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Accusé de réception en préfecture075-287500078-20141210-2014-481-DEDate de télétransmission : 15/12/2014Date de réception préfecture : 15/12/2014

Avant-projet Création du PR ChennevièresCe document est la propriété de la RATP. Il ne peut être reproduit, même partiellement sans son autorisation. 1 / 26

Août 2014

S C H E M A D I R E C T E U R R E R A

Premières opérations d’amélioration du RER A

Etudes d’AVP

Création du Poste de Redressement Chennevières

2 / 26Avant-projet Création du PR ChennevièresCe document est la propriété de la RATP. Il ne peut être reproduit, même partiellement sans son autorisation.

SO M MA I R E

A. Préambule ................................................................................................................................4

1. Présentation du document...............................................................................................42. Description du secteur concerné par le projet ..................................................................42.1 La ligne A.........................................................................................................................42.2 Historique de la ligne A....................................................................................................52.3 Infrastructures ferroviaires ...............................................................................................6

B. Définition du projet ..................................................................................................................8

1. Rappel du contexte ..........................................................................................................82. Consistance du projet.......................................................................................................9

C. Objectifs du projet ..................................................................................................................11

1. Performance ..................................................................................................................112. Résultats attendus .........................................................................................................11

D. Présentation générale du projet ..............................................................................................12

E. Caractéristiques techniques du projet .....................................................................................14

1. Décomposition technique du PR....................................................................................141.1 Gros œuvre du Poste de Redressement ..........................................................................141.2 Installations et équipements du PR................................................................................141.3 Distribution traction PR.................................................................................................161.4 Caténaire et câblages positifs/négatifs............................................................................161.5 Installations de télécommande et télécontrôle...............................................................16

F. Planning directeur du projet ...................................................................................................17

1. Planning GANTT et principaux jalons............................................................................172. Contraintes et hypothèses prises en compte dans l’élaboration du planning ..................193. Projets Connexes ...........................................................................................................19

G. Phasage du projet ...................................................................................................................20

1. Acquisition foncière pour le PR......................................................................................202. Etudes de conception.....................................................................................................203. Travaux et installations préparatoires ............................................................................204. Réalisation du Génie Civil..............................................................................................205. Aménagement et équipements électriques ....................................................................205.1 Aménagement et équipements électriques du PR..........................................................205.2 Raccordement au réseau ERDF......................................................................................205.3 Raccordement du PR à la ligne ......................................................................................216. Préparation à l’exploitation............................................................................................216.1 Modification des installations de télécommande/télécontrôle ........................................216.2 Essais .............................................................................................................................217. Mise en service du PR ....................................................................................................21

H. Coûts du projet .......................................................................................................................22

1. Investissements..............................................................................................................222. Prévisions d’engagements et de paiements ....................................................................223. Coûts d’exploitation .......................................................................................................22

I. Impacts économiques du projet ..............................................................................................23

1. Hypothèses ....................................................................................................................232. Rentabilité .....................................................................................................................23


2.1 Gains de temps ..............................................................................................................232.2 Gains de régularité.........................................................................................................233. Bilan ..............................................................................................................................24

J. Maîtrise des risques ................................................................................................................25

1. Aspect Coûts ..................................................................................................................251.1 Nature des sols...............................................................................................................251.2 Câbles ............................................................................................................................252. Aspect Délais .................................................................................................................252.1 Retard de financement ..................................................................................................252.2 Retard de l’acquisition foncière ou de l’autorisation de travaux .....................................263. Aspect Performances .....................................................................................................26


A. PREAMBULE

1. Présentation du document

L’objectif de cet Avant-projet (AVP) relatif au renforcement de l’offre de transport sur labranche Sud-Est de la ligne A est de synthétiser les résultats des études dont le niveau dedétail permet d’arrêter le programme définitif, de définir le coût et le planning des travauxde l’opération.

Ce projet étant constitué de trois opérations indépendantes, dont deux sont déjà traitées ausein de projets existants, seul le troisième volet concernant la création d’un Poste deRedressement (PR) sera techniquement détaillé dans ce document.

Le présent AVP s’attachera toutefois à démontrer le lien qui unit les trois volets del’opération et à contextualiser la création du PR.

2. Description du secteur concerné par le projet

2.1 La ligne A

La ligne A du RER constitue l’épine dorsale du réseau de transport francilien. La qualité duservice sur cette ligne revêt donc une importance majeure pour plus d’un million devoyageurs qui l’empruntent quotidiennement.

Depuis 2008, face à la dégradation de la régularité de la ligne, le STIF et la RATP se sontengagés dans une démarche d’études et de mises en œuvre d’amélioration à court, moyen etlong terme, conjuguant mesures d’exploitation, de maintenance et d’investissement.

Une des actions les plus significatives, lancée dès juillet 2008, vise le renouvellement dumatériel roulant de la ligne par des trains à 2 niveaux plus capacitaires portant sur unensemble de 130 rames.


Pour consolider une perspective d’amélioration durable du fonctionnement de la ligne, au-delà des actions d’amélioration déjà mises en œuvre ces dernières années et de cerenouvellement du matériel roulant représentant un investissement de grande ampleur, leSTIF a demandé à la RATP, à la SNCF et à RFF d’élaborer un Schéma Directeur pourl’amélioration de l’offre et de la qualité de service de la ligne A du RER. Sur la base d’undiagnostic précis suivi d’analyses fondant des préconisations, un tel Schéma Directeurpermet d’organiser et de coordonner les actions de court, moyen et long termes.

Le Conseil du STIF du 9 février 2011 a approuvé un « dossier d’émergence » fixant lesorientations de ce Schéma Directeur, ainsi que le financement d’études complémentairespermettant son achèvement.

