE LE ROI, Que Dieu L’Assiste, le 19 mai 2008.

Cette étude a démontré le potentiel de progrès existant dans le secteur et les gisements d’amélioration

qu’une logistique performante pouvait offrir à la compétitivité de l’économie du Maroc, à l’export et à

l’import comme en interne, notamment par la réorganisation et l’optimisation des différents flux de

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marchandises à travers une offre de services logistiques intégrés et une sophistication de la demande des

opérateurs économiques et le développement d’infrastructures spécialisées pour certains flux.

La nouvelle stratégie logistique se fixe comme objectifs généraux :

La réduction des coûts logistiques du Maroc : baisse du poids des coûts logistiques / PIB, de 20%

actuellement à 15% à l’horizon 2015, au profit des consommateurs et de la compétitivité desopérateurs économiques, à travers une gestion optimisée, sécurisée et massifiée des flux de

marchandises ;

L’accélération de la croissance du PIB par l’augmentation de la valeur ajoutée induite par la

baisse des coûts logistiques, notamment à travers l’émergence d’un secteur logistique compétitif

avec des acteurs intégrés et des plateformes de services performants, centres de concentration

et de création de valeur ajoutée logistique (+3 à 5 points du PIB à l’horizon 2015 en impact

direct, représentant une valeur ajoutée additionnelle de 15 à 20 milliards de dirhams, soit + 0.5 à

0.7 point de PIB par an) ;

La contribution du secteur logistique au développement durable du pays, à travers la réduction

des nuisances (baisse du nombre de tonnes/kilomètres de 30% à l’horizon 2015, décongestionde la circulation sur routes et dans les espaces urbains, réduction des émissions CO2 de 35% à

l’horizon 2015).

Afin d’atteindre ces objectifs, la mise en œuvre de la nouvelle stratégie logistique du Maroc a été

articulée autour de cinq axes clés :

1. développement et mise en œuvre d’un réseau national intégré de Zones Logistiques Multi-Flux ; 2. optimisation et massification des flux de marchandises ; 3. mise à niveau et incitation à l’émergence d’acteurs logistiques intégrés et performants ; 4. développement des compétences à travers un plan national de formation dans les métiers de la

logistique ; 5. mise en place d’un cadre de gouvernance opérationnelle du secteur et de mesures de régulation

adaptées.

Le Contrat Programme Etat – CGEM relatif à cette mise en œuvre, vise à définir un cadre de

développement des activités logistiques sur tous les sous-secteurs (maritime, portuaire, plateformes,

ferroviaire et routier), ainsi que de l’offre de services à valeur ajoutée par des intégrateurs de la chaîne

logistique et de la sous-traitance logistique.

Ce Contrat Programme a pour objet de préciser les grandes lignes et les objectifs de la stratégie intégrée

de développement de la compétitivité logistique du Maroc et de contractualiser les engagements

communs de l’Etat, de la CGEM et des opérateurs économiques. Il comprend 35 mesures et prévoit :

le développement d’un réseau national de zones logistiques multi-flux (ZLMF), réparties sur une

superficie de 2080 ha à l’horizon 2015 et 3300 ha à l’horizon 2030, à travers notamment la

mobilisation des assiettes foncières requises, de préférence publiques et à des coûts compétitifs,

pour le développement d’activités logistiques à proximité des bassins de production, de

consommation et des points d’import/exports.

Le développement des ZLMF se fera à travers la mise en place d’un Schéma National Intégré, de

zones d’activité logistique regroupant un ou plusieurs types de plateformes : (1) plateformes

conteneurs, (2) plateformes de distribution et outsourcing logistique, (3) plateformes d’agro -

commercialisation, (4) plateformes de matériaux de construction et (5) plateformes céréalières ;

l’optimisation et la massification des flux de marchandises à travers une meilleure planification

des points d’entrée et sortie des différentes marchandises d’import/export ou domestique, une

structuration des flux autour des plateformes logistiques, une incitation au regroupement des



opérateurs économiques dans des GIE pour rationnaliser les flux et réduire les coûts logistiques,

ou encore une utilisation des solutions de transport multimodales ;

le développement de l’investissement et la création de la valeur ajouté dans le secteur de la

logistique ;

la sophistication de la demande et la mise à niveau des opérateurs logistiques par une batteriede mesures d’animation, d’encadrement, de régulation du secteur et de mise en place d’un

système de labellisation, classification et qualification des entreprises ;

la mise en œuvre d’un plan de développement des compétences et de ressources humaines

formées aux métiers liés aux activités du secteur de la logistique et des transports, visant la

formation de 61.600 bénéficiaires à l’horizon 2015 et 173.000 à l’horizon 2030, axé sur

l’activation des systèmes de formation publics et privés ;

La création de l’Agence Marocaine de Développement de la Logistique qui aura pour mission la

coordination et la syndication au niveau national des différents acteurs de la compétitivité

logistique autour de projets spécifiques, notamment, le développement des ZLMF ;

La création de l’Observatoire National de la Compétitivité Logistique qui permettra de mesurer

et suivre les différents indicateurs de performance du secteur.

La mise en œuvre de ce programme entraînera un investissement total de près de 116 milliards de

dirhams à l’horizon 2030, dont 63 milliards de dirhams pour la période 2010-2015, réalisés en grande

partie par le secteur privé.

Le contrat programme prévoit, pour la déclinaison de la stratégie logistique au niveau territorial,

l’élaboration de contrats d’application spécifiques pour chaque région.

Dans ce sens et eu égard, d’une part à son importance en tant que pôle économique majeur du pays et

d’autre part aux difficultés qu’elles concentrent en elle, notamment, en terme de rareté du foncier et decongestion de la circulation au niveau des entrées du port, le contrat d’application concernant la région

du Grand Casablanca a été élaboré en détails et en premier, et signé également lors de cette cérémonie.

