TERA Consultants
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Confidentiel
Séminaire interne
Régulation économique du réseau ferré national
et des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire
6 avril 2017
Sommaire
2
1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
Sommaire
3
1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
Introduction
• L’Arafer : une autorité publique indépendante (API) dotée de la personnalité juridique
• Avis et décisions du collège relèvent du contrôle du Conseil d’Etat, à l’exception des décisions de
règlement de différend, soumises au contrôle de la cour d’Appel de Paris
• Un régulateur pour 3 secteurs d’activité :
1. Ferroviaire (depuis la création de l’« Araf » en 2009)
1. Garantit à toutes les entreprises ferroviaires un accès libre et équitable au réseau ferré et à ses installations de
service
2. Contrôle la trajectoire financière de SNCF Réseau (cf. avis sur contrat de performance Etat-SNCF Réseau)
3. Régule le transport ferroviaire international de voyageurs (cabotage)
4. Vérifie les conditions d’accès du tunnel sous la Manche
2. Autocars (depuis « loi Macron » du 6 aout 2015)
1. Régule les liaisons de moins de 100 kilomètres afin de concourir au bon fonctionnement de ce nouveau marché
2. Analyse l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique des services de transport conventionnés
(TER, trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars départementales) et formule un avis juridiquement
contraignant
3. Veille au respect de conditions d’accès transparentes, objectives et non discriminatoires aux gares routières
4. Procède au recueil des données du marché afin de rendre compte de son évolution
3. Autoroutes (depuis « loi Macron » du 6 aout 2015)
1. Suivi économique des concessions autoroutières
2. Contrôle des procédures de passation des marchés
4
Sommaire
5
1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
• Les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire :
• Eurotunnel, société privée européenne
• Liséa, société privée concessionnaire pour la LGV Tours – Bordeaux jusqu’en 2067
• TP Ferro pour la LGV Perpignan - Figueras (jusqu’à sa liquidation en 2016)
• RATP pour certaines sections du RER
• SNCF Réseau, EPIC du groupe public SNCF
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Groupe public SNCF
Historique SNCF Réseau :
• RFF créée en 1997 par scission de la SNCF
pour libérer en réalité la SNCF du poids de sa
dette (aujourd’hui 44 Mds €)
• SNCF Infrastructure alors GI délégué pour la
maintenance et le renouvellement de
l’infrastructure
• La Direction de la circulation ferroviaire
(SNCF) gère l’ensemble des circulations
(conception des horaires, régulation du trafic,
gestion opérationnelle des circulations)
• Réunification au sein de l’EPIC SNCF Réseau
en 2015 (réforme ferroviaire)
1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
L’accès au réseau ferré national - les services à fournir de manière non discriminatoire aux
entreprises ferroviaires :
• Traitement des demandes de capacités de l’infrastructure
• Droit d’utiliser les capacités accordées
• Utilisation des infrastructures ferroviaires (voies, appareils de voie, signalisation, passage à niveau, etc.)
• Contrôle de la circulation des trains (y.c. communication et fourniture d’informations concernant la
circulation des trains)
• Utilisation du système d’alimentation électrique pour le courant de traction
• Toute autre information nécessaire à l’exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées
7 Temps
Distance Sillon 1 Sillon 2 Sillon 3
Capacité ferroviaire : le sillon.km
Transparence Non-
discrimination
Régulation du marché « amont »
Obligations
d’accès
Contrôle
tarifaire
1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
L’accès au réseau ferré national – un exemple de « monopole naturel » :
8
• Coûts fixes très élevés (investissements dans
l’infrastructure ferroviaire) → plus efficace que la
gestion de l’infrastructure soit le fait d’une seule
entreprise (obligerait à une duplication inefficace
des coûts fixes)
• La situation de monopole naturel est caractérisée
par des « économies d’échelle » et une fonction de
coût « sous-additive » : 𝐶 𝑄1 + 𝑄2 < 𝐶(𝑄1) + 𝐶(𝑄2)
• Le monopole naturel (price maker) dispose d’un
pouvoir de marché :
• Pouvoir de marché qui conduit à des équilibres sous
optimaux sur un plan socio-économique
→ Un des fondements de la régulation de la
tarification d’un monopole naturel comme SNCF
Réseau : besoin de corriger les imperfections du
marché via la tarification
𝑃 − 𝐶𝑚
𝑝= −1
𝜀𝑑
L’équilibre du monopole
1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
Paradigmes traditionnels de la régulation d’un « monopole naturel » :
1. Une tarification au coût marginal social
