Post on 02-Apr-2016
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L’idée, envisagée dès le xvie siècle par l’empereur Charles Quint, était belle : relier les océans Atlantique et Pacifique, pour éviter aux na-vires de devoir contourner l’Amérique du Sud. Une fois le projet du canal de Panama dé-marré, en 1880, il faudra plus de trente ans pour accomplir le rêve de l’ingénieur français Ferdinand de Lesseps, déjà “père” du canal de Suez. Son inauguration le 15 août 1914 marque la fin de longues années de travaux, d’abord par les Français qui échouent, puis par les Américains. Des années ponc-tuées par la mort de 27.000 ou-vriers, frappés par le paludisme et la fièvre jaune. Le peintre Paul Gauguin, présent quelques semaines sur le chantier, est tombé malade et a failli ne pas en revenir.
Cent ans plus tard, le canal a vu passer, le long de ses 80 km, plus d’un million de navires. Géré par les États-Unis jusqu’en 1999, il a été rétrocédé au Panama même si, en vertu des traités Torrijos-Carter, l’armée américaine peut
intervenir si elle considère que la neutralité du canal est en danger. La gestion de ce monument d’in-génierie revient entièrement au Panama, de quoi doper l’écono-mie du petit pays d’Amérique centrale, l’un des plus dyna-miques de la région avec une croissance de 8,4 % en 2013. Le canal, dont les principaux clients sont la Chine et les États-Unis, rapporte un milliard de dollars par an aux caisses de l’État, 10 % des recettes fiscales. Il représente 6 % du PIB et 10.000 emplois. “Pour le Panama, le canal a si-gnifié le progrès”, raconte Jorge Quijano, son administrateur actuel. “Nous sommes passés d’une province oubliée (appar-tenant à la Colombie jusqu’en 1903, NDLR) à un État indé-pendant qui pouvait choisir son avenir”.
Deux Canaux en amériQue ?
Chaque année, le long des rives où foisonne une jungle luxuriante, 14.000 navires en-tament une lente traversée qui
dure en moyenne 10 heures, avant de rejoindre 1.700 ports dans 160 pays. L’ouverture de ce passage a révolutionné le commerce mondial, permettant d’abord aux États-Unis de dépla-cer sa flotte militaire et commer-ciale d’une côte à l’autre. Dans les années 50 et 60, quand le Japon est devenu une puissance industrielle, le canal a connecté l’Europe et l’Asie. Ces dernières décennies, il a représenté une voie commerciale essentielle pour l’Amérique latine et la Chine.
Mais il fait face à la concur-rence, notamment du canal de Suez. “Personne ne pouvait se douter que le canal de Suez pouvait nous concurrencer. Mais je pense que c’est le cas et nous en avons ressenti les effets sur les dix-huit der-niers mois”, reconnaît Jorge Quijano. Grâce à une plus grande capacité, Suez “a sapé lentement les revenus” de Panama, affirme-t-il. Et les choses pourraient s’aggraver : le président égyptien, abdel Fattah al-Sissi, vient de lancer le creu-sement d’un “nouveau canal de Suez” pour fluidifier le trafic du premier, avec l’objectif ambitieux
d’aboutir d’ici un an. Un projet qui s’ajoute à celui du Nicaragua, où une compagnie chinoise pré-tend construire un canal entre le Pacifique et les Caraïbes, attendu d’ici cinq ans. “Deux canaux en Amérique centrale, ce ne serait pas viable économiquement”, prévient Jorge Quijano.
Pour résister, le canal de Panama mise sur son agrandissement, mais ce chantier pharaonique, qui doit presque tripler sa capacité, a pris du retard. Prévu au départ pour cé-lébrer dignement ce 100e anniver-saire, il ne devrait finalement être mis en service qu’en 2016, ralenti notamment par une dispute avec le consortium chargé des travaux,
qui réclamait une rallonge. Le chantier de plus de 5 milliards de dollars équipera le canal de nou-velles écluses per-mettant le passage de navires post-panamax trans-portant jusqu’à
12.000 conteneurs contre 5.000 ac-tuellement, pour doubler le transit à 600 millions de tonnes par an. À terme, ce canal élargi devrait rap-porter à l’État de Panama 3,1 mil-liards de dollars par an, le triple des recettes actuelles.
maria isabel SanChez
Canal de Panama
Le chantier emblématique du xxe siècle a 100 ans
Œuvre d’ingénierie emblématique du xxe siècle, le canal de Panama, par où transite 5 % du commerce maritime mondial, célèbre demain ses 100 ans, confronté à des projets concurrents alors que son chantier d’élargissement a déjà plus d’un an de retard.
