1463/004 - La Chambre · 2010. 12. 8. · PS Jacques Chabot, Jean Depreter. PRL FDF MCC François...

CHAMBRE DES REPRÉSENTANTS

DE BELGIQUE

BELGISCHE KAMER VAN

VOLKSVERTEGENWOORDIGERS

3596

DOC 50 1463/004DOC 50 1463/004

C H A M B R E 4 e S E S S I O N D E L A 5 0 e L É G I S L A T U R EK A M E R 4 e Z I T T I N G V A N D E 5 0 e Z I T T I N G S P E R I O D E 2001 2002

30 oktober 2001 30 octobre 2001

VERSLAG

NAMENS DE COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUC-TUUR, HET VERKEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN

UITGEBRACHTDOOR

DE HEER Jean DEPRETER

RAPPORT

FAIT AU NOM DE LA COMMISSION DEL’INFRASTRUCTURE, DES COMMUNICATIONS

ET DE ENTREPRISES PUBLIQUESPAR

M. Jean DEPRETER

SOMMAIRE

I. Exposé introductif de mme Isabelle Durant, . vice-premier ministre et minsitre de la Mobilite et

des Transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3II. Discussion générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9III. Votes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

INHOUD

I. Inleidende uiteenzetting van vice-eerste minister enminister van Mobiliteit, mevrouw Isabelle Durant . . 3

II. Algemene bespreking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9III. Stemmingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

PROJET DE LOIWETSONTWERPhoudende instemming met het

samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001tussen de federale Staat, het Vlaams,

het Waals en het Brussels HoofdstedelijkGewest betreffende het meerjarig

investeringsplan 2001-2012 van de NMBS

portant assentiment à l’accord decoopération du 11 octobre 2001

entre l’Etat fédéral, les Régions flamande,wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif

au plan d’investissements pluriannuel2001-2012 de la SNCB

Documents précédents :

Doc 50 1463/ (2001/2002) :001 : Projet de loi.002 : Amendements.003 : Avis du Conseil d’État.

Voorgaande documenten :

Doc 50 1463/ (2001/2002) :001 : Wetsontwerp.002 : Amendementen.003 : Advies van de Raad van State.

2 1463/004DOC 50


Abréviations dans la numérotation des publications :

DOC 50 0000/000 : Document parlementaire de la 50e législature,suivi du n° de base et du n° consécutif

QRVA : Questions et Réponses écritesCRIV : Compte Rendu Intégral, avec à gauche, le

compte rendu intégral et, à droite, le compterendu analytique traduit des interventions (surpapier blanc, avec les annexes)

CRIV : Version Provisoire du Compte Rendu intégral(sur papier vert)

CRABV : Compte Rendu Analytique (sur papier bleu)PLEN : Séance plénière (couverture blanche)COM : Réunion de commission (couverture beige)

Publications officielles éditées par la Chambre des représentantsCommandes :

Place de la Nation 21008 Bruxelles

Tél. : 02/ 549 81 60Fax : 02/549 82 74

www.laChambre.bee-mail : [email protected]

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigersBestellingen :Natieplein 21008 BrusselTel. : 02/ 549 81 60Fax : 02/549 82 74www.deKamer.bee-mail : [email protected]

AGALEV-ECOLO : Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l’organisation de luttes originalesCD&V : Christen-Democratisch en VlaamsFN : Front NationalPRL FDF MCC : Parti Réformateur libéral - Front démocratique francophone-Mouvement des Citoyens pour le ChangementPS : Parti socialistePSC : Parti social-chrétienSP.A : Socialistische Partij AndersVLAAMS BLOK : Vlaams BlokVLD : Vlaamse Liberalen en DemocratenVU&ID : Volksunie&ID21

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

DOC 50 0000/000 : Parlementair document van de 50e zittingsperiode +basisnummer en volgnummer

QRVA : Schriftelijke Vragen en AntwoordenCRIV : Integraal Verslag, met links het definitieve integraal verslag

en rechts het vertaald beknopt verslag van de toespraken(op wit papier, bevat ook de bijlagen)

CRIV : Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groenpapier)

CRABV : Beknopt Verslag (op blauw papier)PLEN : Plenum (witte kaft)COM : Commissievergadering (beige kaft)

Samenstelling van de commissie op datum van indiening van het verslag/Composition de la commission à la date du dépôt du rapport :

A. — Vaste leden / Membres titulaires

VLD Hugo Philtjens, Bart Somers, Ludo VanCampenhout.

CD&V Jos Ansoms, Marcel Hendrickx, Jozef VanEetvelt.

Agalev-Ecolo Marie-Thérèse Coenen, Lode Vanoost.PS Jacques Chabot, Jean Depreter.PRL FDF MCC François Bellot, Olivier Chastel.Vlaams Blok Jan Mortelmans, Francis Van den Eynde.SP.A Marcel Bartholomeeussen.PSC André Smets.VU&ID Frieda Brepoels.

B. — Plaatsvervangers / Membres suppléants

Willy Cortois, Aimé Desimpel, Martial Lahaye, Arnold VanAperen.Pieter De Crem, Luc Goutry, Yves Leterme, Servais Verherstraeten.

Kristien Grauwels, Mirella Minne, Géraldine Pelzer-SalandraJean-Pol Henry, Karine Lalieux Bruno Van Grootenbrulle.Pierette Cahay-André, Denis D’hondt, Robert Hondermarcq.Filip De Man, Luc Sevenhans, Jaak Van den Broeck.Els Haegeman, Els Haegeman.Jean-Pierre Grafé, Luc Paque.Alfons Borginon, Karel Van Hoorebeke.

31463/004DOC 50


MESDAMES, MESSIEURS,

Votre commission a examiné le présent projet de loiau cours de ses réunions des 25 et 30 octobre 2001.

I. — EXPOSE INTRODUCTIF DEMME ISABELLE DURANT, VICE-PREMIER

MINISTRE ET MINSITRE DE LA MOBILITE ETDES TRANSPORTS

Remarque préalable

La ministre signale qu’à la page 30 de la note explica-tive, au point 5, le second paragraphe n’a pas été traduiten néerlandais. Elle communique la traduction man-quante à la commission :

« Op die manier wordt het bedrag van 375 miljard, datmoet worden verdeeld volgens de verdeelsleutel 60/40,verminderd met 24,8 miljard. Zo komen we op een bedragvan 350,2 miljard, waarvan 210,1 miljard bestemd is voorhet Vlaams Gewest en 140,1 miljard voor het WaalsGewest».

Exposé

La présent projet de loi a pour objet la ratification del’accord de coopération relatif au plan pluriannuel d’in-vestissements de la SNCB.

Le 17 octobre 2000, le gouvernement a fait des choixen matière de mobilité, s’est fixé des objectifs volonta-ristes qui sont traduits dans le plan pluriannuel.

Le gouvernement a estimé que la proposition de laSNCB en matière de plan pluriannuel répondait aux op-tions stratégiques du gouvernement et que ce plan d’in-vestissements serait soumis aux régions pour concer-tation volontaire.

Le 14 juillet 2001, cet accord de coopération a éténégocié dans la foulée des décisions prises par le gou-vernement fédéral le 17 octobre 2000 et le 30 mars 2001.

Dans ce projet d’assentiment, les articles 1er et 2 pré-voient simplement les dispositions générales de l’accordet en particulier les fondements juridiques et les défini-tions. L’article 1er confirme le caractère fédéral de la SNCBet le principe de l’unicité de l’entreprise.

DAMES EN HEREN,

Uw commissie heeft dit wetsontwerp besproken tij-dens haar vergaderingen van 25 en 30 oktober 2001.

I. — INLEIDENDE UITEENZETTING VANVICE-EERSTE MINISTER EN

MINISTER VAN MOBILITEIT EN VERVOER,MEVROUW ISABELLE DURANT

Voorafgaande opmerking

De minister wijst erop dat punt 5, tweede paragraafvan de verklarende nota op blz. 30, niet in het Neder-lands werd vertaald. Zij deelt de commissie de ontbre-kende vertaling mee:

«Op die manier wordt het bedrag van 375 miljard, datmoet worden verdeeld volgens de verdeelsleutel 60/40,verminderd met 24,8 miljard. Zo komen we op een be-drag van 350,2 miljard, waarvan 210,1 miljard bestemdis voor het Vlaams Gewest en 140,1 miljard voor hetWaals Gewest.»

Uiteenzetting

Dit wetsontwerp heeft tot doel het samenwerkings-akkoord betreffende het meerjarig investeringsplan vande NMBS te bekrachtigen.

Op 17 oktober 2000 heeft de regering een aantal keu-zes inzake mobiliteit gemaakt, en heeft ze resoluut eenaantal doelstellingen vastgesteld die in het meerjaren-plan werden verwerkt.

De regering was de mening toegedaan dat het voor-stel van de NMBS inzake het meerjarenplan inspeeldeop de strategische door de regering in aanmerking ge-nomen opties en dat dit investeringsplan aan de ge-westen zou worden voorgelegd om daarover, op vrijwil-lige basis, overleg te plegen.

Op 14 juli 2001 vonden over dat samenwerkings-akkoord onderhandelingen plaats die in het verlengdelagen van de op 17 oktober 2000 en 30 maart 2001 doorde federale regering genomen beslissingen.

In dit ontwerp tot instemming, omschrijven de artike-len 1 en 2 alleen de algemene bepalingen van het ak-koord, en meer bepaald de rechtsgrond ervan alsmedede erin gehanteerde definities. Artikel 1 bevestigt het fe-derale karakter van de NMBS alsmede het principe vande uniciteit van de onderneming.

4 1463/004DOC 50


L’article 3 crée un Comité exécutif des ministres de laMobilité chargé d’examiner la politique de coordinationdes transports en commun et du suivi de la mise enœuvre de ce plan.

L’article 4 rappelle le contenu du plan approuvé par legouvernement et dont l’insertion fait l’objet du présentaccord.

Contenu du plan

Pourquoi un accord de coopération ?

Bien que la SNCB demeure une compétence exclusi-vement fédérale, son développement fait immanquable-ment appel à une coopération avec les régions étantdonné les incidences en matière d’aménagement du ter-ritoire. L’impact considérable du développement des in-frastructures ferroviaires sur le développement d’unerégion est d’ailleurs à lui seul une raison légitime pourles autorités régionales de se préoccuper du rail, dansle cadre de leurs compétences.

L’accord porte sur les points suivants :

– la coordination des transports en commun et le suividu plan d’investissements

– le plan d’investissements lui-même

– les garanties pour la réalisation du plan (engage-ments en matière de permis)

– le financement du plan

– le RER, problématique spécifique qui concerne à lafois l’État et les régions.

Les engagements pour la réalisation du plan plurian-nuel d’investissements

Les gouvernements de la Région flamande, de laRégion wallonne et de la Région de Bruxelles-Capitales’engagent à terminer dans les meilleurs délais les pro-cédures relatives aux demandes d’autorisations admi-nistratives et aux permis requis selon les différentes ré-glementations relevant de leurs compétences pour lesprojets repris dans le plan d’investissements.

Plus particulièrement, les parties s’engagent à con-sacrer le bénéfice de l’urgence aux investissements re-

Artikel 3 voorziet in de oprichting van een ExecutiefComité van de Ministers van Mobiliteit, dat belast wordtmet het onderzoek van de coördinatie van het openbaarvervoer en met de opvolging van de uitvoering van hetinvesteringsplan.

Artikel 4 geeft de inhoud weer van het door de rege-ring goedgekeurde plan, waarvan het akkoord bepaaltdat het er ook in wordt opgenomen.

Inhoud van het plan

Waarom een samenwerkingsakkoord?

Hoewel de NMBS onder een exclusief federale be-voegdheid blijft vallen, noopt de ontwikkeling van de maat-schappij – gelet op de weerslag ervan op het vlak vande ruimtelijke ordening - onherroepelijk tot samenwer-king met de gewesten. De ingrijpende gevolgen van deuitbouw van spoorinfrastructuur op de ontwikkeling vaneen regio is overigens op zich reeds een legitieme re-den voor de gewestelijke overheden om zich, in het raamvan hun bevoegdheden, met het spoor bezig te houden.

Het akkoord heeft betrekking op de volgende punten:

– de coördinatie van het openbaar vervoer en de op-volging van het investeringsplan;

– het investeringsplan zelf;

– het bieden van waarborgen dat het plan daadwer-kelijk wordt uitgewerkt (de bevoegde instanties moetenzich ertoe verbinden de vereiste vergunningen af te ge-ven);

– de financiering van het plan;

– de problematiek van het GEN, die zowel de Staatals de gewesten aanbelangt.

Verbintenissen met het oog op de verwezenlijking vanhet meerjarenplan voor investeringen

De regeringen van het Vlaams Gewest, het WaalsGewest en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest verbin-den zich ertoe zo snel mogelijk te zorgen voor deafhandeling van de procedures om de vereiste overheids-vergunningen aan te vragen, naar gelang van de diversereglementeringen waarvoor zij bevoegd zijn met het oogop de projecten opgesomd in het investeringsplan.

De partijen gaan inzonderheid de verbintenis aan, deinvesteringen inzake veiligheid met spoed te behande-

51463/004DOC 50


latifs à la sécurité, notamment l’installation d’antennesdans le cadre de la mise en œuvre d’équipements detélécommunications et la suppression des passages àniveau.

Elles s’engagent à terminer les différentes procédu-res relatives aux demandes d’autorisations administra-tives et aux permis requis dans un délai maximum dedix-huit mois à partir de l’introduction du dossier com-plet par le demandeur, et ce pour les projets suivants :

– a mise à quatre voies de la ligne 161 entre Bruxel-les et Ottignies

– la mise à quatre voies de la ligne 124 entre Bruxel-les et Nivelles

– la mise à trois ou quatre voies de la ligne 50A entreBruxelles et Denderleeuw

– l’établissement d’une nouvelle ligne entre Bruxelleset Malines.

Par ailleurs, en ce qui concerne le financement desprojets et sans que cela ne remette en cause de quel-que manière que ce soit l’intervention de l’État, chaquerégion peut assurer le préfinancement sans intérêts deprojets d’infrastructures présentant un intérêt régionalsur son territoire à concurrence d’un montant maximumde 20 milliards en capital ou de 2,5 milliards en chargesannuelles d’intérêts. L’emprunt est garanti par l’État. Lesfrais sont supportés par la région. Les montants préfi-nancés sont ensuite remboursés par l’État fédéral.

La SNCB peut aussi négocier, à la demande d’unerégion, le cofinancement de travaux relatif à de grandsinvestissements ferroviaires à concurrence de 8 milliardsde francs pour la Région flamande et de 4 milliards pourla Région wallonne. Ces montants peuvent être augmen-tés si le Comité de Concertation considère qu’il s’agit detravaux d’intérêt pour l’économie nationale.

Ce cofinancement par le régions s’ajoute au montantde 687, 6 milliards de francs et n’a pas d’influence sur laclé de répartition budgétaire 60/40.

Ces préfinancements et cofinancements consistentdonc en un exercice conjoint de compétences propres.Ils sont encadrés par trois balises :

– le montant est plafonné : pour le préfinancement, ilest plafonné à 20 milliards de francs en capital et 2,5milliards de francs en charge d’intérêts et pour lecofinancement, il est plafonné à 8 milliards de francspour la Région flamande et 4 milliards de francs pour la

len, te weten de installatie van antennes in het kadervan de implementatie van telecommunicatie-uitrustingalsmede de afschaffing van onbewaakte overwegen.

Zij verbinden zich ertoe de verschillende proceduresom de vereiste overheidsvergunningen aan te vragen,uiterlijk binnen achttien maanden nadat de aanvragereen volledig dossier heeft ingediend af te ronden, zulkswat de volgende projecten betreft :

– Lijn 161 tussen Brussel en Ottignies op vier sporenbrengen;

– Lijn 124 tussen Brussel en Nijvel op vier sporenbrengen;

– Lijn 50A tussen Brussel en Denderleeuw op drie ofvier sporen brengen;

– Tussen Brussel en Mechelen een nieuwe lijn aan-leggen.

Overigens kan elk gewest zorgen voor een intrest-loze prefinanciering van geplande infrastructuurwerkendie op zijn grondgebied van gewestelijk belang zijn, vooreen bedrag van ten hoogste 20 miljard in kapitaal of vanmaximum 2,5 miljard intresten per jaar, zonder dat zulksop enigerlei wijze het optreden van de Staat op de hel-ling zet. De lening geschiedt met staatswaarborg. Degewesten dragen de kosten. De federale Staat betaaltde vooraf gefinancierde bedragen vervolgens terug.

De NMBS kan op verzoek van een gewest ook on-derhandelen over cofinanciering bij werken met het oogop omvangrijke investeringen in het spoor, ten belopevan 8 miljard frank voor het Vlaams Gewest en van 4miljard voor het Waals Gewest. Deze bedragen kunnenworden verhoogd indien het werken betreft die van be-lang zijn voor de economie van het land in zijn geheel.

Deze cofinanciering door de gewesten komt bovenophet bedrag van 687,6 miljard, en heeft geen invloed opde budgettaire 60/40-verdeelsleutel.

Voor die prefinanciering en cofinanciering worden ei-gen bevoegdheden gezamenlijk uitgeoefend. Om een enander af te bakenen gelden de volgende drie stelregels :

– Er is een maximumbedrag vastgesteld : voor deprefinanciering ligt het vast op maximum 20 miljard inkapitaal en 2,5 miljard intresten per jaar, en voor decofinanciering geldt een maximum van 8 miljard voor hetVlaams Gewest en van 4 miljard voor het Waals Ge-

6 1463/004DOC 50


Région wallonne. Il appartiendra au Comité de concer-tation de décider si des montants supplémentaires sontnécessaires.

– les compétences régionales sont bien délimitées, àsavoir des ouvrages de génie civil, des parkings auxabords des gares. On peut également citer à titre d’exem-ple des investissements qui peuvent faire l’objet d’uncofinancement de la part des régions les tunnels et lestranchées. Il est loisible aux régions de réaliser ce typed’investissements en génie civil dans le cadre de leurscompétences propres. La SNCB sera libre ensuite definancer l’équipement ferroviaire de certaines de ces in-frastructures dans le cadre de ses compétences fédé-rales.

En matière de préfinancement, la ministre préciseencore que les investissements réalisés sur base de cemécanisme ne seront pas comptabilisés dans la clé derépartition budgétaire 60/40 applicables aux annualités.En d’autres termes, le préfinancement n’affectera pas lamanière dont l’État fédéral décide de ses investisse-ments.

La ministre rappelle que l’État est le grand bailleur defond de l’opération. Il intervient, soit directement, soit viale RER pour 11,242 milliards d’euros (453,5 milliards defrancs), soit plus des deux tiers des besoins d’investis-sements de la SNCB. En comparaison, dans le plan1996-2005, l’intervention prévue de l’État s’élevait à 228milliards de francs, soit 61,5% du total. L’augmentationest donc de 225,5 milliards de francs, soit + 99%.

La SNCB elle-même intervient sur fonds propres pour9,5% seulement (65 milliards de francs). Cette partici-pation n’est pas différente de celle que la SNCB apportejusqu’à présent (5,4 milliards par an) ce qui ne détérioreen rien sa position financière. En pourcentage du pland’investissements, la participation de la SNCB diminuedonc fortement par rapport au plan décennal précédent.

Les financements alternatifs portent sur 14,2% (soit97,5 milliards) du total du plan d’investissements. Cetteformule a été retenue par le gouvernement en concerta-tion avec l’Administrateur délégué de la SNCB qui en aconfirmé la possibilité par un lettre du 4 juillet 2001.

Enfin, la financière TGV a déjà reçu ses moyens etl’Union européenne intervient pour le reste.

west. Het overlegcomité zal moeten beslissen of die bij-komende bedragen noodzakelijk zijn.

