UN PROJET DE LIAISON FLUVIALE

INUTILE ETDESTRUCTEUR

LE CANAL SMSRSAÔNE-MOSELLE /SAÔNE-RHIN

En 2013 doit s’ouvrir, sous l’égide laCommission nationale du débat public,un grand débat sur un nouveau projet de liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins du Rhône et du Rhin.

Pas plus de sens que n’en avait le précédent projet de canal Rhin-Rhône, abandonné en 1997 pour ces mêmes raisons. Les fédérations régionales de France Nature Environnement et le collectif SDV-SV1 s’opposent résolu-ment au projet pharaonique Saône Moselle/Saône-Rhin, dont les impacts environnementaux sont totalement sous-estimés.

> La fédération France Nature Environnement rassemble 3 000 associations de protection de la nature et de l'environnement, 850 000 personnes sur tout le territoire français, en métropole et outre-mer.Depuis 1968, des sommets des Alpes aux mangroves de Guyane, nous nous battons pour une nature préservée et un environnement de qualité.

POUR DES RAISONS AUTANT

ÉCONOMIQUES QU’ÉCOLOGIQUES,

CE PROJET N’A PAS DE SENS.

SUISSE

LUXEMBOURG

BELGIQUE

ALLEMAGNE

Dijon

Metz

Thionville

Saôn

e

Saône

Mosell

e

Doubs

Rhin

Rhin

FRANCHE-COMTÉ

ALSACELORRAINE

Châlon/Saône

Sarreguemines

Mulhouse

Bâle

Montbéliard

Lure

Vesoul

Gray

Toul

Port/Saône

Neuves-Maisons

CharlevilleMézières

Verdun

NancySarrebourg

ColmarÉpinal

Bar-le-Duc

Langres

Pagny/Saône

St-Dizier Strasbourg

12

4

3

Malgré l’opposition résolue de toutes les associations environne-mentales, le canal Saône-Moselle/Saône-Rhin (SMSR) a été inscrit dans la loi Grenelle 1 du 3 août 2009 puis s’est retrouvé parmi les nombreuses opéra-tions d’investissement de grande envergure du SNIT (Schéma national des infrastructures de transport), dont il est l’une des plus coûteuses. En concurrence avec des projets à l’utilité moins douteuse, et dans un contexte de rigueur budgétaire, SMSR a peu de chances de voir le jour. Mais il néces-site notre mobilisation parce que, tant qu’il n’est pas définitivement abandonné, il consomme d’importants crédits d’études et détourne l’attention des élus des vrais problèmes et des vraies solutions.

Pierre Parreaux, président du CLAC,membre du collectif SDV-SV1

Michel Dubromel, vice-président deFrance Nature Environnement

en charge des questions de transport

Pour nous, défenseurs de l’environnement et du bon usage des deniers publics, les deux branches du projet SMSR sont à égalité dans le domaine des destructions environnementales et de l’inutilité économique. Strasbourg sera toujours un port fluvial rhénan et Lyon un port fluvial méditerranéen. Marseille n’a aucune chance de devenir un port pour l’Allemagne. Nous n’avons aucune raison d’offrir à grands frais un passage vers Lyon pour quelques bateaux néerlandais. Et le vrai grand gabarit entre la mer du Nord et la Méditerranée restera éternellement la mer.

Des élus nostalgiques du projet de liaison Saône-Rhin (alias Rhin-Rhône) par la vallée du Doubs et l’Alsace ( 1 ) abandonné en 1997, ont fait renaître en 2005 l’idée d’une liaison par la Lorraine, qui avait été abandonnée dès les années 1960. Des élus alsaciens ont alors réclamé l’étude d’une nouvelle branche alsacienne, évitant cette fois l’intouchable vallée du Doubs.C’est ainsi que VNF (Voies navigables de France) s’est vu confier l’étude de SMSR, projet double comprenant un aménagement commun de la Haute-Saône ( 2 ) et deux branches, Saône-Moselle vers Neuves-Maisons ( 3 ) et Saône-Rhin vers Mulhouse ( 4 ).S’agit-il de deux projets concurrents ou de deux branches à réaliser ensemble ?Nul ne peut le dire, pas même VNF.