“En cent ans, le canal a vu passer plus
d’un million de navires”
69ème année - n°19.262 Jeudi 14 août 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480
Cameroun :Le port de Douala victime d’engorgementDouze navires porte-conteneurs étaient encore en attente dans le port de Douala, la métropole économique du Cameroun, depuis près de quarante jours. “Cette situation, a expliqué à “Afrique Jet Actualité” un déclarant en douanes opérant au port de Douala, Serge Olivier Nandjui, est due à l’incapacité de l’opérateur du Terminal à conteneurs de Douala de remplir son cahier des charges”.
Lyon-Saint-Exupéry :Juin satisfaisant malgré les grèves
Infrastructures/Institutions
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Riverdating 2014 au Luxembourg
Après Rotterdam en 2012, puis Lyon en 2013, Riverdating se dé-roule cette année les 19 et 20 novembre 2014 au Luxembourg, au centre de conférence Kirchberg de la capitale luxembourgeoise. Pour la septième édition de ce rendez-vous de dimen-sion européenne dédié au transport et à la logistique fluviale, VNF et Barge to Business attendent déjà 150 exposants. Chargeurs, opérateurs de transports combinés, transporteurs, affréteurs, gestionnaires d’infrastructures, entre-prises de manutention, groupements et associa-tions, fournisseurs de so-lutions informatiques… Les organisateurs attendent des “porteurs de projets fluviaux” en provenance de toute l’Europe. Au total, 3.500 rendez-vous d’affaires sont déjà pré- programmés. Des confé-rences et tables rondes thé-matiques sont également prévues. Information : www.vnf.fr / www.river-dating.com
Le canal de Panama mise sur son agrandissement
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07/
2014
2 - Jeudi 14 août 2014 - l’antenne
Selon l’administration des douanes, “la Douala International terminal (DIT, l’opérateur du terminal à conte-neurs du port de Douala) ne peut travailler actuel-lement qu’avec un seul navire à la fois parce que ne disposant que de deux portiques de quai dont l’un tombe régu-lièrement en panne”. Comme Serge Olivier nandjui, les dé-clarants en douanes et les transi-taires opérant au port de Douala reconnaissent que ce “port est durablement engorgé” avec “des conséquences énormes et fort préjudiciables”.
Les acteurs opérant au port de Douala notent, entre autres conséquences, que “le nombre de porte-conteneurs attendus au
Cameroun est en forte diminu-tion”, les arma-teurs ne veulant plus positionner leurs navires sur Douala tant que la situation ne
s’améliorera pas.“Au-delà de ces conséquences
visibles, les armateurs limitent, depuis le début de la semaine, en plus d’imposer des surcharges de congestion au moins 300 dollars par EVP ou 5 dollars par tonne, les quantités de fret qu’ils embar-quent à destination du Cameroun
même pour les cargaisons trans-bordées”, s’indignent-ils.
“Pendant ce temps, les consi-gnataires prélèvent aux acco-niers des frais de stationnement surélevés et aux importateurs des montants énormes de l’ordre de plusieurs milliards par mois de faux frais dont principalement les surestaries et les «detention fees» sur les conteneurs”, dénonce Serge Olivier Nandjui, cité par “Afrique Jet Actualité”.
Par ailleurs, le même constat est fait au niveau des opéra-tions liées au Terminal à bois (SEPBC) où quatre navires de bois sont mis à quai alors que le parc à bois ne peut approcher quotidiennement que 2.000 m3, soit un rendement journalier de 500 m3 par navire. “Ce n’est pas la première fois que le port de Douala connaît un engorgement
préjudiciable”, a commenté la société d’édition.
