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KIEV.CONF/2003/INF/26

5e CONFERENCE MINISTERIELLE

UN ENVIRONNEMENT POUR L’EUROPE

KIEV, UKRAINE 21-23 mai 2003

CODE DE PRATIQUE SUR LA PRISE EN COMPTE DE LA DIVERSITE BIOLOGIQUE ET PAYSAGERE DANS LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

soumis par

le Conseil de l’Europe

par l’intermédiaire du Groupe de travail ad hoc composé de Hauts Fonctionnaires

DOCUMENT DE BASE

NATIONS UNIES COMMISSION ECONOMIQUE POUR L’EUROPE

EFE.CONF.5 (KIEV)/26 - 2 -

A leur 769e réunion du 17 octobre 2001, les Délégués des Ministres prennent note du Code de pratiques sur la prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans les infrastructures de transport et conviennent de le transmettre à la Conférence ministérielle "Un environnement pour l'Europe" (Kyiv, mai 2003) pour approbation.

- 3 - EFE.CONF.5 (KIEV)/26

CODE DE PRATIQUES SUR LA PRISE EN COMPTE DE LA DIVERSITE BIOLOGIQUE ET PAYSAGERE DANS LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

AVANT-PROPOS En 1998, le Comité pour les activités du Conseil de l’Europe en matière de diversité biologique et paysagère (CO-DBP) créait un groupe chargé d’étudier les relations entre les transports et l’environnement. Ce Groupe de spécialistes « Transport et Environnement » a tenu trois réunions à Strasbourg: les 29-30 octobre 1998, 21-22 octobre 1999 et 13-14 novembre 2000. Le Groupe, présidé par M. Len WYATT (Royaume-Uni) et composé de M. C. RANKL (Autriche), Mme C. ALIBERT (France), M. T. VERSTRAEL (Pays-Bas), M. S. RYBAKOV (Fédération de Russie) et M. S. GUBAR (Ukraine), a décidé d’axer son travail sur l’élaboration d’un Code de pratique visant à assurer la prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans le secteur des transports, conformément aux objectifs du domaine d’action n° 2 du premier Plan d’action 1996-2000 de la Stratégie paneuropéenne de la diversité biologique et paysagère. Ce Code de pratique est un instrument concret qui devrait aider les gouvernements et tous les acteurs concernés par le secteur des transports linéaires à étudier et appliquer des mesures en matière de sauvegarde ou d’amélioration de la diversité biologique et paysagère. Il définit un cadre politique et social et propose des options politiques pour le développement de nouveaux systèmes de transport linéaire – et pour l'entretien des systèmes existants – du point de vue de la diversité biologique et paysagère. En s’appuyant sur des exemples, il présente une série de Recommandations pratiques. Dans le cadre de la préparation de ce travail, des études spécialisée ont été menées sur la prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans le développement des transports par route, par chemin de fer et par voies d’eau navigables, et sur les aspects juridiques des études d'impact. En outre, un projet pilote a été entrepris dans le Parc national de Losiny Ostrov en Russie. Le lecteur spécialisé trouvera des détails dans ces diverses études et autres rapports rendant compte d'initiatives nationales et internationales. Pour élaborer les différents rapports et études, le Secrétariat Général du Conseil de l’Europe avait désigné les consultants suivants: M. G. BERTHOUD (Suisse) Mme C. BICKMORE (Royaume-Uni) M. R. COOPER (Royaume-Uni) M. G de SADELEER (Belgique) M. J. FAUCONNIER (France) M. G. KURSTJENS (Pays-Bas) M. S. RYBAKOV (Fédération de Russie).


TABLE DES MATIERES AVANT-PROPOS RESUME TEXTE PRINCIPAL INTRODUCTION Buts et objectifs du Code Structure du Code Champ d'application du Code LE RESEAU DE TRANSPORT ET LES POLITIQUES EN CE DOMAINE Introduction L'étendue du réseau et le contexte des transports européens Politiques des transports et développement durable Autres initiatives pertinentes PRINCIPES COMMUNS Introduction Evaluation stratégique environnementale et évaluation des incidences sur l'environnement Protection (conservation et mise en valeur) des habitats, des espèces et des paysages Connaissances et compréhension MODES DE TRAITEMENT DES EFFETS COMMUNS A TOUS LES TYPES D’INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT LINEAIRE Introduction Planification Conception Mise en œuvre et construction Gestion et entretien du site APPLICATION DU CODE: EFFETS COMPARATIFS ET SOLUTIONS Introduction Contexte Problèmes et possibilités – Paysages Problèmes et possibilités – Habitats et espèces Effets des travaux de construction et améliorations possibles Effets de l'utilisation et de la gestion CONTROLE, SUIVI ET RECHERCHE Introduction Manuels techniques et échanges en matière d'expérience Suivi et informations en retour Recherche CONCLUSIONS BIBLIOGRAPHIE ANNEXE: EXPOSES TECHNIQUES – RESUMES


RESUME La Stratégie paneuropéenne de la diversité biologique et paysagère a pour objectif d’enrayer la dégradation de la diversité biologique et paysagère en Europe. Le domaine d’action n° 2 de cette stratégie, qui concerne la prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans le secteur des transports, est au cœur du présent Code de pratique élaboré à l’initiative du Conseil de l’Europe. Celui-ci concerne en effet le réseau de transport linéaire, c’est-à-dire les routes, les voies ferrées et les voies navigables (canaux et voies fluviales). Son objectif est d’aider les élus, les décideurs et les gens de terrain, ainsi que les organes de protection de la nature, à comprendre les principaux problèmes (et leurs solutions) liés à la planification, à la conception et à l’utilisation de réseaux de transport linéaire du point de vue de la diversité biologique et paysagère. Les autres modes de transport n’entrent pas dans le champ couvert par ce Code. Le présent Code comprend trois parties, qui se situent à des niveaux de détail différents: - le Résumé, qui regroupe les « Recommandations du Code de pratique » et présente les principales recommandations sous une forme facilement accessible; - le Texte principal; - des documents d’accompagnement techniques, plus détaillés, qui ont constitué la principale source d’information du Code. Le Texte principal donne un résumé de chacune de ces études, qui sont disponibles séparément. Le texte principal du Code donne des informations de base sur le réseau de transport stratégique paneuropéen – existant et projeté – et sur les aspects juridiques et techniques du transport et de la diversité biologique et paysagère vus dans l'optique d'un développement durable. Dans toute la région paneuropéenne, le réseau de transport linéaire se caractérise par l’existence de zones de croissance et de concentration, qui peuvent avoir des effets négatifs ou positifs importants pour la diversité biologique et paysagère. Les effets les plus notables de la construction et de l’utilisation de ces systèmes de transport de type linéaire, qui dépassent les limites immédiates de notre propos, sont la modification de l’occupation des sols et la destruction ou la fragmentation des habitats. Les principaux effets négatifs sur le paysage et la biodiversité s’expliquent par l’ampleur des travaux (par rapport à l’échelle de certains habitats), l’emprise au sol des infrastructures et la fragmentation qu’elles entraînent. Pour les humains, les effets immédiats sont surtout la pollution de l’air et de l’eau. La sécurité des usagers peut également être mise en danger par le franchissement des routes/voies ferrées par des animaux et par les alignements monotones pouvant provoquer un état de somnolence. Les zones protégées pour leur diversité biologique et paysagère sont particulièrement menacées par les projets d’aménagement, mais ces zones ne protégent qu’une faible partie de la diversité et il convient de ne pas oublier le reste du paysage. La démarche de planification et de conception en matière de transports doit chercher à éviter les effets négatifs et, quand cela n’est pas possible, rechercher les meilleures solutions concrètes pour les atténuer; en dernier ressort seulement, on aura recours à des mesures compensatoires (délocalisation, par exemple). Grâce à une planification adéquate, les réseaux de transport, existants et en projet, devraient pouvoir intégrer des mesures propres à favoriser la diversité biologique et paysagère.


Les projets en matière de transport sont soumis à certaines législations et conventions, notamment quand des zones protégées (paysages, habitats ou espèces) sont concernées. La convention d’Espoo exige une Evaluation stratégique environnementale qui fournisse une première vue d’ensemble des incidences du projet, et cette question fait l’objet d’un projet de directive de l’Union européenne. Son application réduira le risque de conflits entre les infrastructures de transport et les paysages et habitats protégés. L’Evaluation des incidences sur l’environnement (EIE) est une condition préalable à l’approbation de la majorité des projets d’aménagement en matière de transport, en particulier au sein de l’Union européenne. Elle est en outre requise par un certain nombre de conventions. Ces obligations légales mises à part, l’EIE est recommandée comme aide à la décision dans tous les projets d’aménagement en matière de transport, notamment pour les maîtres d’ouvrage. La procédure d’EIE devrait s’imposer à toutes les étapes de la planification, de la conception, de la construction, de la gestion et de l’entretien des projets afin de permettre l’adoption de décisions adéquates reposant sur les meilleures informations disponibles. Ce qui exige une coordination entre disciplines et une compréhension de la dynamique du paysage, des habitats et des espèces, ainsi que des modalités de conception de l’avant-projet d’aménagement lui-même. Il est très important en ce domaine de porter le plus grand soin aux détails. Lors des étapes de construction et d’entretien, les procédures de gestion de l’environnement, notamment en matière de contrôle et de suivi, peuvent favoriser la bonne intégration des mesures propres à réduire les effets négatifs de tels projets. Bien que se pose parfois la question de l’acquisition des terrains, il existe des possibilités de mise en valeur du paysage et des espèces naturelles en relation avec la conception et la gestion des aspects écologiques des projets d’aménagement, en particulier pour les paysages dégradés, et de liaison avec des réseaux tels que le Réseau écologique paneuropéen. Le Code reconnaît que certains principes s’appliquent à l’ensemble du secteur des transports, mais qu’il existe aussi des différences importantes entre routes, voies ferrées et voies navigables. Les modalités détaillées de son application peuvent également varier d’un Etat à l’autre en fonction de considérations économiques, du caractère du paysage, de la diversité biologique et de l’état du réseau. Les éléments du Code de pratique présentés ci-dessous se retrouvent dans le Texte principal, au chapitre pertinent. Ils ont été subdivisés en quatre rubriques: procédures liées au processus de décision, y compris en matière de conservation et de mise en valeur des paysages, des habitats et des espèces; connaissance du contexte; développement et gestion des projets; contrôle, suivi et recherche. Dans la réalité, ces différentes rubriques se recoupent inévitablement dans une certaine mesure. Recommandations du Code de pratique Procédures liées au processus de décision, y compris en matière de conservation et de mise en valeur – Il est indispensable de mieux prendre en compte la diversité biologique et paysagère dans les politiques de transports et dans le développement des infrastructures. C’est là un aspect fondamental pour le développement d’un réseau de transport plus durable dans l’ensemble de


la région européenne. Certaines procédures ont fait leurs preuves comme aides à la décision mais il conviendrait d’élargir leur application. Procédures liées au processus de décision – Pour tout développement d’infrastructures, les gouvernements ou les organismes qui en relèvent doivent appliquer l’Evaluation stratégique environnementale (ESE) et l’Evaluation des incidences sur l’environnement (EIE), qui est plus détaillée. Cette procédure devrait permettre l’adoption de décisions adéquates sur le choix modal et le tracé des corridors, et une évaluation ultérieure plus complète des effets des projets d’aménagement; elle permet aussi de mieux identifier les variantes possibles. – Les institutions financières/donatrices doivent exiger une EIE pour tout projet de transport qu’elles envisagent de parrainer et examiner préalablement l’ESE qui a été effectuée. Protection (conservation et mise en valeur) des paysages, des habitats et des espèces – Les voies de transport doivent éviter les zones et les espèces légalement protégées, notamment au titre de la Directive « Habitats » et de la Directive sur les oiseaux sauvages de l’Union européenne, mais aussi celles qui sont protégées par les accords internationaux tels que la Convention sur la diversité biologique, la Convention de Berne, la Convention de Ramsar et la Convention du patrimoine mondial. – Pendant l’ensemble du processus de planification, de conception et de réalisation des projets d’aménagement, il importe de promouvoir la compréhension et la mise en œuvre de la législation relative aux paysages, aux habitats et aux espèces protégées. – Le prise en compte de l’ensemble du paysage doit prévoir les possibilités de mise en valeur des paysages et des habitats et d’établissement de liens avec le Réseau écologique paneuropéen. Connaissances et compréhension Une meilleure prise en compte de la diversité biologique et paysagère exige des connaissances spécialisées, mais aussi un dialogue entre les membres de l’équipe de projet et les spécialistes de l’environnement; d’autre part, il importe que le public, et en particulier la population locale, soit associé à la consultation. Il est particulièrement important que le caractère dynamique de la diversité biologique et de la diversité paysagère soit compris de tous. – Constituer, à partir de sources nationales ou locales liées au secteur associatif, des bases de données sur les paysages, les habitats et les espèces dignes d’intérêt ou sensibles et leur localisation, et faciliter l’accès à ces données. Encourager la création de bases de données biologiques. – Comprendre les processus paysagers et écologiques et, en particulier, les aspects spatiaux et temporels relatifs aux paysages, aux habitats et aux espèces. – Adapter le niveau de données aux différentes étapes de la conception du projet, et, au moment de collecter les données, tenir compte des contraintes saisonnières. – Comprendre les interactions avec d’autres aspects – normes techniques et implications socio-économiques, par exemple – et mener un travail de concertation à ce propos. – Consulter et informer les personnes concernées ou intéressées par le projet dès les premiers stades et pendant toute la durée du processus.


