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L’essentiel de l’utilitaire léger

REtoURNEz cE mAgAziNE Et DécoUvREz tRANspoRt mANAgEmENt

ford transit Customla famille s’agrandit

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4dOSSIER TCOQuand le coût de la flotte automobile doit être réduit, on Wanneer er in de kosten van het wagenpark gesneden moet worden, is de total Cost of Ownership (tCO) een dankbare scherprechter. Wij gingen op bezoek bij twee tCO-specialisten.

6VaN TOpICSLes nouveautés des utilitaires légers en un clin d’oeil.

9SCOOpEn deux ans, ford a presque remplacé la totalité de sa gamme utilitaire. L’occasion de faire connaissance avec la nouvelle famille transit...

12Iaa SpECIalLe salon iAA de Hanovre est souvent décrit comme la grand messe du transport routier. Les utilitaires légers n’y étaient pourtant pas en reste...

15TESTMercedes a présenté à l’iAA la nouvelle boîte automatique à 7 rapports qui équipe dorénavant le sprinter, ainsi que le Vito E-CELL. VAN Management a testé les deux véhicules dans les environs de Dusseldorf.

16TESTla star de Hanovre était sans conteste le nouveau Mercedes Citan, que nous avons eu l’occasion d’essayer...

18ESSaI lONGUE dURéEL’heure du premier bilan a sonné pour le Peugeot Expert, utilisé par notre rédaction depuis trois mois.

retournez ce magazine et découvreztrANsPort MANAgeMeNt. Au programme :

•Lesrésultatsdel’enquêtedeconjonctureexclusive réalisée en collaboration avec trend top,•Unlargedossiersur

le transport frigorifique,•Touteslesnouveautésdel’IAAde

Hanovre, la grand messe du transport routier.

C’est le patron de Daimler Trucks, Andreas Renschler, qui nous a ouvert les yeux à la veille de l’IAA de Hanovre. Bien que les journalistes suspen-dus aux lèvres de cet homme charmant fussent surtout européens, ce sont leurs collègues chinois et indiens qui avaient de la matière pour remplir des pages après son exposé d’une heure et demie. Quant à nous, nous devions nous contenter de matière à réflexion.

Nous savions depuis longtemps que le vieux continent perdait des plumes mais il est frappant de voir la manière

dont l’Europe occidentale s’est fait prendre de vitesse par les marchés en croissance. Des marchés convoités

par toutes les marques.

Loin de nous l’idée d’adresser un quelconque reproche à Andreas Renschler ou à Daimler. Fier comme un paon, A. Renschler a présenté toutes les joint-ventures exotiques censées mettre en évidence la ‘glo-bal strategy’ de son entreprise. Comprenez une stratégie de croissance et de perspectives, contrairement au marché européen de l’utilitaire au-dessus duquel de gros nuages noirs continuent de s’amonceler. Et ce n’est pas le genre de message que le boss de Daimler Trucks aime diffuser face à 350 journalistes.

Tout bien considéré, on peut avoir de la compréhension pour le traite-ment un peu dur réservé à l’Europe, qui est pourtant le berceau de l’industrie automobile. Nous savions depuis longtemps que le vieux continent perdait des plumes mais il est frappant de voir la manière dont l’Europe occidentale s’est fait prendre de vitesse par les marchés en croissance. Des marchés convoités par toutes les marques. Il est faux de dire que l’on fera bientôt son beurre en Extrême-Orient. C’est déjà le cas.

Kristof WinckelmansRédacteur en chef

[email protected]

la FIN dE l’EUROpE

19pUBlIREpORTaGECarrosserie Econor : un partenaire fiable pour les gestionnaires de flotte.

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Nombreux sont les gestionnaires de flotte à ne jurer que par leurs feuilles de calcul Excel pour assurer le suivi de leur flotte de véhicules. Cependant, de cette manière, beaucoup de charges variables et facteurs fiscaux leur échappent et cette méthode fait obstacle à toute forme d’anticipation. Nous nous sommes entretenus avec paul Marck de la société de courtage en assurances add et paul Gestels spécialiste en TCO (Gloriant-XpOfleet) qui ont, depuis peu, décidé de tenter de résoudre le casse-tête du TCO main dans la main.

Kristof Winckelmans – [email protected]

Le concept de TCO (Total Cost of Ownership) a été introduit vers la fin des années 80 par le bureau d’étude Gartner dans le but d’inventorier, en primeur, les coûts réels d’un réseau informatique, ce qui était pure avant-garde à l’époque. Idem lorsque l’entreprise d’informatique Gloriant a été créée en 1998 à Berchem, le fameux calcul TCO a surtout fait école dans le secteur IT proprement dit. Ce n’est que vers le milieu de la dernière décennie que le principe de TCO a commencé à trouver écho sur le marché fleet. « Les divers fournisseurs remettent des données et des statistiques aux gestionnaires de flotte, qui glissent le tout comme il faut dans un classeur Excel, mais en n’ayant aucune idée d’où se situent leurs risques ni de la manière d’optimiser le prix de revient de leur flotte de véhicules », confie Paul Gestels. Dans l’optique d’accroître la transparence des coûts fleet, en 2009, Gloriant lance XPOfleet, un système FMS qui permet d’enregistrer toutes les charges directes et indirectes (achat, consommation, fiscalité, amendes, répara- tions, ...). De son côté, le courtier d’assurances ADD commercialisait

déjà un progiciel qui englobait toutes les assurances et statistiques de sinistre. Paul Marck : « les progiciels d’ADD et Gloriant visaient tous deux la simplification de l’existence des gestionnaires de flotte. Il tombait sous le sens que nous proposerions tôt ou tard un progiciel intégré sur le marché, qui conjuguerait nos atouts respectifs dans une solution de gestion de TCO complète. “ Question de continuer à y voir clair dans ce casse-tête roulant.

dU totAL cost of oWNersHiP AU reAL cost of UseLe principe du ‘one size fits all’ vaut rarement pour le marché des véhicules utilitaires légers, dont la caractéristique principale est la grande diversité. Ce qui est loin de faciliter la gestion de la flotte et la structure des coûts. “Le calcul du TCO est un exercice laborieux”, admet également Paul Gestels. “Le TCO est un prévisionnel de ce qu’un véhicule coûtera au propriétaire pendant l’entièreté de son cycle de vie : frais directs liés à l’achat et l’utilisation d’une camionnette et fiscalité y relative. XPOfleet comparera ces prévisions avec les frais réels (RCU) et fera ressortir les différences.”