– De gewestelijke bevoegdheden zijn goed afgeba-kend : zij betreffen civiele bouwkunde, parkeerterreinenin de stationsomgeving. Bij wijze van voorbeeld kunnenook investeringen worden vermeld waarbij de gewestenvoorzien in de cofinanciering van tunnels en sleuven.Het staat de gewesten vrij dergelijke investeringen in ci-viele bouwkunde te verrichten binnen het kader van huneigen bevoegdheden. De NMBS krijgt vervolgens demogelijkheid de spooruitrusting van bepaalde onderde-len van haar infrastructuur te financieren in het kadervan haar federale bevoegdheden.

Met betrekking tot de prefinanciering wijst de ministerer voorts nog op dat de investeringen verricht op grondvan dat systeem niet zullen worden geboekt onder de60/40-verdeelsleutel die voor de annuïteiten geldt. Deprefinanciering zal met andere woorden geen invloedhebben op de wijze waarop de federale Staat over zijninvesteringen beslist.

De minister herinnert eraan dat de Staat de grote geld-schieter van de operatie is. Hij komt ofwel rechtstreeksofwel via het GEN tussenbeide voor een bedrag van11,242 miljard euro (453,5 miljard frank), hetzij voor meerdan twee derde van de benodigde investeringen bij deNMBS. Ter vergelijking: in het plan 1996-2005 was be-paald dat de Staat voor 228 miljard frank tussenbeidekwam, hetzij 61,5 % van het totaal. Er is dus voorzien in225,5 miljard frank extra, wat neerkomt op een stijgingmet 99 %.

De NMBS zelf put slechts voor 9,5 % van het bedraguit eigen fondsen (65 miljard frank). Deze bijdrage ver-schilt niet van wat de NMBS tot op heden heeft bijgedra-gen (5,4 miljard per jaar), zodat haar financiële toestandgeenszins verslechtert. Procentueel gezien verkleint debijdrage van de NMBS aan het investeringsplan dus sterkten opzichte van het vorige tienjarenplan.

14,2 % (of 97,5 miljard) van het volledige investerings-plan wordt bekostigd met behulp van alternatievefinancieringsvormen. De regering heeft deze formulegekozen in overleg met de gedelegeerd bestuurder vande NMBS, die deze mogelijkheid in een brief d.d. 4 juli2001 heeft bevestigd.

Voor de financiering van de HST zijn reeds de nodigemiddelen uitgetrokken, en de Europese Unie komt tus-senbeide wat het saldo betreft.

71463/004DOC 50


L’affectation des moyens financiers

On peut donc estimer à 39% de l’ensemble du pland’investissement (6,662 milliards d’euros - 268,7 milliardsde francs) les montants affectés au maintien de l’outil.5% (33,89 milliards de francs) couvrent une modernisa-tion de l’outil.

Les extensions de capacité interviennent pour 56%du total (9,542 milliards d’euros ou 384,9 milliards defrancs).

Ces montants sont à comparer à ceux qui étaient pré-vus au plan d’investissements 1996-2005 qui prévoyaitsur un total de 370 milliards, 126 milliards, soit 34% pourles extensions.

Ce dernier chiffre comprend le TGV étant donné queles extensions du réseau classique – comme chacun apu le constater sur le terrain – sont proches de zéro. Lenouveau plan présente ici une différence structurellemajeure avec celui qu’il remplace, à savoir une attentionmarquée pour le réseau classique.

Au total, le budget consacré au développement duréseau ferroviaire dans le plan 2001-2012 est plus quedoublé par rapport à celui du plan 1996-2005.

Le maintien et l’extension de capacité

Les moyens affectés au maintien de la capacité (quivise non seulement les infrastructures mais aussi lematériel roulant), ne sont pas sacrifiés sur l’autel desextensions, au contraire, ils augmentent sensiblement(+ 11% par an).

Le développement du rail requiert des investissementsd’extension de capacité. Cette extension s’entend aussibien au sens de capacité proprement dite (réseau, auprofit des trains de voyageurs et de marchandises etmatériel roulant) que des performances (vitesse), duconfort (accueil des voyageurs) ou de toute améliora-tion fonctionnelle. Outre le réseau classique, l’extensionde capacité concerne aussi le réseau à grande vitesseet le RER de Bruxelles. Il est bien évident que c’est icique se déploie l’essentiel de l’effort afin de permettre aurail d’assurer l’objectif assigné de 50% d’accroissementdu nombre de voyageurs et de marchandises.

La sécurité

En vue d’une amélioration constante de la sécurité,les investissements se concentreront principalement surles points suivants :

Bestemming van de financiële middelen

De bedragen bestemd voor het onderhoud van de uit-rusting kunnen dus worden geraamd op 39 % van hetinvesteringsplan in zijn geheel (6,662 miljard euro of268,7 miljard frank). 5 % (33,89 miljard frank) gaat naareen modernisering van de uitrusting.

56 % van het totaal (9,542 miljard euro of 384,9 mil-jard frank) wordt aangewend voor capaciteits-uitbreidingen.

Deze bedragen zijn vergelijkbaar met die waarin hetinvesteringsplan 1996-2005 voorzag, te weten 126 mil-jard op een totaal van 370 miljard of 34 % voor uitbrei-dingen.

In dat laatste cijfer is de HST begrepen, aangezien deuitbreidingen van het klassieke net — zoals iedereen terplaatse heeft kunnen constateren — vrijwel nihil zijn. Hetnieuwe plan verschilt hier structureel in grote mate vande vorige versie doordat het specifiek aandacht heeftvoor het klassieke net.

In totaal is de begroting die in het plan 2001-2012 aande ontwikkeling van het spoorwegnet wordt besteed, tenopzichte van het plan 1996-2005 meer dan verdubbeld.

Behoud en uitbreiding van de capaciteit

De toewijzing van middelen voor het behoud van decapaciteit (die niet alleen de infrastructuur op het oogheeft, maar ook het rollend materieel) gaat niet ten kostevan de uitbreiding; integendeel, die laatste stijgt aanzien-lijk (+11 %).

De ontwikkeling van het spoor vereist investeringeninzake capaciteitsuitbreiding. Die uitbreiding slaat zowelop de capaciteit zelf (het net, ten voordele van de reizi-gers- en goederentreinen en het rollend materieel), alsop de prestatie (snelheid), het comfort (onthaal van dereizigers) of enige andere functionele verbetering.

Behalve het klassieke net heeft de uitbreiding ookbetrekking op het hogesnelheidsnet en het GEN Brus-sel. Het is duidelijk dat hier gaat om de essentie van deinspanning om het spoor in staat te stellen zijn doelstel-ling te halen, namelijk een toename met 50 % van hetaantal reizigers en het volume goederen.

Veiligheid

Met het oog op een voortdurende verbetering van deveiligheid zullen de investeringen vooral op de volgendpunten gericht zijn:

8 1463/004DOC 50


– l’équipement de l’infrastructure de contrôle automa-tique de la marche des trains ETCS

– l’installation de l’outil de communication « GSM-R »

– la poursuite de la suppression des passages à ni-veaux, source importante d’accidents

– le programme relatif à la sécurité des personnes(voyageurs et personnel) et des biens

– la modernisation de la signalisation

Nonobstant le fait qu’une dimension « sécurité » estintrinsèque à tous les projets, les postes spécifiquesmentionnés ci-avant représentent à eux seuls plus de28 milliards de francs.

Le calendrier des réalisations

En ce qui concerne le calendrier des réalisations, laministre signale que la finalisation du TGV de frontière àfrontière est prévue en 2006 et que deux lignes pour leRER de Bruxelles sont prévues avant fin 2005.

LE RER

Le RER est un grand projet global destiné à rencon-trer les défis de mobilité à Bruxelles et autour de Bruxel-les.

A l’instar des réalisations dans de nombreuses gran-des villes, il fait largement appel au rail, qui constituel’ossature de la desserte du transport public.

Le projet RER sera régi par un accord de coopérationspécifique entre l’État et les trois régions.

Toutefois, des premiers jalons se trouvent déjà dansl’accord de coopération général signé le 14 juillet 2001qui engage les mêmes contractants.

– Ceux-ci s’engagent à finaliser et conclure le plusrapidement possible l’accord RER.

– Il est également convenu de la mise sur pied desorganes de coopération nécessaires à l’organisation duRER.

– Il est décidé qu’un parc de matériel roulant doit êtredisponible au plus tard le 31 décembre 2005.

– de uitrusting van de infrastructuur voor de automa-tische controle van de werking van de treinen (ETCS);

– de installatie van het communicatiesysteem GSM-R;

– de voortzetting van de afschaffing van de overwe-gen, die een belangrijke bron van ongevallen is;

– het programma voor de veiligheid van personen (rei-zigers en personeel) en goederen;

– de modernisering van de signalisatie.

Hoewel het aspect veiligheid wezenlijk is voor alle pro-jecten, vertegenwoordigen de specifieke hiervoor ver-melde rubrieken alleen al meer dan 28 miljard BEF.

Tijdschema van de realisaties

Met betrekking tot het tijdschema deelt de ministermee dat de afwerking van de HST-lijn van grens tot grensvoorzien is voor 2006 en dat twee lijnen voor het GENBrussel gepland zijn voor eind 2005.

GEN

Het GEN is een groot algemeen project dat bestemdis om tegemoet te komen aan de uitdagingen inzakemobiliteit in en om Brussel.

Naar het voorbeeld van wat in talrijke grote steden isgerealiseerd, doet het een ruim beroep op het spoor,dat het geraamte vormt voor de bediening inzake open-baar vervoer.

Het GEN-project zal worden geregeld door een spe-cifiek samenwerkingsakkoord tussen de Staat en de driegewesten.

De eerste richtsnoeren staan echter al in hetsamenwerkingsakkoord dat op 14 juli 2001 is onderte-kend en dat dezelfde contractanten bindt.

– Dezen verbinden er zich toe het GEN-akkoord zosnel mogelijk af te werken en te sluiten.

– Er is ook overeengekomen de nodigesamenwerkingsorganen te creëren voor de organisatievan het GEN.

– Er is beslist dat er uiterlijk 31 december 2005 rol-lend materieel beschikbaar moet zijn.

91463/004DOC 50


– Enfin, des ressources à concurrence de 260 mil-lions d’euros (10,5 milliards de francs) pour le finance-ment de ce matériel roulant sont dégagées du plan plu-riannuel d’investissements de la SNCB.

II. — DISCUSSION

M. Jean-Pierre Grafé (PSC) souhaite rappeler que larègle de procédure fondamentale est destinée à préve-nir les conflits de compétences.

Il se réfère à l’article 3, §§ 3 et 4 des lois coordonnéessur le Conseil d’État qui stipule :

« § 3 Lorsque, selon l’avis de la section de législation,un avant-projet ou une proposition de loi, de décret oud’ordonnance, ainsi qu’un amendement ou un projetd’amendement excède, selon le cas, la compétence del’État, de la Communauté ou de la Région, cet avant-projet, cette proposition ou cet amendement sont ren-voyés au comité de concertation visé à l’article 31 de laloi ordinaire de réformes institutionnelles du 9 août 1980.

§ 4 Le Comité de concertation donne endéans lesquarante jours et suivant la règle du consensus, son avissur la question de savoir s’il y a excès de compétence :l’avis est motivé.

Si le comité de concertation estime qu’il y a excès decompétence, il demande, selon le cas, au gouvernementfédéral, au gouvernement communautaire ou régionalcompétent, au collège de la commission communautairefrançaise ou au collège réuni de corriger l’avant-projetou de déposer devant l’assemblée saisie de l’avant-pro-jet ou de la proposition, les amendements qu’il déter-mine et qui font cesser cet excès de compétence ».

Il ressort clairement de ces dispositions que lorsquel’avis du Conseil d’État conclut qu’un avant-projet de loiviole les règles répartitrices de compétences, celui-cidoit être renvoyé au Comité de concertation.

En l’espèce, M. Grafé estime qu’il est difficile, voireimpossible de plaider que l’avis du Conseil d’État neconclut pas que l’avant-projet à l’examen excède lescompétences de l’État et des Régions.

– Er zijn ten slotte middelen ten belope van 260 mil-joen euro (10,5 miljard BEF) voor de financiering vandat rollend materieel vrijgemaakt uit het meerjariginvesteringsplan van de NMBS.

II. — BESPREKING

De heer Jean-Pierre Grafé (PSC) brengt in herinne-ring dat de fundamentele procedureregel bedoeld is ombevoegdheidsconflicten te voorkomen.

De spreker verwijst ter zake naar artikel 3, §§ 3 en 4,van de gecoördineerde wetten op de Raad van State,waarin het volgende wordt bepaald:

«§ 3. Indien, volgens het advies van de afdeling wet-geving, een voorontwerp of een voorstel van wet, de-creet of ordonnantie, evenals een amendement of eenontwerp van amendement, de bevoegdheid te buiten gaatvan de Staat, de Gemeenschap of het Gewest, al naarhet geval, wordt het voorontwerp, dat voorstel of datamendement doorgezonden naar het Overlegcomitébedoeld in artikel 31 van de gewone wet tot hervormingder instellingen van 9 augustus 1980.

§ 4. Het overlegcomité brengt binnen een termijn vanveertig dagen en volgens de regel van de consensus,advies uit over de vraag of er naar zijn oordeel al danniet bevoegdheidsoverschrijding is; het advies wordtgemotiveerd.

Indien het Overlegcomité oordeelt dat er overschrijdingvan bevoegdheid is, vraagt het, al naar het geval, aan defederale regering, aan de bevoegde gemeenschaps- ofgewestregering, aan het College van de FranseGemeenschapscommissie of aan het Verenigd Collegehet voorontwerp te verbeteren of bij de assemblee waarhet voorontwerp of het voorstel aanhangig is amende-menten in te dienen welke het vaststelt en die een eindemaken aan deze bevoegdheidsoverschrijding».

Die bepalingen tonen duidelijk aan dat in geval deRaad van State in zijn advies tot de slotsom komt dateen voorontwerp van wet in strijd is met debevoegdheidsverdelende regeling, dat voorontwerp moetworden doorgezonden naar het Overlegcomité.

Volgens de heer Grafé kan ter zake moeilijk, zonietonmogelijk worden aangevoerd dat de Raad van Statein zijn advies niet tot de slotsom komt dat het ter bespre-king voorliggende voorontwerp de bevoegdheden vande Staat en de gewesten overschrijdt.

10 1463/004DOC 50


A l’appui de son raisonnement, il cite quelques pas-sages de l’avis du Conseil d’État :

Comme conclusion du point 2 de l’avis, on peut lire :

« puisque le transport par rail appartient aux compé-tences fédérales, son financement relève également del’autorité fédérale, et non des régions et qu’un accord decoopération ne peut attribuer à celles-ci une partie de cefinancement ».

Au point 5, on peut lire :

« les régions ne peuvent, par l’intermédiaire de l’ac-cord de coopération examiné, modifier ou approuver leplan d’investissement de la SNCB, qui, dès lors qu’ilémane de cette dernière entreprise dans le secteur dutransport par rail, relève de la seule autorité fédérale.L’article 4 de l’accord, spécialement la deuxième phrasede son alinéa 1er et son alinéa 2, excède donc les com-pétences régionales ».

Au point 6 de l’avis, on peut encore lire :

« De même, le financement de la SNCB appartenantà la seule autorité fédérale, l’accord de coopération nepeut, comme il le fait en son article 14, habiliter les ré-gions à assurer le « préfinancement » de cette société,en ce qu’il vise des travaux ou des investissements re-levant du transport par rail ».

On peut lire, toujours au point 6 :

« L’accord de coopération ne peut davantage commeil le fait en son article 15, autoriser les régions à partici-per au financement de « travaux relatifs à de grandsinvestissements ferroviaires ».

Au point 7, on peut lire également :

« les mécanismes de « préfinancement » et de « co-financement » régionaux prévus par les articles 14 et 15ne seraient admissibles que s’ils portaient, parmi l’en-semble des initiatives à prendre dans des matières fé-dérales et régionales en rapport avec le transport encommun, sur des travaux et des investissements rele-vant spécifiquement de la compétence régionale, commepar exemple l’aménagement de routes ou de parkingsde dissuasion aux abords de gares ou de voies ferréesou encore le développement du transport urbain ou vici-nal en coordination avec le chemin de fer ».

Hij staaft zijn stelling met een aantal uittreksels uithet advies van de Raad van State.

Punt 2 van dat advies wordt als volgt afgerond:

«Daaruit volgt dat, aangezien het vervoer per spooronder de federale bevoegdheid valt, de financiering er-van eveneens onder de bevoegdheid valt van de fede-rale overheid, en niet onder die van de Gewesten, endat een samenwerkingsakkoord een deel van die finan-ciering niet kan opdragen aan die Gewesten».

In punt 5 wordt het volgende aangegeven:

«Bijgevolg kunnen de Gewesten er door middel vanhet voorliggende samenwerkingsakkoord niet toe ge-machtigd worden het investeringsplan van de NMBS tewijzigen of goed te keuren, aangezien dat plan, doordathet uitgaat van die onderneming, die actief is in de sec-tor van het vervoer per spoor, alleen onder de federaleoverheid ressorteert. Met artikel 4 van het akkoord eninzonderheid met de tweede en derde zin van het eer-ste lid, worden de bevoegdheden van de Gewesten dusoverschreden».

In punt 6 van het advies bevat onder meer het vol-gende:

«Doordat alleen de federale overheid bevoegd is omde NMBS te financieren, kan het samenwerkings-akkoord, zoals artikel 14 ervan bepaalt, de Gewestenniet machtigen om te zorgen voor de «prefinanciering»van deze maatschappij, in zoverre er sprake is vanwerken of investeringen die betrekking hebben op hetvervoer per spoor».

In datzelfde punt 6 staat nog:

«In het samenwerkingsakkoord kunnen de Gewes-ten evenmin gemachtigd worden, zoals geschiedt in ar-tikel 15, deel te nemen in de financiering van «werkenbetreffende de grote spoorweginvesteringen»».

In punt 7 wordt ook het volgende aangegeven:

«De regelingen inzake «prefinanciering» en«cofinanciering» door de Gewesten, waarin de artikelen14 en 15 voorzien, zouden pas aanvaardbaar zijn indienze, onder het geheel van de initiatieven die in federaleen gewestelijke materies in verband met het openbaarvervoer genomen moeten worden, betrekking zoudenhebben op werkzaamheden en investeringen die speci-fiek tot de bevoegdheden van de Gewesten behoren,zoals bijvoorbeeld de aanleg van wegen of van parkeer-plaatsen aan een station of een spoorweg, of nog deuitbouw van het stads- of buurtvervoer in samenwerkingmet de spoorwegen».

111463/004DOC 50


Enfin, l’avis conclut au point 8 que :

« l’accord de coopération examiné doit être revu pouren omettre les dispositions par lesquelles les régionsémettent leur accord à des instruments relevant de laseule compétence fédérale en matière de transport fer-roviaire et pour mieux limiter leur participation au finan-cement des aspects des matières envisagées qui relè-vent de leurs compétences ».

M. Grafé conclut qu’étant donné que le gouvernementn’a pas satisfait à l’obligation qui lui incombait, en vertude l’article 3 précité, de renvoyer l’avant-projet de loi auComité de concertation, il proposera que la Chambreexige du gouvernement qu’il procède à ce renvoi ouqu’elle y procède elle-même.

S’il n’est pas fait droit à cette demande, le projet àl’examen ne pourra qu’être annulé par la Cour d’arbi-trage pour deux motifs au moins :

– D’une part, le motif invoqué par les chambres réu-nies du Conseil d’État dans leur avis, à savoir un excèsde compétence manifeste ;

– D’autre part, la violation de l’article 3, §§ 3 et 4 deslois coordonnées sur le Conseil d’État qui doit être sanc-tionnée par la Cour d’arbitrage sur la base de l’article124bis de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Courd’arbitrage. Cette disposition prévoit, en effet, que :

« Pour l’application des articles 1er et 26, § 1er (quidéfinissent les compétences de la Cour d’Arbitrage), sontconsidérées comme règles visées au 1° de ces deuxdispositions (règles répartitrices de compétences), laconcertation, l’association, la transmission d’informations,les avis, les avis conformes, les accords, les accordscommuns et les propositions prévus par la loi spécialedu 8 août 1980 de réformes institutionnelles, à l’excep-tion des accords de coopération visés à l’article 92bisde ladite loi, ainsi que par la loi spéciale sur le finance-ment des communautés et régions ou par toute autre loiprise en exécution des articles 59bis, 59ter, 107quater,108ter et 115 de la Constitution» ».

