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* Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI)
Créé en 1944, il regroupe la majorité des pays occidentaux. Son siège est à Montréal.
Elle coordonne et harmonise à des fins de sécurité le développement et la vie de l'aéronautique civile.
Elle édicte des normes et des "pratiques recommandées" reprises par les états membres: règles de l'air telles que: les codes météorologiques, les licences de personnels, les régles de l'air...
Ces normes et pratiques sont regroupées dans des Annexes.
En cas de divergence qui pourraient mettre en cause la sécurité aérienne, les différences sont signalées dans l'AIP (Aeronautical Information Publication), document à la disposition des usagers.
LES REGLES DE L’AIRLES REGLES DE L’AIRLES REGLES DE L’AIRLES REGLES DE L’AIR
LES RÈGLES DE L’AIRResponsabilités du commandant de bordRègles de survol des obstacles (cours spécifique)Règles de prévention des abordages
UTILISATION DES ULM
Documents obligatoiresSurvol de l’eauRestrictions d’utilisation
LES RÈGLES DE L’AIR À PROXIMITÉ D’UN AÉRODROME INTÉGRATION ET TOUR DE PISTE STANDARD
Responsabilités du commandant de
bord
Règles de survol des obstacles
Règles de prévention des
abordages
• Responsable de la prévention des abordages.Responsable de la prévention des abordages.
• Responsable de l’application des règles de l’air Responsable de l’application des règles de l’air (qu’il soit aux commandes ou non). (qu’il soit aux commandes ou non).
• Avant chaque vol, connaissance de tous les Avant chaque vol, connaissance de tous les renseignements utiles à la bonne exécution du vol.renseignements utiles à la bonne exécution du vol.
• Assurer le bon fonctionnement de son appareil et Assurer le bon fonctionnement de son appareil et des équipements.des équipements.
RESPONSABILITÉS DU C RESPONSABILITÉS DU C tt DE BORDDE BORD
PREVENTION DES ABORDAGES PREVENTION DES ABORDAGES
ORDRE DE PRIORITÉ ENTRE DIFFÉRENTS AÉRONEFS :ORDRE DE PRIORITÉ ENTRE DIFFÉRENTS AÉRONEFS :
Les ballons sont prioritaires sur,Les ballons sont prioritaires sur,
Les planeurs qui sont prioritaires sur,Les planeurs qui sont prioritaires sur,
Les dirigeables qui sont prioritaires sur,Les dirigeables qui sont prioritaires sur,
Les avions remorquant qui sont prioritaires sur,Les avions remorquant qui sont prioritaires sur,
Les avions en formation qui sont prioritaires sur,Les avions en formation qui sont prioritaires sur,
Les avions seuls.Les avions seuls.
PREVENTION DES ABORDAGES PREVENTION DES ABORDAGES
RÈGLES GÉNÉRALES DE PRIORITÉ :RÈGLES GÉNÉRALES DE PRIORITÉ :
Priorité à droite.Priorité à droite. Priorité à l’avion le plus bas.Priorité à l’avion le plus bas. Priorité à l’aéronef le moins manœuvrant.Priorité à l’aéronef le moins manœuvrant. L’avion en vol à toujours priorité sur l’avion au L’avion en vol à toujours priorité sur l’avion au
sol.sol.
Règles de dépassement
DépassementDépassement
Rapprochement à même Rapprochement à même altitudealtitude
Route convergentesRoute convergentes
Approchement en finaleApprochement en finale
UTILISATION DES ULM
DOCUMENTS OBLIGATOIRESDOCUMENTS OBLIGATOIRES
Carte d’identification de l’appareilCarte d’identification de l’appareil
Licence de pilote d’ULMLicence de pilote d’ULM
En cas d’activité particulière :En cas d’activité particulière :
DNCDNC
MAPMAP
Licence de station d’aéronefLicence de station d’aéronef
Cartes et documents appropriés lors d’une Cartes et documents appropriés lors d’une
navigationnavigation
SURVOLS MARITIMESSURVOLS MARITIMES
L’emport d’un gilet de sauvetage est obligatoire si le L’emport d’un gilet de sauvetage est obligatoire si le
vol se fait hors limite d’une terre se prêtant à un vol se fait hors limite d’une terre se prêtant à un
atterrissage d’urgence.atterrissage d’urgence.
Dans tous les cas obligatoire si on s’éloigne à plus de Dans tous les cas obligatoire si on s’éloigne à plus de
50 NM ( 92 km ) de la côte.50 NM ( 92 km ) de la côte.
RESTRICTIONS D’UTILISATIONRESTRICTIONS D’UTILISATION
Le vol de nuit en ULM est interdit.Le vol de nuit en ULM est interdit.
La nuit aéronautique débute 30’ après le coucher La nuit aéronautique débute 30’ après le coucher
du soleil et finit 30’ avant le lever du soleil (heure du soleil et finit 30’ avant le lever du soleil (heure
locale). 15’ pour les DOM-TOM.locale). 15’ pour les DOM-TOM.
Pour utiliser un aérodrome contrôlé ou un Pour utiliser un aérodrome contrôlé ou un
aérodrome non contrôlé avec percée IFR, il faut aérodrome non contrôlé avec percée IFR, il faut
obtenir un accord de l’autorité compétente.obtenir un accord de l’autorité compétente.