Mais les frais réels d’un véhicule, le Real Cost of Use (RCU), comprennent naturellement les facteurs de risque également, les incertitudes qui font que, justement, une entreprise conclut une assurance. “Chez ADD, nous recommandons à nos clients de rechercher des formes d’assurances alternatives une fois que la taille de la flotte atteint environ 25 unités”, poursuit Paul Marck. “Opter pour une solution full-leasing via une seule police d’assurance, c’est choisir le confort. Choisir en toute connaissance des coûts n’apparaît comme option que si l’on dispose d’un progiciel de gestion convivial permettant d’ordonner toutes les pièces du puzzle. Notre logiciel

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nous permet, par exemple, d’examiner au cas par cas tous les postes d’assurances et de générer des statistiques de fréquence. Gageons qu’un client déclare systématiquement un nombre élevé de bris de vitres, pourquoi continuerais-je à l’assurer ? Dans ce cas, la meilleure solution n’est-elle pas d’aller trouver un réparateur et, en tant que gestionnaire de risques, de négocier du volume pour obtenir de meilleures conditions. Autre exemple : pourquoi continuer à assurer un coût alors que la dépense tombera l’année suivante à coup sûr ? On paie en quelque sorte déjà 20 à 25 % de frais à la compagnie, jusqu’à 27,5 % de taxes, et je ne compte même pas la prime de risque et la commission. Dans ce cas-ci aussi, nous intervenons, et grâce à la précision du suivi de XPOfleet, nous avons toutes les cartes en main pour élaborer une formule sur mesure. Dans notre jargon, cela revient à dire que le client décide de la direction qu’il prend tout en gardant la main sur le volant et que nous intervenons uniquement pour lui permettre de garder le contrôle de ses coûts en cours de route. »

PAs de NoUVeLLe, boNNe NoUVeLLePour éviter les surprises à la fin du trajet, Gloriant a doté son logiciel XPOfleet de fonctionnalités de rapportage étendues. Paul Gestels : « Notre système est structuré de telle sorte que le gestionnaire du parc de véhicules ne voit s’afficher que les informations pertinentes pour lui sur le moment. Le gestionnaire sait immédiatement quels contrats doivent être renouvelés, quels véhicules doivent être présentés au contrôle technique, quels accidents se sont produits la semaine ou le mois précédent, quels chauffeurs se trouvent au-dessus de la limite de consommation, etc.” XPOfleet génère également des rapports Excel, où seules les anomalies qui sont signalées aux gestionnaires sont reprises. « Les coûts d’assurance ne représentent qu’une petite part des frais globaux”, reconnaît Paul Marck. “Mais le but de XPOfleet est aussi d’éviter des coûts, par exemple, en menant des actions préventives vis-à-vis des chauffeurs dont on sait qu’ils ont le pied un peu trop lourd. Plus on roule vite, plus le risque d’accident augmente, et un chauffeur qui provoque un accident ne fait pas qu’endommager son véhicule, il peut également endommager son chargement et partant compromettre la chaîne logistique du client, etc. Autant de coûts et de risques encore très lourdement sous-estimés par beaucoup d’utilisateurs...”.

ProcessUs d’APPreNtissAge« Mesurer, c’est savoir », indique la maxime. Pourtant, mesurer et savoir ne suffisent pas. Paul Gestels : “Ce que le gestionnaire du parc de véhicules fait de ce qu’il a mesuré est important. Nous sommes parfaitement en mesure d’établir une moyenne pour une flotte, d’épingler tous les chauffeurs dont la consommation dépasse la moyenne, ceux qui sont le plus souvent impliqués dans un accident sans partie adverse ou qui figurent systématiquement en tête des statistiques des « flashés au radar », oui, mais c’est le gestionnaire du parc fleet qui met la main au portefeuille pour tous ces excès. Soit tout un processus d’apprentissage que nous faisons avec nos clients dans lequel tous les protagonistes peuvent tirer des enseignements.” « Mais », conclut Paul Marck, « dès que nos clients voient quelles économies ils peuvent réaliser au niveau des assurances qui ne représentent en fin de compte qu’une petite partie des coûts globaux, ils se mettent rapidement en quête eux-mêmes d’autres possibilités pour réduire leur TCO sans qu’il faille leur dire. » Et pour finir par une maxime puisque nous avons commencé par là : qui cherche trouve !

à ProPos d’AddADD est un courtier d’assurances du groupe KBC. L’entreprise, créée en 1998, est née de la fusion des agents d’assurances d’Almaver, De Vos et Devriese. ADD est présente dans le monde entier via le Worldwide Broker Network (WBN). « ADD s’occupe principalement d’assurances d’entreprises et nourrit l’ambition d’être un véritable architecte d’assurances pour ses clients », explique Paul Marck. « Nous analysons tous les risques de son entreprise conjointement avec le client ; nous discutons de son besoin d’assurer les risques et mettons ensuite un programme d’assurance sur pied pour l’entreprise. La flotte est bien entendu un des éléments importants. » ADD dégage un chiffre d’affaires d’environ 15 millions d’euros par an.