Le Schéma Directeur a été approuvé par le Conseil du STIF le 06 juin 2012 pour répondreaux enjeux majeurs d’amélioration de la ligne :

renforcer les performances de la ligne : supprimer les points de fragilitéd’exploitation, améliorer l’exploitation commune de la ligne par les opérateurs ;

améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre dudispositif ;

adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ;

améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces.

2.2 Historique de la ligne A

La ligne A est officiellement née le 8 décembre 1977, mais elle est le fruit de plus d’un sièclede développement du réseau ferroviaire francilien. Le déroulé suivant retrace de manièresynthétique l’histoire de la ligne.

1837 ; La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Saint-Germain inaugure la ligneéponyme, la toute première desserte ferroviaire de voyageurs en France,

1859 ; La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Strasbourg inaugure la « ligne deVincennes » de Bastille à La Varenne,

1872-1874 ; Prolongement à Sucy-Bonneuil puis à Boissy-Saint-Léger,

1969 ; Transfert de la ligne de Vincennes à la RATP et report du terminus de la lignede Bastille à Nation,

1970 ; Inauguration du tronçon Étoile/La Défense,

1971 ; Prolongement d’Étoile à Auber,

1972 ; Prolongement de La Défense à Saint-Germain-en-Laye, par raccordement àNanterre avec l’ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye transférée à laRATP,

1977 ; Inauguration du tronçon central, avec les gares de Châtelet-Les Halles et deGare de Lyon, ouverture de la branche nord-est vers Noisy-le-Grand,

1980 ; Prolongement de Noisy-le-Grand à Torcy,

1988 ; Interconnexion ouest vers Cergy, la ligne A est désormais également exploitéepar la SNCF,

1989 ; Ouverture de la branche de Poissy, et mise en service du SACEM sur letronçon central,

1992 ; Prolongement de Torcy à Chessy,

1994 ; Prolongement de Cergy Saint-Christophe à Cergy-le-Haut.


2.3 Infrastructures ferroviaires

La ligne compte 109 kilomètres de voies principales (76 dans le domaine RATP et 33 dans ledomaine RFN) et 46 gares (35 dans le domaine RATP et 11 dans le domaine RFN).

Les voies du domaine RATP sont exclusivement utilisées par la ligne A, tandis que celles dudomaine RFN sont partagées avec d’autres trains de voyageurs (groupe III de Saint-Lazare,qui est une partie de la ligne L de Transilien) ou avec des trains de fret.

La ligne comprend 5 branches :

2 à l’est : vers Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger ;

3 à l’ouest : vers Cergy, Poissy et Saint-Germain-en-Laye.

Un tronc commun, communément appelé « tronçon central », relie les différentes branches ;l’offre y est parmi les plus denses à l’échelle mondiale.

La vitesse maximale de circulation des trains est le plus souvent de 100 km/h, avec destronçons à 120 km/h sur les branches de Chessy et de Poissy.

L’alimentation électrique des trains est réalisée par ligne aérienne de contact. Pour desraisons historiques, on trouve 2 tensions électriques : 1 500 V continu dans le domaine RATPet 25 000 V monophasé dans le domaine RFN. La transition entre les 2 régimes est localiséeà la sortie de la gare de Nanterre-Préfecture, en direction de Houilles-Carrières. Seuls lestrains bitension peuvent circuler indifféremment sur les 2 secteurs, il s’agit des matérielsd’interconnexion MI84, MI2N et MI09 ; en revanche le matériel plus ancien MS61 ne peutcirculer que sur le domaine RATP alimenté en 1 500 V. En 2017, après le renouvellement desMS 61 et MI 84 par des trains MI09, le parc de matériel roulant du RER A sera exclusivementconstitué de matériels à 2 niveaux aptes à circuler indifféremment en domaines RFN etRATP.

À la différence de ce qui existe sur d’autres lignes de RER, les gares ont 2 voies à quai, àl’exception de 9 gares qui en ont 3, en général pour permettre le retournement de certainesmissions ou l’accès à un faisceau de garage, ou encore l’accès à un atelier de maintenancedes trains. De même, 3 gares ont 4 voies à quai pour des raisons analogues, ainsi que la garede Nanterre-Préfecture pour gérer au mieux la convergence/divergence des branches deSaint-Germain-en-Laye et de Cergy-Poissy.

La partie RATP de la ligne est dotée d’un PCC (poste de commande et de contrôlecentralisés), implanté à Vincennes. Véritable centre névralgique de la ligne, il permet desuperviser l’ensemble de l’exploitation dans le domaine RATP : commande de tous lesaiguillages, gestion de l’énergie électrique de traction, utilisation du matériel roulant,communication radio avec le personnel de conduite, supervision et enregistrement desparamètres relatifs à la circulation des trains, etc.

La partie RFF-SNCF de la ligne est gérée à partir de plusieurs centres : les commandes d’itinéraire sont effectuées à partir de plusieurs postes d’aiguillage;

l’énergie électrique de traction est gérée par le central sous-stations installé à Pont-Cardinet ;


la régulation des trains est réalisée au COGC (Centre Opérationnel de Gestion desCirculations) situé à Saint-Lazare dans le même local que le COT (CentreOpérationnel Transilien) chargé de la gestion des moyens (matériel roulant etconducteurs) et de l’information voyageurs.

Enfin, une zone un peu plus étendue que le tronçon central (de Nanterre-Université àFontenay-sous-Bois et Val-de-Fontenay) est équipée du SACEM (Système d’Aide à laConduite, à l’Exploitation et à la Maintenance) mis en service en 1989 pour permettrel’évolution de l’offre de transport rendue nécessaire par l’augmentation des trafics au centrede la ligne en période de pointe. Ce système qui comprend notamment un découpage plusfin des cantons de signalisation en gare, associé à une optimisation des vitesses decirculation des trains à l’approche des gares et une signalisation en cabine, peut permettreainsi de faire circuler en toute sécurité avec un contrôle continu de la vitesse, les trains à unintervalle de 2 minutes (contre 2 minutes et demie avec la signalisation « classique »).

