3 Tracés alternatifs 3.1 Introduction - Rio Tinto · investissements, la voie ne permettrait pas...

EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée Chapitre 3 : Tracés alternatifs

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3 Tracés alternatifs 3.1 Introduction Ce chapitre présente les alternatives de de tracé de la boucle ferroviaire Rio Tinto considérées dans le cadre de l’étude d’impact. Il décrit comment les impacts sociaux et environnementaux ont été pris en compte dans le processus de sélection et justifie ainsi les tracés sélectionnés. En conséquence, ce chapitre se concentre sur l’évaluation des alternatives qui comprennent des résultats sociaux et environnementaux. Ce chapitre est organisé comme suit : Section 3.2 : Phases de développement du Projet ; Section 3.3 : Analyse des tracés alternatifs ; et Section 3.4 : Tracés alternatifs considérés. 3.2 Phases de développement du Projet Les projets Rio Tinto sont systématiquement développés selon une séquence logique permettant, à partir d’un concept préliminaire, d’élaborer un plan de développement de projet fiable. La Figure 3.1 ci-dessous présente les phases clés du cycle de développement du projet Simandou. Figure 3.1 Phases clés du Projet

La complexité et la durée des différentes étapes de développement sont variables ainsi que l’investissement devant être engagé pour les mener à bien. De manière générale, le niveau de détail et le temps nécessaires pour chaque phase augmentent alors que le projet progresse. L’objectif général étant de réduire l’incertitude et les sources de risque, les aspects environnementaux et sociaux sont systématiquement intégrés à chaque


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étape et, de fait, la connaissance de ces aspects devient de plus en plus détaillée et permet de fonder l’évaluation des alternatives. Les bilans d’étape (en anglais : stage gates) constituent un élément fondamental de la démarche. Ils permettent de clarifier le périmètre, de s’assurer que les livrables clés ont été réalisés et que l’analyse de risque est fondée de manière satisfaisante. Les bilans d’étape comprennent une évaluation technique et commerciale dont les conclusions concourent aux décisions de financement. 3.3 Démarche d’évaluation des tracés alternatifs La démarche d’évaluation des tracés alternatifs prend en compte une gamme de facteurs dont les critères varient selon l’option considérée (hygiène et sécurité et aspects sociaux et environnementaux, risque technique, investissements et coûts opérationnels, conditions d’exploitation, calendrier de construction, risque géopolitique, etc.). L’alternative retenue procède d’un compromis équilibré, dans la mesure où tous les critères de tous les facteurs ne peuvent généralement être optimisés simultanément. L’analyse des alternatives est un mécanisme itératif qui résulte des interactions entre demandes potentiellement concurrentes. Il est important de noter que, pour chacun des facteurs déterminants, les critères minimum sont satisfaits. 3.4 Alternatives envisagées Les composantes du projet considérées dans l’évaluation des alternatives et discutées dans ce chapitre couvrent : la sélection du corridor d’étude de la voie ferrée initial; la réduction de la largeur du corridor de l'étude ; les tracés alternatifs passant par la région montagneuse de Mamou ; la traversée de zones protégées ; l'application de critères d'évitement pour affiner le tracé ferroviaire ; et les sections du tracé associées à l'évaluation des emplacements du Port alternatifs au nord et au sud de