Ce contrat d’application définit huit zones devant abriter les futures plateformes logistiques dans la

région qui s’étaleront sur une superficie de 607 ha en 2015 et 978 ha en 2030 convenablement

connectées aux réseaux de transports autoroutier, ferroviaire, aéroportuaire et portuaire. Il prévoit

également des mesures régulatrices du trafic poids lourds de marchandises dans le périmètre urbain.

A l’instar du contrat du grand Casablanca, les contrats d’application des autres régions seront finalisés de

concert avec les acteurs locaux et services concernés parallèlement à l’élaboration de contrats spécifiques

pour les opérateurs de transport de marchandises et l’optimisation des différents flux logistiques.

Avant 2005- Dossier Banque Mondiale sur la situation économique du Maroc

Année 2005

http://www.maroc-logistique.com/BMCASMaroc20052009.pdf






Année 2006

La situation actuelle de la logistique au Maroc, telle qu'elle est diagnostiquée par laBanque Mondiale, s'explique par un faible développement des prestataireslogistiques et un manque de sensibilisation à l'importance de la logistique parmi lesentreprises marocaines.

Pour développer la logistique au Maroc, il a été recommandé d'assurer une largediffusion des conclusions de l'étude pour avoir l'adhésion de tous les intervenants.Plusieurs mesures ont aussi été proposées. Il s'agit, d'abord, de mettre en place unobservatoire pour mesurer lacompétitivité de cette activité. L'étude recommande d'agir sur la qualité de l'offre dutransport international, en accompagnant la loi 16-99 et le contrat-programme avecla Fédération nationale du transport routier.Le Maroc s'est d'ailleurs, déjà engagé dans le développement de sa logistique, àtravers la modernisation du transport routier de marchandises,

l'amélioration de la sûreté de la chaîne logistique, la généralisation de l'échange desdonnées informatisées (EDI), la facilitation des

passages portuaires et du détroit, le développement de plates-formes logistiques etle développement de la formation. La mise en oeuvre du plan d'action permettradonc au Maroc de capitaliser sur ses avancées dans les domaines de la constructiondes infrastructuresde base et les réformes engagées dans le secteur des transports.Elle permettra aussi à la logistique de jouer un rôle déterminant dans lacompétitivité de l'économie marocaine, en créant de la valeur ajoutée et de l'emploi.Elle pourrait permettre d'intégrer au Maroc des fonctions de l'entreprise qui sontencore réalisées en Europe et de dynamiser l'économie marocaine, en faisantapparaître de nouveaux services indispensables aux multinationales commel'émergence de prestataires logistiques, de plates-formes logistiques qui sontcréatrices de valeur ajoutée et permettrent la montée en gamme de l'économiemarocaine.

Le Mémorandum économique pour leMaroc

Le Bureau de la Banque mondiale à Rabat publie le Mémorandum économique pourle Maroc (Country economic memorandum – CEM), un rapport intitulé "Promouvoir lacroissance et l’emploi par la diversification productive et la compétitivité".

Avril 2006 - Ce rapport est le fruit d’un travail collectif, qui a bénéficié de l’apportde nombreux intervenants de l'Université de Harvard, du Fonds monétaireinternational et du Département du développement et de la recherche économique



de la Banque mondiale. Il a été élaboré sur la base de consultations avec legouvernement, différents opérateurs économiques et des chercheurs marocains.

Le rapport propose des actions conduisant à un nouveau pacte pour la croissance etl’emploi au Maroc, appuyées par un nouveau cadre institutionnel qui favorise ladiversification productive et la compétitivité.

Le rapport établit un diagnostic central : l’économie marocaine souffre d’unprocessus de transformation structurel trop lent pour obtenir une croissance plusforte, notamment dans le domaine des exportations qui doivent faire face à deschocs externes défavorables de la part des pays concurrents sur les principauxmarchés ciblés par les exportations marocaines. Ce processus de « diversificationproductive » requiert que le Maroc accélère sa mutation vers une production à hautevaleur ajoutée aux dépends de ses produits à faible valeur et qu’il développe sacompétitivité. L’expérience internationale montre que ce n’est pas la quantitéexportée mais le choix de ce que l'on exporte qui compte le plus pour obtenir unesolide performance économique.

Aperçu des recommandations du rapport

Le Mémorandum économique pour le Maroc identifie les principalescontraintes qui freinent une croissance rapide et identifie quatre faiblessesdes politiques économiques comme étant les contraintes majeures

Une politique fiscale qui est une charge élevée sur les entreprises etreprésente un handicap pour le recrutement du capital humain le plusqualifié;

Un biais anti-exportations, caractérisé par un niveau de protectionnismetarifaire et non-tarifaire encore très élevé, malgré les récents progrès induitspar la signature de plusieurs accords de libre échange (ALE) et sonapplication ;

Un marché du travail rigide; Un régime de change à parité fixe qui a permis certes de retrouver la stabilité

des prix et la réactivation économique, mais qui ne favorise pas assez lacompétitivité internationale étant donné les rigidités existantes sur le marchédu travail.

Parallèlement à ces contraintes, le rapport présente également trois défaillances dumarché responsables de la faiblesse de la croissance et contribuant à réduire lacompétitivité et à décourager l’innovation :

Faiblesse d’information qui facilite le non respect des droits de propriété et réduit donc la motivation pour innover, et la rentabilité des investissementsdans de nouvelles activités productives;

Faiblesse de coordination entre le secteur public et le secteur privé,essentielles pour simplifier les démarches administratives et faciliter larentabilité des nouveaux investissements;

Faiblesse de l’apprentissage qui place le pays parmi ceux qui ont le plus basniveau de formation chez les entreprises et met en difficultés les investisseurspour trouver assez de main d’oeuvre qualifié.