Dans le cadre d’un plan d’action engagé dès 2013 entre la SNCF et la RATP, des évolutionssignificatives sont en cours avec des améliorations concrètes déjà réalisées :

- Afin d’apporter des réponses adaptées aux situations perturbées en ligne en termesd’offre de transport et d’information des voyageurs, les deux opérateurs de Transport sesont échangés leurs systèmes d’information de localisation et d’indication de retards destrains en temps réel. Depuis le mois d’octobre 2013, les deux opérateurs de Transportdisposent ainsi des outils leur permettant d’avoir une vision en temps réel sur l’ensemblede la Ligne A et par conséquent, de mieux informer les voyageurs dans le cadre dessituations perturbées.

- Afin d’améliorer l’information voyageurs directement dans les systèmes d’information àdisposition des voyageurs (SIEL et INFOGARE), les 2 entreprises ferroviaires se sontéchangées davantage de données brutes de localisation des trains (augmentation dunombre de points de localisation) en temps réel entre les deux entreprises ferroviaires. Lafiabilisation de l’information voyageur est effective depuis le mois de mai 2014.

- Afin d’améliorer la réactivité et la pertinence, dans une vision ligne, des décisions prisespar les 2 opérateurs de transport, il a été décidé de rapprocher les équipes des deuxcentres opérationnels en temps réel. Cette étape passe par l’intégration d’uncorrespondant RER A (agent RATP) au COT/COGC de Saint-Lazare et d’un autre (agentSNCF) au PCC de Vincennes et sera effective à l’été 2014.


B. DEFINITION DU PROJET

1. Rappel du contexte

Le Schéma Directeur de la Ligne A du RER (SDLA) a été établi pour améliorer la qualité deservice sur la ligne A et répondre à l’évolution de la charge à l’heure de pointe dumatin entre la situation actuelle et l’horizon 2020 :

Nanterre - Maisons-LaffitteNanterre - Maisons-Laffitte

Il définit les axes majeurs d’amélioration de la performance de la ligne A avec notammentles objectifs suivants :

Supprimer les points de fragilité d’exploitation de la ligne ;

Améliorer la gestion des situations perturbées ;

Adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs ;

Améliorer la qualité du service, notamment dans les espaces.

Les réponses à moyen et long termes apportées par la RATP sont de différentes naturesparmi lesquelles on trouve les projets suivants :

La mise en œuvre du (PA) Pilotage Automatique dans le tronçon central ;

L’extension du SACEM jusqu’à Neuilly Plaisance et Noisy-Champs ;

La création d’installations de retournement des trains dans certaines gares ;

La rénovation de la voie ;

Les aménagements des installations ferroviaires de Torcy et de Chessy.

Le renforcement de l’offre sur les branches

Le SDLA a été approuvé par le STIF en 2012 et les travaux sont actuellement planifiés entre2015 et 2022. Il porte sur un montant total des investissements (hors matériel roulant)d’environ 655 M€ (CE 2012).

Il traite notamment les mesures d’évolutions d’offre étudiées en fonction des besoinsidentifiés actuellement ou dans le cadre des prévisions de trafic. Elles intègrent également


des demandes qui ont été exprimées auprès du STIF au travers des comités de ligne, dedivers débats publics, de courriers, etc.

Dès l’approbation du Schéma Directeur par le STIF, la RATP a rapidement engagé desétudes plus approfondies sur l’ensemble des projets. Cette mobilisation des moyens d’étudeset d’ingénierie de la RATP, qui va se poursuivre et s’amplifier, a déjà permis de présenter auSTIF, les dossiers relatifs à la mise en œuvre d’un Pilotage automatique sur le tronçoncentral du RERA, ainsi que l’extension de Val de Fontenay à Noisy-Champs du systèmeSACEM.

Ces deux premiers dossiers issus du Schéma Directeur ont été approuvés par le STIF en mars2014.

2. Consistance du projet

L’objectif du projet est d’augmenter la fréquence de desserte des gares de Sucy-Bonneuil etBoissy-Saint-Léger à l’horizon 2017, grâce au prolongement jusqu’à Boissy-Saint-Léger desmissions dont l’origine ou la destination sont aujourd’hui La Varenne.

Cette mesure concerne les heures de pointe, pour lesquelles l’intervalle de desserte des garesde Boissy-Saint-Léger et Sucy-en-Brie est d’un train toutes les 10 minutes actuellement (dansl’horaire actuel, aux jours ouvrés, des missions origine La Varenne sont réalisées entre 7h et9h, et entre 16h15 et 19h05). Comparativement, elle est d’un train toutes les 5 minutes enmoyenne pour les autres gares de la branche de Boissy (il s’agit en fait pour ces autres garesd’une alternance d’intervalles de 4 et 6 minutes, puisque pour permettre l’injection destrains dans le tronçon central à un intervalle de 2 minutes, les intervalles des branchesdoivent être multiples de 2 minutes).

Le projet « renfort Boissy » nécessite :

- L’acquisition de 4 éléments MI09 supplémentaires ;

- La réalisation complète de l’aménagement de la voie 4 à La Varenne pour y garer 4éléments (projet en cours) ;


- La création d’un poste de redressement pour renforcer l’alimentation en énergieélectrique sur l’extrémité de la branche. Ce poste de redressement, ci-après désigné"PR Chennevières", sera installé entre les gares de La Varenne-Chennevières et de Sucy-Bonneuil.

Enfin, une réflexion est en cours sur le déplacement de l’attachement conduite de LaVarenne à Boissy, La Varenne n’apparaissant plus pertinent du fait de la modificationd’offre.

Les équipements de signalisation entre La Varenne et Boissy autorisent ce prolongement(intervalle de 4 minutes entre deux trains) et les installations de Boissy, avec la présence d’untiroir d’arrière-gare, permettent de retourner un second train en 10 minutes.