1. SDV-SV : collectif Saône & Doubs vivants - Sundgau vivant (sdvsv@wanadoo.fr) /CLAC : Comité de liaison pour les alternatives aux canaux interbassins (clac.info@free.fr)

VOIES NAVIGABLES :

RÉGIONS CONCERNÉES :

PROJETS DE CANAL :

Projet SMSR (Saône-Moselle/Saône-Rhin)

Ancien projet SR (Saône-Rhin)

Tronçon commun SR / SMSR

!

SMSR, UN PROJET À DEUX BRANCHES

ATTENTION ! Le projet que nous avons représenté ici (en rouge) est hypothétique. VNF étudie en fait de nombreux tracés possibles.

Pour montrer combien l’établissement d’un réseau à grand gabarit en France est un mythe, nous avons fait figurer sur la carte de gauche, en rouge, les seules voies fluviales au gabarit européen de 4 400 tonnes pouvant accueillir de surcroît, grâce à la hauteur des ponts, les bateaux portant des conteneurs empilés sur trois couches, le minimum exigé par l’économie des transports. On est bien loin d'un réseau, et même d'un embryon de réseau ! La vérité est qu’en France, les voies fluviales à grand gabarit ne peuvent et ne doivent être que des « pénétrantes » à partir des grands ports maritimes. Le vrai grand gabarit restera toujours la mer (carte de droite), avec ses coûts à la tonne kilométrique transportée huit fois moins élevés que ceux de la mythique liaison Mer du Nord-Méditerranée (en rouge).

PARIS

MarseilleFos-sur-mer

Lyon

Nice

Nantes

Strasbourg

Montpellier

Bordeaux

Lille

Rennes

Reims

Le Havre

Saint-Étienne

Toulon

Grenoble

Toulouse

AngersDijon

Nîmes

Le Mans

Aix-en-Provence

Clermont-Ferrand

Tours

Limoges

Amiens

Metz

Besançon

Perpignan

Orléans Mulhouse

Caen

Rouen

Nancy

Loire

Rhôn

e

Seine

GaronneLot

Tarn

Garo

nne

Vienne

Cher

Loire

Loire

Allier

Dordogne

Rhôn

e

Saôn

e

Seine

Marne

Meuse

Moselle

Saôn

e

Doubs

Charente

Rhin

ITALIE

SUISSE

ALLEMAGNE

MER MÉDITERRANÉE

OCÉANATLANTIQUE

MANCHE

LUXEMBOURG

BELGIQUE

ESPAGNE

FRANCHE-COMTÉ

ALSACE

LORRAINE

UNE ILLUSIONCARTOGRAPHIQUE

Les projets fluviaux français sont promus par le biais de cartes du réseau européen mettant en évidence des “chaînons manquants”, réalisées par Voies navigables de France. Ces cartes visent à convaincre les décideurs et le public de la nécessité des liaisons interbassins comme Saône-Moselle/Saône-Rhin. Or derrière cette apparente évidence se cache une triple illusion cartographique.

Relief ignoré, raccourcis onéreux, gabarits trompeurs, cette triple illusion cartographique rend caduc l’argumentaire des promoteurs de liaisons fluviales interbassins.

Les cartes fluviales sont des vues aériennes auxquelles manque le relief. Or, l’essentiel des voies à grand gabarit se situe dans les plaines du nord-ouest européen. Les fameux “cha înons manquants” concernent en fait les franchissements de seuils entre les bassins. Et si les “chaînons” sont des “petits bouts” du point de vue de la longueur (quelques centaines de kilomètres tout de même), il s’agit en réalité d’énormes “bouts” en termes de dén ive lé , de nombre d ’éc luses à construire… et de coût.