Conakry. Le tracé des boucles ferroviaires associées directement à la mine et aux ports ont été considérés séparément, dans les Volumes I et III (voir Chapitre 3 : Tracés alternatifs). 3.4.1 Sélection du corridor d’étude initial de la voie ferrée Les contraintes d’exploitation pour le transport ferroviaire de charges lourdes comprennent la pente, la courbe et l’alignement vertical. Comme indiqué au Chapitre 2 (Description du projet), les convois ont une longueur d’environ 2.8 km et représentent une charge de 33,000 tonnes. Les contraintes physiques considérables associées à la circulation de ces convois doivent être étudiées en détail afin de garantir des conditions d’exploitation optimisées, fiables et sûres et de minimiser la maintenance. La vitesse est également un critère clé. Afin de respecter les calendriers de production, les vitesses maximales et minimales doivent être identifiées afin d’éviter que la motrice ne cale, le bris de pièces mécaniques et l’usure prématurée du matériel. A ce titre, la topographie joue un rôle essentiel dans le processus de définition du tracé. Dans la mesure du possible, les zones montagneuses doivent être évitées. Le coût de la construction en zone montagneuse augmente rapidement en raison des travaux de terrassement nécessaires pour créer des pentes et des courbes compatibles avec l’exploitation de la voie ferrée. Ainsi, dès les phases préliminaires du projet, il est apparu évident que le seul tracé possible pour le corridor d’étude est celui représenté en Figure 3.3 (tracé en vert). Ce corridor a une largeur d’environ 20 km. Dans la région de Mamou, la définition du tracé suppose la réalisation d’investigations supplémentaires, en raison du terrain montagneux). Le tracé n’est pas non plus défini dans la région de Forécariah. Lors des phases préliminaires du projet, une alternative a été considérée – puis écartée – qui consiste à utiliser tout ou partie du corridor existant de la ligne passagers et marchandises, qui relie Kankan à l’est et Conakry à l’ouest.


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Le tracé de la voie, appelée « ligne de Kankan », est indiqué en Figure 3.2. Cette alternative a été écartée : la voie n’est pas conçue pour supporter le transport de charges aussi lourdes et, datant de l’époque coloniale, elle est en mauvais état. A l’heure actuelle, un tronçon de 40 km est encore utilisé dans le secteur de Conakry. Les 580 km de voies entre Kindia et Kankan sont abandonnés. La ligne de Kankan traverse moins d’aires protégées ou de zones sensibles que le corridor d’étude retenu (représenté en Figure 3.3). Elle empiète cependant sur la partie nord du site Ramsar de Niger-Mafou. D’autre part, la ligne de Kankan passe à proximité des agglomérations de Kankan, Kouroussa, Dabola, Mamou et Kindia. En conséquence, la réhabilitation de la ligne aux fins du transport du minerai supposerait la mise en œuvre de mesures de réinstallations significatives. En outre, la lige traversant 340 km de terrain montagneux, sa réhabilitation se heurterait à des problématiques de pente et de courbes. La réhabilitation et l’adaptation durerait plus longtemps et nécessiterait l’installation de ponts et des travaux de terrassement majeurs et coûteux. Malgré ces investissements, la voie ne permettrait pas la circulation de convois au chargement optimisé. Enfin, outre la réhabilitation, un nouveau tronçon de 140 km serait nécessaire afin de relier la mine à la ligne de Kankan existante. Cette option, bien qu’étant initialement apparue avantageuse, n’est finalement pas viable : elle suppose un investissement supplémentaire prohibitif (2 milliards de dollars US) et retarderait de 12 mois le démarrage de l’exploitation. Le recours à des trains plus courts – moins sujets aux contraintes de pente et de courbe du tracé – n’est pas non plus envisagé : des travaux de terrassement substantiels demeureraient nécessaires, la maintenance de la voie serait trop contraignante et la consommation en carburant augmenterait. En outre, la fréquence des convois étant accrue, les risques concernant la sécurité seraient plus importants. Figure 3.2 Ligne de Kankan


