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Réinventer la gare ?

Pour leur deuxième sai-son, les Ateliers de laGare ont suivi le sillon

du « Temps des gares », cet-te célèbre exposition du Cen-tre Pompidou à la fin des an-nées 1970. Le catalogue decette manifestation emblé-matique, qui marqued’ailleurs encore les esprits,est un document de référen-ce. Son organisation théma-tique a été reprise et actuali-sée, en partie, afin de construire le programme 2011 des Ate-liers. Avec des constances et des métamorphoses, la gare esttoujours un temple de la technologie, ferroviaire certes maisaussi des TIC et de l’optimisation des temps. Il y a près d’undemi-siècle, les gares étaient célébrées comme des microcos-mes de la société industrielle. Elles sont, aujourd’hui, au cœurdes attentes, des réalisations et des problèmes d’une sociétédite postindustrielle. Avec des similarités et des transforma-tions, dans les menaces, les vulnérabilités et les moyens de lesgérer, les gares, petites ou grandes, demeurent des lieux d’or-dre et de discipline, où il faut savoir réguler les incivilités etassurer les régularités. Certainement plus qu’à la fin des an-nées 1970, les gares – décentralisation oblige – constituent desenjeux politiques majeurs, aux yeux des élus et des habitants,pour l’aménagement des territoires et pour les projets urbains.Qu’il s’agisse de commercialisation des espaces ou d’aménage-ment des aménités, voire d’implantation de services publics,les gares conservent un caractère public marqué, à une épo-que ou les frontières entre ce qui est public et privé sont da-vantage hybrides. Par nature et par fonction, les gares sonttoujours des espaces de connexions, des sites de rencontre (nedit-on pas que c’est dans les gares que l’on s’embrasse le pluspubliquement) et des plateformes multimodales (pour em-ployer un terme qui n’avait pas cours il y a quarante ans). En-fin, la gare reste un monument et un endroit d’incitation àl’imaginaire. Il était dit, dans le catalogue de l’exposition duCentre Pompidou, que cette invitation à l’imagination était àla nostalgie. Elle est aujourd’hui plus certainement à la qualitéet à la modernité, le tout sous contrainte de rentabilité. Troiséléments de quadrature du cercle des gares. Le quatrième étantprobablement le voyage, dans un monde où les questions demobilité ont largement transformé les modes de vie. Et où cesmobilités sont appelées à se modifier en raison des contraintesénergétiques et environnementales. Les gares, dans leur diver-sité, sont un pivot historique et actuel de tous ces paris. LesAteliers de la gare ont vocation à les présenter, les évaluer etles discuter.

Julien DamonProfesseur associé à Sciences Po (Master Urbanisme)

Le temps des gares n° 2○

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L es experts de la villeaiment les mots. Densité,compacité, intensité sont

maintenant des termes clés del’analyse et de la programma-tion urbaines. Au sein des vil-les, mais aussi, plus largement,dans tous les territoires, lesgares sont les lieux par excel-lence de l’intensité. Nouveauxcentres de vie urbains et autres,les gares sont appelées à êtredes lieux plus utiles, plus effi-caces, plus agréables. Des espa-ces intenses en commodités, enservices, en émotions. C’est lamission de Gares & Connexions au sein de la SNCF que d’assu-rer la gestion efficace et le développement de ces infrastructu-res essentielles pour le transport public. Les gares doivent ac-compagner et faciliter les nouvelles habitudes de mobilitédes millions de voyageurs qui y transitent chaque jour. Dépas-sant leurs espaces d’échanges, d’information et de transport,elles doivent s'ouvrir et proposer des services du quotidien etde la proximité adaptés aux clients, aux passants et aux habi-tants. Les gares ce sont aujourd’hui des voies et verrières, maiségalement 200 000m2 de commerces. Ce sont aussi 5 000 m2 debureaux pour les cheminots et pour d’autres, des équipementscollectifs comme des crèches. Monuments magiques, chargésd’émotion, les gares suscitent aussi l’extraordinaire, le specta-culaire, le créatif. L’intensité de la gare fait aussi sa complexi-té. Il faut la concevoir et l’aménager, et cela se compte en an-nées ou en décennies. La faire fonctionner au quotidien impli-que précision et vigilance de tous les instants, l’attention à tousles aléas et aux flux considérables de voyageurs.Pour satisfaire les exigences et les aspirations des voyageurs, ilfaut savoir administrer, exploiter et valoriser.C’est pour cela que le gestionnaire des gares a besoin de s’ouvriraux observations, innovations, réflexions, interpellations de sespartenaires. C’est l’intérêt de ces Ateliers de la gare, dont ladeuxième édition a permis d’afficher des perspectives variéeset de composer un condensé des problématiques des garescontemporaines et à venir. Merci, une nouvelle fois, à Trans-port Public de donner à lire ces travaux !

Sophie BoissardDirectrice générale de Gares & Connexions

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Comité d’orientation des « Ateliers de la Gare »

Rédacteur des Actes : redact-style.com - Crédits photos : Cyril Delettre - Coordinateurs : Pierre Lancien, Fabienne Guigue, IM Régie - 23, rue Faidherbe 75011 Paris.

Déléguée générale / General Delegate,Institut pour la ville en mouvement / City On The Move

Directeur du développement durable VINCI

Journaliste

Maître de conférences en sociologie à Dauphinesur les questions urbaines

Professeur à Paris XII

Sociologue, Professeur associé à Sciences Po(Master d’urbanisme)

Président du Conseil de surveillance AREP Groupe

Consultant auprès des collectivités locales sur les questionsd’aménagement urbain et d’urbanisme

LATTS (ENPC), spécialiste des usages des espaces publicset de l’évolution des politiques publiques

Directrice d’études à Futuribles

Inspectrice Générale de l’Administration du développementdurable

Spécialiste transport à l’OCDE, programme Développementurbain

Professeur, Département Droit et Environnement de l’entreprise,professeur titulaire de la Chaire Immobilier et DéveloppementDurable

Mireille Apel-Muller

Christian Caye

Annick Colybes

François Cusin

Laurent Davezies

Julien Damon

Jean-Marie Duthilleul

Raazi Hammadi

Gilles Jeannot

Véronique Lamblin

Ariella Masboungi

Olaf Merk

Ingrid Nappi-Choulet

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ATELIER DE LA GARE N°1La gare : espace de vie etde développement en Ile-de-France

Les intervenants étaient :

• Sylvia Casi, Architecte Urbaniste• Marc Mimram, Architecte Ingénieur• Kuenen Barend, Directeur Développementdu Commerce International aux NS Poort,chemins de fer néerlandais• Francis Rol-Tanguy, Directeur général del’APUR• Chantal Duchène, Mairie d’Ivry sur Seine• Alain Krakovitch, Directeur régional dePARIS Sud Est, SNCF.

Le premier Atelier de la Gare saison2 s’est tenu le 19 janvier 2011 à laCité de l’Architecture & du Patrimoi-

ne au Palais de Chaillot sur le thème : « Lagare : espace de vie et de développementen Ile-de-France ».

Après avoir présenté ses vœux et remer-cié la Cité de l’architecture de son ac-cueil, Sophie Boissard, Directrice Géné-rale de Gares & Connexions, annonce lathématique de la séance : les gares d’Ile-de-France.Pour les grands projets (rénovation dueaux nouvelles lignes, Grand Paris, tra-vaux de mise aux normes pour les per-sonnes à mobilité réduite) SNCF et Ré-gion Ile-de-France investiront 1 milliardd’euros sur cinq à dix ans dans la trans-formation nécessaire des gares. Le débatpublic sur le Grand Paris a été l’occasionde s’interroger sur les gares, leur usage,leur physionomie, leur contribution à larestructuration de la métropole parisien-ne.

et donne la parole à Sylvia Casi. SylviaCasi part d’un constat reconnu par tou-tes les équipes de l’Atelier Internationalsur le Grand Paris : la vision d’un grandsystème métropolitain (GSM) partagés’appuyant sur tout ce qui existe actuel-lement. Les questions posées à l’originedu débat étaient les suivantes :• L’accessibilité pour qui ? pour quelle vil-le ?• Quelles sont les urgences : améliorationde l’existant, désenclavement des quar-tiers défavorisés ?• Comment interconnecter tous les mo-des de déplacements ?• Comment répondre aux besoins d’unepopulation en déficit de transport ?• Comment exploiter l’infrastructureexistante (ferroviaire-routière) pour bâ-tir un système métropolitain qui proposeune réelle connexion ?• Comment desservir valablement tousles territoires ?• Sur quelles innovations technologiquess’appuyer ?Le problème crucial demeure les liaisonsde banlieue à banlieue. Les solutions en-visagées combinent tangentielle, réutili-sation de l’existant (dont les lignes de fretet de RER), tronçons aériens et desser-tes déjà prévues. Le plan proposé vise àsynthétiser les deux débats en cours etveut concilier les exigences des trans-ports en Ile-de-France et la conceptionde la gare en tant que lieu de vie et lieu

d’envie. La gare doit devenir un lieu defécondation d’une nouvelle urbanité.Julien Damon passe la parole à un autrearchitecte, Marc Mimram. Marc Mimramévoque d’abord les relations entre la gare,la ville et l’infrastructure et souhaite quecette dernière soit considérée comme unbien partagé plutôt que comme un malnécessaire. La gare est un lieu positif carlieu de liaison, de passage, de transver-salité. La gare est aussi un lieu de repré-sentation de la puissance publique, de ladémocratie en tant que lieu de partage.Regarder l’infrastructure comme un bienpartagé permet de penser l’espace public(ici la gare) comme un bien commun.Sans oublier que l’espace public doit aus-si préserver sa fonction de vide, d’un videpositif qui facilite la réappropriation.Marc Mimram insiste sur le fait que letransport public demeure un service pu-blic qui doit rendre des services publicsau-delà du transport (comme le servicepostal de la gare d’Utrecht). Ainsi la gareparticiperait à la revalorisation du servi-ce public. Puis Marc Mimram s’intéresseà l’emplacement de la gare d’Orbival aucas où celui-ci passerait par Champigny :en centre-ville ou ailleurs c’est-à-dire surdes terrains mutables en vue d’une opé-ration immobilière. La première hypothè-se de travail consiste à placer cette garelà où les gens habitent. La deuxième hy-pothèse veut développer un prototype deservices publics qui génère un mode d’ur-banisation différent et facilite la densifi-

Après la projection d’un film qui permetde réaliser l’ampleur du travail à accom-plir avant que les gares du Bourget et desArdoines (« des non lieux ») soient com-parables à celle d’Utrecht (« un lieu ur-bain» S. Boissard), Julien Damon annon-ce que la deuxième saison des Atelierssera davantage dans l’affirmation que laprécédente qui demeurait dans l’interro-gation. Puis il présente les intervenants

Sylvia Casi

Marc Mimram

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cation. La gare-tour serait un repaire danslequel l’espace public se développe ver-ticalement et offre des services publics(logements sociaux, crèche, poste…).Enfin la troisième hypothèse concerne lalumière : créer une infrastructure com-me espace public vertical fondé sur unehypothèse de lumière allant du sous-solau sur sol et qui se prolonge à l’intérieurdu bâtiment. La gare est un moteur dedensification urbaine et devient symbo-le du développement et modèle pourd’autres types de développement.Julien Damon donne la parole à KuenenBarend afin qu’il décrive « le paradis fer-roviaire hollandais » déjà suggéré dansle film de présentation. Pour KuenenBarend la valeur de la gare en tant quenœud dépend de sa connectivité, de laqualité du transport et de la possibilitéde rencontres dans un réseau social, éco-nomique, informatif. La connexion à In-ternet permet d’utiliser le temps du dé-placement comme temps de travail doncde gagner du temps. La connectivité agitégalement sur le lieu. Ainsi, la gare deGouda, la mieux reliée de Hollande, per-met à cette ville de préserver son aspectrural puisque les entreprises sont ailleursmais facilement accessibles. En propo-sant d’autres services que le voyage - quidoit rester son principal objectif – la gareparticipe au système urbain quotidien etcontribue au bonheur du voyageur. Ju-lien Damon interroge Kuenen Barend surles différences qu’il établit entre les ga-res du Nord et d’Utrecht puis entre cel-les de Gouda et d’Ile-de-France. KuenenBarend répond que la gare d’Utrecht estdavantage une gare urbaine alors que lagare de Gouda, par la fréquence des

trains, s’apparente plus à une station demétro puis avoue sa préférence pour lesgares hollandaises.Julien Damon passe la parole à FrancisRol-Tanguy en tant que fin connaisseurde la Région Ile-de- France. Francis Rol-Tanguy revient sur les règlements d’ur-banisme qui se sont adaptés aux nouvel-les situations et déplore, à propos de lagare du Bourget, les réalisations à courtterme qui ne vont pas dans le sens sou-haité. Paris, SNCF, les usagers sont con-frontés à une perspective de saturationdes trois grands systèmes de gares-TGV :gares de Lyon, de Montparnasse, duNord. Il faut donc réfléchir à l’implanta-tion de gares-TGV métropolitaines oufranciliennes afin que les parcours d’ap-proche n’excèdent pas en temps les par-cours réels. Aux trois gares périphériquesexistantes à fort taux de croissance :Massy, Aéroport CDG, Marne-la-Vallée-Chessy, il conviendrait d’ajouter d’autresemplacements tels Nanterre-La Défense,la Plaine-Saint-Denis, Le Bourget, Orly,Villeneuve-Saint-Georges, Juvisy ou Ver-sailles. Les choix tiennent compte dedeux critères : celles qui s’inscrivent na-turellement et historiquement dans le tra-cé du réseau existant (Juvisy, Le Bour-get) et celles qui ne sont pas cardinalesdans le réseau mais dont la pertinences’impose. Les avantages des premièresrésident dans une forte connectivité etune capacité foncière appréciable. Fran-cis Rol-Tanguy conclut en affirmant qu’ilfaut penser les gares-TGV parisiennescomme des pôles à l’égal des aéroportset créer des liaisons entre elles.Julien Damon donne la parole à ChantalDuchène, élue de la ville d’Ivry et exper-te des transports. Chantal Duchène veutinscrire son propos dans le quotidien des