– Favoriser le développement d’une compréhension mutuelle entre maîtres d’ouvrage, ingénieurs et spécialistes de l’environnement, y compris au moyen d’ateliers et de séances de formation. Développement et gestion des projets Il importe d’adopter une approche multidisciplinaire à toutes les étapes du développement d’un projet d’aménagement de transport. On veillera, en particulier, à intégrer une démarche interactive lors de la conception et de la gestion ultérieure du projet. Les procédures de gestion de l’environnement et d’évaluation des risques doivent contribuer à l’information des protagonistes de la construction et de la gestion du projet mais aussi de la population locale. Le développement et la gestion des projets d’aménagement de transport comprennent des étapes de planification, de conception, de mise en œuvre/construction et de gestion du site. Planification – Adopter une approche visant à éviter, atténuer et compenser les effets des projets d’aménagement. Privilégier dans tous les cas les options les moins néfastes. – Inclure la prise en compte de la diversité biologique et paysagère le plus tôt possible dans le processus de planification. – Se concentrer sur les paysages/habitats protégés, par exemple en trouvant des solutions aux incidences du projet d’aménagement sur les espèces menacées, sans toutefois négliger les aspects les plus communs du paysage au sens large. – Coordonner les projets dans les zones transfrontalières. Conception – Prendre en compte dans la conception et la gestion du projet d’aménagement le caractère propre du paysage ou de la zone naturelle concernés et leur diversité biologique. – Adopter une approche souple à l’égard des normes/critères techniques et prendre en compte le caractère et l’intérêt spécifiques du paysage, de l’habitat ou des espèces dans la zone considérée. Etudier la pertinence des solutions types par rapport au contexte local. – Saisir les possibilités de mise en valeur/maximisation des effets positifs et de minimisation des effets négatifs, en particulier en ce qui concerne l’intégration du projet d’aménagement dans le paysage au sens large et ses rapports avec le contexte biologique. Mise en œuvre et construction – Accorder une grande attention aux détails de la conception du projet du point de vue des aspects visuels et écologiques, notamment en prévoyant des équipements respectueux de la faune. – Initier/mettre en œuvre des procédures permettant l’acquisition des terrains nécessaires à l’atténuation des incidences du projet sur l’environnement. – Utiliser les meilleurs moyens technologiques disponibles, en particulier en ce qui concerne les matériaux de revêtement et les possibilités de recyclage des déblais. – Evaluer les incidences sur l’environnement de l’implantation des chantiers de construction, des zones de dépôt et des aménagements associés: stations-service/marinas, locaux et terrains nécessaires pour l’entretien, par exemple.


– Faire appel à des spécialistes pour contrôler le respect des dispositions en matière d’environnement sur le site pendant la période de construction. – Informer et associer la population/les organisations locales à ces différents stades. Gestion et entretien des sites – Prendre en compte les cycles naturels dans les plans d’entretien, par exemple en ce qui concerne l’évolution à long terme de la végétation. – Comprendre et intégrer les exigences en matière d’entretien et les adapter aux pratiques locales. – Etablir et évaluer les pratiques de gestion du point de vue des possibilités de mise en valeur du paysage et de la faune/flore sauvages. – Contrôler le fonctionnement/les résultats des mesures relatives à l’environnement, par exemple en ce qui concerne les possibilités de franchissement pour les animaux, ou la qualité de l’eau, et les adapter en conséquence. Contrôle, suivi et recherche Un travail de contrôle, de suivi et de recherche est nécessaire pour garantir la mise en œuvre de solutions efficaces. Les résultats des méthodes dont l’efficacité est avérée doivent être diffusés auprès d’un large public et les échanges d’idées encouragés. – Coordonner et encourager les échanges au niveau paneuropéen de manuels techniques et de documents d’orientation, et les adapter aux différents types de paysage et d’habitat; les traduire dans les différentes langues. – Encourager les échanges entre les différents acteurs impliqués dans la conception des routes, des voies ferrées et des voies navigables. – Contrôler et évaluer l’efficacité des mesures relatives à l’environnement et diffuser l’information sur les techniques nouvelles. – Encourager l’application de la recherche scientifique à l’élaboration de procédures et de méthodes d’intérêt pratique. – Encourager la poursuite des recherches relatives aux incidences des voies ferrées et des voies navigables sur l’écologie et le paysage. «La diversité biologique et paysagère de l'Europe c'est-à-dire la variété de la flore, de la faune, des écosystèmes et des paysages est l'une de nos plus grandes richesses. La nature européenne a une importance qui dépasse largement les frontières du continent, elle est un élément vital de l'écosystème mondial. Depuis quelques années, cette diversité régresse. Des habitats naturels précieux et des paysages façonnés par l'homme ont disparu, des espèces végétales et animales sont menacées. La responsabilité commune des peuples et des nations d'Europe est de stopper ce processus de déclin et de le renverser. Nous devons transmettre notre patrimoine naturel dans toute sa diversité aux générations futures en tant que système durable. » Philosophie de la Stratégie paneuropéenne de la diversité biologique et paysagère, Conseil de l'Europe, 1996


INTRODUCTION Buts et objectifs du Code Le Code de pratique a été élaboré dans le cadre de la Stratégie paneuropéenne de la diversité biologique et paysagère. Il a pour but d’aider les élus, les décideurs et les praticiens à comprendre les questions et solutions essentielles liées à la planification, à la conception et à l’utilisation des réseaux de transport linéaires du point de vue du paysage et de la biodiversité. Le Code prend en compte les préoccupations soulevées par un certain nombre de projets d’axes de transport en Europe qui menacent des zones protégées. Les effets d’axes de transport mal conçus et mal réalisés ne sont que trop apparents: – cicatrices défigurant le paysage et visibles sur de grandes distances; – modification brutale du caractère spécifique du paysage, en particulier du point de vue des différences d’échelle dues aux structures construites; – fragmentation du paysage/des habitats; – diminution de la tranquillité; – disparition directe d’habitats et d’espèces protégées et donc considérées comme importantes; – effets négatifs indirects et cumulatifs sur les paysages, les habitats et les espèces pouvant avoir des conséquences du point de vue de la sécurité des véhicules ou des usagers. Un paysage qui a mûri au cours de plusieurs siècles de croissance lente devient soudain susceptible de subir des changements rapides (adapté de Landskab n° 6, 1972, illustration de Vidar Asheim.) De tels effets négatifs peuvent réduire la valeur du capital que représente l’environnement naturel et aggraver les problèmes que posent la conservation et la mise en valeur de zones et d’espèces protégées déjà menacées. Ces effets peuvent être accrus par le manque de coordination dans le choix des points de raccordement aux frontières. L’amélioration de la planification et des connaissances en ce domaine peut apporter des solutions permettant d’éviter, d’atténuer ou de compenser de tels effets négatifs. L’amélioration de la planification et de l’entretien des routes nouvelles ou existantes permet en outre de prendre en compte la


valeur propre du patrimoine naturel, généralement en introduisant des formes de végétation dans les couloirs de transport, dans des zones non fréquentées par les usagers des transports, et de jouer un rôle de catalyseur pour la mise en valeur des paysages et des habitats en mauvais état. Structure du Code Le reste de cette section présente des informations sur la Stratégie paneuropéenne de la diversité biologique et paysagère et sur l’étendue du réseau de transport dans la région concernée. Les politiques des transports et autres initiatives pertinentes de ce point de vue sont décrites en section 2. La section 3 envisage un certain nombre de principes communs applicables aux routes, aux voies ferrées et aux voies navigables et, en particulier, la législation essentielle et les exigences en matière de connaissances. La section 4 établit une comparaison entre les effets des trois types de transport. A titre d’illustration, la section 5 examine les problèmes et possibilités liés à la conception, à la construction et à l’utilisation des routes, des voies ferrées et des voies navigables. La section 6 traite de la nécessité des échanges en matière d’expérience ainsi que des exigences de recherche. Les conclusions sont présentées dans la section finale. Les Recommandations du Code de pratique ont été insérés au début de chaque sous-section; ils figurent en italiques. Des résumés des documents techniques qui nous ont servi sont donnés en annexe. Les versions complètes de ces rapports ont été réunies dans un volume distinct. La Stratégie paneuropéenne de la diversité biologique et paysagère La Stratégie paneuropéenne de la diversité biologique et paysagère est une initiative européenne visant à favoriser l'application de la Convention des Nations unies sur la diversité biologique (UNCED, 1992). Elle se propose d’enrayer la dégradation de la diversité biologique et paysagère en Europe en encourageant la conservation et l’utilisation durable de l’environnement naturel. Cette initiative a été approuvée par la Conférence des ministres qui s’est tenue à Sofia en 1995. Coordonnée par le Conseil de l’Europe, elle doit se poursuivre sur une période de 20 ans, de 1996 à 2016. La Stratégie dispose d’un secrétariat assuré conjointement par le Conseil de l’Europe et le Programme des Nations unies pour l’Environnement (PNUE). Elle s’inscrit dans le processus de mise en œuvre de la Convention sur la diversité biologique et paysagère en Europe (CDB). La Stratégie définit la diversité biologique et la diversité paysagère comme suit: – Diversité biologique: variabilité des organismes vivants de toute origine, y compris les écosystèmes terrestres, marins et autres écosystèmes aquatiques et les complexes écologiques dont ils font partie; cela comprend la diversité au sein des espèces et entre elles, ainsi que celle des écosystèmes (Article 2 de la Convention sur la diversité biologique). – Diversité du paysage: expression officiellement utilisée pour désigner les nombreuses relations existant au cours d'une période donnée entre un individu ou une société et un territoire défini d'un point de vue topographique, dont l'aspect résulte de l'action, au fil du


temps, de facteurs naturels et humains et d'une combinaison des deux. (Recommandation du Conseil de l'Europe sur la conservation intégrée des éléments du paysage culturel dans le cadre des politiques paysagères, n° R (95) 9.) La Stratégie définit dix principes d'action : – la rigueur, – l'évitement, – la précaution, – la délocalisation, – la compensation écologique, – l’intégrité écologique, – le rétablissement et la (re)constitution, – la meilleure technologie disponible et la meilleure pratique en matière d’environnement, – le principe du pollueur-payeur, et – la participation du public et son accès à l’information. «Elle exige, afin de permettre une gestion avisée de la diversité biologique et paysagère, l’application de ces principes à l’ensemble des secteurs utilisant des ressources naturelles, y compris celui des transports. » (Conseil de l’Europe, 1996) La Stratégie comprend une série de plans d’action de cinq ans qui, pour la période 1996-2001, portent sur 12 Domaines d’action. Le Domaine d’action 2 envisage la prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans un certain nombre de secteurs socio-économiques, dont celui des transports qui est l’objet du présent Code de pratique. Le Domaine d’action exige l’examen de chaque secteur du point de vue de ses effets positifs et négatifs sur la diversité biologique et paysagère. La Stratégie cherche à s’appuyer sur les instruments juridiques existants et envisage la diversité: biologique et paysagère en relation avec les facteurs socio-économiques. En ce qui concerne les transports, la Stratégie vise à: «Intégrer les considérations en matière de préservation de la diversité biologique et paysagère aux politiques des transports et de l’aménagement d’infrastructures, pour éviter le plus possible les zones de grande valeur; éviter ou limiter les effets néfastes de l’aménagement d’infrastructures et des transports sur les paysages et sur les écosystèmes». (Conseil de l’Europe, 1996). Champ d’application du Code Aux fins du présent Code de pratique, sont inclus dans les transports les types de transports linéaires existants ou en projet tels que routes, voies ferrées et voies navigables. Le Code porte surtout sur les infrastructures de transport majeures, mais un grand nombre de ses principes s’appliquent également aux équipements mineurs tels que routes secondaires et lignes ferroviaires à voies étroites. Pour éviter les répétitions, le Code identifie un certain nombre de caractéristiques communes aux trois types de transports. Il illustre les différences entre ces types au moyen de comparaisons.


