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Accusé de réception en préfecture075-287500078-20151007-2015-517-DEDate de télétransmission : 12/10/2015Date de réception préfecture : 12/10/2015

Juin 2015 Juin 2015

SCHEMA DIRECTEUR DU RER A

AMELIORATION DE LA FONCTION TERMINUS EN GARE DE CERGY LE HAUT (95)

F40956_4V_CLH_AVP_ADM_ind0

Version n° A

Édition du 17/09/2015

Document propriété de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités

Reproduction et communication interdites sans autorisation de l’approbateur

INSERER UNE PHOTO REPRESENTATIVE DU PROJET

AVANT-PROJET ADMINISTRATIF

Juin 2015

SDRERA Amélioration terminus CLH Référence : F40956_4V_CLH_AVP_ADM AVP administratif Version :A

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TABLE DES MATIÈRES

GLOSSAIRE ............................................................................................. 3

I. HISTORIQUE : ....................................................................................... 4

1.1 RAPPEL DE L’HISTORIQUE DE L’OPERATION 4

1.2 RAPPEL SUR PROCEDURES ADMINISTRATIVES 5

II. DIAGNOSTICS TRANSPORT DES TERRITOIRES CONCERNES .... 5

2.1. RESULTAT DES ETUDES D’EMERGENCE 5

2.2 MISES A JOUR DU PROGRAMME 6

III. OBJECTIFS DU PROJET / PROGRAMME......................................... 7

3.1 DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE 7

3.2 PROGRAMME DE L’OPERATION 8

3.3 CONTRAINTES ET EXIGENCES TECHNIQUES ET REGLEMENTAIRES 8

IV. DESCRIPTION DU PROJET ............................................................... 9

4.1 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES 9

4.2 INSERTION 9

4.3. DEFINITION : 9

4.4 AMENAGEMENTS URBAINS ET INTERFACES AVEC LE PROJET 19

4.5. PHASAGES FONCTIONNELS EVENTUELS, AVEC AVANTAGES ET INCONVENIENTS TECHNIQUES 20

V. IMPACTS DU PROJET ...................................................................... 20

5.1 EN PHASE TRAVAUX 20

5.2 EN PHASE DEFINITIVE 21

VI. MANAGEMENT ET CALENDRIER DU PROJET ............................. 21

6.1 ORGANISATION 21

6.2 PLANIFICATION 22

VII. ECONOMIE DU PROJET ................................................................. 23

7.1 COUTS DE REALISATION : 23

7.2 GESTION DES RISQUES 24

7.3 COUTS D’EXPLOITATION 25

VIII. FINANCEMENT ............................................................................... 25

8.1. PLAN DE FINANCEMENT GLOBAL ET ANNUALISE 25

IX. EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE ................... 25

9.1 ETUDE DE TRAFIC ET PREVISIONS 25

9.2 CADRAGE DE L’EVALUATION 26

9.3 EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET 26

X. ANNEXES GRAPHIQUES .................................................................. 30


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GLOSSAIRE

AD

Appareil de Dilatation

ADC

Agent De Conduite

AdV

Appareil de Voie

ALIZET

ALImentation des installations de Signalisation Et de Télécommunication

ALS

Alimentation des Signaux

Atr

Annulation de transit

AVP

Avant-Projet

BAF

Bloc d’Alimentation des Feux

BS

Branchement Simple

BT

Basse Tension

Câble ZPAU

Câble principal de signalisation

CC

communication croisée

Cdte

Câble de terre enterré assurant la protection des structures.

CdV

Circuit de Voie

CSS

Central Sous Station, centre de supervision depuis lequel un Régulateur Sous Station (RSS) assure la conduite des installations EALE.

DAAT

Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains

DDI

Détecteur de Défaut d’Isolement

DDPJM

Dispositif de Dilatation Provisoire à Joint Multiple

DI

Dossier d’Initialisation

DIM

D’Identification du Matériel

EALE :

équipement d’alimentation des lignes électriques

EAS

Equipement des trains à Agent Seul

EP

Etudes Préliminaires

FO

Fibre Optique

GC

Génie Civil

GOV

Graphique d’Occupation de Voie

HPM

Heures de Pointe du Matin

HPS

Heures de Pointe du Soir

HT

Haute Tension

IHM

Interface Homme Machine

ITC

Interruption Temporaire des Circulations

ITE

Impulsion de Tension Elevée

IS

Installations de Sécurité

LRS

Long Rail Soudé

MCKT

Module de Commande de Contrôle et de Transmission

MES

Mise en service

MIC

Modulation par Impulsion Codée

MINTEX

Module d’INTerface pour les EXploitants d’un poste MCKT

MISTRAL

Modules Informatiques de Signalisation et de TRaitement des ALarmes

OA

Ouvrage d’Art

PRCI

Poste d’aiguillage à Relais à Commande Informatique

PRCI

Poste d’aiguillage à Relais à Commande Informatique

PRO

PROjet

PRS

Poste d’aiguillage tout Relais à transit Souple

PT

Plan Technique

RFN

Réseau Ferré National

RVB

Renouvellement Voie Ballast

SAAT

Système d’Annonce Automatique des Trains : affiche sur écran un tracé pseudo-géographique simplifié des voies et les numéros de train

SARA

Système d’Alimentation de Réchauffage électrique des Aiguilles

SDH

Synchronous Digital Hierarchy (Hiérarchie Numérique Synchrone)

SNTI NG

Système Normalisé de Télétransmission Informatique Nouvelle Génération

T/km

Nombre de traverses par kilomètre (travelage)

TB

Traverse Bois

TCOp

Tête de Câbles Optique

TDM

Time-Division Multiplexing (Multiplexage Temporel)

TGBT

Tableau Général Basse Tension

TO

tangente oblique

TR/RCH

Transformateur de Réchauffage des Aiguilles

TST

Tableau de Succession des Trains

ZEP

Zone élémentaire de protection

Photos 1 à 3 : Gare de Cergy Le Haut


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I. HISTORIQUE :

1.1 RAPPEL DE L’HISTORIQUE DE L’OPERATION

1.1.1 Elaboration du schéma directeur

La ligne A du RER est la ligne la plus chargée du réseau d’Ile de France avec 309,36 millions de voyageurs en 2011, soit 1,14 million de voyageurs par jour ouvrable.

Elle est régulièrement proche de la saturation, ce qui en fait, en matière de trafic, l’une des lignes les plus denses du monde et la plus dense d'Europe ; elle assure à elle seule plus d'un quart du trafic ferroviaire de la banlieue parisienne.

Longue de 109 kilomètres et exploitée pour l'essentiel par la RATP, les branches de Cergy et Poissy relèvent cependant de la SNCF à l'ouest de Nanterre - Préfecture.

Figure 1 : Plan du RER A – extrait Wikipedia

Depuis 2008, face à la dégradation de la régularité de la ligne, le STIF, la SNCF et la RATP se sont engagés dans une démarche d’études et de mises en œuvre d’amélioration à court, moyen et long terme, conjuguant mesures d’exploitation, de maintenance et d’investissement.

Une des actions les plus significatives, lancée dès juillet 2008, a été le renouvellement du matériel roulant de la ligne par des trains à 2 niveaux plus capacitaires portant sur un ensemble de 130 rames.

La mise en œuvre du glissement de conducteur en gare de Cergy-le-Haut a constitué une première étape dans l’amélioration de l’exploitation du terminus en attendant la réalisation du projet de 4

ème voie..

Le Schéma Directeur du RER A

Dès 2008, le STIF a demandé à la RATP et à la SNCF d’élaborer un véritable programme d’amélioration pour la ligne RERA à court, moyen et long terme, conjuguant mesures d’exploitation, de maintenance et d’investissement.

Le Conseil du STIF a validé le 9 juillet 2008 le financement d’un programme global de renouvellement du matériel roulant de la ligne (130 rames).

Parallèlement au déploiement des nouvelles rames MI09, les études ont montré que l’amélioration de l’exploitation du RER A nécessitait la réalisation de certains aménagements d’infrastructures, permettant en outre de renforcer l’offre sur les branches de

Chessy et Boissy. Le STIF a donc demandé conjointement à la RATP, la SNCF et à RFF (devenu SNCF Réseau) de mettre au point un Schéma Directeur pour la ligne afin d’améliorer de l’offre et de la qualité de service d’une part et d’organiser et de coordonner leurs actions de court, moyen et long termes d’autre part.

Le Schéma Directeur du RERA approuvé par le conseil du STIF en juin 2012 permet de répondre aux principaux axes d’améliorations suivants :

renforcer les performances de la ligne en supprimant les points de fragilité d’exploitation,

améliorer l’exploitation commune de la ligne par les opérateurs ;

améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif ;

adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ;

améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces.

L’amélioration de la fonction terminus de la gare de Cergy le Haut s’inscrit dans le premier axe décrit ci-dessus et fait l’objet du présent AVP.

1.1.2 Historique de l’affaire

L’objectif de cette partie est de lister les différents évènements (rencontre, réunion, validation) ayant jalonné le déroulement des études depuis le schéma directeur.

20 juin 2012 : réunion RFF/RATP/SNCF : décision de :

o Lancer les études AVP sur un aménagement avec 4 voies à quai et une communication croisé o D’étudier l’opportunité d’une voie de garage V9 en arrière de la V3 o D’abandonner les aménagements visant à redécouper le block entre Cergy-Saint-Christophe et Cergy-le-Haut

25/06/2013: réunion RFF/SNCF. Décisions prises :

Abandon de la solution communication croisée

Etude appareil de voie sur 3 solutions : • Solution 5ADV avec retournement en pointe en arrière gare pour les rames du RERA et à quai pour

la ligne L, • Solution 5ADV avec retournement à quai des toutes les rames • Solution 3 ADV (uniquement quatrième voie + 1 com. simple V1/V2) avec retournement en pointe

en arrière gare pour les rames du RERA et à quai pour la ligne L

Lancement étude obsolescence KCVB auprès d’un groupement ALSTOM SIEMENS (suite alerte SNCF sur l’obsolescence des cartes du calculateur)

28/02/2014 : réunion RFF/SNCF DPF / SNCF TRANSILIEN : présentation par DPF solutions des différents scénarii

envisagés en AVP et de leur impact en exploitation La solution avec 5 ADV avec retournement des rames du RER A en arrière gare parait incontournable pour améliorer l’exploitation actuelle de la gare.

06/06/2014 : envoi par SNCF DPF du DI sur la solution validée en mars 2014. Le montant global de l’opération se

chiffre à 43 795 033 € (soit une estimation EP presque quadruplée)

De juillet 2014 à septembre 2014 : reprise des études EP par SYSTRA et proposition d’une nouvelle solution type communication croisée

De septembre à novembre 2014 : expertise par SETEC sous conduite du STIF des études SYSTRA et SNCF. SETEC écarte

la solution SYSTRA (peu de gain en coût, complexe en exploitation) et propose une optimisation de la solution SNCF

Branches RFN


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(passage des communications 805 et 807 à 30km/h pour limiter au maximum l’impact sur le GC et une réduction du PT au droit du mur de soutènement prévu côté V2).

Figure 2 : Tracé de voie retenu

28/11/2014 : réunion STIF/SETEC/RFF/SNCF – décision prise de lancer l’AVP sur la base de la solution SETEC. Il est acté

de ne pas prendre en compte la question du garage des rames à quai dans le projet d’infrastructure de la quatrième voie tout en examinant par ailleurs les modalités d’exploitation permettant de répondre à l’objectif du STIF de garage des rames du RER A à quai. Il est demandé à la MOE de confirmer l’absolue nécessité de remplacer le poste PRCI existant

15/12/2014 : lancement des études d’AVP par SNCF Réseau et Mobilités

1.2 RAPPEL SUR PROCEDURES ADMINISTRATIVES

Le projet a été initié au titre du Schéma Directeur du RER A (validé le 6 juin 2012 par le conseil du STIF). Il a fait l’objet dossier d’émergence validé en février 2011.

Au stade des études AVP, le projet n’a pas fait l’objet de procédure administrative particulière :

restant entièrement dans des emprises SNCF sans impact sur les ouvrages existants

ne nécessitant pas actuellement de déclaration au titre de la loi sur l’eau étant donné que :

le projet est a priori situé hors nappe (à confirmer par les résultats des relevés piézométriques),

le projet n'est pas situé à proximité de la Seine et se trouve en dehors d'une zone d'inondation,

le projet n'est pas situé dans une zone de captage AEP, ni en zone Natura 2000 ou ZNIEFF1,

il n'y a pas d'apport d'eau provenant de bassin versant extérieur.

Par ailleurs, le projet de création de la 4ème

voie en gare de Cergy Le Haut a fait l’objet d’un examen au cas par cas. La décision de l’Autorité Environnementale a conclu que le projet n’était pas soumis à étude d’impact.

1 Zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique et floristique

II. DIAGNOSTICS TRANSPORT DES TERRITOIRES CONCERNES

2.1. RESULTAT DES ETUDES D’EMERGENCE

2.1.1 Généralités

La ligne A est une ligne co-exploitée par la SNCF et la RATP. En pointe les trains de la ligne L3 circulent sur les mêmes voies que le RER A entre la bifurcation de Nanterre et Cergy-Le-Haut, hors pointe, des trains de fret circulent sur les mêmes voies que le RER A entre la bifurcation de Neuville et Sartrouville. Pour mémoire, la ligne L3 va de Paris Saint Lazare à Cergy le Haut.

Figure 3 : Plan de la ligne L – données SNCF Mobilités La croissance du trafic est de 2% par an environ. Fréquentée chaque jour par 75 000 voyageurs, la branche Achères-Cergy est aujourd’hui la moins performante du RER A avec un taux de ponctualité de 68,9 % pour un objectif de 94% (Chiffres ponctualité STIF Janvier-Mars 2014).

2.1.2 Amélioration de la fonction terminus de Cergy le Haut

Actuellement, en heures de pointe, la gestion des 3 voies est difficile, avec:

des temps de retournement en gare très courts : ligne L3 : 5 minutes (1 minute de souplesse avec changement d’ADC), RER A : 15 minutes

des contraintes fortes de cisaillements en avant-gare importants (4 cisaillements potentiels en heure de pointe) comme le montre le schéma ci-après

L3


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Figure 4 : Conflits potentiels en avant gare– extrait schéma directeur du RER A

Les conséquences sur l’exploitation sont nombreuses :

le terminus ne permet pas d’absorber le retard éventuel pris par les missions sur la ligne ; il a tendance même à l’accentuer ;

les manœuvres en arrière gare afin de dégager les voies à quai sont parfois incohérentes avec la situation opérationnelle engendrée par les retards des trains à l’arrivée ;

un effet « bouchon » en gare de Cergy-Saint-Christophe.

Les études de faisabilité liées au schéma directeur du RER A ont conclu à la nécessité, afin d’améliorer la gestion des retournements en gare de Cergy-le-Haut :

de créer une quatrième voie à quai,

de créer une communication croisée en avant gare comme détaillé dans le schéma ci-après.

Figure 5 : aménagement projeté pour l’amélioration de la gare de Cergy le Haut– extrait schéma directeur du RER A Les études menées par RFF dans le cadre du schéma directeur du RERA ont conclu en la faisabilité de ces aménagements pour un coût de 12 M€ 2011 avec une mise en service prévisible en 2018. A noter que cet aménagement nécessite l’acquisition de nouvelles rames, non inclus dans le montant.

2.2 MISES A JOUR DU PROGRAMME

La solution finalement retenue permet tout en conservant les fonctionnalités attendues de réduire significativement les impacts en matière de génie civil, se limitant à la création d’un mur de soutènement le long de la future V3. Elle se distingue de la solution envisagée au Schéma Directeur par l’abandon de la pose d’une communication croisée, remplacée par le branchement simple 802 franchissable à 60 km/h en voie déviée et les communications 805 et 807 franchissables à 30 km/h.

Figure 6 : Tracé de voie retenu

Il est également à noter que le projet de 4ème voie tient compte des enseignements issus de la concertation sur un autre projet distinct, celui du projet de garages de trains en arrière gare de Cergy le Haut. Ainsi le projet de 4e voie prévoit des mesures d’accompagnement permettant de traiter les bruits liés aux nouvelles circulations créées en arrière gare (protections acoustiques de façade, sur l’immeuble des Toscanes notamment). De plus l’analyse socio-économique a intégré les circulations supplémentaires à vide générées par la 4éme voie.

D’autre part, les trains du RER A sont exclusivement assurés par des rames de type MI 2N et MI 09 qui disposent toutes d'un système d'immobilisation spécifique. En conséquence, dans le cadre de la création de la quatrième voie, le principe du garage sur les voies principales à quai de 4 trains du RER A en période de nuit est retenu.


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III. OBJECTIFS DU PROJET / PROGRAMME

3.1 DIAGNOSTIC DE LA SITUATION ACTUELLE

3.1.1 Infrastructure

Plan de voie

L’infrastructure et l’exploitation actuelles (retournement des trains à quai) de la gare de Cergy le Haut ne permettent pas de séparer les flux en avant gare ce qui implique de multiples conflits entre circulations (RER A & L3). Ceci engendre la propagation des retards d’une ligne à l’autre.

Figure 7 : conflits en avant gare

Valeurs minimales de tracé

Les différentes valeurs minimales de tracé sont calculées à l’aide de SAMURAIL. Ces valeurs de tracé doivent être intégrées au GOV afin de satisfaire les temps techniques à observer entre deux mouvements incompatibles successifs.

A

D V1 V2 V4

V1 04:00 04:30 04:30

V2 0 04:30 04:30

V4 0 04:30 04:30

Tableau 1 : Valeurs minimales de tracé en situation actuelle

Sur les 9 combinaisons d’itinéraires possibles, deux seulement sont compatibles. Ceci revient à dire que 22% des mouvements sont compatibles.

3.1.2 Exploitation actuelle et contraintes associées

Graphique d’Occupation des Voies

Le GOV ci-dessous représente l’exploitation actuelle en pointe de soirée du terminus de Cergy-le-Haut. Les crochets courts de la ligne L sont dus à sa réception sur une seule voie, contrairement aux trains du RER A reçus alternativement sur les voies 2 et 4, et dont le plan de transport (PT) autorise des temps de retournement plus longs.

Figure 8 : Extrait du GOV actuel HPS au terminus de Cergy-le-Haut

Pendant la pointe de matinée, les missions du RER A sont également reçues sur deux voies, bénéficiant ainsi d’un temps de retournement plus long que les trains Transilien. La seule différence entre l’HPM et l’HPS, c’est que la L3 est reçue sur la voie 4 et non sur la voie 1.

Figure 9 : Extrait du GOV actuel HPM au Terminus de Cergy-le-Haut

Temps de retournement

Le tableau suivant détaille :

les temps de retournement offerts en heures de pointes par les plans de transport actuels.

la marge résiduelle, qui traduit la capacité du terminus à résorber le retard.

Ceci se fait en déduisant le temps de retournement incompressible du temps de retournement absolu –issu du TST-.

En partant de l’hypothèse que les retournements se font actuellement à quai et avec un glissement de conducteur, alors le temps de retournement incompressible est de 4 min pour les deux lignes.

RER A

L3


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Tableau 2 : Temps de retournement et nombre des conflits à Cergy-le-Haut, situation actuelle

On remarque en général que les RER A ont un temps de retournement supérieur à celui de la ligne L De surcroit, en HPS, tout train de la L3 arrivant au terminus avec un retard supérieur à 1min 30s, sera systématiquement désheuré au départ de Cergy-le-Haut vers Paris.

3.2 PROGRAMME DE L’OPERATION

L’amélioration de la fonction terminus de la gare de Cergy le Haut passe par :

la réduction des cisaillements répétitifs qui ont lieu actuellement en avant-gare générateurs d’une propagation des très faibles retards, du fait des marges de voie libre extrêmement réduites ;

l’allongement des temps de retournement des missions de la ligne L3 et du RERA; les retournements courts associés à un traitement sur une seule voie sont un facteur naturel de transmission des retards entre le sens impair et le sens pair.

Le programme tel que défini lors de la réunion STIF/SETEC/RFF/SNCF du 28/11/2014 prévoit donc :

un tracé de voie permettant des sorties et entrées simultanées (à 60 km/h sauf pour un départ de la V3 utilisant la communication 805 ou pour une entrée sur la V2 en utilisant la communication 807). un retournement des rames du RERA en arrière gare avec des entrées/sorties sur les voies 3 et 4 ;

un retournement des rames de la ligne L à quai avec des entrées et sorties sur les voies 1 et 2.

Figure 10 : plan de voie retenue pour l’AVP

L’infrastructure et la signalisation doivent respecter ces fonctionnalités en répondant au standard de l’Ile de France (fiabilisation des IS notamment).

A noter que le projet ne prévoit pas de mise en accessibilité PMR de la gare de Cergy. Cet élément sera traité dans le cadre de du projet de mise en accessibilité de la gare.

Le projet impacte :

les installations de signalisation existantes y compris le génie civil signalisation,

les installations de télécommunication existantes,

les installations courant forts existantes,

les équipements de quai côté future V3.

3.3 CONTRAINTES ET EXIGENCES TECHNIQUES ET REGLEMENTAIRES

En termes de sécurité, l’installation doit être GAME par rapport aux autres voies du RFN déjà circulées par le RERA, notamment pour le contrôle de vitesse.

Le réchauffage des aiguilles doit être électrique.

Une piste éclairée devra être aménagée pour les tractionnaires afin de leur permettre de remonter les rames pour repartir. En conséquence, une piste de cheminement côté V6 de type escabelle (passerelle métallique à 1,15m par rapport au Z rail) sera réalisée. Le local agent de conduite sera positionné sur ce cheminement, derrière le heurtoir de la V8 (sur pilotis à hauteur de l’escabelle). Le local sera ainsi situé sur le trajet de l’ADC qui remonte sa rame.

Figure 11 : gare de Cergy le Haut – situation actuelle

Le local est composé :

D’une partie pour les agents de conduite comprenant 2 WC avec lave main, une pièce de vie et d’un vestiaire pour l’agent d’entretien du local (pour 1 à 2 agents maxi à la fois),

D’une partie pour l’entreprise en charge du nettoyage des rames avec 2 WC avec lave main, une douche, et un espace pour le stockage du matériel pour 3 personnes

Il n’est pas prévu de régénération du poste de signalisation existant.

1 Les conflits correspondent à une réception d’un train sur signal fermé ou bien à une présentation de voie libre

insuffisante par rapport aux règles d’exploitation (inférieure au khi).

Période HPM (7h-9h) HPS (17h-19h)

Type de circulation L3 RER A L3 RER A

Temps de retournement 6min (8h-9h),

de 6min 30s à 16min (7h-8h)

de 10min 30s à

15min 30s 5min 30s 15min 30s

Marge résiduelle 2min (8h-9h),

de 2min 30s à 12min (7h-8h)

de 6min 30s à

11min 30s 1min 30s 11min 30s

Nombre des conflits1 (hors W) 10 1


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IV. DESCRIPTION DU PROJET

4.1 CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

L’amélioration de l’entrée-sortie des rames par simultanéité des circulations amène à modifier le plan de voie. Le schéma ci-après illustre l’organisation fonctionnelle retenue pour aboutir à cette simultanéité entrée et sortie.