M. Grafé soutien que l’on ne saurait objecter que laChambre ne peut elle-même procéder au renvoi du pro-jet au Comité de concertation en excipant de la rédac-tion de l’article 3 des lois coordonnées sur le Conseild’État. En effet, il est certes exact que l’article 3, § 3,prévoit le renvoi de l’ « avant-projet de loi » et non du« projet de loi » devant le Comité de concertation, ce qui

Tot slot komt De Raad in punt 8 van zijn advies tot devolgende slotsom:

«het onderzochte samenwerkingsakkoord moet wor-den herzien, in deze zin dat de bepalingen waarbij deGewesten instemmen met regelingen die uitsluitend totde bevoegdheid van de federale Staat inzake spoorweg-vervoer behoren, daaruit worden weggelaten, en decofinanciering door de Gewesten van die aspecten vande betrokken aangelegenheden die onder hun bevoegd-heid vallen, beter wordt afgebakend».

De heer Grafé besluit dan ook dat aangezien de re-gering niet heeft voldaan aan de verplichting die ze krach-tens het voormelde artikel 3 diende na te komen, te we-ten het voorontwerp van wet doorzenden naar hetOverlegcomité, hij zal voorstellen dat de Kamer van deregering zal eisen dat zij overgaat tot die doorzending,dan wel dat de Kamer zelf werk maakt van die door-zending.

Zo geen gevolg wordt gegeven aan dat verzoek, zalhet ter bespreking voorliggende wetsontwerp zeker wor-den vernietigd door het Arbitragehof, op minstens tweegronden:

– de reden die de verenigde kamers van de Raad vanState in hun advies hebben aangehaald, te weten eenkennelijke bevoegdheidsoverschrijding;

– de schending van artikel 3, §§ 3 en 4, van de ge-coördineerde wetten op de Raad van State; krachtensartikel 124bis van de bijzondere wet van 6 januari 1989op het Arbitragehof moet het Hof daartegen optreden.Dat artikel 124bis bepaalt immers het volgende:

«Voor de toepassing van de artikelen 1 en 26, § 1,worden als regels bedoeld in 1° van deze twee bepalin-gen, beschouwd het overleg, de betrokkenheid, het ge-ven van inlichtingen, de adviezen, de eensluidende ad-viezen, de akkoorden, de gemeenschappelijkeakkoorden en de voorstellen waarvan sprake is in debijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming derinstellingen, de samenwerkingsakkoorden bedoeld inartikel 92bis van voornoemde wet uitgezonderd, alsookin de bijzondere wet betreffende de financiering van deGemeenschappen en de Gewesten of in elke anderewet genomen ter uitvoering van de artikelen 59bis, 59ter,107quater, 108ter en 115 van de Grondwet».

De heer Grafé stelt dat men terzake - onder verwij-zing naar de tekst van artikel 3 van de gecoördineerdewetten op de Raad van State - niet kan opwerpen dat deKamer zelf het ontwerp niet naar het Overlegcomité zoumogen overzenden. Het is immers weliswaar correct datartikel 3, § 3, van die gecoördineerde wetten voorziet inde doorzending van het «voorontwerp van wet», niet van

12 1463/004DOC 50


pourrait donner à penser que le renvoi ne peut être dé-cidé que par le gouvernement, le Parlement n’étant ja-mais saisi d’avant-projets mais de projets. Selon l’inter-venant, on ne peut absolument pas tirer argument decet élément de texte dans la mesure où le § 4 de l’article3 prévoit quant à lui l’obligation, suite à l’avis du Comitéde concertation de « déposer devant l’assemblée saisiede l’avant-projet ou de la proposition, les amendementsqu’il détermine et qui font cesser cet excès de compé-tence », ce qui n’a aucun sens puisque le Parlement nepeut être saisi que de projets et non d’avant-projets.

Pour M. Grafé, il ressort d’une lecture conjointe des§§ 3 et 4 que ce qui est visé dans l’ensemble de cesdispositions par les termes « avant-projet de loi », c’estle texte qui a été soumis au Conseil d’État au sens ma-tériel et non l’avant-projet au sens légal. Par conséquent,il n’y a aucune objection à ce que la Chambre, par lavoie de son président, renvoie le texte au Comité deconcertation afin de permettre à ce dernier de rendre,dans les quarante jours, son avis sur « la question desavoir s’il y a excès de compétence ».

M. Grafé souligne qu’au plan institutionnel, le rejet desa proposition aurait deux conséquences graves :

– d’une part, le Parlement ne respecterait plus les loisqu’il élabore. Qui devrait dans ces circonstances se sentirencore lié par de telles lois ?

– d’autre part, le projet de loi serait certainement an-nulé par la Cour d’arbitrage pour les motifs évoqués ci-avant.

Sur le plan de la procédure, M. Grafé se déclare outréde la manière dont le projet de loi et l’avis du Conseild’État ont été soumis à la commission. Les textes ontété distribués très tardivement et la commission a étéconvoquée immédiatement le lendemain. Dans ces con-ditions, aucun débat sérieux ne pouvait avoir lieu en com-mission.

Sur le plan du fond, l’avis que vient de rendre le Con-seil d’État en chambres réunies confirme la thèse duPSC selon laquelle le plan d’investissement, en ce qu’ilpermet un financement régional, procède à la régionali-sation larvée de la SNCB.

het «ontwerp van wet» naar het Overlegcomité, wat deindruk kan wekken als zou over de doorzending alleende regering een beslissing kunnen nemen, aangezienbij het parlement nooit voorontwerpen, wel ontwerpenworden ingediend. Volgens de spreker kan men die pas-sus uit de tekst terzake evenwel niet als argument aan-voeren aangezien artikel 3, § 4, van de gecoördineerdewetten dan weer voorziet in de verplichting om «bij deassemblée waar het voorontwerp of het voorstel aan-hangig is, de amendementen in te dienen welke het vast-stelt en die een einde maken aan dezebevoegdheidsoverschrijding», wat volkomen zinloos isaangezien in het parlement alleen ontwerpen, nooit voor-ontwerpen aan bod komen.

Volgens de heer Grafé blijkt uit een gezamenlijke le-zing van de §§ 3 en 4 dat de in het geheel van die bepa-lingen gehanteerde termen «voorontwerp van wet» opde materialiter aan de Raad van State voorgelegde tekstslaan, en niet op het voorontwerp in de wettelijke bete-kenis van het woord. Bijgevolg staat niets de Kamer inde weg om, via haar voorzitter, de tekst naar het Overleg-comité door te zenden teneinde dat Comité in staat testellen binnen een termijn van veertig dagen een adviesuit te brengen over «de vraag of er (…) al dan nietbevoegdheidsoverschrijding is «.

De heer Grafé onderstreept dat een eventuele ver-werping van zijn voorstel twee ernstige gevolgen zousorteren:

– primo zou het parlement niet langer de wetten na-komen die het zelf opstelt, waarbij dan de vraag rijst wiezich door soortgelijke wetten dan nog gebonden zouvoelen ;

– secundo zou het wetsontwerp – op grond vanvoormelde redenen - ongetwijfeld door het Arbitragehofworden vernietigd.

Op procedureel vlak verklaart de heer Grafé ontsteldte zijn door de wijze waarop het wetsontwerp en hetadvies van de Raad van State aan de commissie wer-den voorgelegd. De teksten werden zeer laat rond-gedeeld en de commissie werd de volgende dag met-een bijeengeroepen. In die omstandigheden werd enigernstig debat in commissie onmogelijk.

Wat de grond van de zaak betreft, zij erop gewezendat het advies dat de Raad van State zopas in vere-nigde kamers heeft uitgebracht, de stelling van de PSCbevestigt dat het investeringsplan een gewestelijke fi-nanciering mogelijk maakt en bijgevolg een sluipendedefederalisering van de NMBS doorvoert.

131463/004DOC 50


En effet, le Conseil d’État rappelle notamment le prin-cipe de parallélisme entre les compétences matérielleset les compétences financières. En vertu de ce principe,une autorité fédérale ou fédérée n’est compétente pourfinancer une politique que si elle dispose de la compé-tence de régler la matière.

Or, le Conseil d’État relève, à juste titre, que les ré-gions ne disposent pas de compétences pour régler laSNCB qui reste de compétence purement fédérale.

Il conclut donc à la contrariété du projet de loi d’as-sentiment par rapport à la loi spéciale.

Si le Parlement devait passer outre à cet avis, il s’ex-poserait à deux graves dangers.

D’une part, celui de voir demain les régions – etprioritairement les régions les plus riches – cofinancersur leur territoire toute une série de compétences fédé-rales. On imagine aisément les dégâts que cela pourraitcauser dans le domaine de la sécurité sociale.

De même, étant donné que ce qui vaut pour le paral-lélisme des compétences financières et matérielles vautpour le parallélisme entre les compétences financièreset la compétence territoriale, la mise en cause de ceprincipe permettrait à la Communauté française de fi-nancer toutes sortes d’activités culturelles notammentsur le territoire de la région flamande. Ce ne serait pasnécessairement pour déplaire au PSC, mais il y a toutlieu de penser que cette satisfaction ne sera pas parta-gée par les Flamands.

Le second danger auquel s’exposerait le Parlementserait de voir l’accord de coopération annulé par la Courd’arbitrage par des recours portant sur les loi, décrets etordonnances d’assentiment. Le mauvais projet de loi surles structures subsisterait, tandis que le plan d’investis-sements serait annulé dans son volet financement ré-gional et ne tiendrait dès lors absolument plus la routesur le plan financier. L’annulation de la loi par la Courd’arbitrage n’a rien d’hypothétique puisque la CSC a déjàannoncé son intention d’introduire un recours auprès dela Cour d’arbitrage si le gouvernement continuait des’obstiner.

Les considérations institutionnelles rejoignent ici lespréoccupations fonctionnelles exprimées par les syndi-cats par les usagers et par le PSC. Il est urgent et impé-ratif de prévoir un plan décennal crédible pour les inves-tissements de la SNCB. Sans moyens supplémentaires

De Raad van State wijst immers met name op hetprincipiële parallellisme tussen de materiële en de finan-ciële bevoegdheden. Op grond van dat beginsel is eenfederale of niet-federale overheid alleen bevoegd omeen beleid te financieren als zij beschikt over de be-voegdheid om de aangelegenheid te regelen.

De Raad van State wijst er terecht op dat de gewes-ten niet over de bevoegdheden beschikken om regel-gevend op te treden ten opzichte van de NMBS, die im-mers onder een exclusief federale bevoegdheid blijftvallen.

Hij concludeert dus dat het ontwerp van instemmings-wet strijdig is met de bijzondere wet.

Mocht het parlement dat advies naast zich neerleg-gen, dan zou het aanzienlijke risico’s lopen.

Zo bestaat het gevaar dat met name de rijkste ge-westen in de toekomst op hun grondgebied zullen over-gaan tot de cofinanciering van een hele reeks federalebevoegdheden. Het laat zich raden tot welke schadezulks op het vlak van de sociale zekerheid zou leiden.

Als een parallellisme geldt tussen de financiële en demateriële aangelegenheden, geldt datzelfde parallellismetussen de financiële bevoegdheden en de territorialebevoegdheid. Gelet daarop kan evenzo worden gestelddat, wanneer dat principe op de helling wordt gezet, zulksde Franse Gemeenschap de mogelijkheid zou biedenom – meer bepaald op het grondgebied van het VlaamseGewest - allerlei culturele activiteiten te financieren. Datkomt de PSC niet noodzakelijk slecht uit, maar er maggeredelijk worden aangenomen dat de Vlamingen dievoldoening niet zullen delen.

Het tweede gevaar waaraan het parlement zich bloot-stelt, is dat het Arbitragehof het samenwerkingsakkoordzou vernietigen via beroepen die betrekking hebben opde wet, de decreten en ordonnanties houdende instem-ming. Het slechte wetsontwerp over de structuren zoubehouden blijven, terwijl het onderdeel gewestelijke fi-nanciering van het investeringsplan zou worden vernie-tigd en bijgevolg financieel volstrekt onuitvoerbaar zouworden. Dat het Arbitragehof de wet vernietigt, is nietlouter denkbeeldig want de CSC heeft al aangekondigdberoep te zullen instellen bij het Arbitragehof mocht deregering voet bij stuk houden.

Institutionele beschouwingen gaan hier hand in handmet functionele punten van zorg die de vakbonden, detreingebruikers en de PSC hebben verwoord. Het is eendringende noodzaak te voorzien in een geloofwaardigtienjarenplan voor de investeringen van de NMBS. Zon-

14 1463/004DOC 50


importants, la SNCB ne pourra satisfaire les usagers etperdra inéluctablement des parts de marché au profit dutransport par route avec toutes les conséquences quecela aura sur la qualité de vie. L’aspect institutionnel estimportant en raison des conséquences très concrètesqu’il aura sur le terrain.

M. Grafé formule une triple conclusion :

1. D’abord, il demande que le projet de loi soit ren-voyé au Comité de concertation dans le respect de l’ar-ticle 3, § 3, des lois coordonnées sur le Conseil d’État.

2. Il appelle ensuite les francophones de la majoritéet du PS en particulier à ne pas voter le présent projetcar il sera annulé par la Cour d’arbitrage, à la différencede sa contrepartie politique que constitue le projet de loiportant réforme des structures de la SNCB.

Si l’ensemble de l’accord relatif à la SNCB n’est pasfondamentalement revu, les francophones seront néces-sairement lésés. Si le projet de loi relatif aux infrastruc-tures ainsi que le présent projet relatif à l’accord de coo-pération est adopté mais que ce dernier est annulé parla Cour d’arbitrage, les francophones seront lésés. Siles deux projets sont adoptés mais que le projet relatif àl’accord de coopération n’est pas annulé, la porte seraouverte à la régionalisation de la sécurité sociale.

3. Enfin, sur ce dernier point, M. Grafé ne peut imagi-ner que les membres francophones de la commissionréalisent les conséquences du projet du gouvernement.En effet, les régions les plus riches pourront progressi-vement compléter les prestations de sécurité sociale auprofit de leurs ressortissants et en même temps fairepression sur le gouvernement fédéral pour qu’il diminueprogressivement les interventions de la sécurité socialefédérale. Ainsi, cette dernière sera vidée de son con-tenu sans même qu’une négociation ait été rendue né-cessaire. C’est l’objectif de l’assurance dépendance.C’est également l’objectif de la limitation irréaliste dubudget des soins de santé qui a été décidée par le gou-vernement.

L’intervenant pense que l’heure est grave et que si lesfrancophones de la majorité persistent à refuser de voirla réalité en face, s’ils continuent de tout calculer à courtterme, ils se préparent et préparent à tous nos conci-

der aanzienlijke bijkomende middelen zal de NMBS nietkunnen ingaan op de wensen van de gebruikers en zalze onvermijdelijk marktaandelen kwijtspelen ten voor-dele van het wegvervoer, met alle gevolgen vandien voorde levenskwaliteit. Het institutionele aspect is belangrijkgelet op de zeer concrete gevolgen die het in de praktijkzal hebben.

De heer Grafé formuleert een drievoudige conclusie:

1. Ten eerste vraagt hij dat het wetsontwerp wordtteruggezonden naar het Overlegcomité, met inachtne-ming van artikel 3, § 3, van de gecoördineerde wettenop de Raad van State.

2. Vervolgens roept hij de Franstaligen van de meer-derheid en de PS in het bijzonder op om dit ontwerp nietgoed te keuren want het zal door het Arbitragehof wor-den vernietigd, in tegenstelling tot de politieke tegenhan-ger ervan, namelijk het wetsontwerp tot hervorming vande structuren van de NMBS.

Als het gehele akkoord betreffende de NMBS nietgrondig wordt herzien, zullen de belangen van de Fran-staligen onvermijdelijk worden geschaad. Ook indien hetwetsontwerp betreffende de infrastructuur zou wordengoedgekeurd net als dit ontwerp betreffende hetsamenwerkingsakkoord, maar dat laatste door hetArbitragehof wordt vernietigd, zullen de Franstaligenworden benadeeld. Worden de beide ontwerpen goed-gekeurd, maar wordt het ontwerp betreffende hetsamenwerkingsakkoord niet vernietigd, dan wordt dedeur wijdopen gezet voor de regionalisering van de so-ciale zekerheid.

3. Tot slot, en over dat laatste punt, kan de heer Grafézich niet van de indruk ontdoen dat de Franstaligecommissieleden zich geen rekenschap geven van degevolgen van het project van de regering. De rijkste re-gio’s zullen namelijk geleidelijk de sociale-zekerheids-uitkeringen aan hun inwoners kunnen aanvullen en te-gelijk pressie uitoefenen op de federale regering om detegemoetkomingen van de federale sociale zekerheidgaandeweg terug te schroeven. Zo zal die laatste eenlege doos worden zonder dat daarvoor zelfs moest wor-den onderhandeld. De zogenaamde zorgverzekering isdaartoe al een eerste aanzet. En dat is ook wat wordtnagestreefd door de volstrekt onrealistische beperkingvan de begroting voor gezondheidszorg waartoe de re-gering heeft besloten.

De spreker meent dat de zaken nu een ernstige wen-ding nemen en dat de Franstaligen van de meerderheid,als ze blijven weigeren de realiteit onder ogen te zien,als ze alleen maar op de korte termijn blijven redeneren,

151463/004DOC 50


toyens de Wallonie et de Bruxelles des lendemains quine chantent pas.

La ministre répond que l’article 1er de l’accord de coo-pération soumis pour approbation confirme tant le ca-ractère fédéral de la SNCB que celui du plan d’investis-sement.

Le point 8 de l’avis du Conseil d’État (n° 32.371/VR)précise par ailleurs que c’est l’objectif poursuivi par lecofinancement qui détermine l’autorité compétente enla matière.

Le gouvernement estime en outre qu’aucun problèmede compétences ne se pose. Dans le cas contraire, ilaurait en effet immédiatement engagé la procédure deconcertation prévue à l’article 32 de la loi ordinaire du 9août 1980 de réformes institutionnelles.

Il n’a, dès lors, aucune raison de craindre l’arrêt éven-tuel de la Cour d’arbitrage.

** *

M. Raymond Langendries (PSC) estime que la minis-tre se trompe de procédure de concertation.

Il ressort clairement de l’avis du Conseil d’État quel’accord de coopération à l’examen ne respecte pas larépartition des compétences entre les différentes auto-rités.

L’article 3, §3, des lois coordonnées sur le Conseild’État prévoit que « lorsque, selon l’avis de la sectionde législation, un avant-projet (…) de loi, (…) excède,selon le cas, la compétence de l’État, de la Commu-nauté ou de la Région, cet avant-projet (…) <est ren-voyé> au Comité de concertation visé à l’article 31 de laloi ordinaire de réformes institutionnelles du 9 août1980 ».

Cela signifie que le gouvernement ne disposait pasde marge

d’interprétation: il aurait dû saisir ledit Comité de con-certation dès que le Conseil d’État lui a renvoyé l’avant-projet en question.

L’intervenant émet l’espoir que ce faux pas n’a pasété commis délibérément. Bien que celui-ci ne puisseêtre sanctionné politiquement, la Cour d’arbitrage pour-rait cependant invoquer ce fait comme motif d’annula-tion.

** *

zichzelf en al onze Waalse en Brusselse medeburgerseen weinig zonnige toekomst bereiden.

De minister antwoordt dat artikel 1 van het ter goed-keuring voorliggende samenwerkingsakkoord het fede-rale karakter van zowel de N.M.B.S. als van hetinvesteringsplan bevestigt.

Daarnaast stelt punt 8 van het advies van de Raadvan State (nr. 32.371/VR) dat het doel van decofinanciering bepaalt welke overheid ervoor bevoegdis.

Daarenboven is de Regering de mening toegedaandat er geen bevoegdheidsprobleem aan de orde is. Inhet tegengestelde geval zou zij immers onmiddellijk dein het artikel 32 van de gewone wet van 9 augustus 1980tot hervorming der instellingen voorziene overleg-procedure opgestart hebben.

