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Régulation économique du réseau ferré

national et des gestionnaires d’infrastructure

ferroviaire

6 avril2017

Formation

Sommaire

1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national

2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de

service 2018

3. Conclusion

Introduction

2

Sommaire



service 2018

3. Conclusion

Introduction

3

Introduction

4

• L’Arafer : une autorité publique indépendante (API) dotée de la personnalitéjuridique

• L’Avis et les décisions du collège relèvent du contrôle du Conseil d’Etat, à l’exception des décisions

de règlement de différend, soumises au contrôle de la cour d’Appel de Paris

• Un régulateurpour 3 secteurs d’activités:

1. Ferroviaire (depuis la création de l’« Araf » en 2009)

1. Garantit à toutes les entreprises ferroviaires un accès libre et équitable au réseau ferré et à ses installations de

service

2. Contrôle la trajectoire financière de SNCF Réseau (cf. avis sur contrat de performance Etat-SNCF Réseau)

3. Régule le transport ferroviaire international de voyageurs (cabotage)

4. Vérifie les conditions d’accès du tunnel sous la Manche

2. Autocars (depuis « loi Macron » du 6 aout2015)

1. Régule les liaisons de moins de 100 kilomètres afin de concourir au bon fonctionnement de ce nouveau marché

2. Analyse l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique des services de transport conventionnés (TER,

trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars départementales) et formule un avis juridiquement contraignant

3. Veille au respect des conditions d’accès transparentes, objectives et non discriminatoires aux garesroutières

4. Procède au recueil des données du marché afin de rendre compte de sonévolution

3. Autoroutes (depuis « loi Macron » du 6 aout2015)

1. Suivi économique des concessionsautoroutières

2. Contrôle des procédures de passation desmarchés

Sommaire



service 2018

3. Conclusion

Introduction

5

1. La régulation économique de l’accès au réseau

ferroviaire national

• Les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire:

• Eurotunnel, société privéeeuropéenne

• Liséa, société privée concessionnaire pour la LGV Tours – Bordeaux jusqu’en2067

• TP Ferro pour la LGV Perpignan - Figueras (jusqu’à sa liquidation en2016)

• RATP pour certaines sections du RER

• SNCF Réseau, EPIC du groupe public SNCF

Groupe publicSNCF

Historique SNCF Réseau:

• RFF créée en 1997 par scission de la SNCF

pour libérer en réalité la SNCF du poids de sa

dette (aujourd’hui 44 Mds€)

• SNCF Infrastructure alors GI délégué pourla

maintenance et le renouvellement de

l’infrastructure

• La Direction de la circulation ferroviaire

(SNCF) gère l’ensemble des circulations

(conception des horaires, régulation du trafic,

gestion opérationnelle descirculations)

• Réunification au sein de l’EPIC SNCF Réseau

en 2015 (réformeferroviaire)

6



L’accès au réseau ferré national - les services à fournir de manière non discriminatoire aux

entreprises ferroviaires:

•

•

•

•

•

•

Traitement des demandes de capacités del’infrastructure

Droit d’utiliser les capacitésaccordées

Utilisation des infrastructures ferroviaires (voies, appareils de voie, signalisations, passages à niveau, etc.)

Contrôle de la circulation des trains (y.c. communication et fourniture d’informations concernant la

circulation des trains)

Utilisation du système d’alimentation électrique pour le courant de traction

Toute autre information nécessaire à l’exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées

Temps

Distance Sillon3

Capacité ferroviaire : lesillon.km

Sillon 1 Sillon2

Transparence

Non-

discrimination

Régulation du marché « amont »

Obligations

d’accès

Contrôle

tarifaire

7



L’accès au réseau ferré national – un exemple de « monopole naturel »:

• Coûts fixes très élevés (investissements dans

l’infrastructure ferroviaire) → plus efficaceque la

gestion de l’infrastructure soit le fait d’une seule

entreprise (Cela obligerait une duplication inefficace

des coûts fixes)

• La situation de monopole naturel est caractérisée par

des « économies d’échelle » et une fonction de coût «

sous-additive » : 𝐶 �1 + �2 < 𝐶(�1) + 𝐶(�2)

• Le monopole naturel (price maker) dispose d’un

pouvoir de marché:

� − 𝐶𝑚 =

−1

𝑝 𝜀𝑑

• Pouvoir de marché qui conduit à des équilibres sous

optimaux sur un plan socio-économique

→ Un des fondements de la régulation de la tarification

d’un monopole naturel comme SNCF Réseau : besoin

de corriger les imperfections du marché via la

tarification

L’équilibre dumonopole

8



9

Paradigmes traditionnels de la régulation d’un « monopole naturel » :