Les terminaux tels que les ports, les gares et les aéroports ne sont pas pris en compte dans le Code, non plus que la marine marchande ou l’aviation. Un certain nombre d’effets indirects des transports se situent également en dehors du champ d’application du Code, en particulier l’utilisation de carburants, l’extraction de granulat, l’amélioration de l’accès à certaines zones isolées, le développement des possibilités d’aménagement et l’indemnisation des propriétaires de terrain. Ces omissions permettent au Code de se concentrer sur certaines questions plus spécifiques aux transports; elles ne signifient pas que ces effets sont sans incidence sur l’environnement. La région paneuropéenne couvre un territoire étendu comprenant des paysages d’une grande diversité physique et culturelle. Le présent Code prend en compte les importantes différences d’approche entre pays, en relation avec un développement inégal du réseau de transports et de l’économie, ainsi que certaines caractéristiques naturelles comme l’échelle du paysage et les types d’habitat. Un certain nombre de recommandations du Code s’appliquent donc à l’ensemble de la région paneuropéenne, mais l’application de certains aspects détaillés pourra être modulée selon les pays en fonction de l’économie, du paysage, de la diversité biologique et des capacités en matière de flux de trafic. LE RESEAU DE TRANSPORT ET LES POLITIQUES EN CE DOMAINE Introduction Cette section examine l’étendue du réseau de transport paneuropéen. Elle présente les politiques menées en ce domaine et, en particulier, certaines déclarations et diverses initiatives prises récemment. L’étendue du réseau et le contexte des transports européens La taille et la diversité de la région paneuropéenne ont des conséquences importantes du point de vue de la diversité biologique et paysagère et il est nécessaire de les envisager dans le contexte des transports. L’Europe de l’Ouest dispose, pour l’essentiel, d’une infrastructure hautement développée en matière de transports, dominée par le réseau routier, et pour laquelle il n’existe que relativement peu de projets d’expansion stratégique. L’Autriche et les Pays-Bas, par exemple, considèrent que le niveau de saturation a été atteint en ce domaine. Les Pays-Bas font porter leurs efforts sur l’amélioration du réseau existant du point de vue de la diversité biologique (Ministerie vam Verheeren Waterstaat, 2001). Nombre de pays d’Europe centrale et orientale, par contre, s’efforcent d’améliorer l’accès en élaborant des projets de modernisation et d’expansion des réseaux de transport. La densité des autoroutes en Europe de l’Ouest est de deux à cinq fois supérieure à celle qui existe en Europe centrale et orientale (Ruppert, 2000); ce chiffre montre l’ampleur des différences existant entre ces deux parties de la région.. Toutefois, en Europe centrale et orientale, on observe une augmentation très importante du nombre des usagers de l’automobile et du transport routier: de 1990 à 1995, par exemple, le nombre de passager/kilomètre est passé de 9 milliards à 102 milliards. Le nombre de propriétaires de voitures a également augmenté; en Slovénie, par exemple, entre 1980 et 1994, ce nombre a connu une augmentation de l’ordre de 57 %. En Pologne, en Hongrie et en République tchèque, les chiffres relatifs au nombre de propriétaires de voitures se rapprochent des moyennes observées dans les pays de l’Union européenne (Fergusson, 2000), avec les


problèmes de congestion qui en découlent. La croissance du transport routier dans les pays d’Europe centrale et orientale est également supérieure à la croissance annuelle moyenne de l’Europe de l’Ouest, qui est de 3,5%. Ceci s’explique en partie par la baisse du transport ferroviaire. L’étendue du réseau ferroviaire et du réseau des voies navigables à travers l’Europe est plus variable. Après une période de croissance rapide au 19e siècle, certaines sections de ces réseaux, devenues en partie inadaptées aux exigences des transports modernes, sont tombées en désuétude ou ont besoin d’être rénovées. Les progrès technologiques récents ont cependant permis la modernisation de ces réseaux qui peuvent maintenant accueillir des trains à grande vitesse et/ou des navires de plus grande taille, avec les infrastructures nécessaires. Des projets sont à l’étude pour étendre le réseau de voies navigables, en particulier en reliant l’Europe centrale et orientale à l’Europe occidentale. Politiques des transports et développement durable Un élément fondamental du Marché européen unique est la liberté de mouvement des individus, des biens et des services. En 1992, l’Union européenne a publié un Livre blanc sur les transports. Ce document identifiait les déséquilibres graves existant dans le système des transports de l’Europe et, en particulier, les goulots d’étranglement comme la route transalpine du Brenner en Autriche et l’insuffisance du réseau dans un certain nombre de régions périphériques de l’Union. Il indiquait, en outre, que le transport routier était à l’origine d’une augmentation importante de la pollution atmosphérique et que les accidents de la route provoquaient la mort de 44 000 personnes par an. Pour répondre à ces problèmes, la politique commune des transports a créé un Réseau trans-européen pour les transports (TEN-T). Parmi les autres objectifs de cette politique, qui adhère à la notion de choix modal, on peut citer aussi: l’intégration des réseaux de transports afin d’encourager l’adoption de modes de transport moins polluants ou insuffisamment utilisés comme le rail ou les voies navigables; la protection de l’environnement, principalement sous la forme du contrôle de la pollution; le développement de la sécurité par l’harmonisation des normes de fabrication et l’amélioration des infrastructures. La Commission soutient également les efforts visant à enrayer la baisse du transport ferroviaire. Sept objectifs ont été approuvés pour le Réseau transeuropéen pour les transports (TEN-T). L’objectif n° 1 en particulier prévoit de: «Garantir la mobilité durable et sans danger des personnes et des biens à l’intérieur de la zone sans frontières intérieures, dans les meilleures conditions sociales possibles, tout en contribuant à la réalisation des objectifs de la Communauté en matière de protection de l’environnement.» La directive associée, approuvée par le Parlement européen en 1996, soutient cet objectif à l’article 2 qui stipule que le Réseau transeuropéen devrait contribuer à la réalisation des objectifs de la Communauté en matière de protection de l’environnement.


Le Réseau transeuropéen dans les Etats membres de l’Union européenne comprenait en 1996 la construction et la modernisation de 140 aménagements routiers et en particulier: – environ 15 000 km d’autoroutes nouvelles, – 11 lignes ferroviaires, – 57 projets de transport mixtes, – 26 voies navigables. Le développement du TEN-T, qui demeure l’une des priorités principales de l’Union européenne, a bénéficié d’un financement important (38,4 milliards d’ECU en 1996-97, par exemple) du budget de la Communauté et de prêts de la Banque européenne d’investissement. Le budget prévu à cet effet pour la période 2000-2006 s’élève à 5 milliards d’euros; la Commission cherche à encourager les partenariats entre les secteurs public et privé. Le Corridor paneuropéen pour l’Europe centrale et orientale est une initiative plus récente de l’Union européenne, issue du TEN-T. Le programme de planification et de développement de ces voies d’accès est désigné par l’acronyme TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment: Evaluation des besoins en matière d’infrastructure de transport). Convention alpine La Convention sur la protection des Alpes (Convention alpine, 1991) reconnaît l’importance écologique des Alpes, en particulier pour un certain nombre d’espèces menacées. Elle apprécie en outre l’importance des voies de transport dans la région. L’article 2 de la Convention exige des signataires qu’ils prennent un certain nombre de mesures, en particulier dans le domaine de la protection et de la conservation de l’environnement naturel et du paysage, et qu’ils réduisent le volume du trafic transalpin, et les risques qui lui sont liés, afin d’éviter tout danger pour les êtres humains, les animaux et la végétation, en encourageant en particulier l’utilisation du réseau ferroviaire. Un certain nombre de protocoles ont été élaborés en vue de la réalisation de ces objectifs, dont un protocole relatif aux transports en 2000. Déclaration de Vienne La Déclaration de Vienne a été adoptée en 1997 par la Conférence régionale sur les transports et l’environnement de la région NU-CEE. Prenant en compte l’augmentation prévue de la demande en matière de transport, la déclaration demande que le développement des transports soit entrepris «dans le cadre du développement durable» et dans le respect, en particulier, des principes de protection, de précaution, de prévention et de responsabilité des pollueurs afin de pouvoir répondre aux objectifs de préservation de la santé publique et des écosystèmes. La Déclaration définit des recommandations et un Plan d’action pour la promotion de véhicules et de carburants plus efficaces et moins polluants et, en particulier: III des systèmes de transport efficaces et durables; IV la protection des zones sensibles; V le transport sans danger des matériaux dangereux; VI la prévention de la pollution des eaux.


Le Plan d’action encourage la mise en œuvre d’une Evaluation stratégique environnementale dans les processus de planification des transports au niveau national et international, l’évaluation des incidences sur l’environnement devant devenir obligatoire dans le cas des projets d’aménagement individuels à l’échelon national. Le Plan d’action appelle aussi, à l’échelon national, à la protection du paysage et des zones écologiquement sensibles en relation avec l’infrastructure routière et ferroviaire existante et avec les projets d’aménagement de cette infrastructure. Un réexamen du Plan d’action est prévu en 2002 et en 2007. «Un Environnement pour l’Europe», Aarhus En 1998, année consécutive à la Déclaration de Vienne, la quatrième Conférence des ministres «Un environnement pour l’Europe», qui s’est tenue à Aarhus, a déclaré que de nouvelles actions devaient être entreprises pour faire face à la croissance du trafic, à la destruction de la biodiversité et des habitats qui en résulte et à la nécessité de «garantir un système de transports durable et sans danger du point de vue de l’environnement». Cette conférence a également évoqué la nécessité de mettre au point des incitations économiques et financières pour favoriser la prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans le cadre des politiques sectorielles. Conférence de Hanovre (CEMAT) Les Principes directeurs pour un développement spatial durable du continent européen, adoptés en 2000 à la Conférence européenne de Hanovre des ministres responsables de l’aménagement du territoire (CEMAT), ont souligné l’importance des réseaux TEN-T et TINA et, en particulier, la nécessité d’un achèvement rapide des chaînons manquants afin d’améliorer l’accès à certaines régions (CEMAT, 1999, par. 25, 27 et 79). Les eurocorridors sont présentés comme une priorité dans l’application des Principes directeurs en raison du lien qui leur est attribué avec le développement économique; fait important, le paragraphe 61 de ces Principes stipule que les investissements relatifs aux euro-corridors doivent tenir compte des «nécessités liées à la protection de l’environnement». Il déclare ensuite: «Les projets d’aménagement des transports de grande ampleur ne devraient donc pas être entrepris sans une évaluation de leurs incidences, directes ou indirectes, sur l’environnement. Des mesures de planification structurelle doivent être introduites afin d’en réduire les effets négatifs et d’exploiter leurs effets positifs au niveau local et régional. Ces mesures devraient inclure l’étude des incidences sur l’environnement des plans, programmes et projets, la coordination des infrastructures régionales et d’ensemble, des améliorations du paysage sur une grande échelle, le respect des zones protégées ou même la liaison des routes, des voies ferrées et des voies navigables à l’intérieur d’un corridor unique.» Le paragraphe 61 est particulièrement important du point de vue des transports, car il se rapporte directement à l’un des objectifs principaux des Principes directeurs. Le programme en dix points souligne à propos des réseaux de transport: «les réseaux doivent, si nécessaire, être examinés et accrus en prenant en compte le développement durable et les aspects relatifs à l’environnement».