L’acquisition de 4 éléments MI09 supplémentaires aux 130 éléments en cours de livraison, etla finalisation de l’aménagement de la voie 4 à La Varenne sont traités dans le cadre desprojets MI09 (Acquisition de matériel roulant sur la ligne A et Adaptation des infrastructuresde la ligne A au MI09), connexes au schéma directeur de la ligne A.

Dans la suite du document, on détaillera donc principalement les modalités de création duposte de redressement « PR Chennevières ».


C. OBJECTIFS DU PROJET

1. Performance

Il est attendu des équipements techniques mis en œuvre dans le cadre de ce projet que cesoit pour les quatre éléments MI09, la voie de garage des quatre éléments ou le poste deredressement, un niveau de disponibilité et de fiabilité au moins équivalent aux équipementsde même type déjà en service.

En particulier, le poste de redressement « Chennevières », indispensable au renfort dedesserte, objet du présent AVP, permettra une mise à l’arrêt, suite à défaillance ou pourraison de maintenance, des postes de redressements voisins sans nuire à la performance dela ligne, notamment sans entraîner de restriction à la circulation des trains.

2. Résultats attendus

Il est attendu de ce projet :

une augmentation de la fréquence de desserte des gares de Sucy-Bonneuil et Boissy-Saint-Léger (à l’heure de pointe HP, 2 trains en 10 minutes au lieu d’1 actuellement).Le prolongement des missions offrira un avantage certain à environ 16 000utilisateurs quotidiens actuels et futurs - en entrée ou en sortie - des gares de Sucy etde Boissy qui gagneront en moyenne 2 minutes 30 secondes de temps d’attente.

une amélioration de la robustesse de l’alimentation électrique en cas de défaillanced’un des PR situés entre La Varenne et Boissy-Saint-Léger.

Il faut préciser que ce renfort d’offre induira un léger déséquilibre de la charge des trains àl’entrée dans le tronçon central.

En effet, le nouvel horaire mis en service en décembre 2013 sur la ligne A a réduit la fortedisparité des charges observée précédemment entre les trains en provenance de La Varenneet ceux en provenance de Boissy, ces derniers étant très chargés, du fait de l’organisation dela rafale (le train origine Boissy suivait avec un intervalle de 6 minutes le train origine laVarenne).

Désormais, dans la nouvelle rafale, le train origine Boissy suit celui origine la Varenne avecun intervalle de 4 minutes, ce qui introduit une bonne répartition des charges, chaque traincontenant approximativement 1 500 voyageurs.

Dans la rafale projetée à l’horizon 2017, le train partant avec un intervalle de 6 minutescontiendra environ 1 800 voyageurs, contre 1 200 sur le train précédent. A noter que lacharge du train le plus chargé restera néanmoins très inférieure à la capacité des matérielscirculant sur la ligne à cet horizon (pour des matériels 2 niveaux, la capacité offerte pour untrain constitué de 2 éléments est de 2 600 places à 4 voyageurs / m²).


D. PRESENTATION GENERALE DU PROJET

Le renforcement de la desserte de Sucy-Bonneuil et Boissy-Saint-Léger conduit à unbesoin de mise en service de 2 trains longs supplémentaires. Les 4 éléments nécessaires àla constitution de ces trains feront partie d’une nouvelle commande de matériel à lancerdans le cadre du marché MI09 pour couvrir notamment les besoins du SDLA.

Ces trains nécessitent des positions de garage et un renforcement de l’alimentationélectrique sur la branche de Boissy.

La création de positions de remisage à La Varenne (nécessaire dans le cadre de larestitution des positions de garage perdues voie D à la Varenne du fait du déploiement dumatériel MI09, plus long que le MS61) est rendue possible par la promesse de cession à laRATP de l’emprise d’une ancienne voie SNCF à proximité de la gare (voie 4).

Les principes du dimensionnement de l’alimentation électrique imposent la création d’unPR en T, avec 2 disjoncteurs de voie, d’une puissance de 4000 kW entre les gares de LaVarenne-Chennevières et de Sucy-Bonneuil, autour du PK 17.930, qui constituerait lepoint théorique d’injection (raccordement à la ligne)*. Le PR sera alimenté en HTA par leréseau ERDF.

L’implantation choisie est située sur la commune de Bonneuil. Elle correspond à uneemprise de propriété à la fois RATP et Etat (gestionnaire Port autonome de Paris) ; ceterrain, bénéficie par ailleurs d’un accès routier existant et il est proche des voies RERtout en permettant des travaux pendant l’exploitation. Il nécessitera la réalisation d’unremblai.

Situation du PR sur la ligne A

*Pour faciliter les recherches de terrain, les emplacements des PR peuvent être ajustés dans un rayon de +/– 200 mètres autour du PK

d’injection sachant que le point d’injection est inchangé.

La Varenne

Sucy-Bonneuil


Rampe d’accès existante Emplacement visé en extrémité de rampe

Implantation future du PR dans son environnement


E. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU PROJET

1. Décomposition technique du PR

1.1 Gros œuvre du Poste de Redressement

Le bâtiment est implanté à proximité des voies, en extrémité d’une rampe existante quipermet actuellement l’accès à la voie 2 pour des véhicules lourds.La construction nécessite des travaux importants de remblayage et de soutènement, pourpouvoir accueillir une surface minimum de 8,5 x 22 m pour le poste de redressement.En outre, une place doit être prévue et aménagée en extrémité de la rampe pour permettrela giration des véhicules d’entretien RATP, qui rentrent par l’arrière dans le bâtiment.