à ProPos de gLoriANtGloriant, fondée en 1998, est aujourd’hui un leader de marché en Belgique dans le domaine du logiciel de gestion fleet. Le logiciel XPOfleet de l’entreprise de Gloriant cible exclusivement le marché fleet depuis 2009, notamment en accordant une atten-tion spécifique aux véhicules utilitaires légers. « La puissance de XPOfleet réside dans ce que le progiciel donne aux sociétés de leasing ou aux compagnies d’assurances, mais également aux départements de gestion des ressources humaines et financiers, la possibilité d’importer simplement des données, de manière à permettre à un fleet manager de se forger une image précise de sa flotte et ses conducteurs en un clin d’œil, de même que de l’ensemble des coûts qu’ils induisent.”

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Le principe du ‘one size fits all’ vaut rarement pour le marché des véhicules utilitaires légers,

dont la caractéristique principale est la grande diversité. Ce qui est loin de faciliter la gestion de la flotte et la

structure des coûts.

Paul Gestels (Gloriant) et Paul Marck (ADD) proposent dorénavant une solution intégrée permettant de se forger une idée précise de la charge financière réelle que représente un parc de véhicules.

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VAN toPics

Aujourd’hui, l’économie est devenue une préoccupation majeure et une exigence indiscutable dans notre vie de tous les

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du moteur, pneus à faible résistance au roulement et récupération de l’énergie lors du freinage. Toutes ces mesures aident

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VaN Management : Voici quelque temps, la dIV a ren-contré pas mal de problèmes techniques, avec un retard conséquent pour l’immatriculation de nouveaux véhi-cules. Ces problèmes sont-ils aujourd’hui résolus ?Jean-Paul Gailly : “Nous avons rencontré quelques problèmes lors du passage au système informatique DIV NEW, notam-ment pour les pré-immatriculations, mais ces problèmes appartiennent au passé. Désormais, tout qui demande son numéro de plaque via un des 8.000 courtiers ou assureurs a la certitude que sa plaque lui sera envoyée dès le lend-emain. La DIV répond , grâce à la nouvelle application, aux exigences européennes en matière de données d’émission des véhicules, ainsi qu’aux attentes des régions liées aux dernières évolutions de la fiscalité automobile. La nouvelle application permettre à terme la constitution d’une banque de données croisée de véhicules, dans laquelle chaque in-stance pourra venir consulter les informations souhaitées.”

VM : Il est étonnant de voir le nombre de personnes qui se rendent encore pour rien aux guichets de la dIV pour demander leur plaque d’immatriculation...Jean-Paul Gailly : “Il est en effet inutile de se déplacer dans nos centres, à quelques exceptions près. 46% des person-nes qui se présentent aux guichets auraient pu effectuer leur demande via Web-DIV. Cela correspond à 246.000 demandes via nos différentes antennes, et à 178.000 par voie postale. Notre campagne de sensibilisation porte heureusement ses fruits : 75% des demandes se font aujourd’hui en ligne, ce qui a un impact positif sur la charge de travail de nos employés.”

VM: Vous avez également développé un nouveau système pour automatiser l’homologation de véhicules transformés.Jean-Paul Gailly: “Nos développeurs ont en effet créé le système eFast, qui fonctionne via une interface web durant sa phase de développement. Les carrossiers qui ont au préalable complétés correctement trois ou quatre dossiers recevront accès à la plateforme, où ils pour-ront dorénavant constituer eux-mêmes les dossiers. La procédure de validation devient donc automatique, et ne prendra plus qu’une semaine au lieu de plusieurs mois. Nous ferons des contrôles sur certains dossiers. Si nous remarquons qu’une carrosserie n’utilise pas le système correctement, il sera exclu du système I-Fast, et ne pourra donc plus bénéficier de la procédure accélérée.”

NoUVeAU coNseiL d’AdMiNistrAtioN cHez geodYNAMicsFondée en 2004, la société GeoDynamics est devenue l’un des principaux acteurs sur le marché de l’enregistrement mobile du temps, du kilométrage, des parcours, du track & trace ainsi que de la gestion de flottes. Franky Van Damme a été nommé nouveau président de son conseil d’administration, tandis que les fonda-teurs Stijn Stragier et Peter Vermeesch désignaient deux admin-istrateurs délégués supplémentaires à leurs côtés, Stijn Vander Plaetse et Rob Bloemen.

Le duo d’entrepreneurs commente : “Nous avons volontairement choisi deux administrateurs externes et indépendants afin de mener une politique de corporate governance performante. Ils apporteront un regard objectif sur l’entreprise et pourront ainsi nous conseiller de façon impartiale. Toute la société profitera naturellement de leur réseau, de leurs relations et de leur longue expérience.”

ciNq iVeco éLectriqUes PoUr LA ViLLe d’ANVersLe concessionnaire Iveco anversois Cammaert Trucks vient de livrer cinq camionnettes Iveco Daily Electric à la ville d’Anvers. Trois de ces véhicules seront utilisés par les services d’entretien de la commune.

L’Iveco Daily Electric est un véhicule taillé sur mesure pour les tra-jets urbains, puisque la camionnette circule en ville sans émission et pratiquement sans bruit. Grâce au moteur électrique, le couple maximale est immédiatement disponible. Le Daily peut donc se faufiler agilement (indépendamment de la charge) dans la jun-gle urbaine. Comme tout véhicule électrique, le Daily Electric n’a pas besoin de moteur à combustion, de boîte de vitesse ou d’embrayage, ce qui compense en partie le poids des batteries. Le levier de vitesse comporte trois positions : avant, arrière et neutre.

La vitesse maximale est limitée à 70 km/h, et il existe également un mode économique où la limite descend à 50 km/h. Lors du freinage, l’énergie cinétique est récupérée et injectée dans les batteries en deux étapes. En fonction du nombre de batteries in-stallées, un véhicule en charge peut effectuer jusqu’à 120 kilomè-tres en circuit urbain. La charge s’effectue via une prise de courant classique, et dure environ 8 heures.