Outre la prise en compte des besoins en matière de transport, la CEMAT a reconnu la nécessité d’une mise en valeur et d’une protection des ressources naturelles et du patrimoine naturel dans le cadre d’une politique intégrée d’aménagement territorial. Convention européenne du paysage Reconnaissance est donnée aussi aux paysages de l'Europe et à l’importance de «la protection, la gestion et la mise en valeur des paysages», grâce en particulier à la Convention européenne du paysage (Conseil de l’Europe, 2000). Les signataires de cette Convention s’engagent à encourager les autorités publiques à adopter des mesures pour la protection, le maintien et l’amélioration de la qualité des paysages et à reconnaître la nécessité d’une prise en compte des paysages dans les processus de décision, particulièrement importante du point de vue du présent Code de pratique. L’article 9 de la Convention souligne la nécessité d’une coopération transfrontalière, y compris en vue de la création de programmes conjoints. Pour les besoins de la Convention, le paysage est défini comme: «une zone dont le caractère spécifique résulte de l’action et de l’interaction de facteurs naturels et/ou humains». Ainsi, au cours de la dernière décennie du 20e siècle, dans un contexte de demande accrue en matière de transports et de développement/modernisation de l’infrastructure des transports, la région européenne a adopté des déclarations et mis en œuvre des législations et des politiques visant à répondre à un certain nombre de préoccupations récurrentes en matière d’environnement et concernant, en particulier, la diversité biologique et paysagère. Le Code de pratique constitue un outil de soutien à l’élaboration et à la mise en œuvre de ces politiques, et il contribue au développement d’un système de transports plus durable. Autres initiatives pertinentes Le Code de pratique devrait également être envisagé en relation avec un certain nombre d’autres initiatives européennes et nationales telles que celles présentées succinctement ci-dessous. COST L’Union européenne a pris l’initiative de divers programmes de recherche et, en particulier, de la Coopération européenne dans les domaines de la recherche scientifique et technique (COST). Les transports constituent une composante essentielle de ce programme. Le Comité technique associé à ce programme regroupe les représentants de 32 gouvernements nationaux et coordonne ses activités. L’Activité 341 du programme COST, ‘’Fragmentation des habitats liée à l’infrastructure des transports’’ est directement pertinente du point de vue du présent Code. Elle permet en particulier d’accéder, au niveau technique, à une perspective plus détaillée sur la fragmentation (Commission européenne, 2000). L’Activité 341 vise à répondre aux problèmes soulevés par les projets d’aménagement en matière de transport qui entraînent une fragmentation des habitats et ont des effets négatifs sur les habitats et les espèces ainsi que du point de vue de la sécurité. Cette activité dont l’achèvement est prévu pour 2003 devrait aboutir à:


– l’élaboration d’un rapport européen sur l’état actuel des connaissances dans le domaine de la fragmentation des habitats liée aux infrastructures; – la publication d’un manuel européen de bonne pratique proposant des solutions pour faire face à l’effet de fragmentation des transports linéaires existants ou en projet. – la création d’une base de données spécialisées et de recherches sur le sujet, accessible sur le réseau Internet, regroupant la littérature existante, les projets, les mesures de protection et les bases de données pertinentes dans toute l’Europe. OCDE L’Organisation de la coopération et du développement économiques (OCDE) dispose d’un programme de recherche sur le transport routier. Ce programme offre aux pays membres la possibilité de contribuer au développement des politiques en matière de transport. Il regroupe un certain nombre d’activités portant sur le développement durable des transports. Parmi ses publications, on peut citer: «Evaluation des incidences du réseau routier sur l’environnement» (1994) et «Evaluation stratégique environnementale: le secteur des transports» (1998). Cette dernière publication est issue d’une Conférence européenne des ministres des transports. Parmi les autres travaux menés par l’OCDE en matière de transport, citons le projet «Transport durable pour l’environnement» qui réunit des partenaires de 25 pays ainsi que le PNUE. Ce projet a débouché sur une série de lignes directrices, qui ont reçu l’aval des ministères. L’Office régional du PNUE pour l’Europe poursuit ce travail sur le transport durable pour l’environnement. Initiatives nationales A l’échelon national, plusieurs gouvernements et institutions de recherche ont coordonné des programmes de recherche consacrés aux effets des projets d’aménagement en matière de transport sur la diversité biologique et paysagère, dont certains font partie de l’Activité 341 du programme COST. Un certain nombre de manuels techniques ont été réalisés à ce sujet, notamment en Norvège, Ecosse, Angleterre et pays de Galles, Suisse, Pays-Bas, France et Espagne (Cur (1999), Dinetti (2000), Department of Environment, Transport and the Regions (1993), Ministerio de Medio Ambiente (2000), Muller et Berthoud (1999)). Ces manuels portent essentiellement sur les grands axes routiers mais peuvent également s’appliquer aux voies ferrées et aux voies navigables. Il serait souhaitable, suivant en cela l’exemple de l’Activité 341 du programme COST, d’élaborer une liste paneuropéenne complète de ce type de documents afin de permettre leur utilisation, dans leurs différentes langues, par un plus large public. PRINCIPES COMMUNS Introduction La section précédente a présenté un certain nombre de données sur l’ampleur du réseau de transport existant, indiqué quels étaient les projets d’aménagement prévus et noté les différences essentielles de besoins au sein de la région paneuropéenne. La présente section est consacrée à la présentation d’un certain nombre de principes communs à la planification et à la conception des projets d’aménagement de transport. La première partie examine le cadre juridique et les méthodes pouvant être utilisées dans l’élaboration des projets d’aménagement.


Evaluation stratégique environnementale et évaluation des incidences sur l’environnement Recommandations du Code de pratique – Les gouvernements ou les organismes dépendant d’eux doivent appliquer l’Evaluation stratégique environnementale (ESE) et l’Evaluation des incidences sur l’environnement (EIE), qui est plus détaillée, pour tout développement d’infrastructures. Ceci devrait permettre la prise de décisions adéquates concernant le choix modal, le tracé des corridors et l’évaluation ultérieure plus complète des effets des projets d’aménagement, ainsi que l’identification de variantes possibles. – Les institutions financières/donatrices doivent exiger une EIE de tout projet de transport qu’ils envisagent de parrainer et d’examiner l’ESE précédemment effectuée. Historique L’Evaluation des incidences sur l’environnement (EIE), qui a été définie de plusieurs façons, comprend une méthode et un processus permettant de collecter et d’évaluer des données sur les effets environnementaux d’un projet d’aménagement, le but de cette information étant d’éclairer le processus de décision. Il s’agit donc en tant que tel d’un processus continu portant sur les diverses étapes de l’élaboration et de la mise en œuvre d’un projet d’aménagement. L’évaluation des plans et politiques stratégiques constitue une procédure distincte appelée « Evaluation stratégique environnementale » (ESE). L’application officielle de l’EIE a été introduite pour la première fois aux Etats-Unis en 1970 dans le cadre de la Loi sur la politique nationale de l’environnement (National Environmental Policy Act) et elle est devenue depuis une obligation juridique dans un certain nombre d’autres Etats et, en particulier, dans l’Union européenne. Un projet de Directive européenne a été élaboré au sujet de l’ESA. Evaluation stratégique environnementale La construction de nouvelles routes requiert le financement et l’approbation des pouvoirs publics et exige le respect de certaines obligations légales. L’évaluation des incidences sur l’environnement et le statut de zones protégées sont donc particulièrement importants pour le maintien de la diversité biologique et paysagère. L’évaluation stratégique environnementale permet un examen approfondi des politiques et des programmes ainsi que la prise en compte d’éventuelles alternatives stratégiques ou de groupes de projets en matière de transport et de réseaux multimodaux. Cette évaluation constitue une étape essentielle de la mise en œuvre des politiques de transport dont il a été question plus haut et est particulièrement pertinente dans le cas de projets d’aménagement, de politiques et de programmes transfrontaliers. Cette procédure devrait permettre une prise de décision rationnelle et éviter, en particulier, certains risques pour les éléments sensibles de l’environnement comme les zones protégées pouvant se situer dans un Etat voisin.


L’évaluation des incidences sur l’environnement d’éléments isolés d’un projet d’aménagement peut poser, en l’absence d’une vue d’ensemble, de grosses difficultés. L’autoroute Via Egnatia en Grèce (Encadré 3.1) et le pont routier et ferroviaire de l’Øresund reliant le Danemark et la Suède sont deux exemples illustrant comment une Evaluation stratégique environnementale aurait pu permettre d’informer les décideurs des conséquences de ces projets sur des habitats d’importance européenne (Bina et al.,1997). L’utilisation pour l’Evaluation stratégique environnementale des systèmes d’information géographique (SIG) (un type de logiciel de gestion et de présentation des données géographiques utilisant souvent une technique de stratification thématique) s’est révélée extrêmement utile (Encadré 3.2), bien qu'elle soit subordonnée à l’existence de bases de données adaptées ainsi que d’une compréhension de leurs limites et du contexte dans lequel elles s’insèrent. Un tracé de route visant à éviter des zones protégées peut très bien, par exemple, négliger certains aspects dynamiques des paysages traversés, comme les voies migratoires entre des sites protégés, ou la relation entre des zones protégées et d’autres éléments associés du paysage, comme les zones inondables. La Déclaration de la 4e Conférence des ministres qui s’est tenue à Aarhus en 1998 a clairement reconnu que: «l’évaluation stratégique environnementale facilite l’analyse systématique des incidences sur l’environnement des politiques, plans et programmes proposés et invite les pays et les institutions financières internationales à introduire ou à effectuer des procédures d’évaluation stratégique environnementale avec la participation, sous une forme appropriée, des ONG et des citoyens. Nous insistons sur le fait que, dans la perspective de l’intégration des considérations en matière d’environnement dans les processus de décision d’autres secteurs, l’évaluation des politiques, plans et programmes sectoriels internationaux dans la région de la CEE des Nations unies, dans les domaines comme ceux des transports, de l’énergie et de l’agriculture, devrait être entreprise de manière prioritaire». Une grande partie du réseau de l’Union européenne traverse des Etats qui souhaitent rejoindre l’Union. Dans le cadre de la Convention d’Espoo (1991), les signataires de 34 Etats ont accepté de travailler en commun à l’évaluation des incidences sur l’environnement des projets transfrontaliers. Ces projets concernent les grandes autoroutes et les grandes lignes ferroviaires, ainsi que les politiques, plans et programmes en ce domaine L’article 8 des Directives de la Communauté pour le Réseau transeuropéen (n° 1692/96/CEE) exige de la Commission qu’elle mette au point des méthodes d’analyse des incidences sur l’environnement de l’ensemble du réseau et des corridors. Un manuel a été élaboré proposant une vue d’ensemble des méthodes d’évaluation stratégique environnementale à utiliser pour les infrastructures de transport (Commission européenne, 1998). Actuellement, il n’existe aucune obligation légale relative à l’utilisation de cette procédure dans l’évaluation des projets d’aménagement en matière de transport, à l’exception de celle qui existe dans certains Etats membres comme la France. Une Directive sur l’évaluation stratégique environnementale devrait être adoptée par l’Union européenne pour l’évaluation de projets et programmes de transport. Lors d’une réunion de la Fédération européenne des transports et de l’environnement (Ferguson 2000), l’absence actuelle d’Evaluation stratégique environnementale dans les propositions relatives au programme d’évaluation des besoins en matière de transport (TINA) a été soulignée. Des préoccupations se sont en outre exprimées sur le fait que la mise en


œuvre de l’évaluation stratégique ne garantirait pas nécessairement la possibilité d'apporter des changements importants. Diverses autres organisations, en particulier Birdlife International, ont également fait part de leurs préoccupations à ce sujet.