1 Le relief ignoré Les “raccourcis” onéreux Les gabarits trompeursSur une carte, les liaisons fluviales apparaissent comme des raccourcis terrestres par rapport aux routes maritimes (la liaison Mer du Nord- Méditerranée semble 2,5 fois plus courte par “l’intérieur” que par Gibraltar). Mais cette lecture simpliste ne tient pas compte du fait que le transport est beaucoup moins cher par cargo que par péniche. Financièrement, le passage par l’intérieur des terres est donc loin d’être un raccourci.

2Sur les cartes fluviales de VNF, le grand gabarit se rapporte au tirant d’eau, profondeur nécessaire au transport de produits lourds en vrac. Mais VNF promeut aujourd’hui les voies d’eau en mettant l’accent sur le transport de conteneurs. Or, celui-ci est tributaire non pas du tirant d’eau, mais du tirant d’air (hauteur disponible sous les ponts). Vu le nombre de ponts qui font en réalité obstacle, les cartes des voies à grand gabarit, en les ignorant, sont trompeuses.

3

€X1

€X8

Des pénétrantes, pas un réseau

Le vrai grand gabarit : la mer

LES IMPACTSENVIRONNEMENTAUX

La création d’un canal grand consommateur d’eau ne peut pas être envisa-gée de façon sérieuse dans une région de petites rivières. Alors que l’artificialisation des territoires est un problème crucial pour la préservation des milieux ou la sauvegarde des espaces agricoles, nous estimons que les avantages présentés par le projet sont pratiquement inexistants.

L’ouvrage serait disproportionné par rapport à l’hydrographie des vallées qu’il “emprunte”. S’agissant d’une voie d’eau, il est naturel de s’inquiéter de sa faisabilité même, et donc des possibilités de l’alimenter en eau. Suivant les années, les basses eaux (étiages*) de la Moselle et de la Saône ne permettraient pas la circula-tion des bateaux pendant plusieurs semaines, voire plusieurs mois.

Ce projet de 250 km représente 1 500 hectares de plans d’eau en plus des bassins de stockage. Cette superficie induirait d’énormes pertes d’eau par évaporation. La rareté de l’eau oblige les concepteurs du projet à envisager des réservoirs volumineux (plusieurs dizaines de millions de m3) en amont des bassins versants et des pompages de bief en bief*, consommateurs d’énergie. En cette période de crise environnementale et énergétique, de telles perspec-tives paraissent invraisemblables.

Le réchauffement climatique en cours ne cessera d’accentuer les phénomènes extrêmes de sécheresses et de crues, qui handicapent déjà fortement la naviga-tion fluviale européenne.

Les rivières n'ont pas vocation à devenir des canaux. Elles sont avant tout des milieux naturels indispensables à l’équilibre écologique, qui assurent des fonctions irremplaçables : épuration naturelle et gratuite de l’eau pour l’alimentation en eau potable, réservoirs de biodiversité indispensables (zones humides…), paysages et tourisme… Une canalisation conduit toujours à dégrader une partie de ces services. Elle crée en outre un dommageable phénomène de coupure, propre à toute infras-tructure linéaire.

Une réalité est trop souvent ignorée : un cours d’eau n’est pas seulement constitué de sa partie visible. Il est alimenté par tout un bassin versant et est accompagné dans son lit majeur* par une nappe d’eau souterraine, la nappe alluviale, ressource majeure en eau potable pour les populations riveraines. Les transferts d’eau entre ces différentes parties garantissent la pérennité et la qualité des eaux superficielles et profondes.

Qu’il emprunte le cours d’une rivière ou qu’il soit créé dans son lit majeur*, un projet de canal débarque dans ce milieu fragile comme un éléphant dans un magasin de porcelaine.

L’avenir du transport de fret ne peut pas passer par des projets de voies d’eau nouvelles. Le chemin de fer ne fait pas appel, lui, à une ressource qui se raréfie.

Un canal démesuré

Un pas de plus versl’artificialisation des cours d’eau

Les petites rivièresvosgiennes(à gauche, le Breuchin)ne sont pas de tailleà accueillir ou àalimenter un canalà grand gabarit(ci-dessous,le canal Main-Danube,du même gabaritque le projet SMSR).