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JEaN-paUl GaIlly (dIV)

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VAN NeWs

Le fiAt dUcAto récoMPeNséNos collègues allemands du VerkehrsRundschau ont octroyé au Fiat Ducato le titre de Green Van 2012 sur la base d’une enquête comparative évaluant l’empreinte écologique et les capacités de chargement des fourgonnettes. Fiat a d’ailleurs raflé les deux premières marches du podium puisque le Ducato 150 Multijet (5.400 points) est suivi de la variante 115 Multijet (5.365 points) ! Le VW Crafter arrive troisième, avec un total de 4872 points.

reNAULt kANgoo z.e. éLeVé eN PAPAMobiLeRenault a offert au pape Benoît XVI une Kangoo Z.E. électrique spécialement cons-truite et aménagée dans le but de répondre à ses besoins de mobilité. Les gardes du corps du chef de l’église catholique pourront doréna-vant se déplacer en mode électrique eux aussi, puisqu’ils recevront du constructeur français un véhicule similaire.

Les deux voitures ont été assemblées en coopération avec le carrossier Gruau. Cette Kangoo spéciale accueille quatre personnes (deux sièges séparés à l’arrière), est munie d’un toit ouvrant, de vitres latérales arrière escamota-bles, de deux portes latérales arrière à battants et d’un marchepied électrique télescopique en vue de faciliter l’embarquement du pape, tout de même âgé de 85 ans.

Les UtiLitAires giotti VictoriA foNt LeUr eNtrée eN beLgiqUeD’abord connue pendant des décennies pour ses camping-cars de marque Mobilvetta, la famille Giotti s’est lancée en 2009 dans le montage de véhicules utilitaires légers sous le nom de « Giotti Victoria ». Fort d’une expérience de plus de 40 ans dans le secteur automobile (notamment avec les marques Honda et Hyundai), le groupe Lucien Iacono, situé à Manage, est devenu récemment importateur officiel de la marque italienne pour le Benelux. Giotti Victoria est une marque de véhicules utilitaires légers compacts (moins de 4 mètres de long et 1,56 m de large), transformables selon les besoins du client et conçus pour les déplacements en agglomération. Les prix de ces véhicules varient de 9.150,00 € à 12.300 € HTVA. La charge utile oscille de 500 kg à 1.000 kg. Ils sont équipés de moteurs essence 1,1 litre et 1,3 litre d’origine Suzuki. Giotti Victoria a également développé une version hybride (Zéro Emission) du produit. La gamme comprend des châssis-cabines, pick-ups, tri-bennes, doubles cabines, minivans, minibus, fourgons, bennes à immondices, frigos, nacelles, … Les équipements sont badgées de la marque italienne Cucini. A terme, l’importateur souhaite développer un réseau de 25 concessionnaires pour assurer la distribution de la marque en Belgique. La nouvelle marque sera présente au prochain salon Truck & Transport.

ford renouvelle une gamme entière

Découvrez la nouvelle famille transit

C’est sûr, la division R&d de Ford a tourné à plein régime ces dernières années. Résultat : une toute nouvelle famille Transit, composée de quatre nouveaux modèles qui seront, l’un après l’autre, jetés en pâture entre 2012 et 2014. VaN Management a d’ores et déjà rendu visite à la famille.


bAbY-trANsit : ford trANsit coUrier

Le Ford Courier basé sur la Fiesta évoque-t-il encore quelque chose à certains ? Ford n’a en tout cas pas oublié que le segment des petits ‘city vans’ peut rapporter beaucoup. Il semble donc qu’un nouveau baby Transit soit en préparation. Il ‘semble’ car officiellement nous n’avons connaissance que d’une petite voiture Ford Courier dont un premier prototype a été récemment présenté. Entre les lignes, on peut toutefois lire qu’une version utilitaire n’est qu’une question de temps. Ford prévoit que le marché des utilitaires va croître de 30 % environ à l’horizon 2017. Dans le segment des petits utilitaires compacts, la marque s’attend même à une marge de croissance de 70 %. Inutile de faire un dessin…

ford trANsit coNNect

Après une carrière de 10 ans, Ford a envoyé son Transit Connect à la retraite. La camionnette anguleuse avait de plus en plus de mal ces dernières années à rivaliser avec la nouvelle garde des utilitaires

compacts et sera remplacée l’an prochain par un véhicule totalement neuf. Le nouveau Transit Connect sera construit sur la plate-forme C1 qui sert aussi de base à la Ford C-Max et à la Ford Focus. Etant donné que le châssis est généralement garant d’un comportement de conduite alerte et équilibré, nous pouvons d’ores et déjà dormir sur nos deux oreilles pour ce qui est des qualités routières. Le Transit Connect sera proposé en 2 empattements, avec une charge utile jusqu’à 930 kg. A noter le nouveau système ESP avec Load Adaptive Control qui adapte le fonctionnement des systèmes de stabilité ESP aux variations de charge du véhicule.

ford prévoit que le marché des utilitaires va croître de 30 % environ

à l’horizon 2017.

VIl nous manque un certain nombre de détails sur le Transit Connect, mais nous savons toutefois que le célèbre moteur EcoBoost 1 litre – un moteur turbo 3 cylindres high-tech de 100 ch – sera également proposé dans le Transit Connect, une première dans les utilitaires. Le catalogue comptera aussi un moteur à essence 1,6 litre de 150 ch, en plus de trois variantes de puissance du populaire TDCI 1,6 litre (75, 95 ou 115 ch). Pour la première fois, le Transit Connect pourra aussi être équipé du système Active City Stop. Ce système détecte

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des obstacles mobiles et immobiles à des vitesses jusqu’à 30 km/h, et effectue automatiquement un arrêt d’urgence si un accident menace. La date de lancement exacte n’est pas encore connue, mais les premiers exemplaires devraient faire leur apparition sur le marché européen dès la fin 2013.

ford trANsit cUstoM

Ils étaient encore en train de lancer la chaîne de production, là-bas dans l’usine turque de Kocaeli, que le nouveau Transit Custom brandissait déjà le prix de « Van of the Year 2013 ». La toute nouvelle variante du Transit, qui compte faire des dégâts dans le segment jusqu’à 1 tonne de charge utile, n’a donc pas loupé son départ. Nous sommes, nous aussi, fans du Transit Custom depuis que nous avons pu le tester une première fois en septembre dernier. Le Custom en impose, tant sur le plan de l’aisance d’utilisation que des qualités routières. Le choix existe entre différents empattements (2,93 m ou 3,30 m), mais dans les deux cas, l’espace est suffisant pour emmener trois europalettes. A moins que vous n’optiez pour la version Kombi à 5 places assises évidemment.