Zij heeft dus geen enkele reden om het eventueleoordeel van het Arbitragehof te vrezen.

** *

De heer Raymond Langendries (PSC) meent dat deminister zich van overlegprocedure vergist.

Uit het advies van de Raad van State blijkt duidelijkdat het voorliggend samenwerkingsakkoord debevoegdheidsverdeling tussen de onderscheiden over-heden niet respecteert.

Artikel 3, § 3, van de gecoördineerde wetten op deRaad van State bepaalt dat «indien, volgens het adviesvan de afdeling wetgeving, een wetsontwerp (..) de be-voegdheid te buiten gaat van de Staat, de Gemeenschapof het Gewest, al naar het geval, (..) het wetsontwerp (..)doorgezonden <wordt> naar het Overlegcomité bedoeldin artikel 31 van de gewone wet tot hervorming der in-stellingen van 9 augustus 1980».

Dit betekent dat de Regering geen ruimte voor inter-pretatie had: zij had het betrokken Overlegcomité moe-ten vatten van zodra de Raad van State haar het betrok-ken voorontwerp terugbezorgde.

De spreker drukt de hoop uit dat deze misstap nietmoedwillig werd begaan. Alhoewel deze niet politiekgesanctioneerd kan worden, kan het Arbitragehof dit feitwel als grond voor de vernietiging inroepen.

** *

16 1463/004DOC 50


La ministre précise que ce raisonnement est dénuéde pertinence, étant donné qu’il n’y a pas de conflit d’in-térêts. Il s’agit en effet d’un cas d’« exercice conjoint decompétences propres», ainsi qu’il est précisé au point 7de l’avis du Conseil d’État.

** *

M. Jos Ansoms (CD&V) souscrit sans réserve auxquestions préjudicielles posées par les intervenants pré-cédents. L’avis du Conseil d’État est effectivement acca-blant. Il préfère cependant attendre le nouvel avis duConseil d’État, qui a été demandé sur l’amendement,avant de se prononcer sur cet aspect de la question.

Pour ce qui est de la forme, le projet de loi à l’examenest caractéristique de la maladresse avec laquelle cegouvernement prend des décisions.

Emporté par son «entrain» habituel, il imaginait eneffet changer et renouveler toute la problématique en untournemain. La réalité montre toutefois que l’on est en-core très loin du compte.

D’immenses promesses n’ont pas été tenues. Il s’estavéré que les moyens supplémentaires promis à (très)long terme étaient une coquille vide. Sur les 480 milliardsde francs de recettes supplémentaires, la SNCB n’aobtenu que 3,7 milliards de moyens supplémentaires. Àprésent que la relance économique est terminée, il n’y aplus aucune chance que cela change.

La chronologie du dossier est révélatrice de l’indéci-sion du gouvernement. La déclaration de politique fédé-rale d’octobre 2000 donnait à croire que les différentsacteurs étaient parvenus à un accord sur la réforme dela SNCB. Lorsqu’il s’est avéré que ce n’était pas le cas,le premier ministre s’est vu dans l’obligation de prendrelui-même le dossier en mains. Ce n’est qu’après l’acci-dent de Pécrot que l’on est parvenu à un accord. Celui-ci a cependant très vite été lié au plan d’investissements,ce qui l’a plongé dans un épais brouillard.

En ce qui concerne le contenu, il est clair pour l’inter-venant que le gouvernement est confronté à un problèmeimportant.

Le Parti socialiste n’a marqué son accord surla réforme qu’à condition que le plan d’investissementssoit couplé à celle-ci.

De minister stelt dat deze redenering niet opgaatomdat er geen belangenconflict is. Het betreft inder-daad een geval van «gezamenlijke uitoefening van ei-gen bevoegdheden» zoals omschreven in punt 7 vanhet advies van de Raad van State.

** *

De heer Jos Ansoms (CD&V) schaart zich volmondigachter de prejudiciële vragen van de vorige sprekers.Het advies van de Raad van State is inderdaad vernieti-gend. Hij verkiest echter het nieuwe advies van de Raadover het ingediende en doorverwezen amendement afte wachten, vooraleer zich over dit aspect van het dos-sier uit te spreken.

Qua vorm vertoont onderhavig wetsontwerp alle ken-merken van de stuntelige manier waarop deze Rege-ring beslissingen neemt.

Met de gekende voortvarendheid dacht men inder-daad de volledige problematiek in een handomdraai tekunnen veranderen en te vernieuwen. De realiteit toontechter aan dat men daar nog mijlenver van verwijderdis.

Torenhoge beloftes werd niet nagekomen. De op(zeer) lange termijn beloofde bijkomende middelen ble-ken een lege doos te zijn. Uit de 480 miljard BEF meer-ontvangsten kreeg de N.M.B.S. slechts 3,7 miljard BEFextra-middelen. Nu de economische hausse voorbij is,is de kans helemaal verkeken dat daar verandering inkomt.

De chronologie van het dossier legt debesluiteloosheid bloot. De federale beleidsverklaring vanoktober 2000 liet uitschijnen dat de verschillende act-oren een akkoord hadden bereikt betreffende deN.M.B.S.-hervorming. Toen dit niet het geval bleek tezijn, was de eerste minister genoodzaakt het dossier zelfin handen te nemen. Het akkoord werd slechts bereiktna het ongeval te Pécrot Het werd echter al snel aanhet investeringsplan gekoppeld waardoor het volledig on-overzichtelijk werd.

Qua inhoud is het voor de spreker duidelijk dat deRegering met een belangrijk probleem geconfronteerdwordt.

De Parti Socialiste is slechts met de hervorming ak-koord gegaan op voorwaarde dat het investeringsplaneraan gekoppeld werd.

171463/004DOC 50


De son côté, le parlement flamand appelle, dans unerésolution, le gouvernement flamand à ne souscrire auplan d’investissements qu’à des conditions strictes etpour une durée très limitée. Il est clair que le parlementflamand n’acceptera jamais le plan d’investissementssous sa forme actuelle.

M. Ansoms fait observer que les organisations syndi-cales se rendent parfaitement compte que la SNCB vadroit à la débâcle financière et que c’est la raison pourlaquelle elles mènent des actions pour préserver l’ave-nir de la société.

Si, en outre, comme prévu, la croissance économi-que se ralentit en 2002, la SNCB connaîtra un scénarioà la Sabena.

L’intervenant conclut que son groupe n’approuverajamais cet accord de coopération. Les objectifs ambi-tieux poursuivis par le gouvernement, tels que l’augmen-tation du nombre de voyageurs de 50% en 2010, nepourront être atteints. Contrairement aux gouvernementsprécédents et en dépit de la haute conjoncture, le gou-vernement actuel n’a encore procédé à aucun investis-sement substantiel.

L’accord de coopération ne peut être approuvé, et ce,pour trois raisons :

1. les moyens financiers prévus pour la SNCB sontinsuffisants ;

2. cet accord de coopération lèse la Flandre jusqu’en2012 et prévoit même le maintien de la désastreuse cléde répartition 60/40 ;

3. le projet de loi à l’examen donnera lieu à toutessortes de contestations juridiques qui continueront d’hy-pothéquer le plan d’investissement (ou l’exécution decelui-ci).

** *

M. André Smets (PSC) souligne que le Gouvernementfait courir trois risques aux chemins de fer belges :

– un risque de déstabilisation de la société.

– un risque financier.

– un risque de régionalisation.

I. Un risque de déstabilisation de la SNCB

1.1.L’orateur n’approuve pas l’exclusion des syndicatsdu Conseil d’administration :

Daarentegen roept het Vlaams Parlement in een re-solutie de Vlaamse Regering op het investeringsplanslechts onder strikte voorwaarden en voor zeer beperkteduur te onderschrijven. Het is duidelijk dat het VlaamsParlement nooit het investeringsplan, zoals het nu voor-ligt, zal aanvaarden.

De heer Ansoms merkt op dat de vakbonden zeergoed beseffen dat de NMBS op een financieel debâcleafstevent en daarom voeren zij dan ook acties : om detoekomst van de maatschappij veilig te stellen.

Indien bovendien zoals verwacht de economischegroei in 2002 terugvalt komt de NMBS in eenSabenascenario terecht.

Spreker besluit dat zijn fractie dit samenwerkings-akkoord nooit zal goedkeuren. De ambitieuze doelstel-lingen van de Regering, zoals «50 % meer reizigers in2010», zullen niet worden gehaald. In tegenstelling totde vorige regeringen werden tot nu toe ondanks de hoog-conjunctuur, geen ernstige investeringen gedaan.

Het samenwerkingsakkoord kan niet worden goed-gekeurd om 3 redenen :

1. er worden te weinig financiële middelen uitgetrok-ken voor de NMBS;

2. dit samenwerkingsakkoord benadeelt Vlaanderentot in 2012 en zelfs de verwerpelijke verdeelsleutel 60/40 blijft gehandhaafd;

3. dit wetsontwerp zal leiden tot velerlei juridische bet-wistingen die (de uitvoering van) het investerings-programma verder zullen hypothekeren.

** *

De heer André Smets (PSC) onderstreept dat deregering de Belgische spoorwegmaatschappij aan drierisico’s blootstelt:

– een destabiliseringsrisico;

– een financieel risico;

– een regionaliseringsrisico.

I. Een risico op destabilisering van de NMBS

1.1. De spreker gaat er niet mee akkoord dat devakbonden uit de Raad van Bestuur worden geweerd.

18 1463/004DOC 50


Parce que la présence des syndicats dans le Conseild’administration garantit, dans une certaine mesure, lapaix sociale dans l’entreprise puisqu’elle les rend coau-teurs des décisions prises. E. Schouppe, lui-même, areconnu l’importance et l’efficacité de la présence dessyndicats dans le Conseil d’administration, présence quileur permet de mesurer les difficultés réelles de la so-ciété (LLB, 12.10.2001).

L’exclusion des syndicats n’est en rien une garantiede meilleur fonctionnement.

1.2.Il dénonce la multiplication des Comités en toutgenre (cinq Comités au total : Comité stratégique, Co-mité d’orientation, Comité d’audit, Comité de direction,Comité de rémunération), qui nuira sans aucun doute àla cohérence et à l’efficacité du fonctionnement de l’en-treprise.

1.3.Il s’inquiète de la dérive régionaliste du dossierSNCB (la présence des sociétés régionales de trans-port dans le Comité stratégique dont les avis sont con-traignants).

1.4.Il regrette enfin les incertitudes qui planent en-core sur l’organisation future de la SNCB.

Le texte du projet de loi portant réforme des structu-res de la société ne contient en effet aucune précisionquant :

– au regroupement, annoncé pourtant dans l’exposédes motifs, des 22 directions internes ;

– à l’avenir du secteur marchandises (plus spéciale-ment des entités B Cargo, ABX et IFB) au sein de lanouvelle structure ;

– à la place réelle du Comité d’orientation au sein du-quel figure pourtant les sociétés de transports.

II. Un risque sur le plan financier

2.1. Sur les 687,6 milliards nécessaires à la réalisa-tion du Plan d’investissement, le Gouvernement a prévuprès de 97,5 milliards de financements alternatifs diversqu’il a chargé la SNCB de trouver.

Le groupe PSC partage l’inquiétude des syndicats etde la direction de la SNCB quant à l’avenir de l’entre-prise qui ne sera pas capable, dans les années à venir,d’assumer financièrement les objectifs trop ambitieux quelui aura assigné ce Gouvernement dans le cadre du Pland’Investissement 2001-2012 eu égard à son niveau d’en-dettement (qui atteignait déjà 110 milliards au 31 octo-bre 2000).

De aanwezigheid van de vakbonden in de Raad vanBestuur staat immers in zekere zin garant voor socialevrede binnen het bedrijf, aangezien de vakbonden aldusmee de beslissingen nemen. De heer E. Schouppe heeftzelf onderstreept dat de aanwezigheid van de vakbondenin de Raad van Bestuur van groot belang is en dedoeltreffendheid ten goede komt, want op die manier krijgthij zicht op de echte moeilijkheden binnen het bedrijf (LaLibre Belgique, 12 oktober 2001).

De uitsluiting van de vakbonden staat hoegenaamdniet garant voor een betere werking.

1.2. De spreker hekelt het feit dat er allerhande nieuwecomités in het leven worden geroepen – vijf in het totaal:het strategisch comité, het oriënteringscomité, hetauditcomité, het directiecomité en het benoemings- enbezoldigingscomité). Een en ander zal ongetwijfeld eennegatieve invloed hebben op de coherentie en dedoeltreffende werking van het bedrijf.

1.3. Voorts is hij bezorgd over de regionalistischeontsporing van het NMBS-dossier. (In het strategischcomité zal ook plaats zijn voor de gewestelijkevervoersmaatschappijen, waarvan de adviezen bindendzullen zijn.)

1.4. Tot slot vindt hij het jammer dat er omtrent detoekomstige organisatie van de NMBS nog zoveelonzekerheid bestaat.

De tekst van het wetsontwerp dat de structuur van despoorwegmaatschappij moet hervormen, bevat immersgeen nadere preciseringen over:

– de – nochtans in de memorie van toelichtingaangekondigde – hergroepering van de 22 internedirecties;

– de toekomstige plaats van de goederensector(inzonderheid B Cargo, ABX en IFB) in de nieuwestructuur;

– de échte positie van het oriënteringscomité, waarinde vervoersmaatschappijen nochtans zitting hebben.

II. Een financieel risico

2.1. De regering vraagt dat de NMBS zelf – viaalternatieve financiering – 97,5 miljard BEF samenbrengtvan de 687,6 miljard BEF die nodig zijn voor deverwezenlijking van het Investeringsplan.

De PSC-fractie deelt de ongerustheid van devakbonden en van de NMBS-directie over de toekomstvan het bedrijf. In het licht van de schuldenlast die deNMBS met zich meedraagt (110 miljard BEF op 31oktober 2001) zal het bedrijf de komende jaren niet bijmachte zijn de té ambitieuze doelstellingen waar temaken die de regering in het Investeringsplan 2001-2012oplegt.

191463/004DOC 50


Aussi, toutes les analyses convergent à cet égard :celle des syndicats qui prévoit un endettement de 110 à360 milliards en 2010, celle de la Direction de la sociétéqui évalue cet endettement entre 400 et 617 milliards en2012 et celle de l’Administrateur général de la société,E. Schouppe, qui avertit qu’à partir de 2005-2006, lasociété sera au bout de ses limites.

Il est acquis que, dès 2002, il y aura déjà solde à fi-nancer de 9,6 milliards qui n’est pas assuré !

M. Smets craint donc sérieusement que la SNCB soitobligée d’accroître encore son endettement pour fournirle financement alternatif, au risque de tomber en faillite.

2.2. Les différentes techniques de financement pré-vues

L’orateur rappelle que :Le Gouvernement a prévu les financements alterna-

tifs suivants :

– un cofinancement génie civil : 25 à 35 mias

– du leasing : 25 à 30 mias

– un partenariat avec le privé : 7 à 12 mias

– une vente d’actifs : 18 à 22 mias.

– Les réalisations d’actifs sont en effet plus qu’hypo-thétiques, la SNCB étant déjà incapable d’y procéderdans le cadre des engagements qu’elle a souscrits vis-à-vis de la Financière TGV.

– En prévoyant le recours au leasing, le Gouverne-ment conforte la direction de la SNCB par rapport à unetechnique qui avait cependant conduit Madame la Mi-nistre à émettre de graves accusations à l’égard de ladirection de la SNCB à propos de cette méthode.

– Quant au partenariat avec le privé, on ne sait tou-jours pas pour quels travaux, avec quelles sociétés pri-vées et à concurrence de quels montants En outre, M.Smets craint que ce partenariat ne soit qu’une étapevers la filialisation et la privatisation progressives de l’en-treprise qui se verrait acculée progressivement à aban-donner ces activités les plus rentables.

– Il est également fort inquiet par rapport aux techni-ques de préfinancement et de cofinancement prévues,

Overigens komen alle analyses daaromtrent totdezelfde bevinding: de vakbonden hebben berekend datde schuld in 2010 tussen 110 en 360 miljard BEF zalbedragen, de directie van het bedrijf komt op eenschuldenlast van 400 tot 617 miljard BEF in 2010, terwijlook gedelegeerd bestuurder Etienne Schouppewaarschuwt dat de NMBS vanaf 2005-2006 aan het eindvan haar krachten zal zijn.

Vast staat in elk geval dat er in 2002 al een –onoverkomelijk – netto te financieren saldo van 9,6 miljardBEF zal zijn!

Voor de heer Smets is het gevaar dus zeer reëel datde NMBS verplicht zal zijn nóg meer schulden te makenom de alternatieve financiering het hoofd te kunnenbieden – mét het risico op een faillissement.

2.2. De diverse, in uitzicht gesteldefinancieringsmechanismen

De spreker herinnert eraan dat:de regering in de volgende alternatieve

financieringsvormen heeft voorzien:

– een cofinanciering voor civieltechnische werken: 25à 35 miljoen BEF;

– leasing: 25 à 30 miljard BEF

– partnership met de privé-sector: 7 à12 miljard BEF

– een verkoop van activa: 18 à 22 miljard BEF.

– De realisaties van activa zijn immers meer danhypothetisch, aangezien de NMBS al niet in staat isdaartoe over te gaan in het kader van de verbintenissendie zij voor de financiering van de HST heeft aangegaan.

– Door in de overgang naar leasing te voorzien sterktde regering de NMBS-directie in het hanteren van eentechniek die mevrouw de minister er nochtans toe hadgebracht zware beschuldigen aan het adres van diedirectie te uiten.

– Aangaande het partnership met de privé-sector isnog steeds niet bekend om welke werken, met welkeprivé-maatschappijen en om welke bedragen het gaat.Bovendien vreest de heer Smets dat het partnershipmaar een tussenstap is in de geleidelijke opsplitsing indochterondernemingen en de privatisering van demaatschappij, die er zich toe genoopt zou zien haarmeest rendabele activiteiten op te geven.

– Het is ook bijzonder verontrustend ten opzichte vande geplande prefinancierings- en

20 1463/004DOC 50


qui permettront aux Régions d’intervenir financièrementpour accélérer certains investissements ferroviaires surleur territoire au risque de mettre en place un rail à deux« vitesses », principalement au détriment de la Wallonieet de Bruxelles.

Ces techniques permettront aux Régions de déve-lopper des stratégies qui leur conviennent sans prendreen considération les intérêts commerciaux de l’entreprise.

L’accord du 14 juillet prévoit que la Région flamandepeut opérer jusqu’à 8 milliards de cofinancement et quela Région wallonne peut opérer à hauteur de 4 milliardset que ces montants peuvent être dépassés si le Comitéde concertation juge qu’il s’agit de travaux d’infrastruc-ture servant les intérêts d’économie nationale.

En matière de préfinancement la règle veut que soitl’État fédéral/ SNCB qui emprunte, mais que ce soit lesRégions qui s’acquittent des intérêts. L’accord du 14juillet prévoit que les Régions puissent opérer sur unmontant maximal de 20 milliards d’emprunts ou sur 2,5milliards d’intérêts par an, ce qui pourrait revenir, selonla hauteur des taux, à préfinancer jusqu’à 40 milliards.

III. Un risque de régionalisation de la SNCB

L’orateur fait observer que les flamands ont obtenuplusieurs victoires qui annoncent la régionalisation de laSNCB. Il s’agit notamment :

1. des mises à 4 voies des tronçons flamands deslignes 161 et 124 (Bruxelles-Nivelles et Bruxelles-Ottignies) qui seront financés sur le quota wallon alorsque les travaux s’effectueront sur le territoire flamandet qu’ils profiteront aux gares flamandes de Groenen-dael, Hoeilaart, Linkebeek et Rhode-Saint-Genèse(économie : 8,2 mias pour les Flamands).