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3.4.2 Réduction de la largeur du corridor d'étude Suite à l'identification du corridor d'étude de la voie ferrée, deux études supplémentaires ont été réalisées. Elles tendaient à réduire la largeur du corridor en fonction des contraintes environnementales et sociales, techniques et économiques. Une première étude de screening a été menée dans le but de collecter les données environnementales et sociales, y compris les aires protégées et zones sensibles, l’utilisation des terres, les données relatives aux communautés, etc. Les éléments sociaux et biophysiques ainsi collectés ont été classés en fonction du degré de contrainte sociale, environnementale et technique qu’ils représentent pour la construction de la ligne. Le degré de contrainte a été défini en intégrant les impacts potentiels et la valeur des éléments considérés. En parallèle, une seconde étude a été réalisée en utilisant le logiciel Quantm, afin de générer un tracé de ligne ferroviaire optimal qui intègre le terrain, la géométrie, les coûts, et les données environnementales et sociales. Les données socio-politiques et les contraintes environnementales peuvent être « protégées » c'est-à-dire définies comme intangibles (no-go), « estimées » (le système évalue le coût d’un tracé optimisé avec et sans les contraintes) ou « modélisées » (le système intègre un surcoût du foncier afin de refléter les coûts d'acquisition de terres ou d'atténuation). Le système Quantm est donc un outil de comparaison qui propose différents tracés alternatifs basés sur les données SIG disponibles. Il a ainsi aidé à sélectionner un corridor et un tracé parmi diverses options. Différents cas de figure ont été mis en œuvre avec différentes entrées et Quantm a cartographié les 5 « meilleures » options pour chaque cas de figure. Les meilleures options de tracé étaient celles qui évitaient les contraintes de plus haute priorité en présentant le meilleur rapport économique. Elles étaient également souvent les plus courtes, les coûts étant généralement corrélés avec la longueur du tracé. Comme indiqué plus haut, les données SIG entrées dans Quantm couvraient les aspects sociaux, infrastructures, utilisation des terres, biologie et physique. Les résultats obtenus avec Quantm ont confirmé que la plupart des tracés proposés par le progiciel se trouvent à l'intérieur du corridor de 20 km de large proposé. Les modélisations Quantm proposaient la construction de longs tunnels et ponts - par exemple 20 km dans le secteur des collines de Mamou - qui ne furent pas retenus lors de cette phase. L'étude a recommandé d'utiliser des données topographiques plus précises dès qu'elles seraient disponibles pour permettre d'améliorer les résultats dans ce secteur en particulier. Suite à ces deux études, le corridor a été optimisé, passant d'une largeur de 20 à 50 km à une largeur de 5 à 20 km (le corridor demeure large dans la région de Mamou où les montagnes posent des contraintes significatives). Le corridor optimisé couvrait une surface d'environ 5 700 km2, soit environ un tiers de celle proposée à l'origine. D’après les études, la majeure partie du corridor étudié présentait des contraintes de niveau « moyen ». Le territoire identifié avec de « très fortes » contraintes était principalement concentré dans les massifs du Fouta Djalon et de Pic de Fon, ou la topographie est accidentée comprenant notamment des pentes escarpées et, donc, des contraintes techniques et économiques importantes. Les zones de « fortes » contraintes étaient plus dispersées et comprenaient des plaines inondables, des mangroves - dont des mangroves développées en rizières - le site Ramsar de Niger-Mafou et le Parc National du Haut-Niger. La Figure 3.3 montre l’évolution du corridor ferroviaire, depuis le corridor initial de 20 à 50 km de large (en vert), jusqu'au corridor optimisé de 5 à 20 km de large défini à la suite de l’étude de screening (en bleu). Elle montre également le corridor le plus adéquat selon l'analyse Quantm (en orange).

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Figure 3.3 Evolution du corridor d’étude


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3.4.3 Tracés alternatifs dans la région montagneuse de Mamou 3.4.3.1 Présentation des options L'équipe de conception de la voie ferrée a développé des tracés, des profils et des coupes transversales conceptuels pour apprécier les alternatives possibles pour traverser les montagnes de Mamou. Chaque alternative a résulté d’un compromis entre les contraintes techniques imposées par le terrain, l’évitement ou la minimisation des opérations de réinstallation de populations, l’évitement ou la minimisation des impacts sur les zones de grande biodiversité, le respect du calendrier de construction convenu avec le Gouvernement de Guinée, l’optimisation des coûts, et le maintien à distance de la frontière de la Sierra-Leone. Toutes les options traversaient le massif montagneux central au sud de la ville de Mamou. Le point de départ de toutes les options était situé à environ 150 km à l'est du port. Le point d’arrivé était situé à 95 km plus à l'est, près du village de Ouré Kaba. De nombreux tracés alternatifs ont été considérés. La plupart des options ont été écartées en raison de la dénivellation et/ou de coûts supplémentaires associés au percement de tunnels plus longs et à des travaux de terrassement majeurs et, dans un cas, à cause d’un pont trop grand. Une analyse plus détaillée a été réalisée pour 3 options, présentées en Figure 3.4. Une description de ces tracés est fournie ci-après. Figure 3.4 Options de tracé dans la région de Mamou

3.4.3.2 Scénario de base VES Comme indiqué en Figure 3.4, cette option commence au Point 250 km (i.e. 250 km à l'est du port), près du village d'Ouré Kaba et à l'est de la chaîne de montagnes de Mamou. Le tracé part vers l'ouest, en passant au sud de la chaîne de montagnes de Mamou, sur environ 100 km, jusqu'au Point 150 km.