Franciliens d’aujourd’hui et rappelle quedans le premier plan de déplacementsurbains d’Ile-de-France étaient prévusdes pôles et des comités de pôles qui réu-nissaient tous les acteurs de l’aménage-ment, de la gare et des transports. Lesgares du péri-urbain sont les lieux ma-jeurs de demain. Chantal Duchène prendpour exemple la gare d’Ivry. Ivry, ville de57 000 habitants avec une forte croissan-ce démographique (1 000 habitants paran), située dans l’opération d’intérêt na-tional en Seine-Amont-Orly-Rungis etdotée d’une zone de développement quireprésente la moitié de la ville avec pourobjectif 15 000 emplois 5 000 nouveauxlogements dans les dix ans à venir. Faceà cette évolution, la gare d’Ivry souffrede handicaps importants car elle est sous-dimensionnée et mal orientée quant àl’activité économique future. Ce qui né-cessite une transformation importante eturgente. Reste la question du finance-ment. La spécificité de la ville d’Ivry re-quiert une ingénierie financière apte àrésoudre le problème suivant : commentgénérer des plus-values foncières enconstruisant du logement social ? Enconclusion, Chantal Duchène plaide pourune réflexion qui considère la singulari-té de chaque gare francilienne ainsi quede son mode d’accessibilité, la marcheen particulier.Julien Damon laisse la parole à AlainKrakovitch.Alain Krakovitch préconise une ouvertu-re de la gare vers la ville afin de favoriserla fluidification qui s’appuie sur l’infor-mation aux voyageurs et sur la mise enaccessibilité des gares. Les gares sontattractives mais la construction dans leurproximité de bureaux et de logementscontribue à une rapide sursaturation desgares et des trains. L’accroissement dutrafic s’élève à 40% en huit ans et les pers-pectives d’avenir sont effrayantes. L’in-termodalité permet d’obtenir l’ouverturetotale sur la ville et sur les différentsmoyens de transport qui exige une infor-mation diversifiée et précise (signaléti-que et affichage des horaires en tempsréel). S’il faut ouvrir la gare, il faut aussila faire vivre, l’humaniser par des com-merces, des services publics, des loge-ments, des crèches afin de simplifier lavie des usagers. Paradoxalement, ce sys-tème ouvert doit veiller pour son bon

Kuenen Barend

Chantal Duchène

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fonctionnement à sa propre sécurité etdonc gérer la fermeture de ses emprises.Selon Alain Krakovitch, le Grand Parisest une opportunité pour aménager desgares, il importe donc de prendre l’inter-connexion entre les différents modes detransport comme une donnée d’entréedans le choix de ces interconnexions afinde désaturer les gares.Julien Damon donne la parole aux audi-teurs.Daniel Faure, membre de l’Associationdes Usagers du Transport émet les objec-tions suivantes :• La passerelle de la gare d’Utrecht reliedeux quartiers et donc devient un lieu depassage obligé propice au commerce.• La gare de Juvisy n’accueillant qu’unTGV par jour mérite-t-elle le nom de gare-TGV ?Il déplore également l’absence d’une bou-langerie en gare de l’Est, ce que démentJacques-Jo Brac de la Pérrière.Lionel Favier, membre de l’Associationdes Usagers du Transport, se félicite dela réhabilitation des gares qui recouvrentleur fonction représentative. En tant quecycliste, il cite en exemples à suivre lesgares de Göttingen et d’Auxerre-Saint-Gervais qui proposent les services adap-tés.Marion Bertrand, représentante de laCommunauté d’Agglomération du GrandNancy, souligne que la gare est le lieu derencontre de toutes les institutions et detoutes les potentialités que l’on ne maî-trise pas.

Le deuxième Atelier de la Gare saison2 s’est tenu le 2 mars 2011 au siègede Gares & Connexions, 16 avenue

d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « La gare :temple de la technologie ».

Sophie Boissard, Directrice générale deGares & Connexions, annonce la publica-tion des actes des Ateliers 2010 dans larevue Transport Public et laisse la paroleà Julien Damon. Avant de présenter lesintervenants, Julien Damon se demande

Les intervenants étaient :

• Dominique Hok, Responsable du Dévelop-pement du Programme Smarter Cities, IBM• Bruno Marzloff, Président fondateur del’Institut Chronos• Dirk Oëlschlaeger, Chargé de missionPassagers au Département Passagers del’UnionInternationale des Chemins de Fer (UIC)• Marie-Pierre Meynard, Directrice del’Innovation & de la Recherche, SNCF.

si l’intitulé de l’atelier ne mériterait pasun point d’interrogation et fait allusion àl’exposition Le Temps des Gares du CIC-Centre Georges Pompidou (1978) quiabordait le même thème.Dominique Hok présente le programmed’IBM, Smarter Cities, et son applicationà la gare en tant que ville intelligente.Depuis 2005, IBM propose des servicesévolués fondés sur l’analyse de la don-née et sur l’analyse prédictive. Afin defaire face aux défis environnementaux et

ATELIER DE LA GARE N°2La gare : temple de la technologie

Julien Damon invite chaque intervenantà un mot de conclusion.Sylvia Casi pense que la gare doit deve-nir un lieu d’envie, d’urbanité qui respec-te la spécificité du territoire sur lequelelle s’implante.Marc Mimram insiste sur la valeur socia-le de la gare comme lieu de rencontred’autres potentialités.Kuenen Barend précise qu’aux Pays-Bas,ce sont les commerces qui financent lesgares, leur animation et leur sécurité.Francis Rol-Tanguy confirme que la garede Juvisy est bien une gare-TGV qui, deplus, accueille 55 000 voyageurs par jour(TER-RER) et devient ainsi la premièregare francilienne, hors les gares parisien-nes. Elle constitue un nœud existant dansle système qu’il convient d’exploiter defaçon pertinente.Pour Chantal Duchène, la gare doit créerdu lien social et offrir aux voyageurs deslieux de rencontre confortables.Alain Krakovitch revient sur la nécessitéd’implanter des gares-TGV sur la couron-ne parisienne et sur l’opportunité d’ins-

taller des boutiques du quotidien sur lesquais.Pour synthétiser Julien Damon proposed’abord six chiffres :• 1 Ile-de-France et plusieurs Grands Pa-ris.• 400 gares soit 1 pour 300 000 Franci-liens.• De 700 à 800 millions de voyageurs fran-ciliens soit 10% de l’humanité.• La fréquentation des gares-TGV pari-siennes augmentera de 50% d’ici 10 ans.• 2020, horizon à la fois proche pour lesresponsables du projet mais lointain pourles usagers.• 20%des Franciliens habitent Paris.Et ensuite six « lettres » ou formules :• La gare comme cœur de la ville, appar-tement ou station.• La gare comme opportunité de densifi-cation du service public.• La gare de désaturation, de désengor-gement.• Le Grand Système Métropolitain (GSM)appelle un système des gares.• La gare au service du public, du quoti-dien.• Passer du sigle à l’acronyme, du BV, Bâ-timent Voyageurs, au BIF, Bâtiment In-termodal de Fluidité.• Vers un Grand Système Métropolitain.• Le réseau régional Ile-de-France.• Penser les pôles de gares comme lesaéroports.• Information voyageurs.• Intermodalité.• Accessibilité PMR.

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Lionel Favier

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énergétiques, il faut penser et agir diffé-remment. La forte augmentation de l’ur-banisation (70% de la planète en 2050)permet aux zones urbaines de concentrerla richesse, les investissements et demobiliser les ressources humaines ettechnologiques. Les agglomérations de-viennent le creuset de cette planète in-telligente. Dominique Hok pose la ques-tion « Qu’est-ce qu’une ville intelligen-te ? ».La ville concentre les divers systèmescréateurs de richesses et leur intercon-nexion qu’il s’agit d’optimiser et de valo-riser. Un tableau de bord de la ville per-met aux dirigeants et aux citoyens d’avoirune vision synthétique de ce système. Lagare pourrait-être considérée comme uneville intelligente à l’instar de celle deKyoto ou comme « une pièce maîtressede la ville durable » (Sophie Boissard) àl’exemple de celle de Bellegarde si ellerespecte les critères suivants : transportset mobilité, sécurité, prévention des ris-ques, protection du citoyen, bâtiment in-telligent, gestion des énergies, protectionde l’environnement, services aux ci-toyens, services sociaux et développe-ment de la télécommunication pour faci-liter les déplacements du voyageur. L’« intelligence » se définit par l’implanta-tion de puces sur des objets courants, surleur connexion avec les personnes et surla capacité des systèmes à s’auto-analy-ser : analytique, prédiction et qualifica-tion de la donnée. Les projets de villesintelligentes suivent le même chemin : 1)l’instrumentation : collecter les données2) l’intégration : partager les données 3)l’analyse : développer les capacités d’in-telligence. Les réalisations les plus remar-quables demeurent Stockholm avec sonpéage urbain intelligent et Singapouravec son système d’aide au voyageur et

sa gestion intégrée des titres de transport.Les solutions d’IBM s’inscrivent dans uncycle vertueux qui s’améliore en perma-nence.Bruno Marzloff revient sur le thème ré-current de la saturation qui concerne tou-tes les métropoles de façon inflationnis-te et se demande comment mobiliser lenumérique afin d’améliorer la situation.Le pari actuel pour le transport serait desaisir cette opportunité pour transformerle quotidien et la ville. Les usagers du nu-mérique urbain maîtrisent correctementles applications mobiles. Les territoireset les opérateurs se trouvent dans unephase de maturité de la technologie àcondition de surmonter les problèmes decloisonnement dans l’information quinuisent au voyageur. L’écart, mesurépar une étude, entre l’utilisation desapplications mobiles relatives au dé-placement et leur crédit d’avenir inci-te à travailler sur la nécessité d’accom-pagner le voyageur dans cette mobili-té complexe. Aide que seul le numéri-

mouvance du travail à distance a be-soin de points d’ancrage, de stationsde mobilité comme le sont déjà leslieux équipés de wifi. La gare en dé-ployant une série de ressources seraitencore plus attractive, deviendrait unnouvel espace.Julien Damon donne la parole à DirkOëlschlaeger afin de présenter lestechnologies mises au service de l’in-formation. Pour Dirk Oëlschlaeger, lagare moderne dépasse le simple lieud’accès au train pour devenir un lieude consommation et de rencontre. Dé-gagée de son environnement technique(ateliers de maintenance, quais de ser-vice, dépôts), elle se focalise sur l’ac-cueil du voyageur et sur l’intermodali-té comme les gares TGV ou de ban-lieue. La nouvelle gare centrale de Ber-lin se concentre sur son rôle de pointd’accès aux transports et aux activitéscommerciales. Cette concentration surl’essentiel a pour conséquence la ré-duction importante du personnel pré-sent dans la gare. Ainsi la technologiedoit pallier cette quasi-absence humai-ne en répondant aux besoins de com-munication, de surveillance et d’acces-sibilité. La technologie de communica-tion concerne l’information du voya-geur et celle-ci doit être fiable et pré-cise surtout quand elle s’adresse auxpersonnes à mobilité réduite, aux per-sonnes âgées, aux malvoyants et auxmalentendants. La technologie de sur-veillance repose sur la vidéo, les bor-nes d’appel d’urgence et aussi sur uneorganisation en arrière-plan intercon-nectée, rapide et efficace. La techno-logie d’accessibilité s’applique au bonfonctionnement des ascenseurs, desescaliers mécaniques et de l’éclairage.Les outils technologiques actuels doi-vent contribuer à la création d’une gareparfaite dans laquelle le voyageur sesent à l’aise et pris en charge.Julien Damon invite Marie-Pierre Mey-nard à présenter les innovations SNCF.Marie-Pierre Meynard précise que lestechnologies sont des outils qui ne sejustifient que par leur usage et présen-te la gare comme une superposition de« couches » fonctionnelles. La premiè-re couche désigne un hub de flux phy-siques : personnes, transports et flui-des (eau, électricité, gaz, chaleur). La

que urbain peut lui apporter par le biaisde terminaux téléphoniques etd’écrans. Dès lors que l’infrastructureest en place, il importe de mobiliser lesintelligences en développant des ser-vices qui réduisent la congestion. Lesinformations en temps réel permettentd’organiser ou de modifier les par-cours. Il en va ainsi pour la gare et pourles autres systèmes de transport. Latéléportation fait référence à ce quel’on peut faire à distance grâce à l’in-ternet : le commerce et le travail. La

Dominique Hok

Bruno Marzloff

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gare pourrait être un maillon de l’éco-quartier en tant que lieu instrumentéoù l’on mesure des consommations(eau, électricité) afin de les maîtriser.La deuxième couche a trait au numéri-que sous ses formes classiques avecl’internet et les réseaux sociaux maisaussi innovantes avec les capteurs, lesinterfaces gestuelles (le kinect), l’as-sistant personnel doté de géolocalisa-tion et de contextualisation, les écranssouples (oleds) ou encore le pass uni-que multi-usage. Marie-Pierre Meynardsouligne que la simplicité et le plaisirdoivent présider aux usages du numé-rique et ajoute que l’empowerment quifait du client un partenaire apporte dela valeur ajoutée. La troisième couches’intéresse à la gare en tant qu’objet du-rable. Si les gares de Belfort Montbé-liard et d’Achères demeurent desexemples valorisants, le problème durecyclage des outils numériques justi-fie certaines réticences. La dernièrecouche, la plus complexe, concernel’humain en tant que voyageur et non-voyageur et se présente comme unealternative au déplacement. Au-delàdes commerces et des services déjàinstallés, on peut imaginer d’autresservices contextualisés en fonction duvoyage tels les post it virtuels qui in-forment sur les spécialités de la villede destination, des lieux d’enseigne-ment linguistique (cours de remise àniveau), des locations de matériel (cos-tumes, skis) ou qui s’inscrivent dans lacontinuité naturelle de nos occupa-tions comme la possibilité de matéria-liser son travail à l’aide d’imprimantes.

Julien Damon s’informe sur les réali-sations françaises les plus fécondes.Bruno Marzloff cite l’exemple de lagare de Corbigny en Bourgogne qui aété transformée afin de correspondreà une réalité urbaine. Marie-PierreMeynard présente les projets en cours :• Le covoiturage dynamique : l’offre decovoiturage apparaît sur le téléphonemobile au long du trajet.• Le geste sans contact : à l’aide d’untéléphone mobile, une borne passivesur un quai délivre l’autorisation devoyager sans support papier, un e-billet.• Le compagnon : un assistant person-nel doté de fonctionnalités innovantescomme le calcul d’itinéraires multimo-daux en temps réel.• Le calculateur de CO2 qui permet larecherche d’itinéraires verts.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Yves Boutry, administrateur RATP, re-vient sur le cloisonnement pour déplo-rer la non-interopérabilité des systè-mes d’information-voyageurs entreRATP et Transilien et souhaite le main-tien de l’information visuelle et sono-re en gare eu égard aux personnesâgées et aux personnes à mobilité ré-duite (PMR). Il préconise égalementune plus grande vigilance à l’égard desoutils numériques afin qu’ils ne soientpas détournés de leur usage et devien-nent contre-productifs.