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Le transport fluvial, un mode de transportécologique à promouvoir là où il est pertinent

Remettre les modes detransport à leur place

VERS UNE POLITIQUE DE TRANSPORTS INTERBASSINS COHÉRENTE

La France exploite depuis des siècles la voie d’eau pour transporter les marchandises. Elle doit aujourd’hui développer ce mode, parce que les bateaux sont beaucoup moins énergivores et beaucoup moins polluants que les camions. Le réseau navigable français à petit gabarit, dit Freycinet, achevé au XIXe siècle, est l’un des plus denses au monde. Il doit impérativement être entretenu, modernisé et exploité, tant

pour le tourisme que pour le transport de fret sur des péniches de 300 à 400 tonnes, dont il faudrait assurer le renouvellement.

Le transport fluvial à grand gabarit sur les grands fleuves aménagés, en phase avec les transports par grandes masses d’aujourd’hui, doit lui aussi être promu, avec des péniches ou des convois poussés transportant jusqu’à 4 400 tonnes. Mais à la différence des petits canaux,

ces grandes voies n’ont pas vocation à fonctionner en réseau, car la géographie de la France et sa ressource en eau ne s’y prêtent pas. La logique veut que chaque grande voie d’eau (Rhin, canal de Dunkerque, Seine, Rhône) relie un grand port maritime (Rotterdam, Dunkerque, Le Havre, Fos-sur-Mer) à une métropole de l’intérieur (Strasbourg, Lille, Paris, Lyon). Mettre ces “pénétrantes” en réseau relève du fantasme.

Alors que l’évolution de la demande de transport fluvial demeure incertaine, nous souhaitons voir se développer des solutions ferroviaires et multimodales, associant notamment le fer et le f luvial , sur la base des réseaux et infrastructures existants. La modernisation et l’optimisation de ces in f rastructures répondront certainement aux besoins exprimés, en épargnant une hémorragie des finances locales, régionales et nationales.

Le projet fluvial SMSR (en bleu) est présenté comme une alternative écologique à la route. Mais le train est tout aussi capable de participer à la lutte contre le dérèglement climatique.

Surtout, on peut voir (en rouge) que les voies ferrées accessibles au fret ne manquent pas dans les zones concernées. Par ailleurs, les trois ports fluviaux terminaux, existants (Neuves-Maisons, Mulhouse, Pagny-sur-Saône) sont connectés non seulement à la route (qui peut assurer les courts transports terminaux) mais aussi à la voie ferrée.

En conséquence, le grand projet “transports durables” devrait consister en :1. Changer les règles de la concurrence, afin que la route paie ses “coûts externes” et cesse sa folle croissance.2. Faire en sorte que les trois voies d’eau à grand gabarit et les trois ports fluviaux du secteur soient pleinement utilisés.3. Entreprendre les (modestes) travaux de mise au gabarit “conteneurs” des voies ferrées concernées et donner au train les moyens de remplir sa mission fret, qu’il n’aurait jamais dû abandonner.

CHAMPAGNE-ARDENNE

BOURGOGNE

FRANCHE-COMTÉ

LORRAINE

ALSACE

CENTRE

Moselle

Saône

Rhin

Chalons-en-Champagne

Metz

NancyToul

Verdun

Bar-le-DucSarrebourg

ColmarÉpinal

Lure

Vesoul

Mulhouse

Montbéliard

Gray

Besançon

Dijon

Troyes

Chaumont

Langres

Auxerre

Bourges

Montargis

Sens

Nogent-sur-Seine

Senlis

ParisMarne-la-ValléeChessy-TGV

Melun

Fontainebleau

Cosne

Neuves-Maisons

Port/Saône

SUISSEPagny/Saône

RÉSEAU FERRÉ :

PROJET DE CANAL ET RAIL EXISTANT

LIMITES DE RÉGIONS :

Lignes accessibles au fretLignes LGV

Voies existantesProjet SMSRPorts terminaux multimodaux existants

VOIES NAVIGABLES À GRAND GABARIT:

Ces données concernent la seule branche Saône-Moselle, qui est à l’étude depuis plusieurs années. L’étude de la branche Saône-Rhin – qui ne doit plus emprunter la vallée du Doubs – est beaucoup moins avancée.

