Vol 18 No 2 Journal

Volume 18 No 2 LE JOURNAL Août 2010

Association des retraités Pêches et Océans / Garde Côtière

Région du Québec www.webnet.qc.ca/gbouchard

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Volume 18 No 2 Le Journal août 2010

NOTRE ASSOCIATION ........................ 4

MOT DU PRÉSIDENT .......................................... 4 VISITE DU BRISE-GLACE ..................................... 4 LE DÎNER BUFFET 2010 ...................................... 6

NOS RETRAITÉS ............................... 7 MIRA : une expérience enrichissante .................. 7 Coopération internationale avec CASIRA ............ 9 PARTONS…, LA MER EST BELLE ...................... 15 IN MEMORIAM ............................................... 17

LE MINISTÈRE ............................... 18 MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL ........................ 18 NOMINATIONS ............................................... 19 MOT DU COMMISSAIRE-ADJOINT ................... 20

ARCHIVES & SOUVENIRS ................. 22 LES NOMS DE NAVIRES ................................... 22 LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT ... 28 MON AMI JEAN LEBAS .................................. 31

DIVERS ........................................ 34 CARNET DE VOYAGE ....................................... 34

LES CANAUX DE FRANCE, ....................... 34 RETROUR EN SERVICE ...................................... 36 CAPSULE SANTÉ.............................................. 36

LIN (huile et graines) ............................... 36 Citrouille (huile et graines) ....................... 40

Collaboration : Denys Lecours Gilles Marcotte Clément Deschênes Donald Tremblay Pierre F. Boisvert André Leduc Monique Champagne Édition / Mise en page : André Mathieu Relecture / Correction

Denis P. Poulin Support Technique : Daniel Mathieu Centre C.A.I.

Le Conseil d’administration :

Gilles Marcotte, président

Edmond Lachance, vice-président activités

Jean-Paul Racette, secrétaire

Bernard Bisson, trésorier

André Mathieu, éditeur Journal des retraités

Gilles Bouchard, webmestre

Yvan Coats adm. /patrimoine


NOTRE ASSOCIATION

MOT DU PRÉSIDENT Par définition, une compagnie est une réunion de personnes qui ont quelques motifs de se trouver ensemble. Lors de la création de l’Association des retraités, les pionniers de notre association avaient décidé de créer une compagnie sans but lucratif dont le but principal était de garder un fil conducteur qui permettrait de joindre, de réunir, d’informer ou en un mot garder contact avec les anciens collègues des diverses organisations tel que la Garde côtière, Pêches et Océans et de la Sécurité maritime (Transports Canada). Également, il est très intéressant pour nous les retraités de regarder l’évolution de notre ancien milieu de travail. C’est un peu naturel car la plupart d’entre nous avons consacré au moins 35 années de travail dans ce milieu. Une partie de notre cœur est restée sur place. L’Association permet aux retraités de se revoir à quelques reprises à chaque année lors des événements tel que la visite du brise-glace, le diner buffet ou l’excursion au mois d’août. Pour ceux et celles qui ne peuvent pas participer aux activités, le journal et le site internet permettent de rejoindre tous les retraités et de leur fournir les dernières nouvelles, «de garder le contact». Je pense que depuis 18 ans, l’Association des Retraités a réussi à recruter une bonne majorité de personnes qui ont décidé de changer leur rythme de vie. De ce fait, notre Compagnie roule bien avec plus de 340 membres et ce nombre augmente d’année en année. Bien que les Administrateurs travaillent à organiser différentes activités, il est intéressant de voir les membres apporter leurs commentaires ou leurs suggestions lors de nos rencontres ou par courrier. Bien que nous ne puissions pas exaucer les demandes de chacun, nous les étudions toutes. Ces commentaires et suggestions nous permettent de mieux vous servir et de s’améliorer afin de garder un climat de rencontre où le sourire domine.

Par ce court mot du président, je voulais seulement dire « Merci aux membres « qui nous encouragent et nous soutiennent année après année.

Gilles Marcotte Président

VISITE DU BRISE-GLACE L’année 2010 a bien commencé pour nos membres de l’Association et c’est en grande partie grâce au dévouement et au superbe accueil que nous avons reçu de l’équipage du commandant Coulombe lors des visites du 6 et le 13 mars 2010 à bord du navire brise-glace Des Groseilliers qui était amarré dans la rivière St Charles à la section 27.

Aperçu du lien entre les moteurs et l’hélice. Encore cette année, les retraités accompagnés de leur conjointe ou conjoint ont pu visiter le navire de la timonerie jusqu’aux salles des moteurs. Par la suite, ils ont beaucoup apprécié le repas exceptionnel que les membres de la cuisine leur avaient concocté et le service digne des grands restaurants. Tout ceci nous démontre comment le personnel du Des Groseilliers est fier de leur navire.


À la table du commandant Chaque année, les administrateurs mettent l’épaule à la roue pour organiser cette activité. Plusieurs semaines de travail sont nécessaires pour planifier les nombreux détails que cette activité exige. Ainsi M. Edmond Lachance et Bernard Bisson doivent obtenir de la direction de la Garde côtière la permission de rééditer le premier événement de l’année. Selon les disponibilités des navires, un brise-glace nous est assignée à des dates précises. Quelques semaines avant cette activité notre comité organisateur rencontre le commandant du navire pour s’assurer que la sécurité à bord sera respectée afin de rendre ces visites inoubliables. Le repas est laissé à la discrétion du personnel de la cuisine qui nous épate à chaque année. Le navire étant amarré à l’un des quais, il est essentiel de communiquer avec les Autorités du port de Québec pour demander et faciliter l’accès aux membres et leur permettre de stationner sans problème. Un mois avant la visite, il est temps d’écrire les détails des invitations et de les expédier aux membres. Les réponses ne tardent pas beaucoup à revenir car certains membres aiment choisir selon leur disponibilité le premier ou le deuxième samedi. Bien que les deux visites soient identiques, plusieurs membres se communiquent entre eux pour choisir un des samedis afin de se rencontrer, de visiter le navire et de déguster un bon repas entre amis.

Une partie du groupe qui a profité de l’hospitalité des gens du navire. Depuis plusieurs années, nous avons le privilège de rencontrer les membres des directions de nos anciennes organisations soit Pêches et Océans, la Garde côtière, et la Sécurité maritime (Transports Canada). Leur visite est d’autant plus appréciée que cette activité se déroule un samedi. Les membres de l’Association apprécient la présence de ces dignitaires et je profite de l’occasion pour leur dire « merci ». D’année en année, cette activité demeure pour plusieurs un moment spécial pour renouer avec nos racines maritimes et pour d’autres, c’est la découverte d’un monde fantastique et très peu connu. Cette année 115 personnes se sont présentées sur le brise-glace,le nombre de participants ne cesse d’augmenter, un bon signe que les membres apprécient cette activité. Au printemps prochain.

Gilles Marcotte


LE DÎNER BUFFET 2010

Inscription, fleurs.. Quelle réception par Suzelle et Bernard ! La journée du 23 mai dernier était magnifique et très ensoleillée pour les 108 personnes qui se sont présentées à la Salle Michel Labadie pour le dîner buffet de l’Association des retraités. L’événement annuel qui se déroule depuis 18 ans. Un franc succès. Les habitués étaient au rendez-vous. Nous étions bien heureux de les retrouver toujours en «forme» mais nous avons remarqué parmi le groupe plusieurs nouveaux visages. C’est un plaisir de voir que les «jeunes retraités» embarquent. Déjà vers les 10h00 nous accueillons les premiers arrivés. Aussitôt les échanges entre anciens et nouveaux amis ont commencés.

Moi dans mon temps !!

Le bar étant ouvert offrant des consommations à prix modique, plusieurs ont profité de l’occasion pour mettre un peu de piquant dans l’échange de souvenirs. Vers midi, jugeant que le social avait fait son temps Edmond (Lachance) notre maître de cérémonie, a poliment invité tout le monde à se mettre à table et profiter de ce délicieux repas. Durant tout ce temps un diaporama a été présenté en continue montrant de belles photos des opérations arctiques de la flotte Les photos qui datent de quelques années provenaient de différents voyages du brise-glace « Des Groseilliers ». Les lieux visités étaient la b ka, Grise fjord, Dundas, Kugaaruk (Pelly Bay), Inukshuk, Nanisivik et d’autres lieux non identifiés. La soupe et le dessert ont été servis aux tables pour éviter la cohue au buffet, M. Edmond Lachance a sélectionné au hasard les tables une à une et chacun était invité à se rendre à la table de service pour choisir son assiette.

Veux-tu bien me dire ce que cela cache ?? Que prendre le porc, le poulet ou le filet de bœuf ou un peu des trois ??? Heureux dilemme ! Comme accompagnement, il y avait pommes de terre, salades et divers condiments. Un délice pour l’œil mais surtout pour les papilles gustatives. Enfin pour ceux qui n’étaient pas tout à fait rassasiés, ils pouvaient y retourner à nouveau. Entre le plat principal et le dessert, le représentant de la GCC, M, Claude Langis suivi de Mme Huguette Flamand du Ministère P&O ont été invités à nous


adresser la parole. Leurs courtes allocutions nous ont permis de se retremper et de se remettre à jour dans les dédales de l’organisation active de la Garde Côtière et de Pêches et Océans. Les présentations terminées, et pour clore ces agapes l’on nous sert le traditionnel «mille feuilles», spécialité de notre traiteur et tout en dégustant ce délice sucré, accompagné de café ou thé chaud, notre ami Edmond aidé de Bernard (Bisson) procède aux nombreux tirages de prix de belles valeurs, faisant bien des heureux.

Clémence Michaud heureuse gagnante de la peinture offerte par Jacques Marois. Deux jolies peintures données gracieusement par Messieurs André Rouillard l’une et Jacques Marois pour l’autre, ont été attribuées en premier, s’ensuivit le tirage d’un magnifique livre sur le St Laurent offert par la Direction générale de Pêche et Océans. En tout, 7 prix de présence ont fait l’objet des tirages. Même le tout terminé, plusieurs sont restés encore plusieurs minutes, voulant prolonger ces courts moments de rencontre amicale. Enfin il a bien fallu se faire une raison et se dire……. à la prochaine.

Gilles Marcotte Président

NOS RETRAITÉS

MIRA : une expérience enrichissante Jacques Champagne a pris sa retraite en 1998. Il appartenait au secteur des Aides à la navigation de la GCC. Depuis 2009, il s’est impliqué dans l’organisme MIRA. Allons voir de plus près de quoi il s’agit.

Marie-Reine, son épouse, caressait le rêve de s’impliquer comme bénévole avec MIRA. Ce projet de retraite de Marie-Reine est devenu un projet à deux. En 2009, Jacques et Marie-Reine sont donc devenus famille d’accueil pour un chien MIRA.

D’après mes sources de renseignements, Jacques n’avait aucune expérience d’élevage de chiens. Je dois même avouer qu’il n’avait jamais vécu avec un animal sous son toit et ce, depuis sa tendre enfance. Une raison de plus pour ne jamais dire « jamais ». Jacques n’avait jamais eu de chien. On peut faire des tas de choses avec la volonté de vouloir aider. Enfin, revenons à nos moutons … oups, je devrais dire « revenons à nos chiens ». MIRA gère un cheptel de 300 chiots par année. C’est un organisme qui ne bénéficie d’aucune aide gouvernementale; il ne vit que de dons. Le chien MIRA est donné à la personne souffrant d’un handicap après une analyse des besoins. Il est donc primordial que l’apport de nombreux bénévoles joue un rôle capital. Jacques a donc remis son chapeau de « gentil papa » pour s’occuper, avec son épouse, d’un chien MIRA. La famille prend possession du chiot à l’âge de 8 semaines. Le chien demeurera avec la famille pour


environ 14 mois. Cette période est une étape cruciale dans le processus du développement du chien. On parle ici de la socialisation. Durant ces 14 mois, on ne fait nullement allusion aux procédures de dressage. Nous ne sommes pas rendus là. Le chien revêt toujours son petit foulard rouge dans le cou mais ne porte pas d’attelage; il n’est donc pas au travail durant cette période. Il faut mentionner que MIRA offre des chiens d’assistance pour différents programmes : l’handicapé visuel, l’handicapé en fauteuil roulant et l’enfant autisme. Mais revenons à l’étape de la socialisation car c’est là où notre retraité est impliqué.

Jacques et Marie-Reine ont accueilli un labernois qui est un croisement de labrador et bouvier bernois du nom de Catia. Elle est née le 23 février 2009. C’est maintenant une femelle adulte tout à fait

resplendissante. L’organisme

MIRA privilégie cette nouvelle race car les résultats s’avèrent intéressants. La socialisation comprend les différentes étapes de son entrée dans le monde. Il faut sortir le chien, l’exposer au plus grand nombre d’environnements différents (autant dans les restaurants que les magasins). Le chien doit donc entrer en contact avec un public de plus en plus diversifié. Catia s’est fait beaucoup d’amis chez Jean Coutu. Jacques est un grand bricoleur; nul besoin de vous dire que le personnel de Rona est très familier avec Catia. De plus, elle visite la bibliothèque municipale de Terrebonne régulièrement. Catia a même assisté à une conférence donnée à l’Université de Montréal ainsi qu’une présentation des Grands Explorateurs. Elle a expérimenté un tour d’avion, d’autobus Orléans, d’autobus de ville et de bateau. Aussi ils ne se sont jamais privés pour effectuer avec Catia de longs voyages en automobile, tel que Québec et Ottawa. Jacques et Marie ne se sont donc pas privés du tout durant ces derniers mois. Ils ont accompli leurs

activités routinières en adaptant l’intégration de Catia tout simplement. D’accord, cela a demandé de petits ajustements mais ce n’est pas difficile d’ajouter un bas de Noël au foyer pour le chien. Le Père Noël a vite compris! Avant d’en arriver à prendre le métro, l’autobus et les escaliers roulants, Jacques et Marie-Reine ont dû éduquer Catia à certains principes de base : les besoins naturels, ne pas s’étendre sur les canapés, ne pas manger de nourriture de table. Le chien doit marcher à gauche de l’humain et s’habituer à son rythme. Ce sont des habitudes faciles à apprendre. L’intégration de Catia s’est faite doucement. Jacques n’était pas habitué aux chiens; il a appris en même temps que Catia. Le chien n’est-il pas le meilleur ami de l’homme? Jacques a développé le goût de la marche avec son chien. En effet, il faut promener le chien à tous les jours. C’est un excellent exercice. Les marches font maintenant partie intégrante de sa vie. C’est un loisir qu’il peut partager avec son compagnon à 4 pattes qui adore la randonnée. Ce n’est pas défendu de parler au chien, bien au contraire. Le chien MIRA porte toujours son foulard rouge dans le cou dès qu’il sort de son foyer. Jacques parle à Catia durant les marches. De plus, on lui pose souvent des questions lorsqu’il se promène dans les parcs, la rue ou les lieux publics. C’est un aspect social qui n’existerait pas si Jacques n’était pas accompagné du chien MIRA. La Fondation est très connue et l’accueil est très bien partout. N’importe qui peut être foyer d’accueil. Un chien MIRA peut être appelé un jour à servir chez un célibataire, une famille avec ou sans enfants, avec un autre chien ou chat, un monoparental, sur une ferme, maison privée ou appartement, etc. De là l’importance d’avoir le plus de variétés possibles comme foyer d’accueil. MIRA a toujours besoin de foyers d’accueil et ceux-ci peuvent provenir d’un peu partout dans la province. Jacques et Marie-Reine ont déjà croisé un foyer d’accueil à l’Île aux Grues. Il est important de bien encadrer le chien et il y a longtemps que MIRA a compris cela. Formation et conseils sont toujours présents au sein de cet organisme. MIRA encadre ses familles d’accueil qui à leur tour répètent ce rôle auprès du chien. C’est un engagement que Jacques et Marie-Reine ont pris envers Catia et ils veulent la mener à bon port. Après tout, Catia fait partie de la famille Champagne pour une période de temps fixe dans la vie des deux (soit


celle de la famille d’accueil et celle du chien). Cette prémisse est très claire. La relation humain/chien est omniprésente. L’objectif étant d’offrir une aide inestimable à un autre humain, la grandeur du geste prime au-delà de l’amour envers le chien. Savoir aimer est également savoir céder aux autres. Comme tout projet, il y a une fin. Au mois d’avril dernier, Catia a séjourné une semaine chez MIRA pour les tests d’aptitude. Une évaluation a été faite et sera connue sous peu. Jacques et Marie-Reine seront avisés de l’avenir de Catia au sein de MIRA. Le projet sera terminé pour eux et une autre étape (l’école de dressage ou autre) débutera pour Catia. Alors, il sera temps de lui dire « Au revoir ».