Le CEM propose également une série de politiques sélectionnées pour encourager ladiversification productive et stimuler la compétitivité.Une série de mesures à courtterme est proposée :

La préparation et la mise en oeuvre d'une réforme neutre de modernisationfiscale avec une réduction de l'impôt sur le bénéfice des sociétés et du taux



d'imposition de l'IGR, accompagnée d'une simplification et une meilleurecollection de la taxe sur la valeur ajoutée;

L'accélération de la réduction des barrières tarifaires et non tarifaires; La préservation de la modération salariale avec le maintien du salaire

minimum à niveau réel constant; Une transition solide et progressive vers un régime de taux de change

flexible.

Des mesures supplémentaires sont nécessaires pour faire face aux défaillances dumarché. Elles comprennent :

Des droits de propriété renforcés; L'adoption d'une série de mesures fiscales incitatives s’adressant aux

nouvelles activités productives, aussi transversales que possible et aussisectorielles que nécessaire ; les dernières en coordination avec les chantiersidentifiés par le Programme Emergence

Des incitations additionnelles à la formation professionnelle par lesentreprises ou les universités.

Il conviendrait aussi de recourir autant que possible aux contrats-programmes pour encourager la discipline et la transparence.

Les autres propositions du CEMPour éviter que de nouvelles contraintes potentielles ne viennent obérer lacroissance, le rapport propose de:

Poursuivre le programme de consolidation budgétaire, en portant le déficitbudgétaire à 3 % et le ratio de la dette publique à moins de 65 % du PIB d'icià 2008;

Réduire les taxes portuaires et le prix trop élevé des traversées du détroit deGibraltar;

Finaliser et mettre à exécution le programme anti-corruption appuyé par unecommission indépendante;

Appliquer de nouvelles mesures pour adapter les financements abondantsdisponibles aux PME, y compris en appliquant l'allègement des pré requis degaranties et collatéraux ; e

Développer un cadre contractuel entre le gouvernement, les universités et lescentres de formation professionnelle afin de faire progresser le bas tauxd'obtention des diplômes actuels.

Parmi les mesures relatives à l'amélioration du climat des affaires, le CEM proposel'élaboration d'un système d'information sur le crédit ; la réforme des procédures

judiciaires visant au renforcement de l'application des décisions de justice ; et des

mesures pour faciliter l'accès des entreprises au parc immobilier.

Enfin, parmi les politiques de promotion de l'emploi et des conditions de travail, leCEM supporte le programme de création de l’emploi du gouvernement, approuvé lemois de septembre passé, et lui ajoute des propositions de modération des salaires,des incitations à l'embauche des demandeurs d'un premier emploi et des femmespar une réduction temporaire du salaire minimum ; un dynamisme renouvelé duprocessus de négociation collective, la proposition d’étudier l’introduction à termed’un programme d'assurance-chômage ; et la réforme du système de sécuritésociale.

Méthodologie utilisée

La méthodologie utilisée pour identifier les contraintes à la croissance est innovante.Intitulée "diagnostic de croissance", elle est spécifique au Maroc et s'appuie sur une



vaste évaluation in situ de l’équipe de la Banque. Ses politiques choisies sontsélectives et hétérodoxes, dans la mesure où elle suggère des politiquesvolontaristes notamment dans les domaines de la diversification productive et de lastimulation de la compétitivité de l’économie. Dans cet aspect, le rapport rejointl’approche du programme Emergence sous un angle complémentaire. Ainsi, le profilunique des réformes requises pour le Maroc diffère-t-il des recommandations

traditionnelles qui donnent le même poids aux multiples réformes à entreprendresimultanément.

Le rapport est divisé en cinq sections, indépendantes mais intégrées, traitant desquestions suivantes :

Que peut-on apprendre des performances de croissance passées et qu'est-cequi reste inexpliqué ?

Quelles sont les principales contraintes, réelles et potentielles, à la croissance?

Comment le Maroc peut-il améliorer le climat des affaires tout en stimulant ladiversification productive ?

Quels sont les éléments clé d'une stratégie commerciale qui éliminerait lesbiais anti-exportations et contribuerait à diversifier les exportations etrelancer la croissance et la compétitivité ?

Quels sont les éléments clé d'une stratégie relative à l'emploi susceptibles derenforcer la stratégie de croissance ?

Année 2007

La logistique, un secteur en plein essor

La logistique est pour l'économie ce que les ailes sont pourl'oiseau. Un vecteur de mobilité. Par :M’Hamed Hamrouch 8novembre 2007

L'enjeu est de taille. Le monde, aujourd'hui plus que jamais, en est conscient. Le

Royaume du Maroc ne l'est pas moins, il en a fait son cheval de bataille. Et ce nesont pas les preuves qui manquent. Le port de Tanger Med, l'un des bijoux de laMéditerranée, offre ici un joli exemple. Le réseau autoroutier, en pleine expansion,promet de révolutionner le mode de circulation au Maroc. Le réseau ferroviaire, quiattend l'arrivée en 2013 du Train à grande vitesse (TGV), - le premier en son genreen Afrique et dans le monde arabe -, ne manquera pas de bouleverser le secteur. Letransport aérien, autant que maritime, prend une cadence de développement qui n'arien à envier à celle des pays les plus avancés. Résultat ? Il est excitant : nonseulement l'économie s'est donné des ailes pour s'assurer son développement, ledéveloppement que connaît le secteur de la logistique génère des retombées trèspositives pour l'emploi. Les chiffres sont très encourageants. La valeur ajoutée dusecteur de la logistique permettra de créer 450. 000 emplois à l'horizon 2020. Cen'est pas là un effet d'annonce, et moins encore de la spéculation. L'Etat, qui s'estbasé sur un diagnostic approfondi et sur les meilleures pratiques internationales, aindiqué que des plans d'action concrets ont été définis en vue de tripler, à l'horizon

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2020, la valeur ajoutée du secteur, de porter sa contribution au PIB national de 11 à15%. Au-delà du transport, par terre, air et mer, le Royaume envisage l'améliorationde grandes surfaces logistiques, notamment les marchés de gros, en créant sixplates-formes, identifiant six sites potentiels pouvant abriter ces plate-formes, àsavoir Casablanca, Tanger, Oujda, Agadir et l'axe Settat-Marrakech ainsi que l'axeMeknès-Fès.