CHIF

FRES

1270+

=

MILLIARDS D’€

%

ESTIMATION INITIALE DU COÛT DU PROJET

Selon une étude européenne, les d é p a s s e m e n t s d e s b u d g e t s prévisionnels pour la réalisation des grands projets d’infrastructures est de l’ordre de 70 %.Il convient par ailleurs d’intégrer le coût des intérêts intercalaires qui viendront alourdir progressivement le coût global du projet.

12MILLION

S D’€

DÉPENSÉS

pour les études et le débat public pour les régions concernées, l’État et l’Union européenne

DÉBAT PUBLICÉTUDES

KM

CANALISATION

250SAÔNE < > MOSELLE

250 km environ de canalisation à créer au sein des vallées de la Saône et de la Moselle.

DÉNIVELÉ CUMULÉ

DES CENTAINES DE COMMUNES CONCERNÉES

DÉBAT PUBLIC

PRÉVU EN 2013

DANS 8 RÉGIONS

Champagne-Ardenne, Lorraine, Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes, Provence Alpes-Côte d'Azur, Languedoc-Roussillon

300mètresnécessitant la construction d’une trentaine d’écluses d’une dizaine de mètres de chute d’eau.

Entre Saint-Jean-de-Losne (Côte-d’Or, altitude 180 m) et Neuves-Maisons (Meurthe-et-Moselle, altitude : 220 m), un col (altitude : 350 m), pour l’option la plus basse.

x30ÉCLUSES

de milliers d’hectares de terres agricoles et forestières.

DISPARITION

de dizaines de zones naturelles protégées à des titres divers (espèces, biotopes, ressource en eau).

DÉGRADATION

de dizaines de ponts routiers et ferroviaires.

DESTRUCTIONET RECONSTRUCTION

Alimentat ion du canal en eau nécessitant...

..., du fait de l’insuffisance de la ressource.

DE NOMBREUXPOMPAGES

UN PROJET PHARAONIQUE

FRANCE NATURE ENVIRONNEMENT81-83 boulevard de Port-Royal

75 013 Pariswww.fne.asso.fr - 01 44 08 02 50

Rédaction : Réseau transports et mobilités durablesde FNE et associations signataires

Conception et réalisation : delphineetelodie.comDépôt légal : Septembre 2012

LES ASSOCIATIONS SIGNATAIRES :

Bief > plan d’eau d’un canal compris entre deux écluses.

Étiage > correspond à la période de l’année où le débit et le niveau d’un cours

d’eau atteignent leur point le plus bas. Concernant Saône-Moselle, sur les 40 dernières années, on constate 11 années avec plus de 30 jours d’étiage sur la Moselle et 9 années avec plus de 30 jours d’étiage sur la Saône. Ces périodes d’étiage se sont étendues (en 2003) jusqu’à 96 jours pour la Moselle et 78 sur la Saône. Autant de jours sans navigation possible. Gabarit Vb > gabarit de voie fluviale (selon une échelle de I à VII) permettant, au maximum, le passage d’un convoi de deux barges avec pousseur d’une longueur totale de 185 m, 11,40 m de large, s’enfonçant de 3 m à 4,5 m dans l’eau et de capacité allant jusqu’à 4 400 tonnes.

Lit majeur > zone inondable qui peut être occupée par la rivière en période de forte crue et occupée par la nappe d’eau souterraine, dite alluviale.

Tirant d’air / tirant d’eau > hauteur d’un navire au-dessus de l’eau / profondeur d’un navire en dessous de l’eau.

GLOS

SAIR

E

CLAC Saône & Doubs vivantsSundgau vivant