Figure 12 : gare de Cergy le Haut – situation future

La mise en place de la liaison 802 / 805b (1) et de la communication 805 (2) impose la réalisation d’un mur de soutènement d’environ 160 m de long, dans le talus de déblai actuel. Ce mur est implanté à 3 mètres de l’axe de la voie 3.

Les communications 805 (2) et 807 (3) sont circulées à 30km/h en voie déviée. En avant gare le reste des voies est circulé à 60 km/h.

La position du mur de soutènement permet l’implantation du drainage et des caniveaux à câbles. Un dispositif garde-ballast est prévu pour maintenir un cheminement piéton.

En avant gare, la caténaire de la future V3 est prévue d’être positionnée sur le mur puis sur le dernier portique existant avant la dalle déjà prévu pour les 4 voies (idem en fond de gare). Le piquetage caténaire des voies 1, 2 et 4 est entièrement revu et positionné côté V2.

Dans la gare la caténaire sera positionnée sous la dalle (comme les voies existantes).

Pour permettre le cheminement des agents de conduite en fond de gare, une escabelle sera implantée le long de la voie de tiroir V6 complétée par plusieurs escaliers d’extrémité et d’accès à un local destiné aux agents de Conduite et aux agents de nettoyage de nettoyage des rames.

L’ensemble des itinéraires seront repris par le poste PRCI de Cergy le Haut.

4.2 INSERTION

Le projet s’insère exactement dans les emprises SNCF Réseau (y compris en phase travaux). Le projet de 4ième

voie étant prévu dès l’origine de la gare de Cergy le Haut ; seul un mur de soutènement de 160m environ côté V1 pour pouvoir prolonger davantage la future V3 est nécessaire.

Il n’y a pas d’impact sur la gare de Cergy le Haut en termes de fonctionnement ou de multi modalités.

Figure 13 : Emplacement réservé pour la future voie V3

4.3. DEFINITION :

4.3.1. Définition fonctionnelle des installations

Les installations proposées par l’ajout de la 4ème voie et des communications ainsi que le retournement en arrière gare du RER A permettent :

Figure 14 – exploitation future de la gare

le rallongement des temps de retournement et ainsi d’absorber les petits retards ;

(1)

(2)

(3)


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la réduction des conflits de circulation, notamment en entrée de gare ;

l’augmentation du nombre des mouvements compatibles.

Une piste éclairée type escabelle permet le cheminement des agents de conduite en arrière gare (pour remonter leur train lors du retournement en arrière gare) le long de la V6.

Un local situé sur ce cheminement est prévu pour les agents de conduite. Il sert également aux agents de nettoyage de rame pour stocker le matériel et pour se changer.

Le projet a pour objet d’améliorer la fonction terminus de Cergy le Haut, il ne prévoit pas d’évolutions de desserte.

4.3.2 Bénéfices de la solution proposée

4.3.2.1 Infrastructure

Plan de voie

Grâce à la création de la voie 3 et des communications 805 et 807, les deux flux RER A et Ligne L pourront être séparés dès l’arrivée en gare.

Il est proposé de recevoir les RER A sur V3, puis de les retourner en arrière gare (Tiroirs 6 et 7) avant de les acheminer vers la V4. En ce qui concerne les trains de la ligne L, ils seront reçus sur les deux voies centrales 1 et 2. A plan de transport équivalent, ce principe d’exploitation permet de rallonger leurs temps de retournement au terminus, et par conséquent d’améliorer la robustesse. Enfin, grâce à ce schéma, les conflits en avant gare seraient réduits aux seuls entrées/départs des trains Transilien.

Le report en arrière gare des cisaillements entre évolutions des trains vides du RER A fluidifiera l’exploitation de la gare qui sera desservie « au passage » par les trains de la ligne A.

Figure 15 : Configuration projet du terminus de Cergy Le Haut

Valeurs minimales de tracé

Les temps de réoccupation, d’espacement …ont été recalculés en se basant sur le nouveau plan de voie et l’hypothèse d’un retournement des trains de la Ligne A en arrière gare (cf. Tableau 3).

Le code couleur vert du tableau ci-après traduit une amélioration des valeurs de tracé par rapport à la situation actuelle. Ceci signifie qu’à PT identique, les trains disposeront de plus de marge de voie libre à l’entrée du terminus. D’où une amélioration de la robustesse d’exploitation.

L’ajout de la V3 et des deux communications 805 et 807 induit une augmentation des itinéraires compatibles. A titre d’exemple : les deux itinéraires Départ V4 / Arrivée V2 qui sont aujourd’hui incompatibles, peuvent se faire en simultané sur le plan de voie futur, notamment grâce à la Communication 807. En outre, la proposition de recevoir en heures de pointe les RER A sur la voie 3

et d’assurer leur départ depuis la voie 4 écarte les conflits potentiels mis en évidence sur la première ligne et la dernière colonne du tableau suivant (colonne et ligne grisés). Les incompatibilités d’itinéraires, en situation nominale, seraient donc réduites aux cisaillements propres à l’exploitation des trains de la ligne L sur les voies 1 & 2.

Ainsi, -en prenant en compte l’hypothèse d’arrivée du RER A sur V3 et son départ depuis la V4- le nombre des itinéraires compatibles passe de 22% en situation actuelle à 67% en situation projetée (le calcul est ici fait pour le tableau 3x3 hors les colonne et ligne grisées)..

A

D V3 V1 V2 V4

V3 04:00 04:00 04:00 04:30

V1 0 04:00 04:00 04:30

V2 0 0 04:00 04:30

V4 0 0 0 04:30

Tableau 3 : Valeurs minimales de tracé sur les voies à quai en situation projet

Le même exercice a été fait pour les tiroirs 6 et 7 :

A

D V3 ->T7 V3 ->T6

T7->V4 03:00 03:30

T6->V4 0 03:30

Tableau 4 : Valeurs minimales de tracé sur les tiroirs 6&7 en situation projet

Ces temps techniques ont été respectés lors de la mise en place du nouveau GOV (voir chapitre suivant). A titre d’exemple, les horaires des RER A proposés en arrière gare sont conçus de telle façon à respecter les valeurs minimales de tracé (cf. Tableau N°4). D’où la suppression, en situation nominale, des risques de conflit en arrière gare.

4.3.2.2 Plan de Transport

Graphique d’Occupation des Voies

Le GOV ci-dessous traduit l’exploitation du terminus de Cergy-le-Haut en pointe de soirée telle qu’envisagée. Les temps de retournement plus longs, permettront de résorber plus de retards en situation perturbée. Plus robuste, cette exploitation pourrait atténuer les effets d’un retard affectant les trains du sens impair, en réduisant son impact sur la ponctualité des trains partant de Cergy-le-Haut.

Cette analyse qualitative sera étayée dans le paragraphe suivant par les valeurs calculées des nouveaux temps de retournement et marges résiduelles.


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Figure 16 : Extrait du GOV élaboré selon le principe d’exploitation retenu en HPS

En plus du rallongement des temps de retournement, ce nouveau GOV permet de croiser les matériels roulants en situation perturbée. En effet, si par exemple, le T1i tombe en panne, T2i peut prendre la relève pour assurer le T1p à l’heure prévue en préservant le retournement sur le tiroir 6 et en réduisant les temps de stationnement à quai. Le même constat peut être fait pour les L3.

Enfin, ce GOV pourrait permettre de supprimer le glissement des conducteurs sur la L3, ce qui améliorerait la robustesse et la souplesse du plan de transport.

Le même principe est appliqué en pointe de matinée.

Temps de retournement

Tout d’abord, les temps minimaux nécessaires pour un retournement à quai et en arrière gare ont été calculés, en se basant sur les dispositions du référentiel TT00023 et en considérant un retournement avec glissement de conducteur pour les deux lignes (même hypothèse qu’en situation de référence) :

Le temps minimal de retournement à quai est égal à 4 min (cf. P13)

Le temps minimal de retournement en arrière gare est égal à 9 min 40 s et se décompose en :

o 1 min : annonce sonore de l’arrivée au terminus + desserte voyageurs2 min : évolution vers les tiroirs 6/7 depuis la voie 3

o 4 min : retournement dans le tiroir avec glissement de conducteur (isoler la cabine + mettre l’autre cabine en service)

o 2 min : temps d’évolution depuis les tiroirs 6/7 vers la voie 4

o 40 s : le temps minimal de stationnement dans une gare terminus est de 40 s.

Ensuite, à partir des hypothèses d’exploitation retenues (retournement des L3 à quai et du RER A en arrière gare) et des nouvelles valeurs de tracé calculées, les roulements du matériel roulant en heures de pointes –à PT identique ont été légèrement adaptés-. Ceci conduit aux temps techniques suivants :

Tableau 5 : Temps de retournement et nombre des conflits à Cergy-le-Haut, situation future

Avec le projet, la marge d’absorption des retards au terminus de Cergy le Haut sera considérablement augmentée :

De l’ordre de 10 minutes supplémentaires pour la ligne L3 en HPM et en HPS,

Pour le RER A : o De l’ordre de 7 à 11 min supplémentaires en HPM, o De l’ordre de 4 min supplémentaires en HPS

Le retard absorbable au terminus sera ainsi supérieur à 11 minutes dans toutes les situations.

L’investissement permet en outre de réduire le nombre de conflits en gare (réception sur signal fermée, dérogation aux règles d’exploitation…) Ainsi 3 conflits potentiels seront supprimés pendant la période de pointe du matin. Le taux d’itinéraires compatibles passe de 22% à 67%, ce qui offre de la souplesse pour le traitement des situations perturbées.

Réduction du nombre des conflits : les 7 conflits entre les L3 de sens pair/impair à l’entrée de Cergy le Haut peuvent être supprimés, en retardant l’arrivée des trains impairs au terminus. Ceci pourrait être réalisé par exemple en augmentant les temps de stationnement de 10 secondes respectivement à Neuville-Université, Cergy-Préfecture et Cergy-Saint-Christophe (ce dernier point reste à étudier pour confirmation ultérieure).

4.3.2.3 Analyse des gains en robustesse

Incident de 4 minutes en HPM à Cergy-le-Haut : RER A

L’incident simulé en HPM consiste à sur-stationner le train OFRE54 pendant 4 minutes au départ de Cergy-le-Haut. Grâce à l’outil SAMURAIL nous avons pu identifier les trains impactés, mais aussi calculer les retards enregistrés par ceux-ci aux différents points du périmètre étudié.

Résultats de la simulation d’incident : situation actuelle

Le tableau suivant résume l’impact de cet incident de sens pair sur les circulations des deux sens dans la situation actuelle :

Retard de 4min à Cergy-le-Haut en HPM. RER A :

OFRE54. Situation actuelle

Pair Impair Total

Ligne L RER A Ligne L RER A

Nombre de trains

touchés

au lieu de survenance 1 1 1 1 4

à Cergy Préfecture 1 2 - - 3

Cumul des retards au lieu de survenance 00:00:43 00:04:00 00:00:27 00:02:52 00:08:02

à Cergy Préfecture 00:01:22 00:03:48 - - 00:05:10

Délai de retour à une au lieu de survenance 00:10:00 00:11:30 00:21:30

Période HPM (7h-9h) HPS (17h-19h)

Type de circulation L3 RER A L3 RER A

Temps de retournement 16min de 23min 30s

à 32min 30s 15min 30s 25min 30s

Marge résiduelle 12min de 13min 50s

à 22min 50s 11min 30s 15min 50s

Nombre de conflits (hors W) 7 1


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situation normale à Cergy Préfecture 00:15:30 - 00:15:30

Tableau 6 : Incident de 4 min en HPM sur RER A de sens pair à Cergy le Haut, situation actuelle

Résultats de la simulation d’incident : situation future

Le tableau suivant résume l’impact de cet incident de sens pair sur les circulations des deux sens dans la situation future :

Retard de 4min à Cergy-le-Haut en HPM. RER A :

OFRE54. Situation projetée

Pair Impair Total


Nombre de trains

touchés

au lieu de survenance - 1 - - 1

à Cergy Préfecture 1 2 - - 3

Cumul des retards au lieu de survenance - 00:04:00 - - 00:04:00

à Cergy Préfecture 00:01:41 00:04:35 - - 00:06:16

Délai de retour à une

situation normale

au lieu de survenance 00:05:30 - 00:05:30

à Cergy Préfecture 00:15:30 - 00:15:30

Tableau 7 : Incident de 4min en HPM sur RER A de sens pair à Cergy le Haut, situation future

Pour cet incident de sens pair, le schéma futur de la gare Cergy-le-Haut ainsi que le retournement en arrière gare des RER A concourent à la suppression de la propagation du retard en sens impair. On passe alors de 4 trains impactés à Cergy-le-Haut à 1 train -générateur du retard-. De plus, le temps de retour à la situation normale au lieu de survenance de l’incident est réduit de 11min 30 secondes par rapport à la situation de référence.

Incident de 4 minutes en HPS à Cergy Préfecture : Ligne L

L’incident simulé en HPS consiste à sur-stationner le train 135945 pendant 4 minutes à la gare Cergy-Préfecture. La même méthode que pour l’incident précédent est utilisée pour simuler cet incident de pointe de soirée.

Résultats de la simulation d’incident : situation actuelle

Le tableau suivant résume l’impact de cet incident de sens impair sur les circulations des deux sens en situation de référence :

Retard de 4min à Cergy Préfecture en HPS. Ligne L : 135945. Situation

actuelle

Impair Pair Total


Nombre de trains touchés au lieu de survenance 2 1 1 1 5

à Cergy-le-Haut 2 1 1 - 4

Cumul des retards au lieu de survenance 00:04:12 00:01:37 00:01:34 00:00:06 00:07:29

à Cergy-le-Haut 00:03:39 00:01:27 00:01:35 - 00:06:33

Délai de retour à une situation

normale

au lieu de survenance 00:15:30 00:10:00 00:25:30

à Cergy-le-Haut 00:15:00 00:05:00 00:20:00

Tableau 8 : Incident de 4min en HPS sur Ligne L de sens impair à Cergy Préfecture, situation actuelle

Résultats de la simulation d’incident : situation future

Le tableau suivant résume l’impact de cet incident de sens impair sur les circulations des deux sens en situation future :

Retard de 4min à Cergy Préfecture en HPS. Ligne L :

135945. Situation projetée

Impair Pair Total


Nombre de trains au lieu de survenance 2 1 - - 3

touchés à Cergy-le-Haut 2 1 - - 3

Cumul des retards au lieu de survenance 00:04:12 00:01:37 - - 00:05:49

à Cergy-le-Haut 00:03:08 00:01:20 - - 00:04:28

Délai de retour à une

situation normale

au lieu de survenance 00:15:30 - 00:15:30

à Cergy-le-Haut 00:15:00 - 00:15:00

Tableau 9 : Incident de 4min en HPS sur Ligne L de sens impair à Cergy Préfecture, situation future

En ce qui concerne ce test de robustesse, l’infrastructure et l’exploitation future du terminus suppriment la propagation du retard dans le sens pair. On passe alors de 5 trains impactés au lieu de l’incident à 3 trains tous de sens impair. On remarque en plus que le retard cumulé à Cergy-le-Haut et le délai de retour à la situation normale sont plus faibles par rapport à la situation actuelle, et ce pour les deux types de circulation (RER A et L3).

4.3.2.3 Conclusion

L’aménagement contribue à l’amélioration de l’exploitation du RER A et de la ligne L par :

Une augmentation de la capacité d’absorption des retards au terminus,

Un meilleur fonctionnement du terminus (réduction des conflits de circulation, davantage de mouvements arrivée / départ compatibles),

Une réduction de la propagation des retards d’un sens vers le sens inverse,

Une meilleure lisibilité de l’offre (voies à quai dédiées par ligne).

La meilleure absorption des retards permet ainsi de réduire notablement leur propagation d’un sens vers l’autre et contribue ainsi à améliorer la régularité de la branche de Cergy du RER A et de la ligne L.

Selon les études menées par la SNCF, la part des RER A respectant le niveau de régularité requis, c’est à dite ayant moins de 5 minutes de retard entre Achères et Cergy passerait de 79% en situation de référence à 91% en situation de projet. Le nombre de trains respectant le standard de ponctualité du STIF augmenterait de 7% pour les RER A entre Achères et Nanterre (de 70% à 77%) et de 9% pour les trains de la ligne L entre Cergy-le-Haut et Houilles (de 90% à 99%).

4.3.3 Dispositions techniques retenues (options principales, modalités)

4.3.3.1 Tracé

Outre les cinq appareils nouveaux à implanter (802, 805a, 805b, 807a et 807b), un sixième est nécessaire coté Province (813) pour relier V3 et V1.

L’implantation de la communication 807 impose en tracé la suppression d’une clothoïde par une courbe de 700m tangente coté rayon existant de R600M et tangente coté quai sur un alignement.

La communication 807 est posée sans dévers.

Sur la V2, la transition est faite de façon identique entre les appareils 803a et 804 qui sera, de ce fait, déposé puis remis à plat sans dévers. Les caractéristiques géométriques surdimensionnées de l’appareil permettent de maintenir le V60 km/h sans dévers.

L’appareil de voie 802 est enroulé dans un rayon de 600m environ et l’appareil 805a l’est également. Le 805b est posé sans dévers. La proximité du 803b actuel et du 805a futur ne permet pas de poser le 805a sans dévers ; un entaillage permettra de réduire le dévers. Un second surentaillage sur le 805b permettra de retrouver un dévers nul sur la V3.


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4.3.3.2 Voie

Il a été retenu dans l’AVP de réaliser les portions de voies nouvelles et les appareils de voie suivant le même armement (même type de rails et même type de traverses) que l’existant.

Armement de voie courante :

LRS rail 50E6.

Traverses monoblocs M450NP, M440NP en zone de quai, Traverses Bois entre les appareils de voie proches.

Travelage : 1666 t/km.

Ballast : 0.25m

Appareils de voie :

Rail U50.

Traverses bois.

Côté Paris : BS 802, 805a, 805b, 807a, 807b : incorporé en LRS. Les BS 805a et b sont sur entaillés.

Côté Province : BS813 : soudé dans une zone de barres normales.

Ballast : 0.20m

Déroulement des travaux :

1) Voies 2 et 4 (2018):

désincorporation du BS 804

DDPJM 3*9m en amont du BS804

tronçonnage en barre de 18m entre BS804 et le 38+307

sur V2 : dégarnissage du 38+061 au 38+307 pour suppression du dévers

sur V4 : dégarnissage du 38+204 au 38+307 pour suppression du dévers

pose du BS 807b tg 0.11L TB, RVB 10m entre BS804 et BS 807b, RVB 4m en aval du BS807b

substitution de rail 27m en amont du BS804

substitution de rail 18m en aval du BS804

mise au profil

stabilisation dynamique, libération et homogénéisation des LRS

2) Voie 1 (côté Paris) :

désincorporation des BS 801a et 803b

DDPJM 3*9m en amont du BS801a

tronçonnage de barre de 18m entre BS801a et 803b

tronçonnage de barre de 18m après le BS803b jusqu’au 38+312

dégarnissage du 38+145 au 38+312 pour suppression du dévers

pose du BS 802 tg 0.085 TB et RVB 27m entre BS801a et BS 802

pose du BS805a tg 0.11L TB et de 20m de voie (jonction 805a/805b)

pose du BS807a tg 0.11L TB

RVB 49m entre BS805a et BS 807a

RVB 27m entre BS801a et BS 802

RVB 22m entre BS803b et BS 805a

substitution de rail 27m en amont du BS801a

substitution de rail 18m en aval du BS807a

mise au profil


3) Voie 1 (côté Province) :

dépose d’un AD59 bois au 38+683

pose d’un AD59 bois au 38+653

pose du BS813 tg 0.11L TB (soudé)


4) Voie 3 :


pose de voie 50E6 LRS, M450NP, 1666 T/km du 38+044 au 38+145

pose du BS 805b tg 0.11L U50 TBois et de 4m de voie en pointe 50E6, Tbois





mise au profil

stabilisation dynamique, libération et homogénéisation des LRS sur 619m du 38+032 au 38+651

Cheminement des agents de conduite

Le cheminement des agents de conduite est prévu par une escabelle avec un garde-corps implantée à 1.15 m au-dessus du plan de roulement de la voie V6, sur l’ensemble de la longueur de la rame. Un escalier d’extrémité est à implanter en fond de gare coté Province, l’escalier coté gare est à rallonger. Deux escaliers intermédiaires permettent l’accès au local pour agents de conduite et de nettoyage, placé en rive de la voie 6.


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Photo 4 : escabelle déjà existante en arrière gare à Cergy le Haut

A noter que deux pistes sont réduites sur une partie du linéaire du projet :

à l’entrée de la partie couverte (côté Paris), sur un linéaire de 6 m, sur la V3 coté mur,

au droit des appuis d’entre voie V2 / V4 Dispositif garde-ballast

Un dispositif garde-ballast est mis en place en pied de profil de ballast, sous les escabelles jusqu’au Km 38+900 environ afin d’éviter le recouvrement par le ballast des caniveaux à câbles et dispositifs hydrauliques existants. Il sera également mis en œuvre le long de la voie 3 :

dans le tunnel côté opposé aux quais, le long des caniveaux à câbles et fossés béton,

dans le tunnel, sur un linéaire de l’ordre de 15 m, côté bâtiment au PK 38+550 pour éviter le déversement du ballast sur les trois chambres de tirage empiétant sur la plateforme ferroviaire,

le long du mur de soutènement du fait de la largeur restreinte entre le mur ou le tunnel et l’axe de la voie V3 et la présence des caniveaux à câbles et des dispositifs hydrauliques.

Condition de réalisation des travaux

Travaux réalisés de jour Travaux préparatoires et de finition, travaux principaux sur voie nouvelle (V3)

Travaux réalisés de nuit Travaux préparatoires et de finition (bourrage complémentaire Nivellement Complémentaire, Incorporation des appareils de Voie).

Travaux nécessitant des ITC de longue durée L’ensemble des travaux est réalisé en 2018, principalement durant trois week-ends : Les travaux pour l’escabelle sont réalisés pendant la fermeture de la gare pour les travaux de signalisation (5 semaines en 2018)

4.3.3.3 Terrassements Afin d’homogénéiser les structures, et d’assurer une bonne portance de la voie, notamment au droit des futurs appareils de voie, les structures d’assise prises en compte sur l’ensemble du projet sont les suivantes :

30cm de sous couche

35cm de couche de forme en matériaux rapportés de type Rt3.