Bruno Marzloff recommande un dialo-gue entre les entreprises et dans les en-treprises car il est impératif d’assurerune continuité servicielle.Marie-Pierre Meynard reconnaît la né-cessité de la mise en commun des ba-ses de données mais précise que l’in-formation en temps réel pose des pro-blèmes autres que techniques.Dominique Hok évoque une expérien-ce à Singapour qui met en relation destechnologies de prédiction de trafic etdes informations en temps réel à l’aided’outils d’analyse prédictive.Dirk Oëlshlaeger insiste sur la gestionet la précision des informations.Georges Amar, Responsable de la Pros-pective à la RATP, s’intéresse à l’infor-mation comme infrastructure c’est-à-dire ce qui permet de créer de la va-leur par des services de manière col-lective, de l’externalité. Le numériquenous aidera à mieux comprendre l’in-frastructure.Lionel Favier, membre de l’Associationdes Usagers des Transports, réclame lemaintien de la présence humaine engare car la gare doit être accessible àtous, y compris ceux qui ne maîtrisentpas les outils technologiques.Sabine Chardonnet, enseignante d’ar-chitecture à Paris-Malaquais, déplorele foisonnement d’informations visuel-les ou auditives, recommande une ré-flexion sur la temporalité de l’informa-tion et imagine la gare comme lieu noc-turne festif et culturel.Pour répondre à Georges Amar, BrunoMarzloff envisage la donnée sous deuxaspects métaphoriques : la métaphoreaquatique réfère à son inflation dilu-vienne et la métaphore du minerai laprésente comme une matière premiè-re illimitée qu’il faut réguler.Sophie Boissard répond à une questiontwitter relative aux applications spé-cifiques smartphone pour les PMR et àla lisibilité des informations sur écran.SNCF teste deux dispositifs : l’un, des-tiné aux PMR, transcrit des informa-tions visuelles en temps réel sous for-me de messages vers le téléphone mo-bile, l’autre, destiné aux malenten-dants, transcrit en langage des signessur les panneaux visuels les messagessonores. Sophie Boissard précise quenotre perception visuelle a changé et

Dirk Oelschlaeger

Marie-Pierre Meynard

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Le troisième Atelier de la Gare saison 2s’est tenu le 6 avril 2011 au siège deGares & Connexions, 16 avenue d’Ivry

75013 Paris, sur le thème : « La gare : mi-crocosme de la société postindustrielle».

Pour expliquer le titre ésotérique et abs-cons de cet atelier, Sophie Boissard, Di-rectrice générale de Gares & Connexions,et Julien Damon indiquent que les inter-venants s’interrogeront sur ces conden-sés de ville et de société que sont les ga-res et sur leur place dans une société pro-fondément transformée.

Les intervenants étaient :

• Alain Péron, Directeur Général, GiacomettiPéron & Associés,• Stéphane Vincent, Directeur du Projet «La 27eRégion », Fondation Internet Nouvellegénération et Romain Thévenet, Designer,• Arnold Reuben, Directeur du Développe-ment commercial d’Eurostar, chargé de laréalisation et de l’aménagement de la gare deSt Pancras International,• Roland Bonnepart, Directeur Régional deParis-St-Lazare, de Haute et de Basse Nor-mandie, SNCF.

ATELIER DE LA GARE N°3La gare : microcosme de la sociétépostindustrielle

Alain Péron définit la société postindus-trielle sous deux aspects : une société deservice et une société d’information. Lasociété de service a suscité deux espoirsde libération : la fin de la pénibilité et letriomphe de la connaissance. La fin de lapénibilité signifie l’affranchissement descontraintes physiques liées aux ressour-ces, aux outils de production et aux ef-forts humains. Après les sociétés agrico-le et industrielle advient une société de« cols blancs » dans laquelle on transpi-re moins. Le triomphe de la connaissan-ce s’appuie sur une société de l’immaté-riel faite de savoirs, de brevets et de di-plômes dans laquelle le prolétaire dispa-raît au profit du cadre. La société postin-dustrielle était prometteuse mais le mi-racle ne s’est pas réalisé. Alain Pérondresse le constat suivant : la pénibilité n’apas disparu mais a pris de nouvelles for-mes. Le gain de productivité a suppriméles temps morts et la connexion perma-nente lie la pénibilité au temps (standardstéléphoniques, restauration collective,hôtellerie …). A cela s’ajoute la perte dusens et du métier. La polyvalence de l’éco-nomie de service rend chaque salarié in-terchangeable, substituable, adaptable.L’externalisation des services et la sous-

traitance massive provoquent une situa-tion de précarité ainsi que la disparitiondu sentiment d’appartenance à l’entrepri-se. Cette fatigue de la modernité toucheles classes populaires mais aussi l’enca-drement. Ce malaise concerne égalementla société de l’information.La saturation des émissions crée un cli-mat de gêne, de méfiance voire de para-noïa. L’exemple de la grippe h1n1 mon-tre que la surabondance de l’informationtue l’information et que c’est l’entouragefamilial ou vicinal qui devient prescrip-teur. Cette société de l’information créede la suspicion à l’égard des discours

que la signalétique en gare mérited’être modifiée. Pour conclure, elleindique qu’il existe un service de loca-tion à distance de skis aux gares deLyon et de Bourg-Saint-Maurice.Georges Ribeil, Directeur de rechercheà l’ENPC, demande si la gare devenue« temple de la technologie » a encorebesoin d’agents.Dominique Hok plaide pour le partagedes données et pour leur mise à dispo-sition afin qu’elles génèrent de nouvel-les valeurs destinées à la collectivité.Marie-Pierre Meynard souligne la né-cessité de la présence humaine en gareet, pour répondre à Georges Amar, pen-se que d’autres entités économiques

sont capables de développer de la va-leur ajoutée sans pourtant être capa-bles de conduire un train.Dirk Oëlschlaeger approuve la présen-ce humaine en gare dédiée au serviceà la clientèle et à sa sécurité.A propos du foisonnement de l’infor-mation évoqué par Sabine Chardonnet,Bruno Marzloff pense que l’évolutiondes technologies dans les espaces pu-blics permettra d’améliorer une démar-che égocentrique c’est-à-dire capablede ne retenir que l’information qui con-cerne la personne.Pour conclure, Julien Damon synthé-tise les idées directrices en deux fa-milles : la gare comme hub de flux et

comme sac à puces. Hub de flux car lagare est passée du temple ferroviaire autemple numérique hanté par les donnéesdans lequel l’équilibre entre la rentabili-té économique et la nécessité de la pré-sence humaine reste difficile à trouver.Sac à puces car les puces des outils tech-nologiques pullulent dans les gares quis’assimilent à des entrepôts de donnéesoù rôde la virtualisation. Julien Damonremarque que ce ne sont pas les garesqui sont intelligentes mais les usagers quile sont de plus en plus et que de cetteintelligence découlent des exigences deplus en plus fortes. L’enjeu reste doncd’intégrer les données au service desusagers et de leur plaisir.

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d’autorité et renforce les comportementsgrégaires. Le dernier problème afférentà la société postindustrielle a trait àl’automatisation qui entraîne une déshu-manisation et une angoisse d’exclusion.Pour résumer, le sentiment dominant se-rait la déception et le bilan oscilleraitentre aliénation et libérationQuant à la gare, il convient de la consi-dérer comme usine de la société postin-dustrielle car elle est à la fois lieu de pro-duction et de consommation. En gare, lapénibilité se manifeste sous forme de pro-blèmes divers : frottements, foule, insé-curité, sentiment de vulnérabilité. L’infor-mation requiert des efforts de simplifica-tion et de rationalisation car elle doits’adapter aux compétences de chacun, ycompris des PMR, des séniors, des mal-voyants sous peine de les exclure. L’auto-matisation ne supplée pas à l’assistanceet au conseil. Pour terminer, Alain Péronenvisage trois solutions. Sur la questionde la pénibilité, il faut réfléchir à un re-cloisonnement afin de créer des lieuxsûrs pour favoriser les arrêts et les échan-ges. L’information doit prendre en comp-te les niveaux de compétence de l’indivi-du dans sa diversité. La réhumanisationexige un réel travail sur l’accueil et sur laqualité des services.Julien Damon donne la parole à Stépha-ne Vincent et à Romain Thévenet afind’exposer le cas de la gare de Corbignyen Bourgogne. Stéphane Vincent présen-te « La 27eRégion » qui est un program-me de recherche-action financé par l’As-sociation des Régions de France, par laCaisse des Dépôts et par l’Europe. A lafois projet politique et méthodologique,elle privilégie l’interdisciplinarité dans lesorganisations et les pratiques de terrain.

Sa dernière opération s’est intéressée àl’avenir des petites gares rurales commecelle de Corbigny.Romain Thévenet, coordonnateur du pro-gramme, dresse un état des lieux. Corbi-gny est une ville d’environ 2 000 habi-tants. Un train quotidien dessert la gare-terminus d’où partent 5 lignes de bus.L’équipe de « Territoires en Résidences »formée de deux designers, d’une socio-logue et d’une ingénieure culturelle pas-se trois semaines sur place réparties sur3-4 mois à la rencontre des usagers. Lesdifférentes activités proposées ont per-mis la conception des projets suivants :• Une cartographie des acteurs de la garerurale• Un questionnaire pour recueillir destémoignages• La représentation du personnel de lagare• Un inventaire des gares présentes surle territoire• L’installation du wifi• Un service d’échange de livres• La création de faux billets Corbigny-Londres pour prouver que la liaison estréelle• Un plan de réaménagement du parvisde la gare• Un prototype de service de covoitura-ge• L’édition d’un billet de continuité detransport qui combine TER-bus-covoitu-rage

se des citoyens et des usagers, sont sou-mis aux élus de la Région afin d’en tirerdes enseignements.Stéphane Vincent précise que toutes cessuggestions visent à revitaliser les garesrurales ainsi que les territoires et sontissues d’un travail de coconception en-tre les habitants, les usagers, les édiles,les opérateurs de transport. Pour conclu-re, il invite les personnes intéressées àse rendre sur le site de « La 27eRégion »et à consulter le blog dédiéterritoiresenresidences.net.Julien Damon retient quelques qualifica-tifs à propos de la gare de Corbigny : at-tachante, postmoderne, humaine, inno-vante, participative.Arnold Reuben évoque l’histoire de lagare de St Pancras. Construite en 1868avec l’ambition d’être la plus moderne dumonde, dotée d’un hôtel des plusluxueux, elle a entraîné un rapide déve-loppement du quartier. Mais avec la cri-se de 1929, l’hôtel fait faillite puis la guer-re endommage gravement la gare qui,sommairement réparée faute d’investis-sement, devient un bâtiment sombre,délabré, dangereux au sein d’un quartiermal famé. L’opportunité d’une renaissan-ce intervient en 2007 avec le déménage-ment d’Eurostar. La réflexion qu’entraî-ne la création de cette nouvelle grandegare conduit à l’affirmation du conceptsuivant : envisager la gare comme pointde rencontre. La réalisation fut longue (6ans) et coûteuse (1 billion d’euros). L’in-tégration des commerces a une doublefonction : équilibrer le bilan comptablede la gare et attirer les gens. Pour ce fai-re, St Pancras compte cinq restaurants,cinq bars, une supérette, une pharmacie,une librairie, le célèbre bar à champagne

• La création d’un service d’autolib ver-sion rurale (voitures de seconde main)• La réhabilitation des bâtimentsTous ces scénarios de développement desgares rurales qui s’appuient sur l’experti-

Alain Péron Stéphane Vincent

Romain Thévenet

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ainsi que tous les services habituels. L’hô-tel récemment ouvert est appelé à deve-nir un cinq étoiles. St Pancras conjuguetechnologie et humanité afin de fournirun accueil personnalisé.Julien Damon donne la parole à SNCF enla personne de Roland Bonnepart qui pré-sente les caractéristiques de la gare Saint-Lazare : 450 000 voyageurs par jour surune surface exiguë de 4 000 m2 en un seulplan, un train toutes les 28 secondes etdes voyageurs qui courent. Les usagersont un âge moyen de 34 ans et se dépla-cent pour des raisons professionnelles.La première observation concerne la dé-synchronisation des temps puisque lespointes s’étalent de 9h. à 9h30, ce quipermet un meilleur écoulement des flux.Les travaux s’achèveront en janvier 2012et apporteront les avantages suivants :• Une meilleure fluidité vers les autresmodes de transport• La transparence entre les différents ni-veaux sera assurée par des verrières• Une offre de commerces et de servi-

ces : 10 000 m2 de surface commerciale.L’objectif est de créer un lieu original,agréable à vivre qui propose des espa-ces d’arrêt et d’attente.L’autre aspect de la réflexion concerneles gares de banlieue et de Normandie quisont tributaires de l’évolution de leurenvironnement. Ainsi les gares de Bécon-les-Bruyères, de Pont-Cardinet, de Seineaval devront s’adapter à l’arrivée massi-ve de nouveaux salariés, visiteurs et ré-sidents. Le schéma global d’aménage-ment et le développement des infrastruc-tures permettent d’anticiper ces évolu-tions. Pour répondre à son devoir de so-ciabilisation, les gares travaillent en par-tenariat avec les associations d’insertionafin d’aider les personnes en situation degrande précarité.Julien Damon laisse la parole au public.Gilles Bétis (Thales Security) demandecomment guider les usagers dans les di-vers canaux d’information.Alain Péron répond que le service publicdoit s’adapter aux compétences indivi-duelles (PMR, séniors) afin de ne pascréer d’injustice ou d’élitisme.Georges Ribeill, historien spécialiste desgares à l’Ecole des Ponts, demande sil’hôtel cinq étoiles de St Pancras est unefiliale d’Eurostar. Julien Damon généra-lise la question en s’interrogeant sur lemodèle économique qui favoriserait l’hu-manisation des gares.Arnold Reuben répond que l’hôtel est uneentité indépendante et souligne la néces-sité pour la gare du futur de savoir ac-cueillir tous les profils d’usagers : navet-teur, voyageur, accompagnateur, touris-te …Alain Péron indique que la densificationverticale facilitera la circulation et lacommunication entre les différents ser-vices.Roland Bonnepart précise que la gareSaint-Lazare comportera des batteriesd’ascenseurs afin de répondre aux nor-mes prescrites par la loi accessibilité.Stéphane Vincent fait allusion aux micro-expériences menées dans les petites ga-res afin de faciliter une réappropriationde l’espace public : salle de concert, lieuxculturels …A une question multiple sur la gare de StPancras de Philippe Morin, Cogedim,Arnold Reuben répond que la conceptionde la gare, son financement et son exploi-

tation sont réalisés par des sociétés pri-vées. Quant aux loyers pour les commer-ces, ils demeurent attractifs mais en haus-se.Lionel Favier, Membre de l’Associationdes Usagers du Transport, estime que leréaménagement de la gare de l’Est est uneréussite esthétique et fonctionnelle.Raymond Fachatte, ingénieur économis-te, demande si la faible valeur foncièrede l’environnement des petites gares n’in-citerait pas à une néo-industrialisation.Gérard Dorey, Proximité-Carrefour, plai-de pour le retour des consignes qui per-mettrait aux voyageurs de fréquenter pluslibrement les commerces.Georges Ribeill aimerait que l’on réinven-te la salle des pas-perdus.Julien Damon invite les intervenants àconclure.