• Optimise l’usage de l’infrastructure et intègre les externalités négatives
• Mais, dans un contexte d’économie d’échelle, laisse le gestionnaire en déficit
• Distorsions introduites par l’attribution de transferts compensatoires au monopole et limites
liées au coût des fonds publics nécessaires pour financer le déficit
2. Tarification au coût moyen
• Solution de second rang (i.e. qui s’écarte de l’optimum socio économique) qui permet au
gestionnaire d’infrastructure de saturer sa contrainte budgétaire
3. Discrimination par les prix et règle de Ramsey-Boiteux
• Minimisent les distorsions économiques
• RB : aboutit à une tarification supérieure au coût marginal et inversement proportionnelle aux
élasticités-prix des différents segments de la demande
• En pratique : solution souvent difficile à mettre en œuvre car nécessite de connaître
précisément les élasticités-prix de la demande sur les marchés avals
9
1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
De fortes analogies avec le cadre juridique :
1. Une tarification au coût marginal social
• Article 31 § 3 de la directive 2012/34/UE : « Les redevances perçues pour l’ensemble des
prestations minimales et pour l’accès à l’infrastructure reliant les installations de service sont égales
au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire »
• Article 31 § 4 : « les redevances d’utilisation de l’infrastructure […] peuvent inclure une redevance au
titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l’infrastructure pendant les périodes de
saturation »
• Article 31 § 5 : « les redevances d’utilisation de l’infrastructure […] peuvent être modifiées pour tenir
compte du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des trains »
2. Règle de Ramsey-Boiteux et mark-up
• Article 32 § 1 : « Un Etat membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus
par le gestionnaire d’infrastructure et si le marché s’y prête, percevoir des majorations sur la base de
principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité
optimale des segments du marché ferroviaire […]
• Avant d’approuver la perception de telles majorations, les Etats membres s’assurent que les
gestionnaires de l’infrastructure ont évalué leur pertinence pour des segments de marché spécifiques
[…] »
10
1. La régulation économique de l’accès au réseau
ferroviaire national
Autres enjeux fondamentaux de la régulation économique
• Transparence des conditions d’accès au réseau et discrimination tarifaire
• Prévisibilité des évolutions tarifaires
• Incitation à la performance et à l’effort :
11
Réduction de la rente
informationnelle régulation de
type cost +
régulation de
type price cap
Augmentation des efforts à
la réduction des coûts
Réduction de la sélection
adverse
profit sharing contract ou
price cap périodique
Réduction de l’aléa moral
Contrat de performance Etat - SNCF Réseau et
mise en place d’une régulation incitative par
l’Arafer :
• Période tarifaire pluriannuelle et clause de rdv
• Coût + Inflation – X%
• Indicateurs de qualité
• Soutenabilité financière
• Etc.
• Depuis 2010, tarification annuelle de type cost +
• Objectifs de productivité pris en compte dans la
tarification
Sommaire
12
1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Les fondements de la réforme tarifaire
13
12 avis rendus par l’Autorité depuis 2011 :
• Constats répétés et motivés des « carences » de la tarification de SNCF Réseau
• Peu d’évolutions significatives de la tarification
Avis sur le DRR 2016 : l’ARAFER demande à SNCF Réseau de s’engager à une refonte complète
de la tarification pour le DRR 2018
I. Révision de la
redevance de circulation
(modèle de coûts)
II. Définition des
segments de
marché et
calibrage des
majorations
IV. Modalités
d’indexation
pluriannuelle des
redevances
III. Tarification des
contraintes de
capacité
Travaux de refonte organisés autour de 4 axes
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Modèles de coûts : fondements et coût marginal
1. Fondements
• L’analyse économique suggère qu’un prix d’accès à hauteur du coût
marginal assure un usage optimal des capacités ferroviaires
• Le concept de « coût direct » de la législation peut être assimilé à
celui de coût marginal ; il peut être évalué au moyen d’une
modélisation économétrique ou d’ingénierie rigoureusement
étayée
• En théorie, une tarification optimale impliquerait que chaque
circulation soit tarifée au niveau du coût réel qu’elle fait porter à
l’infrastructure (tradeoff avec transparence et simplicité de la grille
tarifaire)
2. Comment calculer un coût marginal?
• Calibration de fonction de coûts qui dépendent du trafic (paramètres
physiques du matériel roulant mobilisé), des caractéristiques de
l’infrastructure et de facteurs exogènes :
Coûts = f(trafic, caractéristiques de l’actifs, variable de localisation,
etc.)