1.2 Installations et équipements du PR

1.2.1 Généralités sur les PRLes postes de redressement sont implantés le long de la ligne de telle manière que :

- les charges électriques soient équitablement réparties,

- la mise à l’arrêt d’un poste, dans tout groupe de quatre consécutifs, entraîne lesreports de charge acceptables pour les postes encadrants (principe de « la réserveactive »),

- le niveau de tension reste systématiquement dans des plages admissibles pour lematériel roulant y compris en cas de défaillance d’un PR adjacent.

Dans le cas du PR Chennevières, le poste recevra des équipements dimensionnés à 4000kW.

1.2.2 Implantation et contraintesL’échange des équipements est réalisé à l'aide d'un semi-remorque spécialement étudié pourune intervention rapide (moins d’une ½ journée). L'accès se fait en marche arrière jusqu'àl'intérieur du poste et nécessite donc, dans le cas du PR Chennevières, d’avoir une aire deretournement du camion devant le bâtiment.Cette disposition permet, dans le cas du PR accessible par voie routière, une qualité deservice optimale de la ligne.Des caniveaux, des réservations pour le passage des câbles, une fosse, une voie dite deroulement pour la manutention seront à prévoir dans la réalisation du poste.Le poste sera alimenté par le réseau ERDF. Cette alimentation se fera par un câble enterrésous voie publique et en fourreaux.

1.2.3 Descriptif du poste de redressementCe poste comprend notamment:

- un ensemble de cellules HTA comprenant le disjoncteur Haute Tension. Ce disjoncteurqui alimente et protège le Poste de redressement est télécommandé depuis le Poste deCommande de l'Energie et Maintenance (PCEM)

- un transformateur et un redresseur d’une puissance de 4000kW

- un transformateur auxiliaire 20kV/400V – 25kVA

- 2 disjoncteurs de voie (DV) ou disjoncteurs de 1ère catégorie : D11 alimentant la voie 1et D14 alimentant la voie 2. Ces 2 appareils, situés dans le PR, permettent l’alimentationde la ligne en 1500V. Ils sont commandés par le Poste de Commandes Centralisée (PCC).

- les circuits de mise à la terre.


1.2.4 Limitation des nuisancesLe PR Chennevières sera conforme aux normes et réglementations en vigueur, notammentvis-à-vis des exigences environnementales.

En particulier, le PR Chennevières ne propagera pas de vibrations aux bâtiments alentour dufait de l’indépendance des bâtiments et de leurs fondations.La ventilation naturelle du PR permettra de limiter les nuisances sonores de l’aération. Danstous les cas, des mesures seront prises pour pouvoir installer, a posteriori, des pièges à son sil’environnement du PR devait changer.

Enfin les postes de redressement sont des installations électriques susceptibles de générerdes nuisances électromagnétiques mais à des niveaux très faibles. Seul l'éloignement du PRest une solution d’atténuation (ce qui est le cas pour le PR Chennevières sans voisinimmédiat) mais il est important de noter que les PR installés par la RATP émettent (dans lespire cas de fonctionnement) des champs très en dessous de la norme du décret 2002-775du 3 mai 2002.

Enfin, en ce qui concerne la sécurité, le PR Chennevières, en cas d’avarie électrique, pourras’arrêter automatiquement grâce à différents dispositifs automatiques complémentaires, cequi le protège ainsi que les installations situées aux alentours.Le PR sera aussi protégé contre les conséquences d’un départ de feu grâce au bâtimentcoupe-feu 2 heures, à l’installation de câbles sans halogène (pas de fumée toxique) et declasse C1 (non propagateur d’incendie) et un bac de rétention étanche sous le transformateurcapable de récupérer l’ensemble du diélectrique du transformateur en cas de fuite, entreautres.

Schéma de principe du PR Chennevières


1.3 Distribution traction PR

La distribution traction sera assurée par les deux disjoncteurs de 1ère catégorie, D11 etD14.

Le disjoncteur D11 appartiendra au secteur LE PARC DE SAINT-MAUR – SUCY voie 1 etalimentera la section élémentaire 11.

Le disjoncteur D14 appartiendra au secteur LE PARC DE SAINT-MAUR – SUCY voie 2 etalimentera la section élémentaire 12.

3 sectionneurs seront installés, en armoire sur des socles en béton, à proximité de la voiequ’ils alimentent et permettront de consigner la caténaire en toute sécurité et d’isoler lecâble si nécessaire.

1.4 Caténaire et câblages positifs/négatifs

Les circuits de voie ne sont pas modifiés.

Les câblages positifs et négatifs (entre PR et la ligne) sont dimensionnés en fonction de lapuissance du PR.

Des câbles positifs doivent être déroulés entre le PR et le point d’injection de chaque voie,pour la voie 2 au droit du poste, et pour la voie 1 sur environ 500m.

1.5 Installations de télécommande et télécontrôle

L'énergie est à la disposition de l'exploitant de la ligne :

- les télécontrôles renseignent l'exploitant sur l'état des équipements du poste,

- les télécommandes lui permettent d'alimenter ou non la ligne.

Le PCC commande et contrôle les installations de la ligne A au niveau de la traction(1500 V continu).

L’asservissement d’un secteur se fait au travers d’une logique traction au PCC quicoordonne les ouvertures/fermetures des DV d'un même secteur en cas de détection dedéfaut en ligne ou de disjonction d’intensité. Ainsi, si un défaut est détecté sur un secteur,l’ouverture d’un DV provoque l’ouverture de tous les DV du secteur.

La création du PR Chennevières implique de modifier les images du secteur LE PARC DESAINT-MAUR – SUCY sur les consoles du PCC. Les commandes d’énergie ainsi queTableau de Contrôle Optique (TCO) sont également modifiés pour intégrer les nouveauxéquipements.

Le Poste de Commande Traction (PCT) de La Varenne qui peut se substituerpartiellement à ce PCC en local doit être modifié pour permettre la commande et lecontrôle des 2 nouveaux disjoncteurs.