Roland Bonnepart répond que la solutionpour les bagages est à l’étude mais nonencore finalisée.Arnold Reuben précise que St Pancrasdispose d’un service de consigne payantet ajoute qu’afin d’éviter les attroupe-ments de voyageurs, un panneau dedéparts est installé dans chaque commer-ce.Stéphane Vincent souhaite que l’on chan-ge de regard sur les petites gares car el-les sont en renouveau et requièrent del’innovation de service.Julien Damon retient que la société pos-tindustrielle est celle d’aujourd’hui, qu’el-le est marquée par le vieillissement etqu’elle sera plus verticale. Les gares doi-vent contribuer à « défatiguer » le citoyende la modernité, élaborer ou « designer »des lieux de cohésion et d’agrément etenfin développer, c’est-à-dire investir etexpérimenter afin de devenir plus attrac-tives. La gare postindustrielle doit êtrecelle des temps vivants.Roland Bonnepart

Arnold Reuben

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Le quatrième Atelier de la Gare saison2 s’est tenu le 18 mai 2011 au siègede Gares & Connexions, 16 avenue

d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « La gare :lieu d’ordre et de discipline »

Après avoir excusé l’absence de JuanAyrault Pérez, Sophie Boissard, Directri-ce générale de Gares & Connexions,ouvre cette séance qu’elle place sous unangle plus sociologique.Julien Damon présente les intervenants.Elisabeth Lulin commente les résultatsd’une étude de prospective de 2010 surles incivilités et la délinquance à SNCF.Deux classifications permettent de dis-tinguer les incivilités et la délinquance.La première, en termes de gravité : ladélinquance relève d’une qualificationpénale, la seconde définit les incivilitéscomme des comportements fautifs enrapport avec le service. Ce constat génè-re deux approches : les incivilités sont unproblème de sécurité qui requiert un trai-tement traditionnel (la surveillance) ouelles sont structurelles et nécessitentalors une démarche qualité (une réingé-nierie des processus). Si le public remar-que une augmentation des incivilités, ilfaut cependant considérer trois interpré-tations différentes :• La société est devenue plus violente,les rapports sociaux se sont dégradés.• L’automatisation du service impose unenormalisation des comportements etdonc une tolérance moindre à l’écart deconduite.

Les intervenants étaient :

• Elisabeth Lulin, Directrice de Paradigmeset caetera, société de conseil en prospectiveet innovation,• François Bonnet, Professeur Assistant audépartement de sociologie de l’Universitéd’Amsterdam,• Juan Ayrault Perez, Architecte, Directeurdes projets de gares à ADIF (infrastructuresferroviaires espagnoles),• Serge Onfroy, Responsable du départe-ment Défense et Expertise à la Direction de laSûreté de SNCF.

ATELIER DE LA GARE N°4La gare : lieu d'ordre et de discipline

• La désacralisation des lieux publics etinstitutionnels entraîne des agissementsqui avant étaient réservés à l’espace pri-vé.Ces interprétations divergentes vont dic-ter des stratégies de réponse égalementdivergentes. Quatre scénarios de risqueà évaluer sous deux angles, la fréquenceet l’intensité, ressortent de cette étude :1. L’accroissement des flux et la réduc-tion des délais provoqueront plus fré-quemment de grands débordements depassagers.2. La gare en raison de sa théâtralité, deson identité symbolique facilitera l’ex-pression des protestations et deviendrade plus en plus un lieu de manifestations(sit-in, happenings).3. L’ouverture à la concurrence qui me-nace l’identité de l’entreprise peut don-ner lieu à des incivilités internes.4. Des cyberattaques sur le site mar-chand, sur les systèmes d’aiguillage, debilletterie et d’affichage sont conceva-bles.Augmenter la surveillance reste une ré-ponse quantitative mais il existe aussi desréponses qualitatives et alternatives :1. Le contrôle social (le citizen’s watch)s’appuie sur la responsabilisation desusagers qui regroupés en associationspeuvent exercer une veille en temps réel.2. La segmentation des niveaux de sécu-rité consiste à délimiter en gare des es-paces plus sûrs, plus propres, plus con-fortables.

3. Les stratégies de partenariat avec lesassociations locales reviennent à négo-cier la paix avec les fauteurs d’incivili-tés.4. Le tout technologique comme outil deprévention et de contrôle : caméras desurveillance, portiques de détectiontransforment la gare en aéroport.Pour conclure, le choix se situe entre lagare lieu ouvert ou la gare lieu fermé.Avant de donner la parole à FrançoisBonnet, Julien Damon renvoie à la publi-cation du CIC du Centre Georges Pompi-dou : Le temps des Gares.Pour traiter du contrôle de la délinquan-ce et du rôle des acteurs de la sécuritédans les gares, François Bonnet mention-ne deux études personnelles : l’une con-cerne la gare de Milano Centrale, l’autrecelle de Lyon Part Dieu. La gare s’appré-hende sous différents aspects :• En tant que lieu d’agrégation et de dis-persion des voyageurs, elle s’expose à desmouvements de foule.• En tant qu’espace commercial, elle gé-nère sa propre délinquance.• En tant qu’espace public dans une vil-le.• En tant qu’espace stratégique pour lesétats car elle permet le contrôle des po-pulations.Les enjeux et les acteurs de sécurité sontdonc multiples. Dans les gares SNCF, lesmairies, les associations de commerçantssont commanditaires de sécurité. Lespolices nationale, municipale, ferroviai-Elisabeth Lulin

Francis Bonnet

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re (la Surveillance Générale ou Suge), lesagents privés payés par les commerçantssont prestataires de sécurité. Mais l’Etatet SNCF ne conçoivent pas la sécurité dela même façon. L’Etat garantit le princi-pe de souveraineté sur le territoire con-tre le terrorisme, l’immigration clandes-tine, les différents trafics … SNCF défendle principe de rentabilité économique quiest tributaire de la satisfaction des voya-geurs. Leur fonctionnement sécuritaire,l’évaluation de leurs résultats, leur codi-fication respective, leur qualification dudélit sont donc différentes. Si pour lapolice nationale un marginal ne représen-te pas une infraction, pour SNCF il dé-précie l’image de la gare. Pour traiter leproblème de l’errance en gare, SNCF arecours à d’autres prestataires privés : lesassociations caritatives qui font du tra-vail social et de la sécurité auprès desmarginaux. Pour conclure, François Bon-net privilégie une politique de sécuritéinnovante et efficace conçue à traversdes partenariats réels entre acteurs pri-vés et plaide pour une police de proximi-té intelligente.Serge Onfroy considère plusieurs critè-res pour déterminer le niveau de sûretéd’une gare :• Son environnement : secteur commer-cial ou parkings ou zone de transportsen commun.• Le type de desserte : gare de passageou terminus ou gare intermédiaire degrande couronne qui fait rupture de sé-quence et facilite le déplacement de dé-linquance.• L’activité de la gare : la clientèle n’estpas la même en nocturne quotidien et enfin de semaine.

• La conception de la gare : son nombred’accès, sa transparence, son éclairageet ses couleurs, son mobilier, le choix desmatériaux. Tous ces facteurs sont à étu-dier afin d’éviter les dégradations ou lescommissions d’actes.• La nature des commerces : certainscommerces génèrent une forme de délin-quance particulière.• La suppression des consignes a accrula sûreté.Comment donc concilier le transport demasse avec une organisation sécurisée?Serge Onfroy avance une réponse : pro-fiter des rénovations en cours pour amé-liorer le niveau de sûreté avec desmoyens physiques et technologiques (vi-déosurveillance) et rappelle que le per-sonnel participe à la sûreté, que la Sugecompte 2400 agents qualifiés, assermen-tés et agréés, que Sncf consacre 1 mil-lion d’euros par jour pour la sécurité deses usagers. Serge Onfroy conclut en an-nonçant qu’en Ile–de-France le 3117, unnuméro de téléphone spécifique, permetau voyageur de signaler tout problème.Julien Damon invite Michel Perol, Direc-teur général de Relay, à s’exprimer sur lesujet. Michel Perol note qu’il n’y a pasd’aggravation de la situation sur les vingtdernières années et que les difficultés serencontrent en banlieue.Jacques Picard, Conseiller régional d’Ile-de-France et secrétaire de la Commissiondes Transports, insiste sur le fait que c’estla présence humaine qui est garante dumaintien des gares en espace public, sé-duisant, sécurisé et non la vidéosur-veillance.

Sophie Boissard répond que la vidéosur-veillance est dédiée au personnel afin devérifier le bon fonctionnement des équi-pements et que cet apport s’avère indis-pensable. Quant à la gare comme aéro-port, cette option est impensable comp-te tenu de l’ampleur des flux à gérer.Serge Onfroy précise que la mise en pla-ce de la vidéosurveillance n’a entraînéaucune suppression de poste et ajoutequ’elle a trois fonctions :• L’exploitation d’une gare c’est-à-direson bon fonctionnement et en particuliercelui des bornes d’appel de secours.• La gestion des flux en cas de difficulté.• La sûreté avec la surveillance des ac-cès et la prévention grâce à des signale-ments mieux réalisés.Marion Bertrand, Chargée de mission dela Communauté urbaine du Grand Nan-cy, estime que l’ordre et la discipline doi-vent d’abord exister dans le fait du trans-port en respectant la ponctualité.Elisabeth Lulin préconise une réingénie-rie des processus comme une applicationiphone pour prévenir du retard d’un train.De plus, cette information participe à laprévention des incivilités.Etienne Riot, élève de l’Ecole nationaledes Ponts & Chaussées, demande siSNCF pourrait accorder à la concurren-ce une exclusivité d’espace en gare oude filtrage des quais.Elisabeth Lulin pense qu’en termes demarketing cette situation est envisagea-ble et que des opérateurs se positionnentsur un créneau premium.Serge Onfroy confirme ce propos et ad-met que ce sera à l’opérateur de déciderdu niveau de sûreté de son train.Sophie Boissard ajoute que SNCF metdéjà à la disposition des voyageurs desespaces privatifs et que les contrôles àl’embarquement dépendront de la gestiondes flux.François Hicter, Directeur de la gare duNord, s’interroge sur la valeur du senti-ment d’insécurité et se demande pour-quoi la présence policière en gare est ras-surante pour certains et anxiogène pourd’autres.François Bonnet précise que ce senti-ment dépend du vécu personnel et del’orientation politique.Elisabeth Lulin explique que la percep-tion d’un espace contrôlé, c’est-à-direpropre, éclairé, avec une présence humai-Serge Onfroy

Jacques Picard

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ne produit un sentiment de confiance.Julien Damon souligne que l’explosiondes mobilités augmente la probabilité demauvaises rencontres.A une question de Gilles Bétis, ThalèsSecurity, Elisabeth Lulin répond que lecitizen’s watch ne fonctionne que si lesvoyageurs se connaissent et effectuent untrajet régulier et récurrent ce qui autori-se une appropriation de l’espace.Sandrine Garnier, journaliste à Mobilet-tre, aimerait savoir à qui incombe la sé-curité des alentours d’une gare.Gilles Onfroy explique que les CSPD(Conseil de Sécurité et de Prévention dela Délinquance institué à la demande dumaire) qui regroupent des représentantsde la municipalité, de l’Etat, de l’Educa-tion nationale, des opérateurs de trans-

port et des associations de quartier sontles plus qualifiés pour contribuer à uneréappropriation du territoire.Après un rappel sur l’histoire de la poli-ce ferroviaire, Georges Ribeill, Directeurde recherche à l’Ecole nationale desPonts & Chaussées, déplore l’absence devisibilité des agents de SNCF.Gilles Onfroy indique que tous les agentsen contact avec le public doivent porterune tenue.Sophie Boissard précise qu’un gilet rou-ge permet de visualiser la présence de cesagents.François Hicter ajoute qu’un contact di-rect avec la clientèle désamorce l’agres-sivité.François Bonnet rappelle qu’avec l’aug-mentation de la délinquance dans les an-nées 90, la Suge s’est reconvertie et estpassée d’une mission de surveillance dessalariés à une mission de protection dessalariés et des voyageurs.Lionel Favier, membre de l’Associationdes Usagers des Transports IDF, main-tient le principe des gares ouvertes etsouhaiterait évaluer l’impact des problè-mes de sécurité sur la conception archi-tecturale des gares.Michel Micheau, professeur d’urbanisme,estime que la covisibilité sociale diminuele sentiment d’insécurité et demandecomment intégrer les communicantsdont la presse dans ces questions de sé-curité.

Le cinquième Atelier de la Gare saison2 s’est tenu le 29 juin 2011 au siègede Gares & Connexions, 16 avenue

d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « La gare :enjeu politique».

Sophie Boissard, Directrice Générale deGares & Connexions, présente le thèmede l’Atelier. La gare est un enjeu politi-que en termes d’aménagement urbainmais aussi en tant que lieu de recouvre-ment de plusieurs niveaux de compéten-ces politiques. La gare demeure avanttout un lieu symbolique du territoire donc

Les intervenants étaient :

• Fabienne Keller, Sénatrice du Bas-Rhin.

• Vincent Feltesse, Président de la Commu-

nauté urbaine de Bordeaux, Président de la

Fédération Nationale des Agences d’Urbanis-

me (FNAU), Président de l’Opération d’Intérêt

National Bordeaux Euratlantique.

• Vincent Bourlard, Directeur Général

Stations SNCB Holding.

• Stéphane Volant, Secrétaire Général,

SNCF.

ATELIER DE LA GARE N°5La gare : enjeu politique

un enjeu politique. Julien Damon lancele débat et donne la parole à FabienneKeller.Fabienne Keller établit un constat à par-tir de réalités dominantes :• La complexité et la multiplicité des ac-teurs : SNCF, les différentes collectivités,la ville, les exploitants et les propriétai-res en gare.• La dimension temporelle car un projetgare en tant qu’élément structurant estun projet à moyen terme qui oblige àprendre son temps.• Le doute sur le modèle ferroviaire pour

Caroline de Jessey, Directrice de la Com-munication de Gares & Connexions, ré-pond que la communication de crise estprise en charge par la Direction de laCommunication de SNCF.François Bonnet émet des réserves surla validité de la surveillance informelleet soutient l’idée d’une formalisation dela sécurité, de sa professionnalisation.Elisabeth Lulin pense que les progrèstechnologiques faciliteront les contrôlessécuritaires.François Bonnet remet en cause l’effica-cité de la vidéosurveillance en gare etremarque que le secteur privé en détour-ne ses usages.Gilles Onfroy distingue la sûreté en gareet dans les trains et souligne la doubleproblématique relative à l’efficacité desdispositifs de sécurité et au taux de fia-bilité des alarmes. Si le contrôle dans lesaéroports est possible, il reste plus com-plexe en gare.Pour conclure, Julien Damon retient troisexpressions plutôt paradoxales :• La gare comme équipement urbain se-rait à la fois désacralisée et théâtralisée.• La gare comme équipement de mobili-té permet l’agrégation des voyageurs etdes clients et en même temps la con-nexion des délinquants.• La gare comme équipement de sécuri-té doit concilier la coproduction et la dis-persion entre les différents opérateurs cequi requiert une bonne orchestration.