Contournement Nord 1

VES 1 Optimisée

VES 1 Optimisée

Hypothèse VES de BaseHypothèse VES de Base


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Cette option comprend deux tunnels de 11 km et de 10 km, situés respectivement en partie est et ouest du tronçon. La voie ferrée traverse une route principale et cinq grands cours d’eau. Ce tracé est plus court que celui de l’option qui prévoit le contournement du massif par le nord. Un tracé VES optimisé (VES 1 optimisé) a également été considéré avec une légère déviation par rapport au Scénario de base VES. Cette déviation comprend des contournements par le nord, destiné à éloigner le tracé de la frontière avec la Sierra Leone et à réduire la longueur des tunnels. Comme indiqué à la Figure 3.4, cette option optimisée prévoit également une déviation du tracé à l'ouest du village de Ouré Kaba, avec une légère inflexion au nord, reprenant ensuite une direction sud-ouest en direction de la frontière de la Sierra Leone. Comme pour l’option de base, deux tunnels sont nécessaires. Leur longueur est cependant plus courte (8,5 km et 3 km). Cette alternative a été écartée car elle implique plusieurs pentes prononcées, difficiles à négocier en sécurité (2,4 % sur 9 km pour l’une d’entre elles). 3.4.3.3 Contournement septentrional 1 Comme indiqué à la Figure 3.4, cette option commence au Point 250 km (i.e. 250 km à l'est du port), près du village d'Ouré Kaba et à l'est de la chaîne de montagnes de Mamou. Le tracé part vers l'ouest de Ouré Kaba, en suivant une trajectoire au nord de la chaîne de montagnes de Mamou, sur environ 100 km, jusqu'au Point 150 km (150 km à l'est du port. Cette option est longue de 130 km et comprend trois tunnels de 2 km, 1 km et 2 km. Des sections importantes du tracé présentent des pentes et des virages marqués. Le tracé traverse 3 routes importantes et six grands cours d'eau. Le Tableau 3.1 ci-dessous présente une comparaison entre le Scénario de base VES et les options de contournement par le nord. Tableau 3.1 Analyse sociale et environnementale des options

Avantages Inconvénients

Scénario de base VES

Les impacts sur les agglomérations et sur l'agriculture seront réduits, étant donné que les besoins en terres seront moins importants. Cette option nécessiterait la réinstallation d'environ 300 personnes résidant dans environ 40 habitations (situées dans une zone tampon de 100 m de large le long de la voie ferrée).

La longueur du tracé est nettement plus courte que celle de l’option du contournement septentrional 1. Le temps de trajet sera plus court et la consommation en carburant et les émissions de gaz à effet de serre seront moindres.

Les travaux de terrassement seront moins importants que dans le cas de l’option du contournement septentrional 1.

Le recours à des tunnels minimise la perturbation des habitats situés en surface. Ils permettent de maintenir la communication entre habitats.

Le tracé au sud de Mamou nécessiterait le versement d'une compensation correspondant à 850 ha de terres agricoles, situés dans la zone tampon de 100 m de le long du tracé.

Le tracé traverse la forêt classée de Pinselli. La zone est connue pour abriter des populations de chimpanzés.

Le tracé traverse le parc transfrontalier, une zone riche en biodiversité. La construction de la voie ferrée génèrera des problématiques associées à un accès facilité à la zone et entrainera une fragmentation des habitats. Enfin, elle pourrait constituer un obstacle à la circulation de la faune (barrière semi-perméable à imperméable).

Cette option de tracé se trouve proche de la frontière de la Sierra Leone. Elle présente ainsi un risque potentiel de problématiques transfrontalières politiques et sociales.

Le tracé traverse une route et cinq cours d'eau importants.


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Avantages Inconvénients

Contournement septentrional 1

Cette option permet de mieux éviter les zones forestières et à forte diversité biologique. Elle évite en particulier le parc transfrontalier ainsi que les zones de peuplement de chimpanzés.