Que faut-il ajouter encore ?On pourrait allonger la liste des atouts, mais abrégeons : Fort déjà de sa proximitégéographique avec l'Europe, et de son enracinement arabo-africain, le Royaume estappelé à jouer le rôle de «link» (pont) entre le Nord et le Sud. Une pièce maîtressede l'échange commercial et culturel entre les nations.

Logistique et transport : Coût et gestion de la chaîne AtikaHaimoud 8 novembre 2007

Chaque entreprise cherche à optimiser ses coûts deproduction. Au Maroc, les coûts de la logistique etde la gestion de la chaîne d'approvisionnementpèsent sur les entreprises.

Les entreprises marocaines cherchent de plus en plus des solutions pour réduireleurs coûts et améliorer leurs performances. La logistique est l’un des axes saillantspour diminuer les coûts de production et partant améliorer la compétitivité del’entreprise. Le transport est un vecteur stratégique de la logistique. Ce segment est l’un despostes de coûts les plus importants qui influent sur la chaîne logistique globale. «Lespratiques et principes de la logistique exigent du transport des évolutions continuespour mieux répondre à la demande desentreprises et de leurs clients. D’où lesplates-formes logistiques comme outil de rapprochement, de proximitéd’aménagement et surtout d’optimisation des coûts», a annoncé un expert lors unséminaire sur la logistique organisé, la semaine dernière, à Casablanca, par la

Chambre de commerce belgo-luxembourgeoise au Maroc. La logistique est définiecomme étant le processus de conception et de gestion de la chaîned'approvisionnement dans le sens le plus large. Cette chaîne peut comprendre lafourniture des matières premières nécessaires à la fabrication, en passant par lagestion des matériaux sur le lieu de fabrication, la livraison dans les entrepôts et auxcentres de distribution, le tri, la manutention, le conditionnement et la distributionfinalement sur les lieux de consommation. «La logistique est un gisement deproductivité par excellence. C’est la fonction optimisatrice de tous les maillons de lachaîne d’approvisionnement», selon un expert en la matière. En effet, les coûts logistiques totaux du Maroc s’élèvent à environ 20 % du PIB. Ceratio est supérieur à celui des pays de l’Union européenne y compris ceux quil’ont rejoint en 2004, dont le ratio se situe entre 10 et 16 %, selon une étude de la

Banque mondiale sur la performance de la logistique du commerce au Maroc. À titrecomparatif, il faut noter que de grands pays émergents comme le Mexique, le Brésil









et la Chine ont, quant à eux, des coûts logistiques de l’ordre de 15 à 17 % du PIB. Pour améliorer donc la chaîne logistique au Maroc, les opérateurs souhaitentl’aménagement de zones de fret et de plates-formes logistiques. «Le développementde la transmission électronique des documents afin de supprimer la transmissionphysique ainsi que renforcement de l’arsenal juridique pour clarifier le rôle dulogisticien et de l’entrepreneur multimodal sont deux éléments essentiels pour

moderniser la logistique», note un professionnel de la place.La modernisation de ce secteur stratégique passe aussi par l’encouragement àl’externalisation (voir encadré). Il est aussi capital d’investir dans ces formationsspécialisées

Logistique, l’exigence de la formation Par

: Leila Zerrour 8 novembre 2007

La logistique est devenue une des principales composantes dela stratégie compétitive des entreprises marocaines. Unepolitique de formation a été mise en place pour répondre auxattentes du secteur.

La formation aux métiers de la logistique a pour objectif majeur de permettre auxentreprises d’accéder aux ressources dont elles ont besoin en développant lesqualifications techniques dans le domaine de la logistique. Le Maroc a pris consciencede l’importance de la logistique pour la compétitivité de ses entreprises. Celles-citrouvent des difficultés à trouver le personnel qualifié. Certaines initiatives ont étéprises au niveau des formations d’ingénieur et des diplômés de troisième cycle. Le déficit reste flagrant au niveau des spécialistes et des techniciens. Les fonctionsd’exécution des opérations, d’encadrement et de pilotage des flux sont les plusrépandues dans l’industrie et les entreprises marocaines. Paradoxalement, c’est à ceniveau qu’il y a un gros déficit en ressources qualifiées débouchant sur uneinadéquation entre la demande et l’offre. Les établissements de formationprivilégient des filières longues de niveau 3ème cycle et font très peu de place auxopérationnels. En quantité, les formations opérationnelles liées à l’exécution desopérations ( magasinier, cariste et conducteur de chariot) sont quasiment absentesalors qu’elles se situent au cœur de la performance logistique. C’est pour cela qu’un













nouvel établissement de formation a été ouvert ces dernières années dans la ville deTanger. Cet institut des transports routiers, qui relève de l’OFPPT, propose dans sesfilières des formations de technicien d’exploitation et de conducteur routier.L’établissement a été le fruit d’un partenariat entre l’Office de formationprofessionnelle et la Fédération nationale du transport routier.En outre, notons que le plus grand opérateur de formation aux métiers de transport

et logistique en Europe s’était déployé au Maroc. En partenariat avec desprofessionnels marocains, le groupe français AFT-IFTIM a ouvert une école detransport et logistique à Casablanca. Au sujet de la formation aux métiers de lalogistique, la Banque Mondiale avait proposé de mettre en place des processus deconcertation et de programmation entre le privé et le public pour que les processusde programmation et de mise en œuvre de formations intègrent ceux de lalogistique.

Logistique et transport e-MatinPublié le : 19.11.2007 | 16h49

Le Grand Casablanca et Tanger en pole positionLes bipôles Meknès-Fès et Oujda Nador, des sites à développer

Les dynamiques engagées dans les différents secteurs sont en passe de permettreau Maroc de profiter de son avantage comparatif géographique et de se positionner,à l'international, comme une plateforme de production et d'échange

Ce sont désormais six sites à fort potentiel et devant constituer un réseau de

logistique moderne et performant dont dispose le Royaume. Il s'agit des régions duGrand Casablanca, Tanger, Marrakech, Agadir et les bipôles Meknès-Fès et OujdaNador.