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des raisons budgétaires. Doute qu’il fautlever car le modèle ferroviaire reste lasolution pour organiser la vie des gens etl’activité économique des territoires. Deplus, l’inéluctable renchérissement duprix de l’énergie favorisera les déplace-ments de masse.Fabienne Keller note les points positifs :• La création de Gares & Connexions quitémoigne de la primauté accordée auxgares par SNCF.• Le Grand Paris qui est un projet autourdes gares franciliennes fréquentées par40% de la population.• L’attention consacrée aux gares et à leurrenouveau par les élus.• L’intérêt porté aux gares par les inves-tisseurs privés et publics (La Poste, PôleEmploi). L’objectif commun étant de fai-re de la gare une place publique et ani-mée, de faire rentrer la ville dans la gare.Puis Fabienne Keller énumère quelquesréflexions ponctuelles et techniques :• L’intermodalité : exemple de la gare duMans qui combine tram et train et sim-plifie le cheminement des piétons.• Le vélo sous toutes ses formes qui pos-sède une marge de développement impor-tante.• Le respect de la hiérarchie des usagersde la gare : la personne à mobilité rédui-te dans son acception la plus large, le pié-ton, le vélo, le transport collectif et par-tagé et en dernier lieu l’autosoliste, grosmangeur d’espace.• La centrale d’informations : rendre ac-cessibles au voyageur les renseignementsutiles à la poursuite de son trajet.

Fabienne Keller aborde la gare commeenjeu politique. La gare nécessite un pi-lotage (maire, président de l’aggloméra-tion, la région) car c’est un lieu de passa-ge, de brassage, d’affichage d’informa-tions événementielles. L’élu doit définirdes enjeux communs et attribuer à cha-que partenaire sa juste place, sans oubliercelle de l’usager et se comporter en chefd’orchestre.Julien Damon demande à Vincent Feltes-se s’il partage cette analyse.Au-delà de ses pratiques personnelles etprofessionnelles, Vincent Feltesse se de-mande pourquoi il ne connaît rien auxgares. Jusqu’à récemment les gares res-taient des terrains de non-droit urbanis-tique commun pour des raisons histori-ques, politiques, administratives. Ainsices lieux, structurants, à forte intensitéurbaine (20 millions de voyageurs par anprévus à Bordeaux) échappent au champd’appropriation urbaine. L’arrivée de lagrande vitesse, les tensions financièresentre les différents partenaires ont trans-formé la situation et la gare est devenueun des territoires de conquête urbanisti-que. Comment donc créer une gouver-nance territoriale à géométrie variableavec une gestion adaptée et en choisir lechef ? La réponse à cette question quirequiert une évolution culturelle ne doitpas tarder car elle est lourde de consé-quences.Julien Damon donne la parole à VincentBourlard pour présenter le cas de la garede Mons en Belgique.Pour Vincent Bourlard la gare occupe uneplace prépondérante dans la cité et de cefait constitue un enjeu politique au sens

étymologique du terme. Les autoritésmunicipales ont pleinement participé àl’élaboration de ce projet qui commen-cera fin 2011. Mons, 80 000 habitants, sesitue sur la ligne qui relie Paris à Bruxel-les. Le site ferroviaire actuel sépare lecentre ville de sa zone de développementpériphérique. Il faut détruire la gare exis-tante pour apporter de la translativité etla transformer en passerelle permettantla connexion entre les deux pôles. Cettefuture gare sera intermodale et combine-ra train, bus, taxis, vélos, autopartage etplus tard le tram. Elle sera équipée detous les services et commerces adéquats.Afin de rendre optimale sa connexionentre les transports ferroviaire et routiersont prévus deux parkings sécurisés re-liés au périphérique d’un côté et à l’auto-route de l’autre. Les terrains avoisinantsd’une superficie de 10 hectares serontdéveloppés économiquement avec laconstruction d’un centre de congrès, d’unhôtel en zone piétonne, de bureaux d’ac-tivités technologiques et de logements envue d’apporter de la mixité. Vincent Bour-lard pense que les villes qui gagnerontdemain devront être dotées d’une mobi-lité moderne.Julien Damon demande à Stéphane Vo-lant si l’intérêt des politiques pour lesgares est nouveau et quel est l’état deleurs relations.Stéphane Volant parle d’abord de la Ré-publique qui s’incarne par sa devise quel’on peut appliquer aux gares. La libertéd’aller et venir, de passer. L’égalité pourtous les clients et tous les concurrentsqui désirent accéder à ce bâtiment. Lafraternité pour l’amour que SNCF porteà ses usagers et à ses agents. Aujourd’hui,SNCF réalise plus de la moitié de son

Fabienne Keller

Vincent Bourlard

Vincent Feltesse

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chiffre d’affaires hors du train. Par samultimodalité elle gère écologiquementet économiquement tous les moyens detransport (parking inclus) en fonction dumoment, des besoins et des ressourcesdu client. Les gares sont impliquées danscette chaîne intermodale qui noue entreeux des modes de transport appropriés.Pour ce faire les gares doivent devenirdes centres villes avec un nouveau modede gestion et une gouvernance innovan-te qui concilie des intérêts contradictoi-res. Intérêts contradictoires sur le foncieret sa rentabilisation mais aussi entre lesdifférentes composantes de SNCF ouencore entre l’autorité régionale destransports et les aménageurs. Si les finan-cements sont contraints par la situationéconomique actuelle, il faut alors privi-légier la rénovation comme à Strasbourg.La gare est le seul objet capable d’offrir

à la multimodalité ce sans couture qu’estl’intermodalité.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Jean-François Hogu, Membre de la Fédé-ration Nationale des Usagers du Trans-port (FNAUT), regrette la non-représen-tation de la fédération dans les projetsde gare.Fabienne Keller répond que les comitésde lignes régionaux permettent l’expres-sion des voyageurs dans leur diversitémais que la période de construction deprojet ne prend pas le temps de considé-rer leurs attentes.Sophie Boissard précise qu’à chaque éta-pe d’un projet lourd, Gare & Connexionsconsulte les associations de riverains etd’usagers. En revanche une instance entant que telle n’existe pas mais des ex-périences ponctuelles sont en cours.

Philippe Morin, Altarea - Cogedim, de-mande où seront implantés les commer-ces dans la future gare de Mons.Vincent Bourlard indique que les com-merces et les services seront situés surla gare passerelle.Pour éviter une uniformisation des com-merces, Vincent Feltesse recommandeune location des emplacements à prixattractif.Yves Boutry, Administrateur RATP repré-sentant des voyageurs, demande une cla-rification des rôles des différents parte-naires et évoque la situation calamiteusede la gare de Juvisy, première gare debanlieue francilienne.Stéphane Volant préfère considérer lesprogrès réalisés sans toutefois négligerla tâche à accomplir. Il souligne que lacréation de Gares & Connexions en tant

que filiale de SNCF a permis de clarifierles responsabilités et de simplifier la si-tuation.Fabienne Keller remarque que la gare deJuvisy est un nœud stratégique d’unegrande complexité technique et que satransformation appartient au projet detemps long. Elle ajoute que grâce au STIFles Franciliens bénéficient de la tarifica-tion unique.Lionel Favier, Membre de l’AUT-IDF, de-mande à Vincent Bourlard quel type degouvernance a présidé à la réalisationtrès réussie de la gare d’Anvers.Vincent Bourlard répond que ce projet detrès grande ampleur est le résultat d’unelongue concertation (25 ans) qui s’estdéroulée de façon constructive et harmo-nieuse avec les autorités municipales.Chantal Duchêne, Adjointe au Maired’Ivry, Présidente de la Commission Dé-veloppement durable de l’association desMaires Ville et Banlieue, déplore l’absen-ce d’une réflexion approfondie sur lesgares périphériques, sur leur financementet sur leur rôle structurant du territoire.Fabienne Keller reconnaît cette situationcalamiteuse et insupportable pour lesusagers et tient l’absence de gouvernan-ce pour responsable de cet état.Etienne Riot, Laboratoire Ville MobilitéTransport, aimerait savoir si une margede manœuvre foncière peut aider au fi-nancement de ces projets.A Strasbourg Fabienne Keller a proposéune structure juridique pour mutualiseret globaliser les apports de terrain autourde la gare. Le financement peut égale-ment venir du secteur privé, surtout enIle-de-France où le potentiel reste trèsfort.Pour Julien Damon la gare, petite ougrande, est un enjeu de politique nouvel-le qui pose une question cruciale : celledu modèle économique permettant de lesfaire vivre et de les développer. Pour ré-sumer Julien Damon retient trois leitmo-tivs :• Les trois G : la Gageure de la Gouver-nance des Gares.• Les trois M : la Martingale de la Multi-Modalité.• Les trois P : le Partenariat Public Privé(et peut-être Population).Enfin au chef de gare et au chef d’orches-tre, il faudrait adjoindre un chef scoutchargé de l’animation.

Stéphane Volant

Yves Boutry

Julien Damon

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Le sixième Atelier de la Gare saison 2s’est tenu le 14 septembre 2011 au siègede Gares & Connexions, 16 avenue

d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « La gare :lieu public réinvesti ».

Sophie Boissard, Directrice générale deGares & Connexions, annonce la présen-ce de Guillaume Pepy, Président deSNCF, rappelle les règles essentielles desAteliers de la Gare qu’elle assimile auxrègles de la dramaturgie classique et ex-pose la thématique de ces rencontres quiréexamine celle de l’exposition, à la findes années 1970, du CCI du Centre Geor-ges Pompidou : Le temps des gares.

Les intervenants étaient :

• Hans Zimmermann, Directeur des garesdes Chemins de Fer Fédéraux suisses (CFF),• Jean-François Camarty, Directeur GénéralAdjoint de la Branche Concessions duGroupe Elior (France et International) etDirecteur Général de la Division Ville &Transports,• Thierry Paquot, philosophe de l’urbain,Professeur des Universités à l’Institut d’Urba-nisme (Paris 12) et Directeur de la revueUrbanisme,• Gilles Ballerat, Directeur de l’AgenceGares Méditerranée (SNCF).

ATELIER DE LA GARE N°6La gare : lieu public réinvesti

transformation des gares et présente lesdifférents intervenants qui répondront àla question : comment faire des gares devrais lieux urbains ?Pour Hans Zimmermann les gares doiventêtre plus qu’un lieu de transition. Ainsi lagare de Zurich, la plus grande de Suisseavec un taux de fréquentation élevé(320 000 voyageurs/jour) et un chiffred’affaires aux guichets éloquent (155 mil-lions d’euros), est appelée à se dévelop-per pour devenir le véritable cœur deZurich. A cela, quatre raisons principa-les :1. La forte croissance du nombre de pas-sagers des transports publics. Un double-ment du nombre de voyageurs/train estprévu pour 2030 soit 60% d’augmentationpour Zurich.2. Les besoins et les attentes des clientset des habitants vis-à-vis des gares s’ac-croissent également. En plus de sa fonc-tion pratique de plate-forme d’échangeoptimale, elle doit offrir sécurité, confortet qualité en promouvant commodité,rencontre, détente et divertissement.3. La mise en service en 2014 de la nou-velle gare souterraine renforcera son at-trait. Ces travaux d’agrandissement révi-sent l’affectation des surfaces en gareavec la création de zones de transition,de desserte et de commercialisation.4. Entre 2012 et 2020 l’aménagement dupérimètre de la gare constituera un nou-veau quartier en reliant via la gare troisarrondissements. CFF réalise à cet em-

placement un lieu offrant une qualité devie élevée, caractérisé par une architec-ture urbaine moderne et un espace pu-blic généreusement équipé. Sur une su-perficie de 237 000 m2 s’implanteront descommerces, des services, des logements,un hôtel et une université.L’expérience de Zurich démontre que laréalisation d’un tel projet se fonde surtrois pôles :• L’urbanisme c’est-à-dire la création d’es-paces publics autour de la gare.• La société c’est-à-dire l’approbation dela Ville et de ses habitants.• La rentabilité c’est-à-dire la conformitéde ce projet au marché.Quatre impératifs président à la réalisa-tion d’une gare du futur :1. La convivialité des grandes gares nepeut être garantie que dans une optiqueglobale.2. La gare doit être un espace propice autransit mais aussi au séjour.3. Le développement du périmètre de lagare est garant de son succès.4. La gare doit devenir le cœur de la vil-le.A partir de ces principes, CFF décline ceconcept de nouvelle gare dans d’autresvilles suisses, petites et grandes.Julien Damon donne la parole à Jean-François Camarty.Jean-François Camarty présente le grou-pe Elior qui exerce dans la RestaurationCollective et en Restauration de Conces-

Guillaume Pepy précise que le modèledes gares de demain est à inventer et qu’ildoit tenir compte de différents paramè-tres :• Des gares pour tous les transporteurs.• De nouveaux centres urbains à imagi-ner.• Des gares pour tous les modes de dé-placement à organiser dans l’espace pu-blic.• Des espaces à vivre à définir.Le Président de SNCF souligne que cessujets suscitent des débats contradictoi-res entre tous les acteurs, partenaires etélus afin d’inventer la gare de demain.Julien Damon souligne l’ampleur de la

Guillaume Pepy

Hans Zimmermann

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sion et Travel Retail. Elior emploie 82 000personnes dans 15 000 points de venterépartis dans 15 pays et satisfait 3 millionsde clients par jour. Ce groupe demeure undes acteurs majeurs du transport, présentdans les aéroports, les autoroutes, les vil-les et les gares. Elior se veut l’opérateurexpert et innovant pour faciliter le voya-ge de la clientèle nomade. Trois stratégiessuccessives permettent d’atteindre cetobjectif.1. L’implantation de grandes enseignes decentre ville réassure la clientèle. Ainsi lesuccès du Dailymonop de Marseille Saint-Charles qui combine restauration et retailplébiscite la démarche. L’entrée de nou-velles identités en gare est envisageable.2. L’introduction de la modernité reposesur le design et l’innovation. Le designapporte confort et esthétique pour unepause de détente et de plaisir. Les nou-velles technologies concernent les bor-nes de commande ou les pré-commandespar iPhone. De nouveaux modes de ser-vuction justifient la création de nouveauxespaces de libre service qui correspon-dent à des modes de consommation plusactuels.3. La conception de nouveaux espacesde vie répond à la métamorphose desgares qui reste à appréhender d’un pointde vue global. Il s’agit de transformer celieu en un lieu apaisé, en centre de villa-ge fournissant restauration, commerceset services divers tels l’information télé-visée, la salle de réunion, le wifi, le télé-chargement musical …Pour conclure, Jean-François Camartyconsidère que cette profonde mutationest une source d’opportunités pour lesopérateurs et les voyageurs.Lionel Favier, membre de l’Association

des Usagers du Transport (AUT IDF),demande si une boutique dédiée au véloet à son dépannage est envisageable dansce type de gare comme c’est le cas à Göt-tingen.Jean-François Camarty répond que c’estpossible dans le cadre d’une gare dotéed’un parc de vélos conséquent.Julien Damon demande à Thierry Paquotcomment faire de véritables lieux urbainsà partir des gares.

