* Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI)

Créé en 1944, il regroupe la majorité des pays occidentaux. Son siège est à Montréal.

Elle coordonne et harmonise à des fins de sécurité le développement et la vie de l'aéronautique civile.

Elle édicte des normes et des "pratiques recommandées" reprises par les états membres: règles de l'air telles que: les codes météorologiques, les licences de personnels, les régles de l'air...

Ces normes et pratiques sont regroupées dans des Annexes.

En cas de divergence qui pourraient mettre en cause la sécurité aérienne, les différences sont signalées dans l'AIP (Aeronautical Information Publication), document à la disposition des usagers.

LES REGLES DE L’AIRLES REGLES DE L’AIRLES REGLES DE L’AIRLES REGLES DE L’AIR

LES RÈGLES DE L’AIRResponsabilités du commandant de bordRègles de survol des obstacles (cours spécifique)Règles de prévention des abordages

 UTILISATION DES ULM

Documents obligatoiresSurvol de l’eauRestrictions d’utilisation

 LES RÈGLES DE L’AIR À PROXIMITÉ D’UN AÉRODROME INTÉGRATION ET TOUR DE PISTE STANDARD

Responsabilités du commandant de

bord

Règles de survol des obstacles

Règles de prévention des

abordages

• Responsable de la prévention des abordages.Responsable de la prévention des abordages.

• Responsable de l’application des règles de l’air Responsable de l’application des règles de l’air (qu’il soit aux commandes ou non). (qu’il soit aux commandes ou non).

• Avant chaque vol, connaissance de tous les Avant chaque vol, connaissance de tous les renseignements utiles à la bonne exécution du vol.renseignements utiles à la bonne exécution du vol.

• Assurer le bon fonctionnement de son appareil et Assurer le bon fonctionnement de son appareil et des équipements.des équipements.

RESPONSABILITÉS DU C RESPONSABILITÉS DU C tt DE BORDDE BORD

PREVENTION DES ABORDAGES PREVENTION DES ABORDAGES

ORDRE DE PRIORITÉ ENTRE DIFFÉRENTS AÉRONEFS :ORDRE DE PRIORITÉ ENTRE DIFFÉRENTS AÉRONEFS :

Les ballons sont prioritaires sur,Les ballons sont prioritaires sur,

Les planeurs qui sont prioritaires sur,Les planeurs qui sont prioritaires sur,

Les dirigeables qui sont prioritaires sur,Les dirigeables qui sont prioritaires sur,

Les avions remorquant qui sont prioritaires sur,Les avions remorquant qui sont prioritaires sur,

Les avions en formation qui sont prioritaires sur,Les avions en formation qui sont prioritaires sur,

Les avions seuls.Les avions seuls.

PREVENTION DES ABORDAGES PREVENTION DES ABORDAGES

RÈGLES GÉNÉRALES DE PRIORITÉ :RÈGLES GÉNÉRALES DE PRIORITÉ :

Priorité à droite.Priorité à droite. Priorité à l’avion le plus bas.Priorité à l’avion le plus bas. Priorité à l’aéronef le moins manœuvrant.Priorité à l’aéronef le moins manœuvrant. L’avion en vol à toujours priorité sur l’avion au L’avion en vol à toujours priorité sur l’avion au

sol.sol.

Règles de dépassement

DépassementDépassement

Rapprochement à même Rapprochement à même altitudealtitude

Route convergentesRoute convergentes

Approchement en finaleApprochement en finale

UTILISATION DES ULM

DOCUMENTS OBLIGATOIRESDOCUMENTS OBLIGATOIRES

Carte d’identification de l’appareilCarte d’identification de l’appareil

Licence de pilote d’ULMLicence de pilote d’ULM

En cas d’activité particulière :En cas d’activité particulière :

DNCDNC

MAPMAP

Licence de station d’aéronefLicence de station d’aéronef

Cartes et documents appropriés lors d’une Cartes et documents appropriés lors d’une

navigationnavigation

SURVOLS MARITIMESSURVOLS MARITIMES

L’emport d’un gilet de sauvetage est obligatoire si le L’emport d’un gilet de sauvetage est obligatoire si le

vol se fait hors limite d’une terre se prêtant à un vol se fait hors limite d’une terre se prêtant à un

atterrissage d’urgence.atterrissage d’urgence.

Dans tous les cas obligatoire si on s’éloigne à plus de Dans tous les cas obligatoire si on s’éloigne à plus de

50 NM ( 92 km ) de la côte.50 NM ( 92 km ) de la côte.

RESTRICTIONS D’UTILISATIONRESTRICTIONS D’UTILISATION

Le vol de nuit en ULM est interdit.Le vol de nuit en ULM est interdit.

La nuit aéronautique débute 30’ après le coucher La nuit aéronautique débute 30’ après le coucher

du soleil et finit 30’ avant le lever du soleil (heure du soleil et finit 30’ avant le lever du soleil (heure

locale). 15’ pour les DOM-TOM.locale). 15’ pour les DOM-TOM.

Pour utiliser un aérodrome contrôlé ou un Pour utiliser un aérodrome contrôlé ou un

aérodrome non contrôlé avec percée IFR, il faut aérodrome non contrôlé avec percée IFR, il faut

obtenir un accord de l’autorité compétente.obtenir un accord de l’autorité compétente.