Encadré 3.1 – Exemple de cas dans lequel une évaluation stratégique environnementale aurait été utile Une Evaluation stratégique environnementale aurait été utile dans le cas de l’autoroute Via Egnata, longue de 780 km, en Grèce. Pour l’évaluation des incidences sur l’environnement, cette autoroute a été divisée en petits segments de 25km. Cette approche fragmentée n’a pas permis d’évaluer les effets cumulatifs et d’envisager de véritables alternatives. L’évaluation des zones sensibles pour la conservation de la nature, en particulier, a été omise. Un segment de l’autoroute devait traverser une zone d’habitat de l’ours brun, espèce protégée par la Directive « Habitats » de l’Union européenne. Toutefois, grâce à l’action d’une organisation non-gouvernementale, ce segment particulier a pu être supprimé du projet (Bina et al.,1995), (CE DG VII 1998). Encadré 3.2 - Exemples d’utilisation de l’évaluation stratégique environnementale En Allemagne, une évaluation des risques écologiques a été menée à propos du Plan fédéral pour les infrastructures de transport. L’analyse des risques incluait la prise en compte des données concernant l’utilisation des sols et certains conflits avec les zones protégées. Les alternatives peu satisfaisantes ont été déclassées ou rejetées. Une approche semblable utilisant le SIG a été utilisée dans les Flandres, en Belgique, à propos d’une nouvelle autoroute reliant Jabbeke à Knokke. Une étude pilote réalisée par Birdlife International a été consacrée à l’étude des incidences potentielles de certains éléments du TEN-T. Cette étude reposait également sur une Evaluation stratégique à l’aide du SIG mais n’a pu aboutir au niveau européen du fait de l’insuffisance des données disponibles, en particulier au sujet des sites protégés par la Directive « Habitats ». Une évaluation détaillée de la France, pays pour lequel existait une base de données plus complète, a cependant pu être menée. Ses résultats ont montré que de nombreux sites désignés se situaient à proximité de projets de routes et de lignes ferroviaires et étaient, par conséquent, exposés à des risques (Bina et al., 1997). Evaluation des incidences sur l’environnement S’appliquant à un niveau plus détaillé que l’ESE, l’EIE est en général utilisée en relation avec des projets individuels; elle peut généralement tirer parti des conclusions de cette dernière. De nombreux ouvrages et guides de pratiques ont été publiés au sujet de l’EIE, indiquant les modalités générales d’application de la méthode et, conformément aux dispositions légales, un certain nombre d’orientations sur son application aux projets d’aménagement dans le secteur des transports. La Directive de l’Union européenne 85/337/CEE (CEC 1985), telle que modifiée par la Directive 97/11/CEE (CEC 1997), exige des Etats membres qu’ils évaluent les incidences importantes de certains projets publics et privés sur l’environnement. Cette évaluation est obligatoire pour les types de projets en matière de transports énumérés à l’annexe I et laissée à


l’appréciation des autorités concernées dans le cas des projets énumérés à l’annexe II et, en particulier, pour les voies navigables, les voies ferrées et les routes non concernées par l ‘annexe I (Encadré 3.3). La nécessité d’une évaluation des incidences sur l’environnement pour les projets énumérés dans l’annexe II peut être déterminée au cas par cas ou par l’adoption de critères définissant certains seuils, ou par une combinaison des deux méthodes. Une attention particulière s'impose dans les zones écologiquement sensibles, en particulier celles couvertes par la Directive sur les oiseaux sauvages (79/409/CEE) et par la Directive « Habitats » (92/43/CEE). La Directive 97/11/CEE exige la prise en compte des principales solutions étudiées et un exposé des motifs justifiant le choix final, par exemple l’évitement d’une zone protégée. L’auteur du projet d’aménagement est tenu de fournir une information «appropriée» pour permettre aux autorités de prendre leur décision. L’information fournie doit prendre en compte les effets importants du point de vue de la flore, de la faune et du paysage, ainsi que les relations réciproques existant entre ces éléments et d’autres aspects de l’environnement. Le détail des mesures nécessaires pour réduire les effets négatifs importants doit figurer dans l’évaluation. Les effets cumulatifs doivent également être évalués (Encadré 3.4), car ceux-ci peuvent avoir des conséquences graves pour la diversité biologique et paysagère. Un projet de route s’ajoutant, par exemple, à une voie ferrée existante dans une même vallée peut exacerber les incidences visuelles et les effets d’isolement. La consultation publique est un élément important du processus d’évaluation des incidences sur l’environnement. La demande d’approbation du projet d’aménagement et l’information le concernant doivent être accessibles, pour commentaires, aux personnes concernées. La Directive concernant l’EIE (85/337/CEE) a été diversement appliquée par les Etats membres (UICN 1990), en particulier à l’aide de lois portant spécifiquement sur les projets d’aménagement dans le secteur des transports. Dans le cadre des acquis communautaires, les Etats sont tenus d’adopter divers textes relatifs aux transports et à l’environnement. Ceci inclut la Directive concernant l’évaluation des incidences sur l’environnement. La Déclaration de Vienne exige l’application de l’EIE dans l’élaboration et la construction des infrastructures de transport, conformément aux dispositions de la Convention d’Espoo (1991). Par conséquent, dans l’ensemble de la région européenne, l’application de l’EIE est fortement recommandée, même dans les cas pour lesquels il n’existe aucune obligation légale. Il convient de veiller à ce que le respect des exigences légales/financières relatives à l’EIE ne conduise pas à négliger la nécessaire poursuite de l’EIE aux étapes ultérieures de la conception et de la réalisation des projets d’aménagement. Ceci est très important pour le maintien de la diversité biologique et paysagère. Le suivi postérieur à la construction permet de contrôler si les propositions approuvées ont été effectivement appliquées et si elles donnent des résultats positifs. Les informations en retour peuvent alors permettre de nouveaux ajustements. Une autre retombée positive des procédures de contrôle et de suivi est l’amélioration des techniques de prévision. Toutefois, la Directive ne comporte aucune disposition au sujet de l’« examen a posteriori » mentionné à l’article 7 de la Convention d’Espoo. Dans la plupart des cas, ces procédures sont omises, sauf lorsqu’elles s’appuient sur une exigence ou un accord légal inscrits dans l’approbation du projet, comme c’est le cas en Espagne, en France et aux Pays-Bas (Fauconnier, 2000, 2e).


Outre l’EIE, d’autres Directives européennes pertinentes doivent être prises en compte et, en particulier, celle concernant la qualité de l’air (CEC 2000). Encadré 3.3 – Types de projet d’aménagement en matière de transports pour lesquels l’EIE est requise (conformément à l’annexe 1 de la Directive 97/11/CEE) Annexe 1 Construction de voies pour le trafic ferroviaire à grande distance Construction d’autoroutes et de voies rapides Construction d’une nouvelle route à quatre voies ou plus, ou rectification et/ou élargissement d’une route existante à deux voies au moins pour en faire une route à quatre voies ou plus, lorsque la nouvelle route ou la section de route rectifiée et/ou élargie doit avoir une longueur ininterrompue d’au moins dix kilomètres Voies navigables et installations portuaires pour le trafic des voies navigables permettant le passage de navires de plus de 1 350 tonnes. Annexe II 10. Projets d’infrastructures: (c) Construction de voies ferrées et d’équipements intermodaux de transbordement, et de terminaux intermodaux (projets non inclus dans l’annexe I) (e) Construction de routes, ports et installations portuaires, y compris les ports de pêche (projets non inclus dans l’annexe I) (f) Construction de voies navigables non inclues dans l’annexe I, de travaux de canalisation et de prévention des crues (h) Tramways, voies ferrées surélevées et souterraines, voies suspendues ou autres de type particulier utilisées exclusivement ou essentiellement pour le transport de passagers. Encadré 3.4 – Types d’incidences sur l’environnement Effets indirects: incidences sur l’environnement ne résultant pas directement du projet, intervenant souvent à distance ou par l’effet de mécanismes complexes; parfois appelés effets de deuxième ou troisième niveau ou incidences secondaires. Effets cumulatifs: incidences résultant de modifications graduelles liées à des actions passées, présentes ou raisonnablement prévisibles s’ajoutant à celles introduites par le projet. Interactions d’effets: réactions entre divers types d’incidences liées soit à un seul projet, soit à d’autres projets dans la zone concernée. (d’après Commission européenne DG XI (1999), Lignes directrices pour l’évaluation des incidences indirectes et cumulatives et des interactions entre incidences)


Protection (conservation et mise en valeur) des habitats, des espèces et des paysages Recommandations du Code de pratique – Les voies de transport doivent éviter les zones et les espèces légalement protégées, notamment au titre de la Directive « Habitats » et de la Directive sur les oiseaux sauvages de l’Union européenne, mais aussi celles qui sont protégées par les accords internationaux, et notamment la Convention sur la diversité biologique, la Convention de Berne, la Convention de Ramsar et la Convention du patrimoine mondial. – Pendant l’ensemble du processus de planification, de conception et de réalisation des projets d’aménagement en matière de transport, il importe de promouvoir la compréhension et la mise en œuvre de la législation relative aux paysages, aux habitats et aux espèces protégées. – La prise en compte de l’ensemble du paysage doit prévoir les possibilités de mise en valeur des paysages et des habitats et d’établissement de liens avec le Réseau écologique paneuropéen. Les espèces, les habitats et les paysages bénéficient de degrés de protection divers à l’échelon européen et local. Les sites et les espèces protégés peuvent être affectés de manière préjudiciable par les projets d’aménagement en matière de transport et doivent, par conséquent, être particulièrement pris en compte au cours des phases de planification et de construction. Le tracé d’un projet de voie de transport constitue un élément capital du point de vue de l’évaluation de l’ampleur et de la nature des incidences, en particulier dans les zones sensibles de l’environnement. Dans ces zones, les projets doivent être soumis à examen afin d’établir la nécessité ou non d’une EIE. Directive « Habitats » et Directive sur les oiseaux sauvages A l’intérieur de l’Union européenne, la Directive ‘’Habitats’’ (92/43/CEE) et la Directive sur les oiseaux sauvages (79/409/CEE) ont créé un réseau de zones protégées (Zones de protection spéciale, ZPS) et de zones spéciales de conservation (ZSC) qui, ensemble, constituent le projet Natura 2000. Ce projet vise à maintenir ou à ramener les habitats et espèces désignés à un niveau de conservation favorable. La Directive «Habitats» exige que soient prises des mesures appropriées pour éviter toute détérioration importante, ou perturbation, des habitats désignés et des espèces pour lesquelles ils ont été désignés: «Les Etats membres prendront des mesures appropriées pour éviter, à l’intérieur des zones spéciales de conservation, la détérioration des habitats naturels et des habitats d’espèces, ainsi que toute perturbation des espèces pour lesquelles ces zones ont été désignées, dans la mesure où une telle perturbation pourrait avoir des conséquences importantes du point de vue des objectifs de cette Directive. » (Article 6(2) 92/43/EEC, Commission européenne, avril 2000) Les Etats membres sont encouragés à créer des corridors et d’autres éléments paysagers entre les zones protégées. Ces dispositions peuvent donc concerner des zones associées à des projets d’aménagement en matière de transport.