Le tracé reste à une distance d’au moins 50 km de la frontière de la Sierra Leone. En conséquence, il ne présente pas de risque de troubles politiques et sociaux transfrontaliers

L'Option de contournement septentrional 1 suppose la réinstallation de plus de familles présentes dans la zone tampon de 100 m le long du tracé. Le nombre estimé de personnes qu'il faudrait réinstaller est d’environ 1 000.

Environ 350 ha de terres agricoles sont situés dans la zone tampon et devraient faire l’objet d’une compensation.

Le tracé traverse trois routes principales et six cours d'eau importants.

Comme indiqué en Tableau 3.1, l’Option de Contournement Septentrional 1 présente des pentes et des virages marqués et une longueur et des temps de trajet plus importants. Le tracé présente un mauvais alignement vertical et horizontal. Son exploitation sera moins efficace et la maintenance sera plus problématique. Il nécessitera des travaux de terrassement plus importants et les risques lors de la construction seront plus marqués. Le critère de pente, qui conditionne le respect d’une vitesse de circulation sûre, n’est pas satisfait. La construction de tunnels d’une longueur excessive (de l’ordre de 40 km) serait nécessaire pour compenser les contraintes imposées par le terrain. Le surcoût associé serait de l’ordre de 1 milliard de dollars US. Enfin, le tracé nécessiterait la mise en œuvre de démarches de réinstallation dont le nombre serait supérieur de 60%. Il induirait également plus de risque pour la sécurité des communautés. L’Option de Contournement Septentrional 1 offre manifestement les meilleurs résultats environnementaux mais elle ne constitue par une alternative viable. En conséquence, le Scénario de Base VES constitue la seule alternative pour traverser la région de Mamou. La manière dont la traversée des zones à forte diversité biologique est appréhendée est présentée en détail au Chapitre 11 : Biodiversité. 3.4.4 Traversée des zones protégées 3.4.4.1 Présentation Quatre zones protégées ont été identifiées sur la trajectoire de la voie ferrée : le site Ramsar de Niger-Mafou, le parc national du Haut-Niger et les forêts de Pic de Fon et de Pinselli. Comme indiqué ci-dessus, le site Ramsar ne pouvait être évité dans le cadre de l’option du Scénario de Base VES. L’évitement de la forêt de Pic de Fon fait l’objet de développements présentés dans le volume I, au Chapitre 3 : Alternatives. Le Haut Niger, situé en partie nord-est de la Guinée, couvre environ 12 500 km2. Les principales zones protégées du parc (Kouya et Mafou) sont également des Zones Clés pour la Biodiversité. De plus, la zone de Mafou comprend une forêt classée et est considérée comme Zone Importante pour la Conservation des Oiseaux. Le tracé traverse la zone tampon sud du parc, en dehors des zones de Kouya et Mafou. Le parc a été créé en 1997 pour protéger les dernières forêts sèches relativement intactes de la région. Il joue également un rôle important dans la protection du bassin du Niger. La forêt classée de Pinselli était une réserve utilisée pour la chasse jusque dans les années 1930. La chasse intensive a mené à la quasi extinction de la faune sauvage. Cependant, la zone demeure une zone de biodiversité importante où 120 espèces locales ont été dénombrées, dont des espèces menacées. La zone demeure protégée pour favoriser la croissance d’espèces locales de plantes et d’arbres protéger le bassins hydrauliques et prévenir l’érosion des sols. Le Chapitre 11 : Biodiversité, présente plus de détail concernant ces zones sensibles. Le reste de cette section présente les résultats de la démarche d’évaluation de l’option privilégiée pour le tracé de la voie de chemin de fer conduite dans la perspective de minimiser les impacts sur les zones protégées tout en maintenant la faisabilité technique du projet.