L’orateur dénonce le fait qu’il s’agit là d’un dangereuxprécédent ;

2. de la sortie d’un certain nombre d’investissements« d’intérêt national » de la clé de répartition 60/40. LaFlandre a, en effet, obtenu de sortir de la clé 60/40 lesconnexions de Zaventem (à concurrence de 10 milliards)et les travaux de’ mise à 4 voies des lignes Bruxelles-Nivelles et Bruxelles-Ottignies (à concurrence de 8,2milliards), soit des travaux pour 18,2 mias. En échange,la Wallonie a pu obtenir de sortir les travaux de moderni-sation de la ligne Bruxelles-Luxembourg de la clé 60/40

cofinancieringstechnieken, die de gewesten in staatzullen stellen financieel bij te dragen om bepaaldespoorinvesteringen op hun grondgebied te versnellen,met het gevaar een spoor «met twee snelheden» totstand te brengen, vooral ten nadele van Wallonië enBrussel.

Dank zij die technieken zullen de gewesten strategieënop maat kunnen ontwikkelen, zonder rekening te houdenmet de commerciële belangen van de maatschappij.

Het akkoord van 14 juli bepaalt dat de VlaamseGemeenschap tot 8 miljard cofinanciering kan verrichtenen het Waalse Gewest tot 4 miljard, en dat die bedragenkunnen worden overschreden als het Overlegcomitéoordeelt dat het om infrastructuurwerken gaat vannationaal economisch belang.

Inzake prefinanciering vereist de regel dat de federaleStaat /NMBS leent, maar dat de gewesten de interestenaflossen. Het akkoord van 14 juli bepaalt dat de gewestenvoor een maximumbedrag van 20 miljard kunnen instaanof 2,5 miljard interestlasten per jaar, wat naar gelangvan de grootte van de interestvoeten een prefinancieringtot 40 miljard kan betekenen.

III. De dreigende regionalisering van de NMBS

De spreker merkt op dat de Vlamingen verscheideneoverwinningen hebben behaald die een voorbode zijnvan de regionalisering van de NMBS. Het gaat met nameom:

1. de uitbreiding tot 4 sporen van de Vlaamse delenvan de lijnen 161 en 124 (Brussel – Nijvel en Brussel -Ottignies) die zullen worden gefinancierd op Waalsequota, terwijl de werken op Vlaamse grond zullen wordenuitgevoerd en zij ten goede zullen komen aan de Vlaamsestations Groenendaal, Hoeilaart, Linkebeek en Sint-Genesius-Rode (besparing van 8,2 miljard voor deVlamingen).

De spreker hekelt het feit dat zulks een gevaarlijkprecedent vormt.

2.bepaalde investeringen van «nationaal belang», dieuit de verdeelsleutel 60/40 worden gelicht. Vlaanderenis er immers in geslaagd werkzaamheden ten bedragevan 18,2 miljard BEF uit die verdeelsleutel te lichten (hetbetreft de aansluitingen met Zaventem, goed voor 10miljard BEF en de werkzaamheden -op Vlaamsgrondgebied- om de spoorlijnen Brussel-Nijvel enBrussel-Ottignies op 4 sporen te brengen, goed voor8,2 miljard BEF); daar tegenover staat dat Wallonië

211463/004DOC 50


et ce pour un montant de 6,6 mias (on ne sait toutefoispas à quoi sera utilisé ce montant de 6,6 milliards).

M. Smets dénonce le déséquilibre entre les travaux «d’intérêt national » identifiés du côté flamand pour unmontant de 18,2 mias et les travaux « d’intérêt national» identifiés du côté wallon pour seulement 6,6 milliards ;

3. de la possibilité pour les Régions de cofinancer desinvestissements ferroviaires, ce qui permettra surtout àla Flandre d’accélérer la réalisation de certains travaux(comme par exemple au port d’Anvers), Bruxelles et laWallonie n’ayant pas les ressources nécessaires pourréaliser les investissements d’extension ferroviaire surleur territoire.

En effet, comme aucune clé 60/40 ne s’applique aucofinancement, la Région flamande pourra investir dansle rail sur son territoire alors que la Région wallonnemoins riche aura du mal à suivre.

4. de la création d’un Comité exécutif de la mobilitéchargé de suivre la mise en oeuvre du pland’investissement. Pour beaucoup, ce comité consacreraun nouveau droit de regard des Régions sur la SNCB,propice à de nouveaux chantages nuisibles aux intérêtsde l’entreprise ;

5. de la représentation des sociétés régionales detransport dans le Comité stratégique de la SNCB donton nous dit qu’il devrait avoir un poids décisionnel dansla gestion de la SNCB.

L’intervenant estime que des projets d’investissementsde la SNCB sont tout à fait critiquables.

Trois remarques sont à formuler à cet égard :

1. Une série de travaux importants d’infrastructurepour le développement de la Wallonie ne sont pas pro-grammés dans le Plan d’investissement 2001-2012.

Il s’agit de :

– l’amélioration de la desserte ferroviaire des Portswallons ;

verkregen heeft werkzaamheden ten bedrage van 6,6miljard BEF uit voornoemde verdeelsleutel te lichten (hetbetreft de moderniseringswerkzaamheden op despoorlijn Brussel-Luxemburg). Het is echter maar devraag waarvoor dat bedrag van 6,6 miljard BEF zalworden aangewend.

De heer Smets hekelt de wanverhouding tussen dewerkzaamheden van «nationaal belang» die aanVlaamse kant zijn vastgesteld op 18,2 miljard BEF, terwijldaarvoor aan Waalse kant amper 6,6 miljard BEF wordtbepaald;

3.de mogelijkheid voor de gewesten omspoorweginvesteringen te cofinancieren. Zulks zal in deeerste plaats dienen om in Vlaanderen bepaaldewerkzaamheden sneller uit te voeren (bijvoorbeeld inverband met de Antwerpse haven), terwijl Brussel enWallonië over onvoldoende middelen beschikken om ophet eigen grondgebied te investeren in een uitbreidingvan het spoorwegnet.

Inzake cofinanciering geldt geen verdeelsleutel 60/40,wat dus impliceert dat het Vlaamse Gewest op het eigengrondgebied kan investeren in spoorwegen; daartegenover staat het minder welvarende Waalse Gewest,dat het moeilijk krijgt om hetzelfde te doen;

4. de instelling van een Executief Comité van deministers van Mobiliteit, belast «met de opvolging vande uitvoering van het investeringsplan». Velen zijn vanoordeel dat de gewesten met dit comité een bijkomendrecht van controle verkrijgen bij de NMBS, hetgeenaanleiding kan geven om bijkomende druk uit te oefenen,in het nadeel van de maatschappij;

5. tot slot, de vertegenwoordiging van de gewestelijkevervoersmaatschappijen in het strategisch comité vande NMBS; dat comité zou naar verluidt echt zijn stempeldrukken op het beheer van de NMBS.

De spreker is van mening dat op een aantal puntenvan de investeringsprojecten van de NMBS heel wat kri-tiek kan worden geuit.

In dat verband kunnen drie opmerkingen worden ge-formuleerd:

1. In het investeringsplan 2001-2002 ontbreekt de plan-ning voor een reeks belangrijke infrastructuurwerken voorde ontwikkeling van Wallonië.

Het gaat met name om:

– een betere spoorverbinding met de Waalse binnen-havens;

22 1463/004DOC 50


– l’amélioration de la dorsale wallonne entre Liège etNamur ;

– du réseau express liégeois ;

– de la connexion du TGV « fret » à l’aéroport deBierset ;

– les travaux d’électrification de la ligne marchandised’Athus;

– Les projets de réouverture des petites lignes (projetde réouverture des lignes Ottignies-Nivelles, Virton-Ar-lon et Libramont-Bastogne) semblent abandonnés alorsqu’il s’agissait de travaux considérés comme prioritai-res par le gouvernement en début de législature.

Il n’y a aucune proposition concrète ambitieuse enfaveur du transport par rail de marchandises, ni de pro-jets de valorisation de l’intermodalité entre le rail et lesports intérieurs wallons (Liège, Namur, La Louvière) quipermettrait d’opérer un transfert (pourtant promis) de laroute vers le rail.

L’on constate, au contraire, un recul du trafic marchan-dises de 19 % et une insuffisance des moyens humainset techniques mis à la disposition de la SNCB pour ga-rantir des prestations de qualité. Les souhaits de la FEBsont ignorés alors que celle-ci devrait être véritablementassociée aux décisions d’investissement.

Selon l’intervenant, le plan d’investissement risqued’être le dernier plan « national ». La Wallonie risquedonc de rester avec de gros chantiers qui ne seront pasfinancés par l’autorité fédérale, contrairement à la Flan-dre qui, avant de réclamer la régionalisation de la SNCB,aura un réseau ferroviaire voyageurs et marchandisesélaboré sur le compte de l’État fédéral.

2. L’enveloppe bruxelloise a été diminuée de 5,6 mil-liards (de 62,5 milliards à 56,9 milliards de francs enl’occurrence). Ceci est regrettable eu égard notammentà la congestion persistante des voies d’accès routiervers la Capitale.

3. Le gouvernement a décidé de la création d’une li-gne rapide Ottignies-Rhisnes-Gosselies (comprenantégalement l’instauration d’un vaste parking à Rhisnes),dont le coût représente 11 milliards de francs et qui nepermettra aucun gain de temps pour les utilisateurs ac-

– een verbetering van de Waalse aslijn tussen Luiken Namen;

– het Luikse expresnet;

– de verbinding tussen de voor goederenvervoer aan-gewende HST-lijn met de luchthaven van Bierset;

– de elektrificatie van de lijn voor goederenvervoer teAthus;

– men lijkt af te stappen van de plannen om een aan-tal kleine lijnen (de heropening van de lijnen Ottignies-Nijvel, Virton-Aarlen en Libramont-Bastenaken) aan teleggen, terwijl de regering voormelde werkzaamhedenin het begin van de regeerperiode nog als prioritair aan-merkte.

Enig concreet en verreikend voorstel om het goederen-transport via het spoor te promoten, ontbreekt. Dat geldttevens voor het opwaarderen van de plannen om de di-verse vervoersmodi tussen het spoor en de Waalsebinnenhavens (Luik, Namen, La Louvière) op elkaar afte stemmen, teneinde de - immers gedane ! - belofte inte lossen om vervoer van de weg naar het spoor over tehevelen.

Men stelt evenwel een tegengestelde evolutie vast:een daling met 19% van het goederenvervoer en ontoe-reikende personele en technische middelen om kwalita-tief hoogstaande prestaties te leveren. Men gaat niet inop de wensen van het VBO, terwijl die organisatie daad-werkelijk bij de investeringsbeslissingen betrokken zoumoeten worden.

Volgens de spreker is het risico verre van denkbeel-dig dat dit investeringsplan het laatste «nationale» planvan die aard is. Wallonië dreigt dus te blijven zitten metimmense bouwplaatsen die niet door de federale over-heid zullen worden gefinancierd, terwijl Vlaanderen daar-entegen – vooraleer de defederalisering van de NMBSte eisen – zal beschikken over een spoornet voor reizi-gers- en vrachtvervoer, waarvan de uitbouw door de fe-derale Staat zal gefinancierd zijn.

2. De Brusselse enveloppe werd met 5,6 miljard (incasu van 62,5 miljard frank naar 56,9 miljard frank) ver-minderd. Inzonderheid gelet op het feit dat de wegennaar de hoofdstad voortdurend dichtslibben, is dat be-treurenswaardig.

3. De regering heeft beslist een sneltreinlijn Ottignies-Rhisnes-Gosselies (met inbegrip van een ruim parkeer-terrein in Rhisnes) aan te leggen, waaraan een prijs-kaartje van 11 miljard frank zal hangen en die de huidigetreingebruikers geen enkele tijdwinst zal opleveren. Ter-

231463/004DOC 50


tuels de chemin de fer. Les syndicats ont au demeurantégalement attiré l’attention du gouvernement sur ce dos-sier. En effet, pour les utilisateurs de la ligne Bruxelles-Luxembourg, l’intérêt de changer de train à Ottignies pourrechanger à Rhisnes, ou inversement (selon le sens decirculation), est inexistant (dans le projet initial de laSBCB, la liaison Daussoulx-Sart-Bernard leur auraitpermis un gain de temps appréciable).

De même, pour les utilisateurs de la ligne Charleroi-Bruxelles, l’avantage de se rendre à Bruxelles en em-pruntant la ligne rapide est inexistant.

Quant aux navetteurs de Wavre et de Louvain-La-Neuve, il ne bénéficient d’aucune amélioration de leurdesserte ferroviaire, étant donné qu’ils doivent toujoursse rendre à Ottignies avant de gagner la Capitale (dansle projet initial, la ligne rapide comportait un arrêt à Lou-vain-La-Neuve).

La décision du gouvernement wallon d’installer unegare à Rhisnes plutôt qu’à Daussoulx est une aberra-tion. Daussoulx qui aurait pu devenir un nouveau pôlede développement économique et commercial de Na-mur, est en effet plus accessible aux automobilistes ve-nant de l’autoroute E 411 et offre également une possi-bilité de connexion directe avec la future ligne à grandevitesse qui devra, à terme, être prolongée en directionde Luxembourg. Il s’agit en définitive d’un investissementinutile qui ne procurera aucun gain de temps aux utilisa-teurs actuels du chemin de fer et qui n’apportera qu’untrès faible volume de clientèle nouvelle à la SNCB.

L’orateur insiste ensuite sur la nécessité d’opérer deschoix et de trouver des solutions concrètes pour le fi-nancement de la SNCB en veillant à la praticabilité surle plan comptable des opérations budgétaires.

Or, le gouvernement compromet l’avenir de la SNCBen demandant à la société des performances démesu-rées par rapport à sa situation financière et à son niveaud’endettement, ainsi qu’en instituant les conditions desa privatisation et de sa régionalisation, bref de son écla-tement.

Aucun acte concret n’est décelable parmi les sugges-tions floues du gouvernement : réalisation d’actifs, par-tenariat avec le privé, leasing, techniques de préfinan-cement, de cofinancement. De quoi renforcer l’idée quel’entreprise ne sera pas capable, à l’avenir, eu égard àson niveau d’endettement, d’assumer les objectifs tropambitieux qui lui aura assignés le gouvernement.

loops zij erop gewezen dat ook de vakbonden de aan-dacht van de regering op dit dossier hebben gevestigd(mocht het oorspronkelijke NMBS-plan terzake wordenuitgevoerd, dan zou de verbinding Daussoulx-Sart-Bernard de reizigers wél een aanzienlijke tijdwinst heb-ben opgeleverd).

Evenzo hebben de gebruikers van de lijn Charleroi-Brussel er geen enkel voordeel bij om via die sneltreinnaar Brussel te sporen.

Voor de pendelaars tussen Waver of Louvain-la-Neuveen Brussel, wordt hun dienstregeling er ook geenszinsbeter op: zij kunnen nog steeds alleen via Ottignies naarde hoofdstad sporen (het oorspronkelijke plan voorzagop de sneltreinlijn in een halte te Louvain-la-Neuve).

De beslissing van de Waalse regering om een stationin Rhisnes in plaats van in Daussoulx te bouwen, slaatnergens op. Daussoulx – die op die manier tot een nieuweeconomische en commerciële ontwikkelingspool in Na-men had kunnen uitgroeien - is vanaf de E 411-auto-snelweg immers vlotter bereikbaar voor de automobilis-ten en biedt tevens de mogelijkheid om een rechtstreekseaansluiting tot stand te brengen met de toekomstige HST-lijn die, op termijn, naar Luxemburg zal worden doorge-trokken. Alles bij elkaar genomen, gaat het hier om eenzinloze investering die de huidige spoorgebruikers geenenkele tijdwinst en de NMBS slechts een uiterst beperktextra cliënteel zal opleveren.

Vervolgens beklemtoont de spreker de noodzaak omeen aantal keuzes te maken en concrete oplossingenuit te werken voor de financiering van de NMBS, waarbijhet zaak is na te gaan of een en ander uit een boekhou-ding en operationeel-budgettair oogpunt wel haalbaar is.

De regering zet de toekomst van de NMBS echter opde helling door de maatschappij te vragen zodanigeperformante prestaties te leveren die niet in verhoudingstaan tot de financiële toestand noch tot de schulden-last van de maatschappij, en tevens door de te voorzienin voorwaarden omtrent de privatisering en dedefederalisering ervan. Kortom: de regering stuurt aanop het uiteenspatten van de maatschappij.

In de door de regering aangereikte vage suggestiesis het vergeefs zoeken naar enige concrete daad: het tegelde maken van activa, partnerschap met de particu-liere sector, leasing, technieken inzake pre- encofinanciering. Wat de idee versterkt dat de onderne-ming, gelet op haar schuldenlast, in de toekomst onmo-gelijk de al te hoog gegrepen doelstellingen zal kunnenhalen die de regering haar oplegt.

24 1463/004DOC 50


L’intervenant reconnaît toutefois le mérité découlantde l’adjudication des travaux du viaduc de Moresnet.

Il souligne enfin la nécessité de remettre en questionles travaux inutiles. Il convient d’opérer la mise au pointde la fiabilité de certains d’entre eux ainsi qu’une com-paraison entre les coûts respectifs de travaux envisa-gés afin de procéder à des choix en connaissance decause.

En conclusion, selon l’intervenant, le mal véritable estl’antagonisme idéologique au sein du gouvernement etle manque de cohésion qui en en découle, qui paralysetoute décision pour la SNCB. Entre le groupe VLD qui atout fait pour exclure les syndicats et qui fera tout pourobtenir à la fois la régionalisation et la privatisation par-tielle de la SNCB, le groupe ECOLO qui a trop misé surla structure de l’entreprise et le PS soucieux de veiller àses intérêts, il n’y a aucune unicité de vues au sein dugouvernement.

** *

Mme Frieda Brepoels (VU&ID) constate qu’en dépitdes allégations répétées du gouvernement soulignantl’importance du transport ferroviaire des personnes etdes marchandises, les dispositifs proposés par le biaisdu projet de loi à l’examen (ainsi que par le projet de loi,dont il est le corollaire, portant modification de la loi du21 mars 1991 portant réforme de certaines entreprisespubliques économiques (Doc n°1422/1)) n’offrent quetrès peu de solutions pour l’avenir.

Elle relève en outre qu’aucun groupe de la majoritén’ose lancer une discussion sur ce même projet souspeine de voir s’écrouler le compromis acquis de hautelutte au sein de cette même majorité.

L’intervenante s’enquiert ensuite des raisons pour les-quelles l’accord de coopération à l’examen a été soumissi tardivement (en l’occurrence en octobre 2001) pouravis, de surcroît urgent, au Conseil d’État, alors qu’il n’asubi aucune modification par rapport à sa mouture ini-tiale, soumise pour discussion au Parlement en juillet2001.

D’autre part, le flou règne quant à la manière dont lefinancement du plan d’investissement considéré seraopéré.

De spreker erkent evenwel dat de regering de ver-dienste heeft de werkzaamheden in verband de over-welvingwerken in Moresnet te hebben toegewezen.

Tot slot beklemtoont de spreker de noodzaak om denutteloze werken opnieuw door te lichten. Sommige vandie werken moeten op hun bedrijfszekerheid wordengetoetst; tevens moet een vergelijking worden gemaakttussen de respectieve kosten van de geplande werkenteneinde met kennis van zaken tot afgewogen keuzes tekomen.

De spreker rondt af door te stellen dat een en anderfeitelijk fout loopt door de binnen de regering opduikendeideologische tegenstellingen en het daaruit voort-vloeiende gebrek aan samenhang. Gevolg: iedere be-sluitvorming over de NMBS loopt voortdurend vast. DeVLD-fractie heeft niets onverlet gelaten om de vakbon-den uit te sluiten en zal al het mogelijke doen om zoweltot de defederaliser ing als tot de gedeeltelijkeprivatisering van de NMBS te komen. De Ecolo-fractieheeft al te zeer gefocust op de structuur van de onder-neming en de PS was het erom te doen de eigen belan-gen te behartigen. Een unaniem regeringsstandpuntterzake ontbreekt dus volkomen.