Une étape cruelle à votre avis? Ce n’est pas de cette façon qu’il faut voir cette situation. Catia est née pour accomplir une mission au sein de MIRA. Pour aboutir à la réalisation d’une aussi grande mission, Jacques et Marie-Reine auront contribué au développement de cette dernière. Catia, chien-MIRA, deviendra le 3e œil d’un être humain. N’est-ce pas formidable?

Rédigé par

Monique Champagne Le 18 juin 2010

Coopération internationale avec CASIRA Voyage au Pérou Bolivie Paraguay et Brésil entre le 7 mars et le 14 avril 2010 André Leduc Départ vers les 6 heures du matin de Québec via Toronto, Newark, Houston et Lima (Pérou) avec un stress vécu à Toronto au passage des douanes, où mon copain et moi furent retardés au point de manquer notre correspondance. Heureusement, tout s’est rétabli à Newark et nous sommes arrivés comme prévu au Pérou vers les 23 heures le jour même, comme la vingtaine d’autres bénévoles de Québec. Le reste du groupe de volontaires provenait de Montréal et avait leur propre itinéraire à partir de l’aéroport Trudeau. Une pause d’une journée à Lima (5 millions de populations), la capitale du Pérou entourée de montagnes et au pied de la cordillère des Andes, fut notre première visite en sol péruvien, ses diverses architectures attrayantes, notamment de style colonial, dont la cathédrale de Lima, la place d’Armes et celle de San Martin. Nous nous sommes facilement accommodés de son climat subtropical, de l’absence de pluie, de sa chaleur modérée et de son humidité élevée. Évidemment qu’ils ont, eux aussi, été conquis par les Espagnols au 16e siècle. Notre hôtel étant situé près de l’océan Pacifique nous avons pu profiter d’un magnifique parc à proximité avant de partir pour notre premier projet de construction à San Ramon, Pérou.

Les cordillères des Andes Le 9 avril, nous, les 32 bénévoles accompagnés du père Fortin, notre missionnaire responsable desdits projets en Amérique du Sud, prenons l’autobus climatisé et très confortable pour la traversée de la cordillère des Andes d’une durée 8 heures et plus. Le petit village de San Ramon composé de 10 mille habitants, situé à 700 mètres d’altitude et de l’autre


côté de la cordillère des Andes nous accueille, là où nous réaliserons divers projets de construction et d’aide aux enfants et aux femmes maltraitées. Quel beau paysage nous traversons, avec ses montagnes majestueuses, sa verdure, ses rochers colorés, ses chutes d’eau et ses rivières époustouflantes grugeant les montagnes, ses routes serpentant la topographie du terrain très accidenté avec des abîmes à quelques mètres des roues de notre autobus nous faisant retenir notre souffle par moment. Nous sommes montés jusqu’à 4825 mètres d’altitude en autocar soit 4000 mètres plus haut que le mont Saint Anne de Québec. Quelques-uns se sentaient quelque peu étourdis lorsque nous sommes descendus de l’autobus pour aller manger dans un restaurant situé à 3500 mètres d’altitude. On pouvait voir de la neige probablement éternelle sur certaines montagnes dont l’altitude atteignait les 5000 mètres. Les projets réalisés au Pérou (San Ramon)

Le bétonnage Rendus à San Ramon, les bénévoles sont séparés en divers groupes de 5 ou 6 personnes afin de poursuivre les différents chantiers de construction déjà entrepris par d’autres bénévoles les mois précédents. Entre autres, nous avons participé à la construction de deux dalles de béton d’une école primaire et d’une résidence pour femmes maltraitées, la fabrication de meubles-étagères pour les chambres des bénévoles. Les femmes font de la peinture, du sablage de meubles, de la préparation d’étrier de poutre d’acier d’armature et participent même au bétonnage desdites dalles, selon leur capacité.

La friperie Un autre chantier des plus importants est celui de la FRIPERIE, où le linge recueilli au Québec par des bénévoles de notre organisation (Casira) durant l’été et acheminé par bateau à l’automne en Amérique du Sud est vendu à très bas prix voir même donné aux gens nécessiteux. Je peux vous assurer qu’ils en ont grandement besoin. Les revenus de ces ventes servent à payer le transport maritime des conteneurs à partir du port de Montréal et coûtant au-delà d’une dizaine de milliers de dollars chacun.

Fabrication de poutres d’acier Notre séjour de près de 3 semaines dans ce village nous a permis d’atteindre nos objectifs principaux en matière d’aide international, tel que la participation à la préparation des coffrages, du coupage et du montage de supports d’acier d’armature ainsi que du bétonnage à la main des deux dalles de béton. À l'aide de quelques Péruviens compétents dans ce genre de construction, nous avons réussi, sous un soleil de plomb et par des températures humides atteignant plus de 40 degrés, à parfaire le travail débuté par d’autres bénévoles comme nous. D’autres volontaires continueront notre travail vraisemblablement par des travaux de menuiserie,


céramique et peinture afin que les écoliers et certains bénéficiaires puissent s’y installer en septembre prochain. En effet, trois ou quatre groupes différents de 35 bénévoles iront à tour de rôle compléter ces projets ou en débuter d’autres dans la période septembre 2010 et avril 2011 et ainsi de suite dans les années à venir. Cependant, le maitre d’œuvre, le père Fortin, n’est pas immortel et comme nous il prend de l’âge. La relève sera-t-elle assurée? J’ose espérer que des bénévoles plus entreprenants que la moyenne sauront continuer son œuvre.

Chutes à San Ramon Nos journées furent agrémentées de visites locales à la piscine d’un hôtel privé ainsi qu’aux deux magnifiques chutes d’eau de la forêt avoisinante. Nous avons aussi profité des brises fraîches le soir venu, dans le parc municipal du village avant d’aller dormir du mieux qu’on pouvait dans nos dortoirs communautaires ne disposant pas toujours de courants d’air frais ni de climatiseur. Le travail débute tôt, vers les 7h et demi avant que la chaleur ne nous accable trop. Le travail de l’après-midi est donc souvent écourté et nous permet d’aller nous rafraîchir dans la douche, à la piscine du coin ou au parc public. Le soir, dans les cafés internet nous pouvons communiquer avec nos proches à petits frais et c’est très apprécié. Des cartes de téléphone sont également disponibles et utiles pour des communications plus intimes. Les repas sont pris en groupe et préparés par une cuisinière péruvienne et quelques bénévoles Québécois. Les poulets accompagnés de riz blanc étaient souvent sur le menu et ne plaisaient pas toujours à tout le monde, mais c’était tout de même fortifiant. On se permettait même de chanter après le souper.

Chantons avec la Padre Chemin faisant vers le Paraguay, là où nos autres projets se trouvaient, nous en avons profité pour visiter d’autres attractions touristiques des divers pays de l’Amérique du Sud que nous avions à traverser. Nous avons dû d’abord franchir à nouveau la cordillère des Andes, ce qui a agrémenté notre long voyage en autobus. Nous sommes donc retournés à Lima et avons eu droit à une croisière de quelques heures sur le pacifique dans la région de Paracas, à Ballestas. C’est une île semblable à l’île Bonaventure de la Gaspésie, où la faune aquatique dont notamment des fous de Bassan, des cormorans, des guillemots, voire même des otaries tapageuses nous ont émerveillés. Non seulement un, mais plusieurs rochers percés font partie du décor enchanteur de ce lieu touristique. Nous avons fait un détour en autobus de plusieurs centaines de kilomètres pour aller à Nazca survoler en petit avion des lignes qui représentent des animaux, des plantes, des formes géométriques, dont la plupart ne se voient clairement qu'en les survolant Ces lignes sont parfaites, admirablement bien proportionnées, surtout si on tient compte du fait que leurs créateurs n'avaient jamais pu s'élever dans les airs pour voir le résultat de leurs œuvres! C'est cette prouesse qui ajoute au mystère des lignes de Nazca. Et certains oseront avancer que ces lignes furent tracées pour délivrer un message à des extra-terrestres. Mais d'autres hypothèses ont été formulées à propos de ces lignes. Elles pourraient représenter une carte des étoiles, un calendrier pour les moissons, un système pour tendre les fils des fameux tissages de Nazca, un chemin spirituel.


L’Oiseau Les quelque dix-huit figures d’animaux gravées à près de 30 cm par endroits dans le sol aride probablement entre l'an 300 et 900 de notre ère en période pré-Inca et mesurant entre 50 et 300mètres ont été découvertes en 1939. Ces figures franchissent les ravins ou escaladent les montagnes sans que leurs formes ou la rectitude de leurs lignes en soient affectées. Ces lignes sont semblables à de profonds sentiers qui atteignent parfois une largeur de plus de 3 m On ne sait pas encore aujourd'hui qui a tracé ces énormes dessins et les archéologues reconnaissent là un calendrier astronomique, mais ne savent pas avec certitude pourquoi il a été dessiné dans ce sol aride et désertique. Le plus mystérieux reste ces gigantesques traces rectilignes qui se chevauchent. D'après certains ethnologues, elles seraient l'œuvre d'extra-terrestres. Ces lignes parfaitement droites, dont certaines ont 10km de long, sont d’avis qu’elles ne sont pas des pistes d'atterrissage pour aéronefs, mais qu’elles permettaient de repérer les alignements du Soleil, de la Lune et de certaines étoiles pour calculer les saisons. Quant à moi, je ne m’aventurerai pas à tenter de vous expliquer le pourquoi de leur existence, cependant j’ai bel et bien vu des lignes qui se recoupent et qui pourraient ressembler à des pistes d’atterrissage. J’ai surtout vu des figures d’animaux comme le singe et l’oiseau. De là nous nous sommes dirigé vers Cusco, capitale historique du Pérou, de l'Amérique latine et de l'Empire Inca, la ville touristique dont la population de 300,000 habitants peut tripler en périodes touristiques. Cusco, qui veut dire en langue indigène Quechua : "le Nombril du Monde", est aujourd'hui le premier centre de tourisme du Pérou et a été proclamée par

l'UNESCO comme patrimoine culturel de l'humanité. C’est une région riche en sites prestigieux.

Place d’armes cathédrale Cathédrale de Cusco Elle est située sur la Place des Armes de Cusco. C’est une des plus belles structures du Pérou. La particularité de cette cathédrale est qu’elle est composée de plusieurs influences, qu’elles soient européennes, Incas, baroques, etc. Sa construction a duré plus d’un siècle et aujourd’hui elle renferme des tableaux de peintres célèbres

La vallée sacrée des Incas Cette vallée était des plus appréciées par les Incas à cause de ses qualités particulières géographiques et climatiques. Elle fut un des principaux points de production pour la richesse de ses terres ainsi que le lieu où pousse le meilleur grain de maïs du Pérou.

http://www.rico-perou.com/Civilisations/incas.php�

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Nous avons eu droit à une visite d’un site archéologique ainsi qu’une rencontre avec des indigènes nous démontrant le tissage et le traitement artisanaux de la laine de lama et de la vigogne. Ces tissus servent à fabriquer divers articles de laine comme des chandails, jupes et des sacs. Le tissage à la bobine à main ainsi que la teinture avec des plantes et des fleurs cueillies dans les environs ont particulièrement attiré l’attention. Machu Picchu

Le Machu Picchu (du quechua machu, vieille, et picchu, montagne) est une ancienne cité inca du XVe siècle, perchée sur un promontoire rocheux qui unit les monts Machu Picchu et Huayna Picchu sur le versant oriental des Andes centrales. La ville sacrée Machu Picchu, oubliée pendant des siècles, est considérée comme une œuvre maîtresse de l’architecture inca. Elle fut dévoilée au monde par l’archéologue américain Hiram Bingham de l’Université Yale, qui écrivit un ouvrage de référence à ce sujet. Ses caractéristiques architecturales et le voile de mystère que la littérature a tissé sur le site en ont fait une des destinations touristiques les plus prisées de la planète. .

Machu Picchu, la cité perdue des Incas a été découverte en 1911.C’est une des grandes fiertés du Pérou. L’esthétique et la qualité de ses constructions, la beauté du paysage qui l'entoure et la manière dont les anciens Péruviens ont communié leurs constructions avec la nature, ont donné à Machu Picchu les mérites d’être inscrit comme Patrimoine mondial de l'UNESCO en 1983, avec le double caractère de culturel et naturel. La Paz

La Paz La plus grande ville de la Bolivie et la plus haute capitale du monde à 4000mètres d’altitude. Elle est densément peuplée avec ses 2 millions d’habitants. Elle est entourée d’une centaine de sommets dépassant les 5000mètres ; elle doit être une de rares villes du monde où les riches vivent en bas jouissant d’un climat plus clément et laissant les pauvres dans les hauteurs de l’altiplano.La Bolivie serait aujourd’hui encore le troisième producteur mondial de cocaïne.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Quechua�

http://fr.wikipedia.org/wiki/XVe_si%C3%A8cle�

http://fr.wikipedia.org/wiki/Huayna_Picchu�

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cordill%C3%A8re_des_Andes�

http://fr.wikipedia.org/wiki/Hiram_Bingham�

http://fr.wikipedia.org/wiki/Universit%C3%A9_Yale�

http://www.rico-perou.com/sites/machu-picchu.php�

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Le lac Titicaca

240km X 65km X 125 m de profondeur à 3800 m d’altitude Ce lac dont on entendait parler dans nos cours de géographie agit comme frontière partielle entre la Bolivie et le Pérou. Plus de 35 îles flottantes composées de touffes de roseaux que l’on a arrachées du fond d’une partie du lac peu profond permettent d’ériger leurs diverses "bâtisses" où ils habitent et où ils profitent de la pêche et de tourisme. Les touffes de rosiers sont remorquées en bateau et superposées en croisé et à l'horizontale afin de créer les lieux de résidence de cette tribu. Les indigènes doivent constamment renouveler la couche supérieure des roseaux pour compenser pour la partie inférieure qui s’imbibe d’eau au fil des ans. Questionné, le guide m’a répondu que l’eau courante coule sous leurs pieds tandis que les sanitaires se font directement dans le lac. Je me suis laissé dire que les truites du lac sont prisées des gens de la région et des touristes, Y aurait-il une relation que je n’ose m’imaginer? Incidemment, c’est le plus haut lac navigable du monde et il se situe à 3800 mètres d’altitude. Nous nous sommes ensuite envolés vers Asuncion au Paraguay. À l’aéroport nous avons été accueillis par quelques Paraguayens, des amis du père Fortin qui fut curé dans cette région il y a plus de 30ans. Il y avait même baptisé l’un des guitaristes- chanteurs durant cette période. Ils nous ont interprété de belles chansons espagnoles dont certaines nous avaient été enseignées par le Padre au préalable durant notre séjour au Pérou. Nous avons donc chanté en chœur quelques chansons avant de partir confortablement assis dans un autobus climatisé jusqu’à un petit village nommé Itacurubi.

C’est dans un presbytère ainsi que dans des maisons privées avoisinantes que nous, les 32 volontaires, nous sommes installés. C’est dans cette maison du curé local que nous étions nourris. J’ai été chanceux de me retrouver dans le dortoir provisoirement aménagé dans ce lieu, car avec 12 de mes confrères nous avons pu profiter d’un système d’air conditionné, en plus d’être à même la cuisine et la salle à manger; ce qui n’était pas évident pour tous, car leurs résidences étaient plus chaudes et il était plus difficile de bien dormir. La salle à manger comportait plusieurs grandes tables d’une douzaine de personnes et coiffée d’un toit rigide qui nous abritait des chauds rayons de soleil. Nous avions droit à de magnifiques couchers de soleil bien assis à ces tables, sirotant un verre de vin, une bière ou un verre d’eau et en mangeant des mets du Québec. Mon séjour a dû être écourté à 40 jours au lieu de 49 jours, dû à un changement difficilement expliqué de ma condition de santé à l’intérieur de 90 jours de mon départ, Ce changement n’a duré que quelques jours, mais aurait été suffisant pour me créer des problèmes avec les assurances si j’avais eu des problèmes de santé durant le voyage et qu’ils auraient été reliés à ma tension artérielle et à mon cœur. J’avais pris une assurance de 49 jours avec Medoc l’assurance des retraités du fédéral puisque l’assurance de la fonction publique fédérale ne nous couvre que pour 40 jours. De plus avec Medoc, je me retrouvais avec une assurance interruption et annulation de voyage jusqu’à concurrence de 12,000 dollars; ce que je n’avais aucunement avec celle de la fonction publique fédérale de 40 jours. À suivre…………

André Leduc le 22 juin 2010 418-622-2771


PARTONS…, LA MER EST BELLE Oui, il l’a fait sa croisière. Je parle ici de Richard Dubois. Vous vous souvenez? Richard a pris sa retraite en 2007 après une carrière de 40 ans dans le domaine maritime au sein de la GCC. Richard a réalisé son rêve en embarquant sur le prestigieux Queen Mary 2 comme simple passager … tout simplement. Après avoir navigué dans les eaux arctiques pendant plusieurs années avec la GCC, Richard a voulu vivre le périple de traverser l’Atlantique sur un gros bateau. Cette fois-ci, il n’était pas aux commandes.