Photo 5 : emplacement future V3 sous la dalle

Aucune reprise des structures d’assises n’est envisagée sous les deux appareils 807a et 807b. A ce stade d’étude, une provision pour risque correspondant à la réalisation d’une purge de 20% du linéaire sur une profondeur de 50cm a été prise en compte pour tenir compte des zones humides constatées sur site. Condition de réalisation des travaux

Travaux de terrassement en site propre du km 38+046 au km 38+103 et du km 38+149 au km 38+653

Travaux de week-end sous interruption des circulations : Travaux de terrassement pour mise en œuvre des nouvelles structures d’assises sur toute la largeur de la plateforme au droit des futurs appareils de voies (802, 805a et 813)

4.3.3.4 Assainissements

En direction de la zone de garage des rames, l’assainissement existant est conservé. Dans la zone de gare, l’assainissement existant est conservé. A l’extérieur de la tranchée couverte côté Paris, il est implanté des FBPB

2 au pied du mur de soutènement projeté côté V3 (l’actuel

situé dans l’emprise de la future voie V3 et du futur mur étant déposé). Condition de réalisation des travaux Les travaux sont prévus de jour.

4.3.3.4 Ouvrages d’art

Les travaux OA du projet consistent à créer un mur de soutènement d’environ 160m de long et des niches côté V1 et V2 pour permettre la mise en œuvre de nouveaux poteaux caténaires.

2 Fossé Béton Préfabriqué à Barbacanes


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Plan 1 : localisation des travaux OA

Pour la réalisation du mur de soutènement, c’est la solution ‘’Paroi Lutécienne’’ qui a été retenue. Il s’agit de à réaliser des pieux en béton moulés dans le sol (généralement à la tarière creuse), armés de cages d’armatures. Une fois les pieux réalisés, un terrassement par passe de l’ordre de 1,00m suivi de pose de treillis soudé connecté aux armatures des pieux par l’intermédiaires de boîtes d’acier en attente type Stabox et de projection de béton, sont réalisés. Le calcul montre qu’une paroi auto-stable (sans tirants) est réalisable avec des pieux de diamètre 800mm, espacés de 3,00m, et de 9m de profondeur. La hauteur libre maximale est de 5,00m. La fiche de 4m est ancrée dans la couche des marnes-calcaires. Voir note de calcul jointe au dossier.

Photo 6 : cinématique de réalisation d’une paroi lutécienne (sans tirants)

Un total de cinq consoles encastrées dans les pieux de la paroi est à réaliser afin de créer les supports pour les nouveaux poteaux caténaires. Une structure en béton armé ou en métal pourra être réalisée. Les pieux impactés doivent être ainsi renforcés afin de reprendre les efforts provenant des poteaux caténaires. Pour les niches à réaliser dans le TEXSOL qui permet actuellement le raidissement des talus en avant et en arrière gare, une solution en paroi berlinoise définitive a été étudiée. Cette solution consiste à enfoncer des profilés (HEA ou HEB) dans des pieux moulés. Un terrassement progressif permet de réaliser un parement définitif en béton projeté.

Le calcul montre qu’une paroi auto-stable (sans tirants) est réalisable avec des pieux de diamètre 400mm, des profilés HEA 120, espacés de 2,40m, et de 5m de profondeur. La hauteur libre maximale est de 3,00m. La fiche de 2,00m est ancrée dans la couche des marnes-calcaires.

Photo 7 : principe des niches


Mur de soutènement

Installation de chantier,

Création des rampes et plateformes d’accès (ITC de nuit)*,

Réalisation des pieux (ITC été 2017 fermeture V1),

Terrassement et réalisation de la paroi en béton projeté (ITC été 2017 fermeture V1),

Remblaiement et travaux de finition (équipements) – ITC de nuit.

Niches caténaires

Installation de chantier,

Création des rampes et plateformes d’accès (hors ITC),

Réalisation des pieux (ITC de nuit S9, 10 et 11),

Terrassement et réalisation de la paroi en béton projeté (Coupure du WE S15/16),

Remblaiement et travaux de finition (ITC de nuit)

4.3.3.5 Signalisation La création de la quatrième voie nécessite la modification des installations existantes et la création de nouvelles installations. Ce dossier intégrera les travaux liés à la fiabilisation des installations existantes. Ces principales modifications ont pour objet :

La création de six aiguilles (802, 805 a et b, 807 a et b et 813) motorisées et munies de dispositifs de réchauffage électrique,

L’installation de deux signaux d’origine d’itinéraire,

La modification de quatre signaux,

La création de onze itinéraires,

La création de cinq circuits de voie,

La modification de quatre circuits de voie,

L’équipement en KCVB des nouvelles installations,


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La mise en œuvre des équipements de protection de personnel (Ajout de commutateurs de ZEP à disposition du personnel de l’Infrastructure),

Le remplacement du MINTEX de Cergy Saint Christophe par un système MISTRAL (IHM actuel),

La mise en œuvre d’une nouvelle transmission entre les deux postes de type SNTI NG. La réalisation de ce projet se fera en deux phases (phase préliminaire et phase définitive) et nécessitera des travaux préparatoires.

Les travaux préparatoires consistent en un déplacement de l’armoire TR.RCH située au Km 38,192 et au déplacement de la table PRS de Cergy Saint Christophe.

La première phase consiste en la pose de l’ensemble des appareils neutralisés et en un déplacement du signal C806 avec équipement DAAT.

La seconde phase concerne la mise en service de la 4ème voie et des nouveaux itinéraires ainsi que le remplacement du Mintex et des armoires UC du MCKT par un MISTRAL et des armoires SNTI NG. Celle-ci intégrera la fiabilisation des installations existantes. Elle consiste à secourir les Blocs d’Alimentation des Feux (BAF), à équiper des feux de panneaux existants par des modules à diode, au réarmement à distance des DDI, et à la télésurveillance des CDV ITE ainsi que des détonateurs.

La modification des installations et la réalisation des travaux à Cergy-le-Haut nécessitent la neutralisation et l’adaptation temporaire des installations de Cergy Saint Christophe pour permettre la desserte en Origine Terminus de la gare par des circulations transportant des voyageurs. Condition de réalisation des travaux

Préparatoire

Le déplacement de l’armoire TR.RCH (Km 38,192) se fera en amont en ITC de nuit.

Le déplacement de la table PRS de Cergy Saint Christophe se fera en amont en ITC de nuit.

Travaux

Les travaux nécessiteront des interruptions de circulation de nuit (ITC de 4h à 5h).

Essais

Afin de réaliser les essais, une fermeture de la gare durant 5 semaines est prévue à l’été 2018 (en concomitance avec les travaux de RVB du RERA – le trafic RERA étant allégé à cette période).

4.3.3.6 Génie civil signalisation Ne sont traités dans ce chapitre que les artères de câbles principaux.

Les équipements à mettre en œuvre sont :

Cinq fourreaux fendus de 340 m chacun pour la protection des câbles.

Déroulage de 5 câbles de 400m chacun de type ZPAU 28p x 1mm² entre le poste et le nouveau centre d’éclatement

Déroulage d’un câble de 950m de type ZPAU 28p x 1mm² entre le poste et le nouveau centre de Réchauffage d’aiguille

Déroulage d’un câble de 800m de type ZPAU 28p x 1mm² entre le poste et le nouveau centre EALE Les travaux se divisent en deux phases :

La première phase pour des travaux préparatoires en 2017 permettant la libération des zones de chantier voie, terrassement, assainissement, et confection du mur de soutènement :

o Dépose et rapatriement des caniveaux à câbles du PK 37+950 au 38+600, o Démolition des murets de protection au niveau des chambres de tirage, sous le tunnel, le long de la future voie

V3, o Plafonnement de deux chambres de tirage, notamment au PK 38+550 côté mur du tunnel, o Confection de regards d’entrée dans la salle d’appareillage.

La deuxième phase pour des travaux définitifs en 2018 :

o Pose de nouveaux caniveaux à câbles du PK 37+950 au 38+600, o Confection des nouveaux massifs de signaux C806, C808 et C821, o Confection de plateforme du centre d’éclatement, o Mise en place de murets garde-ballast au droit des chambres de tirage le long de la future V3.


Travaux réalisés de jour

Tous les travaux se situant dans la zone de l’arrière gare vers la zone de l’avant gare sans dépasser la partie couverte.

Travaux réalisés en ITC de nuit

Tous les travaux sur l’artère de câble se situant à l’entrée de la gare du PK 37+950 au PK 38+202 (avec consignation caténaire)

4.3.3.6 Equipements de quai

Ces travaux sont entièrement sous MOA SNCF Mobilités.

Dans le cadre de la création de la 4ème voie V3 à la gare de Cergy le Haut, des travaux de télécommunications seront nécessaires pour la mise en service de cette nouvelle voie sur le demi-quai V1. Ils concernent principalement les spécialités suivantes :

L’information voyageurs,

L’exploitation à agent seul,

La vidéoprotection,

La chronométrie,

Le réseau de téléassistance.

Cela signifie le déploiement des équipements suivants :

Sont également à positionner :

4 panneaux V3

3 panneaux directionnels de sortie sur P20

1 panneau d’accès au quai sur chacune des 2 passerelles Condition de réalisation des travaux Les travaux seront réalisés de jour pendant la période de fermeture de la gare pour les essais signalisation.

4.3.3.7 Travaux télécom Pour la part SNCF Réseau, les travaux consistent à :

Déplacer les antennes YAGI situées à l’entrée et à la sortie du tunnel de la 4ème voie de Cergy-le-Haut afin de permettre la pose de la future caténaire,


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Remplacer l’ensemble des TCOp du câble 72FO PRG018 en connectique SC-APC afin de permettre le raccordement d’Infranet sur ce câble,

Dériver le nouveau câble FO déployé au titre du plan fibre entre Achères et Cergy-le-Haut dans l’ensemble des gares de la ligne (Neuville-Université, Cergy-Préfecture, Cergy-St-Christophe) afin de permettre le raccordement de l’ensemble des sites précités,

Equiper les sites de Neuville-Université, Cergy-Préfecture, Cergy-St-Christophe et Cergy-le-Haut en équipements TDM de type SDH ADR155C afin de permettre la création de nouveaux liens 2Mbs nécessaires à la désaturation du câble 72FO PRG018 préalable au raccordement d’Infranet,

Equiper les sites d’Achères, Cergy-St-Christophe et Cergy-le-Haut en équipements TDM de type MIC AVARA afin de permettre la création de nouvelles liaisons audiofréquences (SAAT, déport d’abonnés…).

Déployer de nouveaux ateliers d’énergie de type SLAT 48V afin de sécuriser l’alimentation des équipements TDM précités dans l’ensemble de sites de la ligne,

Réaménager les locaux télécoms de Cergy-St-Christophe et Cergy-le-Haut afin de permettre la pose des nouveaux équipements TDM et Infranet,

Compléter l’installation de téléphonie ferroviaire de Cergy-St-Christophe afin d’acheminer les nouvelles liaisons créées au titre de la 4ème voie (5 nouveaux téléphones de carré)

Reprendre la dérivation du poste de traction électrique de Cergy-le-Haut pour desservir la guérite de traction électrique régénéré au titre de ce projet,

Poser un nouveau câble FO et les équipements de transmissions associés afin de prévoir le raccordement à Infranet du poste de traction électrique,

La totalité de ces travaux est prévue en 2018. Nota : dans le sous-dossier EALE, plusieurs solutions (1, 2, 3a et 3b) sont proposées pour la technologie de raccordement avec le poste principal de traction électrique dont une solution 3b (Infranet et Fibres Optiques). Le projet TL prévoit donc également la fourniture et la pose d’une quarte cuivre télécom dans le poste de traction électrique à régénérer, en complément du déploiement de la fibre optique entre le local télécom de Cergy-le-Haut afin d’envisager le raccordement de ce dernier à Infranet. Pour la part SNCF Mobilités, les travaux consistent à :

Poser et raccorder un nouveau câble cuivre et un nouveau câble à fibres optiques entre le local télécom de Cergy-le-Haut et le local Agent de Conduite,

Fournir et poser deux balises DIM en entrée et en sortie de V3 (emplacement précis sera défini en phase PRO), après le déploiement des balises DIM sur le Réseau Ferré National pour le RER A,

Condition de réalisation des travaux L’ensemble des travaux sont prévus de jour (éventuellement à l’annonce)

4.3.3.7 EQUIPEMENTS D’ALIMENTATION DES LIGNES ELECTRIQUES (EALE) Pour le raccordement des nouveaux appareils de voie, le programme technique EALE à réaliser est le suivant :

Modification du point de télécommande existant (châssis BT),

Dépose du poste de ligne de Cergy existant,

Préparation de la plateforme de la guérite du poste,

Fourniture et pose d’une nouvelle guérite du poste,

Fourniture, pose et raccordement des châssis BT, chargeur/batterie et transformateur d’isolement du poste,

Préparation de la plateforme de la guérite satellite,

Fourniture et pose d’une nouvelle guérite satellite,

Fourniture, pose et raccordement des châssis BT, chargeur/batterie et transformateur d’isolement,

Fourniture des interrupteurs,

Fourniture, pose et raccordement des câbles BT HN 33 / U1000 R2V des interrupteurs,

Raccordement des dérivations CDTE à la barre équipotentielle,

Raccordement du câble énergie 230V AC,

Réalisation/modification des plans et des schémas BT,

Contrôles, essais, mises en service.


La quasi-totalité des travaux pourra être réalisée de jour en présence d’agents de sécurité et d’annonceurs car ces travaux s’effectueront en zone dangereuse, sauf les travaux de tirage des câbles dans les traversées sous voies qui devront être effectués de nuit.

Central Sous Station (CSS) Pour le châssis actuel du poste de CERGY, il est envisagé son remplacement complet par un nouveau châssis type C muni d’un ensemble d’automates type ACS21 en configuration SCLA. Dans le cadre de ce projet, il est également prévu d’installer un châssis type B au satellite du poste de CERGY. Dans le cadre de l’AVP il a été retenu un dialogue en Infranet entre le poste et le CSS

4.3.3.8 CATENAIRES Les travaux concernant les Installations Fixes de Traction Électrique comprennent principalement :

La libération d’emprise nécessaire à la création du mur de soutènement,

Recalage caténaire du fait de la modification des altitudes de rail,

Recalage de la caténaire lors de la création voies des communications entre V1, V2 et V4,

L’électrification de la nouvelle voie et des communications,

Les travaux de mise en place du nouveau découpage électrique caténaire.

Figure 17 : Schéma de la phase libération d’emprise (permet de voir la situation existante)

Figure 18 : Situation cible côté Paris


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Figure 19 : Situation cible côté Province

Condition de réalisation des travaux Les travaux se réaliseront sous ITC avec temps d’intervention minimal de 4h30.

4.3.3.9 BATIMENT

Au bout de la ligne A du RER, un local pour les Conducteurs et pour les Agents de Nettoyage est créé (locaux séparés dans un même volume) sous MOA SNCF Mobilités. Le Local conducteurs ne devrait accueillir qu’une personne à la fois tandis que le local destiné aux agents de nettoyage devrait accueillir entre 2 et 3 personnes en simultané. L’accès se fait au niveau de l’escabelle prévue tout au long de la voie 6 après le heurtoir de la voie 8 et les ancrages caténaires situés derrière celui-ci. En phase PRO, l’escabelle sera repensée afin de passer devant le bâtiment et permettant aux conducteurs et agents de nettoyage, de passer du train au bâtiment sans passer par le niveau des rails / terre. Il faudra pour cela mettre l’ensemble du bâtiment sur pilotis. Le bâtiment suit la forme du terrain afin d’optimiser l’espace intérieur disponible.

Figure 20 : Aménagement et positionnement du futur local

Le bâtiment est prévu équipé d’un bardage extérieur en lames de bois.

Figure 21 : Vue de la façade Nord du bâtiment

L’AVP prévoit un raccordement en eau potable sur le réseau de ville au niveau du Boulevard de la Crête. L’eau chaude sera produite par un ballon d’eau chaude sanitaire électrique Pour les eaux usées, afin de récupérer le réseau d’assainissement de ville Boulevard de la Crête qui a une altimétrie plus haute que le bâtiment, l’AVP prévoit la mise en place d’une pompe dilacératrice dans un regard visitable à proximité du bâtiment. En amont de la pompe, et afin de limiter les bouchons et les corps étrangers, sera mis en place d’un regard dégrilleur pour filtration grosses mailles des eaux usées. Le chauffage / la climatisation est prévu via une installation à détente directe réversible et convecteurs électriques en appoint. La ventilation sera assurée par une installation d’extraction simple. Il est prévu les équipements sanitaires suivants :

4 WC,

4 lave-mains,

1 bac à douche.

4.3.3.10 ENERGIE ELECTRIQUE Dans le cadre du projet de mise en place d’une quatrième voie, les travaux suivants seront réalisés :

Sous MOA SNCF Réseau

Le détournement provisoire des câbles 3200V alimentant le poste de Cergy-le-Haut.

Le détournement des câbles basse tension sur la zone des travaux de Génie Civil.

La mise en définitive des câbles 3200V.

L’alimentation du nouveau Shelter signalisation (ALIZET):

La consommation de ce Shelter est estimée à environ 47KVA.

Le réchauffage de nouvelles aiguilles.

Dans le cadre du projet, il est prévu le réchauffage des aiguilles suivantes :


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802V – U50 -0.085 805aV – U50 – 0.11L 805bV – U50 – 0.11L 807aV – U50 – 0.11L 807bV – U50 – 0.11L 813 – U50 – 0.11L

Un poste de transformation 50KVA type socle (y compris le fusible HT et le feeder 25KV) est prévu d’être installé pour alimenter une armoire SARA 8 (aiguilles 802V, 805aV, 805bV, 807aV et 807bV) et le poste de signalisation (aiguille 813) par l’intermédiaire d’une armoire BT équipée. Cette armoire BT sera alimentée par un réseau 420V biphasé issu du nouveau poste de transformation. Elle sera fixée au sol et sera de type polyester armé de fibre de verre (à la charge du présent lot). Elle sera équipée d’un interrupteur général, d’un jeu de barre et de deux départs alimentant l’armoire SARA 8 et le poste de signalisation.

L’éclairage du cheminement piéton (futures escabelles en arrière gare). Dans le cadre du projet, les travaux suivants sont envisagés :

Surélever le système d’éclairage existant à la hauteur d’escabelle, soit au minimum à 1.15m par rapport au Z rail (hypothèse : 40 unités).

Rajouter un système d’éclairage identique à l’existant dans les endroits non éclairés (hypothèse : 20 unités). La fourniture, la pose et le raccordement des départs et des câbles d’alimentation des nouveaux luminaires qui

seront rajoutés. La mise à la terre de la structure métallique des futures escabelles. La mise à la terre des nouveaux mâts d’éclairage.

Les câbles d’alimentation de ces projecteurs seront de type U1000 RVFV d’une section appropriée. Un mât d’éclairage est implanté au niveau du futur local Agent de conduite, il est prévu de le déposer et de fournir un

nouvel éclairage équivalent à proximité du local.

L’alimentation du nouveau satellite EALE. Un satellite EALE (Equipement d’Alimentation des Lignes Electrifiées) est envisagé côté V3 dans le délaissé entre le PK 38+180 environ et l’entrée du tunnel (hors travaux Energie Electrique). La consommation de ce satellite est estimée à 3KVA. Il est prévu :

La fourniture et la pose d’un câble d’alimentation de type U1000 RVFV d’une section appropriée pour l’alimentation de ce nouveau satellite depuis le TGBT du Shelter signalisation,

La fourniture, la pose et le raccordement du disjoncteur de protection au niveau du TGBT du Shelter signalisation ainsi que le découverclage et le recouverclage des caniveaux existants pour le passage de câbles.

Sous MOA SNCF Mobilités

L’alimentation du local Agent de Conduite (ADC) et agents de nettoyage Un nouveau local Agents de Conduite et de nettoyage sera implanté dans la zone de retournement des trains, en arrière gare. Il sera desservi par des escabelles le long de la voie V6 et positionné sur pilotis à hauteur de l’escabelle (au minimum 1.15m par rapport au Z rail). La consommation du local ADC est estimée à 2050W . Il est prévu la fourniture, la pose et le raccordement d’un nouveau câble de type U1000 RVFV d’une section appropriée pour l’alimentation du TGBT du nouveau local ADC depuis le TGBT du Shelter signalisation (y compris départ de protection).

L’alimentation des nouveaux équipements télécom sur les quais. Selon les données d’entrées télécom, les nouveaux équipements suivants seront mis en place sur le quai de la nouvelle voie V3 (à la charge du groupe télécom) :

Une Armoire émission EAS «Martec» - 120W et 3 Meubles A Récepteur (MAR)

6 caméras EAS – 50W/caméra

7 horloges – 30W/horloge

Une Caméra Vidéo – 50W

7 écrans Infogare – 650W/écran Les câbles d’alimentation de ces équipements seront issus du TGBT du local télécom, implanté en bout de quai (à la charge du groupe télécom). La fourniture, la pose et le raccordement des départs de protection nécessaires au bon fonctionnement de ces nouveaux équipements sont pris en compte.

4.3.4 Dimensionnement justifié des installations

L’installation décrite au paragraphe 4.3.3 permet de répondre en tout point aux exigences du programme :

elle permet le cheminement des agents de conduite le long des rames,

elle permet d’assurer en sécurité les entrées et sorties des rames,

elle est GAME par rapport aux installations existantes sur le RFN,

elle est électrifiée

elle est conforme aux normes en vigueur.

4.4 AMENAGEMENTS URBAINS ET INTERFACES AVEC LE PROJET

4.4.1 Solution de référence : abords, aménagements ponctuels, opérations connexes

Le projet d’amélioration de la fonction terminus de Cergy le Haut est en interface avec d’autres projets en cours ou à venir :

Le projet EOLE – secteur de Poissy (MES prévue pour décembre 2019 – actuellement en phase PRO) – également concerné par les problèmes d’obsolescence pour le KCVB (voir notice technique).

Le projet de création de voie de garage en arrière gare à Cergy le Haut (MES non connue à ce jour – en cours d’étude phase schéma de principe) – pris en compte pour vérifier la capacité physique et logicielle du PRCI à contenir l’ensemble des nouveaux itinéraires.

La fiabilisation des installations de sécurité (sous MOA SNCF Réseau) – programme pris en compte pour le projet de 4ième

voie.

Le projet de remplacement des appareils de voie à Cergy le Haut (dont la régénération est en banque pour 2019) qui pourrait être réalisé simultanément avec le projet de 4

ième voie (une étude niveau DI pour mener simultanément les deux

opérations est en cours).

Le projet sous MOA RATP de renouvellement des voies du tronçon central (situé à Paris Intramuros) de la ligne du RERA

Les programmes immobiliers lancés par Cergy Pontoise Aménagement (CPA) tout autour de la gare de Cergy le Haut (notamment des constructions d’immeubles en arrière gare prévues en 2016 – 2017 et en avant gare vers 2020) – pris en compte pour le choix des installations de chantier.


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4.5. PHASAGES FONCTIONNELS EVENTUELS, AVEC AVANTAGES ET INCONVENIENTS TECHNIQUES

La réalisation de cet aménagement est le projet prioritaire du schéma directeur du RER A sur la branche Cergy. Le planning de réalisation, tendu, vise une mise en service le plus tôt possible.