** *

Mevrouw Frieda Brepoels (VU&ID) stelt vast, dat hoe-wel de regering reeds meermaals heeft verklaard dathet belang van het personen- en goederenverkeer perspoor moet worden beklemtoond, de beslissingen voor-gesteld in het wetsontwerp dat ter bespreking voorligt(alsmede die in het wetsontwerp waarvan het het uit-vloeisel is, te weten het wetsontwerp houdende wijzi-ging van de wet van 21 maart 1991 betreffende de her-vorming van sommige economische overheidsbedrijven(Doc. nr. 1422/1)) slechts heel weinig oplossingen aan-reiken voor de toekomst.

Zij wijst erop dat bovendien geen enkele fractie vande meerderheid over datzelfde ontwerp een discussieop gang durft te brengen omdat het compromis, dat bin-nen die meerderheid na hevige strijd was bereikt, tenietzou kunnen gaan.

Vervolgens vraagt de spreekster waarom het te be-spreken samenwerkingsakkoord zo laat, en bovendiendringend, ter advies aan de Raad van State is voorge-legd (meer bepaald in oktober 2001), hoewel het geenenkele wijziging bevat ten opzichte van de oorspronke-lijke versie die in juli 2001 ter bespreking aan het parle-ment was voorgelegd.

Voorts heerst onduidelijkheid omtrent de wijze waarophet investeringsplan zal worden gefinancierd.

251463/004DOC 50


Par ailleurs, l’avis du Conseil d’État, très négatif vis-à-vis du projet à l’examen (on peut dès lors comprendrela précipitation de la majorité en la matière), confirmeles remarques formulées par le groupe de l’intervenante,lors de la discussion parlementaire de juillet 2001 rela-tive au plan d’investissement de la SNCB.

L’oratrice déplore ensuite que l’accord de coopéra-tion considéré n’apportera aucune solution en termesde mobilité par le rail en dépit des objectifs ambitieuxque le gouvernement s’était déjà fixés en la matière enmars 2001.

Elle s’interroge sur la manière dont le gouvernementcompte concrétiser l’augmentation escomptée à concur-rence de 50 % du transport de personnes et de mar-chandises par le rail, eu égard à la diminution constantede ces modes de transport.

L’accord de coopération à l’examen n’apportera unesolution en termes de mobilité que dans la mesure où letransport ferroviaire est ajouté aux compétences desrégions, comme paraît l’indiquer le Conseil d’État, ouque si la clé de répartition 60-40 % est modifiée afin depermettre à la Flandre d’opérer les investissements quis’imposent eu égard à ses besoins.

Or, l’accord de coopération, tel qu’il est rédigé, rendraimpossible jusqu’en 2012 la régionalisation, fût- ce d’as-pects partiels, du transport ferroviaire, puisque, dans l’ar-ticle 1er, les parties confirment le caractère fédéral de laSNCB.

L’intervenante s’interroge dès lors sur les raisons del’approbation par le gouvernement flamand de cet ac-cord en question, établi au demeurant sur une base vo-lontaire.

Quels sont les avantages que l’autorité flamande peutescompter dudit accord, compte tenu des obligations quipèsent sur elle ? Le libellé des articles 8 à 10 de l’accordproposé démontre en effet l’existence, en fait exclusi-vement dans le chef du gouvernement flamand, d’enga-gements contraignants en termes de délivrance de per-mis. Le non respect de ces engagements se traduit parune réduction drastique des possibilités de pré- et decofinancement.

En fait, l’autorité fédérale souhaite conserver le trans-port ferroviaire dans ses attributions mais n’entend pasdégager suffisamment de moyens. Elle s’assure dès lorsdu cofinancement par les Régions, et en particulier parla Région flamande.

L’intervenante rappelle par ailleurs que le Conseilsocio-économique de la région flamande avait déjà for-mulé en juillet 2001 des objections fondamentales àl’égard du projet d’accord de coopération considéré. Onpeut dès lors s’interroger sur l’attitude qu’adoptera leParlement flamand en la matière ainsi que sur le sensde débattre déjà de cet accord au sein du Parlementfédéral.

Bovendien bevestigt het zeer negatieve advies vande Raad van State over het ontwerp dat ter besprekingvoorligt (het is dan ook te begrijpen dat de meerderheidter zake in zeven haasten tewerk gaat) de opmerkingendie de fractie van de spreekster heeft geformuleerd tij-dens de bespreking in het parlement in juli 2001 metbetrekking tot het investeringsplan voor de NMBS.

Vervolgens betreur t de spreekster dat hetsamenwerkingsakkoord geen enkele oplossing biedt in-zake de mobiliteit per spoor, ondanks de ambitieuzedoelstellingen die de regering zich terzake reeds in maart2001 had gesteld.

Zij heeft vragen bij de wijze waarop de regering degeraamde stijging van het reizigers- en goederenverkeermet 50 % denkt te verwezenlijken gelet op de gestageteruggang van die vervoermiddelen.

Het samenwerkingsakkoord dat ter bespreking voor-ligt zal alleen een oplossing bieden voor de mobiliteitindien de gewesten ook de bevoegdheid over het spoor-verkeer hebben gekregen zoals de Raad van State ken-nelijk aangeeft, of indien de 60/40-verdeelsleutel wordtgewijzigd om Vlaanderen de mogelijkheid te geven denodige investeringen te doen gelet op zijn behoeften.

In zijn huidige lezing maakt het samenwerkings-akkoord tot in 2012 een regionalisering van het spoor-verkeer evenwel onmogelijk, zelfs wat eventuele deel-aspecten ervan betreft vermits de partijen in artikel 1het federaal karakter van de NMBS bevestigen.

De spreekster vraagt zich daarom af waarom deVlaamse regering dit akkoord, dat trouwens op vrijwil-lige basis was uitgewerkt, heeft goedgekeurd.

Welke voordelen heeft de Vlaamse overheid, gezienhaar verplichtingen, van dit akkoord te verwachten? Uitde formulering van de artikelen 8 tot 10 van het voorge-stelde akkoord blijkt immers dat de Vlaamse regeringals enige, dwingende verbintenissen moet nakomen watde uitreiking van overheidsvergunningen betreft. De niet-nakoming van die verbintenissen komt tot uiting in dedrastisch ingeperkte mogelijkheden tot pre- encofinanciering.

De federale overheid wil de bevoegdheid over hetspoorverkeer immers behouden, maar is niet van plandaarvoor voldoende middelen uit te trekken. Zij verze-kert zich dan ook van de cofinanciering door de gewes-ten, in het bijzonder door het Vlaams Gewest.

Verder herinnert de spreekster er nog aan dat deSociaal-Economische Raad van Vlaanderen reeds in juli2001 fundamentele bezwaren had geuit omtrent het be-schouwde ontwerp-samenwerkingsakkoord. Bijgevolgrijst de vraag welke houding het Vlaams parlement ter-zake zal aannemen, en welke zin het heeft dit akkoordnu reeds in het Federaal Parlement te bespreken.

26 1463/004DOC 50


S’attachant plus particulièrement aux problèmes demobilité dans la province du Limbourg, l’intervenanterelève que le plan d’investissement n’apportera aucunesolution en la matière jusqu’en 2012 : il n’y aura aucuneliaison entre Hasselt et Maastricht, ni entre Genk etMaasmechelen, ni entre Hasselt et Neerpelt (ce qui per-mettrait d’assurer la liaison vers le Rhin de fer), ni entreNeerpelt et Weert.

M. Hugo Philtjens (VLD) indique que le ministre-pré-sident du gouvernement flamand a signalé que ces pro-jets seraient progressivement réalisés. Les fonds d’in-vestissement de la Limburge reconversiemaatschappijy contribueront de manière substantielle.

Mme Frieda Brepoels (VU & ID) s’interroge sur lamanière dont la Limburge reconversiemaatschappijpourrait procéder à un financement alternatif d’un projetnon repris dans le plan d’investissement.

En conclusion, et le projet à l’examen en témoigneune fois de plus, la majorité arc-en ciel n’apporte aucunesolution positive en termes de mobilité, ce qui est, selonl’intervenante, déplorable eu égard aux défis existantset à venir.

** *

M. Jan Mortelmans (Vlaams Blok) constate que l’ac-cord de coopération crée un Comité exécutif des minis-tres de la mobilité, approuve le plan d’investissement2001-2012, prévoit que les différentes parties concer-nées s’engagent à terminer dans les meilleurs délais uncertain nombre de procédures relatives aux autorisa-tions et permis requis, règle le préfinancement et lecofinancement et contient en outre des dispositions con-cernant le réseau express régional dans et autour deBruxelles.

L’intervenant souhaite formuler un certain nombred’observations concernant la façon dont le projet de loià l’examen a été élaboré et est soumis à l’approbationde la Chambre. Le Conseil d’État, qui a été invité à don-ner son avis dans un délai ne dépassant par trois jours,fait observer que : « … l’accord de coopération examinédoit être revu pour en omettre les dispositions par les-quelles les Régions émettent leur accord à des instru-ments relevant de la seule compétence fédérale en ma-tière de transport ferroviaire et pour mieux limiter leurparticipation au financement des aspects des matièresenvisagées qui relèvent de leurs compétences. »(DOC 50 1463/001, p. 15).

Meer bepaald in verband met de mobiliteitsproblemenin Limburg wijst de spreekster erop dat het investerings-plan op dat vlak geen oplossing aanreikt tot in 2012 : erkomt geen verbinding tussen Hasselt en Maastricht, nochtussen Genk en Maasmechelen, en evenmin tussenHasselt en Neerpelt (waardoor de aansluiting op deIJzeren Rijn zou kunnen worden gewaarborgd) of tus-sen Neerpelt en Weert.

De heer Hugo Philtjens (VLD) stelt dat de Vlaamseminister-president erop heeft gewezen dat die projectengeleidelijk zouden worden verwezenlijkt. De investerings-fondsen van de Limburge reconversiemaatschappij zul-len daar in ruime mate toe bijdragen.

Mevrouw Frieda Brepoels (VU & ID) vraagt zich afhoe de Limburge reconversiemaatschappij zou kunnenvoorzien in een alternatieve financiering voor een pro-ject dat niet in het investeringsplan is opgenomen.

Zij besluit dat, zoals uit het besproken ontwerp eenste meer blijkt, de paarse meerderheid geen enkele posi-tieve oplossing biedt voor het mobiliteitsvraagstuk, het-geen volgens de spreekster betreurenswaardig is in hetlicht van de huidige en toekomstige uitdagingen.

** *

De heer Jan Mortelmans (Vlaams Blok) stelt vast dathet samenwerkingsakkoord de oprichting van eenExecutief Comité van de ministers van Mobiliteit omvat,het hecht goedkeuring aan het investeringsplan 2001-2012, het legt een aantal machtigingsprocedures envergunningen vast voor de verschillende betrokken par-tijen, het regelt de pre- en cofinanciering en het bevateveneens bepalingen in verband met het gewestelijkexpresnet in en rond Brussel.

De spreker heeft een aantal bedenkingen bij de wijzewaarop het wetsontwerp tot stand is gekomen en aande goedkeuring van de Kamer wordt voorgelegd. DeRaad van State die verzocht werd binnen een termijnvan ten hoogste drie dagen een advies af te leveren,stelt : «… dat het onderzochte samenwerkingsakkoordmoet worden herzien, in deze zin dat de bepalingenwaarbij de gewesten instemmen met regelingen die uit-sluitend tot de bevoegdheid van de federale staat inzakespoorwegvervoer behoren, daaruit worden weggelaten,en de cofinanciering door de gewesten van die aspec-ten van de betrokken aangelegenheden die onder hunbevoegdheden vallen, beter worden afgebakend.» (doc50 1463/001, p. 15).

271463/004DOC 50


En ce qui concerne la politique de mobilité, la visiondu groupe de l’intervenant diffère fondamentalement decelle des partis traditionnels. L’intervenant ne peut queconstater que l’éparpillement des compétences excluttoute politique de mobilité efficace.

Si l’on souhaite aiguiller, à terme, le débat relatif à lamobilité dans la bonne direction, il est impératif d’êtreplus attentif au développement quantitatif et qualitatif dutransport ferroviaire, tant en ce qui concerne les voya-geurs qu’en ce qui concerne les marchandises.

Tant que la SNCB gardera sa structure actuelle, cene sera pas possible. Compte tenu du manque d’intérêtde la SNCB pour la Flandre, de l’importance du rail dansla résolution de la crise qui sévit en matière de mobilité,et des problèmes de mobilité propres à la Flandre, legroupe de l’intervenant exige la scission de la SNCB.

Le Conseil d’Etat se montre très critique dans sonavis. Il y indique que, si l’article 92bis de la loi spécialedu 8 août 1980 de réformes institutionnelles autorise laconclusion d’un accord de coopération entre l’autoritéfédérale (SNCB) et les Régions (transport en communurbain et vicinal), celui-ci ne peut entraîner un échange,un abandon ou une restitution de compétence. En con-séquence, les Régions ne peuvent être habilitées àmodifier ou à approuver le plan d’investissement de laSNCB. Elles ne peuvent pas non plus être habilitées àassurer le préfinancement ou le cofinancement de laSNCB. Elles peuvent uniquement financer les activitésqui relèvent de leurs compétences directes. Le finance-ment des travaux régionaux ne peut être pris en charge,même partiellement, par l’autorité fédérale.

Il est clair que les partis flamands devront une fois deplus faire marche arrière : le gouvernement flamand etle gouvernement fédéral, qui s’appuient sur des coali-tions pratiquement identiques, approuveront cet accordde coopération, parce qu’il ne peut pas être amendé. Leparlement flamand en fera de même, nonobstant le faitqu’une résolution concernant le programme d’investis-sement 2001-2002 a été adoptée.

Le texte de cette résolution dit notamment que le pland’investissement ne tient pas suffisamment compte dela planification de la mobilité dans la région flamande,que le gouvernement a déjà insisté à plusieurs reprisespour que les investissements ferroviaires s’appuient surune analyse objective des besoins et sur un plan d’ex-ploitation, qu’il existe un déséquilibre entre les moyensbudgétaires et les investissements prévus et qu’aucuncontrôle de l’application de la clé de répartition 60/40dans le plan d’investissement n’a été prévu.

De visie van de fractie van de spreker op hetmobiliteitsbeleid is fundamenteel verschillend van die vande traditionele partijen. De spreker kan niet anders danvaststellen dat de versnippering van de bevoegdhedenniet tot een goed mobiliteitsbeleid kan leiden.

Wil men op lange termijn het mobiliteitsdebat op hetjuiste spoor krijgen, dan moet een kwantitatieve en kwa-litatieve uitbouw van het spoorvervoer – zowel van reizi-gers als van goederen – absoluut meer aandacht krij-gen.

Met een NMBS in de huidige vorm, is dit onmogelijk.Gelet op het gebrek aan belangstelling van de NMBSvoor Vlaanderen, het belang van het spoor in de oplos-sing van de mobiliteitscrisis en de specifieke mobiliteits-problemen in Vlaanderen, eist de fractie van de sprekerde splitsing van de NMBS.

De Raad van State is zeer kritisch in zijn oordeel. Hetadvies stelt dat het, volgens artikel 92bis van de bijzon-dere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instel-lingen, wel mogelijk is een samenwerkingsakkoord tesluiten tussen de federale overheid (NMBS) en de ge-westen (stads- en streekvervoer), maar dat dit geen uit-wisseling, afstand of teruggave van bevoegdheden totgevolg mag hebben. De gewesten kunnen bijgevolg nietgemachtigd worden het investeringsplan van de NMBSte wijzigen of goed te keuren. Zij kunnen ook niet ge-machtigd worden om de NMBS te prefinancieren of tecofinancieren, zij kunnen enkel activiteiten financierendie onder hun directe bevoegdheid vallen. De financie-ring van gewestelijke werkzaamheden kan zelfs nietgedeeltelijk door de federale overheid ten laste wordengenomen.

Het is duidelijk dat de Vlaamse partijen eens te meerbakzeil zullen moeten halen: de Vlaamse regering en defederale regering, waarin nagenoeg dezelfde partijenzitting hebben, zullen dit samenwerkingsakkoord goed-keuren omdat het niet kan geamendeerd worden. HetVlaams parlement zal dit ook doen, niettegenstaandehet feit dat een resolutie betreffende het investerings-programma 2001-2012 werd goedgekeurd.

In deze resolutie wordt ondermeer gesteld dat hetinvesteringsplan onvoldoende rekening houdt met demobiliteitsplanning binnen het Vlaamse gewest, dat deVlaamse regering reeds meermaals heeft aangedron-gen op een objectieve behoeftenanalyse en eenexploitatieplan als onderbouwing voor spoorweg-investeringen, dat er een onevenwicht bestaat tussende budgettaire middelen en de geplande investeringenen dat er geen controle is op de toepassing van de 60/40-verdeelsleutel in de investeringsplanning.

28 1463/004DOC 50


Dans sa résolution, le parlement flamand demanded’émettre un avis favorable pour une période limitée àdeux ans. Cet avis porterait uniquement sur les projetsprévus pendant cette période, afin de ne pas mettre enpéril les programmes d’investissement en cours, et se-rait soumis à la condition que l’on s’emploie effective-ment à restructurer la SNCB pour donner à cette der-nière la possibilité d’élaborer un plan stratégique quiserait la première amorce d’une analyse objective desbesoins.

Cela fait longtemps que c’est n’est plus le montantdestiné au plan d’investissement, qui est totalement in-suffisant pour donner aux chemins de fer l’impulsionnécessaire pour s’adapter à la mobilité d’aujourd’hui etde demain, qui retient l’attention.

L’attention se porte actuellement sur la liaison avecZaventem, soustraite à la répartition régionale, et sur lamodernisation du tronçon Namur – Luxembourg. Quantà l’importance du port d’Anvers, il n’en est pas tenucompte.

La Flandre est lésée trois fois. Une première fois parceque l’accord bétonne la clé de répartition 60/40, unedeuxième fois parce qu’il prévoit, au sein de la réparti-tion 60/40, une subdivision tout aussi désastreuse pourla Flandre et une troisième fois parce qu’il fait payer parla Flandre certaines choses auxquelles elle a droit de-puis longtemps.

Il est regrettable que cela se fasse avec la complicitédu gouvernement flamand et du Parlement flamand, quise met hors jeu une fois de plus.

** *

La ministre constate que de nombreuses questionsont trait au plan d’investissements proprement dit et auxdiverses options prises par chacune des régions lors-qu’elles ont été consultées. D’autres observations con-cernent la clé de répartition 60/40, qui constitue actuel-lement la moins mauvaise solution pour garantir larépartition des investissements sur l’ensemble du réseaudans les trois régions.

En vue d’objectiver davantage les critères, l’on metactuellement en chantier une étude nationale de mobi-lité, qui doit permettre d’adapter le plan décennal sui-vant, à mi-parcours, sur la base d’une étude des be-soins.

En ce qui concerne la critique selon laquelle les in-vestissements prévus par le gouvernement sont mini-mes surtout si l’on tient compte du climat économique,que l’on peut encore qualifier de favorable par compa-raison avec celui de la législature précédente, la minis-

Het Vlaams parlement vraagt in zijn resolutie een gun-stig advies uit te brengen voor een termijn van slechtstwee jaar. Dit advies geldt enkel voor projecten die in dieperiode worden gepland teneinde de lopendeinvesteringsprogramma’s niet in het gedrang te brengen,en op voorwaarde dat effectief werk wordt gemaakt vande herstructurering van de NMBS om zo de mogelijk-heid te geven aan de NMBS een strategische planninguit te werken als eerste aanzet tot een objectievebehoefteanalyse.

De aandacht gaat reeds lang niet meer naar het be-drag bestemd voor het investeringsplan dat totaal on-toereikend is om het spoor de impuls te geven die hetnodig heeft om in te spelen op het mobiliteitsgebeurenvan vandaag en morgen.

De aandacht gaat thans naar de verbinding metZaventem, die uit de regionale verdeling wordt gelicht,en naar de modernisering van de lijn tussen Namen enLuxemburg. Met het belang van de haven van Antwer-pen wordt geen rekening gehouden.

Vlaanderen wordt tot drie maal toe benadeeld. Eeneerste keer door het betonneren van de 60/40-verde-ling, een tweede keer door de voor Vlaanderen evennoodlottige onderverdeling binnen de 60/40-verdeling eneen derde keer omdat Vlaanderen mag betalen voorzaken waarop het al veel langer recht heeft.