Le débat sur la concession du Terminal à conteneurs du port de Douala n’a jamais été clos depuis que l’État du Cameroun l’a confié en 2002 à la DIT du groupe Bolloré au détriment de Progosa qui avait une meilleure offre.
“En attendant l’ouverture offi-cielle du port en eaux profondes de Kribi au sud du Cameroun, l’engorgement du port de Douala pose de sérieux problèmes au transport maritime au Cameroun et paralyse les activités commer-ciales et économiques des pays comme le Tchad et la République centrafricaine qui n’ont pas accès à la mer et dont les marchandises transitent en majorité par le port de Douala”, constate le journal.
Vincent CaLabrèSe
CamerounMaritime
Le port de Douala victime d’engorgementDouze navires porte-conteneurs étaient encore en attente dans le port de Douala, la métropole économique du Cameroun, depuis près de quarante jours. “Cette situation, a expliqué à “Afrique Jet Actualité” un déclarant en douanes opérant au port de Douala, Serge Olivier Nandjui, est due à l’incapacité de l’opérateur du Terminal à conteneurs de Douala de remplir son cahier des charges”.
Le groupe Bolloré sur la sellette
© Port aUtonome de doUala
La production industrielle au Japon a diminué de 3,4 % en juin sur un mois, sa plus forte chute depuis celle qui a suivi le tsunami de mars 2011, se-lon le ministère de l’Industrie (Meti). Ce recul est à mettre
au compte d’une moindre production d’automobiles, de machines industrielles, relative aux équipements
de télécommunications ou à des pièces d’équipements en plastique. Au cours du même mois, les livraisons ont fléchi de 1,9 % (après une baisse de 1 % en mai), tandis que
les stocks ont grimpé de 2 % (+ 3 % en mai).
Chute
Des producteurs de l’agro- alimentaire chilien négocient la vente de fruits et de saumon à la Russie, espérant ainsi profi-ter du vide créé par l’embargo de Moscou sur les produits agroalimentaires européens. “Les Russes ont demandé notre aide pour leur trouver des fournisseurs. Nous sommes dans un processus de négocia-tion et de recherche de produc-teurs”, a expliqué mardi 12 août Diego Vicente, responsable de la Business Development Platform (BDP), une plateforme créée par la Société nationale d’agriculture pour promouvoir les exportations du Chili à la Russie.
Négociations
Infrastructures/Institutions
La grève de certains contrô-leurs aériens des 24 et 25 juin semble n’avoir pas trop porté préjudice à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry. Au mois de juin, l’international a représenté 62,9 % du trafic total avec 1,5 % de progression par rapport à juin 2013. Le trafic national a en-registré 7,4 % de hausse grâce au trafic en direction des plate-formes parisiennes (+ 25,2 %). Les régions ont progressé de 3,9 % mais ne parviennent pas à rattraper le retard cumulé depuis janvier qui s’établit à - 5,1 %.
embeLLie VerS La beLGiQue
EasyJet fait la course en tête et progresse de 10,8 % tandis que le groupe Air France contient sa baisse de trafic (-5,7 %), grâce à Transavia et à ses ouvertures de lignes vers Athènes, Porto et Funchal et à Hop ! qui se sta-bilise. Vueling avec Malaga et Séville enregistre 32,1 % de croissance, et Brussels Airlines tire son épingle du jeu en renfor-çant son offre de sièges de 10 % et note 36,1 % de croissance.
D’ailleurs, l’embellie vers la Belgique se confirme avec des correspondances appréciées vers l’Amérique du Nord, l’Inde et l’Afrique. Le Portugal et la Grèce progressent de 15 %, l’Italie et la Turquie flirtent avec les 10 % de croissance et la Tunisie reprend un peu de couleurs (+ 10,6 %). L’Algérie poursuit son dévelop-pement mais le Maroc faiblit un peu. Dubaï, en destination finale et en hub de correspondances vers l’Asie, la Chine notamment, et l’Australie performe à + 23 % et Emirates attend toujours avec im-patience un vol quotidien contre cinq hebdomadaires actuellement.