tants dans lesquelles les tours prolifèrentprovoquent l’interruption de la ville.Alors la gare deviendra peut-être la cari-cature d’une ville perdue. Thierry Paquotse demande si l’urbanisation en cours in-ventera de nouvelles morphologies urbai-nes et déplore la multiplication d’ensei-gnes identiques qui contribue à la dispa-rition de la ville, celle-ci ayant perdu soncaractère composite et sa capacité à mé-langer. Baudelaire définit la modernitécomme la combinaison de l’éternité et dufugace ce qui nous place dans une posi-tion existentielle et temporelle. L’urbanis-me, l’aménagement du territoire, la ré-flexion sur les modes de vie doivent pri-vilégier les temporalités et non les espa-ces. La gare et l’harmonisation de seshoraires ont organisé les lieux. Pour con-clure, Thierry Paquot traite de l’espacepublic. Ce terme mis à la mode récem-ment (1986) remonte en fait au 17ème siè-cle et se déploie au 18ème sous trois for-mes : le salon, le café et le journal. L’es-pace public n’est pas une agora mais peutse définir comme lieu urbain ouvert àtous et favorisant la communication. Lagare peut devenir cet élément fédérateurd’une communauté urbaine.Pour répondre à Thierry Paquot, Jean-François Camarty insiste sur le fait quela gare doit échapper à sa mono utilisa-tion pour devenir un espace de vie et àvivre, un lieu apaisé.Thierry Paquot précise que l’espace ad-vient si on sait ménager les lieux, en pren-dre soin.Julien Damon donne la parole à GillesBallerat pour présenter la gared’aujourd’hui et ce qu’elle peut devenir àpartir d’exemples concrets.Gilles Ballerat propose d’étayer sa pré-sentation sur des citations d’éminentsspécialistes et de l’illustrer d’exemplesrelatifs à la région dont il a la charge.Premier verbatim : « La gare est un lieuintemporel où l’on existe physiquementtout en étant déjà projeté ailleurs, […].C’est également le lieu public où l’on s’em-brasse le plus ! ». François Bonnefille, Res-ponsable de l’Atelier d’Architecture deGares & Connexions.Donc un lieu de vitesse, de projection,de voyage, à forte intensité émotionnel-le. La gare est un patrimoine qui commeà Marseille conjugue avec l’approbationdes habitants l’historique et le nouveau,

Thierry Paquot s’interroge sur la place dela gare dans l’imaginaire. La spécificitéde la gare est qu’elle appartient à tous lespublics et qu’elle demeure présente danstous les arts comme expression de lamodernité. Tenant compte du vocabulai-re propre à la gare et à l’urbanisme ainsiqu’à son évolution, Thierry Paquot choi-sit de s’intéresser à trois mots : convivia-lité, vitesse et modernité. La convivialitéest un terme qui au départ référait à lagastronomie (Brillat-Savarin.1925) puisqui a désigné l’autonomie ou plus exac-tement son accroissement par l’utilisa-tion de l’outil (Ivan Illich.1973). Or,aujourd’hui la gare entraîne une perted’autonomie car l’usager devenu consom-mateur reste tributaire d’une machinerie.La convivialité repose sur la valorisationde l’autonomie de l’individu. La vitessequi s’oppose à la décélération et non à lalenteur ne doit pas devenir le seul critèrede mesure du progrès. Imaginer la garedu 21ème siècle revient à imaginer la villeet les individus. L’urbanisation planétai-re s’effectue actuellement sans ville. Lesconurbations de 12 à 30 millions d’habi-

Thierry Paquot

François Camarty

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un lieu public concentré car 70% desFrançais la fréquentent et une collectionde fragments de vie simultanés avec destemporalités différentes.

ces et en créant des services de proximi-té du quotidien qui introduisent de la pré-sence. Ainsi les conciergeries qui répon-dent aux besoins ponctuels des clientsou les paniers fraîcheur qui réduisent lecircuit entre le producteur local et le con-sommateur ou encore l’installation d’of-fices du tourisme dans des gares. Avecl’augmentation des services et des com-merces, la gare Saint-Charles a réalisé unprogrès de qualité appréciable.Cinquième verbatim : « La gare devientun morceau de ville dans la ville qui a vo-cation à promouvoir la culture le plus lar-gement possible ». Sophie Boissard.Dans le domaine culturel, Gilles Balleratconsidère que la gare est une source d’ex-pression et d’inspiration mais aussi unecaisse de résonance. A l’appui de ceci, ilcite le Bureau du Cinéma en gare de LaCiotat.Sixième et septième verbatims : « Cettenouvelle branche lance, parmi d’autres,des actions culturelles décomplexées etéclectiques qui donnent une dimensiontrès humaine et avant-gardiste à la gare ».Fabienne Keller, Sénatrice du Bas-Rhin. «La gare de demain, une antichambre dela création ». Jean-Luc Monterosso, Direc-teur de la Maison Européenne de la Pho-tographie à Paris (MEP).Différentes manifestations visent à habi-ter la gare afin de lui rendre sa puissanceémotionnelle avec les partenariats pho-tographiques, les animations musicales,chorégraphiques et graphiques.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Christophe Bayle, Semapa, demande siles gares sont des lieux d’attraction dans

lesquels on reste ou on passe et quel estle seuil.Gilles Ballerat reconnaît que ces mani-festations sont plutôt destinées aux gensqui passent et que le seuil dépend de lacapacité des gares.Pour Thierry Paquot la gare est une pla-ce publique et l’enjeu consiste à conci-lier la familiarité et l’accueillance c’est-à-dire les différentes attentes des usagersafin d’en faire un lieu de paix.Jean-François Hogu, membre de la Fédé-ration Nationale des Usagers du Trans-port (FNAUT), pense que l’emplacementde la zone commerciale en gare de Mar-seille gêne la fluidité des échanges.Hans Zimmermann répond que l’augmen-tation du trafic impose de déplacer leszones commerciales vers des lieux plusadaptés.Jean-François Camarty entend pratiquerla juste mesure car l’équation économi-que existe et les commerces ont besoinde visibilité.Pour synthétiser le débat Julien Damonchoisit de retenir dix termes pour parlerde la gare d’aujourd’hui : Centre de ser-vices, Célérité, Composite, Café, Convi-vialité, Concession pour expliquer le Chicet Cher, Communication, Chantier etChallenge, l’équilibre à trouver entreCommerce-Culture-Citoyenneté et enfinCœur pour l’acronyme de Complexed’échanges urbains.Guillaume Pepy axe sa conclusion sur lagare comme centre de coût et non deprofit. Donc qui paye ? La gare coûte auxvoyageurs et à la collectivité par l’inter-médiaire des élus. La question économi-que est complexe car les exigences d’unvoyageur du quotidien (RER, TER, Tran-silien soient 9 voyageurs sur 10) sontmoindres que celles d’un voyageur del’Eurostar et cependant par l’achat de sonbillet, il contribue à un confort dont il neveut pas et dont il ne bénéficie pas.Guillaume Pepy souhaite que la questionéconomique reste un objet de confronta-tion des points de vue.Sophie Boissard précise que les serviceset commerces participent aussi au finan-cement des gares et qu’à l’instar de Zu-rich, un modèle économique mixte con-çu dans un périmètre plus large peutaider à supporter le coût global du trans-port. Cette question restera un objet deréflexion pour les Ateliers de la Gare.

Deuxième verbatim : « Une gare est àelle seule une métaphore des activités hu-maines dans leur pleine diversité. Voilàpourquoi on l’aime ». Jean-Noël Jeanne-ney, Président des Rencontres d’Arles.La gare réunit le mouvement et le stati-que et apparaît comme une ville souter-raine qui condense beaucoup d’activitéshumaines. La gare est un lieu public na-turellement doté d’atouts pour être un es-pace de convergence, une vitrine de lavie d’un territoire, un espace d’expres-sion. Troisième verbatim : « Il a fallu attendrele début des années 2000 pour que lesgares redeviennent pour tous un enjeu etun sujet d’intérêt et soient intégrées par-tout dans les stratégies de développementdes villes ». Jean-Marie Duthilleul, Direc-teur Adjoint de Gares & Connexions, Pré-sident Directeur Général d’AREP.Ce renouveau est aujourd’hui très actifau vu des projets de gare en cours. Lagare redevient, après plusieurs décenniesde « tout voiture », un centre de gravitéde l’espace urbain, un facteur de déve-loppement qui nécessite de reconcevoirl’espace public et requiert un ré-investis-sement collectif à l’exemple de Toulon.Quatrième verbatim : « Le modèle de lagare d’aujourd’hui, ce serait plutôt la pla-ce du village ou le coeur de la ville ». Syl-vie Latour, Directrice de l’Offre de Serviceset Exploitation de Gares & Connexions.Il s’agit de renouveler la centralité de ser-vices en gare en développant les commer- Sophie Boissard

Gilles Ballerat

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Le septième Atelier de la Gare saison 2s’est tenu le 19 octobre 2011 au siègede Gares & Connexions, 16 avenue

d’Ivry 75013 Paris, sur le thème : « La gare :espace de connexions ».

Julien Damon présente les intervenantset donne la parole à Djamel Klouche.Pour Djamel Klouche la gare est inéluc-table. Son histoire compte trois étapes :1. La gare historique en tant que monu-ment visible et symbolique.2. La gare en taupe qui se développe ensouterrain.3. La gare de l’avenir qui assume d’êtreun objet dans la ville, une infrastructureservante et disparaissante.Cette évolution pourrait se résumer parle passage d’une gare-terminus à unegare-terminal connectée. Les gares debanlieue respectent la même typologie :de la gare-monument à la gare disparais-sante. La thématique de la gare est la sui-vante : multimodalité, services, stimula-tion, lisibilité, porosité, fluidité. DjamelKlouche illustre à l’aide de cinq exemplesce qu’est la gare inéluctable.1. La gare d’Anvers-Central qui de garehistorique est devenue intermodale grâ-ce à une extension en sous-sol.2. La gare de Saitama-Shintoshin au Ja-pon. Sa construction étant antérieure àl’urbanisation, elle a donc su anticiper etpréparer les constructions périphériques.3. Grand Central Terminal à New Yorkqui en tant que gare intégrée permet à lafois l’autonomie et la connectibilité.4. Euralille a entraîné la régénérationd’un territoire par un nouveau dévelop-pement urbain.5. Shibuya Station au Japon, 2ème plusgrosse gare mondiale, est une gare invi-sible, insérée dans des immeubles et in-tégrée à un centre commercial.La gare inéluctable cumule ces cinq qua-lités : intermodale, connectrice, intégrée,génératrice de développement urbain,invisible.Mireille Apel-Muller s’intéresse aux mo-bilités liées aux modes de vie et à l’orga-nisation urbaine. Les espaces du mou-

Les intervenants étaient :

• Djamel Klouche, Architecte, agence l’AUC.• Mireille Apel-Muller, Déléguée généralede l’Institut pour la Ville en Mouvement(IVM).• Hervé Lanco, Directeur général Transpole,groupe Kéolis.• Frédéric Michaud, Directeur du développe-ment, Gares & Connexions.

ATELIER DE LA GARE N°7La gare : espace de connexions

vement étant les espaces de la moderni-té, il convient de présenter des projetsou des réalisations emblématiques desnouveaux enjeux des espaces physiquesde la mobilité. Ce pari, François Ascherle présente ainsi : « Il est possible de réa-liser de nouveaux types d’espaces pu-blics, en quelque sorte des hyperespaces,à n dimensions, adaptés à une multiplici-té d’usages, propres au déplacementcomme au stationnement, à la rencontrecomme à l’évitement, où puissent coexis-ter des individus et des groupes divers etchangeants, se combiner des transportset des télécommunications. Car l’espacen’est pas seulement le récepteur de tou-tes ces activités ; il en est aussi l’une desconditions et l’un des facteurs. » (Bougel’architecture ! Villes et mobilités. Avril2003). Mais se connecter à quoi ? Aux

la gare-rue (Turin), la gare-pont (Naples),la gare-roue de Jean-Marie Duthilleul(Shangai), la gare-pôle (Arnhem), la gareaux vélos (Fribourg), la gare-galerie d’art(Zurich), la gare invisible surmontéed’une plateforme urbaine qui offre airesde jeux, parc, lieu de connexions (enHollande). Tous ces projets ou réalisa-tions indiquent que la gare est devenuemétonymique de la ville en ce sens qu’el-le doit avoir toutes les qualités d’urbani-té, d’intensité, de commerce que nos vil-les contemporaines sont en train de per-dre. Les gares du péri-urbain ne présen-tant pas les mêmes repères leur typolo-gie sera différente : la gare-totem (Ooze-ki au Japon), la gare conçue comme sta-tion de covoiturage (issue d’un concourspour étudiants organisé par l’Audiar deRennes), la gare qui réconcilie en restruc-turant la ville (Nice) ou encore la garequi concilie en s’enterrant et en se camou-flant de végétation afin de faciliter la con-

personnes, aux idées, aux informations,aus objets, aux espaces, aux paysages,aux modes de transport, aux différentesvitesses, au business, aux commerces.L’image de référence demeure Shibuya entant que lieu d’hyperconnexion à l’ensem-ble des modes de transport et à l’ensem-ble des usagers de la ville. La gare doit seconnecter à la ville et peut être perçuenon plus comme un monument de l’em-barcadère vers le voyage mais comme unbelvédère qui sublime la ville. Ainsi leprojet de gare de Stuttgart, les gares deYokohama et de Saragosse. Mireille Apel-Muller propose une typologie des gares :

Djamel Klouche

Mireille Apel-Muller

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tinuité des paysages (projet à Barcelone).Il s’agit donc de réenchanter la mobilitéavec des gares qui restent des gares maissont aussi des lieux d’intermodalité etd’activités multiples.Hervé Lanco, en tant qu’opérateur detransport public, insiste sur la dimensionhumaine des pôles d’échanges qui sontappelés à se développer à l’exemple deLille Flandres Transpole : 280 000 p/j en2017 pour 198 000 en 2011. Des enquêtesréalisées auprès des clients font ressor-tir trois attentes : le déplacement doit êtrefacile, sûr et agréable. Idéalement le dé-placement serait une promenade qui pri-vilégie la fluidité à la vitesse. Facile ren-voie au déplacement sans couture : inté-grations tarifaires, coordination des of-fres, correspondances… et à une signa-létique visible et lisible. Ce qui conduit àconsidérer ces éléments dès la concep-tion du service. Sûr entend la réalisationobjective du service : information entemps réel, correspondance garantie, si-tuation dégradée, sûreté des personneset des biens. Si le service n’est pas facileet sûr, il ne sera pas agréable. Agréablerelève de la perception du service :ambiance,couleurs, propreté, confort,convivialité, présence humaine. L’expé-rience de Lille Flandres SNCF (60 000 p/j dont 45% en correspondance Transpo-le) montre la nécessité d’une approchesystémique et globale. L’intégration doitse substituer à la juxtaposition ce qui re-lève du problème crucial de la gouvernan-ce des gares..Frédéric Michaud justifie la pertinencedu mot connexion par trois thèmes :1. L’intermodalité favorise les piétons etles modes doux.