1. Une tarification au coût marginalsocial

• Optimise l’usage de l’infrastructure et intègre les externalitésnégatives

• Mais, dans un contexte d’économie d’échelle, laisse le gestionnaire en déficit

• Distorsions introduites par l’attribution de transferts compensatoires au monopole et limites

liées au coût des fonds publics nécessaires pour financer le déficit

2. Tarification au coûtmoyen

• Solution de second rang (i.e. qui s’écarte de l’optimum socio économique) qui permet au

gestionnaire d’infrastructures de saturer sa contraintebudgétaire

3. Discrimination par les prix et règle de Ramsey-Boiteux

• Minimisent les distorsionséconomiques

• RB : aboutit à une tarification supérieure au coût marginal et inversement proportionnelle aux

élasticités-prix des différents segments de lademande

• En pratique : solution souvent difficile à mettre en œuvre car nécessite de connaître

précisément les élasticités-prix de la demande sur les marchés avals



10

De fortes analogies avec le cadre juridique:

1. Une tarification au coût marginalsocial

• Article 31 § 3 de la directive 2012/34/UE : « Les redevances perçues pour l’ensemble des prestations

minimales et pour l’accès à l’infrastructure reliant les installations de service sont égales au coût

directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire»

• Article 31 § 4 : « les redevances d’utilisation de l’infrastructure […] peuvent inclure une redevance au

titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l’infrastructure pendant les périodes de

saturation»

• Article 31 § 5 : « les redevances d’utilisation de l’infrastructure […] peuvent être modifiées pour tenir

compte du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des trains »

2. Règle de Ramsey-Boiteux etmark-up

• Article 32 § 1 : « Un Etat membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le

gestionnaire d’infrastructure et si le marché s’y prête, percevoir des majorations sur la base de principes

efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale des

segments du marchéferroviaire[…]

• Avant d’approuver la perception de telles majorations, les Etats membres s’assurent que les

gestionnaires de l’infrastructure ont évalué leur pertinence pour des segments de marché spécifiques […]

»



Autres enjeux fondamentaux de la régulationéconomique

• Transparence des conditions d’accès au réseau et discriminationtarifaire

• Prévisibilité des évolutionstarifaires

• Incitation à la performance et à l’effort :

Réduction de larente

informationnelle

11

régulation de

type cost +

régulation de

type price cap

Augmentation des effortsà

la réduction descoûts

Réduction de lasélection

adverse

profit sharing contractou

price cappériodique

Réduction de l’aléamoral

Contrat de performance Etat - SNCF Réseauet

mise en place d’une régulation incitative par

l’Arafer:

• Période tarifaire pluriannuelle et clause derdv

• Coût + Inflation – X%

• Indicateurs dequalité

•

•

Soutenabilitéfinancière

Etc.

• Depuis 2010, tarification annuelle de type cost+

• Objectifs de productivité pris en compte dans la

tarification

Sommaire



service 2018

3. Conclusion

Introduction

12

2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour

l’horaire de service 2018

Les fondements de la réformetarifaire

12 avis rendus par l’Autorité depuis 2011:

• Constats répétés et motivés des « carences » de la tarification de SNCFRéseau

• Peu d’évolutions significatives de la tarification

Avis sur le DRR 2016 : l’ARAFER demande à SNCF Réseau de s’engager à une refonte complète

de la tarification pour le DRR 2018

I. Révision de la

redevance decirculation

(modèle decoûts)

II. Définitiondes

segmentsde

marché et

calibragedes

majorations

IV.Modalités

d’indexation

pluriannuelledes

redevances

III.Tarificationdes

contraintesde

capacité

Travaux de refonte organisés autour de 4 axes

13



Modèles de coûts : fondements et coûtmarginal

•

•

1. Fondements

• L’analyse économique suggère qu’un prix d’accès à hauteur du coût

marginal assure un usage optimal des capacités ferroviaires

Le concept de « coût direct » de la législation peut être assimilé à celui

de coût marginal ; il peut être évalué au moyen d’une modélisation

économétrique ou d’ingénierie rigoureusement étayée

En théorie, une tarification optimale impliquerait que chaque circulation

soit tarifée au niveau du coût réel qu’elle fait porter à l’infrastructure

(tradeoff avec transparence et simplicité de la grille tarifaire)

2. Comment calculer un coûtmarginal?

• Calibration de fonction de coûts qui dépendent du trafic (paramètres

physiques du matériel roulant mobilisé), des caractéristiques de

l’infrastructure et de facteurs exogènes:

Coûts = f(trafic, caractéristiques de l’actifs, variable de localisation,

etc.)