REGLES EN CIRCUIT D’AERODROME

Le nom des aérodromes

Les noms sont composés de 4 lettres.

Les deux premières concernent la région et le pays.

Ex : L pour la région OACI* Europe-Méditérranée, F pour la France.

Les 2 dernières désignent l'aérodrome.

Ex : LFPO pour Paris-Orly

Les pistes

La dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique.

Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord.

La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage.

On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique.

C'est toujours un groupe de 2 chiffres.

Ainsi la piste 09 est orientée à 090 ° par rapport au Nord magnétique.

Le QFU 27 correspond à l'orientation 270 face à l'ouest.

(Certains grands aérodromes possèdent plusieurs pistes, souvent parallèles.

Elles sont alors désignées par les lettres L (Left, gauche) et R (Right,

droite) qui suivent le numéro de piste. )

Taxiways :

voies de circulation au sol repérés par des balises jaunes réservées aux aéronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire de stationnement.

L'intégration dans les circuits d'aérodrome

L'intégration sur un aérodrome contrôléSe conformer aux clairances du contrôleur. L'intégration sur un aérodrome non contrôléSur ce type d'aérodrome, le service du contrôle n'est pas rendu.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoire

Un agent AFIS (Aerodrome Flight Information Service, service d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome. Il fournit par radio les paramètres de l'aérodrome, une information globale de trafic (dans la mesure où les aéronefs se sont fait connaître) et un service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant responsable de ses décisions.Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler son arrivée. L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la météo. Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrière, en étape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans le gêner.

L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoire

Le pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale.

Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche à vue). En l'absence de fréquence particulière, l'auto-information se fait sur la fréquence 123.50 Mhz.

L'intégration sur les autres aérodromes (il n'a pas d'AFIS)Le pilote se présente à la verticale de l'aérodrome au-dessus du circuit le plus haut publié (500 ft par exemple) pour examiner l'aérodrome (état, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrière. En cas d'activité IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leur céder le passage.  

Le circuit par mauvais temps

A la suite d’une détérioration météorologique, le circuit peut s’effectuer à basse altitude afin de conserver le vol à vue et le contact avec l’axe de la

piste à l’altitude minimale de 300 pieds.

En croisière lente, reconnaître l’axe de la piste utilisée.

En bout de piste, virer de 180° pour rejoindre la branche vent arrière en adaptant l’écart latéral selon le plafond et la visibilité du moment.

Dans la branche vent arrière, sortir un cran de volet, ainsi que le train d’atterrissage, ajuster la puissance requise.

Par le travers du point d’atterrissage, et après avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente comme pour raccorder par 180°, en adaptant et en corrigeant l’inclinaison pour rejoindre la très courte finale.

Utiliser la puissance et descendre tous les volets avant d’atterrir.

En cas d’arrivée à l’inverse du QFU, virer de 90° du côté le plus dégagé, puis se placer en vent arrière.

Sauf indications contraires (spécifiées sur la carte Sauf indications contraires (spécifiées sur la carte

V.A.C et sur l’aire à signaux), les tours de piste se V.A.C et sur l’aire à signaux), les tours de piste se

font à main gauche.font à main gauche.

Préséance : l’avion le plus manœuvrant cède le Préséance : l’avion le plus manœuvrant cède le

passage au moins manœuvrant.passage au moins manœuvrant.

Priorité à l’avion le plus bas.Priorité à l’avion le plus bas.

Priorité à l’avion en vol sur l’avion au sol.Priorité à l’avion en vol sur l’avion au sol.

Priorité à l’avion en finale sur l’avion en base.Priorité à l’avion en finale sur l’avion en base.

Espacements :Espacements :

Au décollage, l’avion précédent doit avoir franchi Au décollage, l’avion précédent doit avoir franchi

les limites de la piste ou amorcé un virage.les limites de la piste ou amorcé un virage.

A l’atterrissage, l’avion précédent doit avoir A l’atterrissage, l’avion précédent doit avoir

dégagé la piste.dégagé la piste.

au dessus du plus haut

TDP

VENT ARRIERE

SIGNALISATION VISUELLE

Manche à air

5 Kt

5 Kt 5 Kt

5 Kt

AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX

AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX

Précautions spéciales au cours d’approche ou d’atterrissage

AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX

Atterrissages interdits

AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX

Circuit de piste à droite

AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX

Sens de décollage et d’atterrissage

AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX

Zone impropre aux manœuvres

AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX

Vol de planeur en cours

AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX

Atterrissage, décollageet circulation sur les pistes

ou voies de circulation

Atterrissage, décollage sur les pistes seulement

INTEGRATION ET TOUR DE PISTE

LE CIRCUIT DE PISTE STANDARDLE CIRCUIT DE PISTE STANDARD

Intégration au dessus du TDP le plus Intégration au dessus du TDP le plus hauthaut

Virage en descente jusqu’à hauteur du TDP

RACCORDEMENT VENT ARRIERE

1

5

4

3

2

9

8

7

6

1011

Positions caractéristiquesPositions caractéristiques

Au parking, pour démarrer, ou pour rouler

Au point d’arrêt …Alignement et décollageMontée initialeVent traversierVent arrièreEtape de baseDernier virageFinalePiste dégagéeAu parking, pour quitter la fréquence