Les travaux sont organisés en deux grandes périodes :

2017 : travaux OA et travaux connexes associés (caténaires, GC signalisation, signalisation)

2018 : travaux massifiés de voie, terrassement, assainissement, caténaire, GC signalisation, signalisation, bâtiment, TL, énergie électrique.

Ce choix résulte :

De la nécessité de caler les travaux ouvrages d’art en période d’été :

o période de trafics ferroviaires moins denses avec la simultanéité du RVB sur le tronçon central

o période de gêne moindre pour les riverains

des délais courts pour mener à bien les études PRO et pour respecter les délais marché (d’où la réalisation du reste des travaux en 2018)

Il est prévu 2 phases de signalisation :

Une première phase de pose des appareils neutralisés et de déplacement du signal 806

Une deuxième phase de mise en service

Il est préférable de limiter au maximum le nombre de phases signalisation très consommatrices en temps d’étude. Néanmoins comme il n’est pas envisageable le même WE de procéder à toutes les poses d’appareil, au déplacement des signaux et de faire les essais de MES, il a été retenu 2 phases.

Les ADV seront posés sur plusieurs WE (avec des réserves sur la mise en service tant que tous les appareils n’ont pas été posés).

V. IMPACTS DU PROJET

5.1 EN PHASE TRAVAUX

Impact sur les circulations ferroviaires

Au stade actuel des études il est prévu de fermer la gare :

un WE en 2017 : WE S15/S16 du Ve 22h30 au Lu 18h00

4 WE en 2018 : 3 WE en mars/avril 2018 pour la pose des appareils de voie et le déplacement du signal et un WE début décembre 2018 pour la mise en service

5 semaines (en simultané avec les travaux de RVB du RER A) en 2018. Cette période d’été de fermeture de la gare a été ciblée afin de bénéficier des mesures de réduction du trafic ferroviaire mises en place pour les travaux RATP du tronçon central et d’éviter de rallonger la période d’impact travaux sur la ligne au-delà de celle des 5 semaines programmée pour les travaux RATP. Cette période de 5 semaines permet en outre de réduire significativement les périodes d’essai du poste modifié limitant ainsi au maximum les risques d’aléas ou de situations perturbées pour la clientèle pour les périodes de pointe du matin.

Un dispositif de substitutions routières sera mis en place au cours de ces périodes de fermeture de la gare dans la zone entre Cergy-Le-Haut et Cergy Saint Christophe.

Information du public et des administrations

L’information a débuté en phase AVP. L’équipe projet a rencontré le 23 juin 2015 des représentants de la communauté d’agglomération, de la commune de Cergy et de Cergy Pontoise Aménagement. Elle devra être poursuivie en phase PRO / REA.

Les principaux points d’attention intégrés au projet concernent :

Les mesures à prendre pour limiter les nuisances sonores en phase travaux ;

Les installations de chantier ;

La co-activité avec les travaux de Cergy Pontoise Aménagement ;

Les impacts sur le réseau ErDF (afin de voir si le réseau peut accepter les besoins supplémentaires nécessaires).

Evaluation de l’utilité environnementale du projet et de son impact sur l’environnement

Le projet reste dans les emprises de SNCF Réseau.

Il n’est pas prévu d’étude d’impact sur l’environnement, l’étude au cas par cas réalisée par SNCF Réseau ayant abouti à la conclusion de la nécessité d’une étude d’impact.

Il est prévu de faire les opérations de dessouchage – désherbage des talus pour les travaux OA en dehors de période de nidifications.

Aménagements paysagers, dispositifs antibruit (murs, merlons…).

L’étude acoustique menée en phase PRO permettra d’identifier d’éventuels besoins en protection acoustique. Pendant les travaux

Mesures générales de protection pendant les travaux.


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Les travaux se limitent aux emprises SNCF.

Les travaux se feront suivant les règles en vigueur (émission de poussière, bruit…)

Autant que faire se peut, ils seront réalisés de jour.

Loi sur l’eau.

Au stade de l’AVP, le projet n’a pas d’impact loi sur l’eau (pas d’augmentation des surfaces drainées, pas de rabattement de nappe…)

Ce point sera confirmé avec les sondages complémentaires prévus au démarrage du PRO.

Les piézomètres prévus d’être posés dans la campagne de reconnaissance complémentaire feront l’objet d’une déclaration au titre de la loi sur l’eau.

Décret pour la protection de la faune et de la flore.

Sans objet pour ce projet

5.2 EN PHASE DEFINITIVE

Des études acoustiques ont été menées en phase AVP : le projet prévoit la prise en compte de mesures d’accompagnement en matière de traitement de façade des avoisinants (notamment au niveau des terrasses des Toscanes) malgré l’absence d’impacts règlementaires liés aux circulations liées au nouvel aménagement.

Les études acoustiques en phase PRO permettront de définir précisément les équipements à mettre en œuvre.

VI. MANAGEMENT ET CALENDRIER DU PROJET

6.1 ORGANISATION

Le projet de création de la 4ème

voie financé par SGP est placé sous deux MOA :

SNCF Réseau pour les travaux liés à l’infrastructure ferroviaire

SNCF Mobilité pour les travaux liés à l’installation des équipements du transporteur Transilien situés sur le quai desservi par la 4

ème voie ainsi que ceux liés à la mise en place d’un local pour les agents de conduite.

Les autres projets financés par SNCF Réseau, en interface avec celui de la 4ème

voie, et liés à la régénération d’installations ferroviaires (projet de régénération de la télécommande du poste de Cergy-Le-Haut MCKT) ou de fiabilisation des installations ferroviaires identifiés sont sous la MOA de SNCF Réseau

La gestion des interfaces entre les différents projets de SNCF Réseau est assurée notamment en mettant en place une même structure de conduite de projet pour chacune de ces opérations et placée sous pilotage des mêmes acteurs projets des départements MOA et MOE de la Direction des Projets Franciliens.

D’autre part, SNCF Réseau est la MOA assurant la mission de maître d’ouvrage coordinateur chargé notamment de rassembler les informations partagées avec le MOA SNCF Mobilité, de susciter et formaliser les échanges réguliers pour informer et résoudre les problèmes d’interface pouvant être rencontrés au cours du projet.

MOA SNCF RéseauTravaux liés à l’infrastructure– Projet 4

ème Voie

MOA SNCF Réseau Travaux de régénération (fiabilisation IS)

MOA SNCF Mobilités : Equipement du quai – Projet 4

ème

Voie

MOA SNCF Réseau Travaux de régénération (MCKT)


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6.2 PLANIFICATION

Les enjeux en matière d’exploitation et de qualité de service ont conduit à proposer un planning de mise en œuvre de l’installation le plus tôt possible.

Le déroulement des études (en particulier des études signalisation) et les délais de marché permettent d’envisager une mise en service en décembre 2018 (pour le SA 2019).

Le planning détaillé PRO / REA est joint en annexe au présent résumé d’AVP.

On peut pendant retenir les grandes étapes suivantes.

Figure 22 : Planning PRO / REA

A noter que ce planning est tendu et serré :

Anticipation de PRO avant l’approbation de l’AVP (notamment étude de tracé et programme de signalisation

Anticipation de DCE avant l’approbation du PRO pour les caténaires et les ouvrages d’art

Anticipation de phase REA pour les caténaires et les ouvrages d’art

Les travaux de finalisation se poursuivront jusqu’en début mars 2019.


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VII. ECONOMIE DU PROJET

7.1 COUTS DE REALISATION :

7.1.1 Présentation synthétique des coûts :

Le montant prévisionnel du projet pour la phase d’étude PRO et la phase de Réalisation concernant la création de la 4ème

voie et les projets de régénération et de fiabilisation associés est de 28,292 M€ HT aux CE janvier 2012. Ce montant se décompose en :

1. 24,362 M€ pour le projet de 4ème

voie au sens strict sous maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau (financement CPER), 2. 1,072 M€ pour les aménagements associés à la 4

ème voie sous maitrise d’ouvrage SNCF Mobilités (financement CPER),

3. 2,228 M€ correspondant à l’opération de régénération du système de télécommande du poste de Cergy Saint Christophe réalisée simultanément aux travaux de 4

ème voie et sous maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau (financement SNCFR)

4. 0,630 M€ pour la fiabilisation des installations de sécurité, s’inscrivant dans le projet de 4ème

voie et réalisé sous maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau (financement SNCFR)

A B C D E

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uis

itio

ns

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ciè

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PR

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Rém

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tio

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MO

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Rém

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MO

A

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TA

L

Amélioration fonction terminus

Projet 4ème

Voie Travaux liés à l’infrastructure

financement CPER Réalisation sous MOA SNCFR

F40956

0 18 587 048 2 016 009 3 069 958 689 799 24 362 814

Amélioration fonction terminus

Projet 4ème Voie

Equipements transporteur

financement CPER

Réalisation sous MOA SNCFM

J99172

0 800 182 92 832 136 597 42 389 1 072 000

3 Les travaux, y compris base travaux éventuellement nécessaires et prestations de mise en sécurité des chantiers et circulations

4 Provision sur le poste B

Projet en interface de régénération

Régénération MCKT télécommande du Poste de Cergy-Le-Haut

financement SNCFR

Réalisation sous MOA SNCFR

F42296

0 1 662 024 192 794 273 194 100 558 2 228 570

Projet en interface de fiabilisation

Fiabilisation des installations des IS

financement SNCFR

Réalisation sous MOA SNCFR

FXXXXX

0 459 633 53 317 93 294 24 256 630 500

Le montant prévisionnel pour les phases PRO et REA objet de la convention de financement pour la création de la 4ème

Voie, en Euros courants HT : Le montant prévisionnel du projet pour la phase d’étude PRO et la phase de Réalisation concernant la création de la 4

ème voie est

estimé à 27,056 M€ HT en euros courants conventionnels selon l’application des indices d’actualisation TP01 et ING et du planning prévisionnel. Ce montant se décompose en :

25,912 M€pour le projet de 4ème

voie au sens strict sous maîtrise d’ouvrage SNCF Réseau,

1,144 M€ pour les aménagements associés sous maitrise d’ouvrage SNCF Mobilités.


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7.2 GESTION DES RISQUES

Une démarche d’analyse de risque a été entreprise sur le projet. Celle-ci suit une approche formalisée permettant d’identifier, d’estimer et de piloter les risques du projet pour mieux les maîtriser

Une liste de risques identifiée par anticipation permet :

D’estimer les causes et conséquences du risque

D’évaluer le niveau d’importance du risque

D’établir des actions de traitement pour éliminer ou en diminuer les effets

De rationaliser la provision financière à prévoir pour couvrir les risques résiduels

Le calcul de la provision financière permet de valoriser chaque risque sur le projet.

La provision pour risque (PR) comprend la PRI et la PRNI :

La Provision pour Risques Identifiés (PRI) : La PRI est calculée sur la base de l’analyse de risques réalisée. C’est le résultat de la consolidation des montants d’impacts estimés sur chaque risque du projet, pondérés par le pourcentage de probabilité résiduelle.

La Provision pour Risques non Identifiés (PRNI) : La PRNI prend en compte les incertitudes et des risques qui n’auraient pas été identifiés. C’est une estimation exprimée en pourcentage du projet, 2,5% environ en phase AVP.

Des revues de risques sont réalisées avec l’équipe projet tout au long de l’opération afin d’éteindre les provisions financières associées aux risques lorsque ceux-ci sont éliminés par les mesures prises ou d’engager la provision financière en accord avec le financeur lorsque le risque survient,

Détermination de la Provision pour Risques PR au CE 01/2012 = 2 108 554 euros


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7.3 COUTS D’EXPLOITATION

La mise en service de la 4ème voie à quai de Cergy le Haut met en œuvre des retournements plus longs en gare pour les trains de la ligne L3 et pour les RER A. Elle génère donc un temps de conduite supérieur au temps de conduite actuel et la mise en œuvre de « journée agent de conduite » supplémentaires. Le coût de fonctionnement des installations créées en gare pour le projet (installations pour les voyageurs sur le quai et local prévu pour les agents de conduite et de nettoyage) a été également calculé. L’ensemble des coûts d’exploitation complémentaires liés à la mise en service du projet a été chiffré à 380 k€ par an (CE 01/01/2015).

VIII. FINANCEMENT

8.1. PLAN DE FINANCEMENT GLOBAL ET ANNUALISE

Le tableau ci-dessous indique les prévisions d’appels de fonds en euros courants auprès du financeur pour permettre la réalisation de l’opération du projet de 4

ème voie.

IX. EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE

9.1 ETUDE DE TRAFIC ET PREVISIONS

9.1.1 Préambule

L’opération « 4ème voie Cergy-le-Haut » permettra d’améliorer la régularité de la ligne. Aucun impact n’est attendu en situation nominale, par exemple en termes de gain de temps (l’offre de transport restant identique) : le projet n’a pas d’impact sur la fréquentation du RER A et de la ligne de Transilien L3 (identique en référence et en projet).

Aucune étude de trafic n’a donc été réalisée dans le cadre de l’évaluation socio-économique de l’opération.

9.1.2 Projections de trafic en référence et en projet

Le trafic en situation de référence et de projet a été projeté à partir des comptages réalisés en 2010 par Transilien, dont les résultats sont illustrés sur le schéma ci-après : nombre de montants (M) et de Descendants (D) dans les gares desservies par le RER A (les flux intègrent cependant également les montants / descendants du Transilien L3, en plus de ceux du RER A, pour les gares desservies également par le Transilien).

Figure23 : Montants et descendants (RER A + Transilien L3) dans les gares des branches Cergy et Poissy du RER A, par heure en

HPM pour un JOB (source : comptages 2010, Transilien)


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La projection du nombre d’usagers potentiellement impactés sur la période d’évaluation (30 ans pour l’évaluation selon la méthodologie d’évaluation socio-économique « STIF ») est particulièrement complexe, compte tenu des difficultés à estimer l’impact des projets structurants qui seront mis en service entre 2020 et 2035, et qui devraient « alléger » la charge sur le RER A (prolongement d’EOLE à l’Ouest et Grand Paris). Les hypothèses du Schéma Directeur du RER A ont été retenues pour projeter la fréquentation des gares. Entre les années 2011 et 2020, les augmentations de fréquentation considérées sont les suivantes :

+ 15% pour les gares de la branche Cergy (entre Cergy-le-Haut et Achères Ville), soit 1,57% / an ;

+ 15% pour les gares de Maisons-Laffitte, Sartrouville, Houilles, soit 1,57% / an ; Ces taux de croissance sont utilisés pour projeter le nombre de montants / descendants pendant 30 ans après la mise en service (au-delà, la croissance est supposée nulle).

9.2 CADRAGE DE L’EVALUATION

9.2.1 Offre de transport

La grille de circulation nominale, prise en référence pour la présente étude, correspond à la grille de circulation actuelle (Service Annuel 2012 reconduit pour 2013 puis 2014), avec la circulation sur la branche Cergy de 12 trains par heure et par sens en heure de pointe (6 RER A et 6 Transilien L3).

Figure 24 : Grille de circulation du RER A et de la ligne Transilien L3 en situation de référence

Cette grille est identique en situation de référence et de projet, sur toute la période d’évaluation.

9.2.2 Hypothèses macro-économiques

Les hypothèses macro-économiques sont conformes au scénario de base du CGDD Île-de-France d’octobre 2014, prescrivant :

Evolution de la population : o De 2012 à 2030 : +0,25%/an o De 2031 à 2070 : +0,17%/an

Evolution du PIB (volume) o De 2012 à 2030 : +1,45%/an o De 2031 à 2070 : +1,24 %/an

Evolution du CFM (volume) o De 2012 à 2030 : +1,45%/an o De 2031 à 2070 : +1,24 %/an

9.3 EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET

9.3.1 Principes de l’évaluation

L’analyse socio-économique du projet « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » consiste à comparer une option où les aménagements sont réalisés à une option sans aménagement. L’évaluation socio-économique d’un projet vise à mesurer son utilité pour la collectivité, en comparant ses effets positifs attendus et ses coûts. Outre les avantages marchands, il existe des avantages non marchands auxquels on peut attribuer une valeur monétaire, notamment le temps gagné ou perdu par les usagers du réseau de transport, en raison de l’amélioration de la régularité de la ligne. La valorisation des avantages du projet pour la collectivité repose sur des méthodes conventionnelles visant à leur donner un équivalent monétaire pour pouvoir les rapporter aux coûts. Le bilan socio-économique monétarisé d’un projet de transports collectifs prend ainsi en compte les postes suivants :

ensemble des coûts d’investissement imputables au projet ;

différence de coûts d’exploitation entre situations de référence et de projet ;

valorisation des gains et impacts pour l’ensemble des acteurs concernés par le projet. L’évaluation socio-économique de l’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut », présentée ci-après, a été établie selon la méthode en vigueur pour les projets de transports collectifs franciliens, ainsi que du Référentiel socio-économique de SNCF RÉSEAU. Le bilan socio-économique est calculé depuis l’année des premières dépenses liées au projet jusqu’à 30 ans après sa mise en service. Il est établi sur la base des valeurs conventionnelles suivantes aux conditions économiques de 2013. L’année de référence retenue pour l’actualisation des coûts et des avantages est l’année de mise en service du projet.

Transilien Ligne LIII Origine / Terminus

2Nombre de trains par

heure et par sens

Seine Aval Branche de CergyBoucle de

MontessonSecteur de Nanterre

LégendeRER A Arrêt des trains

12

St.G

6 6

6 6

6

6

6

6

Les V

allé

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Bécon les B

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.

Référence

Seine Aval Branche de CergyBoucle de

MontessonSecteur de Nanterre


SNCF 15/09/2015 PAGE 27

Le tableau ci-après récapitule les principales hypothèses de l’évaluation :

Situation de référence Situation actuelle (avec 3 trains garés à quai)

Situation de projet Situation actuelle + 4

ème voie Cergy-le-Haut (avec 4 trains garés à quai)

Mise en service : 1er

janvier 2019 (en réalité fin 2018, mais les avantages du bilan sont comptés à partir du 1

er janvier 2019)

Année d’actualisation : 2019

Période d’évaluation : 30 ans, soit 2019-2048 ; depuis la première année de décaissement, jusqu'à 30 ans après mise en service

Taux d’actualisation : 8%

Valeur du temps : 18,95 € / heure : Valeur conventionnelle pour l’année 2013 en euros 2013 + 1,5 % / an : Évolution au-delà de 2013 (en monnaie constante pour les valeurs monétaires)

Les indicateurs socio-économiques calculés sont :

la valeur actualisée nette du projet (VAN) ou bénéfice actualisé, qui est la somme des bénéfices nets annuels (avantages-coûts) actualisés à une année donnée pour un taux d'actualisation donné :

le taux de rentabilité interne (TRI), qui est le taux d'actualisation pour lequel la valeur actualisée nette du projet ainsi

calculée est égale à zéro.

9.3.2 Avantages et impacts engendrés par le projet pour la collectivité

9.3.2.1 Gains de régularité

L’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » permet de faciliter l’exploitation ainsi que d’en augmenter les marges. Ces bénéfices permettront une augmentation de la régularité du RER A sur la branche Cergy, ainsi que sur l’ensemble de la ligne L3. À partir de la base de données énumérant les trains à l’arrivée en gare sur la branche Cergy (épurée des jours de vacances et weekends), ainsi que l’écart par rapport à l’horaire théorique, l’apport du projet a été évalué en ajoutant le gain de marge de retournement en gare de Cergy-le-Haut (5 minutes en moyenne sur la journée pour le RER A, 10 minutes pour la ligne Transilien L3). Les minutes perdues ont ensuite été comptabilisées en option de référence et de projet, et le différentiel permet d’obtenir le gain de régularité en minutes.circulations apporté annuellement par le projet par tranche horaire :

Gains en minutes.trains (circulation) et par tranche horaire (hors été et hors week-end) par an

RER A Transilien L3

Période Cergy - Achères

ville (inclus)

Achères ville (exclus)- Nanterre

préfecture (exclus)

Cergy-le-Haut - Houilles (inclus)

Houilles (exclus) - Pont Cardinet

(inclus)

Pont Cardinet (exclus) - Paris

Saint Lazare

HPM 07h00 - 09h00

3 419 3 274 1 978 1 820 1 810

HPS 17h00 - 19h00

4 731 4 588 2 459 2 331 2 256

Journée (HPM+HPS+HC)

05h00 - 00h00

31 706 26 399 5 817 5 467 5 357

Figure 25 : Gains en minutes.trains (circulation) par tronçon de ligne et par tranche horaire (hors été et hors week-end) par an Ces minutes gagnées ont ensuite été pondérées par le nombre de voyageurs par train selon la période horaire. La calcul conduit à conclure que le projet « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » apportera un gain de 170 000 minutes par jour aux voyageurs circulant sur la branche Cergy du RER A et sur la ligne Transilien L3, soit un gain socio-économique monétarisé sur la période d’évaluation de 234 M€2013, actualisé en 2019.

9.3.2.2 Appréciation des impacts de l’acheminement de la nouvelle rame sur la fiabilité de l’exploitation

La création d’une quatrième voie à Cergy-le-Haut engendrera cependant une augmentation du nombre de mouvements entre Achères et Cergy-le-Haut afin d’acheminer la rame supplémentaire. Ces mouvements génèrent une densification de l’exploitation pouvant entrainer ponctuellement la suppression de certaines missions au départ de Cergy en cas de non-acheminement à temps du matériel. Le nombre de suppressions de train sera donc plus élevé en situation de projet, engendrant une perte socio-économique: En situation de référence, 139 trains sont actuellement supprimés par an, sur la base des observations 2013, contre 158 estimés en option de projet, soit un différentiel de 19 trains supprimés, dans le cas où on laisse la possibilité à 4 trains de se garer à quai tel que prévu en situation projet. Afin de traduire l’équivalent d’une suppression de train en termes de minutes perdues, l’impact sur l’ensemble de la ligne d’une mission supprimée a été évalué. Ainsi, une mission supprimée impacte 2077 voyageurs en moyenne, avec un temps d’attente variant entre 2 et 10 minutes selon les gares. Une mission supprimée induit alors en moyenne 15 026 minutes de retard. L’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » engendrera ainsi une perte de fiabilité équivalente à plus de 3 millions de minutes.voyageurs par an, soit une perte socio-économique monétarisé sur la période d’évaluation de 2 M€2013, actualisé en 2019.


SNCF 15/09/2015 PAGE 28

9.3.3 Les coûts du projet

9.3.3.1 Nature et montant des investissements réalisés

Le projet de création d’une 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut vise à utiliser la réservation existante de la gare de Cergy pour y créer une 4ème voie adjacente au quai existant. Le schéma fonctionnel ci-après illustre les principes de modification de l’infrastructure qui devraient être mis en œuvre.