La compagnie Cunard représentait pour lui le « Roi des mers ». Cunard symbolise le prestige britannique, la « crème de la crème ». La culture britannique au sein du domaine maritime demeure l’idéal pour le marin. Le Queen Mary 2, appartenant à la compagnie Cunard, répondait aux conceptions du jeune Richard Dubois, cadet, devenu Commandant au sein de la GCC. Quoi de plus merveilleux que de réaliser son rêve de son vivant? Et vlan! Richard prend l’avion pour se rendre à New-York où son bateau l’attend. Évidemment, il n’est point seul. Enfin … il traversera l’Atlantique et le tout prendra six jours. Cela ne s’est pas déroulé comme sur des roulettes, mais plutôt comme sur un tapis roulant. Autrement dit, cela n’a pas brassé. Le Queen Mary 2 atteint une vitesse de 28 nœuds. À titre de comparaison, le NGCC Des Groseilliers a une vitesse de croisière de 12 nœuds.

La première destination du Queen Mary 2 était South Hampton, Angleterre. Richard a maintenant accompli la première étape de son voyage. La deuxième étape consistait en une promenade de 11 jours sur la Méditerranée. Il a pu contempler le Détroit de Gibraltar. La Principauté de Monaco était au programme. Richard a adoré l’endroit. Le prince Régnier n’a pu rencontrer Richard mais de toute façon, notre retraité était déjà très occupé à fureter dans cette merveilleuse région. Richard a découvert des endroits très charmants. Étant passager sur le Queen Mary 2, c’est quand même avantageux de pouvoir débarquer pour visiter sans avoir à se préoccuper de ses bagages. Le bateau accoste, la navette prend charge des passagers, on visite et on revient au bateau. Après quelques escales, on revient à South Hampton, Angleterre. C’est maintenant la troisième étape. Il s’agit du retour vers l’Amérique. Un autre six jours, des passagers différents, et une mer impeccable. Dans le cas de Richard, il est toujours dans la même cabine et sur le même bateau. C’est quand même agréable de prendre son apéro sur son petit balcon à bord du Queen Mary 2 ayant comme vue cette mer variant du bleu au bleu marin, au bleu turquoise et au bleu acier dépendant si on se trouve sur la Méditerranée ou sur l’Atlantique.


C’est quand même quelque chose que de passer 23 jours à bord du même bateau. À voir les yeux de Richard quand j’ai fait mon entrevue, je dois vous avouer qu’il ne s’est pas du tout ennuyé. En effet, les activités sont nombreuses à bord. Elles sont surtout très variées. Finalement, Richard s’est créé une routine en sélectionnant les activités qu’il voulait pratiquer au cours de son séjour à bord du Queen Mary 2. Les gens viennent de partout et il n’est pas rare de rencontrer des personnes qui viennent de peu loin comme Ottawa. Richard a bien apprécié le côté social. Les repas, sur table ronde de 6 personnes, donnent l’occasion de fraterniser avec d’autres passagers. Il est très facile de socialiser autant lors de repas que lors de l’apéro. Parlant d’apéro, il faut noter que lors de chaque départ, il y a un petit cérémonial qui se passe sur les ponts. Voici une autre façon de socialiser. Les britanniques sont forts sur les rencontres entre les gens. La cérémonie du thé anglais dans l’après-midi (veston et gants vêtus) reflète cette coutume. Mais, revenons au navire comme tel. Le Queen Mary 2 est un très gros paquebot. Il a été construit en 2004. Le patron à bord porte le titre de Commodore. Le personnel naviguant reflète bien la réputation ancrée depuis des années. Tout est impeccable. Nouvelle technologie, il n’y a pas de gouvernail sur ce paquebot; le système de propulsion comprend deux pods azimutals et deux pods fixes ; lors de manoeuvres d’amarrage, il peut effectuer un 360o sur sa longueur. C’est assez extraordinaire à voir. Pour ceux que cela intéresse, le Queen Mary 2 fera

escale à Québec le 9 septembre prochain. Surveillez les avis! Richard a passé 23 jours sur le Queen Mary 2 et il a adoré son séjour. Il aimerait retourner … un jour. Après avoir scrupuleusement examiné le personnel de ce navire, Richard en est venu à la conclusion que les gens de la flotte de la GCC sont aussi bons que le personnel engagé par la compagnie Cunard. La « Crème de la crème » existe aussi à la GCC ».

En attendant de retourner sur une autre croisière avec la compagnie Cunard, Richard a embrayé sur son vélo. À suivre …

Rédigé par :

Monique Champagne Le 6 juillet 2010

Le «Queen» à une de ses visites à Québec.


IN MEMORIAM

C’est avec regret que nous vous avisons du décès de :

Louis Rodrigue Décédé le 7 mars T.C. Sécurité Maritime

Valère Mercier

Décédé le 16 mars GCC Flotte

Bruno Poulin Décédé le 17 avril GCC Flotte

Kemp Ross Décédé le 21 mai GCC Administration

Jean-Thomas Poirier Décédé le 30 mai GCC Flotte

Aux familles éprouvées nous offrons nos plus sincères condoléances. Ils ont laissé derrière eux des souvenirs qui ne s’effaceront jamais


LE MINISTÈRE

MOT DU DIRECTEUR GÉNÉRAL Bonjour à tous! Je vous informais dans l’édition du Journal de février 2010 que notre sous-ministre avait procédé à des changements organisationnels à l’automne 2009 et qu’elle planifiait des changements plus substantiels au cours de l’hiver 2010. C’est maintenant chose faite. La Sous-ministre a fait l’annonce en mars dernier d’une nouvelle structure organisationnelle au sein de l’équipe de la région de la Capitale nationale, et cette nouvelle structure a été mise en place dès le 1er mai. Les deux principaux éléments de nouvelle structure sont la création d’un secteur de la Gestion des Écosystèmes et des pêches, et le renforcement du secteur des Politiques par la création d’une fonction des Politiques opérationnelles. Le nouveau secteur de la Gestion des écosystèmes et des pêches regroupe les activités opérationnelles du ministère dont : les pêches et l’aquaculture ; les programmes reliées à la gestion des écosystèmes (espèces en péril, habitat du poisson, évaluations environnementales des grands projets) ; ainsi que le programme des ports pour petits bateaux. M. David Bevan a été nommé Sous-ministre adjoint principal de ce nouveau secteur. En ce qui a trait au renforcement du secteur des politiques, il sera maintenant formé de deux groupes distincts. Le premier est le groupe des Politiques stratégiques, dirigée par M. Mitch Bloom, SMA, qui s’affairera principalement à la planification et au développement des politiques aux niveaux national, interministériel et intergouvernemental. Le deuxième groupe est celui des Politiques opérationnels, dirigé par M. Kevin Stringer, SMA intérimaire, qui s’occupera de la planification, du développement et de l’intégration des politiques relatives à la livraison des programmes opérationnels. Cette nouvelle structure organisationnelle n’a pas touché les régions pour le moment, mais les impacts que ces changements impliquent sur les opérations régionales seront évalués au cours de l’été, en marge de l’examen stratégique qui est présentement conduit au sein du ministère. Pour en dire quelques mots, cet examen stratégique a pour objectif d’évaluer si les programmes livrés par le ministère

correspondent à ses priorités et à celles du gouvernement, et si les budgets du ministère sont investis de façon à bien répondre aux besoins des Canadiennes et des Canadiens. Les résultats de cet examen permettront, s’il y a lieu, la réallocation des ressources humaines et financières selon les priorités établis. Il permettra aussi au ministère de contribuer à hauteur de 5 % de son budget d’opérations à la réduction du déficit budgétaire, tel qu’annoncé dans le discours du budget fédéral pour 2010. Sur un autre thème, la saison de pêche 2010 ressemble beaucoup à celle de 2009. Les prix payés aux pêcheurs demeurent bas, les coûts d’opérations continuent à monter et la ressource se fait souvent rare. C’est le cas pour nos crevettiers qui continuent à exploiter dans un contexte difficile. Les crabiers du sud du golfe ont connu une réduction de 63% de leur quota, ce qui résulte en de sérieux impacts en secteurs maritimes, tant pour les pêcheurs que pour l’industrie de la transformation. Pour ce qui est du homard, les captures continuent d’augmenter, ce qui est un bon signe pour la santé des stocks, mais les prix au débarquement ont continué cette année à être décevants. Pour ce qui est de la morue, le moratoire est maintenu dans le sud du Golfe, tandis que le quota a été réduit de 43 % dans le nord du Golfe. Sur une note plus positive, le travail acharné des gens des ports pour petits bateaux (PPB) et du bureau de Secteur de la Côte-Nord a permis aux pêcheurs de la Région de Mingan de débuter leur saison de pêches à la date prévue et même un peu en avance. Je vous informais en effet en février dernier qu’un incendie avait détruit le quai de Mingan, mettant en péril la saison de pêches 2010 pour les pêcheurs de cette région. Les efforts conjugués de PPB et du Secteur, aidés du support financier de la réserve ministérielle, ont permis la mise en place d’installations temporaires qui ont permis de sauver la saison de pêche à la satisfaction de tous. J’aimerais souligner deux évènements de portée internationale qui ont eu lieu à Québec cet été et qui ont connu beaucoup de succès. Il a eu d’abord la 27ième réunion annuelle de la « North Atlantic Salmon Conservation organization » (NASCO), qui s’est tenue du 1er au 4 juin 2010 au Château Frontenac. Cet événement réunissait près de 200 représentants des pays ceinturant l’Atlantique Nord réunis pour discuter et promouvoir la conservation des stocks de saumons Atlantique. Le deuxième événement, mais non le moindre, a été la 36ième Conférence hydrographique du Canada qui a eu lieu du 21 au 23 juin au Centre des congrès. La Région du Québec était l’hôte de la conférence, qui s’est tenue sous le


thème « L’hydrographie : une science, des technologies et des gens au service du monde maritime ». La conférence regroupait des représentants de 14 pays et s’est avéré un franc succès. En terminant, j’ai le plaisir de vous informer que nous tiendrons à nouveau cette année une soirée de reconnaissance pour les employés comptant 25 et 35 ans de service, elle aura lieu le 2 décembre prochain au Château Frontenac. Une invitation à y participer vous sera acheminée à l’automne. J’espère vous y rencontrer en grand nombre !

Richard Nadeau Directeur général régional Région du Québec

NOMINATIONS Nouveau directeur intérimaire à la Direction des biens immobiliers, de l’environnement et de la protection et sécurité Il me fait plaisir d'annoncer l'arrivée de M. Yves Lavergne, qui sera en détachement à Pêches et Océans Canada dès le 3 mai prochain. Celui-ci occupera les fonctions de directeur, Biens immobiliers, environnement, protection et sécurité (BIEPS), jusqu'au 31 décembre 2010. M. Lavergne compte près de 30 ans d'expérience au gouvernement fédéral, dont 12 années comme biologiste à l'Évaluation de l'habitat à Pêches et Océans Canada et 10 ans à Travaux publics et Services gouvernementaux Canada où il occupait le poste de chef, Division évaluation environnementale et projets marins. Il a par la suite œuvré à Agriculture et Agroalimentaire Canada, d'abord comme directeur technique, puis en tant que directeur technique intérimaire de la Division de l'adaptation et des changements de pratiques agroenvironnementales. Nous souhaitons à M. Lavergne la bienvenue (ou plutôt un bon retour) au sein de Pêches et Océans Canada, région du Québec. Nul doute que son séjour parmi nous au cours des prochains mois sera des plus agréables et qu'il pourra compter sur votre appui.

Je tiens à remercier chaleureusement M. Jean Pineault qui a assumé l'intérim à la Direction des biens immobiliers, de l’environnement et de la protection et sécurité pendant plus de deux ans. Jean a accepté d'appuyer M. Lavergne au cours des prochaines semaines et assurera la transition des dossiers. Les bureaux de la Direction sont situés au 70, rue Dalhousie, jusqu'en juin prochain, date à laquelle elle réintègrera le 104, rue Dalhousie. M. Lavergne peut être joint au 418-648-3081. Nous souhaitons la bienvenue à M. Lavergne et bonne chance dans ses nouvelles fonctions.

Johanne Benoit-Guillot Directrice générale régionale associée Pêches et Océans Canada BUREAU DU COMMISSAIRE G.C.C. MICHEL VERMETTE À la suite d'un processus de nomination annoncé, je suis heureux de vous informer de la nomination de Monsieur Michel Vermette au poste nouvellement créé de sous-commissaire, Approvisionnement des navires à la Garde côtière canadienne (GCC) à compter du 25 mai 2010. Michel a débuté sa carrière à Pêches et Océans Canada (MPO) en 1990 et a occupé plusieurs postes au Ministère, dont celui d’Analyste des politiques stratégiques et Adjoint exécutif du sous-ministre en plus d’être directeur exécutif fondateur du Conseil pour la conservation des ressources halieutiques (CCRH). Lors d’un séjour à l’extérieur de la fonction publique de 1994 à 1999, Michel a travaillé au Programme national de transfusion sanguine, d'abord à titre de directeur de l’Assurance de la qualité puis de directeur des Politiques, Communications et Affaires règlementaires à la Société canadienne du sang. À la suite de la transition du programme de transfusion sanguine vers la Société canadienne du sang, Michel a été directeur des Relations gouvernementales et responsable des relations avec les gouvernements provinciaux. > Michel est par la suite revenu au MPO en 1999, à titre de directeur exécutif du CCRH puis, en 2002, a joint le Secteur de la gestion des pêches et de l’aquaculture (GPA) comme directeur, Gestion des ressources, à ce titre, il a dirigé l’équipe de travail sur la fermeture en 2003 de nombreuses pêches à la morue de l’Atlantique. En 2004, Michel a été nommé directeur général, Programmes, planification et coordination et était responsable de piloter le dossier du renouvellement de la Loi sur les pêches pour le Secteur de la GPA. En 2007, Michel a joint la


GCC comme directeur général, Services maritimes et à ce titre, il a dirigé des programmes de Recherche et Sauvetage, d’Intervention environnementale, des Services de communications et de trafic maritimes, des Aides à la navigation, de Déglaçage et des Voies navigables. RENÉ GRENIER J'ai le plaisir d’annoncer qu’à compter du 7 septembre 2010, René Grenier sera nommé Commissaire délégué. René a décidé de prendre sa retraite le 14 janvier 2011 après 37 années de service exceptionnel et dévoué à la Garde côtière canadienne. Il a œuvré toute sa carrière au sein de cette organisation merveilleuse et il nous manquera beaucoup. À titre de Commissaire délégué, René aura à gérer plusieurs dossiers clés et à faciliter le transfert des connaissances au sous-commissaire aux opérations qui lui succèdera. J’apprécie énormément, comme commissaire, l’appui qu’il m’a donné et je suis heureux de pouvoir compter sur ses conseils avisés. JODY THOMAS De plus, je suis heureux d’annoncer la nomination de Mme Jody Thomas au poste de sous-commissaire, Opérations, GCC à compter du 7 septembre 2010. Jody se joindra à nous de son poste actuel de chef de l'exploitation de la Direction générale des opérations à Passeport Canada, où, au cours des 3 dernières années, elle a dirigé le travail de 2500 employés au pays et à l’étranger, travail qui lui a valu récemment la Médaille d’or Deloitte-Touche/IAPC du leadership à la fonction publique pour avoir dirigé l’intervention lors de la crise de 2007. Jody a débuté sa carrière à la fonction publique fédérale en 1988 à titre de chef, Planification et administration des affaires à Travaux publics Canada, région de l’Atlantique et fut également gestionnaire régionales des affaires, Services d’architecture et d’ingénierie et gestionnaire des affaires de la Cale sèche d’Esquimalt à Vancouver, Colombie-Britannique. Elle s’est jointe à Passeport Canada en 1995, à titre de Gestionnaires du Bureau des passeports de Victoria et, depuis ce temps, tenu de nombreux rôles au Bureau des passeports, dont ceux de directrice de projet, directrice, Gestion des dossiers et opérations étrangères, gestionnaire, Opérations de sécurité, directrice Opérations de sécurité et directrice générale de la sécurité. Jody détient présentement une commission dans la Marine (Réserve navale) et, depuis 1984, a occupé plusieurs postes en mer et au QG du Commandement maritime.