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3.4.4.2 Parc National du Haut Niger La section 7 de la voie ferrée traverse le Parc National du Haut Niger (voir Figure 3.5 et Chapitre 2 : Description du projet). Trois options ont été considérées. En dehors des zones protégées de Kouya et Mafou, dans la zone tampon, l’utilisation – durable – des ressources est autorisée. L’élevage et la collecte de bois, hors bois de construction, est possible. Les services forestiers gèrent la pêche, la chasse et la coupe de bois de construction en collaboration avec les communautés locales (voir la Section 11.3.3.1 du Chapitre 11 : Biodiversité). Les trois options de tracé ferroviaire doivent nécessairement passer par la zone tampon du Parc National du Haut Niger. En premier lieu ces tracés permettent d’éviter neuf villages, dont une agglomération très importante située à environ 479 km du port. En second lieu, la topographie est marquée par une importante dénivellation à environ 478 km du port qu’il importe d’éviter. En effet cette dénivellation nécessiterait des travaux de nivellement significatifs. Par ailleurs, la topographie impacterait les conditions d’exploitation de la ligne (vitesses de circulation et sécurité de l'opérateur). Le Tableau 3.2 présente un comparatif des caractéristiques de de chaque option de tracé. Tableau 3.2 Comparatif des options de tracé au sein du Parc National du Haut Niger

Scénario de Base VES

Option 1

(option privilégiée) Option 2

Distance couverte au sein du Parc National (m)

35 054 20 271 5 068

Nombre de villages affectés 30 2 2

Volume total de déblais (m³) 3 608 572 4 358 997 4 761 902

Volume total de remblais (m³) 3 336 213 4 348 750 4 720 714

Solde déblais-remblais (m³) 272 359 10 247 41 188

Le Scénario de Base VES (tracé rose sur la Figure 3.5) suppose la plus longue distance au sein du Parc National (35 054 m). Plus de la moitié de la Section 7 du tracé se trouve dans le parc (voir Chapitre 2 : Description du projet). Cette option nécessite également la gestion d’importants volumes de remblais (272 359 m3). L'Option 1 (tracé jaune sur la Figure 3.5) est l'option privilégiée. La section située au sein du Parc National est moins longue (20 271 m). Le nombre de villages affecté est inférieur (28 de moins). Le tracé nécessite 3 virages et 12 traversées de route de moins. Le solde remblais-déblais est limité à 10 247 m3. L'Option 2 (tracé orange sur la Figure 3.5) a également été considérée dans la perspective d’une réduction de la distance parcourue au sein du parc. L'option 2 affecte autant de villages que l’Option 1, soit 28 villages de moins que le Scénario de Base VES. Toutefois elle requiert de plus grands volumes de remblais (41 188 m3) et un plus grand volume de déblais à éliminer. Elle aurait également requis 3 virages supplémentaires, entraînant des impacts importants sur les coûts. En conséquence, l'Option 2 a été rejetée en faveur de l'Option 1.


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Figure 3.5 Options de tracé au sein du Parc National du Haut Niger

FIGURE-3007-SK-00026 FORÊT CLASSEE DU PARC NATIONAL DU HAUT NIGER - OPTIONS D'ALIGNEMENT

Légende Zone Tampon autour des villages - 1km

Villes et Villages

Villes Principales

Route Principale Accès hors-chantier

Route d'accès

Route Secondaire

Forêt Protégée

Parc National du Haut Niger

Forêt Classée


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3.4.4.3 Foret classée de Pinselli Afin d’éviter des virages serrés et garantir la sécurité de la voie et des convois, la Section 4 de la voie ferrée traverse la Forêt classée de Pinselli. Quatre options de tracé ont été évaluées. La Figure 3.6 indique les options considérées et le Tableau 3.3 présente un comparatif des caractéristiques de de chaque option de tracé. La topographie du terrain situé entre les points situés à 230 et 240 km du port – soit la zone ou le tracé passe par la forêt de Pinselli – est marquée par d’importantes dénivellations. En conséquence, les tracés ont dû suivre une vallée. Ces fortes pentes auraient rendu impossibles la construction et l'exploitation de la voie ferrée. Toutes les options de tracé devaient ainsi passer par Pinselli, afin d'éviter de grands volumes de déblais et de remblais et de grands virages. En outre, l’inclinaison des tracés dans cette zone aurait eu des impacts importants sur la vitesse des trains, sur les dépenses d'exploitation, ainsi que sur la sécurité des opérations. L'option de tracé qui a été choisie pour traverser cette zone a réduit la distance au sein de la forêt Pinselli, minimisant ainsi l'impact autant que possible. Tableau 3.3 Comparatif des options de tracé au sein de la forêt de Pinselli