Het is te betreuren dat dit gebeurt met de medeplich-tigheid van de Vlaamse regering en het Vlaams Parle-ment dat zichzelf weer buiten spel zet.

** *

De minister stelt vast dat tal van vragen betrekkinghebben op het investeringsplan zelf en de verschillendekeuzes die door elk der gewesten werden gemaakt ophet ogenblik dat zij werden geraadpleegd. Andere op-merkingen slaan op de 60/40-verdeelsleutel, die thanshet minst slechte systeem vormt om een verdeling vande investeringen te waarborgen over het geheel van hetnet, in de drie gewesten.

Met het oog op een betere objectivering van de crite-ria, wordt nu een nationale mobiliteitsstudie op het getouwgezet om het plan te kunnen aanpassen op grond vaneen behoeftenstudie, halfweg het volgende tienjarenplan.

Wat de kritiek betreft dat de door de regering geplandeinvesteringen minimaal zijn, zeker in het licht van heteconomisch klimaat dat in vergelijking met de vorigelegislatuur nog gunstig te noemen is, wijst de ministerop de echte behoeften van de NMBS en van de reizi-

291463/004DOC 50


tre attire l’attention sur les besoins réels de la SNCB etdes voyageurs. Il faut davantage de matériel roulant etune infrastructure nouvelle et modernisée, et c’est à laréalisation de ces objectifs que seront affectés les in-vestissements prévus.

En ce qui concerne l’investissement, la dotation al-louée à la SNCB a été augmentée cumulativement d’unmilliard de francs.

Aussi est-il primordial que le contrôle soit adapté etamélioré. Il serait inacceptable que les moyens supplé-mentaires destinés à l’investissement puissent être af-fectés à d’autres fins ou à des fins qui n’offriraient aucunegarantie quant au projet que la SNCB pourrait engran-ger.

Le gouvernement actuel a fourni un effort importantafin de répondre aux attentes des voyageurs et aux be-soins en matière de mobilité. Il ne faut cependant pasoublier qu’investir dans le rail est une opération à longterme.

Le contenu de l’accord de coopération, qui est sou-mis à l’approbation de la Chambre, n’est plus remis enquestion. Cet accord doit par ailleurs également êtreapprouvé par les trois parlements régionaux.

Le plan d’investissement s’accompagne de garantiesen ce qui concerne le suivi du plan, afin de s’assurerque tant le comité stratégique que le comité exécutif desministres de la mobilité puissent en suivre l’exécution,étape par étape. Il s’agit d’un choix politique opéré auniveau fédéral, choix politique qui s’assortit toutefoisd’une consultation des régions.

La SNCB est et reste cependant fédérale, mais celan’empêche pas qu’il existe des possibilités de préfinan-cement ou de cofinancement. Il existe dès lors des ga-ranties axées sur la concertation (telles que, par exem-ple, la représentation au sein du comité d’orientation dessociétés régionales de transport), mais cela ne va pasplus loin. Et il n’est absolument pas question d’une nou-velle régionalisation, régionalisation qui n’est pas du toutà l’ordre du jour.

En ce qui concerne les dettes, il est vrai qu’il existeune dette historique, que l’État fédéral n’a pas reprise àl’époque, contrairement à d’autres États européens.

La dette demeure toutefois préoccupante. Il est es-sentiel qu’elle soit présentée de façon objective, qu’il soittenu compte non seulement des dépenses, mais aussides recettes, et que les unes et les autres soient pré-sentées de manière claire et transparente. La SNCB doitpouvoir identifier et présenter clairement ses propresrecettes.

gers. Er is nood aan meer rollend materieel en eennieuwe en gemoderniseerde infrastructuur: hiertoe die-nen de geplande investeringen.

Voor de investering werd de dotatie voor de NMBScumulatief met 1 miljard frank verhoogd.

Daarom is het belangrijk dat de controle anders enbeter wordt georganiseerd. Het gaat niet op dat de bijko-mende middelen bestemd voor de investering, zoudenkunnen worden aangewend voor andere doelstellingen,of voor doelstellingen waaromtrent geen waarborg be-staat inzake een verwachte return voor de NMBS.

De huidige regering heeft een belangrijke inspanninggedaan om te beantwoorden aan de verwachtingen vande reizigers en aan de behoefte inzake mobiliteit. Menmag evenwel niet vergeten dat investeringen in het spoortijd vergen.

De inhoud van het samenwerkingsakkoord, dat tergoedkeuring wordt voorgelegd, wordt niet meer ter dis-cussie gesteld. Het moet overigens eveneens door dedrie gewestparlementen worden goedgekeurd.

Het investeringsplan gaat gepaard met waarborgeninzake monitoring van het plan, om te garanderen datén het strategisch comité én het Executief comité vande ministers van mobiliteit, stap voor stap, de uitvoeringervan kunnen opvolgen. Het betreft een beleidskeuzeop federaal niveau, die weliswaar ook de raadplegingvan de gewesten omvat.

De NMBS is en blijft evenwel federaal maar dit verhin-dert niet dat er co- of prefinancieringsmogelijkhedenbestaan. Er bestaan bijgevolg waarborgen gericht opoverleg (zoals bijvoorbeeld de vertegenwoordiging vande gewestelijke vervoermaatschappijen in het oriëntatie-comité), maar verder gaat dit niet, en zeker niet in derichting van een verdere regionalisering, die niet aan deorde is.

Wat de schulden betreft, is het zo dat er een histori-sche schuld bestaat, die de federale staat destijds nietheeft overgenomen, een keuze die andere Europeselanden wel hebben gedaan.

De schuld blijft evenwel zorgwekkend. Essentieel isdat zij op objectieve wijze wordt voorgesteld en dat nietalleen met de uitgaven maar ook met de ontvangstenwordt rekening gehouden en zij helder en transparantworden voorgesteld. De NMBS moet de eigen ontvang-sten duidelijk kunnen identificeren en voorstellen.

30 1463/004DOC 50


Le pouvoir fédéral met en effet à disposition desmoyens afin de réaliser des investissements destinés àaugmenter le nombre de voyageurs et, partant, les re-cettes. Dans son plan stratégique, la SNCB doit déter-miner clairement quelle sera la quote-part de la sociétéet dans quelle mesure il sera fait appel à des élémentstels que des formes de financement alternatif. La dettepourra ainsi être mieux gérée, ce qui est important pourl’entreprise elle-même et pour l’État, qui devra éventuel-lement apporter sa contribution.

L’accord de coopération vise à répondre à des be-soins réels. À l’avenir, il devra être adapté sur la based’une étude de la mobilité, dont l’encadrement et le suiviseront confiés à la société, aux syndicats, au comitéd’orientation, aux ministres régionaux et au ministre fé-déral, ce qui offre des garanties considérables.

Les mécanismes mis en place doivent garantir quechacun joue son rôle dans l’exercice de ses proprescompétences.

M. Jos Ansoms (CD&V) fait observer que lorsqu’elledéclare que l’analyse des organisations syndicales, fon-dée sur le rapport des réviseurs, n’est pas correcte, laministre trahit quelque peu la vérité.

La ministre affirme que cette analyse ne considèreque les dépenses et que l’évolution de la dette ne tientpas compte de l’augmentation des recettes qui résul-tera de l’accroissement de 50% du transport de voya-geurs et de marchandises.

L’intervenant estime que rien ne garantit que cet ac-croissement aura lieu. Le pourcentage pourrait être net-tement inférieur aux prévisions. En matière de transportde voyageurs et de marchandises, il est en tout cas cer-tain que toute hausse du niveau d’exploitation entraîneune augmentation des pertes d’exploitation. Plus nom-breux sont les trains qui circulent, plus le déficit d’exploi-tation est important.

Les recettes du transport de voyageurs ne suffirontjamais à couvrir le coût de la mise en circulation d’unplus grand nombre de trains ou de l’exploitation d’un plusgrand nombre de lignes. La participation du contribua-ble devra dès lors être augmentée, parce qu’il s’agit d’uneactivité économique intrinsèquement déficitaire.

En ce sens, la réponse de la ministre à la critiqueformulée par les syndicats ne tient pas la route.

En outre, l’estimation de la dette ne tient pas comptedu déficit d’exploitation annuel, qui existe déjà à l’heure

De federale overheid stelt immers middelen voor in-vesteringen ter beschikking met het oog op de verho-ging van het aantal reizigers, en bijgevolg op de verho-ging van de ontvangsten. De NMBS moet in haarstrategisch plan duidelijke afspraken vastleggen inzakehet eigen aandeel van de maatschappij en elementenals bijvoorbeeld alternatieve financieringsvormen. Zo kande schuld beter beheerd worden wat van belang is voorde onderneming zelf en voor datgene wat de staat even-tueel zal dienen bij te dragen.

Het samenwerkingsakkoord beoogt op reële behoef-ten een antwoord te bieden. Het zal in de toekomst wor-den aangepast op grond van een mobiliteitsstudie diezal worden omkaderd en opgevolgd door de maatschap-pij, de vakbonden, het oriëntatiecomité, de regionaleministers en de federale minister, wat aanzienlijke waar-borgen inhoudt.

De ingestelde mechanismen dienen te waarborgendat elkeen zijn rol speelt in de uitoefening van zijn eigenbevoegdheden.

De heer Jos Ansoms (CD&V) wijst erop dat de bewe-ring van de minister dat de analyse van de vakbonden,die gebaseerd is op het verslag van de revisoren, on-juist is, niet volledig met de waarheid overeenstemt.

De minister zegt dat in die analyse alleen de uitgaven-zijde wordt beschouwd en dat de schuldopbouw geenrekening houdt met de meerontvangsten als gevolg vande toename, met 50%, van het personen- en hetgoederenvervoer.

Volgens de spreker is het helemaal niet zeker dat ereen stijging zal optreden. Het percentage kan veel lagerliggen. Zeker is in elk geval dat inzake treinverkeer enpersonenvervoer, elke exploitatietoename ook een gro-ter exploitatieverlies betekent. Hoe meer treinen er rij-den hoe groter het exploitatietekort.

Het zal nooit zo zijn dat de ontvangsten uit hetreizigersvervoer voldoende zullen zijn om de kosten tedekken van het laten rijden van meer treinen of de ex-ploitatie van meer lijnen. De bijdrage van debelastingbetaler zal dan ook groter dienen te zijn omdathet om een intrinsiek verlieslatende economische acti-viteit gaat.

In die zin klopt het antwoord van de minister op dekritiek van de vakbonden niet.

De schuldopbouw houdt bovendien geen rekening methet jaarlijks, thans reeds aanwezige, exploitatietekort,

311463/004DOC 50


actuelle et qui continuera d’augmenter avec l’accroisse-ment de l’exploitation.

La ministre devrait tout de même reconnaître qu’àdéfaut d’une intervention rapide, la SNCB va droit à lafaillite.

M. André Smets (PSC) souligne que la plus grandedifficulté réside dans l’absence de délais pour l’exécu-tion du plan. Il y a une confusion entre les intentions, lesestimations budgétaires et l’exécution.

L’intensification du trafic routier, due notamment aunombre accru de camions, est effectivement très préoc-cupante. Il est dès lors plus que nécessaire de consentirdes investissements dans le transport des personnes etdes marchandises. La Fédération des entreprises deBelgique et le secteur économique doivent en tout casêtre associés à l’examen de la problématique du trans-port des marchandises par le rail.

** *

Lors de sa réunion du 30 octobre 2001, la commis-sion examine l’amendement n° 2 de M. Tant, sur lequell’avis du Conseil d’ Etat a été demandé par le Présidentde la Chambre. (Avis du Conseil d’ Etat Doc 50 1463/3)

M. Jos Ansoms (CD&V) espère que le délai d’exa-men de l’amendement n° 2 par le Conseil d’Etat a per-mis au gouvernement de réexaminer le dossier.

L’intervenant rappelle que le Conseil d’Etat avait re-mis un avis très négatif sur l’accord de coopération rela-tif au plan d’investissement de la SNCB. Selon le Con-seil d’Etat, qui base son avis sur une jurisprudence claireet constante de la Cour d’arbitrage, l’objet de l’accordde coopération dépasse les compétences des régions.Les chemins de fer, compétence fédérale, ne peuventêtre financés que par les autorités régionales. Les partisflamands de la majorité avaient prétendu au contrairequ’il était juridiquement possible de faire co-financer lerail par les régions. Il faut constater que ce n’est pasvrai, et que l’opinion publique flamande a été trompée.

Le gouvernement a cependant décidé d’ignorer tou-tes les objections juridiques soulevées par cet accordde coopération. Le PS a tout fait pour faire approuver le

dat nog zal toenemen naarmate de exploitatie belangrij-ker wordt.

De minister zou toch dienen toe te geven dat, indiener niet snel wordt ingegrepen, men op een faillissementvan de NMBS afstevent.

De heer André Smets (PSC) benadrukt dat de groot-ste moeilijkheid schuilt in het ontbreken van termijnendie voor de uitvoering van het plan, zouden moeten wor-den bepaald. Er bestaat verwarring tussen de intenties,de budgettaire ramingen en de uitvoering.

De toegenomen verkeersdrukte, ondermeer als ge-volg van het groter aantal vrachtwagens, noopt immerstot grote bezorgdheid. Investeringen in personen- énvrachtvervoer zijn dan ook meer dan noodzakelijk. HetVerbond van Belgische Ondernemingen en de bedrijfs-wereld dienen in elk geval te worden betrokken bij deproblematiek van het vrachtvervoer per spoor.

** *

Tijdens haar vergadering van 30 oktober 2001 be-spreekt de commissie amendement nr. 2 van de heerTant, waarover de Kamervoorzitter de Raad van Stateom advies had verzocht. (advies van de Raad van StateDOC 50 1463/3).

De heer Jos Ansoms (CD&V) hoopt dat de termijntijdens welke de Raad van State amendement nr. 2 heeftonderzocht, de regering de gelegenheid heeft gebodenhet dossier opnieuw te bekijken.

De spreker herinnert eraan dat de Raad van Stateeen zeer ongunstig advies had uitgebracht over hetsamenwerkingsakkoord betreffende het meerjariginvesteringsplan van de NMBS. Volgens de Raad vanState, die zijn advies baseert op een duidelijke en vasterechtspraak van het Arbitragehof, overschrijdt het doelvan het samenwerkingsakkoord de bevoegdheden vande gewesten. De spoorwegen, die een federale bevoegd-heid zijn, kunnen niet door de gewestelijke overhedenworden gefinancierd. De Vlaamse meerderheidspartijenhadden integendeel volgehouden dat het juridisch mo-gelijk was het spoor mee door de gewesten te laten fi-nancieren Geconstateerd moet worden dat zulks nietklopt en dat de Vlaamse publieke opinie in het ootje isgenomen.

De regering heeft evenwel besloten alle door datsamenwerkingsakkoord opgeworpen juridische bezwa-ren naast zich neer te leggen. De PS heeft niets onverlet

32 1463/004DOC 50


gelaten om zo spoedig mogelijk een financieringsplante laten goedkeuren dat nadelig uitvalt voor Vlaanderen.Op die manier neemt de meerderheid aanzienlijke risi-co’s.

Ten eerste moet het samenwerkingsakkoord nog doorde Waalse Gewestraad, de Vlaamse Raad en de Brus-selse Hoofdstedelijke Gewestraad worden goedgekeurd.Mocht een van die assemblees haar goedkeuring als-nog weigeren, dan zou het geheel als een kaartenhuisjein elkaar vallen. Uit de recente uitlatingen van de heerStevaert, lid van de Vlaamse regering, kan evenwel wor-den opgemaakt dat hij de Vlaamse Raad ertoe zal aan-sporen die goedkeuring niet te verlenen. De sprekerwenst nader te vernemen wat de regering van plan ismocht die onderstelling bewaarheid worden.

Vervolgens zij er op gewezen dat niet alleen de Raadvan State stelt dat het akkoord onverenigbaar is met debijzondere wet tot hervorming der instellingen. De Raadheeft zich in zeer ruime mate laten leiden door de recht-spraak van het Arbitragehof. Het samenwerkingsakkoordvertoont dus een tweede zwak punt. Gesteld dat eenderde belanghebbende, zoals een te onteigenen bewo-ner langs de aan te leggen tweede spoortoegang naarde Antwerpse haven, een spoorlijn die medegefinancierdwordt door het Vlaamse Gewest, een geding inspant bijhet Arbitragehof. Hij zou ongetwijfeld over de ganse lijngelijk krijgen. Wat zou de regering doen mocht het Hofeen zo moeizaam bereikt akkoord vernietigen?

De heer André Smets (PSC) stelt vast dat geen enkellid van de meerderheid het woord heeft genomen tijdensde bespreking van het investeringsplan. Dit stilzwijgenwijst op het grote wantrouwen dat er heerst binnen dezemeerderheid. Het is het levende bewijs dat er binnendeze meerderheid geen echt akkoord is tot stand geko-men over de toekomst van de Belgische spoorwegen.Hier staan nochtans 687 miljard BEF (waarvan 97 mil-jard BEF bovendien staan ingeschreven als alternatievefinanciering ) op het spel.

De spreker is ervan overtuigd dat de minister zich erheel goed van bewust is dat het ter bespreking voorlig-gende wetsontwerp op juridisch vlak niet coherent is. Inplaats van het advies van de Raad van State op te vol-gen, kiest ze evenwel voor de strategie van de vluchtvooruit. Dit zal haar later duur komen te staan. Het ge-vaar bestaat dat alles wat nu wordt beslist, later dooreen vernietigingsberoep bij het arbitragehof ongedaanzal worden gemaakt.

Het advies van de Raad van State over het amende-ment nr. 2 van de heer Tant (DOC 50 1463/003) ligt vol-ledig in de lijn van het oorspronkelijke advies dat de Raadvan State heeft uitgebracht over het wetsontwerp hou-

plus rapidement possible un plan de financement défa-vorable à la Flandre. Mais ce faisant, la majorité prenddes risques considérables.

Premièrement, l’accord de coopération doit encoreêtre approuvé par le Conseil de la Région wallonne, leConseil flamand et le Conseil de la Région de Bruxelles-Capitale. Si l’une de ces assemblées venait à refuserson assentiment, l’ensemble de l’édifice s’écroulerait. Or,les récentes déclaration de M. Stevaert, membre du gou-vernement flamand, laissent entendre qu’il incitera leConseil flamand à refuser cet assentiment. L’intervenantsouhaiterait avoir des précisions sur les intentions dugouvernement si cette hypothèse devait se réaliser.

Ensuite, il faut encore rappeler que l’incompatibilitéde l’accord avec la loi spéciale de réformes institution-nelles n’est pas seulement affirmée par le Conseil d’Etat.Le Conseil s’est très largement appuyé sur la jurispru-dence de la Cour d’arbitrage. L’accord de coopérationmontre donc un second point faible. Si un tiers intéressé,par exemple un riverain à exproprier le long du secondaccès ferroviaire à aménager vers le port d’Anvers, uneligne cofinancée par la Région flamande, intente uneaction devant la Cour d’arbitrage, il obtiendra sans aucundoute gain de cause sur toute la ligne. Que ferait le gou-vernement si la Cour annulait un accord aussi pénible-ment obtenu ?

M. André Smets (PSC) fait observer qu’aucun mem-bre de la majorité n’a pris la parole au cours de la dis-cussion du plan d’investissements. Ce silence atteste lagrande méfiance qui règne au sein de cette majorité.C’est la preuve éclatante que cette majorité n’est pasparvenue à un accord sur l’avenir des chemins de ferbelges. L’enjeu représente pourtant un montant de687 milliards de francs (dont 97 milliards sont en outreprévus à titre de financement alternatif).

L’intervenant est convaincu que la ministre a pleine-ment conscience du manque de cohérence juridique duprojet de loi à l’examen. Plutôt que de suivre l’avis duConseil d’État, elle opte cependant pour la stratégie dela fuite en avant. Cela lui coûtera cher plus tard. Tout cequi se décide aujourd’hui risque d’être annulé ultérieu-rement par un recours en annulation introduit devant laCour d’arbitrage.