Figure 26 : Schéma des modifications d’infrastructure associées au projet de création d’une 4ème voie à quai en gare de Cergy-

le-Haut

Le montant global des investissements, réalisés entre 2013 et 2022, s’élève à 76 M€ HT 2013, soit un total de 91 M€2013 sur la période d’évaluation, actualisé en 2019.

Figure 27 : Ventilation des investissements, entre 2013 et 2022 (en M€ HT 2013)

Figure 28 : Ventilation des investissements par poste

Le poste le plus important, représentant un plus de la moitié des investissements (65%), est l’achat de nouveaux matériels roulants, avec :

1 UM Z 50 000 à 19,6 M€2013 l’unité ;

1 UM Mi09, à 29,4 M€2013 l’unité. Ce poste s’élève donc à 49,0 M€ 2013.

9.3.3.2 Impact du projet en termes d’optimisation d’exploitation des trains (augmentation des Trains-kilomètres à vide)

Comme vu précédemment, la création d’une 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut engendrera aussi une augmentation du nombre de mouvements et donc du nombre de Trains-kilomètres à vide effectués. En situation de référence, on dénombre :

9 mouvements par jour entre Cergy-le-Haut et Achères pour le RER A (17 kilomètres) ;

18 mouvements par jour entre Cergy-le-Haut et Achères pour la ligne L (17 kilomètres). Soit un total de 459 trains-kilomètres à vide effectué en référence. En situation de projet, plus de mouvements à vide sont effectués entre les deux gares :

11 mouvements par jour entre Cergy-le-Haut et Achères pour le RER A (17 kilomètres) ;

24 mouvements par jour entre Cergy-le-Haut et Achères pour la ligne L (17 kilomètres). Les mouvements à vide s’élèveraient à 595 Trains-kilomètres par jour effectués en situation de projet, soit une augmentation de 136 Trains-kilomètres par jour. Sur la base de 210 jours ouvrés par an, l’opération 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut engendrera une perte de plus de 28 600 trains-kilomètres à vide par an. Par ailleurs, le retournement des trains du RER A en option de référence (situation actuelle identique à la référence) se fait à quai, faute de temps. L’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut » permettra, en situation de projet, de retourner les trains en tiroir. Cette situation d’exploitation engendrera cependant une augmentation du nombre de Trains-kilomètres effectués et calculés selon les hypothèses ci-après :

Nombre de retournements par heure : 6 ;


SNCF 15/09/2015 PAGE 29

Plage horaire : de 6h à 22h. Les trains pourraient peut-être retourner à quai en heures creuses. Cependant, l’option la plus péjorant, soit une plage horaire de 16 heures a ici été prise en compte;

Distance parcourue en plus en situation de projet : 542 mètres aller et 542 mètres retour, soit 1,084 kilomètres de plus par retournement ;

Soit un total de 104 Trains-kilomètres de plus en situation de projet par jour. Associé aux Trains-kilomètres en plus engendrés par les garages à Achères, le projet engendrera un total de 50 400 Trains-kilomètres Vides en plus par an. Cette perte de trains-kilomètres est ensuite valorisée selon l’hypothèse de la Direction Financière de Transilien d’un coût d’exploitation 18,28 €2014/Trains-kilomètres, dont 11,83 €2014/Trains-kilomètres de péages, soit 6,38 €2013/Trains-kilomètres hors péages pour le RER A, et 20,03 €2014/Trains-kilomètres, dont 11,80 €2014/Trains-kilomètres de péages, soit 8,14 €2013/Trains-kilomètres hors péages pour la ligne Transilien L3. A ces coûts sont ajoutés :

Les coûts d’exploitation du local des agents de conduite ainsi que des installations supplémentaires en gare ;

Le coût du nettoyage des deux trains supplémentaires associés au projet. La perte socio-économique engendrée s’élève à 11 M€2013 sur la période d’évaluation, actualisé en 2019, pour l’entreprise de transport.

9.3.4 Rentabilité socio-économique

9.3.4.1 Indicateurs socio-économiques de rentabilité

Le tableau suivant présente les indicateurs synthétiques de rentabilité calculés selon la méthode en vigueur pour les projets de transports collectifs franciliens.

Taux de rentabilité interne socio-économique 17,7 %

Valeur actualisée nette (en M€ 2013) + 130,8 M€

Taux immédiat de rentabilité 12,4%

Bénéfice par euro public investi 1,45

Somme actualisée des investissements (en M€ 2013) 90,5 M€

Figure29 : Principaux indicateurs de rentabilité de l’évaluation socio-économique de l’opération de création d’une 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut

Avec un bénéfice actualisé positif de 130,8 M€2013, et un TRI supérieur au taux d’actualisation moyen sur la période (8%), le projet est rentable socio économiquement et créateur de valeur pour la collectivité.

9.3.4.2 Analyse des postes de coûts et de gains

En l’absence d’une évolution du trafic « nominal » entre les situations de référence et de projet, ainsi que de report modal, une partie des postes du bilan sont nuls. Ci-après sont récapitulés les postes non nuls du bilan (sommes actualisées en 2019 des flux sur la période).

Coûts d’investissement : - 90,5 M€ 2013

Coûts de régénération : - 6,9 M€

Valeur résiduelle : + 3,8 M€ 2013

Gains de temps (régularité / fiabilité) : + 231,8 M€ 2013 Ce gain se décompose en deux postes :

o Gain de régularité : + 233,7 M€ 2013 o Perte de fiabilité : - 1,9 M€ 2013

Coûts d’exploitation des services : - 11,0 M€ 2013

Redevances : o Entreprise de transport : -5,4 M€ 2013 o Gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau : 5,0 M€ 2013 o Gestionnaire d’infrastructure RTE, redevances RCTE (accès à l’énergie de traction électrique) : 0,3 M€ 2013

Taxes (IFER) sur les nouveaux matériels roulants : o Entreprise de transport : -1,1 M€ 2013 o Puissance publique : 1,1 M€ 2013

Subvention d’exploitation : o Entreprise de transport : 17,4 M€ 2013 o Autorité Organisatrice des Transports: -17,4 M€ 2013

Il convient par ailleurs de noter que l’évaluation socio-économique ne prend pas en compte les gains de confort et de régularité potentiellement induits sur le tronçon central du RER A, et peut à ce stade être considérée comme prudente sur ce point. Le graphique ci-après décompose les flux actualisés sur la période d’évaluation par acteur :

Figure 30 : Bilan par acteur de l'évaluation socio-économique de l’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut »

9.3.4.3 Tests de sensibilité

Les tests de sensibilité dont les résultats sont présentés ci-après correspondent aux principaux facteurs de risque ou d’amélioration du projet identifiés dans les paragraphes précédents. Des tests ont été effectués sur :

Pondération des gains de régularité par un coefficient de 1.5, afin de rendre compte de la pénibilité pour les voyageurs d’une faible régularité (confort, temps d’attente debout, charge plus importante, etc.). Un gain de régularité d’une minute sur la ligne sera ressenti par le voyageur comme un gain de 1,5 minute. Ce coefficient de pondération est basé sur les travaux de l’instruction cadre de Robien.

Le nombre de Jours Ouvrables de Base (JOB) considéré dans le scénario de base évalué précédemment est de 210 par an, conformément à la concertation sur Courdimanche. Cette hypothèse reste cependant très prudente, et deux tests de sensibilité sont effectués avec :


SNCF 15/09/2015 PAGE 30

234 JOB par an, soit le nombre de JOB utilisés dans les analyses de gains de régularité ; 300 JOB par an, soit le nombre de JOB utilisé pour les évaluations socio-économiques des autres lignes

RER. Le nombre de JOB par an influera :

positivement sur la VAN socio-économique en termes de gains de régularité pour les usagers ; mais négativement en termes de fiabilité pour les usagers et de coûts d’exploitation pour l’entreprise

de transport, le nombre de mouvements augmentant avec le nombre de JOB, engendrant plus de trains supprimés et de trains-kilomètres effectués par an.

La prise en compte des perturbations sonores engendrées par l’augmentation du nombre de mouvements de circulation de trains.

Les tests sont à comparer aux résultats du scénario de base, également rappelé dans le tableau ci-dessous :

Facteurs de sensibilité

TRI

Bénéfice actualisé (M€ 2013)

Bénéfice actualisé

Différentiel

Scénario de base 17,7 % 130,8 M€ -

Prise en compte d’un coefficient de pénibilité pour les gains de régularité de 1,5

24,7 % 246,7 M€ + 115,9 M€

Nombre de JOB / an 234 19,3 % 157,0 M€ + 26,2 M€

300 23,7 % 229,5 M€ + 98,7 M€

Prise en compte des perturbations sonores 17,6 % 129,6 M€ - 1,2 M€

Figure 31: Résultats des tests de sensibilité de l’évaluation socio-économique de l’opération « 4ème voie à quai en gare de Cergy-le-Haut »

En conclusion :

Le bilan est particulièrement sensible à la pondération des gains de régularité, principal poste de gain de l’opération, ainsi qu’au nombre de JOB par an considéré.

La rentabilité de l’opération est améliorée pour tous les tests de sensibilité, y compris ceux proposant des hypothèses défavorables.

Le projet de 4eme voie est Créateur de valeur et a un intérêt économique pour la collectivité indéniable avec une création de valeur de +130M€. Il bénéficie prioritairement aux usagers quotidiens du RER A et de la ligne L car il permet de réduire le nombre de minutes perdues par les usagers en lien avec l’augmentation de la capacité d’absorption des retards au terminus et la suppression de conflits de circulation. Ce sont ainsi 35,6 millions de minutes*voyageurs par an RER A et ligne L qui sont gagnées par les usagers.

X. ANNEXES GRAPHIQUES

- VUE EN PLAN

- PLANNING ETUDES ET TRAVAUX

Etabli par:

Signé le:Validation métier:

Signé le:

Coordonnées:

Numéro du document:

Ind. Libellé

Nivellement:15/06/2015

Levé et dressé par:

Feuillet:

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Format:

Approbation :

Fichier informatique:

Signé le:

par:Signé le:

par:

Indice:

Echelle:

MAITRISES D'OUVRAGE

MAITRISE D'OUVRAGE DELEGUEE MAITRISE D'OEUVRE GENERALE

Implantation Escabelle et Local Traction

93574 La Plaine Saint Denis

6, Avenue François Mitterand

Direction de l'ingénierie

Pôle MOEG

1-7 place aux étoiles

Immeuble CAP LENDIT

Direction des Projets Franciliens

93212 LA PLAINE SAINT DENIS

Pôle MOM

4 rue Angele Martinez Koulikoff

Immeuble CAP LENDIT

Direction des Projets Franciliens

93210 LA PLAINE SAINT DENIS

174 rue de France

Pole Design Ile de France

75013 PARIS

Cergy Le Haut_38+400_AVP_IND E_RGF93 C49.DWG

03/04/2015Mise à jour fond de plan topographique

25/03/201523/02/2015

Actualisation des PK

Déplacement de la com 807 vers Paris, distance mini JP807 b / JIC du C804= 9mB

C

D

VUE_EN_PLAN

CONFIDENTIALITE

1

1/5002310X594

CLH-32600-38-AVP-IGLVE-EGP-TP-02-0FIT CONSEILIGN 69RGF 93 CC49

15/06/2015

A.DELACROIX15/06/2015

E.Giraud15/06/2015A.Le Dizès

15/06/2015U.Picard

DATE

E

E

TRACE

AMELIORATION_TERMINUS_CLH

SCHEMA_DIRECTEUR_RERA

GARE_CERGY_LE_HAUT

LIGNE_326000

PHASE_AVP

Modification plan de voie de Cergy le haut_B

C6: F40956_B Version: Travail

Ref Active: 1 MAJ: 24/07/15

Date de Publication 24/07/15

Imprimé le 24 juil. 2015 Page 1 / 4 DOD: GUISNEL Philippe CDP: GIRAUD Elisabeth

PLANIF: ROUX Jean-Jacques

N° Act. Nom Durée (M) Début Fin % délai

Modification plan de voie de Cergyle haut_B

48,6M 05/01/15 18/01/19 13,69%

1 Planning type B 48,6M 05/01/15 18/01/19 13,69%

2 Phase AVP 8,9M 05/01/15 01/10/15 86,52%

3PSIGT EGP - Etudes Générales

et Projets4,8M 05/01/15 29/05/15 100,00%

4Document de travail tracé voie

fourni à PR0,0M 29/05/15 29/05/15 100,00%

5 PRI AM PR - Programmes 3,2M 26/01/15 12/06/15 100,00%

6 Expertise PR pour tracé 0,0M 13/02/15 13/02/15 100,00%

7 Fourniture S6 / S11 0,0M 15/05/15 15/05/15 100,00%

8Livrable progr. automatismes(études KCVB notamment)

0,0M 15/06/15 15/06/15 100,00%

9 PSIGT OA - Etude OA 2,4M 23/03/15 05/06/15 100,00%

10PRI AM ES - Etudes

Signalisation2,7M 20/04/15 10/07/15 100,00%

11Livrable carnet d'étude 1ère

version SE pour ET0,0M 10/07/15 10/07/15 100,00%

12PRI NP TL -

Télécommunications1,9M 18/05/15 10/07/15 100,00%

13 PRI RS EE - Energie Electrique 1,9M 18/05/15 10/07/15 100,00%

14 PSIGT TE - Traction Electrique 3,3M 30/03/15 10/07/15 100,00%

15 DPF NP ET - Essais Travaux 1,0M 01/06/15 26/06/15 100,00%

16 DDGT - Bâtiments 3,8M 02/03/15 26/06/15 100,00%

17Etudes KCVB ALSTOM /

SIEMENS2,0M 15/05/15 15/07/15 100,00%

18Fourniture DI pour validation du

programme par Transilien0,0M 26/06/15 26/06/15 100,00%

19 PSIGT EGP CEP Assemblage 1,1M 29/06/15 31/07/15 75,00%

20 DPF Chef de Projet Assemblage 1,1M 29/06/15 31/07/15 75,00%

21Analyse de l'AVP par l'équipe

dédiée DPF1,1M 15/07/15 14/08/15 30,43%

22Livrable AVP administratif

technique0,0M 14/08/15 14/08/15 0,00%

23Livrable AVP définitif complet

version 10,0M 17/08/15 17/08/15 0,00%

24Livrable AVP définitif complet

version 20,3M 24/08/15 31/08/15 0,00%

25 Validation AVP 0,0M 01/10/15 01/10/15 0,00%

26 Phase PRO 18,7M 01/06/15 15/12/16 9,68%

27Campagne de reconnaissance

complémentaire7,2M 01/06/15 31/12/15 25,17%

28 Passation marché 4,1M 01/06/15 30/09/15 43,68%

29Sondages, essais et rapport

d'étude4,0M 02/09/15 31/12/15 0,00%

30Début du PRO PR et

établissement tracé niveau PRO0,0M 17/08/15 17/08/15 0,00%

31 Anticipation PRO 5,1M 17/08/15 18/01/16 0,00%

32 PRO 8,0M 18/01/16 15/09/16 0,00%

33 Validation PRO 3,0M 15/09/16 15/12/16 0,00%

34 ITC 0,0M 09/02/15 09/02/15 100,00%

36 Phase REA 41,2M 17/08/15 18/01/19 0,00%

37 DCE 23,6M 04/01/16 15/12/17 0,00%

38 DCE OA Mur Soutènement V1 5,1M 04/01/16 03/06/16 0,00%

Planning type B

1 18/01/19

Phase AVP

2 01/10/15

PSIGT EGP - Etudes Générales et Projets

3 29/05/15

Document de travail tracé voie fourni à PR

4 29/05/15

PRI AM PR - Programmes

5 12/06/15

Expertise PR pour tracé

6 13/02/15

Fourniture S6 / S11

7 15/05/15

Livrable progr. automatismes (études KCVB notamment)

8 15/06/15

PSIGT OA - Etude OA

9 05/06/15

PRI AM ES - Etudes Signalisation

10 10/07/15

Livrable carnet d'étude 1ère version SE pour ET

11 10/07/15

PRI NP TL - Télécommunications

12 10/07/15

PRI RS EE - Energie Electrique

13 10/07/15

PSIGT TE - Traction Electrique

14 10/07/15

DPF NP ET - Essais Travaux

15 26/06/15

DDGT - Bâtiments

16 26/06/15

Etudes KCVB ALSTOM / SIEMENS

17 15/07/15

Fourniture DI pour validation du programme par Transilien

18 26/06/15

PSIGT EGP CEP Assemblage

19 31/07/15

DPF Chef de Projet Assemblage

20 31/07/15

Analyse de l'AVP par l'équipe dédiée DPF

21 14/08/15

Livrable AVP administratif technique

22 14/08/15

Livrable AVP définitif complet version 1

23 17/08/15

Livrable AVP définitif complet version 2

24 31/08/15

Validation AVP

25 01/10/15

Phase PRO

26 15/12/16

Campagne de reconnaissance complémentaire

27 31/12/15

Passation marché

28 30/09/15

Sondages, essais et rapport d'étude

29 31/12/15

Début du PRO PR et établissement tracé niveau PRO

30 17/08/15

Anticipation PRO

31 18/01/16

PRO

32 15/09/16

Validation PRO

33 15/12/16

ITC

34 09/02/15

Phase REA

36 18/01/19

DCE

37 15/12/17

DCE OA Mur Soutènement V1

38 03/06/16

DCE Niches Caténaires V2

39 11/03/16

2015 2016 2017 2018 2019 2020

mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. janv. févr. mars avr. mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. janv. févr. mars avr. mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. janv. févr. mars avr. mai juin juil. août sept. oct. nov. déc. janv. févr. mars avr. mai juin








39 DCE Niches Caténaires V2 2,4M 04/01/16 11/03/16 0,00%

40 DCE Caténaires Anticipé 2,4M 04/01/16 11/03/16 0,00%

41 DCE Caténaires 2,8M 29/08/16 18/11/16 0,00%

42DCE

Terrassement/Assainissement2,8M 31/10/16 20/01/17 0,00%

43DCE mise en provisoire descâbles et déplacement de la

guérite1,0M 01/12/16 29/12/16 0,00%

44 DCE Voie 2,9M 23/01/17 14/04/17 0,00%

45 DCE Signalo 2,7M 29/05/17 18/08/17 0,00%

46 DCE GC Signalo 2,8M 19/06/17 08/09/17 0,00%

47 DCE Télécom 2,8M 14/08/17 03/11/17 0,00%

48 DCE EE 2,8M 14/08/17 03/11/17 0,00%

49DCE Local Traction+

Cheminements (géniecivil/CFO CFA)

2,6M 02/10/17 15/12/17 0,00%

50 DCE Equipements quais 2,6M 02/10/17 15/12/17 0,00%

51 Marchés 26,8M 14/03/16 08/06/18 0,00%

52 Marché Caténaires Anticipé 5,5M 14/03/16 26/08/16 0,00%

53 Marché Niches Caténaires V2 5,5M 14/03/16 26/08/16 0,00%

54Marché OA Mur Soutènement

V18,4M 01/08/16 07/04/17 0,00%

55 Marché Caténaires 8,1M 21/11/16 24/07/17 0,00%

56Marché mise en provisoire descâbles et déplacement de la

guérite3,1M 30/12/16 31/03/17 0,00%

57Marché

Terrassement/Assainissement8,2M 23/01/17 29/09/17 0,00%

58 Marché Voie 8,0M 18/04/17 18/12/17 0,00%

59 Marché Signalo 6,8M 21/08/17 12/03/18 0,00%

60 Marché GC Signalo 5,6M 11/09/17 23/02/18 0,00%

61 Marché Télécom 5,6M 06/11/17 20/04/18 0,00%

62 Marché EE 5,6M 06/11/17 20/04/18 0,00%

63Marché Local Traction+Cheminements (génie

civil/CFO CFA)5,6M 18/12/17 08/06/18 0,00%

64 Marché Equipements quais 5,6M 18/12/17 08/06/18 0,00%

65 Commande du matériel voie 9,0M 18/04/17 18/01/18 0,00%

66 Commande Matériel CAT 5,1M 31/10/17 03/04/18 0,00%

67Commande Matière CAT

Anticipé6,5M 21/11/16 07/04/17 0,00%

68 Etudes ES 37,1M 17/08/15 17/09/18 0,00%

69 Programme Signalo 5,1M 17/08/15 18/01/16 0,00%

70 PT 12,0M 18/01/16 16/01/17 0,00%

71Paramétrage MISTRAL par

ATOS6,0M 16/01/17 19/07/17 0,00%

72Paramétrage du SNTI-NG par

SIEMA6,0M 16/01/17 19/07/17 0,00%

73 DEX 14,0M 19/07/17 17/09/18 0,00%

74 Travaux 28,8M 26/08/16 18/01/19 0,00%

DCE Niches Caténaires V2

39 11/03/16

DCE Caténaires Anticipé

40 11/03/16

DCE Caténaires

41 18/11/16

DCE Terrassement/Assainissement

42 20/01/17

DCE mise en provisoire des câbles et déplacement de la guérite

43 29/12/16

DCE Voie

44 14/04/17

DCE Signalo

45 18/08/17

DCE GC Signalo

46 08/09/17

DCE Télécom

47 03/11/17

DCE EE

48 03/11/17

DCE Local Traction+ Cheminements (génie civil/CFO CFA)

49 15/12/17

DCE Equipements quais

50 15/12/17

Marchés

51 08/06/18

Marché Caténaires Anticipé

52 26/08/16

Marché Niches Caténaires V2

53 26/08/16

Marché OA Mur Soutènement V1

54 07/04/17

Marché Caténaires

55 24/07/17

Marché mise en provisoire des câbles et déplacement de la guérite

56 31/03/17

Marché Terrassement/Assainissement

57 29/09/17

Marché Voie

58 18/12/17

Marché Signalo

59 12/03/18

Marché GC Signalo

60 23/02/18

Marché Télécom

61 20/04/18

Marché EE

62 20/04/18

Marché Local Traction+ Cheminements (génie civil/CFO CFA)