Aujourd’hui, le marché des compagnies à bas coûts repré-sentent 26 % du trafic passagers total de l’aéroport lyonnais et il est en progression.
Le fret avionné, hors poste, réalise 21,9 % de progression en juin par rapport au même mois de 2013 avec 3.908,8 tonnes transportées. Quelques vols ont souffert pendant la grève mais les désagréments ont été limités.
annick bérOuD
Lyon-Saint-ExupéryAérien
Juin satisfaisant malgré les grèves
Par rapport au mois de juin 2013, avec 3,3 % de croissance et 799.658 passagers accueillis, l’été s’annonce bien pour l’aéroport de Lyon qui a pourtant subi quatre mois de recul en début d’année et un mois de mai juste stable.
La production industrielle en Chine a gonflé en juillet de 9 % sur un an, marquant un léger ralentissement par rapport à juin, selon des chiffres officiels publiés mercredi 13 août — un essoufflement après les ac-célérations des derniers mois. La hausse de la production industrielle dévoilée par le Bureau national des statis-tiques (BNS) correspond exactement à la prévision des analystes interrogés par l’agence Dow Jones. De leur côté, les ventes au détail ont progressé le mois dernier de 12,2 % sur un an, marquant là aussi un léger ralentissement.
Production
Les exportations du Portugal ont augmenté de 8 % en
juin en glissement annuel, après un recul de 3,7 % en
mai, mais le déficit commer-cial s’est creusé de 11,5 %
au deuxième trimestre, a annoncé vendredi 8 août
l’Institut national des statis-tiques (Ine). Inversant la ten-
dance à la baisse enregistrée depuis mars, les exportations portugaises, principal moteur
de l’économie du pays, ont atteint en juin 4,24 milliards d’euros, tandis que les im-
portations ont progressé de 9,6 % sur un an, à 5,03 mil-
liards d’euros, après une hausse de 1,5 % en mai.
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l’antenne - Jeudi 14 août 2014 - 7
8 - Jeudi 14 août 2014
En baisseEn hausseL’offre mondiale de céréales
et de soja a été revue à la hausse mardi 12 août par le gouverne-ment américain, en raison de bonnes récoltes de blé en Russie et aux États-Unis, alors que l’Union européenne pâtit des pluies et de l’embargo russe. La production mondiale de blé pour 2014-2015 pourrait atteindre le chiffre “record” de 716 millions de tonnes (Mt), soit 11 millions de plus que lors des précédentes estimations le mois dernier, selon le rapport mensuel publié mardi 12 août par le ministère améri-cain de l’Agriculture (USDA). Cette hausse tient en grande partie aux bonnes récoltes atten-dues en Russie (revue en hausse de + 6 Mt, à 59 Mt) et en Ukraine (+ 1 Mt), où les dernières re-montées des moissons “font état de très hauts rendements, spé-cialement en Russie”, explique l’USDA. Pour Gautier Le Molgat, analyste du cabinet Agritel, le mi-nistère américain “a déjà intégré les effets de l’embargo russe” sur les produits agroalimentaires européens.
Le broyage de canne à sucre dans les usines du Centre-Sud du Brésil, principale région sucrière du pays, poursuit sa chute et a connu lors de la seconde quin-zaine de juillet ses pires chiffres en sept ans, a indiqué mardi 12 août Unica. “La transforma-tion de canne à sucre a atteint 35,98 millions de tonnes au cours de la seconde quinzaine de juillet 2014 ; la valeur la plus faible en-registrée depuis la récolte 2007-2008. Le broyage pour tout le mois s’élève à 77,39 millions de tonnes, en diminution de 11,49 % par rapport à juillet 2013”, dé-taille Unica, principal groupe-ment d’industriels du secteur. “Cette contraction est due aux pluies sur une partie de la région productrice de canne à sucre”.