Bien qu’il s’agisse d’un modèle totalement neuf, le capot abrite quelques vieilles – oui vieilles – connaissances. Lorsque Ford a équipé, l’an passé, son Transit déjà démobilisé de nouveaux moteurs Euro 5, il l’a évidemment fait en pensant à cette nouvelle génération. Le 2.2 TDCI Duratorq constitue toujours la seule possibilité et délivre des puissances de 100, 125 ou 155 ch. Ford promet une consommation moyenne à partir de 6,6 litres/100 km grâce aux Econetic Technologies, dont un système start/stop.

Sur le plan de la sécurité, Ford débarque avec un certain nombre d’équipements que nous n’avons vus que rarement sur des camionnettes comme un Lane Keeping Assist et un dispositif de détection de fatigue.

Ford éclipse aussi l’essentiel de ses concurrents directs avec le système de connectivité SYNC bien connu dans d’autres voitures de l’écurie Ford. Reste bien sûr à savoir si les clients sont prêts à payer pour ces options pratiques mais pour l’instant coûteuses. Les prix ‘belges’ n’ont pas encore été déterminés, mais on peut vous donner les prix ‘allemands’ : là, le Transit Custom le moins cher vaut 24.950 euros. Chez nous, le Transit Custom sera lancé au cours du salon Truck & Transport en janvier.

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Le père de tous les Transit reste pour Ford, logiquement, le fer de lance de la gamme utilitaire. Car même si les descendants du Transit sont bons, rien ne vaut l’original. 47 ans après le modèle d’origine, Ford sort aujourd’hui ce nouveau-venu au look très américain. Ceci résulte de la stratégie One Ford : le Transit est en effet un véhicule mondial qui doit s’accomplir sur tous les continents simultanément. Et il vaut mieux dans ce cas se montrer un peu flexible. Propulsion, traction ou toutes roues motrices, quatre empattements différents, deux hauteurs de toit,… le Transit se caractérise toujours par un large éventail de carrosseries. Le volume de chargement de la version Jumbo la plus grande atteint 15,1 m3 et, de plus, le tout nouveau châssis-cabine SuperJumbo permet de monter des superstructures et boxbody jusqu’à 5 mètres. La Masse Maximale Autorisée (MMA) du nouveau Transit atteint 4,7 tonnes. En Europe, le nouveau Transit sera propulsé, tout comme le Transit Custom, par le moteur diesel 2,2 litres Duratorq TDCI le plus récent, avec trois niveaux de puissance (100, 125 et 155 ch) et une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports montée de série.

Nous retrouvons ici aussi, sur la liste des options, le système SYNC à commande vocale, tout comme l’avertisseur de déviation de trajectoire, une caméra arrière ou encore un régulateur de vitesse adaptatif. Le nouveau Ford Transit est attendu dans les show-rooms pour la fin 2013.

Le Transit Custom est disponible avec deux empattements, et dispose de volumes de chargement de 6 ou 6,8 m3.

Le moteur EcoBoost 1 litre, un moteur 3 cylindres turbo de 100 ch, sera proposé pour la première fois dans un utilitaire : le Transit Connect.

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le Mercedes Citan a, comme on s’y attendait, beaucoup fait parler de lui dans les impressionnants halls de l’Iaa. C’est que le petit Citan, premier fruit de la collaboration entre daimler et l’alliance Renault-Nissan, pose pas mal de questions concernant les collaborations stratégiques que daimler entend mettre sur pied dans les années à venir. VaN Management les a évidemment posées à Sascha paasche, head of development de Mercedes-Benz Vans.


VAN Management : Il y a 7 ans, le Mercedes Vaneo est sorti du marché par la petite porte. aujourd’hui, le Citan entre par la grande porte et les attentes qu’il suscite sont grandes…Sascha Paasche : « C’est exact, mais nous avons une totale confiance dans le fait que notre Citan répondra à ces attentes. Alors que la version utilitaire du Vaneo n’était qu’un dérivé d’une voiture ordinaire, le Citan est une véritable camionnette conçue comme telle dès le début. Il sera dès lors commercialisé comme un vrai

utilitaire avec un accent marqué sur le Total Cost of Ownership (TCO) qui est quasi imbattable dans son segment. Nous voulons aussi dire que le Citan est davantage qu’un Renault Kangoo transformé : tant la suspension que l’intérieur ont été adaptés dans le but de greffer sur le Citan le ressenti typiquement Mercedes des autres modèles. »

VAN Management : le Renault Kangoo est depuis un certain temps sur le marché. Existe-t-il déjà des accords concernant le successeur éventuel du Kangoo/Citan ?Sascha Paasche : « Les discussions concernant le successeur du Kangoo et du Citan sont en cours, mais nous sommes là à un stade encore très précoce. Je peux juste dire qu’un face-lift est prévu pour le Renault Kangoo, avec un certain nombre d’améliorations minimes qui sont déjà présentes sur le Citan. A quoi ressemblera notre collaboration à plus long terme ? Difficile à dire… L’objectif est en tout cas de développer la prochaine génération du Citan en concertation avec Renault de manière à ce que nous puissions parcourir le processus de développement en partenaires équivalents. »

sascha Paasche (Daimler) vise une collaboration stratégique avec renault… et Volkswagen

stratego utilitaire

Eurotyre Benelux c.v.b.a. / s.c.r.l. ∙ Veldkant 35 C ∙ B-2550 Kontich

Un p(n)eu denous tous.