REGLES EN CIRCUIT D’AERODROME
Le nom des aérodromes
Les noms sont composés de 4 lettres.
Les deux premières concernent la région et le pays.
Ex : L pour la région OACI* Europe-Méditérranée, F pour la France.
Les 2 dernières désignent l'aérodrome.
Ex : LFPO pour Paris-Orly
Les pistes
La dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique.
Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord.
La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage.
On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique.
C'est toujours un groupe de 2 chiffres.
Ainsi la piste 09 est orientée à 090 ° par rapport au Nord magnétique.
Le QFU 27 correspond à l'orientation 270 face à l'ouest.
(Certains grands aérodromes possèdent plusieurs pistes, souvent parallèles.
Elles sont alors désignées par les lettres L (Left, gauche) et R (Right,
droite) qui suivent le numéro de piste. )
Taxiways :
voies de circulation au sol repérés par des balises jaunes réservées aux aéronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire de stationnement.
L'intégration dans les circuits d'aérodrome
L'intégration sur un aérodrome contrôléSe conformer aux clairances du contrôleur. L'intégration sur un aérodrome non contrôléSur ce type d'aérodrome, le service du contrôle n'est pas rendu.
L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoire
Un agent AFIS (Aerodrome Flight Information Service, service d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome. Il fournit par radio les paramètres de l'aérodrome, une information globale de trafic (dans la mesure où les aéronefs se sont fait connaître) et un service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant responsable de ses décisions.Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler son arrivée. L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la météo. Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrière, en étape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans le gêner.
L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoire
Le pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale.
Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche à vue). En l'absence de fréquence particulière, l'auto-information se fait sur la fréquence 123.50 Mhz.
L'intégration sur les autres aérodromes (il n'a pas d'AFIS)Le pilote se présente à la verticale de l'aérodrome au-dessus du circuit le plus haut publié (500 ft par exemple) pour examiner l'aérodrome (état, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrière. En cas d'activité IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leur céder le passage.
Le circuit par mauvais temps
A la suite d’une détérioration météorologique, le circuit peut s’effectuer à basse altitude afin de conserver le vol à vue et le contact avec l’axe de la
piste à l’altitude minimale de 300 pieds.
En croisière lente, reconnaître l’axe de la piste utilisée.
En bout de piste, virer de 180° pour rejoindre la branche vent arrière en adaptant l’écart latéral selon le plafond et la visibilité du moment.
Dans la branche vent arrière, sortir un cran de volet, ainsi que le train d’atterrissage, ajuster la puissance requise.
Par le travers du point d’atterrissage, et après avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente comme pour raccorder par 180°, en adaptant et en corrigeant l’inclinaison pour rejoindre la très courte finale.
Utiliser la puissance et descendre tous les volets avant d’atterrir.
En cas d’arrivée à l’inverse du QFU, virer de 90° du côté le plus dégagé, puis se placer en vent arrière.
Sauf indications contraires (spécifiées sur la carte Sauf indications contraires (spécifiées sur la carte
V.A.C et sur l’aire à signaux), les tours de piste se V.A.C et sur l’aire à signaux), les tours de piste se
font à main gauche.font à main gauche.
Préséance : l’avion le plus manœuvrant cède le Préséance : l’avion le plus manœuvrant cède le
passage au moins manœuvrant.passage au moins manœuvrant.
Priorité à l’avion le plus bas.Priorité à l’avion le plus bas.
Priorité à l’avion en vol sur l’avion au sol.Priorité à l’avion en vol sur l’avion au sol.
Priorité à l’avion en finale sur l’avion en base.Priorité à l’avion en finale sur l’avion en base.
Espacements :Espacements :
Au décollage, l’avion précédent doit avoir franchi Au décollage, l’avion précédent doit avoir franchi
les limites de la piste ou amorcé un virage.les limites de la piste ou amorcé un virage.
A l’atterrissage, l’avion précédent doit avoir A l’atterrissage, l’avion précédent doit avoir
dégagé la piste.dégagé la piste.
au dessus du plus haut
TDP
VENT ARRIERE
SIGNALISATION VISUELLE
Manche à air
5 Kt
5 Kt 5 Kt
5 Kt
AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX
AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX
Précautions spéciales au cours d’approche ou d’atterrissage
AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX
Atterrissages interdits
AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX
Circuit de piste à droite
AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX
Sens de décollage et d’atterrissage
AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX
Zone impropre aux manœuvres
AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX
Vol de planeur en cours
AIRE A SIGNAUXAIRE A SIGNAUX
Atterrissage, décollageet circulation sur les pistes
ou voies de circulation
Atterrissage, décollage sur les pistes seulement
INTEGRATION ET TOUR DE PISTE
LE CIRCUIT DE PISTE STANDARDLE CIRCUIT DE PISTE STANDARD
Intégration au dessus du TDP le plus Intégration au dessus du TDP le plus hauthaut
Virage en descente jusqu’à hauteur du TDP
RACCORDEMENT VENT ARRIERE
1
5
4
3
2
9
8
7
6
1011
Positions caractéristiquesPositions caractéristiques
Au parking, pour démarrer, ou pour rouler
Au point d’arrêt …Alignement et décollageMontée initialeVent traversierVent arrièreEtape de baseDernier virageFinalePiste dégagéeAu parking, pour quitter la fréquence