63 08/06/18

Marché Equipements quais

64 08/06/18

Commande du matériel voie

65 18/01/18

Commande Matériel CAT

66 03/04/18

Commande Matière CAT Anticipé

67 07/04/17

Etudes ES

68 17/09/18

Programme Signalo

69 18/01/16

PT

70 16/01/17

Paramétrage MISTRAL par ATOS

71 19/07/17

Paramétrage du SNTI-NG par SIEMA

72 19/07/17

DEX

73 17/09/18

Travaux

74 18/01/19

Mise en provisoire des câbles et déplacement de la guérite

75 28/04/17

2015 2016 2017 2018 2019 2020









75Mise en provisoire des câbleset déplacement de la guérite

0,9M 03/04/17 28/04/17 0,00%

76 Travaux CAT Anticipé 8,6M 26/08/16 13/05/17 0,00%

77 OS CAT Anticipé 0,0M 26/08/16 26/08/16 0,00%

78 DOC EXE CAT Anticipé 2,8M 29/08/16 18/11/16 0,00%

79 Fondation/Matage 0,2M 14/04/17 17/04/17 0,00%

80 Déroulage du fil de contact 1,2M 18/04/17 13/05/17 0,00%

81Travaux OA Niches Caténaires

V27,8M 26/08/16 17/04/17 0,00%

82 OS OA Niches Caténaires V2 0,0M 26/08/16 26/08/16 0,00%

83 Etude EXE OA Niches

Caténaires V20,7M 29/08/16 16/09/16 0,00%

84Période Travaux OA Niches

Caténaires V20,7M 27/02/17 17/03/17 0,00%

85Période Travaux OA Niches

Caténaires V20,2M 14/04/17 17/04/17 0,00%

86Travaux OA Mur Soutènement

V14,6M 10/04/17 01/09/17 0,00%

87 OS OA Mur Soutènement V1 0,0M 10/04/17 10/04/17 0,00%

88 Etude EXE OA Mur

Soutènement V10,7M 10/04/17 02/05/17 0,00%

89 Installation de chantier 0,6M 02/05/17 22/05/17 0,00%

90Terrassements hors risque

ferroviaires (piste et pose decloture)

1,3M 22/05/17 30/06/17 0,00%

91Travaux préparatoire OAsous ITC 5 nuits élargies

uniquement V10,9M 03/07/17 21/07/17 0,00%

92 Travaux mur V1 fermeture V1 1,4M 23/07/17 20/08/17 0,00%

93Finitions besoins 5 J d 'ITC

de nuit (5h mini) uniquementV1

0,5M 21/08/17 01/09/17 0,00%

94 Travaux caténaires 10,3M 24/07/17 01/06/18 0,00%

95 OS caténaires 0,0M 24/07/17 24/07/17 0,00%

96 Etude EXE caténaires 3,3M 24/07/17 27/10/17 0,00%

97 Travaux caténaires 1,7M 09/04/18 01/06/18 0,00%

98Travaux

terrassement/Assainissement6,2M 29/09/17 06/04/18 0,00%

99OS

Terrassement/Assainissement

0,0M 29/09/17 29/09/17 0,00%

100 Etude EXE

Terrassement/Assainissement

2,2M 02/10/17 06/12/17 0,00%

101Travaux

terrassement/Assainissement3,0M 08/01/18 06/04/18 0,00%

102Recalage caténaire du fait de

la modification des altitudes derail

1,0M 08/01/18 02/02/18 0,00%

103 Travaux Voies 5,2M 22/12/17 01/06/18 0,00%

104 OS Voie 0,0M 22/12/17 22/12/17 0,00%

105 Préparation 0,7M 08/01/18 26/01/18 0,00%

106 Montage ADV 1,0M 29/01/18 23/02/18 0,00%

107Dépose-repose ADV 804,

pose ADV 807a et 807b + V1et V2 (1er WE)

0,1M 24/03/18 26/03/18 0,00%

108Pose ADV 802 et 805a + V1

(2ème WE)0,2M 30/03/18 02/04/18 0,00%

109Pose ADV 813 + V1 (3ème

WE)0,1M 06/04/18 09/04/18 0,00%

Mise en provisoire des câbles et déplacement de la guérite

75 28/04/17

Travaux CAT Anticipé

76 13/05/17

OS CAT Anticipé

77 26/08/16

DOC EXE CAT Anticipé

78 18/11/16

Fondation/Matage

79 17/04/17

Déroulage du fil de contact

80 13/05/17

Travaux OA Niches Caténaires V2

81 17/04/17

OS OA Niches Caténaires V2

82 26/08/16

Etude EXE OA Niches Caténaires V2

83 16/09/16

Période Travaux OA Niches Caténaires V2

84 17/03/17

Période Travaux OA Niches Caténaires V2

85 17/04/17

Travaux OA Mur Soutènement V1

86 01/09/17

OS OA Mur Soutènement V1

87 10/04/17

Etude EXE OA Mur Soutènement V1

88 02/05/17

Installation de chantier

89 22/05/17

Terrassements hors risque ferroviaires (piste et pose de cloture)

90 30/06/17

Travaux préparatoire OA sous ITC 5 nuits élargies uniquement V1

91 21/07/17

Travaux mur V1 fermeture V1

92 20/08/17

Finitions besoins 5 J d 'ITC de nuit (5h mini) uniquement V1

93 01/09/17

Travaux caténaires

94 01/06/18

OS caténaires

95 24/07/17

Etude EXE caténaires

96 27/10/17

Travaux caténaires

97 01/06/18

Travaux terrassement/Assainissement

98 06/04/18

OS Terrassement/Assainissement

99 29/09/17

Etude EXE Terrassement/Assainissement

100 06/12/17

Travaux terrassement/Assainissement

101 06/04/18

Recalage caténaire du fait de la modification des altitudes de rail

102 02/02/18

Travaux Voies

103 01/06/18

OS Voie

104 22/12/17

Préparation

105 26/01/18

Montage ADV

106 23/02/18

Dépose-repose ADV 804, pose ADV 807a et 807b + V1 et V2 (1er WE)

107 26/03/18

Pose ADV 802 et 805a + V1 (2ème WE)

108 02/04/18

Pose ADV 813 + V1 (3ème WE)

109 09/04/18

Travaux Voies V3 et ADV 805b + finition

110 01/06/18

2015 2016 2017 2018 2019 2020









110Travaux Voies V3 et ADV

805b + finition3,1M 26/02/18 01/06/18 0,00%

111 Travaux GC Signalo 1,9M 23/02/18 20/04/18 0,00%

112 OS GC Signalo 0,0M 23/02/18 23/02/18 0,00%

113 Etude EXE GC Signalo 1,2M 26/02/18 30/03/18 0,00%

114 Travaux GC Signalo 0,7M 03/04/18 20/04/18 0,00%

115 Travaux EE 1,9M 23/04/18 22/06/18 0,00%

116 OS EE 0,0M 23/04/18 23/04/18 0,00%

117 Etude EXE EE 1,0M 23/04/18 25/05/18 0,00%

118Sortie de l'alimentation

électrique de poste1,0M 02/05/18 01/06/18 0,00%

119 Régénération du TGBT 0,2M 14/05/18 18/05/18 0,00%

120 Travaux EE 1,0M 28/05/18 22/06/18 0,00%

121 Travaux TL 1,9M 23/04/18 22/06/18 0,00%

122 OS TL 0,0M 23/04/18 23/04/18 0,00%

123 Etude EXE TL 1,0M 23/04/18 25/05/18 0,00%

124 Travaux TL 1,0M 28/05/18 22/06/18 0,00%

125 Travaux Equipements quais 2,1M 08/06/18 10/08/18 0,00%

126 OS Equipements quais 0,0M 08/06/18 08/06/18 0,00%

127 Etude EXE Equipements

quais1,2M 11/06/18 13/07/18 0,00%

128 Travaux Equipements quais 1,0M 16/07/18 10/08/18 0,00%

129Travaux Local

Traction+Cheminements(Génie Civil/CFO/Cfa)

2,1M 11/06/18 10/08/18 0,00%

130OS Local

Traction+Cheminements0,0M 11/06/18 11/06/18 0,00%

131 Etude EXE Local


132Travaux Local


133 Travaux signalo 8,7M 12/03/18 30/11/18 0,00%

134WE pour pose appareils

neutralisés + déplacementC806

0,1M 24/04/18 25/04/18 0,00%

135WE pour pose appareils

neutralisés0,1M 30/04/18 01/05/18 0,00%

136 OS signalo 0,0M 12/03/18 12/03/18 0,00%

137 Prépa signalo du C806 2,6M 12/03/18 01/06/18 0,00%

138Déplacement de la tabledans le PRS de Cergy St

Christophe0,9M 02/05/18 31/05/18 0,00%

139 Installation basculeur poste 1,0M 04/06/18 29/06/18 0,00%

140 Essais poste 1,1M 16/07/18 17/08/18 0,00%

141 Essais poste/campagne 2,1M 03/09/18 02/11/18 0,00%

142 Essais KCVB 1,0M 05/11/18 30/11/18 0,00%

143 WE de MES 0,1M 07/12/18 09/12/18 0,00%

144 Dépose IS 0,5M 10/12/18 21/12/18 0,00%

145 Dépose IS 0,5M 07/01/19 18/01/19 0,00%

Travaux Voies V3 et ADV 805b + finition

110 01/06/18

Travaux GC Signalo

111 20/04/18

OS GC Signalo

112 23/02/18

Etude EXE GC Signalo

113 30/03/18

Travaux GC Signalo

114 20/04/18

Travaux EE

115 22/06/18

OS EE

116 23/04/18

Etude EXE EE

117 25/05/18

Sortie de l'alimentation électrique de poste

118 01/06/18

Régénération du TGBT

119 18/05/18

Travaux EE

120 22/06/18

Travaux TL

121 22/06/18

OS TL

122 23/04/18

Etude EXE TL

123 25/05/18

Travaux TL

124 22/06/18

Travaux Equipements quais

125 10/08/18

OS Equipements quais

126 08/06/18

Etude EXE Equipements quais

127 13/07/18

Travaux Equipements quais

128 10/08/18

Travaux Local Traction+Cheminements (Génie Civil/CFO/Cfa)

129 10/08/18

OS Local Traction+Cheminements

130 11/06/18

Etude EXE Local Traction+Cheminements

131 13/07/18

Travaux Local Traction+Cheminements

132 10/08/18

Travaux signalo

133 30/11/18

WE pour pose appareils neutralisés + déplacement C806

134 25/04/18

WE pour pose appareils neutralisés

135 01/05/18

OS signalo

136 12/03/18

Prépa signalo du C806

137 01/06/18

Déplacement de la table dans le PRS de Cergy St Christophe

138 31/05/18

Installation basculeur poste

139 29/06/18

Essais poste

140 17/08/18

Essais poste/campagne

141 02/11/18

Essais KCVB

142 30/11/18

WE de MES

143 09/12/18

Dépose IS

144 21/12/18

Dépose IS

145 18/01/19

2015 2016 2017 2018 2019 2020


Octobre 2015

Schéma directeur du RER A

SCHEMA DIRECTEUR DU RER A ETUDES PROJET et TRAVAUX

Retournement des trains à Cergy-le-Haut – 4ème voie

Schémas Directeurs des RER Convention de financement n°3 relative aux

études Projet et travaux du RER A (Périmètre SNCF)

CONVENTION 15DPI000 – SGP2015CONV0XX

SOMMAIRE

ARTICLE 1. OBJET DE LA CONVENTION ........................................................................................................... 12

ARTICLE 2. PERIMETRE ET CALENDRIER DE REALISATION DES ETUDES ET DES TRAVAUX ................................ 12

ARTICLE 3. ROLE ET ENGAGEMENTS DES PARTIES .......................................................................................... 14

3.1. L’AUTORITE ORGANISATRICE ............................................................................................................................... 15 3.2. LA MAITRISE D’OUVRAGE DES OPERATIONS ......................................................................................................... 15

3.2.1. Identification des Maîtres d’ouvrage ................................................................................................. 15 3.2.2. Rôle du maître d’ouvrage coordinateur vis-à-vis des maîtres d’ouvrage ............................................ 15 3.2.3. Périmètres d’interventions des Maîtres d’ouvrage ............................................................................ 16 3.2.4. Respect du coût d’objectif ................................................................................................................... 16 3.2.5. Respect des délais de réalisation ....................................................................................................... 16

3.3. LE FINANCEUR ................................................................................................................................................. 16 3.3.1. Identification ....................................................................................................................................... 16 3.3.2. Engagements ...................................................................................................................................... 17

ARTICLE 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT.......................................................................... 17

4.1. ESTIMATION DU COUT DES ETUDES DE PROJET, DES TRAVAUX DES PROJETS OBJET DE LA PRESENTE CONVENTION : ................ 17 4.3. COUT GLOBAL DES ETUDES DETAILLEES ET DES TRAVAUX A LA CHARGE DU MAITRE D’OUVRAGE ......................................... 18

4.3.1. Tableau de synthèse de répartition des coûts par bénéficiaires .......................................................... 18 4.3.2. Coûts détaillés par bénéficiaire ........................................................................................................... 19 4.3.3. Modalités d’actualisation .................................................................................................................. 20

4.4. PLAN DE FINANCEMENT .................................................................................................................................... 21 4.5. MODALITES DE VERSEMENT DES SUBVENTIONS PAR LA SOCIETE DU GRAND PARIS ......................................................... 22

4.5.1. Régime TVA pour les maîtres d’ouvrage ............................................................................................ 22 4.5.2. Versement d’acomptes et du solde au bénéfice des maîtres d’ouvrage .............................................. 22 4.5.3. Paiement pour chaque bénéficiaire .................................................................................................... 23 4.5.4. Domiciliation ....................................................................................................................................... 23

ARTICLE 5. ARTICLE 5 : MODALITES DE CONTROLE.......................................................................................... 25

ARTICLE 6. ARTICLE 6 : GESTION DES ECARTS.................................................................................................. 25

6.1. DISPOSITIONS EN CAS DE DEPASSEMENT DU COUT D’OBJECTIF PREVISIONNEL DE LA CONVENTION .................................... 25 6.2. DISPOSITIONS EN CAS DE MODIFICATION DES DELAIS ............................................................................................... 25 6.3. DISPOSITIONS COMMUNES ................................................................................................................................ 26

ARTICLE 7. ARTICLE 7 : PILOTAGE ET SUIVI DE L’OPERATION ........................................................................... 27

7.1. COMITE DE SUIVI DE LA CONVENTION DE FINANCEMENT (CSCF) ............................................................................... 27 7.2. COMITE DES FINANCEURS DES OPERATIONS .......................................................................................................... 28 7.3. INFORMATION HORS CSCF OU COMITE DES FINANCEURS ........................................................................................ 28 7.4. SUIVI DE LA COMMUNICATION INSTITUTIONNELLE .................................................................................................. 29

ARTICLE 8. MODIFICATION DE L’AVANT-PROJET ............................................................................................. 29

ARTICLE 9. ARTICLE 9. DIFFUSION DES DOCUMENTS, CONFIDENTIALITE, COMMUNICATION.......................... 30

9.1. PROPRIETE ET DIFFUSION DES ETUDES .................................................................................................................. 30 9.2. COMMUNICATION DU FINANCEUR ....................................................................................................................... 31 9.3. CONFIDENTIALITE ............................................................................................................................................ 31

ARTICLE 10. ARTICLE 10. BILAN DE L’OPERATION ............................................................................................ 32

10.1. BILAN PHYSIQUE ET FINANCIER ......................................................................................................................... 32 10.2. ÉVALUATION ECONOMIQUE, SOCIALE ET ENVIRONNEMENTALE ................................................................................. 33

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ARTICLE 11. DISPOSITIONS GENERALES .......................................................................................................... 33

11.1. MODIFICATION DE LA CONVENTION .................................................................................................................. 33 11.2. REGLEMENT DES LITIGES .................................................................................................................................. 33 11.3. RESILIATION DE LA CONVENTION ....................................................................................................................... 33 11.4. DATE D’EFFET ET DUREE DE LA CONVENTION ....................................................................................................... 34 11.5. MESURES D’ORDRE ........................................................................................................................................ 34

ARTICLE 12. ANNEXES..................................................................................................................................... 36

Entre, En premier lieu,

• La Société du Grand Paris, établissement public de l’Etat à caractère industriel

et commercial, dont le siège social est 30, avenue des Fruitiers, à 93200 Saint Denis, et dont le numéro de SIRET est 525 046 017 00030, représentée par Philippe YVIN, en sa qualité de Président du Directoire, dûment mandaté par délibération n° du Conseil de surveillance en date du

Ci-après désigné comme « la Société du Grand Paris » ou « le financeur ». En deuxième lieu,

• La Région Île-de-France (ci-après « la Région »), représentée par le Président

du Conseil Régional, dûment mandaté par délibération n° de la Commission Permanente du Conseil Régional en date du

En troisième lieu,

• L’État, représenté par le Préfet de la région d’Île-de-France, Préfet de Paris,

En quatrième lieu,

- SNCF Réseau, Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro RCS Paris-B-412 280 737 N°APE 632 A, dont le siège est à Paris 13ème, 92 avenue de France, représenté par Alain QUINET, Directeur Général Délégué, dûment mandaté par délibération du Conseil d’administration de RFF en date du 12 juin 2014,

- SNCF Mobilités, Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), inscrit au registre du commerce de Bobigny sous le numéro 552 049 447, dont le siège est à Saint Denis, 2 place aux Etoiles, représentée par Alain KRAKOVITCH, Directeur Général SNCF Transilien, dûment habilitée à signer la présente convention,

Ci-après désignées « les Maîtres d'ouvrage », En cinquième lieu,

• le Syndicat des Transports d’Ile de France, n° SIRET 287 500 078 00020, Etablissement Public à caractère administratif dont le siège est situé à Paris 9ème, 39bis-41 rue de Châteaudun, représenté par Sophie MOUGARD, Directrice Générale, dûment mandatée par délibération n° du Conseil du STIF en date du 7 octobre 2015.

Ci-après désigné comme le « STIF » ou « l’Autorité organisatrice »,

7/41

SNCF Mobilités, SNCF Réseau sont bénéficiaires du financement versé et ci-après désignés individuellement « le Bénéficiaire » et collectivement « les Bénéficiaires ». Ci-après désignés ensemble comme « les Parties » ou individuellement « une Partie »,

Visas Vu le code des transports, Vu la loi n°85-704 modifiée du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée, Vu la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, notamment son article 20-1, introduit par l’ordonnance n°2014-690 du 26 juin 2014 relative à la participation de la Société du Grand Paris à certains projets du réseau des transports en Île-de-France, Vu la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, Vu le décret n°99-1060 du 16 décembre 1999 relatif aux subventions versées par l’Etat pour des projets d’investissement et son décret d’application n°2002-428 du 25 mars 2002, Vu le décret n° 2010-756 du 7 juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris, modifié par le décret n° 2014-1168 du 10 octobre 2014, notamment le o de l’article 9, Vu le décret n°2013-1241 du 27 décembre 2013 approuvant le Schéma Directeur de la région d’Ile-de-France, Vu le décret n° 2015-138 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de SNCF Mobilités, Vu le décret n° 2015-140 du 10 février 2015 relatif aux missions et aux statuts de SNCF Réseau, Vu la délibération du Conseil Régional d’Île-de-France CR n°55-13 du 20 juin 2013 relative à l’approbation du protocole Etat-Région relatif à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris signé le 19 juillet 2013, Vu la délibération du Conseil Régional d’Île-de-France CR n°53-15 du 18 juin 2015 relative à l’approbation du Contrat de plan Etat-Région Ile-de-France 2015-2020 ; Vu le Dossier de Schéma directeur du RER A approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2012/0163 du 06 juin 2012, Vu la délibération du Conseil Régional n° CP 12-866 du 21 novembre 2012 relative à la Convention de financement des études d’Avant-Projet du schéma directeur du RERA, Vu l’approbation de l’Avant-Projet relatif au projet d’amélioration des retournements à Cergy-le-Haut approuvé par décision du Conseil d’Administration du STIF n°2015/ du 7 octobre 2015 Vu la délibération n°….du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris Il est convenu ce qui suit :

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Les Parties conviennent de donner aux mots et expressions, ci-après désignés dans la présente convention, le sens suivant : « Projet » : désigne l’ensemble des étapes permettant d’aboutir à la mise en service de l’infrastructure nouvelle destinée au transport public de voyageurs, et à laquelle la présente convention fait référence. « Opération » : désigne l’ensemble des Etudes et travaux ainsi que leur financement défini dans le cadre de la présente convention. « Etudes » : désigne tous les éléments, quels qu’en soient la forme, la nature et le support, qui ont permis de réaliser les résultats des études, tels que notamment les rapports, les documents, les plans, dont l’objet est décrit dans la présente convention.

Contexte général de l’opération

Les travaux relatifs à la modernisation des RER ont été inscrits au protocole Etat-Région correspondant à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris et signé le 19 juillet 2013. Par ailleurs, le CPER 2015-2020 consacre 1 074 M€ à la mise en œuvre des schémas directeurs des lignes A, B, C et D du RER.

Dans ce cadre, la Société du Grand Paris affecte une enveloppe forfaitaire pour le financement des Schémas Directeurs des RER. Le financement de la Société du Grand Paris est sollicité sur ces opérations au titre des interconnexions entre le réseau de transports public du Grand Paris (RTPGP) et le réseau existant dans le cadre du protocole relatif à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour la période 2013-2017 signé le 19 juillet 2013 et du Contrat de plan Etat-Région.

La présente convention s’inscrit ainsi dans le cadre de la poursuite et de l’amplification de rénovation du réseau structurant francilien.

Le Schéma Directeur du RER A :

Le Schéma Directeur du RER A, approuvé par le Conseil du STIF du 6 juin 2012, aborde les enjeux d’amélioration suivants :

• renforcer les performances de la ligne : augmenter la capacité, supprimer les points de fragilité d’exploitation, améliorer l’exploitation commune de la ligne par les opérateurs,

• améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif,

• adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs,

• améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces.

Les résultats des études menées dans le cadre du Schéma Directeur identifient un certain nombre d'opérations indépendantes qui concourent à l'amélioration du RER A. Ces études se distinguent en trois horizons :

• les opérations de court terme, qui seront mises en œuvre par les opérateurs à la demande du STIF dans le cadre des contrats,

• les opérations dont la réalisation peut être décidée immédiatement, car prioritaires et susceptibles de ne pas nécessiter l’élaboration d’un schéma de principe du fait de l’absence de procédures réglementaires (acquisitions foncières),

• les opérations qui feront l’objet de schémas de principe distincts.

Une première enveloppe d’un montant de 14,536 M€ a permis d’engager deux conventions de financement, contractualisées entre le STIF, l'Etat et la Région et les maîtres d’ouvrage RATP, SNCF Réseau et Mobilités pour financer les études de Schéma de Principe et d’Avant-Projet. Ces deux conventions ont été validées par la Commission Permanente de la Région du 21 novembre 2012. Ces conventions ont permis de mener

11/41

les études des différents projets notamment celles de la modernisation du terminus de Chessy. Une partie des projets du Schéma Directeur du RER A est d’ores et déjà en cours d’études de niveau projet ou de réalisation. C’est le cas des opérations de Pilotage Automatique, d’extension du SACEM et de création d’un Poste de Redressement dit « Chennevières », qui ont été financées par la SGP à hauteur de 78,226 M€ (CE 2012). La convention afférente a été validée par la Commission Permanente de la Région Ile-de-France n° CP 14-814 du 22 novembre 2014, par le Conseil de Surveillance du Grand Paris du 24 novembre 2014 et enfin par le Conseil d’Administration du STIF du 10 décembre 2014. De même, l’opération « Installations de retournement à Etoile » et la première phase du projet « Retournements et Garages à Chessy » ont été financées à hauteur de 59,395 M€ (CE 2012) par la SGP. La convention associée a été validée par le Conseil d’Administration du STIF le 8 juillet 2015, la Commission Permanente de la Région Ile-de-France n° CP … du 8 octobre 2015, par le Conseil de Surveillance du Grand Paris du 13 novembre 2015. La présente convention fait suite aux études menées depuis 2012 par SNCF Réseau et Mobilités et vient compléter les réalisations prévues à moyen terme sur le RER A.