• Il s’agit d’évaluer le poids de chacune des variables
• D’un point de vue mathématique, le coût marginal est la dérivée de
cette fonction par le trafic (~pouvant se comprendre comme le coût
engendré par une unité supplémentaire de trafic)
14
Le coût marginal
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Modèles de coûts : méthodes de modélisation des fonctions de coûts
15
METHODE TOP-DOWN
Approche statistique /
économétrique
• Fondée sur des lois
statistiques de corrélation
entre les dépenses
constatées et les données
techniques disponibles
• Repose sur des
hypothèses et des
données dont la qualité
peut être variable
• Estimation en coûts
constatés (non
nécessairement optimisés)
METHODE BOTTOM-UP
Approche « ingénierie »
• Consiste à reconstituer les
lois de coûts en passant
par les lois de dégradation
physique et des coûts
d’opérations élémentaires
• Difficilement exhaustif,
complexe, nécessite la
connaissance des lois
technico-économiques et
une information très riche
• Estimations sur la base de
dépenses théoriques
Recensement de l’ensemble des
coûts supportés
Décomposition / allocation des
coûts par poste
Confrontation des coûts de chaque
poste aux caractéristiques
Explication du coût supporté par les
différents facteurs
Agrégation de l’ensemble des coûts
Consolidation par sous-ensemble,
évaluation des effets sur la
production (volume, qualité)
Articulation des opérations
élémentaires entre elles
Evaluations des coûts unitaires de
chaque opération élémentaire et de
ses déterminants
Modèles de coûts : analyses économétriques
Des choix de modélisation majeurs à arbitrer :
1. Sur la forme fonctionnelle à retenir (Box-Cox, log-log, translog, etc.)
2. Sur la segmentation (géographique) de l’infrastructure
3. Sur le niveau d’agrégation des variables (trafics)
4. Sur les variables explicatives à considérer
5. Sur la validité des hypothèses (hétéroscédasticité, multicolinéarité,
endogénéité)
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
16
Voie (Rail, traverse, ballast)
Entretien
Appareils de voie
Signalisation
Ouvrages
Passages à niveau
Caténaires
Equipements d’alimentation électrique
Voie (Rail, traverse, ballast)
Renouvellement
Appareils de voie
Installations électriques (caténaire et
EALE)
Gestion opérationnelle des circulations
Exploitation
Une dizaine de modèles
∀𝑖, 𝑌𝑖(𝜃) = 𝛼 + 𝛽𝑘. 𝑋𝑖
𝑘(𝜆)𝑝1
𝑘=1
+ 𝛾𝑘. 𝑍𝑖𝑘
𝑝
𝑘=𝑝1+1
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Segments de marché
• Redevances concernées : redevance de réservation (2,1 Mds€) et redevance d’accès (2,0 Mds€)
• Objectifs de la refonte :
La clarification des signaux économiques : une segmentation adaptée à la soutenabilité des segments de marché
Le développement des trafics
• Une segmentation actuellement implicite :
Services de fret
Services conventionnés
Trains aptes à la grande vitesse inter-secteurs
Trains aptes à la grande vitesse ayant pour origine ou destination la Suisse
Transports régionaux sur ligne à grande vitesse
• Examen des critères de segmentation et « approche marché final »
Approches quantitatives mobilisées par les autorités de concurrence en contrôle des concentrations et en
contentieux pour l’appréciation des pouvoirs de marché des entreprises concernées par la procédure et du risque
d’atteinte à la concurrence
– Test du monopoleur hypothétique (SSNIP) : dimension produit et dimension géographique
– Autres méthodes quantitatives (e.g. analyses de corrélation)
– Critères qualitatifs
17
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Segments de marché
18
Infrastructure ferroviaire
Entreprises ferroviaires
Consommateurs finaux
Utilisation Redevances d’utilisation
Services de transport Prix du transport
Les marchés pertinents dans le
secteur ferroviaire sont définis
par les autorités de concurrence
en fonction de la substituabilité
des EF sur le marché aval des
services de transport
Appréciation de la soutenabilité des
redevances sur l’ensemble du
marché du transport ferroviaire
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Tarification des contraintes de capacité
Grille horaire :
19
Temps
Distance
Retard
primaire
Temps
Distance Retard
secondaire
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour
l’horaire de service 2018
Tarification des contraintes de capacité
20
- Modification de l’itinéraire
- Reprogrammation des
services
- Modification des vitesses
- Amélioration de
l’infrastructure
Deux approches prévues par la directive
‘Réparer’ une externalité négative (l’usage du réseau par une EF en prive une autre
EF )
Envoyer des signaux tarifaires clairs
NON TARIFAIRE
1
TARIFAIRE
2
- Mauvaise régularité
- Dégradation des sillons
- Impossibilité de tracer un sillon
Tarification de la rareté
Sommaire
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1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national
2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de
service 2018
3. Conclusion
Introduction
3. Conclusion
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• Des enjeux actuels forts :
Contexte d’ouverture à la concurrence
Changement potentiellement important pour les acteurs avec la refonte 2018
Contraction attendue, dans un premier temps, de l’enveloppe globale des recettes de SNCF
Réseau liées aux péages
Contrat de performance Etat-SNCF Réseau
• Des besoins en expertise externe chez le régulateur comme chez les régulés :
Travaux de régulation fondés sur une doctrine fine et essentiellement économique
Modélisations des coûts directs (devant être actualisées régulièrement)
Segmentation des marchés
Doctrine sur la méthode de calcul des mark-ups (éventuel futur Règlement d’exécution de la CE)
Régulation incitative
Séparation comptable
Méthodologie de calcul des WACC des infrastructures de service
Calcul du « coût complet » de SNCF Réseau
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