MOT DU COMMISSAIRE-ADJOINT Il me fait plaisir de vous communiquer quelques nouvelles de la Garde côtière canadienne en ce beau début de saison estivale. Tout d’abord, laissez-moi vous présenter les changements de l’heure à l’Administration centrale. Monsieur George Da Pont, qui était notre commissaire depuis 2006, nous a quittés le 28 juin dernier pour assumer les fonctions de Premier vice-président de l’Agence canadienne d’inspection des aliments. Monsieur Marc Grégoire, sous-ministre adjoint Sécurité et sûreté à Transports Canada, lui succède. Monsieur René Grenier, sous-commissaire, a annoncé son départ à la retraite pour le 14 janvier 2011. À compter du 7 septembre prochain, il agira comme commissaire délégué jusqu’à son départ. C’est madame Jody Thomas qui le remplacera dans le poste de sous-commissaire aux opérations. Madame Thomas nous vient de la Direction générale des opérations à Passeport Canada. Flotte / Collège GCC Du côté de la Flotte, le Collège de la GCC a complété la sélection des élèves-officiers de la promotion 2014. Il accueillera 64 aspirants en septembre 2010 qui seront répartis de la façon suivante: 16 navigateurs francophones, 16 navigateurs anglophones ainsi que 16 mécaniciens francophones et 16 mécaniciens anglophones. L'équipe d'évaluateurs de la région du Québec a eu l'occasion de rencontrer près de 40 candidats en entrevue et la "cuvée" 2014 semble prometteuse. Toutefois sur l'ensemble des candidats interviewés, un maigre 10% de ceux-ci optent pour la formation en mécanique comme premier choix. La région entend mettre des efforts ciblés dans des représentations auprès des jeunes qui étudient dans ces champs d'activités afin de mieux faire connaître ce domaine de la marine souvent méconnu. Des nouvelles de nos principaux navires NGCC PIERRE RADISSON Actuellement hors service et sera en cale sèche en octobre 2010 pour changer les moteurs de propulsion et les génératrices. Selon les plans, ce navire sera remis en service au printemps 2011. NGCC AMUNDSEN Départ le 2 juillet pour des missions scientifiques (124 jours) dans l’Arctique.


NGCC DESGROSEILLIERS A quitté le 20 juin 2010 pour une mission (136 jours) dans l’Arctique, incluant le ravitaillement des postes de Kugaaruk (Pelley Bay) et Eureka. NGCC TRACY Grâce au Plan d’action économique, des travaux majeurs ont été effectués au chantier Les Méchins (septembre 2009 à mars 2010). Actuellement en service mais sera arrêté pour une période de 12 semaines à l’été prochain afin de poursuivre les radoubs qui avaient débuté à l’été 2009. NGCC MARTHA L. BLACK Ira en cale sèche réglementaire en juillet 2010 pour une durée approximative de 6 à 7 semaines et après avoir réalisé deux voyages de construction sur la Basse Côte Nord. Services maritimes / Kégaska Depuis le 25 juin la Garde côtière canadienne, région du Québec, peut compter sur une nouvelle station de recherche et sauvetage basée à Kégaska sur la Basse Côte Nord. En effet, le NGCC Cap Percé couvrira le secteur situé entre la baie Johann-Beetz, Tête-à-la-Baleine et Heath point sur l'île d'Anticosti durant la période estivale. Cette vedette de 47 pieds fait partie de la nouvelle classe de bateaux de sauvetage mis en service au Canada. Sa vitesse maximale de 25 noeuds, sa grande manoeuvrabilité et sa capacité de naviguer dans des conditions météorologiques difficiles lui procure une grande flexibilité lors d'opérations de recherche et sauvetage. Deux équipages de 4 personnes sont assignés en rotation afin de permettre un service 24 heures par jour, 7 jours par semaine durant la saison opérationnelle (avril à novembre). Ils devront répondre aux appels de détresse dans un délai de 30 minutes. Les nouveaux membres d’équipages proviennent tous de la Basse Côte Nord et seront logés à terre, à Kégaska. Services techniques intégrés Le 15 juin 2010, une équipe de l’émission "Job de Bras" de Ztélé (chaîne de télévision québécoise spécialisée dans les nouvelles technologies, la science, le multimédia, les jeux vidéo et les séries de science-fiction) est venue à Québec dans le cadre d’un tournage destiné à démystifier le métier de technicien en électronique à la Garde côtière canadienne. Le concept de l'émission consiste à présenter un métier ou une profession en mettant en scène l'animateur Patrick Groulx qui doit réaliser le travail. Une moitié de la journée a été consacrée au

travail de technicien en électronique terrestre et l'autre moitié a été consacrée au travail de technicien en électronique naval. Des travaux en avant-midi ont été réalisés au Banc du Cap Brûlé et des travaux en après-midi ont été réalisés à bord du NGCC Amundsen. L’équipe a eu une journée magnifique et le tournage fut un succès. Ce fut également une belle opportunité pour mousser les autres carrières passionnantes de la GCC qui pourraient également faire l'objet d'une émission. La diffusion de cette émission est prévue en début 2011. En conclusion, nous poursuivons notre mission avec l’importante contribution d’un personnel engagé, soucieux d’un travail bien fait et dont je suis très fier. La région du Québec se démarque, encore aujourd’hui, par ses compétences et son désir de s’améliorer. Bon été à vous tous, chers amis et au plaisir de vous rencontrer.

Marc Demonceaux Commissaire adjoint Garde côtière canadienne Région du Québec


ARCHIVES & SOUVENIRS

LES NOMS DE NAVIRES Depuis la création du ministère de la Marine et des Pêcheries en 1867, jusqu’à nos jours, les navires du gouvernement canadien ont porté une multitude de noms et, à quelques exceptions près, tous différents les uns des autres. Plusieurs de ces bâtiments ne naviguent plus depuis fort longtemps, mais il n’en demeure pas moins que certains noms suscitent toujours un intérêt, pour ne pas dire une certaine fierté de la part de ceux et celles qui ont été appelés à servir à bord, ou qui ont été associés de près ou de loin à leurs opérations. L’origine des noms Tout comme avec un nouveau-né, le choix d’un nom confère au navire son identité ainsi que sa propre personnalité. Au début, il est fort probable qu’il n’y eut aucune politique officielle au sein du ministère de la Marine et des Pêcheries concernant la façon dont les noms devaient être attribués pour ses navires. En fait, durant les premières années de la Confédération, la plupart des noms semblent avoir été, tout simplement, inspirés de personnages historiques et politiques, dont certains explorateurs, pionniers et administrateurs de la colonie. C’est ainsi que nos premiers bâtiments firent honneur aux premiers gouverneurs généraux canadiens : ABERDEEN (Sir John Campbell Hamilton Gordon, comte d’Aberdeen), EARL GREY (Albert Henry George Grey, 4e comte de Grey), LANSDOWNE (Henry Petty FitzMaurice, 5e marquis de Lansdowne), MINTO (Gilbert Murray Kynynmond Elliot, comte de Minto), STANLEY (Frederick Arthur Stanley, baron de Preston), ainsi qu’ à deux grands souverains de l’époque : QUEEN VICTORIA et NAPOLÉON III. En revanche, d’autres navires eurent des noms plutôt traditionnels et descriptifs et, bien entendu, typiquement britanniques : ADMIRAL, ADVANCE, ARANMORE, ARCTIC, ALERT, BRANT, DRUID. En rétrospective, ces choix semblent des plus logiques, car à cette époque le Canada faisait partie intégrante de l’Empire britannique, et le pays (en devenir) était officiellement connu sous l’appellation

« Dominion Government of Canada ». Il était d’usage de nommer les navires de l’État en l’honneur d’un de ses dirigeants. Qui plus est, plusieurs de ces navires avaient été construits en Angleterre (Écosse)… Ce n’est qu’au début des années 1900, qu’on vit apparaître, sur la proue de nos navires, les premiers noms de figures emblématiques de l’histoire de la Nouvelle-France : ARGENTEUIL, BELLECHASSE, BERTHIER, CARTIER, CHAMPLAIN, DOLLARD, FRONTENAC, MONTMAGNY, MONTCALM, SAUREL mais, la prédominance était encore nettement British : BAYFIELD, CHESTERFIELD, DETECTOR, FRANKLIN, EARL GREY, LADY GREY, LAMPTON, LAURENTIAN, LADY LAURIER, PRINCESS, SAFEGUARDER, SIMCOE, SIR JAMES DOUGLAS... Durant les années 1950 et débuts 1960, de nombreux navires furent construits pour le Service de la marine du ministère des Transports, maintenant responsable depuis 1936 de la gestion de l’ensemble des navires de l’ancien ministère de la Marine. Pour leur part, les navires assignés à la protection des pêcheries étaient pris en charge par le ministère des Pêcheries et la gestion des navires hydrographiques, confiée au ministère des Mines et Ressources. Pour la majorité des nouveaux bâtiments, les noms choisis par le ministère des Transports étaient à nouveau apparentés à de grands personnages qui ont marqué l’histoire du Canada : d’IBERVILLE (Pierre LeMoyne d’Iberville et d’Ardillières), MONTCALM (Louis Joseph de Montcalm-Gozon, marquis de Montcalm), WOLFE (le major-général anglais James Wolfe), JEAN BOURDON (ingénieur - arpenteur du roi à Québec), TRACY (Alexandre de Prouville, marquis de Tracy). Suivirent des noms inspirés des grands explorateurs/navigateurs de l’Arctique canadien : BARTLETT, J.E. BERNIER, FRANKLIN/SIR JOHN FRANKLIN, HENRY LARSEN et, dernièrement, AMUNDSEN, ou des noms de grands explorateurs : JOHN CABOT, DES GROSEILLIERS, SIMON FRASER, ALEXANDER HENRY, QUADRA, PIERRE RADISSON, SIR HUMPHREY GILBERT, VANCOUVER, VÉRENDRYE.


On honora aussi certains navires du nom d’anciens membres du gouvernement canadien, notamment des premiers ministres : ALEXANDER MACKENZIE, JOHN A. MACDONALD, LOUIS S.ST-LAURENT et SIR WILFRID LAURIER ; d’anciens ministres de la Marine et des Pêcheries, J.D. HAZEN, ERNEST LAPOINTE, TUPPER ; ou ministre des Transports, C.D. HOWE ; ministre de la Défense nationale, NORMAN McLEOD ROGERS. D’autres navires portèrent des noms d’anciens hauts fonctionnaires : C.P. EDWARDS (sous-ministre des Transports, Services de l’Air), CAMSELL (sous- ministre des Mines et Ressources), N.B. McLEAN (chef du service du Chenal maritime). Quelques noms d’anciens gouverneurs généraux ou de lieutenants gouverneurs furent également retenus : SIMCOE, SIR WILLIAM ALEXANDER, THOMAS CARLETON, EDWARD CORNWALLIS, GEORGE R. PEARKES, SIR JAMES DOUGLAS. Certains navires s’inspirèrent de noms d’entités géographiques propres à la zone de déploiement initial : BEAUPORT, NICOLET, MONTMORENCY, VILLE-MARIE ; ou d’îles : COVE ISLE, GULL ISLE, PARTRIDGE ISLAND, ÎLE SAINT-OURS, ÎLE DES BARQUES ; ou, de caps notoires, comme c’est le cas actuellement avec les nombreuses vedettes de sauvetage de 47’- « CAPE » CLASS : CAP TOURMENTE, CAP DE RASBAT, CAP D’ESPOIR, CAPE MCKAY, CAPE DUNDAS, etc. Pour les navires de Recherche et Sauvetage de 95’- « R » CLASS, le choix des noms fut assez simple; tous des noms qui commencèrent par la lettre « R » : RACER, RALLY, RAPID, READY, RELAY, RIDER. De même qu’avec les cotres de 70’- « S » CLASS sur les Grands Lacs : SPINDRIFT, SPRAY, SPUME. Des noms d’oiseaux de mer furent attribués aux barges de ravitaillement du Grand Nord : AUK, EIDER, GANNET, PUFFIN, RAVEN, SKUA. Quelques mammifères marins eurent également leur place ; HARP, HOOD, NARWHAL. La mémoire de deux médecins missionnaires fut honorée sur la côte Est et sur la côte Ouest : SIR WILFRED GRENFELL et GEORGE E. DARBY. Dans certains cas, le nom d’origine fut conservé lors du transfert d’un navire provenant d’un autre ministère. Ce fut notamment le cas pour les navires météorologiques STONE TOWN et ST. CATHARINES (ex frégates -HMCS STONE TOWN K531 ; ST. CATHARINES K325), et du brise-glace LABRADOR (ex-HMCS LABRADOR AW50). Le brise-glace MIKULA est un cas un peu hors de l’ordinaire, puisque celui-ci avait tout d’abord été construit sous le nom de J.D. HAZEN, pour ensuite se retrouver en Russie sous le nom de MIKULA SELYANINOVICH, pour enfin revenir au pays sous le

nom abrégé MIKULA. Un des navires-écoles du Collège de la Garde côtière a également porté le même nom.

NGC Mikula Quelques noms indiens ou inuit de circonstance ont été attribués aux navires desservant le fleuve Mackenzie : ECKALOO, TEMBAH, MISKANAW, NAHIDIK, ainsi qu’à des aéroglisseurs de la région du Québec : MAMILOSSA, SIPU-MUIN, SIYAY, WABAN-AKI.


Tout compte fait, il y eut très peu de noms de femmes qui furent attribués au cours de toutes ces années. Ils se résument à : MARTHA L. BLACK, ANN HARVEY, MARY HICHENS, et trois épouses d’anciens gouverneurs généraux ou de premier ministre : LADY GREY, LADY HEAD et LADY LAURIER. Fait plutôt inusité, l’un de nos plus puissants brise-glaces, le TERRY FOX, porte le nom d’un athlète unijambiste qui, malgré sa maladie (cancer des os), a fait preuve d’un grand courage et d’une détermination hors du commun en s’engageant dans un « marathon de l’espoir » pancanadien en 1980, afin de collecter des fonds pour la recherche sur le cancer. Enfin, il faut mentionner les bateaux-phares, qui n’ont jamais porté de noms distinctifs, mais plutôt le nom générique de LIGHTSHIP, auquel on ajoutait un numéro. En fait, la véritable identité du navire provenait du nom de la station où il était assigné, inscrit en grosses lettres sur ses deux flancs, pour que les navigateurs puissent bien l’identifier à distance. Puisqu’un bateau-phare pouvait servir à plus d’une station, il s’agissait tout simplement, à ce moment-là, de changer l’inscription de la station et de communiquer le changement par le biais d’un « Avis aux navigateurs ». En termes de particularités, il est intéressant de noter que certains noms furent attribués à deux reprises. Jusqu’à ce jour, ce fut le cas des navires ALERT, ACADIA, DUMIT, ECKALOO, BAYFIELD, BRANT, CARTIER, DRUID, FRANKLIN, FRONTENAC, EARL GREY, LA CANADIENNE, EDWARD CORNWALLIS,

MIKULA, MONTCALM, MONTMAGNY, QUADRA, SIMCOE, SIR JAMES DOUGLAS et SIR WILLIAM ALEXANDER.