Scénario de base VES

Option 1 (option privilégiée)

Option 2 Option 3

Longueur totale (m) 50 000 49 338 50 497 50 427

Nombre de villages affectés 245 227 252 243

Volume total de déblais (m³) 3 324 630 3 326 552 4 603 105 3 544 057

Volume total de remblais (m³) 2 601 656 3 280 174 4 745 413 3 749 303

Solde déblais-remblais (m³) 722 974 46 378 -142 308 -205 246

L'Option 1 (en jaune en Figure 3.6) est l'option privilégiée. Cette option affecte un nombre minimum de villages et réduit de 18 le nombre de villages impactés par rapport au scénario de base VES (tracé noir en Figure 3.6). Cette option présente également le meilleur solde de terrassement avec seulement 46 378 m3 de remblais requis. Ceci a constitué un facteur déterminant pour la sélection de cette option.


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Figure 3.6 Options de tracé de la forêt classée de Pinselli

Villes Principales

Route Principale

Route d'accès

Accès à un terrain non bâti

Forêt Classée

Forêt Protégée

Projet de Parc Transfontalier STEWARD

Route Secondaire


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3.4.5 Application des critères d'évitement pour affiner le tracé ferroviaire Après avoir établi d'un corridor d’étude privilégié, les propositions de tracé ont été affinées en tenant compte des sensibilités environnementales et sociales, ainsi que des considérations financières et techniques. Ce processus est fondé sur la mise en œuvre d’une série de critères d'évitement qui permettent de définir le tracé dans ses détails. Les critères d'évitement concernent essentiellement des distances minimales à respecter vis-à-vis de certaines zones de sensibilité sociale et environnementale, afin de maintenir des zones « tampon ». Ils sont présentés dans le Tableau 3.4 ci-dessous. Tableau 3.4 Tracé de la voie ferrée de Simandou : Critères d'évitement

Caractéristique Distance minimale (« zone tampon ») en mètres

Communauté

Éléments environnementaux

protégés

Sites de patrimoine

culturel

Terres agricoles

Installation de maintenance d'équipements de la voie principale et des voies d'évitement, dépôt de stockage des matériaux, chargement / déchargement de fret et stationnement des trains

1 000 500 100 50

Ces critères ont été appliqués en tenant compte des contraintes techniques et en utilisant les données les plus récentes relatives à la localisation des zones présentant une sensibilité environnementale et/ou sociale. Le tracé dans son ensemble a été évalué au regard des critères d’évitements une première fois. Les principales situations ou les critères n’étaient pas respectés ont ensuite fait l’objet d’une analyse plus poussée par l’équipe en charge du design de la ligne. A titre d’exemple, on peut citer des cas où le corridor traverse un « hot spot » de diversité biologique, ou passe à proximité immédiate d'un village. La conception du tracé gagnant en précision, d'autres situations ont été identifiées et également évités, lorsque cela était possible. Tout le corridor ferroviaire a été optimisé, ce qui a entraîné une réduction globale du nombre d'agglomérations près desquelles la voie ferrée passerait à une distance de moins de 1 000 m. Une zone tampon de 1 000 m a été délimitée autour de toutes les agglomérations et le tracé a été optimisé pour éviter ces zones tampons, dans la mesure du possible. Le processus d'optimisation a également évalué le nombre d'agglomérations affectées dans des zones tampons de 200 m et de 500 m, là où la zone tampon de 1 000 m ne pouvait pas être entièrement évitée. Un résumé des résultats est présenté dans le Tableau 3.5 ci-dessous.


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Tableau 3.5 Résumé des impacts sur les habitations

Section Nombre de villages à moins de 200 m du tracé

Nombre de villages entre 200 et 500 m du tracé

Nombre de villages entre 500 et 1 000 m du tracé

Tracé méridional

VES (Scénario de

base)

Tracé Optimisé

Tracé méridional

VES (Scénario de

base)

Tracé Optimisé

Tracé méridional

VES (Scénario de

base)

Tracé

Optimisé

1A 13 11 14 14 31 33

1B 4 2 5 0 2 3

2 29 0 73 45 126 122

3 7 4 5 3 5 6

4 33 26 75 71 137 130

5 12 11 38 21 78 56

6 Données non disponibles


1 8



0 6

8 3 3 2 2 5 5

9 1 1 9 9 11 11

Total 102 58 221 165 574 396

Remarque : les agglomérations dénombrées dans ce tableau sont celles dont la zone tampon de 1 000 m s’inscrit dans la distance spécifiée de la ligne centrale. Le nombre de ces agglomérations est différent du nombre de celles situés à une distance entre 500 m et 1 000 m, qui est indiqué au Chapitre 2 (Description du projet). Ces données sont basées sur les centres des agglomérations.