«Là où ils l'estiment nécessaire, dans le cadre de leurs politiques d'aménagement du territoire et de développement et notamment en vue d'améliorer la cohérence écologique du réseau Natura 2000, les Etats membres s'efforcent d'encourager la gestion d'éléments du paysage qui revêtent une importance majeure pour la faune et la flore sauvages. Ces éléments sont ceux qui, de par leur structure linéaire et continue […] sont essentiels à la migration, à la distribution géographique et à l'échange génétique d'espèces sauvages.» Article 10 92/43/ECC. Afin de protéger les habitats désignés vis-à-vis des projets susceptibles de modifier leur équilibre écologique, l’article 6 (3) et (4) de la Directive ‘’Habitats’’ prévoit une procédure d’évaluation appropriée pour: «tout plan ou projet non directement lié ou nécessaire à la gestion du site mais susceptible d’affecter ce site de manière significative, individuellement ou en conjugaison avec d’autres plans ou projets (…)» Cette disposition, qui s’applique indépendamment de la Directive relative à l’EIE, est beaucoup plus stricte. Lorsque l’évaluation prévoit un effet préjudiciable, le projet ne peut être poursuivi que s’il n’existe aucune alternative ou bien en cas de raisons impératives d’intérêt public majeur, y compris de nature sociale ou économique. Dans ce cas, l’Etat concerné est encore tenu de réduire les incidences du projet et d’adopter des mesures compensatoires. Outre les sites, la Directive ‘’Habitats’’ protège un certain nombre d’espèces énumérées à l’annexe IVa, cette liste étant sujette à révision. Les espèces désignées d’animaux sauvages doivent être protégées de toute capture ou mise à mort volontaires, de tout endommagement, déplacement ou destruction volontaire d’œufs et de toute détérioration ou destruction de leurs sites de reproduction et de leurs étapes de relais (articles 12 et 13, 92/43/CEE). Les espèces végétales désignées doivent être protégées de toute cueillette, ramassage, coupe ou déracinement volontaires et de toute vente ou échange. Ces conditions peuvent être levées pour permettre la réalisation d’un projet d’aménagement dans le cas où il n’existe aucune alternative satisfaisante et où ce projet n’est pas préjudiciable au maintien de la population désignée à un niveau de conservation favorable dans son aire naturelle. Elles peuvent également être levées dans le cas où le projet d’aménagement est nécessaire: pour des « raisons impératives d’intérêt public majeur, y compris de nature sociale ou économique » ou en relation avec des « conséquences bénéfiques primordiales pour l’environnement ». Les articles 12 et 13 de cette partie de la Directive sont appliqués de manière stricte, souvent avec d’importantes conséquences du point de vue des projets de développement en cours; la présence d’une espèce protégée, par exemple, peut entraîner l’interruption de travaux de construction, infligeant un retard important au projet et des coûts supplémentaires à l’entrepreneur du projet. La réalisation d’une enquête avant le processus d’adjudication devrait aider à réduire ces effets; elle est en outre particulièrement importante lorsqu’un délai prolongé s’est écoulé entre l’EIE et le début des travaux de construction. Pendant cette période, qui dans le cas des projets d’aménagement en matière de transport peut atteindre une dizaine d’années, d’importants changements peuvent intervenir dans le paysage, en particulier en réponse à d’autres contraintes en matière de développement. Le statut protégé d’une espèce peut également changer du fait d’autres contraintes de développement.


Convention sur la diversité biologique La Convention sur la diversité biologique de 1992 est un résultat important du Sommet de Rio (PNUE, 1992). Au moins 175 pays sont signataires de cette Convention dont l’article 14 prévoit la mise en œuvre d’une procédure d’EIE en relation avec les politiques et les projets susceptibles d’avoir des incidences négatives importantes sur la diversité biologique. Convention de Ramsar La Convention de Ramsar (1971), qui est entrée en vigueur en 1975, porte sur les zones humides, en particulier celles utiles aux oiseaux aquatiques. Les Parties contractantes de cette Convention sont tenues de désigner certains sites, les «sites Ramsar». En Europe, ces sites couvrent une superficie de plus de 5 millions d’hectares. La Convention inclut une disposition rigoureuse à l’égard des projets d’aménagement: « désigner d’autres sites du type d’habitat antérieur original dans le cas où l’aménagement de l’un des sites désignés deviendrait nécessaire en raison d’un intérêt national urgent. » Convention de Berne La Convention relative à la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel de l'Europe, appelée aussi Convention de Berne (1979), a pour objet d'assurer la conservation de la flore et de la faune sauvages et de leurs habitats naturels, notamment des espèces et des habitats dont la conservation nécessite la coopération de plusieurs Etats, et de promouvoir une telle coopération. Une attention particulière est accordée aux espèces, y compris les espèces migratrices, menacées d'extinction et vulnérables. Les parties à la Convention doivent mettre en œuvre des mesures visant à assurer le maintien des populations de la faune et de la flore sauvages (Conseil de l’Europe, 1996). Les habitats et espèces doivent être pris en compte dans la planification, la conception et la réalisation des systèmes de transport. Dans le cadre de la Convention de Berne ont été créées des zones d’intérêt spécial pour la conservation. Le réseau de ces zones est connu sous le nom de réseau Emeraude (Conseil de l’Europe 1989); celui-ci fait spécifiquement références aux axes de transport et à la nécessité de préserver des moyens de franchissement pour les animaux migrateurs. Convention du patrimoine mondial Parmi les autres désignations internationales en matière de protection des habitats ou des paysages, il faut mentionner les sites désignés dans le cadre de la Convention du patrimoine mondial adoptée par l’UNESCO en 1972. Ces sites comprennent les Sites Naturels et Culturels ainsi que les paysages résultant de l’action plus récente de la nature et de l’homme: les Paysages culturels. Il existe en Europe 15 sites naturels désignés au titre de cette Convention. Du fait surtout du prestige de cette désignation, plutôt que de son caractère juridique, cette Convention a contribué à prévenir l’endommagement des sites désignés (UICN 1994: des Parcs pour la vie) et peut donc avoir certaines conséquences politiques du point de vue de la planification des infrastructures de transport.


Réserves de biosphère et autres désignations Un réseau mondial de Réserves de biosphère a été désigné dans le cadre du Programme « L’homme et la biosphère » de l’UNESCO (1971). Ces réserves, qui représentent les principales régions de biodiversité du monde, sont sélectionnées sur la base d’un certain nombre de critères définis; selon l’article 9 du Cadre statutaire, chaque réserve est soumise tous les dix ans à un réexamen, à la suite duquel une réserve peut être exclue du réseau si elle ne répond plus à certains critères, par exemple du fait d’importants changements liés aux incidences négatives d’une voie de transport. Le Diplôme européen des espaces protégés est une distinction décernée aux zones protégées pour le caractère exceptionnel de leur diversité biologique et paysagère et l'efficacité de leur système de protection. Ce diplôme prestigieux fait l’objet d’une réévaluation tous les cinq ans; il peut aider à la protection des sites (Conseil de l’Europe, 1965). La mer Baltique et la mer Méditerranée sont associées à deux conventions distinctes (Convention d’Helsinki (1974) et Convention de Barcelone (1976/1995), et Protocole de Genève/Barcelone (1982 et 1995)) qui ont créé un système de zones côtières et marines protégées visant à conserver la diversité biologique. Législations nationales Il existe à l’échelon national tout un éventail de législations prévoyant des degrés de protection divers pour les paysages et les habitats ainsi que pour un certain nombre d’espèces individuelles. Ces législations s’appliquent à une série de parcs nationaux et de réserves naturelles, en particulier à des parcs et réserves d’importance locale, et à d’autres paysages protégés dont le nombre est estimé entre 10 000 et 20 000 dans toute l’Europe. L’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN) a élaboré un système international de classification pour les zones protégées définies comme: « zone terrestre et/ou maritime dédiée de manière spécifique à la protection de la diversité biologique, ainsi que des ressources naturelles et des ressources culturelles associées, et gérée par des moyens juridiques ou d’autres moyens efficaces. » (UICN 1994) Ces zones ont été réparties en six catégories de gestion. La catégorie II correspond aux parcs nationaux, la catégorie IV aux zones de gestion des habitats/espèces. La catégorie de paysage protégé (catégorie V) est la plus utilisée en Europe. Malgré ce statut, un grand nombre de zones protégées sont soumises à de fortes pressions liées à des projets d’aménagement, en particulier en matière de transport, et souffrent également d’une gestion inadéquate (UICN 1994: Des parcs pour la vie). Leur protection à l’égard des projets d’aménagement préjudiciables dépend en définitive de la vigueur du système juridique et, en particulier, de l’application appropriée de la Directive «Habitats» et de la procédure d’EIE mise en œuvre, par exemple, par l’Union européenne.


Réseau écologique paneuropéen Les paysages et habitats importants ne se réduisent pas aux zones protégées et il est nécessaire de prendre en considération le paysage au sens large. Le Réseau écologique paneuropéen a été créé pour constituer un réseau de zones reliées entre elles, afin de garantir un statut de conservation favorable aux habitats, espèces et paysages traditionnels. Ce Réseau, mis sur pied dans le cadre de la Stratégie paneuropéenne de la diversité biologique et paysagère, vise a encourager la cohérence et la complémentarité des différents réseaux dans une initiative ambitieuse qui couvre toute l'aire géographique paneuropéenne et rassemble des partenaires très divers aux différents niveaux de décision. Le Réseau écologique paneuropéen comprend les trois niveaux suivants: zones noyaux, corridors et zones tampons. Les réseaux de transport offrent des possibilités du point de vue de la constitution de certaines sections des corridors et/ou des zones tampons du Réseau écologique paneuropéen, en particulier par l’adaptation de leurs zones vertes sous la forme d’habitats spécifiques. Ces possibilités pourront concerner des projets d’aménagement ou des aménagements existants; dans les deux cas, la gestion du paysage constituera sans doute un problème critique. La mise à profit de ces possibilités pourrait compenser dans une certaine mesure d’autres incidences négatives liées directement ou indirectement aux projets d’aménagement en matière de transport. Connaissances et compréhension Recommandations du Code de pratique – Constituer, à partir de sources nationales ou locales liées au secteur associatif, des bases de données sur les paysages, les habitats et les espèces dignes d'intérêt et/ou sensibles et leur localisation, et faciliter l’accès à ces données. Encourager la création de bases de données biologiques. – Comprendre les processus paysagers et écologiques et, en particulier, les aspects spatiaux et temporels relatifs aux paysages, aux habitats et aux espèces. – Adapter le niveau de données aux différentes étapes de la conception du projet et, au moment de collecter les données, tenir compte des contraintes saisonnières. – Comprendre les interactions avec d’autres aspects – normes techniques et les implications socio-économiques, par exemple – et mener un travail de concertation à ce propos. – Consulter et informer, aussi rapidement que possible et tout au long du processus, toutes les parties affectées ou intéressées par le projet. – Favoriser le développement d’une compréhension mutuelle entre maîtres d’ouvrage, ingénieurs et spécialistes de l’environnement, y compris au moyen d’ateliers et de séances de formation. L’application de l’ESE et de l’EIE devrait permettre un processus de décision plus équilibré en ce qui concerne l’approbation des plans et projets d’aménagement en matière de transport. L’accent doit être mis sur le processus continu d’évaluation des incidences sur l’environnement plutôt que sur l’examen ponctuel de ces incidences requis pour la délivrance des permis de construire. Dans ce processus, connaissances et compréhension sont essentielles au niveau politique et technique.