Pilotes de ligneLa formation, un défi planétaire
Le gigantesque besoin en pilotes de ligne — 533.000 dans les vingt prochaines années — fait re-douter aux professionnels du secteur une formation au rabais. Ce sont eux, pourtant, qui transporteront tous les ans quelques milliards de passagers à travers la planète. “Le risque est que de plus en plus de pilotes soient «produits» en de moins en moins de temps pour répondre à cette demande croissante”, résume Philip von schöppenthau, secrétaire général de l’association européenne ECA (European Cockpit Association). Avec pour conséquence, une formation de moindre qualité, des pilotes moins bien entraînés et donc, susceptibles de prendre les mauvaises décisions en cas d’incidents, estime cette association, basée à Bruxelles.
Il faut aujourd’hui en moyenne deux ans pour former un copilote. Et des années d’expérience sup-plémentaire (huit à douze ans chez Air France, dix à quinze chez British Airways et au moins huit ans chez Singapore Airlines) pour devenir commandant de bord. Pour autant, depuis quelques années, la licence, dite “multi-crew pilot licence” (MPL), permet, en théorie, de devenir pilote en quarante-cinq semaines.
“Un MPL mal interprété par une compagnie et des écoles de formation pourraient produire des pilotes qui n’auraient pas tous les bons requis pour devenir un bon pilote. Tout cela ne nous semble pas raisonnable car il faut un temps minimum de maturation”, explique marc Houalla, directeur de l’École nationale de l’aviation civile (Enac), basée à Toulouse et mondialement reconnue.
L’ECA, qui représente plus de 38.000 pilotes européens sur les quelque 150.000 es-timés dans le monde, s’inquiète depuis longtemps de l’évolution de leur formation. Elle a déjà dénoncé les dangers d’utiliser toujours plus les simulateurs de vol au détriment des vols réels. Elle interpelle aussi régulièrement sur les dangers de l’automatisation élevée des avions, qui aboutit à sous-entraîner les pilotes au prétexte que les systèmes em-barqués, extrêmement fiables, prémunissent de nombreux dysfonctionnements. Plus récemment, elle s’est alarmée de l’émergence du concept de “Crew relief co-pilot” :l’apparition potentielle de pilotes d’un genre nouveau dont le rôle serait de relayer les pilotes en phase de croisière, mais qui ne seraient pas formés au décollage et à l’atterrissage.
“Ce serait comme délivrer un permis de conduire à un chauffeur de voiture l’autori-sant uniquement à conduire sur autoroute sans avoir appris à y entrer ou à en sortir”, s’insurge Philip von Schöppenthau, précisant que ce concept, poussé par un certain nombre de compagnies, est à l’étude au sein de l’Union européenne. Selon lui, la ten-dance à abaisser le niveau de formation a déjà commencé et “elle doit être enrayée”.
Delphine touitou
EmploiShell va supprimer 250 emplois en
Écosse dans ses opérations de sou-tien à sa production en mer du Nord, sur fond de marasme dans ce secteur au Royaume-Uni. “Shell UK réorga-nise ses opérations en amont sur la terre ferme, afin de mieux répondre aux besoins de ses opérations offshore et construire une activité de long terme en mer du Nord”, a expliqué un porte-parole du groupe. La compagnie va réduire ses effectifs de 250 personnes, parmi ses employés directs et indirects, d’ici fin 2014 à Aberdeen. Le groupe emploie actuellement 5.500 personnes en Écosse.
Mouvementvincent Piquard occupe les
fonctions de directeur du port de Gennevilliers depuis début août. Il mettra en œuvre les politiques de déve-loppement d’Haropa-Ports de Paris sur la première plateforme logistique d’Île-de-France. Depuis 2011, cet ingénieur de 29 ans des Ponts et Chaussées et diplômé de l’École Polytechnique avait la responsabilité du service habitat et rénovation urbaine à la Direction ré-gionale et interdépartementale de l’hé-bergement et du logement de Seine-Saint-Denis. Vincent Piquard a succédé à Rachid larras, qui assurait l’intérim d’Étienne Dereu, nommé directeur de l’aménagement d’Haropa-Ports de Paris au début 2014.