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NOVEMBER 2012 13

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VAN Management : la collaboration avec Renault-Nissan restera-t-elle limitée au Mercedes Citan, ou pouvons-nous nous attendre à d’autres synergies ?Sascha Paasche : « Tous les constructeurs sont actuellement à la recherche de synergies possibles pour garder sous contrôle leurs coûts de développement et de production. Pour rester rentable, il faut du volume. C’est aussi la raison pour laquelle nous utiliserons, pour la prochaine génération du Vito/Viano, une technologie moteur partagée. Nous espérons aussi élargir la collaboration qui nous lie à Volkswagen avec lequel nous produisons le Sprinter et le Crafter. »

VAN Management : l’accord de collaboration avec Volkswagen s’achève en 2016. Et tout le monde sait que MaN, désormais filiale du groupe VW, s’intéresse au segment des utilitaires légers… Sascha Paasche : « Daimler construit actuellement environ 40.000 Volkswagen Crafter par an sur le site de Düsseldorf. Cette collaboration avec Volkswagen fonctionne très bien depuis des années. En ce qui nous concerne, la porte reste ouverte, même après 2016, de manière à pouvoir atteindre les volumes indispensables. »

« Le Mercedes Citan est davantage qu’un Renault Kangoo transformé. »

« L’objectif est de développer la prochaine génération du Citan en concertation avec renault de manière à ce que nous puissions parcourir le processus de

développement en partenaires équivalents. »

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NovEmBRE 201214

Rencontrés lors du salon de hanovre, Cyril Châtelet (direct-eur Corporate Sales Nissan West Europe) et danny Boulenger (general manager Global Marketing lCV) nous ont livré leurs impressions sur le potentiel du e-NV200 et sur la situation de la marque en Belgique. Ils nous ont aussi confirmé le lancement de la nouvelle génération de l’atleon (3,5 à 8 tonnes) l’an prochain.

Christophe Duckers – [email protected]

E-NV200. A l’occasion du salon de Hanovre, Nissan a présenté le e-NV200, une version 100 % électrique du NV200. En test grandeur nature depuis l’an dernier au Japon et à l’essai chez Fedex, le e-NV200 a dépassé le stade du prototype. « Son lancement commercial est prévu à la fin 2013 », explique Danny Boulenger. « Nous ne nous fixons pas d’objectifs de ventes précis. Ceci étant, nous estimons à 10 % le potentiel du marché électrique d’ici 2020 tous secteurs confondus. Et le succès rencontré par la Leaf, la 1ère voiture 100 électrique de grande diffusion, nous rend optimistes. 37.000 Leaf ont déjà été vendues, ce qui en fait de loin le best-seller de son créneau. »

Marché belge. « Nous avons progressé en volume de 30 % pour atteindre aujourd’hui 2,8 % de pénétration », confie Cyril Châtelet. « Nous entendons rapidement passer à 4 % de part de marché.

Pour cela, nous devrons renforcer notre présence auprès des grandes flottes, et en particulier des loueurs où nous disposons de moins de 1 % de part de marché. La création d’une organisation « ventes sociétés » doit nous aider à augmenter notre notoriété auprès des multi-utilisateurs. Nous allons aussi mettre en place des « business centers » qui constitueront des points d’intérêt pour les grands comptes. Par ailleurs, nous allons renforcer notre réseau, dans le même temps où vont être lancés en Belgique des versions grand volume et châssis-cabine du NV400 ainsi qu’un NV-200 avec cabine approfondie. »

« Nous entendons rapidement passer à 4 % de part de marché. Pour cela, nous devrons renforcer

notre présence auprès des grandes flottes, et en particulier des loueurs où nous disposons

de moins de 1 % de part de marché. »

Nissan

Le successeur de l’Atleon en 2013

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NovEmBRE 2012 15

le Sprinter est depuis peu disponible avec la boîte de vitesses 7G-Tronic, automatisée et avec convertisseur de couple. Cette boîte se montre à l’aise sur tous les terrains, de l’autoroute au centre-ville. Combinée avec le package BlueEFFICIENCy, la nouvelle boîte permet au Sprinter d’afficher des statistiques de consommation particulièrement intéressantes.

Frédéric Willems – [email protected]

La boîte de vitesse 7G-Tronic équipe d’autres véhicules du constructeur allemand, et a été revisitée pour satisfaire aux spécificités d’un véhicule utilitaire, notamment au niveau de l’étagement des rapports. La boîte passe au deuxième rapport très peu de temps après le démarrage, et les vitesses se succèdent ensuite avec fluidité, sans que le compte-tours ne s’affole. La conduite reste souple dans les plus hauts rapports, ce qui influe positivement sur la consommation (annoncée aux alentours de 7 litres aux 100 kilomètres) et donc sur les émissions de CO2. A 100 km/h, le moteur tourne ainsi à environ 2.100 tours/minutes. Après quelques minutes au volant, le conducteur est enclin à faire confiance à la boîte automatique. Si le besoin s’en fait ressentir, il est facile de changer de rapport de manière manuelle à tout moment. Grâce l’agrément de conduite proposé par le système 7G-Tronic, le conducteur peut se concentrer sur son environnement immédiat, ce qui est particulièrement intéressant dans nos centres-villes souvent engorgés.

La nouvelle boîte automatisée peut être combinée au pack BlueEFFICIENCY, qui vise à réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz carbonique, et comprend notamment la fonction stop-start et des pneus à faible résistance au roulement. Sur une boîte manuelle, ce programme permet d’économiser un demi litre de carburant par 100 kilomètres parcourus, et cette diminution est encore plus importante quand c’est la boîte automatisée qui gère les changements de rapport. Le Sprinter embarque également d’autres nouveautés, comme une version plus complète du système ESP.

une boîte automatisée à sept rapports pour le sprinter

Objectif consommationMercedez Vito e-ceLL

tHe soUNd of siLeNceDe l’extérieur, c’est un Vito tout à fait classique, à l’exception du lettrage « Zero Emissions » qui décore ses flancs et de la prise électrique qui se cache sous la trappe habituellement réservée à l’accès au réservoir de carburant. Le véhicule abrite un moteur électrique de 60 kW et d’un couple de 280 Nm, disponible dès le démarrage, ce qui est très agréable dans le trafic d’une ville comme Düsseldorf. Destiné à un usage urbain, le Vito E-CELL voit sa vitesse maximale limitée à 90 km/h, afin d’améliorer l’autonomie des batteries (130 kilomètres selon le New European Driving Cycle, pour une capacité de charge de 900 kg).