Enfin, le Poste de Commande Energie Maintenance (PCEM), situé dans le 12èmearrondissement de Paris, gère l’ensemble du réseau d’énergie de la RATP et enparticulier, il a la commande et le contrôle de tous les postes de redressement du réseauRATP au niveau de la haute tension (20 kV). Ce PCEM doit donc être modifié pourintégrer la création du PR Chennevières.


F. Planning d irecteur du projet

1. Planning GANTT et principaux jalons

Le planning suivant détaille le planning de création du PR Chennevières et inscrit cetteréalisation dans le planning plus général du projet de renfort Boissy, dont les autresopérations sont détaillées dans d’autres dossiers.

Phases Libellé

Envoi AVP au STIF

Dépose du PC

Finalisation de la convention de financement

Dossier PRO

Passage à la commission permanente de la Région

Signature marchés

Notification du financement

Mise en service

Etudes préliminaires dossier PRO

dossier AVP

Mise en service

Décision d'acquisition d'une TC2 par le STIF

Décision du CA RATP

validation de la convention de financement

OLS

Mise en service

Mise en service du renfort Boissy

Etudes

Acq

uis

itio

n4

MI0

9(M

R)

Validation STIF

Validation CA RATP

Affermissement de la TC2

Livraison de 4 éléments

Mise en service

Réalisation et essais

Rem

isa

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eV

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4(L

vv4

)

20172014 2015 2016

Consultation des entreprises et

passation des marchés (ACT)

Etudes de conception générale (AVP)

2012 2013

Acquisition foncière

Etudes de projet (PRO)

Etudes préliminaires

Acquisition foncière

Consultation des entreprises et

passation des marchés (ACT)

PR

Ch

enn

eviè

res

Mise en service

Phase 2,2

Réalisation

Phase 1

Phase 2,1

Phase 3,2

Phase 4,1

Phase 4,2

Phase Visa d'Etudes d'Exécution (VISA)

Phase 3,1

Phase 5²

²

²


Les années du planning sont données à titre indicatif, sur la base d’une notification de financementà fin 2014 et selon les principaux jalons du projet suivants :

Jalon Date Libellé

J0 août 2014 AVP Renfort Boissy adressé au STIF

LVV1 mars 2015Autorisation d’intervention, en anticipation de la régularisationde l’acquisition de la voie 4 à La Varenne

J1 nov. 2014Approbation de la convention de financement à la commissionpermanente de la Région

J2 nov. 2014Approbation de la convention de financement au conseil duSTIF

J3 31/12/2014 Notification du financement

MR1 28/02/2015Décision d’acquisition par le STIF d’une 2ème TrancheConditionnelle de MI09 (TC2)

MR2 30/06/2015 OLS pour la TC2

J4 J3 + 6 mois Acquisition foncière pour le PR et dépose du PC

J5 J3 + 12 mois Signature des marchés PR

LVV2 LVV1+27 mois Mise en service de la voie 4 à La Varenne

MR3 T1/2017 Livraison de 4 MI09 dans le cadre de la TC2

J6 J3 + 36 mois Mise en service du PR Chennevières

MeS J3 + 36 mois Mise en service du renfort Boissy


2. Contraintes et hypothèses prises en compte dans l’élaboration duplanning

Limitation des perturbations sur l’exploitation de la ligne A à toutes les étapes duprojet ;

Pas d’évolution technologique ;

Projets connexes nécessitant une coordination en phase travaux ;

Nature des sols conforme en tout point au résultat des sondages géotechniquespréalables

Acquisition du foncier dans un délai compatible avec le début des travaux, tant pourle PR Chennevières que pour la voie de garage ;

Décision d’acquisition par le STIF d’une 2ème Tranche Conditionnelle de MI09 dansun délai compatible avec le lancement de l’OLS

3. Projets Connexes

Le déploiement, depuis fin 2011, du nouveau matériel à 2 niveaux MI09 à forte capacité etdoté de portes à larges vantaux (2m), a un effet direct sur les performances de la ligne.

La livraison des 130 éléments commandés doit s’achever en 2017.

Le projet fait l’hypothèse d’une commande supplémentaire lancée en 2015 pour satisfaire lesfuturs besoins en matériel roulant nécessaires aux évolutions d’offre de court et moyentermes, dont le renforcement d’offre sur la branche de Boissy (4 éléments). Cette commandepermettrait une livraison dans la continuité de celle des matériels déjà livrés.

Ce sont les caractéristiques de ce matériel qui ont été prises en compte pour ledimensionnement du PR et des équipements de puissance.

En outre, pour la programmation des chantiers, en particulier de déroulage de câbles, uneattention particulière sera portée sur tous les autres chantiers RATP.


G. Phasage du projet

Cette partie concerne spécifiquement le volet création du PR de Chennevières du projet,puisque les deux autres volets sont déjà traités par les deux projets MI09 (acquisition dematériel roulant et adaptation des infrastructures).

1. Acquisition foncière pour le PR

L’acquisition doit porter sur environ 1000 m². Cette phase doit être lancée très en amont carles délais d’acquisition sont très longs. Si le futur vendeur, en l’occurrence le Port Autonomede Paris, est d’accord sur le principe de la vente de ses terrains, il faudra obtenir de sa partune autorisation écrite pour pouvoir déposer le permis de construire avant l’acte officiel devente afin de ne pas retarder le projet.

2. Etudes de conception

Une attention particulière doit être portée sur la nature du terrain où doit être implanté lebâtiment et où se situe la voie d’accès car le transformateur et le camion permettant lapermutation du matériel sont des charges lourdes.

3. Travaux et installations préparatoires

Compte tenu de la configuration du terrain (en longueur et remblai à réaliser), la base vie nepourra probablement pas être installée sur le site : il faudra probablement demander aupropriétaire du terrain adjacent l’autorisation de l’implanter chez lui.