Le processus d'optimisation a également entraîné une réduction de la longueur du tracé traversant ou s'approchant de zones à forte diversité biologique. On notera en particulier que : le processus a permis une réduction de 9 km de la longueur du tracé traversant les zones protégées ou

destinées à être protégées (315 km à 306 km) ;

aux endroits où, en raison de contraintes techniques et sociales, le tracé n’évite pas complètement les zones protégées, la zone de passage est généralement une zone tampon, ou à usage mixte, ou dans des secteurs qui, du fait de leur proximité avec la limite de la zone désignée, sont généralement plus perturbés et dégradés et sont par conséquent susceptibles de présenter une plus faible valeur en termes de biodiversité ;

un pont traversant une rivière a été supprimé ; et le processus a permis une amélioration significative du solde déblais-remblais. La perturbation globale

des habitats s’en trouvera réduite dans la mesure où les apports en matériaux de remblai – provenant de carrières ou d’excavations – seront moins importants.

3.4.6 Evaluation des tronçons de voie ferrée associés aux emplacements du port au nord et au

sud de Conakry Une revue des aspects sociaux et environnementaux posés par le corridor ferroviaire pour les sites portuaires potentiels au nord et au sud de Conakry a été réalisée. Les emplacements considérés pour le port et pour le tronçon associé sont indiqués en Figure 3.7. L’analyse des options du tracé était principalement fonction de l’emplacement choisi pour le port (voir Volume III, Chapitre 3 : Alternatives pour plus d’informations). Néanmoins, les contraintes environnementales et sociales ont été évaluées. Les résultats de l’analyse comparative pour les différentes options sont présentés dans le Tableau 3.6.


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Tableau 3.6 Analyse Comparative Sociale et Environnementale des Options

Critère de comparaison

Option - Ile de Kabak

(Ile Matakong)

Option - Ile Kabak

(Scénario de base

VES)

Option - Cap Verga

(Nord Mamou)

Option - Cap Verga

(Sud Mamou)

Option - Ile Binari (Nord

Mamou)

Option - Ile Binari (Sud

Mamou)

Surface totale de l’emprise (ha) 7 252 7 011 8 832 8 790 9 091 9 049

Réinstallations physiques potentielles de populations présentes au sein de l’emprise (estimation du nombre de personnes concernées)

2 050 1 715 2 657 2 002 2 675 2 020

Compensation potentielles pour les terrains agricoles au sein de l’emprise (agriculture lands in ha)

15 255 15 414 24 638 26 216 25 732 27 310

Mangrove (ha) 1 544 1 547 0 0 2 080 2 080

Forêt dense, dont galeries forestières (ha)

4 136 3 213 9 507 7 870 8 256 6 619

Forêt claire, dont savane arborée et savane (ha)

46 743 46 737 49 451 49 183 50 112 49 844

L’analyse comparative met en évidence que l’option la plus favorable supposait d’une part, l’installation du port au sud de Conakry et d’autre part, le tracé également le plus au sud. En effet, la longueur totale du tracé est dès lors de 200 km inférieure du second tracé le plus court. Un tracé plus court permet de minimiser l’emprise totale du projet ainsi que le déplacement et la réinstallation de populations et la perte de terres agricoles.


3-16

Figure 3.7 Options de tracé de voie ferrée pour desservir les options portuaires nord et sud

Limite Batterie

Options du Port

Sections de la Voie Ferrée

(Section Commune)

(Nord de Mamou)

(Sud de Mamou)

(Section Commune) Options du Port et de la Voie

Ferrée étudiées pour l'analyse comparative

3 Tracés alternatifs 3.1 Introduction - Rio Tinto · investissements, la voie ne permettrait pas...

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