Premier navire à porter le nom SIR WILLIAM ALEXANDER – construit en 1959

Deuxième navire à porter le nom WILLIAM ALEXANDER – construit en 1987 Bien que la pratique soit répandue dans la marine marchande, les navires du gouvernement n’ont jamais porté un nom identique à un autre navire canadien en même temps, à l’exception d’un seul navire : LANORAIE II (1928), un navire sondeur sur le Saint-Laurent. En effet, le Règlement concernant l’immatriculation des navires considère comme des noms différents l’usage de noms identiques, mais se terminant avec des chiffres romains différents. Par exemple, un navire portant le nom PRINCE, pourrait avoir son nom utilisé sur deux autres navires différents, pourvu que ceux-ci indiquent leur nom respectif comme : PRINCE I et PRINCE II. Lorsqu’un navire a fait naufrage ou, qu’il a été définitivement mis au rancart (et par le fait même,


n’étant plus immatriculé), son nom est à nouveau disponible pour tout autre navire. Les noms de certains navires qui ont connu de terribles tragédies humaines, comme TITANIC ou EMPRESS of IRELAND, n’ont jamais été réutilisés… Pourquoi un nom plutôt qu’un autre ? Normalement, pendant l’établissement des plans et devis pour la construction d’un nouveau navire ou, au moment de la préparation d’un contrat d’achat pour un navire existant, au moins trois choix de noms possibles sont proposés aux hautes instances décisionnelles du ministère pour approbation, voire au Bureau du premier ministre dans certains cas. Au préalable, une vérification aura été faite auprès du Bureau du registraire des navires de Transports Canada, responsable de l’immatriculation des navires, afin de s’assurer que les noms proposés ne soient pas déjà réservés ou en usage par d’autres bâtiments canadiens. Selon les règlements de la Loi sur la Marine marchande du Canada, le nom du bâtiment doit figurer sur les deux côtés de la proue et le nom du bâtiment et son port d’immatriculation doivent être indiqué sur la poupe. Dans le cas des navires du gouvernement, le port d’immatriculation est invariablement Ottawa. L’écriture du nom doit être parfaitement lisible, en utilisant les lettres de l’alphabète latin et des chiffres arabes ou romains. À ma connaissance, aucun nom de navires de la Garde côtière n’a comporté un ou des chiffres arabes ou romains. Quel que soit le nom choisi et approuvé, on peut être sûr que cela s’est fait selon une certaine logique, toutefois, les choix des noms ont souvent manqué d’uniformité et les renseignements inscrits aux archives offrent peu d’explications concernant les motifs qui ont conduit à ces choix. Par exemple, plus de cent ans plus tard, on peut raisonnablement s’interroger à savoir si le navire CARTIER (1910) avait été nommé en l’honneur de Jacques Cartier, marin français et explorateur, ou de sir Georges Étienne Cartier, un des pères de la Confédération et premier ministre de la Province du Canada. Dans le cas du navire FRANKLIN (1978), il est clair que ce brise-glace, qui fut rebaptisé SIR JOHN FRANKLIN en 1980, avant de devenir AMUNDSEN en 2004, avait été nommé à l’origine en l’honneur de l’explorateur polaire anglais. Cependant, pouvons-nous en affirmer autant concernant le premier navire à porter ce nom en 1923 ? La même interrogation se pose pour les navires BERNIER (1930) et J.E. BERNIER (1967)…

Dans le cas des navires NICOLET, MONTMORENCY et BEAUPORT, ont peut raisonnablement se poser la question à savoir si les noms choisis étaient pour souligner l’existence des rivières du même nom, qui se déversent dans le Saint-Laurent, ou bien pour identifier les lieux géographiques (villes/villages/seigneuries) qui ont leur place dans l’histoire de la Nouvelle-France ? Il faut savoir aussi, que Nicolet et Montmorency sont des personnages qui ont été associé à l’histoire de la Nouvelle-France… Je crois que les exemples précités suffisent pour démontrer que la recherche d’un nom de navire peut parfois nous laisser perplexes. Bien que l’origine d’un nom est, en soi, relativement facile à établir dans la majorité des cas, la raison qui sous-entend le choix d’un nom quelconque plutôt qu’un autre est plus difficile à discerner. Qui plus est, le choix de certains noms n’est pas du tout évident, comme c’est le cas lorsqu’il y a attribution du même nom sur deux navires de types différents. Par exemple, le premier navire à porter le nom ALERT, était un navire d’expédition dans l’Arctique, converti par après comme baliseur ravitailleur de phares, alors que le deuxième navire à porter ce nom était un navire de recherche et de sauvetage hauturier… Deux profils de missions opérationnelles complètement différents. Un autre exemple : le premier navire à porter le nom FRANKLIN, était un petit baliseur en service sur les Grands Lacs, alors que le deuxième navire du même nom était un brise-glace lourd. Dans d’autres cas, il est difficile de faire le lien entre le nom choisi et la vocation du navire. Par exemple, comment expliquer le choix de NORMAN McLEOD ROGERS (ministre de la Défense) ou de TERRY FOX (athlète) pour de gros brise-glaces ? En revanche, il faut se rappeler que l’attribution d’un nom peut être faite simplement à titre honorifique, sans lien direct ou apparent avec le navire choisi : JOHN A. MACDONALD, LOUIS S. ST. LAURENT, SIR WILFRID LAURIER et, bientôt, JOHN G. DIEFENBAKER, notre prochain brise-glace polaire, présentement en phase de conception et prévu pour 2017. Sans contredit, plusieurs noms furent choisis en fonction de la zone géographique de mise en service des navires, afin qu’ils soient bien accueilli dans leur région administrative respective. Par exemple, des noms comme J.E. BERNIER, d’IBERVILLE, CHAMPLAIN, MONTCALM, MONTMAGNY et, VILLE-MARIE, étaient des noms beaucoup plus « acceptables » pour les gens de la Région du Québec, que des noms comme BARTLETT, PROVO WALLIS, SIMCOE, QUADRA, SIR WILLIAM ALEXANDER…


Comme vous avez pu le constater, l’attribution des noms aux anciens navires du ministère de la Marine et des Pêcheries, et par la suite aux navires de la Garde côtière, couvre une panoplie d’intérêts et de références. Il faut également tenir compte du fait que, pendant plusieurs années, la flotte gouvernementale gérée par le ministère de la Marine et des Pêcheries, et par le ministère des Transports par la suite, comprenait des unités assignées au ministère des Mines, au ministère des Postes, au ministère des Travaux publics, à la Douane, à la Police portuaire, au Pilotage, etc.— au total, plus de 240 navires. Plus tard les différents ministères prirent eux-mêmes en charge leurs navires respectifs. C’est alors qu’une recherche d’information sur un nom peut devenir encore plus ardue. Dans la plupart des cas, des noms uniques, pour des navires uniques. Mis ensemble, l’historique de chacun de ces noms pourrait facilement remplir plusieurs rayons d’une bibliothèque ! Et, si on se pencherait sur l’origine des noms des navires du Service hydrographique et de la Protection des pêches, qui font maintenant partie des effectifs de la flotte de la Garde côtière, nous pourrions facilement remplir une autre bibliothèque !! Les critères utilisés de nos jours pour les navires de Pêches et Océans/Garde côtière ne sont pas étranges aux pratiques utilisées par le passé : « La politique actuelle est fondée sur une approche cohérente et logique, en fonction de critères établis qui permettent de promouvoir la souveraineté, la culture, la géographie et l'histoire du Canada. Elle vise en outre à rehausser le profil des navires et de leur fonction, en honorant des gens et des endroits d’importance régionale et nationale ». Le baptême Cet article serait incomplet, sans aborder, si ce n’est que brièvement, la cérémonie de baptême, qui consiste à « officialiser » le nom choisi, car le baptême des navires constitue une tradition maritime consacrée depuis des siècles et fait partie des superstitions et croyances des marins de partout à travers le monde. Il y a fort longtemps, le bateau était consacré à un sacrifice du sang (humain ou animal), étalé sur la proue, afin de s’attirer les bonnes grâces des divinités. Cette très ancienne tradition s’est graduellement transformée en cérémonie de baptême qui, fort heureusement, a évolué pour le mieux… La tradition était de baptiser le bateau avant qu’il prenne la mer, sinon il devait essuyer des tempêtes, se confronter à des monstres marins, avaries, etc.

Le lancement d’un navire (mise à l’eau) est, en soi, un évènement marquant, qui prend souvent l’allure de fête sociale. Au moment venu, le lancement rassemble les dirigeants et les employés du chantier, les principaux fournisseurs, l’armateur (propriétaire) et des membres de son personnel, ainsi que plusieurs invités d’honneur (autorités gouvernementales, municipales et ecclésiastiques), notamment la « marraine » du navire qui préside au lancement du navire. Juste au moment où le navire s’apprête à descendre à l’eau, la tradition veut que la marraine fracasse une bouteille de champagne sur la proue du bâtiment et le baptise officiellement, en dévoilant le nom choisi. Ce n’est qu’à de rares occasions que la personne, dont on a honoré le nom, fut elle-même présente à la cérémonie de baptême. L’ancien premier ministre canadien Louis St-Laurent fait partie de ces exceptions; il était présent au chantier de la Vickers lors du lancement du brise-glace LOUIS S. ST-LAURENT, le 3 décembre 1967 : LE «LOUIS ST-LAURENT» MIS À FLOT SOUS D’HEUREUX AUSPICES


Recherche et compilation

Pierre F. Boisvert

LA VIE SUR LES GOÉLETTES DU ST-LAURENT DANS LES ANNÉES 50 Suite de l’article….. Vol 18 No 1 page 20 Note: Dans le texte, les "appellations" utilisées pour désigner les différentes parties des goélettes ont été conservées. La plupart d'entre elles provenaient de l'anglais déformé par les marins de l'époque. Ce document est un hommage à ces marins d'autrefois et à ceux qui ont vécu à cette époque, pas si lointaine et qui sont encore vivants. Les École de marine, Institut maritime et Collège de la Garde côtière ont été fondés après la 2ième guerre mondiale. Auparavant, l'apprentissage se faisait sur le tas, sur tous les genres de navires qui sillonnaient le fleuve. Plusieurs membres d'équipage et officiers de la Garde côtière ont débuté leur carrière sur les goélettes du St-Laurent. (Suite) Les goélettes du St-Laurent) Description d'un voyage typique de «L’Étoile du St-Laurent» Québec, le 9 juillet 1954 à 20h45 Nous arrivons en vue du Canal Lachine, écluse numéro: 1. Notre quai de chargement n'est pas très loin, au 960 de la Commune à la "shed" des Agences maritimes. Il reste deux écluses à passer et un pont tournant le "Black Bridge". Nous sommes chanceux, la lumière est verte et on peut entrer dans l'écluse immédiatement. Je me souviens d'une situation qui s'est présentée dans la même année. Nous étions deux goélettes qui faisaient route ensemble vers Montréal, la nôtre, l'Étoile du St-Laurent et la "Comté Matane" du capitaine Jules Jourdain. Il arrivait quelquefois mais assez rarement que deux goélettes de capitaines amis s'accostent à l'épaule pour faire route ensemble. Cela leur permettait de se raconter leurs aventures et de prendre un petit coup. On attachait la roue de l'une


des goélettes et on gouvernait sur l'autre. C'était un peu la fête. Les deux goélettes arrivent en vue du Canal Lachine. La lumière est rouge, il faut donc attendre un peu. On lâche les deux coups de criard règlementaires pour signifier notre intention d'entrer dans l'écluse. La lumière reste rouge. L'on voit bien qu'il n'y a pas de bateau descendant dans le canal. Normalement, nous ne devons pas attendre comme ça. Finalement, les deux capitaines décident de s'accoster au petit quai près de l'entrée du canal et d'aller voir ce qu'il se passe. Les goélettes sont séparées depuis longtemps. Le "lockmaster" préposé au fonctionnement de l'écluse leur apprend que désormais il faut communiquer par radio-téléphone avec les autorités du canal pour demander le passage. C'est nouveau et ça devrait améliorer la circulation des navires dans le canal. Le "lockmaster" recevra ses ordres des autorités et il laissera passer le navire. Les deux capitaines reviennent à leurs bords respectifs et appellent le Canal Lachine. Canal Lachine, Canal Lachine, ici l'Étoile du St-Laurent, à vous. Plusieurs fois, pas de réponse. Mon père vérifie bien la fréquence de son radio 2182 KC, c'est bien ça et il rappelle de nouveau, plusieurs fois pas de réponse. Le capitaine Jourdain fait de même sur sa goélette, pas de réponse lui non plus. Les deux capitaines repartent voir le "lockmaster". Ils sont un peu "réchauffés" et pas contents du tout car, l'écluse est prête et il n'y a toujours pas de navire "descendant". La poste de l'écluse est fermée et ils ne peuvent passer. Le "lockmaster" leur apprend alors qu'il faut qu'ils appellent en anglais car l'opérateur radio du Canal ne parle pas français. Il n'en faut pas plus pour que les capitaines se fâchent. Mon taber…, tu vas nous ouvrir les portes, sinon tu vas mourir icitte. Un membre d'équipage de barge qui était là à attendre son bateau s'en mêle et la bagarre prend. Finalement, nous sommes quelques membres d'équipage des deux goélettes à monter sur le quai pour arrêter cela. Les portes se sont ouvertes et nous avons pu passer. Le sénateur Langlois qui était l'avocat conseiller des propriétaires des goélettes du St-Laurent a dû s'occuper des deux cas. Si ma mémoire est bonne, les deux capitaines ont dû payer chacun une amende de 50.00$. Mais ils ont pu appeler en français par la suite. Évidemment, lors de tout accostage, les cinq personnes à bord sont mises à contribution, le capitaine dans la "ouellouse", le chef ingénieur à l'engin, le second sur le poste en avant avec le

"cook/matelot" et le deuxième ingénieur à l'arrière. Le cook/matelot est celui qui doit sauter sur le quai pour prendre les amarres. La première amarre à mettre dans la "bitte" sur le quai est le "spring d'avant" suivent dans l'ordre, l'amarre carrée avant, le "spring arrière" et l'amarre carrée arrière. Il y avait une senteur particulière dans les écluses. Pas désagréable du tout, celle de l'eau douce brassée qui dégageait une vapeur froide et des embruns. Senteur que l'on ne retrouvait pas ailleurs. Lors du passage dans les écluses no. 1 et no. 2, jusqu'à l'accostage au 960 de la Commune, le "cook/matelot" ne rembarquait pas à bord de la goélette. Il restait sur le quai et suivait à pied pour prendre les amarres à l'écluse suivante et enfin à la destination finale. Entre les deux écluses, il y a un espace pour permettre la rencontre de deux navires. Nous y rencontrons le "Texaco Warrior", une barge pétrolière en route pour les raffineries de l'est de Montréal pour y prendre un chargement. Les écluses du Canal Lachine pouvaient accueillir une barge de 220 pieds de longueur ou deux goélettes de 100 pieds chacune. L'Étoile du St-Laurent et le Comté Matane passent en même temps. Après l'écluse no. 2, le "Black Bridge" tourne sur son pivot pour nous laisser passer. À 22h10, nous sommes accostés en face de la shed des Agences maritimes au 960 de la Commune à Montréal. Plusieurs goélettes chargent à cet endroit. Les Agences maritimes offrent un entrepôt et un bureau avec agent, monsieur Barette qui devient un point de livraison des marchandises à destination de différents ports du St-Laurent et de la rivière Saguenay. Il est trop tard pour aller faire un tour à terre et comme il faut se lever de bonne heure le lendemain matin, tout le monde se couche. Il fait encore un peu chaud et l'air est humide mais c'est acceptable et bientôt tout le monde dort. Comme il n'y a pas de génératrice à bord et que nous sommes dans un quartier très tranquille, il n'y a aucun bruit, ci ce n'est qu'un navire qui passe de temps à autre et à cause des courants qu'il provoque, fait craquer les amarres sur les bittes. Montréal, mardi le 10 juillet 1954 à 06h00 Toc, toc, toc, on entend le talon de soulier du capitaine frapper sur le plancher au dessus du plafond de la chambre. "Ti-garçons", c'est l'heure de se lever. Le premier à sortir de son bed est le "cook/matelot". Il a peur du capitaine et il répond très rapidement à ses ordres. Afin de ne pas perdre de temps le matin, il prépare le poêle le soir avant de se coucher, il ne lui reste plus qu'à arroser un peu