2. La connexion de la gare au territoiredoit fournir des conditions d’accès satis-faisantes.3. La connexion de la gare à la ville faci-lite la translation par sa visibilité, sa lisi-bilité, sa transparence en couturant lesdeux rives de la ville.Quelques exemples pratiques illustrentce propos.4. La gare Besançon-Viotte : l’enjeu ma-jeur consiste à la connecter à l’arrivée dutramway et à requalifier les espaces pu-blics (stationnement et espaces verts).• La gare Nice-Thiers sera restaurée, leparvis sera réhabilité et relié au tramway,aux bus en site propre et à un grand mailpiétonnier (2012).• A la gare actuelle de Bordeaux-Saint-Jean s’ajoutera un nouvel ouvrage dédiéà la LGV Paris-Bordeaux en 2017 et des-tiné aux habitants du nouveau quartierEuratlantique.• La gare de Grenoble demeure un exem-ple d’intermodalité avec la ligne de tram-way. Le bâtiment voyageurs sera requali-fié et 2000 places pour le stationnementdes vélos seront réalisées.• La gare de Lyon-Perrache à multini-veaux doit résoudre le problème de laconnexion des territoires en aménageantdes cheminements qualitatifs.• La gare de Paris-Austerlitz qui s’inscritdans le projet Paris Rive Gauche verrason intermodalité confortée et son patri-moine architectural sera restauré grâce

à la création de valeurs immobilières etcommerciales aujourd’hui peu exploi-tées.• Pour le Grand Paris prédomine le pro-blème du raccordement des 28 gares dela double boucle sur le réseau transilien.L’exemple de la gare d’Issy-les-Mouli-neaux qui doit connecter le RER, le tram-way et le métro automatique illustre lacomplexité de la tâche.Julien Damon donne la parole à l’audi-toire.Jean-François Hogu, Fédération Nationa-le des Usagers du Transport (FNAUT),assimile la gare invisible à la gare aéro-port et demande comment envisager lamobilité dans ce type de gare.Mireille Apel-Muller répond que la gareaéroport absorbe les fonctions urbaineset souffre d’un déficit de connexion avecson environnement immédiat.Jean-François Sulzer, Thalès, déplorel’absence d’outil technique de reconnais-sance (type GPS) pour se repérer dansces lieux.Frédéric Michaud pense qu’une signalé-tique pertinente peut pallier ces difficul-tés.Djamel Klouche ajoute qu’une applica-tion iPhone suffirait et que l’informationferroviaire ainsi que la signalétique nedoivent pas se limiter au cadre de la gare.L’espace public au sens large deviendraitnumérique.Oriane Gatin, Direction de l’Innovation& de la Recherche-SNCF, précise qu’undéploiement WiFi est prévu dans les ga-res pour faciliter l’orientation des usa-gers.Sophie Boissard, Directrice Générale deGares & Connexions, confirme qu’un ap-pel d’offres pour l’achat de la couvertureWiFi de 60 gares est lancé pour 2012.Pour Pierre-Emmanuel Bercherand, So-ciété du Grand Paris, la gare doit restervisible, émergente, et s’affirmer commerepère monumental.Djamel Klouge répond que la gare-monu-ment n’est pas la réponse adaptée à tousles territoires et qu’elle peut disparaîtrederrière sa qualité première : être le lieude l’échange.Une question sur le fil Twitter concerneles centrales de mobilité et les types deservices proposés.Mireille Apel-Muller suggère que la garejoue le rôle d’agence de mobilité en pro-

Hervé Lanco

Frédéric Michaud

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curant à l’usager toutes les informationset connexions disponibles.Hervé Lanco indique que cette fonctionfait partie du projet de Lille Flandres.François Notelet, Client, s’interroge surla qualité du son dans les gares.Frédéric Michaud annonce que des tra-vaux sont prévus pour l’amélioration dela qualité de l’annonce vocale, de l’acous-tique des bâtiments et sur les matérielsroulants.Lionel Favier, AUT- IDF, revient sur leproblème posé par la gare d’Issy-les-Mou-lineaux en prenant pour exemple la garecentrale de Berlin où l’interconnexion est

des gares, de ses environs et à la multi-modalité.Julien Damon synthétise le débat en re-tenant les termes relatifs à la qualité desgares :• La gare connectée, connectable et con-nectrice.• La gare camouflée.• La gare cognitive.• La gare conciliante.• La gare condensé de ville.• La gare totémique.• La gare irréductible et inéluctable.• La gare et ses Ateliers comme lieu deconciliation entre des visions différentes.

L e huitième Atelier de la Gare sai-son 2 s’est tenu le 30 novembre2011 au siège de Gares & Connexions,

16 avenue d’Ivry 75013 Paris, sur le thème :« La gare : incitation à l’imaginaire ».

Sophie Boissard, Directrice générale deGares & Connexions, annonce que lorsde l’inauguration des gares de Belfort etde Besançon seront exposées des œuvresd’art afin de perpétuer la traditiond’ouverture des gares sur le monde et surles arts.

Les intervenants étaient :

• Andreas Heym, Directeur du Développe-ment international de l’AREP, filiale de Gares& Connexions.• Claude Leroy, Professeur de Littératurefrançaise à Paris X• Yo Kaminagai, Délégué à la Conception-Département des Espaces et du Patrimoine,RATP.• Claire Simon, réalisatrice française.

ATELIER DE LA GARE N°8La gare : incitation à l'imaginaire

Julien Damon rappelle que le deuxièmecycle de ces Ateliers 2011 était placé sousl’égide de l’exposition « Le Temps desGares » du CCI-Centre Georges Pompi-dou et souligne l’originalité du thèmeabordé aujourd’hui. Thème illustré par uncourt-métrage que Sylvain Bailly, en char-ge de la Communication de l’AgenceMéditerranée de Gares & Connexions,commente comme une apparition magi-que en gare afin de toucher l’imaginairedu public.Julien Damon présente les intervenants.Andreas Heym propose des photos desgares russes afin de distinguer l’imaginai-re en gare. Dans la gare de Volgograd, l’ar-chitecture expressive du bâtiment estconfortée par l’omniprésence de repré-sentations picturales à l’intérieur. L’invi-tation au voyage côtoie les fresques his-toriques. Le problème étant de conjuguerla dimension théâtrale du lieu avec lesinstallations techniques spécifiques à unlieu de transport. A Moscou, la Place destrois Gares regroupe celles de Leningrad,de Kazan et de Yaroslavl. En gare de Le-ningrad, le buste de Lénine surveille lesvoyageurs dans une atmosphère austèreet une décoration épurée. La gare de Ka-zan reflète l’architecture stalinienne destyle éclectique. La décoration intérieu-re sature sols et plafonds et compliquel’installation des services. La gare de Ya-

roslavl à l’architecture expressive qui jux-tapose ancien et moderne se singularisepar la présence d’un cheminot-pianistequi agrémente les longs moments d’atten-te des usagers. La gare intermodale deVladivostok réplique dans son architec-ture la précédente afin de souligner lacontinuité entre les deux extrémités duvoyage transsibérien. On retrouve ici lamême problématique : comment conci-lier l’incitation à l’imaginaire et le fonc-tionnement d’une gare en tant que lieude production de services ? L’année Fran-ce-Russie a été marquée par l’arrivée danscette gare du « Transsibérien des Ecri-vains » en mémoire au voyage de BlaiseCendrars.Julien Damon donne la parole à ClaudeLeroy.Claude Leroy envisage la gare commeune invitation à la rêverie et distingue

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architecturalement réussie. Pour lui, lagare d’interconnexion doit jouer le rôlede place publique.Djamel Klouche souligne que la qualitédoit se concentrer sur l’espace public.Dominique Laousse, Direction de l’Inno-vation & de la Recherche-SNCF, s’inter-roge sur la prise en considération de lavie du voyageur dans ces projets.Hervé Lanco insiste sur l’importance dela conception qui doit se préoccuper dela pratique de l’usager.Philippe Legrand, Moviken, indique qu’ilexiste un site internet gares-en-mouvement.com dédié à la cartographie

Andreas Heym

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différents types de rêveurs : le rêveur degare, le rêveur de locomotive (Zola : LaBête humaine), le rêveur de voyage entrain soumis à l’hypnose du déplacement.Le rêveur de l’embarcadère se différen-cie de celui du débarcadère, ces lieuxdemeurant des théâtres dans lesquels sejouent de grandes scènes d’adieux ou deretrouvailles. Blaise Cendrars est le poè-te du départ vers la découverte de soi-même et du monde à travers l’itinéraire.Le rôdeur de gare tel Léon-Paul Fargue,celui qui ne prend jamais le train, se re-marque par son indécision, son anxiété,son incapacité à partir. La gare-séjourpour un voyageur en transit s’apparenteà un huis-clos. Certains poètes commeValery Larbaud ou Jacques Réda ont legoût des gares désaffectées propices à larêverie du voyageur immobile. Autre for-me de rêveur, Barnabooth, le double deLarbaud, préfère les gares du passage oùl’on ne s’arrête pas car elles privilégientl’éventuel, l’inconnu. Le plaisir du voya-ge touche à l’enfance par le bercementmusical du train, par la régression versl’espace du dedans, le ventre maternel.Claude Leroy accorde une place particu-lière à la gare de Perpignan immortali-sée par Dali comme centre du monde, lieud’où partent tous les chemins.Julien Damon apprécie que le voyageurrâleur le cède au voyageur rêveur ou rô-deur et interroge Claire Simon sur sa fas-cination pour la gare du Nord.Claire Simon insiste sur le rôle de la garedu Nord comme place publique où se ren-contre tout le monde : de l’usager dumétro, du RER, du Transilien à celui del’Eurostar qui dresse une frontière dansParis. En s’intéressant aux différentes

perceptions de la gare, Claire Simon l’en-trevoit comme vacance, lieu unique oùchacun regarde sa propre vie. L’appro-priation provisoire de cet espace concer-ne toutes les classes sociales et tous lestypes de passagers : voyageur ou specta-teur du voyage qui vient là pour imagi-ner.Julien Damon donne la parole à Yo Ka-minagai.Dans un premier temps, Yo Kaminagais’intéresse aux espaces vécus commegénérateurs d’imaginaire et donne quel-ques exemples. Le métro aérien parisiens’insère harmonieusement dans la ville etse présente comme véritable œuvre ur-baine contrairement aux « raffineries in-trusives » de New York ou de Chicago.Plus moderne, le viaduc Randstadrail deLa Haye figure parmi les plus beaux parson aspect reptilien. Quant aux souter-rains, le choix de la voûte blanche cen-sée évoquer un ciel artificiel répond à unchoix fonctionnel et technique (l’éclaira-ge). Seuls 10 métros (dont Lisbonne etBarcelone) sur 180 au monde ont adoptéce décor. A l’exemple de la rénovationde la gare de Denfert-Rochereau parChristophe Mangin, Yo Kaminagai estimeque la qualité artistique d’un bâtiment sesuffit à elle-même. Les bouches de mé-tro de Guimard aujourd’hui classées mo-numents historiques traduisent la moder-nité de ce moyen de transport et ont es-saimé sous différentes formes (Bilbao etses « Fosteritos », l’entrée du métro Sol

à Madrid) et parviennent à créer une ima-ge. Parmi les stations culturelles, Yo Ka-minagai retient les suivantes : Arts etMétiers due à François Schuiten, Berri-UQAM à Montréal, Carmes à Toulouse,Sao Paulo et évoque les travaux de Fran-çoise Schein à Concorde, Lisbonne, Ber-lin, Bruxelles, Stockholm, ceux de Jean-Michel Othoniel à la station Palais-Royalou encore les calligrammes de PatrickCorillon sur les vitres du tram T3. Ensui-te Yo Kaminagai traite de l’injection del’imaginaire dans la fabrique des espacesde transport et cite les réalisations sui-vantes : La Voix lactée de Geneviève Ca-dieux, les vitrines de Bernard Kohn surla ligne 14, les immersions scénographi-ques des stations Luxembourg, Barbès,Europe, Franklin D.Roosevelt ainsi queles tramways de Marseille et de Reims quicultivent l’identité locale. Ces interven-tions réveillent le regard et par l’art l’œils’ouvre à l’architecture. Le dernier pointabordé concerne l’exploitation de l’ima-ginaire. Le marquage culturel transformel’espace en ressource artistique et patri-moniale afin de changer le regard del’usager. Les panneaux d’histoire urbai-ne vont dans ce sens. Après avoir déplo-ré l’absence provisoire d’un musée destransports urbains, Yo Kaminagai conçoitl’imaginaire comme un ingrédient indis-pensable et stratégique qui doit compen-ser la rudesse du transport au quotidien.Julien Damon lance le débat en relevantun point de désaccord : la valorisation dupatrimoine l’emporterait sur le servicemais gênerait la circulation des flux et

Claude Leroy

Claire Simon

Yo Kaminagai

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l’invitation à l’imaginaire aurait pour find’atténuer les difficiles conditions destransports en commun.Andreas Heym conçoit la gare commeune ville couverte livrée à un urbanismed’intérieur. En cela la gare doit évoluer,s’enrichir en changeant et s’adapter. L’in-troduction de l’art en gare requiert uneintervention spécifique et éphémère quirepose sur l’expérimentation et le mou-vement.Yo Kaminagai pense qu’il faut songer à lacompatibilité avec un service de trans-port et que la tradition de l’art dans lesespaces métropolitains demeure l’œuvrepermanente. Cependant afin d’épouser lavie culturelle parisienne la mise en placed’installations évolutives a été décidée.Tout est bon pour que l’espace de trans-port ait une valeur qui dépasse sa fonc-tion circulatoire.Julien Damon demande à Claude Leroysi les poètes pourraient habiter de leursrêveries et de leurs textes les gares aban-données.Claude Leroy fait allusion à la station fan-tôme Croix-Rouge qui selon lui s’assimi-le à la rencontre du musée et du bordel,association déjà repérée par Michel Lei-ris.Julien Damon laisse la parole à l’auditoi-re.Yves Boutry, FNAUT-IDF et Administra-teur de la RATP, rêve d’une septièmegrande gare parisienne vers La Défensequi serait l’endroit idéal pour imaginerune gare originale.Michel Micheau, Professeur à Science Po,s’interroge sur la pertinence des récits,grands ou petits, et aimerait que les trousnoirs entre deux stations soient habilléspar des artistes.Yo Kaminagai répond que des graffs auto-matiquement générés habillent déjà cestrous noirs. L’intervention du street artdans les tunnels reste dangereuse et sonrésultat peu approprié à l’œil du public.Une maîtrise d’ouvrage doit donner lethème des récits afin de conférer à cha-que station son identité tout en respec-tant les mêmes constantes de design. Ils’agit de concilier la fiabilité du serviceet le besoin d’innovation.Andreas Heym précise que si la gare de-vient narratrice des récits au travers dedifférentes représentations, elle doit en-core être évolutive.