Selon une étude intitulée "Diagnostic de l'organisation et du fonctionnementlogistique du Maroc", ces sites ont été retenus eu égard à la nature de la productionlocale (industrielle, agricole, halieutique) ainsi qu'au volume et à la nature deséchanges (internationaux, nationaux et régionaux). Présentée à l'occasion du Saloninternational du transport et de la logistique "SIT-2007" organisé la semaine passéeà Tanger, l'étude indique que le Grand Casablanca arrive en tête des sites àdévelopper, compte tenu du fait que la région représente la plus forte concentrationdémographique et économique du Maroc

et du Maghreb.

L'étude, qui propose notamment deux nouveaux pôles de logistique autour du portde Mohammedia et l'aéroport de Nouaceur, estime que la région représente lesenjeux logistiques les plus décisifs du pays. Le bureau d'étude place la région deTanger en deuxième position, compte tenu de sa situation géographique etl'émergence de grands projets telles la plate-forme portuaire Tanger-Med et sesvastes zones franches. Le bipôle émergent Fès-Meknès arrive en troisième positiondes sites à développer en infrastructures de logistique, compte tenu du volume deproduction des unités industrielles qui y sont implantées en plus de la forte activitéagricole qui nécessite des unités de logistiques modernes dédiées au stockage et àl'export.

Pour la région de Marrakech, une zone touristique et de grande consommation,l'étude préconise une zone "multimodale de groupage de et vers les régions du sud".



D'autre part, la région d'Agadir devra s'équiper en zone logistique orientée versl'export de la production agricole et halieutique. Il s'agit d'une bourse de fruits etlégumes, un pôle de compétitivité pour les produits de la pêche et une zone deconditionnement et d'entreposage. Cette infrastructure logistique devra aussioptimiser la mise à contribution du port d'Agadir.

Pour la région de l'Oriental, qui connaît actuellement d'importants investissementsen infrastructures routières, notamment l'autoroute Oujda-Fès, l'étude recommandeun développement du port de Nador et un centre d'échanges agricoles qui devracentraliser et dispatcher la forte production agricole de Berkane. L'étude relève quepar sa position stratégique et sa proximité du marché européen, l'activité detransbordement et transport des conteneurs à partir du Maroc se distingue par uncoût des plus compétitifs.

Une marchandise acheminée vers le marché européen depuis les ports marocains estd'un coût trois fois inférieur à celui que nécessiterait un long trajet depuis l'Asie. Deschiffres communiqués lors de cette rencontre indiquent que la logistique représente20% du PIB et que sa valeur ajoutée varie entre 25 et 60% en fonction des secteurs.

Le transport représente à lui seul 6% du PIB et 9% du secteur tertiaire (services).Il emploie 6% de la main d'oeuvre active et représente 25% de la consommationde l'énergie. L'étude démontre que près de 70% du secteur du transport desmarchandises au Maroc n'est pas structuré avec une grande concentration sur larégion du Grand Casablanca. Entrée en vigueur en mars 2003, la libéralisation dutransport routier de marchandises a insufflé une nouvelle dynamique au secteur.

Ce processus a permis de réduire les prix et d'améliorer la qualité du service et desdélais de livraisons. Il a également engendré, à fin 2006, la création de près de4.500 nouvelles entreprises et de 7.000 emplois directs dans le secteur. Concernantle secteur portuaire, l'entrée en vigueur en décembre 2006 de la nouvelle loi 15-02

régissant le secteur a permis de recentrer le rôle de l'Etat sur ses missions derégulation garantissant une concurrence loyale au sein des ports. Cette réformeambitionne d'améliorer l'efficacité de l'outil portuaire national, de réduire les coûts etde sécuriser davantage les ports grâce à une meilleure coordination des servicesconcédés.Cette réforme s'est traduite, en 2007, par la baisse du coût de passager et par uneplus grande transparence

La logistique : un défi pour leMaroc

La situation géographique du Maroc - très proche de l’Union Européenne -lui confère un avantage unique. Malgré cela, les entreprises marocainesmanquent encore de compétitivité. Une situation probablement due auxcoûts logistiques. Mais malgré la volonté des entreprises et des autoritésd’améliorer la situation, il demeure encore quelques freins.

Au cours des années 80, le Maroc a décidé d’ouvrir son économie sur le monde afinde favoriser sa croissance. Une ouverture qui s’est traduite en 1996 par l’accord

d’association avec l’Union Européenne, et plus récemment avec des accords de libreéchange, notamment avec les Etats-Unis. En 2003, le taux d’ouverture de l’économieétait de 55%. L’exportation est devenue l’un des piliers de l’économie marocaine.



Mais l’ouverture du marché marocain voit la fin des mesures protectionnistes. La findes accords multifibres, depuis janvier 2005, met le pays en concurrence directeavec les pays asiatiques. En outre, la mise en application des accords de libreéchange va peu à peu faire disparaître la protection tarifaire. Les produits américainset européens pourraient donc venir directement concurrencer les produits marocains.

Du coup, les entreprises marocaines se doivent de développer leur compétitivité.Une compétitivité qui passe, comme l’indique la banque mondiale, par des« éléments aussi divers que la compétitivité du taux de change, la stabilité du cadremacroéconomique, le coût de la main d’œuvre (et son niveau de qualification),l’innovation, la qualité des infrastructures, le respect du droit ou bien encore laperformance des services publics. »

De plus, pour un pays dont l’avantage est principalement lié à la situationgéographique - qui facilite l’exportation - la logistique doit absolument permettre« de réduire les coûts de transaction et améliorer l’efficacité des échangesinternationaux. » Car pour le moment « les coûts logistiques totaux représentent auminimum 25% de la valeur ajoutée créée au Maroc mais ils peuvent atteindre

60%. »Les entreprises marocaines doivent donc prendre en compte les contraintes detemps, de qualité ou encore de fiabilité pour s’imposer sur le marché international. D’autant plus que la proximité géographique n’est que relative dans le transport demarchandises. En effet, comme le souligne le rapport provisoire de la BanqueMondiale, « aujourd’hui, une marchandise chargée sur un porte-conteneurs met 19

jours de Singapour à Gênes via Suez (pour une distance de 6397 milles nautiques)mais met 20 jours d’Agadir à Gênes (pour une distance de 1280 milles nautiques). »En outre, les frais portuaires sont plus élevés qu’en Europe.