le bois de "fuel" et d'y craquer une allumette. Il dort aussi tout habillé. Dormir habillé est une habitude qu'à peu près tous pratiquent. On est vite debout si quelque chose arrive et de toute façon nous n'avons pas de place pour se laver. Il y a exception à certains endroits dits "Havre en caneçon" comme le disaient les vieux capitaines. C'était une expression qui subsistait de la marine à voile et qui voulait dire que dans ce port ou ancrage, vous pouviez vous déshabiller et dormir en caleçon car il n'y avait aucun danger que les éléments viennent nous déranger et, bien sûr, le Canal Lachine était un "havre en caneçon" Vite le déjeuner, car il faut être prêts à commencer le chargement à 07h00. Des œufs, des toasts sur le poêle (il n'y avait pas d'électricité et par conséquent pas de "toaster") de la mélasse, du fromage, des confitures etc. À mon avis, c'était le meilleur repas de la journée, car il était composé d'aliments qui pouvaient se conserver un bon bout de temps sans s'avarier ce qui n'était pas toujours le cas pour les autres repas. Ouvrir les "hatches" que l'on avait fermées la veille en prévision du "squall" que l'on avait vu venir, "starter" la winch et sortir le "gangway" (Palette de chargement). Durant ce temps-là, le capitaine voyait à engager deux débardeurs pour nous aider au chargement. Le transport de "fret" était une activité dont le capitaine propriétaire de la goélette était responsable de tous les aspects. On appelait ça "avoir une ligne de fret" et ça comprenait, le chargement, le transport, le déchargement et aussi le remboursement au client de tout article manquant ou abîmé durant les opérations. Ce n'était pas le cas pour les voyages à forfait ou seul le transport était compris. L'expéditeur et le destinateur s'occupaient de charger et de décharger la goélette. Lorsque la goélette était sur la "ligne de fret", l'équipage était requis pour le chargement et le déchargement. Nous étions cinq à bord et comme le capitaine ne participait pas physiquement au chargement, nous n'étions plus que quatre; l'in à la "winch", un autre au "guy", il n'en restait que deux pour la manutention du fret. C'est pourquoi l'on s'adjoignait deux débardeurs. Je me rappelle de "Johnny et de Welmon" deux jeunes d'environ 30 ans, robineux sur les bords mais qui après environ une heure de travail pour dégriser complètement devenaient de très bons travailleurs. Ils ne faisaient pas partie des débardeurs de la grande ligne où se faisait la manutention du fret des navires océaniques et où c'était beaucoup plus payant. Ils n'avaient jamais assez d'argent pour y payer leur entrée et ils

n'étaient pas assez disciplinés. Ils se contentaient des goélettes, c'étaient de bons diables. Dans le Canal Lachine, le quai où nous accostions était très bas et bien entendu, il n'y avait pas de marées. Le pont de la goélette à lège était à peu près à la même hauteur qu'une plateforme de camion. Le chargement pouvait se faire de plusieurs manières, dépendant de la sorte de contenants et d'emballages. Les poches de ciment et les poches de moulée étaient chargées au moyen du "gangway", nous en avions deux, l'un sur le camion en train d'être chargé et l'autre dans la cale en train d'être déchargé et vice versa. Les camionneurs chargeaient eux-même les "gangway" aidés par l'un des débardeurs engagés par le capitaine. Les autres membres d'équipage arrimaient dans la cale. Les caisses de carton étaient souvent chargées à la "sly" (Slide" longue glissoire en bois franc que l'on installait du bord de la "hatch" au fond de la cale et sur laquelle on laissait glisser les caisses. Le travail se faisait à la chaîne. Le camionneur mettait les caisses une à une sur un "set de rouleaux", un membre d'équipage transférait la caisse du "set de rouleau" au haut de la "sly", un autre membre d'équipage arrêtait la caisse au bas de la "sly" et la transférait sur une pile de caisses à côte de lui. Les autres membres d'équipage et les débardeurs la prenaient sur cette pile pour aller l'arrimer à l'endroit convenu. La majorité du chargement était composé de poches de ciment, environ 4 000, de caisses de bière, environ 3 000, de poches de moulée, environ 1 000, de matériaux de construction, tels que bardeaux d'asphalte, bardeaux d'amiante, brique, terra cota, d'appareils ménager tels que meubles, poêles, réfrigérateurs, ainsi que de petites quantités de caisses diverses, chacune adressée à son destinataire. En tout, l'on chargeait environ 320 tonnes, soit environ 260 tonnes à Montréal et 60 tonnes à Québec. Ce mardi 10 juillet, l'on commença le chargement à 07h00 par du fret qui était déjà entreposé dans la "shed". Il y avait là environ 20 tonnes de fret, un lot disparate de caisses de toutes sortes, en petites quantités, bien adressées et qu'il fallait compter, une à une, pour être bien certains qu'il n'en manquerait pas à la livraison à Rimouski. Sinon, le capitaine devait payer celles qui manquaient ou étaient brisées. Le "manifeste" faisait foi se tout. Le plus gros du fret était livré par camion, directement à la goélette et nous n'avions pas à le manœuvrer plusieurs fois.


Alors que le fret dans la shed devait être mis sur un diable, transféré sur un "gangway", remonté à l'aide de la "winch" et arrivé à bord. On n'aimait pas cela mais que voulez-vous, c'était comme ça et ça prenait le "slack" entre les camions lorsque ces derniers tardaient à arriver. Monsieur Barrette, des Agences maritimes appelait les compagnies de camionneurs pour les aviser que la goélette pouvait recevoir leur chargement à telle heure. Normalement, ça allait très bien. Imaginez, lorsque arrivaient 10 camions de "Soulange Cartages" de 400 poches de ciment chacun. Les poches étaient encore chaudes de la "Canada Cement" alors que la température à Montréal était près de 90°F. Il faisait chaud dans la cale et la poussière de ciment nous collait partout. Dès que l'heure du souper arrivait, à 18h00 on sautait dans le Canal Lachine pour se rincer un peu. Ce n'était pas très hygiénique mais on s'en foutait. Nous n'avions aucun autre moyen pour se laver. Ce serait tout simplement impensable d'agir ainsi aujourd'hui. Nous devions avoir des anticorps d'une puissance extraordinaire car avec l'eau que nous buvions et celle dans laquelle nous nous lavions, je ne me rappelle pas avoir connu un seul membre d'équipage qui avait des allergies, ça n'existait tout simplement pas. Il nous fallait deux jours de chargement à Montréal. Nous avions donc, au moins une nuit à quai et quelquefois plus si nous nous adonnions à une fin de semaine. La vie nocturne de Montréal attirait fortement des jeunes comme nous. Nous pouvions y voir et y vivre des choses qui n'existaient pas dans nos villes et villages éloignés. Les clubs de nuit, les bars, les vendeurs de photos pornographiques, enfin, tout était nouveau pour nous et c'était très attirant. Nous n'avions pas beaucoup d'argent, mais avec 10.00$, on pouvait se payer une bonne soirée. Bien sûr, pas de taxi, on marchait, aller et retour, on allait voir un show et on prenait un ou deux bières. On revenait se coucher vers 01h30 car on recommençait à travailler à 07h00 le lendemain matin, à moins que ce ne soit un dimanche. Lorsqu'on entendait le Toc, toc, toc, sur le plafond à 06h00 on jurait que c'en était fini des sorties à Montréal, qu'on se coucherait pas plus tard que 21h00, mais, le soir venu, nous étions prêts à recommencer et effectivement, on sortait encore.

Donald Tremblay

MON AMI JEAN LEBAS

Ancien inspecteur de navires à vapeur, Jean Lebas, originaire du Havre en France, débarque au Canada comme le firent de nombreux émigrants européens cherchant une terre d’accueil qui leur permettrait un avenir meilleur que celui offert par leur pays dévasté par la dernière guerre mondiale. Marié, il est accompagné de

sa femme et de leur fillette de cinq ans. Deux autres filles naîtront en sol canadien. Il arrive à Halifax le 12 décembre 1951. Il a navigué quelque peu, mais par goût comme par formation technique il a surtout travaillé à terre aux chantiers maritimes du Havre et de La Ciotat en France. C’est ainsi qu’avec un contrat d’embauche en poche il entre dès le 15 décembre comme dessinateur au chantier maritime Davie Shipbuilding de Lauzon où travaillent beaucoup de techniciens spécialisés étrangers.

C’est la belle époque de la reconstruction navale après la Seconde Guerre mondiale, les carnets de commandes sont alors remplis à craquer pour tous les chantiers. Il participera à la construction du brise-glace d’Iberville, du traversier M.M. Radisson, du remorqueur Charlie S., pour ne nommer que ceux-là. On reconnaît d’ores et déjà sa rigueur et son professionnalisme, ce qui lui permettra d’ailleurs de se voir offrir, à Québec, un emploi d’inspecteur de navires à vapeur par le relativement nouveau Bureau


d’inspection de navires de Transports Canada, mieux connu en ce temps-là sous le sigle CBSI ou CSI. C’est aussi l’ère de la construction des goélettes du Saint-Laurent, les voitures d’eau comme on les appelle localement, principalement de Charlevoix et du Bas-du-Fleuve. L’arrivée de M. Lebas à l’Inspection des navires n’est pas indépendante de cette réalité maritime, car l’envergure des goélettes du Saint-Laurent augmente ainsi que leur nombre. Originalement, c’était de petits navires destinés à ravitailler la ville des produits de la ferme et les campagnes des marchandises de la ville. Quelques incidents malheureux incitèrent cependant les autorités gouvernementales à réglementer un peu leur construction et leur opération. Or, comme l’Inspection des navires s’occupait principalement des gros bâtiments et que l’anglais y était la langue de communication, il lui fallait trouver quelqu’un qui pourrait vérifier l’application des règlements auprès des constructeurs-opérateurs de ces petits bâtiments et ce, dans la langue de Molière. M. Lebas s’est qualifié pour cette mission nécessitant tact et diplomatie. Ce ne fut certes pas toujours facile de convaincre certains propriétaires de se conformer à des exigences réglementaires dont ils n’avaient pratiquement jamais entendu parler auparavant. Si, plus souvent qu’à son tour, on l’a traité de « maudit Français », on a vite reconnu sa droiture et sa bonne foi. Il a travaillé en étroite collaboration avec les grands charpentiers de marine de Charlevoix, tels Paul Mailloux, de l’Isle-aux-Coudres, Henri Lavoie, de Petite-Rivière-Saint-François, et Albert Audet de Saint-Joseph-de-la-Rive pour ne nommer que ceux-là. Ces années-là, de nombreux chantiers florissaient le long du Saint-Laurent. Mentionnons simplement Geo.T.Davie, qui a construit entre autres le Trans-Saint-Laurent et le Sieur d’Amours, Davie Shipbuilding, avec le C.D.Howe et le Frédéric-Carter, le Chantier Maritime de Saint-Laurent avec le Saguenay, le Razade, et la goélette Georges-Hébert. C’était aussi l’âge d’or de la construction de la flotte de pêche industrielle du Québec amorcée par le gouvernement d’alors avec le chantier Davie Brothers à Lévis et le Chantier Maritime de Gaspé à Sandy Beach. Les cordiers de type La Gaspésienne, construits au nombre impressionnant de cinquante unités, les chalutiers et de nombreux bateaux de service occupaient une bonne partie du temps de M. Lebas. Comme le bureau de Québec desservait un immense territoire jusqu’à Gaspé, deux ou trois fois par année, il devait se rendre sur demande

inspecter de nombreux chalutiers de bois neufs à la sortie du chantier avant les essais en mer. Rappelons-nous qu’il y a une imposante flotte de navires nationaux de toute envergure sur le Saint-Laurent. Aussi, le travail ne manque pas au bureau de district de Québec : entre les inspections annuelles, le suivi des travaux de construction et de réparations majeures, les examens du personnel navigant et les interventions sur les navires étrangers, les rapports et la correspondance, il y a très peu de temps morts. M. Lebas a toujours adoré ce métier technique et ordonné. En 1964, M. Lebas est nommé au bureau de la Sécurité maritime à Montréal. Toujours actif, il procède à l’inspection des nombreux navires qui fréquentent la région de Montréal et la voie maritime du Saint-Laurent. À cette époque s’amorce en effet la décentralisation des activités de la Sécurité maritime à Ottawa, et de nombreux plans et documents techniques sont désormais acheminées, examinés et approuvés au bureau de Montréal. Au début de 1970, M. Lebas perd son épouse, qui décède après une longue maladie. À la fin de cette même année, la société de classification Bureau Véritas de France cherchait un expert maritime principal pour reprendre au Canada ses activités de surveillance et de classification de navires abandonnées au début de la Seconde Guerre mondiale. M. Lebas se sent prêt à relever ce nouveau défi. Travailleur infatigable, soutenu bientôt par sa seconde épouse, il décroche d’importants contrats de surveillance, et recrute et forme des experts maritimes de Saint John’s (Terre-Neuve) à Vancouver, ce qui assure de nouveau une représentation canadienne au Bureau Véritas. En 1973, le BV classe son premier navire : le Gobelet d’Argent, un traversier en construction chez Verreault Navigation Inc. de Les Méchins, qui effectuera la traversée entre Trois-Pistoles et Les Escoumins. Curieusement, après avoir navigué sur la côte de Terre-Neuve, ce navire, rebaptisé L’Héritage no 1, a été allongé par le même chantier de Les Méchins et a repris du service au même endroit une douzaine d’années plus tard. Suivra une période très occupée pour le BV Canada, avec la construction de gros navires de charge pour des armateurs français et polonais au chantier maritime de Marine Industries de Sorel, dont M. Lebas et son équipe d’experts maritimes assureront le suivi de la pause de la quille à la livraison. En 1977, M. Lebas quitte Montréal pour assurer la représentation du Bureau Véritas en Algérie. Stationné à Alger pendant près de cinq ans, il travaille principalement avec la CNAN, mais s’occupe aussi de la surveillance et de la réparation


de nombreux navires classés BV mouillant dans différents ports du pays. Ce sera là sa dernière affectation pour cette société française. Revenu au Canada au début de la soixantaine, M. Lebas se trouve encore trop jeune pour prendre sa retraite. C’est à l’Institut de Marine du Cégep de Rimouski qu’il entreprend la dernière partie de sa carrière active dans le domaine maritime. Il y enseigne la construction navale, la mécanique et autres sujets connexes au département d’architecture navale. Il possède une vaste expérience du domaine maritime au Canada et en Europe, ainsi que de grandes qualités de communicateur et de pédagogue. Son approche professionnelle et pratique est très appréciée dans l’institution. M. Lebas est né au Havre en France en 1921. Fils unique, il a reçu une bonne instruction et une solide formation technique. Son père, jardinier de métier, travaille aussi comme docker dans le port du Havre et sa mère tient dans ce quartier ouvrier un café fréquenté par des habitués et des marins de tous les pays. Employé au chantier maritime du Havre dès la fin de ses études, il y travaille toujours lorsque débute l’Occupation allemande en 1940. Deux ans plus tard, il est enrôlé par le STO (Service de travail obligatoire) et dirigé vers les chantiers du nord de l’Allemagne où il travaillera comme ouvrier à la construction de U-Boats jusqu’au montage de l’armement, étape assurée exclusivement par des Allemands. C’est durant ces années qu’il apprit l’allemand. Les conditions de détention et de travail étaient lamentables. M. Lebas m’a confié à quel point il s’était délecté du bon goût d’une boîte de cornbeef lors de sa libération par un régiment canadien de Saskatchewan. Il prend donc une retraite bien méritée au début des années 1990 et retrouve le confort de sa maison d’Outremont. Il fait l’acquisition de l’Oasis Saguenay, un petit voilier en acier d’une ancienne connaissance de Québec qui l’avait construit de ses mains et utilisé quelque temps. M. Lebas et moi-même, nous avons navigué sur ce petit Motor-Sailor pendant une dizaine d’années, du lac Champlain à Tadoussac. Il aimait beaucoup la quiétude de cette navigation de plaisance et se questionnait souvent sur les durs apprentissages des anciens marins qui eurent à affronter les conditions adverses de ce magnifique cours d’eau qu’est le Saint-Laurent. Philosophe, il ne manquait jamais de me rappeler qu’il faut toujours casser la croûte avant de manger et qu’un « petit gin » avant le repas doit être considéré comme un élément thérapeutique.