•

•

Il s’agit d’évaluer le poids de chacune des variables

D’un point de vue mathématique, le coût marginal est la dérivée de

cette fonction par le trafic (~pouvant se comprendre comme le coût

engendré par une unité supplémentaire de trafic)

Le coûtmarginal

14



Modèles de coûts : méthodes de modélisation des fonctions decoûts

METHODETOP-DOWN

Approche statistique /

économétrique

• Fondée sur des lois

statistiques de corrélation

entre les dépenses

constatées et lesdonnées

techniquesdisponibles

• Repose sur des

hypothèses et des

données dont laqualité

peut êtrevariable

• Estimation en coûts

constatés (non

nécessairementoptimisés)

METHODE BOTTOM-UP

Approche « ingénierie »

• Consiste à reconstituerles

lois de coûts en passant

par les lois dedégradation

physique et des coûts

d’opérationsélémentaires

• Difficilement exhaustif,

complexe, nécessite la

connaissance des lois

technico-économiques et

une information trèsriche

• Estimations sur la base de

dépensesthéoriques

Recensement del’ensembledes

coûtssupportés

Décomposition / allocationdes

coûts parposte

Confrontation des coûts dechaque

poste auxcaractéristiques

Explication du coût supportéparles

différentsfacteurs

Agrégation de l’ensembledescoûts

Consolidation parsous-ensemble,

évaluation des effets sur la

production (volume,qualité)

Articulation desopérations

élémentaires entreelles

Evaluations des coûts unitaires de

chaque opération élémentaireetde

sesdéterminants

15

Des choix de modélisation majeurs à arbitrer:

1. Sur la forme fonctionnelle à retenir (Box-Cox, log-log, translog,etc.)

2. Sur la segmentation (géographique) del’infrastructure

3. Sur le niveau d’agrégation des variables(trafics)

4. Sur les variables explicatives à considérer

5. Sur la validité des hypothèses (hétéroscédasticité, multicolinéarité,

endogénéité)



Voie (Rail, traverse,ballast)

Entretien

Appareils devoie

Signalisation

Ouvrages

Passages àniveau

Caténaires

Equipements d’alimentationélectrique

Voie (Rail, traverse,ballast)

Renouvellement

Appareils devoie

Installations électriques (caténaireet

EALE)

Gestion opérationnelle des circulations

Exploitation

16

Modèles de coûts : analyseséconométriques

Une dizaine de modèles

𝑝 1

∀𝑖,�(𝜃 ) = �+ � . � 𝑘

𝑘 =1

𝑖 𝑖

𝑘 (𝜆 ) + 𝑘

�𝑖

� . 𝑘

𝑝

𝑘 =𝑝

1+1



17

Segments demarché

• Redevances concernées : redevance de réservation (2,1 Mds€) et redevance d’accès (2,0Mds€)

• Objectifs de la refonte:

La clarification des signaux économiques : une segmentation adaptée à la soutenabilité des segments de marché

Le développement destrafics

• Une segmentation actuellement implicite:

Services defret

Services conventionnés

Trains aptes à la grande vitesseinter-secteurs

Trains aptes à la grande vitesse ayant pour origine ou destination laSuisse

Transports régionaux sur ligne à grandevitesse

• Examen des critères de segmentation et « approche marché final»

Approches quantitatives mobilisées par les autorités de concurrence en contrôle des concentrations et en contentieux

pour l’appréciation des pouvoirs de marché des entreprises concernées par la procédure et du risque d’atteinte à la

concurrence

– Test du monopoleur hypothétique (SSNIP) : dimension produit et dimension géographique

– Autres méthodes quantitatives (e.g. analyses decorrélation)

– Critèresqualitatifs



Segments demarché

Infrastructure ferroviaire

Utilisation

Redevanc

Entreprises ferroviaires

es d’utilisation

Services de

transport

Prix du tra

Consommateurs finaux

nsport

Les marchés pertinents dans le

secteur ferroviaire sont définis

par les autorités de concurrence

en fonction de la substituabilité

des EF sur le marché aval des

services de transport

Appréciation de la soutenabilité des

redevances sur l’ensemble du

marché du transport ferroviaire

18



Tarification des contraintes decapacité

Grille horaire:

Temps

Distance

Retard

primaire

Temps

Distance Retard

secondaire

19



Tarification des contraintes decapacité

- Modification del’itinéraire

- Reprogrammationdes

services

- Modification desvitesses

- Améliorationde

l’infrastructure

Deux approches prévues par ladirective

‘Réparer’une externalité négative (l’usage du réseau par une EF en priveuneautre

EF )

Envoyer des signaux tarifairesclairs

NONTARIFAIRE

1

TARIFAIRE

2

- Mauvaiserégularité

- Dégradationdessillons

- Impossibilité de tracer un sillon

Tarification de la rareté

20

Sommaire



service 2018

3. Conclusion

Introduction

21

3. Conclusion

22

• Des enjeux actuels forts :

Contexte d’ouverture à laconcurrence

Changement potentiellement important pour les acteurs avec la refonte2018

Contraction attendue, dans un premier temps, de l’enveloppe globale des recettes de SNCF

Réseau liées auxpéages

Contrat de performanceEtat-SNCFRéseau

• Des besoins en expertise externe chez le régulateur comme chez les régulés :

Travaux de régulation fondés sur une doctrine fineetessentiellementéconomique

Modélisations des coûts directs (devant être actualiséesrégulièrement)

Segmentation desmarchés

Doctrine sur la méthode de calcul des mark-ups (éventuel futur Règlement d’exécution de laCE)

Régulationincitative

Séparationcomptable

Méthodologie de calcul des WACC des infrastructuresdeservice

Calcul du « coût complet » deSNCFRéseau

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