Malgré tout, la logistique doit permettre aux entreprises marocaines d’améliorer leurcompétitivité. Les autorités sont d’ailleurs parfaitement conscientes de ces enjeux.

C’est sans doute pourquoi elles se sont investies dans les projets comme le portTanger-Méditerranée ou d’autoroutes.

Les défis à relever...

1. Contraintes et défis globaux :Vide institutionnel concernant la logistique et la gestion des chaînes

d’approvisionnement, Contractualisation nécessaire des relations entreprises/administration des

douanes,Présence limitée de fournisseurs tiers de services logistiques,Utilisation limitée de l’EDI,

Déploiement faible des outils informatiques tout au long des chaînes,Développement nécessaire de plates-formes logistiques,

2. Contraintes spécifiques au transportRatio qualité/prix du transport interne est faible,Coût élevé de la traversée Tanger-Algéciras,Coût du passage portuaire au Maroc,

3. Contraintes en amont des chaînes logistiquesAccès difficile à certains intrants ou matières premières,Capacité limitée de contractualisation avec les fournisseurs d’intrants, Gestion parfois difficile des régimes d’importation des intrants, Manque de fluidité dans les transactions financières (notamment à cause des

autorisations nécessaires de la part de l’Office des changes),



4. Contraintes en aval des chaînes logistiquesNormes imposées par les consommateurs,Visibilité limitée des besoins des consommateurs,Préservation de l’intégrité du produit tout au long de la chaîne,

5. Contraintes liées aux procédures et à la structure interne des entreprises

Manque d’intégration de toutes les fonctions de l’entreprise, Délai dans la mise en œuvre de mesure facilitant la chaîne d’approvisionnement, Manque de ressources techniques spécialisées dans le domaine de la chaîne

d’approvisionnement.

Le Maroc bénéficie donc d’une position avantageuse liée à sa situation géographique.Néanmoins, il reste encore beaucoup d’efforts à accomplir en terme de logistiquepour les entreprises marocaines afin d’être compétitives sur le marché international.

Spécial Salon Logima 2007

2008

Conseil logistique: Des experts canadiens débarquent ( 18 Janvier 2008)

· Ils visent le secteur public et les entreprises locales

· L’activité démarrera en janvier prochain

Après Montréal, Toronto, Paris, les Etats-Unis et le Brésil, GCL Conseillogistique débarque au Maroc. La société canadienne, dont l’antenne marocainesera basée à Casablanca, devrait démarrer son activité dès janvier 2008.«Notre plan d’affaires est prêt, les investissements en fonds propres aussi»,

avance fièrement Kamal Chraïbi, associé et actuel directeur du bureau de Paris.C’est lui qui sera chargé de l’implantation du cabinet, en sol marocain. Ne resteplus qu’à créer la structure juridique, «entre octobre et décembre», espère-t-il.D’abord fondé en 1985 sous le sigle BGW, le groupe GCL existe sous sa formeactuelle depuis 1995. Le siège social est situé à Montréal, et est dirigé depuistoujours par Albert Goodhue. Aujourd’hui, le groupe, qui réalise un chiffred’affaires de 39 millions de DH, compte plus d’une cinquantaine d’ingénieurscivils, industriels et mécaniques.L’activité de GCL se déploie en cinq pôles de compétences: études de supplychain, études de distribution et de plates-formes, réseaux de distribution, detransport et d’externalisation, systèmes d’information dédiés à la logistique etenfin, formation, coaching et recrutement. Il est à noter que la firme n’offre

que des prestations de conseil, et qu’elle ne sous-traite pas les opérations entant que telles.



Au Canada, le groupe est en position de chef de file. En France, il possède l’unedes plus grosses équipes de consultants. Ses domaines d’intervention sontmultiples: agroalimentaire, industrie, aéronautique, automobile, santé etbeauté, etc. Parmi ses clients, GCL compte Pfizer, un des plus importantsgroupes pharmaceutiques dans le monde. D’autres grosses pointuress’inscrivent aussi au nombre de ses clients: L’Oréal, Yves Rocher, Nestlé,

Danone, Bombardier, Rolls Royce, Coty et Oakley.Si GCL a décidé de se tourner vers le marché marocain, c’est qu’il a senti labonne affaire. «On le sait, le Maroc est appelé à devenir une plate-forme pourl’Europe. Mais le marché de la logistique y est relativement vierge», explique-t-il. Bien sûr, des opérateurs y travaillent déjà, mais leurs services sont souventdédiés aux multinationales. C’est d’ailleurs l’un des points qui avaient étérelevés par une étude de la Banque Mondiale, en 2006. Une meilleure logistiqueaméliorerait sans contredit la compétitivité de l’industrie marocaine, au niveauinternational.«L’arrivée au Maroc des Geodis et DHL Excel est un signe qui ne ment pas: lemarché de la logistique y est extrêmement porteur», poursuit Chraïbi.Mais la particularité de GCL réside aussi dans l’expertise qu’elle possède auprès