«Snowbird» à sa façon, tous les hivers durant une vingtaine d’années, il séjourna en France où il possédait un appartement en Provence, pied-à-terre qui lui permit de visiter du pays et des amis de longue date. Il voyagea également en Amérique. Son fidèle campeur VW qui avait déjà parcouru des milliers de kilomètres en Afrique du Nord et en Europe lui permit de nouvelles explorations de l’Atlantique au Pacifique même si le moteur d’origine avait rendu l’âme une fois en Californie. M. Lebas savait profiter de chaque moment de la vie et coula des jours heureux avec sa famille et ses amis. J’ai connu M. Lebas alors que je travaillais au chantier de Les Méchins et qu’il surveillait la construction du traversier de Trois-Pistoles. Nous avons travaillé à l’Institut de marine de Rimouski dans le même département. Malgré les trente années qui nous séparaient, nous avions des souvenirs de personnes et de situations en commun, et un cheminement professionnel similaire. Nos voyages de cabotage sur le Saint-Laurent à bord de l’Oasis Saguenay ont fait naître entre nous une amitié solide et sincère. En bon Normand, combien de fois m’a-t-il conseillé de « mettre de l’argent de côté pour en avoir en face » et répété que selon lui le meilleur investissement à long terme était dans « les briques » (immeuble), non pas pour le rendement mais pour la sécurité. En terminant, je tiens à souligner que M. Lebas a été une personnalité marquante dans ma vie et ma carrière, un ami fidèle et apprécié. Il s’est éteint entouré de l’amour des siens en septembre 2008. Ce texte se veut un hommage à sa mémoire et à son souvenir.

Denys Lecours, 26 janvier 2010


DIVERS

CARNET DE VOYAGE LES CANAUX DE FRANCE, LE RÊVE D’UN VOYAGE DEVENU UN VOYAGE DE RÊVE EXTRAORDINAIRE

Vous ne vous douterez jamais que ce voyage de rêve a été proposé par notre grand ami Réginald Corriveau lors d’un souper au resto avec son épouse, Louise, ainsi que Aline, Gilles Savard et mon épouse Michelyne. Dès le lendemain, je me suis mis à la tâche en débutant les recherches à l’aide d’internet. Dans les mois qui suivirent, notre cher ami était en route pour un grand voyage qu’il n’avait pas du tout rêvé. Malheureusement, Réginald quitta le navire en nous faisant promettre de faire le voyage pour lui. Donc, il était évident que Louise devait se joindre à nous pour aller explorer un canal de France.

Nous avons choisi le canal du Midi pour notre premier voyage en septembre 2007. Air Transat de Montréal à Toulouse pour aller prendre notre péniche dans une petite ville appelée HOMPS. Nous avions loué la péniche pour 2 semaines qui nous amenait à destination soit : Carnon. Le canal du Midi est magnifique. Bordé de chaque côté de majestueux ‘platanes, très gros arbres dont les racines forment la bordure du canal et évite l’érosion et aussi nous fournit un peu d’ombre car durant ce voyage, la moyenne de température se situait entre 25o et 30o.

Le canal du Midi longe la Méditerranée, donc très touristique avec de magnifiques petites villes telles que : Narbonne, via le canal de la Robine, Sète, Algues-Morte, Colombiers, Béziers etc.etc. Le canal du Midi fût conçu par M. Pierre-Paul Riquet, baron de Bonrepos. Le canal fut ouvert à la navigation le 15 mai 1681 mais son concepteur n’a pu assister à la cérémonie, car il est décédé le 2 octobre 1680.


La portion du canal qu’on a effectuée est d’environ 245KM avec une trentaine d’écluses. Après ces deux extraordinaires semaines sur la péniche, nous sommes demeurés deux semaines dans un condo à Cannes et avons fait le tour complet de la côte d’Azur avec de magnifiques villes au bord de la Méditerranée dont Monaco, Monte-Carlo, Nice, Cannes, Menton, Saint-Tropez etc.. Nous avons tellement aimé notre voyage que décidons de récidiver en 2009, soit encore une fois en septembre mais cette fois là, nous avons loué la péniche pour quatre semaines pour effectuer comme il appelle, la grande bouche de la Bourgogne, paradis du vin, escargots. Nous avons donc bourlingué sur les canaux du Nivernais, l’Yonne, le canal de Bourgogne, la Saône et le canal du Centre. Départ de Clamecy et arrivée à Digoin. Un circuit d’environ 700 kilomètres avec près de 300 écluses de toutes sortes qui nous placent dans des situations très cocasses de temps en temps, cocasses pour nous parce que nous sommes d’ex- capitaines, mais pour d’autres deviendraient très compliqué (avec humour). Ces canaux sont très différents du canal du Midi, car ils sont utilisés encore par le trafic commercial de temps à autres pour du transport. Les canaux traversent de magnifiques terres agricoles et d’élevage de charolais. Ensuite, traversent les immenses vignobles avec leurs excellents vins. On peut s’arrêter pratiquement partout le long du canal pour visiter soit des châteaux, des grands vignobles et déguster leurs bons vins.

Parcourir les canaux est à mon avis, la plus belle manière de visiter la France. D’abord, les valises se vident dans des bureaux et commodes appropriés au lieu de les trimbaler à tout moment. Ces péniches sont toutes équipées d’une cuisine complète, cuisinière, réfrigérateur et chauffage pour certains matins plus humides. Chaque chambre a une salle de bain complète avec douche, donc, chacun chez-soi. Tu organises ton voyage à ton rythme de croisière sans aucun stress tout en tenant compte de l’importance de la journée de remise du navire aux propriétaires. Nous avions, comme habitude, de quitter le matin vers les 8h00 après avoir naturellement déjeuné avec des croissants, muffins frais de la nuit que je me faisais le plaisir d’aller chercher à 7h00 tous les matins (ouverture des pâtisseries). Le midi, c’était le pain, fromage, viandes froides et bien sûr, du vin. Nous arrêtions vers les 15h00 pour la nuit dans une petite ville que nous avions choisie d’avance. Étant très exténués de notre journée, nous prenions l’apéro, par la suite, visite du bled afin de trouver un bon petit restaurant; car notre politique de voyage était aucun souper à bord de la péniche. Ce genre de navigation est sans permis, donc n’importe qui peut louer une péniche et parcourir les canaux. Il n’y a pas beaucoup d’agences de voyage qui organisent ces voyages. Après deux magnifiques expériences, à mon avis, il est préférable d’organiser soi-même ce type de voyage, ce que nous avons fait. La firme avec qui nous avons fait affaire se nomme « Les Canalous » affiliée à France Passion Plaisance. Firme très professionnelle et équipée de bonnes péniches à prix abordable. Nous choisissons le mois de septembre car la température est clémente et que


c’est la basse saison pour la location, donc moins dispendieuse et moins achalandée dans les canaux. Ce genre de location de bateaux n’exige aucune connaissance maritime. Les navires sont entièrement assurés pour tous dommages ou accident. Il existe un forfait que nous avons l’habitude de prendre qui s’appelle « croisière plus ». Dans ce forfait, toutes les assurances sont couvertes, telle que bris de l’hélice, annulation, consommation du carburant et l’assistance technique en cas de besoin. Maintenant, je vous souhaite, à tous, d’essayer ce mode de voyage. Peut être que je vous raconterai notre prochain voyage en 2011 sur la Seine « Paris » qui est en préparation. Si vous avez besoin d’information, vous n’avez qu’à communiquer avec moi.

Clément Deschênes

RETROUR EN SERVICE CGCC Tracy

Après une cale sèche de plus de six mois au chantier maritime Verreault des Méchins pour sa remise à neuf et modernisation, le baliseur et vaillant NGCC Tracy est de retour sur le Saint-Laurent.

Texte et photo de Pierre-Paul Plante 26 avril 2010

CAPSULE SANTÉ LIN (huile et graines)

Noms communs : Lin, graines de lin, huile de lin. Noms botaniques : Linum usitatissimum, Lini semen, Olea lini semen, famille des linacées. Noms anglais : Flax, linen, flaxseed, linseed, flaxseed oil, linseed oil. Noms chinois : Hu Men Ren ou Ya Ma Zi (graines). Parties utilisées : Les graines et l'huile tirée des graines. Habitat et origine : Probablement issue du bassin méditerranéen, cette plante annuelle est aujourd'hui cultivée un peu partout sous les climats tempérés et tropicaux. Elle préfère un sol sablonneux et argileux, voire limoneux, profond et bien irrigué. On récolte la plante après la floraison, avant que les graines ne soient entièrement mûres et ne tombent au sol. Les graines de lin constituent une source d'acide alpha-linolénique (AAL), une substance qui fait partie de la famille des acides gras oméga-3. Pour en savoir plus, consulter notre fiche Oméga-3 et oméga-6. Indications

Graines — réduire légèrement le taux de cholestérol et d’autres facteurs de risques de maladies cardiaques; réduire les symptômes de la ménopause; prévenir l'ostéoporose après la ménopause. Huile — réduire légèrement certains facteurs de risques de maladies cardiaques.

Graines — traiter la constipation chronique, le syndrome de l’intestin irritable, l'inflammation intestinale causée par l'abus de laxatifs, la diverticulite, soulager la gastrite et l'entérite. Graines broyées en cataplasme — traiter les inflammations cutanées.


Posologie des graines de lin. Par voie interne Constipation

Ajouter 1 c. à table de graines de lin entières (environ 10 g), écrasées ou broyées grossièrement à un verre d'eau (150 ml minimum) et boire le tout. Prendre de deux à trois fois par jour. Certaines sources recommandent de les faire tremper le temps qu'elles libèrent leur mucilage, d'autres considèrent qu'elles doivent plutôt gonfler dans les intestins pour être efficaces.

Ne donner qu'une demi-dose aux enfants de 2 ans à 12 ans; pour ceux de moins de 6 ans, le traitement devrait être supervisé par un professionnel de la santé. Il faut prendre les graines de lin pendant au moins deux ou trois jours, car l'effet laxatif peut prendre de 18 h à 24 h à se manifester. Il est préférable de commencer avec de petites doses et de les augmenter progressivement, notamment pour les personnes sensibles à l'effet de laxatif de masse des graines. Les graines de lin entières ne sont pas recommandées aux personnes qui ont des diverticules à l'intestin, car elles peuvent se coller à la paroi intestinale et provoquer de l'inflammation. Elles ne sont pas non plus recommandées aux personnes souffrant du syndrome de l’intestin irritable. Réduction du taux de cholestérol Bien que les résultats des études divergent, la consommation quotidienne et à long terme de 2 c. à table à 5 c. à table (de 20 g à 50 g) de graines de lin moulues peut contribuer à réduire légèrement le taux de cholestérol sanguin chez les personnes hypercholestérolémiques. Gastrite ou entérite Faire tremper de 1/2 c. à table à 1 c. à table (de 5 g à 10 g) de graines broyées ou moulues dans 150 ml d'eau durant 20 à 30 minutes; filtrer avant de boire le tout. Syndrome de l’intestin irritable L’usage des graines de lin pour soulager les symptômes du syndrome de l’intestin irritable (SII) est approuvé par la Commission E et par l’ESCOP. Cependant, comme elles contiennent beaucoup de fibres insolubles, elles peuvent être irritantes pour l’intestin. Selon Hélène Baribeau, nutritionniste, les fibres solubles, comme le psyllium et le son d’avoine, sont plus adéquates. Voici ses conseils pour les personnes

qui souffrent du syndrome de l’intestin irritable et qui tiennent à essayer les graines de lin : - En cas de syndrome de l’intestin irritable avec selles molles ou diarrhée, commencer avec une petite quantité de graines de lin moulues finement, soit 1 c. à thé maximum par jour, puis augmenter la dose selon la tolérance. - En cas de constipation, une plus grande quantité de graines de lin moulues finement peut-être consommée, en augmentant graduellement la dose. - Si des maux de ventre se font sentir, en cesser l'usage. Par voie externe Inflammations cutanées douloureuses Faire infuser de 3 c. à table à 5 c. à table (de 30 g à 50 g) de graines écrasées ou moulues dans de l'eau bouillante durant 10 à 15 minutes, puis appliquer en cataplasme chaud et humide. Source d'oméga-3 Pour obtenir 1,3 g d’acide alpha-linolénique, prendre ½ c. à thé (2,5 ml) d'huile de lin ou 2 c. à thé (10 ml) de graines de lin broyées. Cet apport suffisant moyen (1,1 g pour les femmes et 1,6 g pour les hommes) fixé par Santé Canada est jugé nettement insuffisant par plusieurs experts (voir notre fiche Oméga-3 et oméga-6); les praticiens recommandent généralement de prendre 1 c. à table par jour d'huile de lin comme source d'oméga-3. Lorsque l’on prend des graines de lin pour profiter de leur teneur en acide gras omega-3, il est nécessaire de les moudre (à moins de les mastiquer avec grande application) afin de pouvoir assimiler adéquatement ces précieux ingrédients. Ce point a été confirmé par une étude récente : la consommation de muffins contenant des graines finement moulues a fait augmenter le taux sanguin d’AAL de façon plus marquée que ceux renfermant des graines entières ou de l’huile de lin

1.

On peut ajouter les graines de lin aux yogourts ou aux salades, par exemple. Réfrigérer tout surplus, car une fois moulues, les graines de lin s’oxydent rapidement. Historique de l’huile et des graines de lin Depuis des temps immémoriaux, on tire de la tige du lin (plus précisément du péricycle) une fibre qui sert à la fabrication de tissus. En fait, le lin cultivé est tellement ancien qu'on ne le trouve plus à l'état sauvage. On le croit dérivé soit du Linum perenne, soit du Linum angustifolium. Les anciens Égyptiens le cultivaient déjà et connaissaient bien sa fibre, ses qualités nutritionnelles et ses vertus médicinales. Pline

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=syndrome_intestin_irritable_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=syndrome_intestin_irritable_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Solutions/PlantesSupplements/Fiche.aspx?doc=psyllium_ps�

http://www.passeportsante.net/fr/Nutrition/EncyclopedieAliments/Fiche.aspx?doc=avoine_nu�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=diarrhee_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=constipation_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Solutions/PlantesSupplements/Fiche.aspx?doc=acides_gras_essentiels_ps�


l'Ancien mentionnait 30 remèdes à base de graines de lin. Celles-ci font encore partie de la pharmacopée officielle chinoise (constipation et peau sèche) et ayurvédique (furoncle et maladie du charbon (anthrax) en application externe), de même que de la médecine vétérinaire classique pour calmer les irritations des muqueuses enflammées. En Europe, au début du XX

e siècle, l'huile de graines de lin était livrée chaque semaine dans de petits contenants de verre, car on savait qu'elle rancissait rapidement une fois exposée à la lumière et à l'air. Cependant, dès les années 1920, l'industrialisation de la production des huiles a sonné le glas des petits pressoirs locaux fournissant des huiles fraîches et non raffinées. Après la Deuxième Guerre mondiale, l'huile de graines de lin a disparu du marché, l'industrie la considérant trop instable pour être rentable. Depuis une dizaine d'années cependant, l'huile de lin pressée à froid et non raffinée a retrouvé ses lettres de noblesse, d'abord dans les magasins d'aliments naturels, puis dans certaines épiceries, dans les rayons réfrigérés. Plusieurs grands producteurs d'œufs ajoutent depuis quelques années des graines de lin à la moulée de leurs poules et commercialisent ainsi des œufs enrichis d’acides gras oméga-3. Beaucoup de produits de boulangerie (pains, tortillas, gâteaux, etc.) et céréales à déjeuner contiennent des quantités variables de graines de lin. Le Canada est le plus gros producteur et exportateur mondial de graines de lin avec une récolte annuelle de plus d’un million de tonnes. Recherches sur l’huile et les graines de lin Les chercheurs ont découvert trois ingrédients actifs forts intéressants dans les graines de lin : des fibres solubles utiles en cas de constipation, mais aussi pour réduire légèrement le taux de cholestérol dans le sang; des lignanes (phytoestrogènes) qui pourraient réduire certains symptômes de la ménopause. l’acide alpha-linolénique (AAL), un bon gras de la famille des oméga-3 que les graines et l’huile de lin renferment en très grande quantité. Il ne faut cependant pas mettre les oméga-3 d’origine végétale (AAL) et ceux d’origine marine (AEP et ADH) dans le même panier. Ces derniers ont des vertus démontrées en matière de protection cardiovasculaire et de soulagement de l’arthrite rhumatoïde (voir notre fiche sur les huiles de poisson), tandis que les données sur l’AAL, dont les graines de lin sont une source, sont pour l’instant nettement moins probantes. De plus, les experts ne s’entendent pas sur le taux de conversion de l'AAL de source végétale en AEP

et en ADH. Selon certains, ce taux varie de 2 % à 10 %, mais selon d’autres chercheurs, qui remettent en question la méthode de calcul de leurs collègues, ces taux de conversion sont de 1% ou moins

4-7.