IncidentUn avion à destination d’Alger s’est
enlisé mardi 12 août juste avant son dé-collage de l’aéroport de Lille, causant la fermeture pendant plus de deux heures des pistes, a indiqué l’aéroport de Lille-Lesquin. L’avion d’Air Alger, qui avait at-terri à midi et repartait à 14 heures avec 110 passagers à son bord, a mordu sur le gazon au moment de faire demi-tour pour se positionner dans l’axe de la piste et son train d’atterrissage s’est enlisé, a expliqué un porte-parole. Les pistes ont été fermées entre 14 heures et 16 h 30 pour permettre de dégager l’appareil.
PaiementMoscou paiera la France unique-
ment lorsque cette dernière aura livré le second porte-hélicoptère Mistral, a annoncé Rosoboronexport, le groupe public d’armement russe. “Le paiement final, en accord avec le contrat signé, sera fait en novembre 2015 après la li-vraison du second navire”, a indiqué le directeur du groupe, anatoli issaïkine. Fin juillet, le président français avait assuré que le premier bâtiment serait livré comme prévu en octobre 2014, tandis que la livraison du second bâ-timent dépendrait “de l’attitude de la Russie”.
Les prochains avions officiels du gou-vernement et de la famille impériale du Japon seront des Boeing 777-300ER, opérés par la compagnie Ana qui dé-trône ainsi sa rivale Japan Airlines (Jal). Ils remplaceront les deux 747-400 entrés en service au début des années 90, sur un marché japonais monopolisé pendant un demi-siècle par l’avionneur américain. L’entrée en piste est prévue en mars 2019, avec cette fois Ana aux manettes, pour un contrat de maintenance estimé à environ 38 milliards de yens (275 mil-lions d’euros) sur vingt ans. Ana s’est dite “très fière et honorée” d’avoir été choisie, une victoire à valeur de symbole pour
cette compagnie devenue la première du Japon en termes de chiffre d’affaires, devant l’ex-porte-drapeau national Jal. Les propositions faites par les deux entre-prises au gouvernement étaient toutes les
deux basées sur le Boeing 777-300ER, même si dans un premier temps une offre comportant un avion d’Airbus était pressentie. Le groupe européen a réussi ces deux dernières années à gagner d’importants contrats au Japon, ce qui a sérieusement entamé la position du rival américain pour qui le marché nippon est extrêmement important. Airbus a toute-fois essuyé un important revers récem-ment dans l’archipel : elle a été contrainte d’annuler la commande de six A380 par la petite compagnie Skymark Airlines, re-nonçant ainsi à son seul client japonais pour son super-jumbo en raison d’incerti-tudes financières.
Japon : Boeing choisi pour les prochains avions officiels
Les prochains avions seront des B777-300ER
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Retour prudent des compagnies pétrolières étrangères
Expulsées il y a 76 ans, les compagnies pétrolières étrangères ont toujours souhaité revenir au Mexique, mais maintenant qu’une loi sur l’énergie le leur permet, elle atten-dent avec prudence de connaître les termes précis des contrats avant de commencer à opérer. “L’appétit” de ces entreprises “est très grand”, affirme Emilio lozoya, directeur général de Pemex, la compagnie publique détenant le monopole de la production de pétrole et de gaz dans le pays depuis 1938, sous la présidence de lazaro cardenas. Le Parlement a adopté mercredi 6 août une ambitieuse loi sur l’énergie voulue par le président Enrique Peña nieto, élu fin 2012, qui ouvre aux compagnies privées le sec-teur des hydrocarbures dans la deuxième économie d’Amérique latine. Selon Emilio Lozoya, une fois le texte promulgué par le président, il ne manquera plus que “cet appé-tit, cet intérêt et cet investissement se traduisent en infrastructures et en emplois”. Mais pour les analystes, il faudra encore du temps pour voir arriver des investisseurs, alors que la production de brut ne cesse de chuter, faute de financement suffisant, passant de 3,4 millions de barils par jour en 2004 à moins de 2,5 millions actuellement.
laurent tHomEt et Jennifer gonzalez covaRRuBias
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