des administrations publiques. «Nous travaillons beaucoup avec les collectivitéslocales. Electricité de France, Gaz de France et Hydro-Québec sont aussi desclients importants», indique le jeune associé.Démocratiser la logistique au Maroc, c’est l’un des objectifs que GCL s’est f ixé.«Les réseaux de distribution ne sont pas assez structurés», avance Chraïbi. Ilpromet que l’offre de conseil en sera une de proximité, qui tiendra compte de laréalité du terrain. «Même si les réseaux font parfois penser au Far West, dessociétés performantes comme Maroc Express ou la Voie Express émergent»,remarque-t-il.Pour l’instant, l’implantation du groupe n’exigera qu’entre huit et dix millions deDH. «Je serai accompagné d’un collaborateur, mais nous souhaitons embaucherau moins dix ressources locales pendant notre première année d’exercice»,

affirme le managing partner. Le groupe table, pour 2008, sur un chiffred’affaires d’environ cinq millions de DH. «Si tout se passe bien, dès l’annéesuivante, nous doublerons nos effectifs», espère-t-il.Enfin, le groupe GCL entretient l’ambition de percer, éventuellement, le marchédu reste de l’Afrique. «On ne peut pas le cacher, on espère que le Maroc serapour nous une porte d’entrée».

Marie-Hélène GIGUÈRE

Un casting exceptionnel chez Aslog Maroc

· L’association regroupe des dirigeants des groupes industriels

· Partenariat avec Aslog France et l’Association européenne de la logistique

QUE du beau monde dans la toute nouvelle structure fédératrice des acteurs de lalogistique au Maroc. Pour son lancement, l’association frappe un grand coup enréunissant dans le casting de son bureau exécutif des dirigeants de tout ce qui

compte dans le paysage industriel du Royaume. Ce choix n’est pas anodin. L’idée estde réunir ces «tracteurs» dans une structure qui leur permette d’échanger et, au



besoin, de diffuser de bonnes pratiques logistiques ainsi que de relayer la stratégiedes pouvoirs publics dans le domaine: développement des compétences à travers laformation, des plateformes logistiques, l’émergence d’une offre en conseil pouraccompagner les entreprises, etc. In fine, l’objectif est de réduire les coûtslogistiques dans l’économie. Selon une enquête de la Banque mondiale réalisée à la demande du gouvernement,

les coûts logistiques représentent au moins 20% du PIB, soit trois fois plus que lamoyenne des pays de l’Union européenne. C’est à ce niveau que se situent, entreautres, des gisements d’amélioration de la compétitivité. Le bureau exécutif de l’Aslog comprend Mohamed Fikrat, PDG de Cosumar, JamalKhalaoui, PDG de la Somathes, Salah Mouadib, directeur général de PGC (groupeAhmal), François Xavier Mignon, directeur du pôle Distribution et membre dudirectoire d’Altadis Maroc, Mohamed Riad, directeur général de Carnaud Maroc,Philippe Pillaud, directeur d’Optima Logistic, Talal, patron de la «Voie Express»,Abdelaziz Lahlou, président de l’Association marocaine du transport routierinternational, Roland Dachs, vice-président de l’Association européenne de lalogistique, Younes Mellagh de Transports Mellagh et Abdelali Berrada de Logima.Giac Translog, l’ONCF, CTM et la Société nationale de transport et logistique (SNTL)

siègent également dans le bureau. La présidence de l’association échoit à MustaphaAhmal, président du groupe éponyme, qui assure aussi le pilotage de la commissionlogistique de la CGEM. Cet «adossement» au patronat servira de courroie detransmission des synergies entre l’action de l’Aslog et celle de la CGEM, les deuxvisant le même objectif : améliorer la compétitivité de l’entreprise marocaine.L’association entend appuyer son action dans le cadre d’une vision internationale, enparticulier avec l’Europe, partenaire principal économique du Royaume. C’est dans cecadre qu’il faut inscrire le partenariat avec son homologue française, Aslog France etl’association européenne de la logistique, deux références en la matière.Aslog France apportera à son homologue marocaine son expertise dans le domainede la formation, d’organisation. Les représentants d’Aslog Maroc (Association de la logistique du Maroc) ont été reçus vendredi dernier par le ministre de l’Equipement

et des Transports.

Logistique LE MATIN Le Maroc toujours en retrait

Très peu d'opérateurs marocains de qualité ont émergé Publié le : 09.09.2008 | 14h43

Selon une étude élaborée par la Direction des études et des prévisionsinancières, en dépit de l'ambitieux programme de réformes lancé par

les pouvoirs publics, la logistique commerciale du Maroc restecontrariée par un ensemble de dysfonctionnements, dont notammentune flotte routière non structurée et peu fiable, une offre insuffisante deservices en logistique en termes de coût et de délai qui demeurentélevés par rapport aux pays concurrents.

L'offre marocaine de transport routier est dans son ensemble abondante, mais elle manque de spécialisation et de qualité de

service.

Les opérateurs internationaux mettent en avant la difficulté de trouver des partenaires de transport répondant à leurs

exigences. Très peu d'opérateurs marocains de qualité ont émergé.



Ainsi, une entreprise comme Marotrans, qui est l'une des seules respectant un cahier des charges strict faisant de la qualité un

impératif aussi important que le coût, a l'exclusivité du transport routier pour le compte de nombreuses entreprises

multinationales installées au Maroc.

Il est force de constater que le transport routier de marchandises se caractérise par un ensemble de dysfonctionnements telles

la prédominance du secteur informel, l'atomisation de l'offre de transport -90% des entreprises possèdent 1 ou 2 camions et

seulement 50 entreprises possèdent une flotte de plus de 20 camions-, la limitation des opérations internationales à quelques

entreprises marocaines, l'absence de l'assurance-transport et la vétusté du parc de camions avec une moyenne d'âge du parc de

13 ans.

Devant un tel tableau, le Maroc ne peut être qu'en retrait par rapport à ses concurrents directs sur le marché européen. Ce n'est

pas tout, le prix et la faible qualité du transport interne conjugués au prix élevé de la traversée Tanger-Algésiras rendent

difficilement compétitives les exportations en provenance de la région d'Agadir par exemple.