Le véhicule est également équipé d’une boîte automatique, et d’un système de récupération de l’énergie au freinage, qui est utilisée pour recharger les batteries en cours de route. La version électrique du Vito est produite sur les chaines d’assemblage du modèle à combustion. Le Vito E-CELL est disponible dans plus de 15 pays, et bénéficie de la même couverture réseau que les autres utilitaires de la marque.

NovEmBRE 201216

Jusqu’il y a peu, si vous étiez à la recherche d’une camionnette compacte chez Mercedes-Benz, vous restiez sur votre faim. les clients qui souhaitaient un véhicule plus compact que le Vito - le modèle le plus petit - devaient trouver leur bonheur ailleurs. Jusqu’il y a peu, car avec le Mercedes Citan, le constructeur allemand bouche le trou en bas de gamme. avec le Citan, le Vito, le Sprinter et le Vario, Mercedes-Benz possède désormais une gamme dont les masses maximales autorisées varient entre 1,8 et 7,5 tonnes.

Erik roosens

Pour nous permettre de tester le nouveau Citan, Mercedes-Benz avait jeté son dévolu sur Copenhague. « Parce que la capitale danoise représente, avec ses routes étroites, le biotope de ce petit fournisseur urbain », déclare Volker Mornhinweg, directeur Mercedes Vans. « Mais aussi parce que l’Union européenne a désigné Copenhague comme la ville d’Europe la plus verte et que le Citan est le véhicule le plus écologique dans son segment. » Ce segment des city vans est de plus en plus important à une époque où toujours plus de villes bannissent le transport lourd de leur centre. V. Mornhinweg s’attend à ce que le marché européen des city vans augmente de 2 % d’ici à 2020, et même de 4 % dans le monde.

Le partenariat entre Renault et Mercedes pour la construction du Citan a déjà fait couler beaucoup d’encre. Ce modèle est produit dans la même usine (Maubeuge) que le Kangoo dont il partage des composants. Pourtant, le Citan est davantage qu’un Kangoo avec une étoile. Au premier coup d’œil, on constate immédiatement la filiation avec le Vito et le Sprinter. Sous le capot aussi, le Citan répond aux exigences posées par les clients de Mercedes. La qualité de la carrosserie a ainsi

été fortement améliorée par une optimalisation du processus tandis que chaque Citan est contrôlé et homologué, en bout de ligne, par une équipe de Mercedes.

Derrière le volant, on remarque d’emblée le lien de parenté avec les autres véhicules de Mercedes-Benz. Le volant à 3 branches avec double branche inférieure, la commande des phares à gauche du volant, les grilles d’aération rondes : tout nous est familier. A l’exception du frein à main qui provient du Kangoo. Il offre une prise pratique et vigoureuse. A l’intérieur, les espaces de rangement sont nombreux : une vaste boîte à gants, un espace entre les sièges avant, un autre au niveau du plafond sur tout la largeur du pare-brise et de grands vide-poches dans les portières capables d’accueillir des bouteilles de 1,5 l. Tous ces espaces offrent un volume total de 77 litres.

Look & feeLNon seulement le look, mais aussi le ‘feel’ du Citan est tel que les conducteurs Mercedes ne devraient pas se sentir dépaysés. La suspension, les amortisseurs et les stabilisateurs sont neufs et précisément réglés les uns en fonction des autres. Tout comme la direction assistée variable, ils contribuent au réglage du train de roulement typique de la marque qui est axé sur un comportement routier précis, stable et confortable.

Le Citan n’est actuellement disponible qu’avec un turbo diesel de 1,5 l et 2 puissances : le 108 CDI de 55 kW (75 ch) pour un couple de 180 Nm et le 109 CDI de 66 kW (90 ch) pour un couple de 200 Nm. A Copenhague, nous avons pu tester les deux versions. La version la plus légère n’est certainement pas sous-motorisée pour le trafic urbain car chaque moteur et chaque version sont associés à une boîte de vitesses avec des rapports adaptés.

Mercedes-Benz lance sa camionnette compacte

Le Citan comble un trouVAN test

NOVEMBER 2012 17

Le Mercedes-Benz OM 607 turbo diesel est un moteur presque carré avec une course de 76 mm et un alésage de 80,5 mm. Le couple maxi est déjà disponible dès 1.750 t/m de sorte qu’il est inutile de tirer sur les rapports. L’indicateur de passage de vitesse recommande d’ailleurs un changement rapide des rapports. La puissance maximum est libérée à 4.000 t/m mais il vaut mieux éviter cette zone car le moteur si silencieux par ailleurs devient alors bruyant. Sur autoroute, au-dessus des 110 km/h, le Citan fait aussi plus de bruit qu’en ville. Cette camionnette compacte est clairement destinée à un environnement urbain.

boîte sixSi vous devez quand même emprunter régulièrement l’autoroute, vous pouvez opter pour la boîte de vitesses à 6 rapports car le moteur dispose d’un couple suffisant à bas régime. Son étagement plus long limite la consommation et la production sonore à hauts régimes.

Cette boîte six est associée au moteur à essence et au diesel le plus puissant qui sera lancé sur le marché en mars 2013. Celui-ci (111 CDI)

développera une puissance de 81 kW (110 ch) pour un couple de 240 Nm. La version à essence (Citan 112) affichera une puissance de 84 kW (114 ch) et un couple de 190 Nm.