L’avis du Conseil d’État sur l’amendement n° 2 deM. Tant (DOC 50 1463/003) s’inscrit dans le droit fil del’avis initial que le Conseil d’État a rendu sur le projet deloi portant assentiment à l’accord de coopération

331463/004DOC 50


dende instemming met het samenwerkingsakkoord(DOC 50 1463/001). De Raad van State wijkt geen duim-breed af van haar oorspronkelijke bezwaren tegen dedoor de regering gevolgde werkwijze.

Niemand heeft belang bij deze gang van de zaken.

De spreker betwist niet dat een modernisering van deNMBS noodzakelijk is, maar met haar aanpak maaktdeze regering duidelijk dat ze onvoldoende respect heeftvoor voor het spoorwegpersoneel.

De minister stort zich in een bijzonder riskant avon-tuur, waarvan de reizigers en de bedrijven het gelag zul-len betalen, want een vernietiging door het arbitragehofvan dit wetsontwerp zal tot gevolg hebben dat de nood-zakelijke investeringen opnieuw vertraging zullen op-lopen.

Met dit wetsontwerp heeft de regering zich op eendood spoor gemanoeuvreerd. Door de juridische onze-kerheid die nu is ontstaan, zal de verwarring nog meertoenemen. Deze regering maakt er stilaan een gewoontevan om wetsontwerpen in te dienen die niets anders danchaos veroorzaken. Ze heeft blijkbaar nog niets geleerduit haar ervaringen met de politiehervorming, waar zeook een juridisch kluwen heeft gecreëerd. Een van dehoofddoelstellingen uit de regeringsverklaring was noch-tans om de werking van de staat te vereenvoudigen ende verdeling van de bevoegdheden nauwgezet na te le-ven. De spreker kan alleen maar vaststellen dat de re-gering met dit wetsontwerp opnieuw kiest voor de com-plexiteit en de instabiliteit.

Na het vernietigende advies van de Raad van Stateover dit ontwerp kan de regering toch niet doen alsof ergeen vuiltje aan de lucht is. Zowel de bedrijfsleiders alsde pendelaars hadden gehoopt op een grotere transport-capaciteit, maar het enige wat ze mogen verwachtenindien de regering de grondwettelijke bezwaren van deRaad van State niet ernstig neemt en een aantal funda-mentele wijzigingen aanbrengt, is nog meer chaos ophet Belgische spoorwegennet.

De bevoegdheden over het spoor moeten blijven waarze thuishoren, namelijk op het federale niveau.

Mevrouw Frieda Brepoels (VU&ID) vestigt de aan-dacht erop dat de meerderheid blijkbaar niet wenst in tegaan op de bezwaren in het advies van de Raad vanState en koppig blijft vasthouden aan haar eigen gelijk.In haar advies op het amendement nr. 2 bevestigt deRaad van State nochtans haar vorige kritische stand-punten.

(DOC 50 1463/001). Le Conseil d’État ne s’écarte pasd’un pouce des objections qu’il avait initialement formu-lées à l’encontre de la procédure suivie par le gouverne-ment.

Personne n’a intérêt à ce qu’il en soit ainsi.

L’intervenant ne conteste pas qu’il soit nécessaire demoderniser la SNCB, mais souligne qu’il ressort claire-ment de la stratégie suivie par le gouvernement que celui-ci ne respecte pas suffisamment pour le personnel deschemins de fer.

La ministre se lance dans une aventure particulière-ment risquée, dont les voyageurs et les entreprises se-ront les victimes, car une annulation du projet de loi àl’examen par la Cour d’arbitrage entraînera de nouveauxretards dans les investissements pourtant indispensa-bles.

En déposant ce projet de loi, le gouvernement s’estmis sur une voie de garage. L’insécurité juridique qu’il acréée ne fera qu’accentuer la confusion. Le gouverne-ment prend, petit à petit, l’habitude de déposer des pro-jets de loi qui ne font que susciter le chaos. Il semblequ’il n’ait tiré aucune leçon de la réforme des polices,qui se solde également par un imbroglio juridique. L’undes objectifs principaux de la déclaration gouvernemen-tale consistait pourtant à simplifier le fonctionnement del’État et à observer scrupuleusement la répartition descompétences. Or, l’intervenant ne peut que constaterqu’en déposant le projet de loi à l’examen, le gouverne-ment a à nouveau choisi, la voie de la complexité et del’instabilité.

Après l’avis accablant rendu par le Conseil d’État ausujet de ce projet, il serait tout de même inouï que legouvernement fasse comme si de rien n’était. Tant leschefs d’entreprise que les navetteurs avaient espéré quela capacité de transport serait augmentée, mais si legouvernement ne prend pas au sérieux les objectionsconstitutionnelles formulées par le Conseil d’État et qu’iln’apporte pas quelques modifications fondamentales àson projet, ils ne peuvent espérer qu’une seule chose :un chaos encore plus grand sur le réseau ferroviairebelge.

Les compétences dans le domaine ferroviaire doiventdemeurer où elles ont leur place, c’est-à-dire au niveaufédéral.

Mme Frieda Brepoels (VU&ID) attire l’attention sur lefait que la majorité ne souhaite manifestement pas exa-miner les objections formulées dans l’avis du Conseild’État et s’entête à vouloir avoir raison. Dans son avissur l’amendement n°2, le Conseil d’État confirme ce-pendant ses critiques antérieures.

34 1463/004DOC 50


Wie de Vlaamse belangen verdedigt, kan trouwensniet anders dan vaststellen dat het geslotensamenwerkingsakkoord bijzonder nadelig is voor Vlaan-deren. Het moet op cruciale punten herbekeken worden.

Aangezien het samenwerkingsakkoord betrekkingheeft op aangelegenheden die bij wet of decreet moe-ten worden geregeld, moet het door de betrokken wet-en decreetgevers worden goedgekeurd. Bovendien is hetniet uit te sluiten dat het samenwerkingsakkoord ookregelingen bevat waartegen de gewesten bezwaar wen-sen aan te tekenen. In deze optiek is het dan ook jam-mer dat de weten decreetgevers slechts beschikkenover de keuze om het samenwerkingsakkoord goed ofaf te keuren. Ze kunnen er geen jota meer aan verande-ren.

Het Vlaams Parlement zal in elk geval nagaan of hetsamenwerkingsakkoord niet nadelig is voor de belan-gen van het Vlaams Gewest. Bovendien moeten er overdit samenwerkingsakkoord ook adviezen worden inge-wonnen bij de SERV en de MINA-Raad. Nadat dezeadviezen zijn voorgelegd aan de Vlaamse Regering,beschikt de Raad van State ook nog over een termijnvan een maand om een advies hierover uit te brengen.

De meerderheid maakt zich dus illusies door eensnelle goedkeuring van dit wetsontwerp na te streven.Op Vlaams niveau zal het zeker nog maanden durenvooraleer het samenwerkingsakkoord wordt goedge-keurd door het Vlaams Parlement.

Bovendien komt het samenwerkingsakkoord niet te-gemoet aan de recente resolutie en motie van aanbeve-ling die in het Vlaams Parlement werden aangenomen.Zo wordt er niet geraakt aan de voor Vlaanderen bijzon-der nadelige 60/40-verdeelsleutel. De investeringen voorhet goederenverkeer worden niet aan deze verdeelsleu-tel onttrokken. De Gewesten krijgen geen enkele inspraakbij de totstandkoming van de investeringen.

De spreekster hoopt dan ook dan het Vlaams Parle-ment zijn verantwoordelijkheid zal opnemen en niet inde pas zal lopen van de Vlaamse Regering. Neemt hetVlaams Parlement zijn eigen resolutie ernstig en houdthet rekening met de door de Raad van State geformu-leerde bezwaren, dan kan het dit samenwerkingsakkoordonmogelijk goedkeuren.

Mevrouw Pierrette Cahay-André (PRL FDF MCC)betreurt de negatieve teneur van dit debat. Sommigesprekers wijken in hun betogen ook af van de kern vanzaak. De heer Ansoms heeft uitvoerig de voorgeschie-denis van de NMBS-hervormingen geschetst en de heerSmets hield een apologie voor de spoorwegen, terwijlde bespreking zich eigenlijk zou moeten beperken tothet advies van de Raad van de State. Alle andere kwes-ties zijn reeds uitvoerig aan bod gekomen.

Celui qui défend les intérêts flamands ne peut d’ailleursque constater que l’accord de coopération conclu estparticulièrement désavantageux pour la Flandre. Il con-viendrait d’en reconsidérer certains points cruciaux.

Étant donné qu’il concerne des matières qui doiventêtre réglées par une loi ou un décret, l’accord de coopé-ration devra être approuvé par les pouvoirs législatifs etdécrétaux concernés. Il n’est en outre pas exclu que l’ac-cord de coopération contienne également des disposi-tions à l’encontre desquelles les régions souhaitent for-muler des objections. Il est dès lors regrettable, danscette optique, que les pouvoirs législatifs et décrétauxn’aient d’autre choix que d’approuver ou de rejeter l’ac-cord de coopération. Ils ne pourront plus y changer uniota.

Le parlement flamand vérifiera en tout cas si l’accordde coopération ne préjudicie pas aux intérêts de la ré-gion flamande. En outre, il y a lieu aussi de demanderles avis du SERV et du Conseil MINA sur cet accord decoopération. Une fois le gouvernement flamand en pos-session de ces avis, le Conseil d’État dispose encored’un délai d’un mois pour émettre un avis sur la ques-tion.

La majorité se fait donc des illusions en cherchant àobtenir une adoption rapide de ce projet de loi. Au ni-veau flamand, il faudra attendre sûrement encore plu-sieurs mois avant que l’accord de coopération soit ap-prouvé par le parlement flamand.

En outre, l’accord de coopération ne répond pas auxpréoccupations exprimées dans la résolution et la mo-tion de recommandation adoptées récemment par leparlement flamand. Ainsi, aucune modification n’est ap-portée à la clé de répartition 60/40, particulièrementdéfavorable à la Flandre. Les investissements dans ledomaine du transport des marchandises ne sont passoustraits à cette clé de répartition. Les régions ne par-ticipent aucunement à la réalisation de ces investisse-ments.

L’intervenante espère par conséquent que le Parle-ment flamand prendra ses responsabilités et n’emboî-tera pas le pas au Gouvernement flamand. S’il prend sapropre résolution au sérieux et tient compte des objec-tions formulées par le Conseil d’État, le Parlement fla-mand ne peut pas approuver cet accord de coopération.

Mme Pierrette Cahay-André (PRL FDF MCC) déplorela teneur négative du débat. Certaines interventions neconstituent en fait que des disgressions. C’est ainsi queM. Ansom a retracé en détail les antécédents des réfor-mes de la SNCB et que M. Smets s’est livré à une apo-logie du chemin de fer, alors que la discussion devraiten fait se limiter à l’examen de l’avis du Conseil d’État.Toutes les autres questions ont déjà été abordées enlong et en large.

351463/004DOC 50


De spreekster hekelt het negativisme waarvan som-migen hebben blijk gegeven. Dit is ontwerp is belangrijkvoor de federale staat, de gewesten en de reizigers. Hetsamenwerkingsakkoord is een evenwichtig akkoord, datvoor alle betrokken partijen positieve punten bevat.

De spreekster doet een oproep om de impasse tedoorbreken en dit cruciale ontwerp voor de toekomst vande Belgische spoorwegen niet meer nodeloos te dwars-bomen.

Antwoorden van mevrouw Isabelle Durant, vice-eer-ste minister en minister van mobiliteit en vervoer

De minister verwijst naar de commissiebespreking van25 oktober 2001, waarin ze reeds uitvoerig heeft geant-woord op de vragen en opmerkingen van de leden.

Wat betreft het amendement nr. 2, vestigt de ministerer de aandacht op dat de Raad van State heeft gestelddat het amendement overbodig is. Verder merkt de Raadvan State op dat er geen verband is tussen het amende-ment en zijn verantwoording.

Wat betreft de opmerking van de Raad van State dathet samenwerkingsakkoord de bevoegdheden van degewesten overstijgt en dat het samenwerkingsakkoorddus moet worden herzien, blijft de minister op haar stand-punt dat het hier gaat om de gezamenlijke uitoefeningvan eigen bevoegdheden en dat er dus geen sprake isvan overschrijding van bevoegdheden. Het spoorweg-beleid blijft een federale bevoegdheid. De gewestelijkeco- en prefinanciering kunnen slechts tot stand komenin het kader van een investeringsplan dat op het fede-rale niveau is goedgekeurd.

Replieken en opmerkingen van de leden

De heer Jos Ansoms (CD&V) informeert of de minis-terraad in de loop van de voorbije week heeft beraad-slaagd over het advies dat de Raad van State over ditwetsontwerp heeft geformuleerd. Hij wenst ook te ver-nemen of dit wetsontwerp werd aangemeld bij de Euro-pese Commissie. In de Europese richtlijn 63/403/EEG,gewijzigd bij richtlijn 73/403/EEG, wordt duidelijk gestelddat elk wetsontwerp dat betrekking heeft op het spoormoet worden gemeld bij de Europese Commissie en deandere lidstaten. Het ter bespreking voorliggende wets-ontwerp dat verregaande consequenties heeft voorNMBS, moet dus zeker voldoen aan deze meldingsplicht.

De spreker heeft de stellige indruk dat de minister zichheeft vastgereden in een juridisch kluwen. De NMBS isde speelbal geworden van een politiek gekonkel binnende meerderheid. De spoorreizigers en de werknemersvan de NMBS zullen de uiteindelijke slachtoffers wor-den van deze onverantwoorde werkmethode.

L’intervenante fustige le négativisme dont certains ontfait montre. Ce projet est important pour l’État fédéral,les régions et les voyageurs. L’accord de coopérationest un accord équilibré, qui comporte des points positifspour toutes les parties concernées.

L’intervenante appelle à sortir de l’impasse et à neplus contrecarrer inutilement ce projet crucial pour l’avenirdes chemins de fer belges.

Réponses de Mme Isabelle Durant, vice-premièreministre et ministre de la Mobilité et des Transports

La ministre renvoie à la discussion qui a eu lieu encommission le 25 octobre 2001, discussion au cours delaquelle elle a répondu en détail aux questions et auxobservations des membres.

Pour ce qui est de l’amendement n° 2, la ministre sou-ligne que le Conseil d’État a estimé qu’il était inutile. LeConseil d’État fait par ailleurs observer qu’il n’y a aucunrapport entre l’amendement et sa justification.

En ce qui concerne l’observation du Conseil d’Étatselon laquelle l’accord de coopération excède les com-pétences des régions et doit dès lors être revu, la minis-tre maintient qu’il s’agit de l’exercice conjoint de compé-tences propres et qu’il n’y a donc aucun excès decompétences. La politique des chemins de fer demeureune compétence fédérale. Le cofinancement et le préfi-nancement régionaux ne peuvent intervenir que dans lecadre d’un plan d’investissements approuvé au niveaufédéral.

Répliques et remarques des membres

M. Jos Ansoms (CD&V) demande si le conseil desministres a délibéré au cours de la semaine dernièresur l’avis formulé par le Conseil d’État à propos de ceprojet de loi. Il souhaite également savoir si ce projet deloi a été notifié à la Commission européenne. La direc-tive européenne 63/403/CEE, modifiée par la directive73/403/CEE, prévoit clairement que tout projet de loi re-latif au chemin de fer doit être notifié à la Commissioneuropéenne et aux autres États membres. Le projet deloi à l’examen qui implique d’énormes conséquencespour la SNCB doit donc certainement satisfaire à cetteobligation de notification.

L’intervenant a très nettement l’impression que la mi-nistre s’est empêtrée dans un écheveau juridique. LaSNCB est devenu l’enjeu d’un magouillage politique ausein de la majorité. Ce sont les usagers des chemins defer et les employés de la SNCB qui feront finalement lesfrais de cette méthode de travail irresponsable.

36 1463/004DOC 50


De minister antwoordt dat het wetsontwerp houdendewijziging van de wet van 21 maart 1991 betreffende dehervorming van sommige economische overheids-bedrijven (DOC 50 1422/001) dat betrekking had op wij-zigingen in de structuur en de werking van de NMBSwerd ter informatie werd voorgelegd aan de EuropeseCommissie.

Het federale investeringsplan hoeft evenwel niet teworden voorgelegd aan de Commissie. In het verledenis ook nooit het geval geweest. De regering vond hetevenwel nuttig dat er ook een dialoog tot stand kwammet de gewesten over de investeringen die op hun grond-gebied zijn gepland. Het samenwerkingsakkoord is hetresultaat van dit overleg. Dit doet evenwel geen afbreukvan de federale bevoegdheden terzake.

De heer Jos Ansoms (CD&V) stelt echter in een reactiedat het voorliggend investeringsplan deel uitmaakt vaneen wetsontwerp en dus wel degelijk conform de geci-teerde Europese richtlijnen dient aangemeld te worden.Verder stelt hij vast dat de minister impliciet toegeeft datde Ministerraad niet beraadslaagd heeft over het oor-spronkelijke advies van de Raad van State.

IV. — STEMMINGEN

Artikel 1

Dit artikel wordt zonder verdere bespreking aangeno-men met 10 tegen 5 stemmen.

Art. 2

Amendement nr 1 van de heren Pieters en Ansoms(DOC 50 1463/002) werd onontvankelijk verklaard doorde Voorzitter van de Kamer.

Amendement nr.2 van de heer Tant (DOC 50-1463/002) wordt verworpen met 10 tegen 3 stemmen en 2onthoudingen.

Dit artikel wordt ongewijzigd aangenomen met 10 te-gen 5 stemmen.

** *

La ministre répond que le projet de loi portant modifi-cation de la loi du 21 mars 1991 portant réforme de cer-taines entreprises publiques économiques (DOC 501422/001), qui concernait des modifications de la struc-ture et du fonctionnement de la SNCB, a été soumis pourinformation à la Commission européenne.

Le plan fédéral d’investissements ne doit toutefois pasêtre soumis à la Commission. Cela n’a jamais été le casnon plus précédemment. Le gouvernement a cependantjugé utile qu’un dialogue soit également établi avec lesrégions concernant les investissements prévus sur leurterritoire. L’accord de coopération est le fruit de cetteconcertation. Celui-ci ne porte toutefois pas préjudiceaux compétences fédérales en la matière.

M. Jos Ansoms (CD&V) réplique cependant que leplan d’investissement présenté fait partie d’un projet deloi et qu’il doit donc bel et bien être notifié conformémentaux directives européennes citées. Il constate en outreque la ministre admet implicitement que le Conseil desministres n’a pas délibéré sur l’avis initial du Conseild’État.

IV. — VOTES

Article 1er

Cet article ne fait l’objet d’aucune observation et estadopté par 10 voix contre 5.

Art. 2

L’amendement n° 1 de MM. Pieters et Ansoms (DOC50 1463/002) a été déclaré irrecevable par le présidentde la Chambre.

L’amendement n° 2 de M. Tant (DOC 50 1463/002)est rejeté par 10 voix contre 3 et 2 abstentions.

Cet article est adopté sans modification par 10 voixcontre 5.

** *

371463/004DOC 50


Het gehele wetsontwerp wordt aangenomen met 10tegen 5 stemmen.

** *

Dit verslag wordt eenparig goedgekeurd.

De rapporteur, De voorzitter,

Jean DEPRETER Jacques CHABOT

L’ensemble du projet de loi est adopté par 10 voixcontre 5.

** *

Le présent rapport a été approuvé à l’unanimité.

Le rapporteur, Le président,

Jean DEPRETER Jacques CHABOT

Centrale drukkerij – Imprimerie centraleDeze publicatie wordt uitsluitend gedrukt op volledig gerecycleerd papier

Cette publication est imprimée exclusivement sur du papier entièrement recyclé

1463/004 - La Chambre · 2010. 12. 8. · PS Jacques Chabot, Jean Depreter. PRL FDF MCC François...

Documents

Transcript of 1463/004 - La Chambre · 2010. 12. 8. · PS Jacques Chabot, Jean Depreter. PRL FDF MCC François...