Connaissances Les connaissances sont un élément fondamental dans le processus de planification des projets d’aménagement de transports linéaires (Encadré 3.5). Trois points de vue sont en jeu: – une compréhension des divers éléments du projet d’aménagement en relation avec les objectifs généraux, et en particulier des aspects liés à la conception et aux normes de sécurité, et des incidences du projet résultant du tracé et du profil, de la méthode de construction utilisée et des caractéristiques des usagers telles que leur type et leur nombre; – une compréhension du paysage et des éléments de la biodiversité en termes d’importance, de dynamique interne et d’influences extérieures, mais aussi des incidences de l’infrastructure des transports. – une compréhension des effets de l’infrastructure au-delà des limites immédiates des propositions faisant l’objet de l’évaluation. Les bases de données biologiques et relatives à d’autres aspects de l’environnement sont essentielles dans l’application de l’EIE. La création et la coordination de ces bases de données devraient être encouragées. Le niveau de précision requis pour cette information dépend en partie du degré de développement du projet d’aménagement et de ce qui semble, dans chaque cas, pratique et raisonnable. Des données biologiques ponctuelles peuvent être trompeuses, et il est nécessaire de tenir compte, dans le programme général du projet, des contraintes saisonnières concernant la collecte des données. Une collecte de données apparemment précoce est importante même si elle ne correspond pas aux exigences des propositions au moment en question. Les organes officiels et les ONG peuvent aider à réunir les informations de base. La connaissance de la répartition géographique des éléments naturels concernés devrait s’accompagner de connaissances spécialisées sur le fonctionnement du paysage, de l’habitat et des espèces. Ces connaissances, compte tenu des incidences indirectes profondes des projets d’aménagement, doivent porter en outre sur une zone s’étendant au-delà des limites immédiates des ouvrages prévus, selon le type de caractéristique considéré. La participation à une étape précoce de spécialistes aux travaux de l’équipe chargée de la conception du projet peut aider au développement interactif de solutions d’un bon rapport coût/efficacité, par exemple en ce qui concerne l’emplacement et le type des ouvrages de franchissement pour les animaux (Encadré 3.6) et la sécurité des usagers, ou bien le tracé sur des terrains fortement vallonnés afin de réduire les tracés monotones, ou encore la nécessité d’acquérir des terrains afin de pouvoir mettre en œuvre des mesures de protection en dehors des limites immédiates de l’aménagement concerné ou de la zone clôturée. Dans certains cas, les informations scientifiques disponibles sur la répartition des habitats, ou sur les besoins en matière d’habitat d’une espèce particulière affectée par le projet d’aménagement, sont très limitées. Dans de tels cas, le principe de précaution doit s’appliquer. Compréhension Les décisions du maître d’ouvrage sont en général déterminées d’une part par la législation et les considérations financières et, d’autre part, par les indications de l’équipe technique et/ou les pressions exercées par l’opinion publique mais rien ne l’oblige à tenir compte de ces dernières. La conception et la construction des projets d’aménagements de transport ont


traditionnellement été placées sous la responsabilité d’ingénieurs. Le caractère multimodal et la nature technique des projets d’aménagement exigent aujourd’hui des connaissances spécifiques pour la prise en compte de l’environnement et des dispositions juridiques en ce domaine. Des équipes pluridisciplinaires bien composées peuvent jouer un rôle positif de ce point de vue mais, en définitive, le «maître d’ouvrage» conserve la maîtrise générale du projet. Le maître de l'ouvrage doit comprendre sur quelle base reposent les décisions et les diverses obligations légales existantes. Une compréhension mutuelle entre ingénieurs et spécialistes de l’environnement est nécessaire pour que les ingénieurs, par exemple, apprécient la nature des objectifs et des contraintes au niveau écologique et paysager. Les spécialistes de l’environnement, pour leur part, doivent adopter un point de vue pragmatique sur la nature et l’échelle des grands projets d’aménagement, et en particulier du processus contractuel en jeu dans ces projets, afin de pouvoir proposer des recommandations plus pratiques que théoriques. Une approche interactive de la conception et de la gestion, ainsi que des séances de travail en équipe, sont recommandées afin d’assurer une meilleure compréhension des obligations légales et d’anticiper sur les divers types de problèmes impliqués par le projet. A l’étape de la construction, , une relation doit également se développer entre le concepteur et l’exécutant du projet afin de garantir la mise en œuvre sur le terrain des objectifs environnementaux spécifiés par écrit. Une sensibilisation à ces problèmes est en général nécessaire pour garantir la communication de consignes appropriées aux conducteurs d’engins situés «en première ligne». L’application de la Norme de gestion de l’environnement (par exemple ISO 14001) et la mise sur pied de formations et d’ateliers sont des moyens de favoriser ce processus. Encadré 3.5 – Effets généraux du point de vue de la diversité biologique et paysagère des caractéristiques structurelles et des caractéristiques liées aux usagers des infrastructures de transport linéaire Caractéristiques structurelles Tracé horizontal et vertical déterminé par les normes de sécurité/vitesse de l’utilisateur (par ex.: train à vapeur/train à grande vitesse). Occupation des sols affectée par le tracé. Tunnels/ponts avec leurs normes de hauteur. Aménagements et équipements annexes (éclairage, clôtures et voies d’écoulement). Activités de construction dominées par les travaux de terrassement. Effet de coupure dans le paysage/les habitats. Risque de fragmentation des habitats et des paysages, avec toutes leurs conséquences. Risque de perturbation des modes naturels d’écoulement des eaux et des microclimats. Possibilité d’utiliser les talus et zones fragmentaires pour créer des habitats et/ou les intégrer visuellement. L’acquisition/le remembrement de terrains peuvent réduire l’ampleur des mesures d’atténuation. Effets indirects de la destruction des habitats.


Caractéristiques associées aux usagers Axes linéaires d’accès pour les biens/personnes/services dans le cadre de la hiérarchie des transports. Liaison entre les centres de population ou d’activité économique. Peut contenir et/ou encourager d’autres développements entraînant des changements de l’utilisation des sols. Caractéristiques structurelles influencées par le type de locomotive/véhicule, eux-mêmes soumis à l’évolution technologique. Les infrastructures obsolètes, telles que voies ferrées ou canaux abandonnés, peuvent devenir des éléments écologiques/historiques, y compris à des fins de loisirs. Risques de pollution de l'air, de l'eau, de la végétation et des sols. Programmes d’entretien des accotements essentiel pour les usagers, mais possibilités de mise en valeur du point de vue de la faune et de la flore, des aménagements et de l'intérêt historique. Encadré 3. 6 – Franchissement par les animaux En Estonie, jusqu’à une date récente, le trafic routier ne constituait pas un problème pour les animaux. Les choses ont aujourd’hui changé. Un passage souterrain a été construit sur la route de Tallinn à Tartu mais il n’est guère utilisé par les animaux, essentiellement parce qu’il a été conçu sur la base d’une connaissance insuffisante de leurs mouvements. En Royaume-Uni, un projet d’autoroute devait passer entre deux forêts dans lesquelles existait une importante population de chevreuils qui se déplaçaient de l’une à l’autre. L’installation d’une clôture a donc été nécessaire le long de l’autoroute et un passage souterrain comprenant un petit cours d’eau a été désigné comme point de franchissement. Mais, ce passage étant de dimension insuffisante pour les chevreuils, une modification de l’aménagement des talus a permis de faire un point de franchissement mieux adapté, tout en réduisant les coûts. Aux Pays-Bas, la densité du réseau de transports est en partie responsable de la fragmentation des espaces verts et celle-ci a eu des effets négatifs pour certaines espèces. Afin de renverser ce processus, le gouvernement a mis en œuvre une politique de défragmentation dans certaines sections du réseau existant ou en projet. Les travaux comprennent en particulier la construction et la mise en valeur d’écoducs (ouvrages de franchissement spéciaux pour les animaux) et l’entretien des accotements. Un travail de suivi a également été entrepris pour contrôler l’efficacité des mesures prises.


MODE DE TRAITEMENT DES EFFETS COMMUNS A TOUS LES TYPES D’INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT LINEAIRE Introduction Cette section présente un résumé des effets communs à tous les types de transports et d’infrastructures linéaires, abordés du point de vue de la planification, de la conception, de la réalisation des projets d'aménagement et, enfin, de leur gestion ultérieure. Des recoupements entre ces quatre étapes sont cependant inévitables, en partie du fait des procédures locales d’attribution des marchés et de délivrance des permis de construire. Planification Recommandations du Code de pratique – Adopter une approche visant à éviter, atténuer et compenser les effets des projets d’aménagement. Privilégier dans tous les cas les options les moins néfastes – Inclure la prise en compte de la diversité biologique et paysagère le plus tôt possible dans le processus de planification et adopter, chaque fois que possible, une stratégie d’évitement des zones sensibles. – Se concentrer sur les paysages/habitats protégés,par exemple en trouvant des solutions aux incidences du projet d’aménagement sur les espèces menacées, sans toutefois négliger les aspects les plus communs du paysage au sens large. – Coordonner les projets dans les zones transfrontalières. Les effets positifs de l’évaluation stratégique environnementale et de l’évaluation des incidences des projets d’aménagement ont déjà été évoqués en section 3. La planification du projet d’aménagement doit viser, dans la mesure du possible, à éviter les paysages et habitats importants et sensibles. Un équilibre doit inévitablement être trouvé entre ces facteurs et d’autres. Pour mener à bien une évaluation, la connaissance des caractéristiques du projet d’aménagement, de ses effets éventuels et des mesures susceptibles d’en réduire les effets négatifs est nécessaire. Des exemples de ce type d’informations sont présentés de manière synthétique dans les tableaux 5.1 à 5.4. Plus la participation des spécialistes du paysage et de l’écologie intervient à une étape précoce du projet, plus il est facile de modifier sa conception technique. Il convient d’envisager en premier lieu les options les moins dommageables. Les efforts initiaux doivent être axés sur les zones et les espèces spécialement protégées mais il importe aussi de prendre en compte certains aspects récurrents du paysage qui contribuent à la diversité de l’environnement local; c'est le cas, par exemple, du type de clôtures. Des effets positifs pourront être obtenus en coordonnant l’infrastructure de transport avec les divers types d’utilisation des terrains adjacents, de façon par exemple à contribuer au développement de corridors paysagers ou d’habitats (selon les modalités proposées pour le Réseau écologique européen). Lorsque les projets d’aménagement traversent des frontières nationales, les différences entre législations peuvent entraîner l’application de normes différentes dans chaque pays et créer une confusion inutile. Une coordination est donc nécessaire et, pour des raisons pratiques, il est préférable d’adopter un ensemble de normes communes. D’autres problèmes peuvent surgir au sujet de l’harmonisation des parties d’un même projet des deux côtés d’une frontière


dans le cas où une section terminale dans un pays détermine le tracé de la partie du projet située dans le pays voisin, avec les conséquences qui peuvent en découler pour les zones protégées. Ces problèmes devraient être réglés lors de la phase de planification. Conception Recommandations du Code de pratique – Prendre en compte dans la conception et la gestion du projet d’aménagement le caractère propre du paysage ou de la zone naturelle concernés et leur diversité. – Adopter une approche souple à l’égard des normes/critères techniques et prendre en compte le caractère et l’intérêt spécifiques du paysage, de l'habitat ou des espèces dans la zone considérée. Etudier la pertinence des solutions types en relation avec le contexte local. – Saisir les possibilités de mise en valeur/maximisation des effets positifs et de minimisation des effets négatifs, en particulier en ce qui concerne l’intégration du projet d’aménagement dans le paysage au sens large et ses rapports avec le contexte biologique. Les incidences sur l’environnement que l’on associe en général au transport par route sont plus importantes que celles qui découlent du transport par voie ferrée ou navigable mais elles dépendent en fait largement de la demande et de l’ampleur du réseau. En certains endroits, une voie ferrée ou une voie navigable peut avoir autant ou plus d’incidences négatives qu’une route. L’Evaluation stratégique environnementale devrait contribuer à identifier ces différences essentielles dans le cadre de l’évaluation des solutions de remplacement au projet proposé. A un niveau beaucoup plus détaillé, l’application de l’EIE lors du processus de conception devrait permettre l’adoption de décisions visant à adapter le projet d’aménagement aux caractéristiques locales.