4. Réalisation du Génie Civil

Les travaux de génie civil comprendront :

une phase de remblai du terrain pour amener le bâtiment au niveau de la voie ferréeactuelle en particulier pour éviter le risque éventuel d’inondation (zone proche de laMarne).

une phase de construction du poste et de l’aire de manutention sachant que cettezone est une zone d’accès pour les engins rail/route de maintenance de la voie et dela caténaire dont il faudra impérativement maintenir l’usage.

5. Aménagement et équipements électriques

5.1 Aménagement et équipements électriques du PR

Les travaux d’aménagement, d’équipement et de fourniture de matériel seront réalisés surdes marchés transversaux existants à la RATP.

5.2 Raccordement au réseau ERDF

La demande de raccordement au poste Source ERDF sera réalisée dès le début de la phasePRO pour que les études du cheminement du câble en voirie par ERDF soient réalisées auplus tôt. En effet, comme il faut ensuite obtenir l’autorisation de réaliser des fouilles envoirie dans les différentes communes éventuellement concernées (a priori Bonneuil-sur-Marne et/ou Sucy-en-Brie), la non obtention peut conduire à étudier un autre cheminementqui peut décaler la mise en service si cette problématique n’a pas été suffisammentanticipée.


5.3 Raccordement du PR à la ligne

Ce sont des travaux qui sont en majorité réalisés pendant l’interruption du service voyageurscompte tenu de la proximité de la voie.

Le raccordement à la voie 2 sera réalisé au droit du PR donc il n’est pas détecté de problèmeparticulier à l’inverse des travaux de raccordement à la voie 1 qui étant réalisé à 500m duposte, devront être soigneusement programmés et anticipés, compte tenu du nombreimportants de demandes d’autorisation motivées par d’autres projets.

6. Préparation à l’exploitation

6.1 Modification des installations de télécommande/télécontrôle

Le basculement du PCEM modifié se fera pendant l’interruption du service.

Les Travaux au PCT pourront être réalisés en temps masqué.

Les travaux au niveau du PCC nécessiteront de déléguer pendant une semaine lescommandes au PCT, avec une présence provisoire de personnel.

6.2 Essais

A la fin des travaux, des essais globaux seront réalisés pour vérifier le bon fonctionnement :

De l’alimentation de la voie et du secteur de chaque disjoncteur

Des télécommandes - télécontrôles du PR et de ses équipements au sein du PCEM,PCC et PCT,

des appareils à pied d’œuvre (sectionneurs)

7. Mise en service du PR

L’ensemble des équipements sera intégré dans les process d’exploitation et de maintenancede la RATP.


H. Coûts du projet

Cette partie concerne spécifiquement le volet création du PR de Chennevières du projet,puisque les deux autres volets sont déjà traités par les deux projets MI09 (acquisition dematériel roulant et adaptation des infrastructures).

1. Investissements

Principal 3 853

Aléas 710

Frais d'études et de surveillance 700

Frais de MOA 180

5 443Total

Montant kEuros

Investissement en k€ aux ConditionsEconomiques = 2014

2. Prévisions d’engagements et de paiements

Le coût du projet sera de 5443 k€, aux conditions économiques de début 2014 soit, à titreindicatif, un coût de 5912 k€ courants sur la base d’une hypothèse d’actualisation à un tauxde 3% et de l’échéancier prévisionnel suivant :

En k€ aux CE = 2014 Ant. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 TOTAL

Calendrier des engagem ents

investissem ent75 526 2760 1353 730 5443

Calendrier des CP Investissem ent -dont FES externes et internes

subventionnées

75 372 1219 2779 1000 5443

En k€ courants * Ant. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 TOTAL

Taux d'indexation (effet prix) 0% 3% 3% 3% 3%

Calendrier des CP Investissem ent -dont FES externes et internes

subventionnées

75 383 1293 3037 1125 5912

3. Coûts d’exploitation

La mise en service du PR n’induit que très peu de surcoût pour l’exploitant RATP. Enrevanche, côté maintenance, elle induit des charges nouvelles, estimées à environ 50 k€ paran dès la sortie de garantie des équipements.


I . Impacts économiques du projet

1. Hypothèses

Le calcul du taux de rentabilité des investissements du projet de renfort d’offre sur la branchede Boissy prend en compte l’ensemble des trois volets nécessaires à son accomplissement : àla fois dans le calcul des investissements initiaux, dans la prise en compte des coûtsd’exploitation, des valeurs résiduelles de ces investissements et dans le calcul des gains derégularité, de confort ou de temps.

Les coûts pris en considération sont les suivants :

pour les coûts d’investissement : le PR, les 4 éléments MI09 et l’aménagement de lavoie 4 à La Varenne;

pour les coûts d’exploitation : le prolongement des missions La Varenne à Boissy etl’entretien des matériels supplémentaires.

Les hypothèses de départ pour établir l’analyse des impacts économiques du projet sont lessuivantes :

Les crédits de paiement du projet dans son intégralité sont de l’ordre de 1.5M€ en2015 ; 4M€ en 2016 et 2017 puis 57M€ en 2018.

Les surcoûts d’exploitation sont estimés à 2M€Le PR n’est pas renouvelé sur la période de 30 ans qui court après la mise en service et

la valeur résiduelle de l’équipement est supposée nulle à la fin de la période. Plusgénéralement la valeur résiduelle de tous les investissements en 2047 est 1,5M€.

L’étude intègre le coût du matériel roulant qui par hypothèse, s’amortit sur 40 ans

2. Rentabilité

Les gains socio-économiques du projet sont de deux types :

Gains de temps liés à la diminution du temps de trajet pour les utilisateurs de Sucy-Bonneuil et Boissy-St-Léger

Gains de régularité

2.1 Gains de temps

Le gain principal de l’opération est le doublement de la fréquence des trains à Sucy et Boissyqui est valorisé par un temps d’attente moyen divisé par deux dans ces deux gares (2m30 aulieu de 5 min, correspondant à la moitié de l’intervalle actuel).