Artic le 1. OB J E T DE L A C ONVE NT ION La présente convention a pour objectif de fixer les engagements réciproques des parties pour :

• L’amélioration d’installations de retournement à Cergy-le-Haut, inscrite au Schéma Directeur du RER A.

Elle a pour objet :

• De définir les études Projet (PRO) et la réalisation des travaux objet de la présente convention.

• De définir les modalités de financement des études Projet et travaux susmentionnés

• De préciser les conditions de suivi de ces études et des travaux dans le respect du calendrier général du projet,

• De définir l’organisation du pilotage des études et travaux Les parties utiliseront pour l’ensemble des actes administratifs et financiers liés à l’opération objet de la présente convention la dénomination suivante : « Schéma Directeur du RER A - Etudes PROJET et TRAVAUX – 4ème voie à Cergy

Périmètre SNCF »

Artic le 2. P E R IME T R E E T C AL E NDR IE R DE R E AL IS AT ION DE S E T UDE S E T DE S T R AVAUX

Périmètre de la convention

Actuellement, Cergy-le-Haut constitue un terminus délicat : en pointe 12 trains par heure se retournent sur 3 voies à quai (6 RER A et 6 trains de la ligne L3) avec des temps de retournement très courts et des mouvements de conflits en avant-gare entre les lignes de L3 et du RERA. L’amélioration de la gestion des retournements par l’intermédiaire d’une 4éme voie à Cergy-le-Haut permettra d’allonger les temps de retournement et de réduire les mouvements de conflits en avant gare et d’apporter de la souplesse au terminus. La séparation des flux entre la ligne L3 et celle du RERA en entrée de gare devrait permettre également limiter les risques de propagation des retards d’une ligne à l’autre. Caractéristiques techniques

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• Création à l’emplacement prévu lors de la construction de la gare pour une future voie d’une 4ème voie dite voie 3 en liaison avec les voies 1 et 7 actuelles

• Création de deux communications voie 1/voie 2 et voie 1/ future voie 3

• Terrassement en entrée de gare côté voie 1 du talus constitué en TEXOL pour libérer l’espace nécessaire à la mise en place de la 4ème voie

• Déplacement des réseaux ferroviaires

• Création d’un mur de soutènement de 160 ml en entrée de gare côté voie 1.

• Reprise du piquetage de caténaire avec une phase provisoire

• Modification du poste de signalisation PRCI de Cergy Le Haut télécommandé depuis le poste PRS de Cergy Saint Christophe.

• Déplacement de trois panneaux de signalisation ferroviaire.

• Adaptation du plan et de l’armement des voies 2 et 4 en entrée de gare (dégarnissage pour suppression de dévers sur environ 350 mètres, mise en provisoire, reprise armement voie …)

• Modification des alimentations pour installation dans un local de type schelter en extérieur afin de procéder aux mises aux normes et préserver les travaux ultérieurs en arrière gare.

• Equipement des nouveaux itinéraires en KCVB à intégrer dans le SEM (système exploitation à la maintenance du KCVB)

• Modification des installations EALE, des installations de télécommunication et d’énergie électrique.

• Mise en place pour les nouvelles installations de la 4ème voie des équipements relatifs à la fiabilisation des installations de signalisation conformément au standards d’Ile de France

• Création le long de la voie 6 d’une plateforme de cheminement avec garde corps de type escabelle de 225m de long éclairée et d’un local pour les agents de conduite en extrémité de la voie 8

• Mise en place des équipements Transporteur sur le quai desservi par la future voie 3 et la voie 1 actuelle : équipements EAS, Infogare, panneaux directionnels…

Délais de réalisation Conformément à l’AVP approuvé par décision du CA du STIF n° 2015/ du .7 octobre 2015, la date de mise en service de l’installation est prévue en décembre 2018 par SNCF Réseau et SNCF Mobilités, la fin des travaux de finition en février 2019 soit 43 mois à compter d’août 2015 afin de tenir compte de la phase PRO anticipée.

Le planning prévisionnel du projet est joint en annexe 3 à la présente convention.

Financement des moyens de substitution La réalisation de ces opérations nécessite la mise en place de transports de substitution afin de garantir la continuité d’exploitation. Le surcoût des substitutions routières est intégré au coût global du projet et pris en compte dans l’assiette répercutée par le MOA aux financeurs. On entend par frais de substitution les frais directement liés à la mise en œuvre de transports alternatifs lors des travaux d’opérations dans la limite des surcoûts engendrés au-delà du financement usuel de l’exploitation en Île-de-France. Les mesures mises en œuvre par le MOA seront présentées en comité de suivi de l’opération, à chaque phase du projet (avant PRO et REA). Cette présentation s’attachera à en préciser les contours, la durée et le cas échéant les montants financiers prévisionnels. Le STIF pourra le cas échéant apporter son concours à l’analyse de surcouts présentés, conformément aux dispositions figurant dans le contrat STIF-SNCF en vigueur. Les factures de bus seront reprises parmi les justificatifs présentés par le MOA aux financeurs. Un bilan économique global, intégrant les autres surcoûts et économies pour le transporteur sera également présenté a posteriori. Artic le 3. R OL E E T E NG AG E ME NT S DE S PAR T IE S 3.1. L’Autorité organisatrice

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Conformément aux dispositions prévues aux articles L1241-2 et R 1241-30 et suivants du code des transports, le STIF veille à la cohérence et assure la coordination des plans d'investissements concernant les services de transports publics de voyageurs en Île-de-France. A cet effet, le STIF suit la mise en œuvre et veille au respect des programmes, des objectifs et des coûts des projets d'infrastructures nouvelles, d'extension et d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le Maître d'ouvrage. Pour la mise en œuvre de la présente convention, le STIF est uniquement Autorité Organisatrice. Il n’exerce donc aucune responsabilité en termes de maîtrise d’ouvrage. 3.2. La maîtrise d’ouvrage des opérations

3.2.1.Identification des Maîtres d’ouvrage

Les Maîtres d’ouvrage de l’opération sont SNCF Mobilités et SNCF Réseau. La responsabilité du Maître d’ouvrage est définie conformément à la loi n°85-704 du 12 juillet 1985 dite « loi MOP ». Conformément aux dispositions de la loi 2014-872 du 4 août 2014 et de ses décrets d’application, SNCF Réseau est Maître d’ouvrage pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national. SNCF Mobilités est Maître d’ouvrage pour les biens dévolus à l’exploitation et à la gestion des services de transport et pour l’adaptation des bâtiments voyageurs des gares existantes. Aussi, SNCF Mobilités et SNCF Réseau sont notamment responsables de la conduite des études et des travaux qui font l’objet de la présente convention, chacun dans la limite de leur périmètre de maîtrise d’ouvrage respectif.

3.2.2.Rôle du maître d’ouvrage coordinateur vis-à-vis des maîtres d’ouvrage

Les maîtres d’ouvrage sont convenus de désigner un maître d’ouvrage coordinateur, SNCF Réseau pour l’ensemble des projets objets de cette convention de financement. Le maître d’ouvrage coordinateur est chargé :

• d’établir un planning d’ensemble des opérations faisant apparaître l’état d’avancement général des études des différents maîtres d’ouvrage, et d’en assurer une mise à jour et un suivi régulier ;

• d’agréger et de synthétiser les éléments relatifs à l’exécution de l’opération, notamment les éléments techniques et financiers ;

• d’identifier le plus en amont possible les questions posées par l’articulation des périmètres et par les conditions d’intervention des différents maîtres d’ouvrage.

Ces éléments seront présentés de manière conjointe au financeur et au STIF lors des comités techniques. A cette fin, le maître d’ouvrage coordinateur se charge :

• de rassembler les informations partagées par les maîtres d’ouvrage de l’opération,

• de formaliser et de susciter les échanges réguliers entre les maîtres d’ouvrage pour résoudre les problèmes d’interfaces entre les maîtres d’ouvrage et/ou les présenter lors des comités et des commissions prévues à cet effet.

Le maître d’ouvrage coordinateur ne se substitue en aucun cas aux différents maîtres d’ouvrage dans les responsabilités propres qui leur incombent et ne peut leur imposer des choix ou des solutions qui relèvent de leurs prérogatives. Chaque maître d’ouvrage s’engage à apporter les éléments d’information qui le concernent au maître d’ouvrage coordonateur afin que celui-ci puisse exercer la mission qui lui est dévolue.

3.2.3. Périmètres d’interventions des Maîtres d’ouvrage

Le maître d’ouvrage est responsable de la conception et de la réalisation du système et des ouvrages qui le composent, ainsi que leur aptitude à répondre aux besoins exprimés dans chacun des dossiers d’Avant-projet approuvés par le Conseil du STIF. Le maître d’ouvrage est responsable du respect des délais, des dépenses et de leur échelonnement conformément aux termes de l’Avant-projet et dans la mesure où le financeur a lui-même respecté le programme de mise en place des financements et leurs paiements.

3.2.4. Respect du coût d’objectif

Chaque maître d’ouvrage s’engage sur le respect de son coût d’objectif en euros constants aux conditions économiques de référence de janvier 2012 tel qu’il est défini à l’article 4.2.2.

3.2.5. Respect des délais de réalisation

Chaque maître d’ouvrage s’engage sur la réalisation des opérations, objets de la présente convention et sur le respect des délais de réalisation précisés à l’article 2. 3.3. Le financeur

3.3.1.Identification

Le financement des études Projet et des travaux objets de la présente convention, est assuré par la Société du Grand Paris. Ce financement s’inscrit :

• dans l’enveloppe forfaitaire dédiée aux Schémas directeurs des RER A, B, C et D, apportée par la SGP conformément au protocole Etat-Région du 19 juillet 2013 relatif à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la période 2013-2017

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• dans le Contrat de Projets Etat-Région Ile-de-France 2015-2020 approuvé au Conseil Régional n° CR 53-15 des 18 et 19 juin 2015,

SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont bénéficiaires du financement versé et ci-après désignée collectivement « les Bénéficiaires ».

3.3.2. Engagements

La signature de la Convention vaut engagement de la Société du Grand Paris à verser les subventions nécessaires à la réalisation, par les Maîtres d’ouvrages visés à l’article 3.2, des Etudes de Projet et des travaux, dans la limite des montants inscrits dans le plan de financement détaillé à l’article 4.2 de la présente Convention.

Artic le 4. AR T IC L E 4 : MODAL IT E S DE F INANC E ME NT E T DE

PAIE ME NT

4.1. Estimation du coût des études de Projet, des travaux des projets objet de la présente convention :

4.2. Le coût prévisionnel des dépenses relatives aux Etudes Projet et des travaux de l’opération de la présente convention est évalué à :

• 25,434 M€ HT aux conditions économiques de janvier 2012

Et

• 27,056 M€ HT en euros courants conventionnels L’estimation de ces dépenses inclut les frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre, ainsi qu’une provision pour aléas et imprévus, déterminée au stade de l’Avant-Projet.

Les montants en euros courants conventionnels sont estimés en actualisant les coûts prévus aux conditions économiques de référence de janvier 2012, par application des modalités de calculs de l’article 4.2.3 Les appels de fonds seront calculés par application des modalités de calculs de l’article 4.4.1

4.3. Coût global des études détaillées et des travaux à la charge du maître d’ouvrage

4.3.1.Tableau de synthèse de répartition des coûts par bénéficiaires

Les besoins de financement demandés par les maîtres d’ouvrage, rattachés aux périmètres définis à l’article 2 sont établis comme suit : RER A : 4ème voie

Cergy-le-Haut Montant en k€

actualisable, non révisable

Bénéficiaires Coûts K€ 01/2012 HT

Coûts Euros Courants

SNCF Réseau 24362 25 912

SNCF Mobilités 1 072 1144

TOTAL 25434 27056

L’annexe 2 précise l’échéancier prévisionnel des dépenses par bénéficiaires.

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4.3.2.Coûts détaillés par bénéficiaire

Chaque bénéficiaire fournit une estimation en euros constants (CE 2012) et courants des postes nécessaires pour mener à bien cette étape du projet, reprise ci-dessous :

CE 01/2012 RER A : Montant en k€ HT en CE 01/2012 de la 4ème voie à

Cergy-le-Haut

Postes de dépenses SNCF Réseau SNCF Mobilités Total

Travaux 18108 800 18908

Substitution routière 479 - 479

Provision pour risques 2016 93 2109

Forfait MOE 3070 137 3207

Forfait MOA 507 25 532

MOA autres (CSPS, CT, Comm., référé, convention occupation…)

182 17 199

TOTAL 24362 1072 25434

€ courants RER A : Montant

en k€ courants de la 4ème voie à

Cergy-le-Haut

Postes de dépenses SNCF Réseau SNCF Mobilités Total

Travaux 19056 848 19904

Substitution routière 505 - 505

Provision pour risques 2 223 99 2 322

Forfait Maîtrise d’Œuvre (MOE) 3 379 151 3 530

Forfait Maîtrise Ouvrage (MOA) 559 28 587

Frais de MOA hors forfait (CSPS, CT, Comm., référé, convention occupation…)

190 18 208

TOTAL 25912 1 144 27056

4.3.3.Modalités d’actualisation

Les conditions économiques de référence de la présente convention sont celles de janvier 2012. Pour être comparable au coût d’objectif, tous les coûts sont calculés aux conditions économiques de référence de la présente convention par application de l’indice professionnel TP 01 d’une part pour les postes Travaux, Substitution routière, Provision pour risques et frais de MOA hors forfait (CSPS, Contrôle Technique, communication, convention occupation temporaire avec tiers, référé préventif, étude complémentaire paysagère, diag. recensement espèces présentes sur site…) et de l’indice ING d’autre part pour les postes de forfait de Maîtrise d’Œuvre et de Maîtrise d’Ouvrage Cet indice est également utilisé pour l’établissement des coûts prévisionnels en euros courants conventionnels :

• à partir des indices connus à la date de la convention (dernier indice connu TP 01 de mars 2015 pour les postes Travaux, Substitution routière, Provision pour risques et frais de MOA hors forfait (CSPS, Contrôle Technique, communication, convention occupation temporaire avec tiers, référé préventif, étude complémentaire paysagère, diag. recensement espèces présentes sur site…) et dernier indice connu ING de mars 2015 pour les postes de forfait de Maîtrise d’Œuvre (MOE) et de Maîtrise d’Ouvrage (MOA),

• puis de 3 % par an au-delà de 2015 jusqu’à la date envisagée de solde de la présente convention.

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Les états d’acompte seront établis à partir des derniers indices connus et pertinents ; l’état du solde sera établi par application des indices définitifs. 4.4. Plan de financement Le plan de financement des études PRO et travaux de la 4ème voie à Cergy-le-Haut est établi en euros courants, actualisables, non révisables. RER A : Montant en k€ HT en euros courants actualisables

des études PROJET et travaux de la 4ème voie à Cergy-le-

Haut

MOA Financement SGP (100%)

SNCF RESEAU 25912

SNCF MOBILITE 1144

TOTAL 27056 En conséquence, le plan de financement de la présente convention est établi en euros HT, aux conditions économiques de janvier 2012, comme suit :

RER A : Montant en k€ HT valeur 01/2012 des études

PROJET et travaux de la 4ème voie à Cergy-le-Haut

MOA Financement SGP (100%)

SNCF RESEAU 24362

SNCF MOBILITE 1072

TOTAL 25434

4.5. Modalités de versement des subventions par la Société du Grand Paris

4.5.1. Régime TVA pour les maîtres d’ouvrage

Les subventions versées dans le cadre précité sont des subventions d'équipement ; elles ne constituent pas la contrepartie d'un service rendu à la SGP, ni un complément de prix au sens de la doctrine fiscale et de la jurisprudence. Elles sont donc hors du champ pour la TVA.

4.5.2.Versement d’acomptes et du solde au bénéfice des maîtres d’ouvrage

Chaque bénéficiaire procède auprès de la Société du Grand Paris aux appels de fonds au moins une fois par an, au plus tard le 30 novembre. L’échéancier détaillé joint en annexe 2, présente les besoins de financements prévisionnels par date et par bénéficiaire. Les pièces demandées aux bénéficiaires à l'appui des appels de fonds sont les suivantes :

• une facture d’acompte correspondant à 30% du besoin de financement avec la référence à la subvention (nom de l'opération et de la convention, numéro SGP de la convention) ;

• un tableau de justification présentant l'avancement du projet par poste de

dépense de la convention (exprimé en euros et en pourcentage – selon le tableau de l’article 4.2.2) et signé par le Directeur d’opération.

Les appels de fonds sont calculés en multipliant le taux d’avancement par le besoin de financement, en euros courants conventionnels. Les acomptes versés ne pourront dépasser 90% du montant total estimé. Par ailleurs, un récapitulatif annuel des factures comptabilisées sera adressé par chaque bénéficiaire. A l’issue de la réalisation de la totalité des études et travaux faisant l’objet des subventions prévues par la Convention, chaque bénéficiaire présentera, pour la partie qui le concerne, le relevé détaillé et validé des dépenses effectivement réalisées ainsi que le récapitulatif des acomptes versés. En cas de montant des dépenses effectivement réalisées inférieur aux acomptes versés, chaque Maître d’ouvrage procède au remboursement du trop-perçu dans un délai de 60 jours à compter de la date de réception du relevé des dépenses effectivement réalisées. En cas de dépassement du montant des dépenses effectivement réalisées supérieur aux acomptes versés et, conformément à l’article 6 de la présente convention, inférieur au coût prévisionnel en euros constants tel qu’indiqué au présent article, chaque Maître

Commentaire [STIF_SG/B1]: A quel moment ?

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d’ouvrage présentera un appel de fonds pour règlement du solde correspondant au montant figurant sur le relevé des dépenses réellement engagées.

4.5.3.Paiement pour chaque bénéficiaire

Les sommes dues au titre de la Convention sont réglées dans un délai de 30 jours à compter de la date de réception de l’appel de fonds. Les dates et références de paiement sont portées à la connaissance des Maitres d’ouvrage par courrier.

4.5.4. Domiciliation

Les paiements sont effectués par virement bancaire, portant numéro de référence de la facture (numéro porté dans le libellé du virement) à :

SNCF Réseau :

Code IBAN

Code BIC

FR76 3000 3036 2000 0200 6214 594 SOGEFRPPHPO

SNCF Mobilités sur le compte ouvert de l’Agence Centrale de la Banque de France à Paris, dont le relevé d’identité bancaire est le suivant :

Code banque : 30001

Code guichet : 00064

N° compte : 00000034753

Clé : 56

La domiciliation des Parties pour la gestion des flux financiers est :

Adresse de facturation Nom du service Téléphone / courriel SGP Société du Grand Paris,

30, avenue des Fruitiers 93200 Saint-Denis

Agence comptable

Service de centralisation des factures

[email protected]

SNCF Réseau DG Finances et achats

92 avenue de France

75648 PARIS Cedex 13

Direction Finance et Trésorerie - Unité Credit Management

01.53.94. 98.75 [email protected]

SNCF Transilien SNCF

Département Gestion Finances

34 rue du Commandant Mouchotte – 75699 PARIS

Division des Investissements

TN-GFi

01 85 56 23 45

[email protected]

En cas de trop-perçu, les paiements sont effectués par virement bancaire, portant numéro SGP de référence de la convention (numéro porté dans le libellé du virement) à : Titulaire : Société du Grand Paris à l’établissement Trésor Public IBAN (International Bank Account Number) FR76 1007 1750 0000 0010 0084 373 BIC (Bank Indentifier Code) TRPUFRP1

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Artic le 5. AR T IC L E 5 : MODAL IT E S DE C ONT R OL E La Société du Grand Paris peut faire procéder, par toute personne habilitée, au contrôle sur place de la réalisation des actions et de l’emploi des fonds, notamment par l’accès aux documents administratifs, juridiques et comptables ainsi qu’à toutes pièces justificatives relatifs à la comptabilité propre de ces opérations dans le respect des modalités prévues à l’article 9. Le bénéficiaire concerné conserve l’ensemble des pièces justificatives de dépenses pendant dix (10) ans à compter de l’émission des dites pièces pour tout contrôle effectué a postériori. Le financeur peut demander, le cas échéant, toute explication ou toute pièce complémentaire qu’elle juge utile quant à l’exécution de l’opération, activité ou action subventionnée. Artic le 6. AR T IC L E 6 : G E S T ION DE S E C AR T S

6.1. Dispositions en cas de dépassement du coût d’objectif prévisionnel de la

Convention

S’il apparaît que, au cours de l’opération, malgré toutes les mesures correctives proposées, le coût prévisionnel en euros constants (CE 01/2012) tel qu’indiqué à l’article 4.1 ne peut être respecté, le Maître d’ouvrage concerné fournit à la Société du Grand Paris, à l’Etat, à la Région et au STIF un rapport détaillé sur l’origine des surcoûts, l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences.

Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF à la Société du Grand Paris, à l’Etat et à la Région qui s’appuie notamment sur les éléments transmis par le maître d’ouvrage et propose le cas échéant la réalisation d’une étude projet modificatif.

Au vu de l’avis rendu par le STIF, la Société du Grand Paris précise alors le montant du dépassement et la nature des surcoûts qu’elle entend financer ou les adaptations, notamment de phasage, qu’elle souhaiterait voir apporter à l’opération pour porter son financement au-delà de celui prévu à l’article 4.1 de la Convention au titre du coût prévisionnel des dépenses du maître d’ouvrage.

Le plan de financement des surcoûts est alors arrêté en concertation entre la société du Grand Paris, l’Etat, la Région et le STIF. En cas de désaccord, les Parties, l’État et la Région se rencontreront afin d’envisager les différents scenarii dans lesquels l’achèvement des Études Projet et des travaux peut être proposé sans financement complémentaire.

Dans le cas où l’accord préalable de la Société du Grand Paris n’a pas été sollicité la prise en charge des dits dépassements incombe au maître d’ouvrage.

En tout état de cause, la prise en compte d’un éventuel dépassement par la SGP ne saurait avoir pour conséquence un dépassement de sa contribution au programme des Schémas directeurs des RER A, B, C et D, tel que résultant du Contrat de Plan Etat – Région 2015/2020. 6.2. Dispositions en cas de modification des délais

S’il apparaît que, malgré toutes les mesures proposées, le respect du délai de réalisation des Etudes Projet et travaux prévu à l’article 2 de la Convention ne peut être assuré, la Société du Grand Paris, l’Etat, la Région et le STIF peuvent solliciter un rapport détaillé sur l’origine et l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences.

Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF à la Société du Grand Paris, à l’Etat et à la Région, qui s’appuiera notamment sur les éléments transmis par le maître d’ouvrage, et précisera la nécessité éventuelle de réaliser une étude AVP modificatif.