Protection cardiovasculaire. Des synthèses publiées en 2004 et 2005 avaient mené à des conclusions prometteuses, mais leurs auteurs mentionnaient que les résultats étaient, au plus, modestes et obtenus grâce à une consommation à long terme. Cependant, à la lumière de nombreux essais plus récents, l’efficacité des graines et de l’huile de lin pour réduire certains facteurs de risque de maladies cardiaques n’est pas établie. Bien qu’un ajout de graines de lin ou d’huile de lin à l’alimentation augmente le taux d’AAL dans le sang des participants, l’effet sur le taux de cholestérol, par exemple, est soit nul, soit très modeste. Même constat dans le cas du syndrome métabolique ou du diabète : les graines et l’huile de lin ont peu ou pas d’effet sur le taux de sucre dans le sang, la résistance à l’insuline ou d’autres facteurs de risque comme certains marqueurs de l’inflammation ou de la de coagulation. Une seule étude indique que la consommation quotidienne de 20 g de graines de lin durant huit semaines a été aussi efficace qu’une statine pour réduire le taux de cholestérol et de triglycérides de sujets dont le taux de cholestérol était élevé

23.

De façon générale, les graines moulues ou sous forme de farine semblent donner de meilleurs résultats que l’huile, mais ils sont tout au plus modestes. Leur effet est aussi plus marqué auprès de personnes qui ont un problème de santé (haut taux de cholestérol, diabète, hypertension) que sur des sujets en bonne santé. Une série d’études récentes ont porté sur des extraits de lignanes tirés de graines de lin. Un de ces essais a donné des résultats spectaculaires au chapitre de la réduction du taux de cholestérol (-20 %), mais les autres ont donné des résultats non concluants, ou, au mieux, modestes sur divers facteurs de risque de maladies cardiaques.

Ostéoporose. On s’est intéressé à l'utilité des graines de lin pour contrer la perte osseuse consécutive à la ménopause, mais les résultats, dans l’ensemble, ne sont pas concluants. Une étude à double insu avec placebo, publiée en 1998, avait donné des résultats encourageants à raison de 38 g de graines durant 28 jours, mais trois études, également à double insu avec placebo, n’ont pas confirmé ces données. En ce qui concerne l’effet de l’huile de lin ou d’un extrait de lignanes tiré des graines de lin sur l’ostéoporose chez des personnes non


http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=peau_seche_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=peau_seche_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Solutions/PlantesSupplements/Fiche.aspx?doc=omega_3_huiles_poisson_ps�


http://www.passeportsante.net/fr/Solutions/PlantesSupplements/Fiche.aspx?doc=phytoestrogenes_ps�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=menopause_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=polyarthrite_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=polyarthrite_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=osteoporose_pm�


ménopausées, les résultats de deux essais récents (2007 et 2009) ont été divergents.

Ménopause. Les graines de lin sont riches en lignanes, des phytoestrogènes potentiellement bénéfiques pour soulager les symptômes de la ménopause, notamment en l’absence d’hormonothérapie. Les essais menés à ce jour ont donné des résultats divergents. Par exemple, au cours d’une étude québécoise auprès de 179 femmes ménopausées, la consommation quotidienne de 40 g de graines de lin durant un an n’a pas eu plus d’effet qu’un placebo sur la qualité de vie des participantes. Cependant, au cours d’un essai plus récent, mais de moindre envergure et de plus courte durée (30 sujets, 6 semaines), la prise de 40 g de graines de lin a nettement réduit la fréquence et l’intensité des bouffées de chaleur par rapport au placebo. Cancers hormonodépendants. L’intérêt est grandissant pour la prévention de maladies chroniques, comme le cancer, par de saines habitudes nutritionnelles

21. Comme les

phytoestrogènes des graines de lin peuvent avoir un effet sur le métabolisme des oestrogènes, elles pourraient jouer un rôle dans la prévention du cancer du sein. Pour l’instant, aucun essai clinique n’a démontré de réduction du risque de cancer du sein chez les consommatrices de lin (huile ou graines). Une note encourageante toutefois : la consommation de graines de lin pendant 30 jours avant une chirurgie (extraction de tumeurs malignes au sein) a modifié l’expression de certains marqueurs de croissance des tumeurs chez un groupe de 32 femmes ménopausées. Au cours d’un essai sur 161 hommes atteints d’un cancer de la prostate et en attente d’une chirurgie, la consommation de graines de lin a eu des effets bénéfiques sur certains marqueurs de la progression du cancer.

La Commission E et l’ESCOP reconnaissent l'usage des graines de lin pour traiter la constipation chronique, le syndrome de l’intestin irritable, l'inflammation intestinale causée par l'abus de laxatifs, la diverticulite et pour soulager l'irritation des muqueuses provoquée par une gastrite ou une entérite. Voir la note au sujet de l’intestin irritable dans la section Posologie, au début de la fiche. Précautions. Attention

L'huile de graines de lin rancit très facilement. Il est donc essentiel de la conserver au réfrigérateur et de la consommer rapidement une fois le contenant ouvert. Il est préférable

d'acheter de petites quantités à la fois. Privilégier les contenants opaques.

Les graines intactes se conservent bien à la température de la pièce, mais après les avoir broyées ou moulues, il est préférable de les garder au réfrigérateur et de les consommer dans les semaines suivantes.

En cas de doute, utiliser son nez : si une odeur désagréable émane de l'huile ou des graines broyées, c'est qu'elles sont rances et ne doivent pas être consommées.

L'huile de lin n'est pas adéquate pour la cuisson, et surtout pas pour faire sauter ou frire des aliments, car elle ne supporte pas la chaleur. Cependant, les graines entières ou moulues peuvent être incorporées à des muffins, des gâteaux ou des pains.

Contre-indications

Éviter de prendre des graines de lin en cas d'occlusion intestinale.

Les graines de lin entières ne sont pas recommandées aux personnes qui ont des diverticules à l'intestin, car elles peuvent se coller à la paroi intestinale et provoquer de l'inflammation.

Effets indésirables

Aux dosages recommandés et lorsqu'on les prend avec beaucoup d'eau, les graines de lin ne provoquent aucun effet indésirable notable. Néanmoins, il est préférable de commencer à petites doses et de les augmenter progressivement, notamment dans le cas des personnes sensibles à l'effet de laxatif de masse des graines.

On a rapporté quelques cas de flatulences attribuables à la fermentation du mucilage contenu dans les graines.

Interactions

Avec des plantes ou des suppléments Le mucilage contenu dans les graines de lin

pourrait diminuer l'absorption de certaines plantes et certains suppléments, il est donc préférable de les consommer deux heures avant ou après la prise de ces produits. Avec des médicaments

Le mucilage contenu dans les graines de lin pourrait diminuer l'absorption de certains médicaments, il est donc préférable de les consommer deux heures avant ou après la prise de médicaments.


http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=menopause_pm�


http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=cancer_prostate_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=diverticulite-diverticulose-diverticules-mal-de-ventre_pm�


Sur les tablettes Les graines de lin sont peu coûteuses. Elles sont

vendues en vrac ou préemballées, mais aussi broyées. Ces dernières doivent être conservées au réfrigérateur et consommées rapidement une fois le contenant ouvert, car elles rancissent facilement.

En plus de l'huile vendue en contenants de divers formats, on trouve aussi des capsules d'huile de graines de lin dans le commerce. À quantité égale, elles sont beaucoup plus chères que l'huile de lin qui l'est déjà, soit 10 $ et plus le demi-litre.

On commence à trouver dans le commerce des suppléments composés de lignanes extraites des graines de lin.

Dans les magasins, on trouve des graines de lin brunes et des graines de lin dorées. Elles ont sensiblement la même teneur en fibres et en oméga-3. Les graines de lin dorées sont plus chères, mais certains préfèrent leur goût à celui des graines de lin brunes.

Citrouille (huile et graines)

Nom commun : citrouille. Nom botanique : Cucurbita pepo, famille des cucurbitacées. Nom anglais : pumpkin seeds. Partie utilisée : les graines. Habitat et origine : originaire d'Amérique, la citrouille est désormais cultivée partout dans le monde.

Indications

Traiter les troubles de la miction associés à l'hyperplasie bénigne de la prostate, et les irritations de la vessie.

Posologie Hyperplasie bénigne de la prostate (phase I et II) et vessie irritable

Graines. Prendre 10 g par jour de graines séchées et écalées. Les concasser grossièrement ou bien les mastiquer.

Extraits. Les extraits de graines de citrouille sont encore peu courants au Québec et leur normalisation n’est pas bien établie. Si bien qu’il est difficile de donner un dosage adéquat. Suivre les indications du fabricant.

Historique Originaire des Amériques du Nord et du Sud, la citrouille aurait été domestiquée au Mexique il y a 8 000 ans à 10 000 ans, peut être même plus tôt. Les Menominis, des Algonquiens, employaient les graines de citrouille comme diurétique. Les colons d'Amérique du Nord les broyaient et les mélangeaient à de l'eau, du lait ou du miel pour en faire un vermifuge. Les Cherokees s’en servaient également pour traiter l’énurésie (pipi au lit) chez les enfants. Jusqu’en 1936, la pharmacopée des États-Unis reconnaissait l’usage des graines de citrouille contre les parasites du système digestif. En Amérique centrale, on s'en servait pour traiter les néphrites et les affections du système urinaire. Réduites en poudre et administrées sous forme de pâte, les graines de citrouille étaient aussi utilisées pour traiter la fièvre et les désordres gastro-intestinaux. En Allemagne, des préparations à base de graines de citrouille sont employées pour traiter les troubles urologiques, l’énurésie et l’irritation de la vessie. Une variété de graines sans écorce (la graine « nue ») est cultivée principalement en Autriche dans la province de Styria : la Cucurbita pepo var. styriaca sert notamment à fabriquer de l'huile. À noter que cette huile ne convient pas pour la cuisson puisque ses acides gras rancissent à la chaleur. Pour les mêmes raisons, il vaut mieux garder le contenant au


réfrigérateur une fois ouvert. On produit aussi de l'huile de graines de citrouille en Slovénie et en Hongrie. Recherches

Hypertrophie bénigne de la prostate. La Commission E reconnaît l'usage médicinal des graines de citrouille pour soulager les symptômes de la vessie irritable (ou vessie hyperactive) et les troubles de la miction associés à l’hypertrophie bénigne de la prostate (HBP). Diurétiques, les graines soulagent ces troubles, mais sans réduire le volume de la prostate. On ne sait comment expliquer cet effet. Les hypothèses sont nombreuses, car les graines de citrouille renferment plusieurs substances associées au traitement des troubles du système urinaire et de la prostate : acides gras insaturés, zinc et phytostérols, par exemple. On n’a pas réalisé d’essai clinique (comparatif ou avec placebo) portant spécifiquement sur les graines de citrouille dans le but de cerner leurs effets contre l’hypertrophie bénigne de la prostate. Cependant, au cours d'un essai à double insu avec placebo portant sur 53 hommes, on a constaté une amélioration de l’état des sujets ayant consommé, durant trois mois, un produit composé de palmier nain et de graines de citrouille (Curbicin®)

1. Soulignons que l’efficacité

du palmier nain est démontrée dans le traitement de l’hypertrophie bénigne de la prostate. Au cours d’une autre étude à double insu avec placebo ayant porté sur 44 sujets, un extrait pris durant six mois, et contenant du palmier nain, de l’huile de graines de citrouille et de l’ortie, n’a pas donné de résultats concluants

2.

Selon les résultats d’une étude de pharmacovigilance (sans placebo ou traitement comparatif) menée auprès de 2 245 hommes souffrant d’’hypertrophie bénigne de la prostate, un extrait allemand de graines de citrouille (Prosta Fink Forte®) a apporté un soulagement des symptômes de l’ordre de 41 % tout en ne causant aucun effet indésirable

3.

Note. L'objectif principal d'une étude de pharmacovigilance est de répertorier les éventuels effets indésirables et non pas les effets thérapeutiques d'une substance. Les résultats rapportés dans ces études ne constituent donc pas, à eux seuls, une preuve, mais plutôt un indice de l'efficacité de cet extrait de graines de citrouille pour traiter le syndrome de l’intestin irritable. Bien que les experts de la Commission E soulignent que les graines de citrouille n’ont pas d’impact sur l’hypertrophie de la prostate - seulement sur la miction -, des résultats d’essais récemment menés

sur des rats indiquent que l’huile tirée des graines pourrait inhiber l’hyperplasie de cette glande

4,5.

Jusqu’à présent, cet effet n’a pas été démontré chez l’humain. Précautions Attention En raison de leur teneur en gras insaturés et polyinsaturés, les graines de citrouille décortiquées sont sujettes au rancissement. Mieux vaut les acheter dans un endroit où le roulement des stocks est rapide et les conserver au réfrigérateur. Pour bénéficier de toutes les propriétés des graines de citrouille, il est préférable de les consommer crues ou séchées, plutôt que rôties. Contre-indications Aucune connue. Effets indésirables Aucun connu. Interactions Avec des plantes ou des suppléments Aucune connue. Avec des médicaments Aucune connue.

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=hypertrophie_benigne_prostate_pm�

http://www.passeportsante.net/fr/Maux/Problemes/Fiche.aspx?doc=hypertrophie_benigne_prostate_pm�

C Capsule santé

Citrouille - Historique ................................................................... 40 Citrouille - Indications .................................................................. 40 Citrouille - Posologie .................................................................... 40 Citrouille - Précautions ................................................................ 41 Citrouille - REcherches ................................................................. 41 Citrouille (huile et graines)........................................................... 40 Lin - constipation ......................................................................... 37 Lin - contre indications ................................................................ 39 Lin - effets indésirables ................................................................ 39 Lin - gastrite ................................................................................. 37 Lin - Gastrite ................................................................................ 37 Lin - Historique ............................................................................. 37 Lin - indications ............................................................................ 36 Lin - Interactions .......................................................................... 39 Lin - Intestin ................................................................................. 37 Lin - Ménopause .......................................................................... 39 Lin - Omega .................................................................................. 37 Lin - Ostéoporose ......................................................................... 38 Lin - Posologie .............................................................................. 37 Lin - Précautions .......................................................................... 39 Lin - Recherche ............................................................................ 38 Lin - sur les tablettes .................................................................... 40 Lui (huile et graines) .................................................................... 36

Carnet de voyage Canaux de France......................................................................... 34

Coopération Internationale Cathédrale de Cusco .................................................................... 12 La Paz ........................................................................................... 13 Le Lac Ttitcaca .............................................................................. 14 Machu Picchu ............................................................................... 13 Projets réalisés au Pérou ............................................................ 10 Voyage Pérou, Bolivie, Paraguay, Brésil ......................................... 9

D Dîner-buffet ........................................................................................ 6

L La vie sur les goélettes ...................................................................... 28

M Memoriam

Bruno Poulin ................................................................................ 17 Jean-Thomas Poirier .................................................................... 17 Kemp Ross ................................................................................... 17 Louiis Rodrigue ............................................................................ 17 Valère Mercier ............................................................................. 17

Mira Une esxpérience enrichissante ...................................................... 7

Mon ami Jean Lebas ......................................................................... 31 Mot du Commissaire-adjoint ............................................................ 20

Flotte / Collège ............................................................................ 20 Nouvelles de nos navires ............................................................. 20 Services maritimes / Kégaska ...................................................... 21 Services techniques-intégrés ....................................................... 21

Mot du Directeur général ................................................................. 18 Mot du président ............................................................................... 4

N Nom des navires

Le baptême .................................................................................. 27 Origine des noms ......................................................................... 22 Pourquoi un nom ...... .................................................................. 26

Nominations Jody Thomas ................................................................................ 20 Michel Vermette.......................................................................... 19 René Grenier ............................................................................... 20 Yves Lavergne .............................................................................. 19

P Partons la mer est belle

Richard Dubois ............................................................................ 15

R Retrour en service

NGCC Tracy .................................................................................. 36

V Visite du brise glace ............................................................................ 4

Vol 18 No 2 Journal

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