Toutes les versions que nous avons testées étaient équipées de la fonction start/stop ECO optionnelle. Elle arrête le moteur lorsque vous vous immobilisez un bref moment. Le système fonctionne de façon très satisfaisante car dès que votre pied gauche touche la pédale d’embrayage, le moteur repart et vous redémarrez sans ralentir la circulation. Avec une consommation normative moyenne de 4,3

l/100 km et une émission de 112 gr CO2/100 km, les Citan 108 CDI Blue Efficiency et 109 CDI Blue Efficiency sont les véhicules les plus économiques de leur catégorie. Le Citan le doit à la direction assistée électrique, à la pompe à huile électronique, au système de gestion de la batterie et à la commande de l’alternateur qui récupère l’énergie de freinage. Les opérateurs fleet peuvent améliorer encore cette efficacité avec un limiteur de vitesses monté à l’usine.

Aide AU déMArrAgeLa sécurité n’a pas été oubliée. Tous les modèles sont équipés de série d’un système de freinage antiblocage (ABS), d’une répartition électronique de la puissance de freinage (EBV), d’un freinage assisté hydraulique et d’une aide au démarrage. Celle-ci maintient la pression du freinage quelques secondes lorsque le frein est lâché afin d’éviter que la voiture ne recule en cas de démarrage en côte. En outre,

chaque Citan dispose de la régulation de stabilité électronique ADAPTIVE ESP qui tient compte de la charge du véhicule.

Le Citan est disponible en version fourgon et Crewbus, en trois longueurs et avec différentes variantes de portières. Citons encore le Mixto mais

celui-ci n’est pas intéressant fiscalement pour les clients belges parce qu’il ne peut être immatriculé dans notre pays en tant qu’utilitaire léger/double cabine. Si vous voulez quand même un Mixto, vous pouvez l’immatriculer comme voiture. Tous les Citan disposent de série d’un volant réglable en hauteur, du verrouillage centralisé avec commande à distance et de

rétroviseurs extérieurs réglables de l’intérieur. Dans une ville comme Copenhague, avec de

très nombreux cyclistes, il s’agit d’une aide pratique en cas de virage à droite.

Le Citan bénéficie de la nouvelle garantie de mobilité MobiloVan qui garantit la mobilité du véhicule tout au

long de sa durée de vie grâce à une assistance dépannage ou la mise à disposition d’un véhicule de remplacement. La seule condition est que le Citan soit entretenu selon les prescriptions de Mercedes-Benz.

Les rétroviseurs extérieurs réglables de l’intérieur sont très pratiques en ville.

VAN test

Maintenant que le peugeot Expert circule depuis environ trois mois dans notre parc de test et que tous les membres de la rédaction ont eu leur mot à dire, nous pouvons tout doucement nous consacrer à la rédaction de notre rapport intermédiaire. Chauffeurs pressés ou nouveaux conducteurs, tout le monde a été agréablement surpris par le cœur de lion de notre hôte français.


Le DW10CTED4, comme a été baptisé en interne le nouveau moteur 2.0 HDi, est bien parti pour marquer à lui seul le rapport final de notre Peugeot Expert. Ce n’est pas que l’Expert roule comme une caisse à savon ou offre le confort d’un tracteur, mais il est marquant de voir combien un moteur peut faire la différence entre une bonne camionnette et une agréable camionnette. La différence entre le moteur de base, un moteur 1,6 litre HDi 90ch, et le moteur 2 litres 163ch avec beaucoup de couple se fait sentir dès les premiers kilomètres. Et après 8.000 kilomètres… on ne l’échangerait pour rien au monde. Le plus grand moteur 2 litres fait monter l’Expert dans les tours, mais le contient sur les longs parcours sur autoroute grâce à un long sixième rapport final. Ces aspects sont bénéfiques non seulement pour les tympans, mais aussi pour la consommation, car l’Expert consomme pour l’instant en moyenne 7,5 litres aux 100 kilomètres. Et nous avons pourtant parcouru les collines ardennaises avec une charge de 400 kg à plusieurs reprises.

Tenue de route. Pourquoi les Ardennes ? Parce que nous supposions que la plupart des clients optant pour cette motorisation circuleraient principalement dans ce type de région vallonnée. C’est aussi dans ces conditions que le 2.0 HDi exploite pleinement son potentiel et qu’il se trouve dans un environnement qui lui convient parfaitement. Avec 340 Newton mètres qui tirent sur les roues

avant et une boîte six vitesses souple, la conduite est beaucoup plus confortable, tout en sachant qu’en cas de besoin, il reste une réserve dans le réservoir. Petit point négatif : les bruits de conduite et de roulement au-delà des 100 km/h commencent à agacer après un certain temps, de sorte que l’installation sonore (par ailleurs excellente) est souvent inconsciemment programmée un peu plus fort pour couvrir le bruit.

Intérieur. Pour le reste, l’intérieur du Peugeot Expert est très agréable. Seul le passager central a de quoi se plaindre d’un léger manque d’espace pour ses jambes en raison de la présence du levier de vitesses. L’espace peut être qualifié de généreux, avec de nombreux compartiments de rangement sous, à côté ou au-dessus du siège du chauffeur. Le dossier rabattable du convoyeur est aussi pratique, et vous permet de disposer d’un support de documents et de boisson supplémentaire.

« Personne ne se retournera sur le Peugeot Expert », disions-nous dans notre précédent numéro.

il semble que nous devrions revoir notre jugement...

Espace de chargement. Maintenant que nous avons plusieurs fois mis l’Expert à l’épreuve pour des transports aussi bien lourds que légers, nous commençons à avoir une image précise de ce que cette Peugeot nous réserve. Le chargement et le déchargement sont très aisés grâce aux larges portes coulissantes latérales. Le chargement peut en outre facilement être fixé via de nombreux points d’attache dans l’espace de chargement. Au niveau des inconvénients, nous avons uniquement noté les plis présents dans le plancher, qui pourraient compliquer le nettoyage. Mais nous cherchons peut-être la petite bête…

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rapport intermédiaire Peugeot Expert 2.0 HDi 163ch

Cœur de lion

VAN test

NOVEMBER 2012 19

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