Le coût de ce segment est si important qu'il correspond environ au coût de la distance Istanbul-France. Dans ces conditions, le

marché potentiel du Maroc se réduit considérablement. Le passage du détroit de Gibraltar constitue également un souci

important pour les exportateurs marocains. En effet, le coût de la

traversée des 15 kilomètres qui séparent le Maroc de l'Europe correspond à près de la moitié de la traversée de l'Espagne, soit600 à 700 kilomètres.

Les entreprises marocaines sont aujourd'hui confrontées à des coûts logistiques bien supérieurs à ceux de leurs concurrents.

D'après l'enquête sur les chaînes logistiques menée par la société Geomar, le coût du transport des produits marocains du

textile-habillement à destination des Etats-Unis est plus de deux fois supérieur que celui des produits en provenance de la

Chine ou de la Thaïlande.

Selon la CNUCED, les coûts de transport du fret (freight costs) rapportés à la valeur des importations étaient l'un des plus

élevés de la région MENA avec près de 14,3% en 2000. La même source estime que ce ratio n'était que de 11,4% en Algérie,

7,3% en Tunisie et seulement 4,7% pour la Turquie.

Ainsi, l'avantage en coût de la main-d'?uvre des entreprises marocaines peut être réduit dans une large mesure par des coûts

logistiques plus élevés que leurs concurrents de la région ou de l'Europe de l'Est.

Dans ce contexte et eu égard au rôle déterminant de la logistique dans la compétitivité et l'attraction des IDE, des suggestions

paraissent utiles pour contribuer au développement d'une logistique nationale plus performante et efficace. Il s'agit

principalement du développement d'une offre de transport routier répondant aux exigences de qualité et de fiabilité nécessaires

au développement du commerce et de l'industrie, de la réduction des coûts et des délais de la traversée du détroit.

Idem pour les délais de passage au port de Casablanca à travers l'accélération de la mise en œuvre du programme d'actions

lancé en décembre 2007 pour l'exploitation judicieuse de ce port. S'y ajoutent le développement des qualifications techniques

dans le domaine de la logistique ainsi que la sensibilisation des différents opérateurs sur les évolutions et les tendances de la

logistique au niveau national et international.

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Goulots d'étranglement

A côté de la complexité du processus d'importation ou de dédouanement, le problème réside dans la faible optimisation des

procédures le long de la chaîne. Le nombre de documents en circulation dans le processus d'importation est important (plus

d'une vingtaine). Ce nombre témoigne de la nécessité d'un système de simplification des procédures. A cet égard, une

initiative de dématérialisation des procédures a été réalisée au niveau de l'Administration des Douanes et des Impôts Indirects

(ADII) à travers les systèmes SADOC et BADR. Un autre aspect à signaler concerne la lourdeur du flux documentaire et

l'obligation de fournir plusieurs exemplaires d'un même document.

Par ailleurs, l'anticipation des procédures est peu répandue chez les opérateurs, ce qui retarde la sortie de la marchandise du

port et engendre un allongement des délais et une augmentation des coûts. En outre, le transport routier international est

particulièrement vulnérable aux activités illégales (trafics de stupéfiants, passagers clandestins). D'après les opérateurs du

secteur, entre 0,5 et 1% des chargements sont affectés par ces fléaux qui portent atteinte à la réputation des entreprisesnationales et multinationales, ainsi qu'à l'image du Maroc.



Par Nadia Benyouref | LE MATIN

Article:

Nous sommes les premiers logisticiensdu Maroc. Notreflotte compte 700camions. Ellesillonne les quatrecoins du Maroc. Maisnous restonsdiscrets par rapportà nos réalisations».

C’est en ces termesque Mohamed Talal,patron et fondateurde La Voie Express,et par ailleursprésident de laCommissionlogistique de laCGEM, présente sonentreprise.

En effet, La VoieExpress est plusconnue du publicpour être unopérateur demessagerie et detransport demarchandises. MaisTalal a sudévelopper sonactivité pourdevenir, selon lui, le

leader de la logistique du Maroc. «Notre volume d’activ ité dépassemême celui des multinationales du secteur implantées au Maroc»,précise-t-il. Il veut dire par là des entreprises comme Geodis, Gefco…

La clé de réussite de La Voie Express n’est autre que les plateformeslogistiques. Avant que cet investissement devienne une mode quiattire les multinationales et gros investisseurs du pays, La VoieExpress en a fait son cheval de bataille. La société dispose

actuellement de quatre plateformes logistiques. Elle est en train d’endévelopper une cinquième à Mohammedia. «Dans nos plateformes



logistiques aucun flux n’est enregistré sur du papier. L’ensemble desopérations est réalisé sur support informatique», explique Talal. C’estce qui permet d’une part la transparence et d’autre part la parfaitetraçabilité des flux de marchandises. En plus, «les équipes de nos plateformes logistiques sont capables de décharger un camion en

moins de 20 minutes», explique-t-il. Le déchargement se fait par lebiais de roll qui évacue les marchandises rapidement. Ledéchargement manuel prend plusieurs heures.

Grâce aux plateformes logistiques mécanisées, La Voie Expresspropose une offre de groupage performante. «Le groupage permet ànos clients d’envoyer un seul colis vers n’importe quel destination sans payer un surcoût lié à la faiblesse de la quantité. En plus, ilsrécupèrent le prix de la marchandise envoyée et les documents qui luisont liés le lendemain», explique-t-il. Grâce à ce modèle, La Voie

Express compte parmi ses clients une large frange de marquescommerciales qui ont un réseau réparti sur l’ensemble du pays.

Ce que Talal veut voir au Maroc, c’est un mode de distribution qui afait ses preuves en Europe. Des camions moyens dotés de capacitésde cargaisons adaptées. Ces derniers sont déchargés à l’aide d’un rollqui permet d’évacuer rapidement la marchandise et assurer parconséquent une livraison accélérée mais efficace.

Vous connaissez , vous avez identifié d'autres éléments.Merci de nous les signaler

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