Cette diminution du temps d’attente est appliquée aux montants et descendants des deuxgares aux périodes de pointe du matin et du soir.

Le gain annuel d’amélioration de la desserte des deux gares est ainsi estimé la premièreannée de pleine exploitation (2018) à 4,7 M€.

2.2 Gains de régularité

Le prolongement à la pointe de toutes les missions terminus la Varenne à Boissy-Saint-Légerinduira un gain de régularité de par la gestion facilitée des circulations dans le terminus deLa Varenne.


Pour estimer ce gain de régularité, le retard imputable à la gestion actuelle dégradée duterminus de La Varenne a été isolé sur la base des courbes de retard moyen par gare figurantdans le schéma directeur de la ligne A (pages 38 à 41).

En prenant l’hypothèse d’une diminution d’environ 50% de ces retards, affectée à la charge àla pointe, le gain annuel de régularité est estimé la première année de pleine exploitation(2018) à 2,6 M€.

3. Bilan

Au final, la validation de ces hypothèses permettrait de valider l’intérêt socio-économique del’opération avec un TRI de 8,7% et une VAN à 5,4 M €.


J. Maîtrise des risques

La stratégie pour la Maîtrise des Risques vise à sécuriser l’objectif de mise en service durenforcement de la desserte de Sucy et Boissy, et donc du PR Chennevières, fin 2017.

Afin de permettre de tenir cette échéance, un engagement de l’opération est nécessaire auplus tôt. Le présent dossier tient compte de cet impératif, et certaines études qui auraientnécessité plusieurs mois d’instruction ne sont pas complètement abouties à ce stade.

La RATP applique un processus de maîtrise des risques projet qui s’appuie sur la normeISO/FDIS 31000 pour traiter ou gérer les risques projet identifiés.

Les risques liés à l’acquisition du matériel ou la réalisation de la voie de remisage à LaVarenne sont traités dans le cadre des projets correspondants. Concernant le PR, au stade del’Avant-projet, plusieurs risques de différentes natures ont été identifiés. Ils font l’objetd’actions en réduction, au travers d’un processus formalisé.

Les principaux risques spécifiques à la création du PR et donc pour la mise en service durenforcement Boissy (hors création de la voie 4 à La Varenne), sont présentés ci-après, selonla classification retenue pour le projet :

Coûts ;

Délais ;

Performances (incluant les aspects techniques, travaux / essais, Exploitation /Maintenance et Sécurité).

1. Aspect Coûts

1.1 Nature des sols

A ce stade du projet, la connaissance géotechnique de la parcelle visée pour l’implantationdu PR reste partielle. Or une part significative des travaux est dévolue au remblayage et auxfondations du bâtiment. Des sondages plus précis seront mis en œuvre en début de phasePRO et permettront de consolider les estimations présentées dans cet AVP, qui intègrent uneincertitude évaluée à +/- 15 % (précision du stade AVP).

1.2 Câbles

La source ERDF n’est pas pour l’instant identifiée : le chiffrage proposé pour le raccordementest donc un chiffrage moyen, basé sur le retour d’expérience d’affaires similaires. Lescontacts qui seront pris avec ERDF en phase PRO permettront d’affiner les coûtscorrespondants.

2. Aspect Délais

2.1 Retard de financement

Les plannings présentés dans ce document sont construits sur la base d’un début de travauxdébut 2016 pour une mise en service avant fin 2017. Un retard dans la mise à disposition dufinancement impactera les délais de réalisation et en particulier la date de mise en service.


Afin de maîtriser ce risque, le présent AVP est transmis au STIF, dans un délai compatibleavec une validation par son Conseil au cours du 4ème trimestre 2014 en même temps quel’approbation de la convention de financement.

2.2 Retard de l’acquisition foncière ou de l’autorisation de travaux

Les plannings présentés dans ce document sont construits sur la base d’un début de travauxdébut 2016 pour une mise en service avant fin 2017. Un retard dans l’acquisition foncièreet/ou dans la délivrance du permis de construire impactera les délais de réalisation et enparticulier la date de mise en service.

Afin de maîtriser ce risque, la RATP a choisi un site correspondant à des parcelles avec unpropriétaire unique, en l’occurrence l’Etat français. Elle entamera des discussions avec cepropriétaire et son gestionnaire (Port autonome de Paris), dès la transmission du présentAVP au STIF, au cours du 3ème trimestre 2014.

Le dépôt du Permis de Construire est prévu au plus tard mi-2015 pour rester compatible avecla date de début des travaux.

3. Aspect Performances

Il est utile de rappeler qu'un dimensionnement "insuffisant" des installations d'alimentationtraction peut éventuellement conduire à :

des échauffements des équipements (PR, disjoncteurs, appareillage en ligne, etc…)

des "tensions basses" (au sens de la norme EN 50163), notamment en situation dedéfaillance "N-1"†, pouvant entraîner par ordre de gravité :

o le non respect des temps de parcours par suite de performances "train"dégradées"

o l'inhibition des équipements de traction du matériel roulant et/ou desconvertisseurs statiques.

Le dimensionnement des nouvelles installations du « PR Chennevières » à 4000kW estconforme aux règles de l’art et aux besoins opérationnels avec du matériel homogène à2 niveaux MI2N ou MI09.

En outre, il n’est pas prévu d’innovation technologique dans le cadre de ce projet quis’appuiera sur des équipements standards.

† Les calculs de dimensionnement électrique sont réalisés tant en situation normale (tous PR en fonctionnement)qu'en situation dite de défaillance "N-1" (1 PR à l'arrêt dans tout groupe de 4 consécutifs) et pour l'intervalle le pluspénalisant (correspondant à l'heure de pointe)

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