Claude Leroy distingue le rêveur des che-mins de fer et celui du métro souterraincentré sur lui-même en raison de l’absen-ce de paysage extérieur (voir Paulhan etMandiargues). Le tunnel noir reste unélément capital du théâtre du métro.Gérard Feldzer, Président du Comité ré-gional de Tourisme Paris IDF, pose le pro-blème de la publicité dans les transportsqu’il juge intrusive et regrette la déshu-manisation des aéroports et des gares. Encela l’introduction d’éléments culturels etpatrimoniaux lui paraît judicieuse.

Claire Simon remarque qu’une gare estun lieu de disparition continuelle et quel’humour n’y apparaît que sporadique-ment.Julie Chrétien, Etudiante à l’Ecole desPonts, évoque une scène de fausse dis-pute dans le compartiment et demandesi cette initiative relevait de la RATP.Yo Kaminagai répond que ce type d’in-tervention reste le fait d’écoles de théâ-tre mais devrait être pris en charge parun département d’exploitation culturel-le hélas trop onéreux dans la situationprésente.Laurent Ducourtieux, Professeur à l’Eco-le des Ingénieurs de la Ville de Paris, de-mande s’il existe un conflit dans l’imagi-naire des gares entre rester là et évacuerles flux.Claude Leroy distingue voyage et dépla-cement. Le rêveur de gare n’est pas unusager et observe que sa présence aumême titre que celle de l’humour détra-que l’organisation du monde ferroviaire.Yo Kaminagai constate que la présencede SDF pose un problème de commer-cialité des espaces mais que la RATP or-ganise la cohabitation. Elle a créé à ceteffet une unité contre la grande exclu-sion afin d’éviter la désocialisation.

Gérard Feldzer

Yo Kaminagai indique que la RATP n’ac-cepte pas n’importe quelle publicité.Lionel Favier, AUT-IDF, se réjouit de larénovation de la gare du Nord qui per-met la fusion dehors-dedans et la valori-sation de l’architecture d’Hittorff. Selonlui, la disparition des gares maritimes aentraîné la fin du rêve propre au voyage.Julien Damon indique qu’une gare mari-time parisienne existe toujours : la gareSaint-Lazare.Elia Guiheux, Chef de Projet en systèmed’information à EDF, demande s’il existeun groupe de réflexion pour faire de l’hu-mour ce qui serait une approche plusdynamique que le musée.Yo Kaminagai aimerait impulser de lagouaille parisienne propre à la Frenchtouch dans le service rendu par le per-sonnel.Andreas Heym souhaiterait que l’imagi-naire et l’humour deviennent des élé-ments quotidiens de service.

Pour conclure Julien Damon relève lateneur rousseauiste des propos car il s’estagi de rêveries de promeneurs solitaireset retient que les gares sont doublementthéâtrales en tant que monument et entant que métaphore de l’espace public.Julien Damon annonce que la saison 3 desAteliers de la Gare aura pour thème gé-néral l’Economie des Gares.

Elia Guiheux

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Les intervenantsdes Ateliers de la Gare 2011 - Saison 2

Mireille Apel-Muller, spécialiste d’architecture et d’urbanis-me, est Déléguée générale de l’Institut pour la Ville en mouve-ment / PSA Peugeot Citroën depuis sa création en 2000.

Juan Ayrault Pérez est architecte, directeur des projets degares à ADIF (infrastructures ferroviaires espagnoles).

A la SNCF depuis 20 ans, Gilles Ballerat a été Directeur deCabinet de Guillaume Pepy alors Directeur Général Clientèles,puis Directeur des Chemins de Fer de la Corse durant 6 ans. Ilest depuis 2009 Directeur de l’Agence Gares Méditerranée.

Kuenen Barend est Directeur développement du commerceinternational des chemins de fer néerlandais. Diplômé de droitet d’immobilier de l’Université d’Amsterdam, il a égalementexercé les fonctions d’avocat spécialiste de l’immobilier.

Roland Bonnepart est directeur des Régions de Paris St Laza-re, de Haute et Basse Normandie depuis juillet 2008. Ingé-nieur de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole Nationale des Pontset Chaussées, il a commencé sa carrière au Ministère de l’Equi-pement et des Transports. Entré à la SNCF en 1984, il a étéDirecteur de Région puis Directeur du Matériel et de la Trac-tion.

François Bonnet est Assistant Professor au département desociologie de l’Université d’Amsterdam. Sa thèse (prix GabrielTarde 2007 de l’Association Française de Criminologie) portaitsur le contrôle de la délinquance dans deux gares et deux cen-tres commerciaux à Lyon et à Milan.

Diplômé de droit, Vincent Bourlard a exercé de nombreusesresponsabilités au sein de la SNCB avant d’en devenir admi-nistrateur directeur depuis 1998. Il est depuis 2005 DirecteurGénéral de SNCB - Holding Direction Stations et Président dedifférentes filiales du groupe SNCB (Eurostation, Euro Immo,Publifer).

Jean-François Camarty, Ingénieur Travaux Publics et MBAHEC, est Directeur Général Adjoint de la Branche Concessionsdu groupe Elior (France et International) et Directeur Généralde la Division Ville & Transports.

Silvia Casi est diplômée d’architecture de l’Université de Flo-rence. Arrivée à Paris en 1997, elle suit un DESS d’acoustiquearchitecturale et urbaine à l’école de Paris-La Défense. En 1999sa collaboration avec Roland Castro débute. Elle devient en-suite chef de projet (Villeneuve-la-Garenne, Stains, Boulogne-sur-Mer…) et s’associe en 2005 avec Roland Castro et SophieDenissof. L’atelier réalise de nombreux types deprojets (médiathèques, bâtiments d’enseignements ; etc…) etparticipe aux suites de la consultation pour l’avenir de l’ag-glomération parisienne – le Grand Paris.

Julien Damon, Diplômé de l’ESCP, Docteur et habilité à diri-ger des recherches en sciences sociales. Professeur associé àSciences-Po (Master d’Urbanisme), il travaille d’abord à la SNCFpour la création et le développement de la Mission Solidaritépuis à la Caisse Nationale des Allocations Familiales (CNAF) etau Centre d’Analyse Stratégique (ex-Commissariat au plan).

Chantal Duchène a été directrice générale du Groupementdes Autorités Responsables de Transport (GART) jusqu’en jan-vier 2010. Economiste et juriste, elle a travaillé sur les aspectsde planification, d’organisation, de financement et de con-tractualisation dans les transports (routes et transport public).Chantal Duchène a présidé le groupe Transport du Conseildes Communes et Régions d’Europe. Elle enseigne, en forma-tion initiale et continue à l’ENA, à l’INET, à l’ENPC et à l’ENTPE.

Diplômé de HEC, Vincent Feltesse préside la Communautéurbaine de Bordeaux (CUB) depuis 2007. Il préside également,depuis octobre 2010, la Fédération nationale des agences d’ur-banisme (FNAU).

Andreas Heym, architecte, a participé à un grand nombre deprojets gares de la SNCF depuis 1987. Il est directeur dévelop-pement international de AREP

Dominique Hok est directeur du développement commercial«Smarter Cities» à IBM France. De formation ingénieur, di-plômé de l’Ecole Supérieure d’Electricité, il a travaillé durant15 ans dans les laboratoires R&D d’IBM.

Yo Kaminagai, diplômé de l’Ecole Nationale des Ponts etChaussées, a fait toute sa carrière à la RATP. Depuis mars 2011il occupe une fonction de délégué à la conception auprès duDirecteur du Département des Espaces et du Patrimoine.

Ancienne élève de l’École polytechnique, maire de Strasbourgde 2001 à 2008, Fabienne Keller est sénatrice. Elle a remisau Premier ministre, en mars 2009, un rapport sur les garescontemporaines.

Djamel Klouche, architecte-urbaniste, diplômé de l’EHESS etde Sciences Po Urbanisme, est cofondateur de l’AUC, parmiles dix équipes d’architectes retenues lors de la consultationsur le Grand Paris.

Alain Krakovitch est ingénieur de formation. Au sein de SNCF,il a occupé tour à tour des postes de chef de gare, directeurd’unité opérationnelle, chef de poste de commandement. Il adirigé plusieurs projets au fret avant de prendre la directionde l’Etablissement Voyageur de Paris Nord. En 2007, il devientDirecteur de Cabinet de la Présidence puis, en 2008, Directeurdes Lignes D et R. Aujourd’hui, il conserve cette fonction touten devenant Directeur régional de Paris Sud Est.

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Hervé Lanco, Ingénieur Centrale Lille de formation, plus detrente années d’expérience dans les réseaux urbains de Keolis,est Directeur Général de Transpole depuis le 1er janvier 2009.

Claude Leroy est professeur à l’université Paris Ouest Nanter-re La Défense, où il a dirigé le Centre des Sciences de la Litté-rature Française. Il a notamment publié Dans l’atelier de Cen-drars (Champion, 2011), Feuilles de rail et Les littératures duchemin de fer (Éditions Paris-Méditerranée, 2006).

Elisabeth Lulin dirige Paradigmes et caetera, une société deconseil en prospective et innovation. Administrateur de la So-ciété Générale, du groupe Bongrain et de Safran, elle a com-mencé sa carrière à l’Inspection générale des finances, puis aété chargée de mission, puis conseiller technique au cabinetdu Premier ministre.

Bruno Marzloff est sociologue, directeur du cabinet d’étudeset de prospective Chronos. Il anime depuis plus de dix ans leGroupe Chronos, laboratoire des mobilités innovantes qui réunitune quinzaine de grands comptes, acteurs des transports, desintelligences, des médias et de la ville.

Marie-Pierre Meynard est Directrice Innovation & Recherchede la SNCF depuis janvier 2009. Elle a précédemment occupéle poste de directrice de la Région SNCF Alsace. Ingénieur desMines et diplômée de l’ENSAE et de l’Institut d’Études Politi-ques de Lyon, elle a débuté sa carrière au Ministère de l’Indus-trie. Juste avant d’entrer à la SNCF, elle avait en charge le dé-partement études économiques à Télécom Développement.

Frédéric Michaud, polytechnicien et ingénieur des ponts etchaussées, après avoir occupé plusieurs fonctions dans les sec-teurs publics et privés dans le domaine de l’aménagement etde la construction, est directeur du développement de Gares &Connexions depuis mi-2010.

Marc Mimram, Professeur des écoles d’Architecture et ensei-gnant à l’école d’architecture de Marne-la-Vallée, est Maîtreès-Sciences Mathématiques, Ingénieur diplômé de l’École Na-tionale des Ponts et Chaussées, Architecte diplômé, et titulaired’un « Master in Civil Engineering » de l’Université de Berkeley(USA) ainsi que d’un DEA de Philosophie.

Dirk Oelschlaeger est chargé de mission à l’UIC au départe-ment Passagers depuis mars 2009. Il a travaillé à la DeutscheBahn, dans différentes fonctions, de 1995 à 2009.

Serge Onfroy est responsable du Département Défense etExpertise à la direction de la Sûreté de la SNCF depuis septem-bre 2004. Auparavant, il a occupé plusieurs postes d’exploita-tion et de direction dont directeur adjoint de la gare de ParisSaint Lazare et directeur d’un établissement sur le RER C.

Thierry Paquot est philosophe de l’urbain. Professeur desuniversités à l’Institut d’urbanisme (Paris 12), il est éditeur dela revue Urbanisme. Parmi ses publications : L’Espace public(La Découverte, 2009).

Alain Péron, ancien directeur général adjoint d’Ipsos Franceest directeur général de Giacometti Péron & associés. Il s’ap-puie sur une double spécialité : la connaissance du marketingdes clients et celle des technologies de l’information.

Arnold Reuben est directeur du développement commerciald’Eurostar. Il a notamment été en charge de la réalisation etde l’aménagement de la nouvelle gare de St Pancras Interna-tional.

Francis Rol-Tanguy est Ingénieur général des Ponts et Chaus-sées. Il a été notamment Directeur du cabinet du ministre del’équipement, des transports et du logement de 1997 à 1999avant d’être nommé Directeur général délégué du fret à laSNCF (de 2000 à 2003) puis Préfet, directeur régional de l’équi-pement d’Ile-de-France (de 2003 à 2007). Depuis août 2008,il dirige l’APUR (Atelier Parisien d’Urbanisme).

Claire Simon, cinéaste, met en scène des œuvres de fiction etréalise des documentaires. Elle travaille actuellement sur la garedu Nord.

Romain Thévenet, designer de formation, a rejoint la 27èmeRégion après la construction de son projet de diplôme sur lecroisement des problématiques de design et de développe-ment local.

Stéphane Vincent est directeur du projet «la 27eme Région»au sein de la Fondation Internet Nouvelle Génération.

Secrétaire général de SNCF depuis 2008, Stéphane Volantdirige à ce titre les Affaires publiques France de la SNCF et deses filiales.

Hans Zimmermann est directeur du portefeuille Gares desChemins de fer fédéraux suisses CFF.

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Ateliers de la Gare 2012Troisième saison

« L'économie des gares »de 18h30 à 20h30

• Mercredi 25 janvierGare, aéroport, station de métro : quelles convergences et différences ?

• Mercredi 7 marsGare et territoires : quelles interactions ?

• Mercredi 11 avrilLa gare est-elle un bien immobilier comme un autre ?

• Mercredi 23 maiL’économie informelle en gare : quelles mesures, quelles politiques ?

• Mercredi 20 juinQue peut-on concéder en gare ?

• Mercredi 12 septembreDes gares privées : est-ce vraiment envisageable ?

• Mercredi 24 octobreLa gare : valeur verte ?

• Mercredi 5 décembreLa gare de demain : quel modèle économique ?

Pour en savoir + sur Gares & Connexions :www.gares-connexions.com

Pour en savoir + sur les Ateliers de la Gare :http://www.gares-connexions.com/fr/gares-du-futur

Pour vous inscrire : com.gares@sncf.fr

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