Il indiquera notamment les incidences sur le planning et le phasage initial de l’ensemble des travaux. Par ailleurs cet avis précisera l’impact sur l’offre de transport.

Au vu de ce rapport, et de l’avis éventuel formulé par le maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région émettent un avis. Le délai modifié est alors retenu en concertation entre la Société du Grand Paris, l’Etat, la Région, le STIF et le maître d’ouvrage.

6.3. Dispositions communes Le montant total des participations, tel qu’indiqué à l’article 4.1 de la présente convention constitue un plafond global en euros constants. Si, en application des statuts du maître d’ouvrage, ou des règles qui lui sont applicables, les propositions doivent faire l’objet d’une décision d’approbation du STIF, le maître d’ouvrage transmet au STIF l’ensemble des pièces et dossier justificatif éventuel (Avant-projet modificatif). Le STIF instruit la demande du maître d’ouvrage, approuve le cas échéant l’avant-projet modificatif et arrête selon les cas :

• un nouveau coût prévisionnel pour le Maître d’ouvrage concerné et pour la/les opération(s),

• un nouveau délai de la/les opération(s).

En application de ces décisions, un avenant formalisera l’ensemble des modifications apportées à la Convention notamment en termes :

• d’augmentation du coût d’objectif initial,

• d’augmentation du délai initial.

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Artic le 7. ARTICLE 7 : PILOTAGE ET SUIVI DE L’OPERAT ION 7.1. 7.1. Comité de suivi de la convention de financement (CSCF) A l’initiative du STIF, il est constitué un comité de suivi de la convention de financement, ci-après désigné « le Comité de Suivi » ou « CSCF » comprenant l’ensemble des signataires de la présente convention. Le comité de suivi aborde principalement les questions techniques et financières des opérations relevant de la Convention.

Le Comité de Suivi se réunit au moins deux (2) fois par an en séance ordinaire, les membres étant convoqués par le STIF avec un préavis minimum d’un (1) mois.

En tant que de besoin, et notamment pour les questions comptables, à l’initiative d’un des membres, le Comité de Suivi peut être réuni en séance extraordinaire par le STIF, dans le mois de sa saisine par le demandeur.

Le maître d’ouvrage établit un compte-rendu de l’exécution de ses missions et des différentes analyses. Ce compte-rendu est analysé par le STIF, en tant qu’autorité organisatrice, et fait l’objet d’un avis du STIF à la Société du Grand Paris, l’Etat et à la Région.

Le suivi de la réalisation des études Projet et des travaux s’organise principalement autour des trois thématiques suivantes : 1/ Le suivi technique et opérationnel, soit :

• l’organisation mise en place pour la réalisation de l’opération (maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre),

• le management des risques liés à la mise en œuvre du Projet dans toutes ses composantes,

• le point sur l’avancement des Etudes Projet et des travaux,

• le point sur les modalités d’exploitation du RER telles que prévues et permises par le Projet,

• une appréciation sur le déroulement du Projet,

• le suivi du calendrier des travaux.

2/ Le suivi financier et administratif, soit :

• la liste des principaux marchés signés avec leur montant d'engagement,

• la liste des principaux marchés à venir,

• le point sur le coût final prévisionnel des Etudes Projet et travaux tel qu'il peut être estimé à la date du compte-rendu,

• le point sur le traitement de problèmes éventuellement rencontrés qui engendreraient une modification des coûts et délais,

• le montant des dépenses comptabilisées,

• le montant des participations appelées, versées et appelées mais non versées,

• le point sur les recours contentieux introduits.

Au titre de la Convention, le maître d’ouvrage effectue une mise à jour des prévisions pluriannuelles de ses dépenses et de ses engagements. Ces tableaux couvrent la totalité

de la période de l'opération. Ils sont établis en euros courants conventionnels et en euros aux conditions économiques de référence pour toute la période de réalisation. Lors de sa première séance, le Comité de Suivi acte le tableau présentant les délais et les coûts détaillés du maître d’ouvrage et leur décomposition, celui-ci servant de base au suivi, en termes financier et d’avancement, des opérations. 3/ La communication autour des opérations :

• le suivi du plan de communication si un tel plan est mis en place pour les opérations,

• les points spécifiques sur lesquels communiquer éventuellement auprès des usagers.

7.2. 7.2. Comité des financeurs des opérations Le comité des Financeurs du CPER (ci-après « le Comité des Financeurs ») réunit, sous la présidence du STIF.

Les membres du Comité des Financeurs sont convoqués avec un préavis minimum d’un (1) mois, les éléments étant envoyés au moins quinze (15) jours au préalable.

Le maître d’ouvrage établit un compte-rendu de l’exécution de ses missions et des différentes analyses réalisées sur la base des documents transmis. Ce compte-rendu est analysé par le STIF et fait l’objet d’un avis du STIF à la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région.

Le Comité des Financeurs a pour rôle d’arbitrer les dispositions à mettre en œuvre pour permettre un avancement du Projet. Le Comité des Financeurs se réunit autant que de besoin concernant des questions ayant des incidences majeures sur le Projet, notamment les ajustements de programmation techniques, administratifs et financiers, qui n’auraient pu être validés par le CSCF et qui impactent la planification financière du projet. Le maître d’ouvrage présente alors au Comité des Financeurs les éléments de compréhension de ces modifications, leurs impacts et leurs incidences sur le Projet, et ce, en vue de permettre au Comité des Financeurs de définir les modalités de prise en compte de ces modifications et de poursuite de l’opération. 7.3. 7.3. Information hors CSCF ou comité des financeurs Le maître d'ouvrage s'engage pendant toute la durée de validité de la Convention :

• à présenter un compte-rendu d'avancement des études Projet et des travaux devant le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France à la demande de ce dernier,

• à informer la Société du Grand Paris, l’Etat, la Région et le STIF sans délai en cas de difficultés ayant une incidence financière, ou sur le respect du calendrier des opérations,

Le maître d’ouvrage s’engage également à inviter le STIF ainsi que la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région ou les experts missionnés par le STIF à assister, sur leur

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demande, et dans le respect des contraintes de confidentialité, à toute réunion permettant essentiellement d’apporter un éclairage sur les évolutions techniques ou financières du Projet. Les documents présentés dans le cadre des différents comités et commissions sont adressés au moins quinze (15) jours avant la réunion.

7.4. Suivi de la communication institutionnelle La communication institutionnelle de l’Opération est suivie par un Comité de Communication composé du MOA et du financeur. Le Comité de Communication est coordonné par le maître d’ouvrage coordinateur. En fonction des besoins, et au minimum une fois par an, il réunit l’ensemble des parties ainsi que les prestataires de communication de l’opération (stratégie et mise en œuvre). Le compte-rendu sera assuré par le maître d’ouvrage puis approuvé par les autres partenaires. Ce comité échange sur la communication relative au Projet : la stratégie et le plan de communication, les principes à intégrer dans les marchés de communication, la mise en œuvre des actions de concertation et de communication. Cette communication est partagée et validée par les MOA et le financeur dans le cadre du comité. Le traitement des logos des partenaires respecte :

• l’ordre suivant entre partenaires : financeur, maîtres d’ouvrage, autorité organisatrice ;

• l’ordre des financeurs en fonction de l’ordre protocolaire : SGP, Etat, RIF ; • la surface allouée à chaque partenaire sera identique.

Artic le 8. AR T IC L E 8. MODIF IC AT ION DE L’AVANT-P R OJ E T Toute modification du programme fonctionnel, toute modification technique significative par rapport aux dispositions approuvées de l’avant-ptojet ou toute modification pouvant conduire à un dépassement significatif des délais (article 2 de la Convention), entrainant un décalage de la mise en service, ou des objectifs de coûts précisés à l’article 4.1.de la Convention, peut conduire, selon l’appréciation du STIF en tant qu’autorité organisatrice des transports, à la réalisation d’un avant-projet modificatif, présenté au Conseil du STIF. En conséquence, dès que le maître d’ouvrage envisage des modifications du programme d’une des opérations, précisé notamment à l’article 2 de la Convention, il transmettra, au STIF ainsi qu’à la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région, l’ensemble des éléments d’appréciation des modifications projetées. Il devra veiller en particulier à indiquer si les modifications proposées sont susceptibles d’engendrer des incidences techniques ou financières. Au vu de l’ensemble de ces éléments, le STIF validera les propositions mineures sans incidence sur le coût, ou appréciera l’opportunité d’une saisine du Comité de Suivi ainsi que la nécessité de réaliser un avant-projet modificatif formalisant les évolutions apportées aux opérations. L’avant-projet modificatif sera présenté au Conseil du STIF. Il donnera lieu ensuite à la conclusion d’un avenant à la Convention, indiquant toutes les conséquences notamment en matière de caractéristiques techniques, de coût de réalisation, de répartition des financements et de délai de réalisation du Projet. Les travaux concernés ne pourront avoir un début d’exécution qu’après la signature de l’avenant et l’attribution des financements correspondants.

L’application de cet article ne doit pas faire obstacle à la poursuite des travaux sur la partie non touchée par les modifications. Ces dispositions ne font pas obstacle à la prise en compte par le maître d’ouvrage de demandes, d’un des Financeurs ou de tiers, d’adaptations localisées de l’opération, ne modifiant pas son aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’avant-projet. La prise en compte de ces modifications sera soumise à l’accord préalable du maître d’ouvrage. Les éventuels surcoûts engendrés sont à la charge exclusive des demandeurs. Article 9. AR T IC L E 9. DIF F US ION DE S DOC UME NT S , C ONF IDE NT IAL IT E ,

C OMMUNIC AT ION 9.1. Propriété et diffusion des études Les études réalisées dans le cadre de la présente convention restent la propriété du maître d’ouvrage qui les a émises. Les résultats des études seront communiqués aux parties qui s’interdisent toute diffusion en dehors des signataires de la présente convention, sans l’accord préalable du maître d’ouvrage. Les résultats des études, après validation par le comité de suivi, pourront être communiqués aux collectivités territoriales concernées par la présente opération. Toute autre diffusion est subordonnée à l’accord préalable du Maître d’ouvrage concerné. Les résultats des études pourront être utilisés librement par les financeurs et le STIF dans le cadre de la poursuite de la réalisation du projet. Pour que le STIF puisse assumer pleinement son rôle d’AOT, les maîtres d’ouvrage concèdent au STIF une licence sur les droits patrimoniaux afférents aux Résultats des Etudes réalisés dans le cadre de la présente convention, et ce pour permettre au STIF de remplir ses fonctions d’Autorité Organisatrice de Transport. Le STIF pourra utiliser les Résultats des Etudes pour pouvoir notamment, sans que cela ne soit limitatif, réaliser des expertises et contre-expertises, veiller à la cohérence et assurer la coordination des plans d'investissements concernant les services de transports publics de voyageurs en Île-de-France. A cet effet, il suit la mise en œuvre et veille au respect des programmes, des objectifs et des coûts des projets d'infrastructures nouvelles, d'extension et d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le maître d'ouvrage (conformément aux dispositions prévues aux articles L1241-2 et R1241-30 et suivants du code des transports). Dans ce cadre, les maîtres d’ouvrage autorisent, sans pouvoir les modifier, le STIF à reproduire et représenter Résultats des études sur tout type de support existant. Le STIF s’engage à ne diffuser les résultats d’Etudes qu’en interne, ainsi qu’à ses prestataires dans le cadre strict de leurs missions confiées par le STIF. Cette concession est consentie pour l’Ile-de-France, à titre gratuit et pour la durée du Projet. Les signataires s’engagent à préserver la confidentialité de toutes les informations considérées comme confidentielles. Les Résultats d’études seront transmis en deux exemplaires :

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un exemplaire papier, Un exemplaire sous format informatique natif et pdf.

9.2. Communication du financeur Les parties s’engagent à faire mention des financements accordés par la présente convention dans toute publication ou communication des études qu’elles visent, notamment par une indication portée sur les documents finaux. Les documents élaborés dans le cadre de la présente convention portent ainsi le logo de l’Etat, la Région, SGP, le STIF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Dans un souci d’identification des projets inscrits au contrat de projets Etat-Région, les études présenteront les traitements suivants au niveau des partenaires :

*1 L’ordre des partenaires : financeurs, MOAs, AOT ;

*2 L’ordre des financeurs : SGP, Etat, Région Le logo du STIF en dernier. La gouvernance Projet s’articule autour de comités et de commissions, dont la composition et l’objet sont décrits ci-dessus. En tant qu'autorité organisatrice, le STIF s’assure notamment du respect, par le(s) maître(s) d’ouvrage, de la remise des documents, des délais indiqués et des estimations à cette étape du Projet indiqués à l’article 2 de la présente convention. 9.3. Confidentialité Pendant toute la durée de la Convention et pendant cinq années civiles suivant son terme les parties s’engagent à traiter toutes les informations liées à la Convention comme strictement confidentielles et non divulgables. Ces dispositions ne sont toutefois pas applicables aux études elles-mêmes dans l’hypothèse où, conformément à l’article 9.1 ci-dessus, le(s) maître(s) d’ouvrage autoriserai(en)t leur diffusion par le financeur. Les Parties s’engagent ainsi à :

• Prendre toutes les mesures nécessaires pour garantir que leurs employés, dirigeants, administrateurs, agents, sous-traitants, prestataires et mandataires amenés à avoir connaissance de ces informations confidentielles dans le cadre de leurs missions soient informés de cette obligation de confidentialité et en respectent la teneur.

• Ne pas exploiter de façon abusive les informations commercialement sensibles dont elles ont eu connaissance dans le cadre de la négociation ou de la mise en œuvre de la Convention.

Cette obligation n’interdit cependant pas la divulgation de ces informations lorsqu’une telle divulgation ou utilisation est exigée (i) par la loi ou par toute décision de justice rendue exécutoire, (ii) pour permettre le plein exercice des droits dont chacune des Parties est titulaire en vertu de la Convention, (iii) par l’objet d’un litige relatif à l’application de la Convention ou (iv) si cette divulgation est effectuée à l’attention des conseils des Parties, à la condition qu’ils s’engagent à respecter les dispositions du présent article.

Préalablement à toute divulgation ou utilisation d’une quelconque information relative à la Convention et l’application des points (i), (ii) et (iii) du paragraphe précédent, chaque Partie notifiera sans délai à l’autre la raison qui lui impose de divulguer les informations, cela afin de fournir à l’autre Partie la possibilité soit de contester cette divulgation ou utilisation soit d’en agréer le moment et le contenu.

Artic le 10. AR T IC L E 10. B IL AN DE L’OP E R AT ION 10.1. Bilan physique et financier Le maître d’ouvrage établit sous sa responsabilité, au plus tard cinq ans après la mise en service des projets, un bilan financier et physique des aménagements relevant de son périmètre dans le cadre de la présente convention. Ce bilan présentera notamment une décomposition selon les postes constitutifs de son coût d’objectif, défini à l’article 4, ramenée aux conditions économiques de l’Avant-Projet (avec mise en évidence du montant de l’actualisation réglée par le maître d’ouvrage) afin de permettre une comparaison. Ce bilan comportera notamment:

• un rapport de présentation indiquant le descriptif des aménagements réalisés et retraçant l’évolution éventuelle du coût de réalisation et des principales décisions concernant les aménagements dont il assure la maîtrise d’ouvrage,

• le récapitulatif des participations attribuées,

• le récapitulatif des versements effectués par les différents financeurs,

• le récapitulatif des dépenses comptabilisées à la date de réalisation du bilan (établi sur la base des décomptes généraux définitifs des marchés lorsqu’ils existent),

• le calcul et la justification de l’état du solde, à savoir la différence entre les dépenses comptabilisées par le maître d’ouvrage à la date de réalisation du bilan et les versements effectués par le financeur,

• la nature et l’estimation des dépenses prévisionnelles totales restant à payer (contentieux, réclamations d’entreprise, finitions, garanties des aménagements paysagers, un état de la valeur des excédents de terrains ou bâtiments acquis et non nécessaires au strict fonctionnement de l’opération et pouvant donner lieu à un éventuel remboursement dans la limite des produits de cession effectivement constatés et des pourcentages des participations des parties au financement de l'opération),

• un état des éventuelles suggestions de compléments d’aménagement le concernant consécutives à la mise en service de l’opération.

10.2. Évaluation économique, sociale et environnementale Les signataires de la présente convention ont décidé la réalisation des opérations en tenant compte de l'évaluation économique et sociale effectuée par le maître d'ouvrage et figurant dans les avant-projets approuvés par le STIF. Cette évaluation préalable

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comporte un bilan prévisionnel des avantages et inconvénients entraînés par la mise en service des opérations. C’est au vu des prévisions et objectifs explicités dans les avant-projets que les signataires ont pu reconnaître ensemble la validité économique et sociale des opérations. Sous le pilotage du STIF, le maître d'ouvrage organise conjointement la collecte des informations nécessaires au bilan a posteriori, à établir au plus tard dans les cinq années qui suivent la mise en service, comme stipulé au Contrat de Projets État – Région d’Ile-de-France. Le maître d’ouvrage transmettra ce bilan au STIF ainsi qu’à la Société du Grand Paris, l’Etat et la Région. Artic le 11. AR T IC L E 11 : DIS P OS IT IONS G E NE R AL E S 11.1. 11.1. Modification de la convention La convention ne peut être modifiée que par avenant, à l’exception des changements de références bancaires et/ou de domiciliation mentionnées à l’article 4 ci-avant qui font l’objet d’un échange de lettre entre le signataire de la partie à l’initiative de ce changement et les autres signataires. 11.2. 11.2. Règlement des litiges Les parties s’engagent à trouver une solution amiable aux différends pouvant survenir lors de l’exécution de la présente convention. Elles se réunissent dans un délai de deux semaines à compter de la réception d’un courrier adressé par la partie la plus diligente, par lettre recommandée avec accusé de réception (ce délai est porté à quatre semaines si le courrier est adressé pendant la période estivale comprise entre le 15 juillet et le 31 août). Les éventuels litiges ne pouvant être réglés de manière amiable entre les parties sont de la compétence du Tribunal Administratif de Paris. 11.3. 11.3. Résiliation de la convention Les Parties peuvent prononcer la résiliation de la convention pour motif d’intérêt général. Cette résiliation prend effet au terme d’un délai, qui ne peut être inférieur à un (1) mois, indiqué par la décision notifiée par la Partie en cause par courrier envoyé en recommandé avec demande d’avis de réception postal aux autres Parties. A la demande expresse et motivée de l'une des Parties, la convention peut être résiliée de plein droit en cas d'inexécution par les autres Parties d'une ou plusieurs des obligations essentielles à la réalisation de l'opération. La résiliation est effective à l'issue d'un préavis d'un (1) mois commençant à courir à compter de la notification de la mise en demeure, expédiée en recommandé avec demande d'avis de réception, sauf :

• si durant ce délai les obligations mentionnées dans la mise en demeure ont été exécutées ou ont fait l'objet d'un début d'exécution,

• si l'inexécution des obligations est consécutive à un cas de force majeure.

Dans tous les cas, les Parties sont tenues d’exécuter les obligations résultant de la convention jusqu’à la prise d’effet de la résiliation. A cette date, il est procédé à un arrêt définitif des comptes et, s’il y a lieu, à reversement partiel de la subvention. Dans tous les cas, la Société du Grand Paris s’engage à rembourser au maître d’ouvrage, sur la base d’un relevé de dépenses final, les dépenses engagées jusqu’à la date de prise

d’effet de la résiliation et de l’établissement d’une situation à caractère définitif. Sur cette base, le maître d’ouvrage procède à la présentation d’une facture pour règlement du solde ou au reversement du trop-perçu auprès de la Société du Grand Paris au prorata de leur participation. La résiliation prononcée en application du présent article n’ouvre droit à aucune indemnisation des maîtres d’ouvrage. 11.4. 11.4. Date d’effet et durée de la convention La Convention prend effet à compter de sa notification par le STIF à l’ensemble des autres Parties, par lettre recommandée avec accusé de réception. Toutes dépenses effectuées par SNCF Réseau et SNCF Mobilités par anticipation à la date de prise d’effet de la présente convention de financement, dans un souci de respecter le planning général de réalisation de ces études Projet sont prises en charge par la présente convention. Le périmètre de ces dépenses est défini par le comité de suivi de la convention de financement visé à l’article 7, sur la base d’un dossier justificatif fourni par les maîtres d’ouvrage. Sans préjudice des articles 5 et 10.1, la Convention expire soit en cas de résiliation dans les conditions prévues à l’article 11.3, soit après la réalisation des étapes suivantes :

• Mise en service des projets indiqués à l’article 2 de la Convention,

• paiement du solde de la totalité des subventions dues aux MOA selon les modalités de l’article 4 de la Convention.

Sans préjudice de l’article 10, la présente convention prendra fin au plus tard le 31 décembre 2024. Le versement du solde des flux financiers dus au titre de la présente, après avoir constaté que chacune des Parties a satisfait à ses obligations, pourra intervenir après échéance. 11.5. 11.5. Mesures d’ordre Les frais de timbre et d’enregistrement sont à la charge de celle des parties qui entendrait soumettre la présente convention à cette formalité. Les signataires font élection de domicile en leur siège pour l’exécution de la présente convention. La présente convention est établie en 5 exemplaires originaux, un pour chacun des signataires. Elle est signée par toutes les parties et notifiée le / /

35/41

Pour la Société du Grand Paris

Philippe YVIN

Président du Directoire

Pour l’Etat

Jean-François CARENCO Préfet de la région Ile-de-

France, Préfet de Paris

Pour la Région Ile-de-France

Jean-Paul HUCHON Président du Conseil Régional

d’Ile-de-France

Pour SNCF RESEAU

Alain QUINET Directeur Général Délégué

Pour le STIF

Sophie MOUGARD Directrice Générale

POUR SNCF MOBILITES

Alain KRAKOVITCH Directeur Général SNCF

Transilien

Artic le 12. ANNE XE S Annexe 1 : Organigramme de l’opération Annexe 2 : Echéancier prévisionnel des appels de fonds et des dépenses Annexe 3 : Calendrier indicatif

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ANNEXE 1 Organigramme de l’opération

Cet organigramme est remis à jour lors de chaque changement de titulaire d'une fonction.

SNCF Réseau

SNCF Mobilité

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ANNEXE 2 Echéancier prévisionnel des appels de fonds et des dépenses

2.1 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS PAR MOA ECHEANCIER PREVISIONNEL DES BESOINS EN AP/AE SNCF RESEAU ET MOBILITES EN M€

Actualisation aux derniers indices connus de 03/2015 TP01 (TP01 pour TRVX, PR, MOA hors forfait) et ING (ING pour Forfait MOE, MOA), puis actualisation au-delà de 2015 à 3% par an : TP01 01/2012 : 107,2 – TP01 03/2015 : 103,5 ING 01/2012 :104,9 – ING 03/2015 : 107,8

2.2 ECHEANCIER PREVISIONNEL DES DEPENSES

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ANNEXE 3 Calendrier indicatif

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