Exemple de couloir de transport intrinsèquement étranger au paysage qu’il traverse. Les normes de conception d’un projet d’aménagement définissent les conditions visant à assurer la sécurité des usagers; elles se traduisent par des conséquences différentes du point de vue de l'emprise requise, selon le type de projet (Tableau 4.1). Du fait de leurs exigences spécifiques (courbes, pentes), les autoroutes et les lignes de trains à grande vitesse (TGV) sont


susceptibles d’avoir des incidences négatives plus importantes que les projets d’aménagement de niveau plus local. Cependant, les grands projets d’aménagement exigent des ressources financières et un contrôle juridique plus important (en particulier sous la forme de l’EIE), qui permet de procéder à un réexamen du projet, de garantir la qualité de la conception dans tous ses détails, et de prendre en compte des caractéristiques locales importantes du point de vue paysager et écologique. Les projets de moindre ampleur (locaux) et les projets de modernisation peuvent être soumis à des restrictions moindres mais entraîner des effets négatifs importants, en particulier dans les paysages à petite échelle et à forte biodiversité. Ces effets doivent être identifiés à l’aide d’une EIE. Ces remarques soulignent l’intérêt d’adopter dans tous les cas l’approche de l’évaluation environnementale. Tableau 4.1 Comparaison des surfaces requises par la route et le rail selon le type de projet

Norme Section transversale (m)

Emprise au sol (ha/km)

Rail Classique 25 2,5

Vitesse moyenne, réseau modernisé 32 3,2

TGV, réseau nouveau 35 3,5

Route 2x1 voies 60 6 2x2 90 9

2x3 2x4

100 120

10 12

Source: CEC 1993 Dans certains secteurs en état de dégradation ou fortement développés, la construction d’une infrastructure de transport peut offrir des possibilités de mise en valeur du paysage et de la biodiversité (Verheyden et Meunier, 1998). Pour augmenter les chances de réussite, cette mise en valeur doit être axée sur certaines caractéristiques du paysage ou sur certains habitats ou espèces. D’autres initiatives peuvent également permettre une telle mise en valeur en dehors du couloir de transport; c'est le cas, par exemple, des projets agri-environnementaux visant à modifier les pratiques agricoles.

Le réseau de transports est dominé par la géométrie.


Mise en œuvre et construction Recommandations du Code de pratique – Accorder une grande attention aux détails de la conception du projet du point de vue des aspects visuels et écologiques, notamment en prévoyant des équipements respectueux de la faune. – Initier/mettre en œuvre des procédures permettant l’acquisition des terrains nécessaires à l’atténuation des incidences du projet sur l’environnement. – Utiliser les meilleurs moyens techniquement disponibles, en particulier en ce qui concerne les matériaux de revêtement et les possibilités de recyclage des déblais. – Evaluer les incidences sur l’environnement de l'implantation des chantiers de construction, des zones de dépôt et des aménagements associés: stations-service/marinas, locaux et terrains nécessaires pour l'entretien, par exemple. – Faire appel à des spécialistes pour contrôler le respect des dispositions en matière d’environnement sur le site pendant la période de construction. – Informer et associer la population/les organisations locales à ces différents stades. L’acquisition de terrains est une étape capitale du processus de construction. Bien que les procédures varient d’un pays à l’autre, ces terrains doivent inclure, dans la mesure du possible, les surfaces indispensables à la mise en œuvre des mesures d’atténuation et de compensation. A défaut, rien ne garantit que les propriétaires accepteront les mesures proposées, ce qui entraîne des risques accrus de problèmes environnementaux à long terme. Les informations disponibles sur le projet d’aménagement au moment du dépôt de la demande de permis peuvent varier. Le niveau de détail dans l’évaluation de l’impact sur l’environnement peut également varier; il est déterminé essentiellement par la conception technique du projet, mais aussi par les informations recueillies sur le terrain lors de l’étude du site. Il convient, cependant, avant le démarrage des travaux de construction, d’examiner en détail la conception du projet à un niveau permettant de prendre en compte simultanément les considérations techniques, paysagères et écologiques, par exemple en relation avec la conception du système d’écoulement des eaux, afin d'assurer son intégration dans l’environnement ou de protéger la faune et la flore locales (en particulier à l’aide d’équipements de régulation), ou en relation avec les avantages respectifs des différents types de matériaux de revêtement. Juste avant le début de la construction, il faut examiner le besoin d’enquêtes complémentaires, notamment pour les espèces qui ont pu se déplacer depuis les premières études entreprises. Les plus grands avantages sont obtenus, tant pour l’environnement que pour les coûts des travaux, lorsque le bilan des masses est équilibré dans le cadre des travaux de terrassement mais ceci n’est pas toujours possible: certains déblais, par exemple, ne se prêtent pas à une réutilisation pour la construction et des terrains sont donc nécessaires pour les mettre en dépôt. Le fait de prévoir cette éventualité favorisera l'élaboration de solutions: par exemple, on pourra utiliser des matériaux excédentaires pour intégrer le projet d’aménagement dans le paysage ou restaurer des zones d’emprunt au profit des oiseaux aquatiques. La «nécessité» d’importer des matériaux peut accroître encore l’effet en cascade du projet sur l’environnement, mais cet aspect déborde du cadre du présent Code.


Les infrastructures de transport diffèrent de nombreuses autres formes d’aménagement du fait de leur caractère linéaire et de l’interface étendue qui en résulte. Des zones de dépôt et d’emprunt peuvent être créées le long de la voie pour réduire les coûts de transport. L’accès des véhicules de construction peut nécessiter l’élargissement du réseau routier local, étendant ainsi les effets de la voie linéaire de transport à un corridor plus large. Les effets détaillés de ce type de proposition ne pourront dans certains cas être connus qu’à une date relativement tardive du projet, mais ils peuvent être contrôlés en définissant des zones «interdites» au moment de l’approbation du projet. Il est donc extrêmement important, pour éviter tout risque d’endommagement, de bien délimiter les zones sensibles. Les modalités d’attribution des marchés et les types de contrat varient en fonction de la distinction traditionnelle entre maître d'ouvrage, «concepteur» et constructeur, le concepteur agissant au nom du maître d'ouvrage, qui supervise les travaux. Certains arrangements récents portent à la fois sur la conception et la construction du projet, l’entrepreneur étant dans ce cas responsable de la conception détaillée, de la construction et de la réalisation des objectifs généraux du projet. Le maître d'ouvrage peut alors être représenté par un agent chargé de vérifier la conformité des travaux de construction avec les procédures définies dans des accords préalables. Cette procédure peut permettre une relation plus étroite entre les spécialistes chargés des aspects paysagers et écologiques et les acteurs directement engagés dans les activités de construction. Elle nécessite le maintien de spécialistes au sein de l’équipe de construction. L’application de la Norme de gestion de l’environnement (ISO 14001) permet de planifier les opérations de construction de manière à réduire les risques pour l’environnement; dans la programmation des travaux, en particulier, on tiendra compte des besoins saisonniers de certaines espèces, par exemple en effectuant la taille des arbres en dehors de la saison de reproduction des oiseaux. Le respect des normes légales renforce le poids du système de gestion qui dépend fondamentalement de la rigueur de la législation et de la réglementation locales. Il est inévitable que les travaux de construction affectent directement les occupants des sols et les résidents locaux. Les relations avec ces deux groupes seront considérablement facilitées s’ils sont régulièrement informés. Ceci facilite en outre les relations avec les collectivités locales et peut avoir des effets positifs en matière de contrôle et de notification rapide en cas d’accident. Les groupes d’intérêt spécialisés – par exemple, les organisations de défense de l’environnement ou de chasseurs – peuvent participer au suivi de certaines espèces et compléter les données recueillies par des professionnels. La participation de ces groupes devrait, dans la mesure du possible, être acquise dès le stade de la conception du projet. Gestion et entretien du site Recommandations du Code de pratique – Prendre en compte les cycles naturels dans les plans d’entretien, par exemple en ce qui concerne l'évolution à long terme de la végétation. – Comprendre et intégrer les exigences en matière d’entretien et les adapter aux pratiques locales. – Etablir et évaluer les pratiques de gestion du point de vue des possibilités de mise en valeur du paysage et de la faune/flore sauvages.


– Contrôler le fonctionnement/les résultats des mesures relatives à l’environnement, par exemple en ce qui concerne les possibilités de franchissement pour les animaux, ou la qualité de l’eau, et les adapter en conséquence. Une gestion continue des différentes composantes de l’infrastructure est nécessaire à son bon fonctionnement et peut également avoir des conséquences pour l’environnement; la lutte contre le gel par le salage, ou l’épandage d’herbicides, par exemple, peuvent entraîner la pollution des cours d’eau locaux et/ou la contamination des sols et affecter ainsi la faune et la flore. Dans les contrats d’entretien du paysage, la définition et la mise à jour régulières des objectifs de gestion concernant le patrimoine naturel sont utiles pour tenir compte de la croissance de la végétation. Les exigences fonctionnelles et de sécurité peuvent se combiner aux exigences visuelles ou celles concernant la faune et la flore; c'est le cas, par exemple, d’une vérification régulière des clôtures visant à protéger la route de certains vertébrés, ou de la fréquence de la tonte des sols herbeux en relation avec le maintien de certaines espèces de papillons. Les possibilités de mettre en valeur le patrimoine naturel dans le cadre des projets d’aménagement devraient s’inscrire dans les objectifs de gestion à long terme s’étalant sur 20 à 30 ans. La mise en valeur de l’infrastructure de transport existante peut aussi être motivée par des objectifs environnementaux plus larges (Encadré 3.6), bien que les avantages susceptibles d’en résulter en matière de coûts puissent également jouer un rôle; la création d’un point de franchissement pour les animaux, par exemple, pourra entraîner une baisse du nombre d’accidents et réduire ainsi certains coûts. Ce type de mesure a été mis en œuvre pour les routes, mais ces considérations doivent aussi être prises en compte dans les réseaux de transport par rail et par voie navigable. La conception d’un projet d’aménagement peut inclure des mesures spéciales pour protéger la diversité biologique et paysagère. Leur application et leur efficacité doivent faire l’objet d’une procédure de contrôle et de suivi, rendue nécessaire par le caractère imprévisible des réactions de la faune et de la flore sauvages à certains changements extérieurs et à ceux qui résultent de l’utilisation de la voie de transport. La procédure de contrôle et de suivi devrait permettre d’étudier l’efficacité des mesures prises et de les adapter si nécessaire.

La gestion du patrimoine naturel doit chercher à encourager la biodiversité et l’intégration du paysage.


Encadré 4.1 Projet pilote: le parc national de Losiny Ostrov Le Parc national de Losiny Ostrov, situé au nord-est de Moscou, entre la capitale de la Russie et les villes de Korolyov et Miytischi, contient divers écosystèmes, y compris de la forêt primitive. On y trouve également un grand nombre de types d’animaux, dont certains utilisent le Parc comme voie de migration. Par ailleurs, les fonctions sociales et éducatives de cet espace sont importantes. Le Parc subit sur ses marges l’influence de zones construites ainsi que du périphérique de Moscou et de la ceinture ferroviaire. Le projet de grand contournement à voie rapide risque de traverser le Parc, et il nécessitera des croisements et des bretelles avec le réseau routier ou des franchissements avec les voies ferrées. Le projet pilote a étudié le périphérique actuel et le projet de voie rapide du point de vue des mouvements des animaux sur les points de franchissement actuels et potentiels; il s’est également intéressé aux effets environnementaux plus généraux. Selon les conclusions et recommandations qui découlent de cette étude, il a été jugé nécessaire de: 1. veiller à ce que les points de franchissement soient situés sur les itinéraires connus des animaux et que le revêtement de ces itinéraires soit aussi naturel que possible; 2. veiller à ce que les points de franchissement par les animaux soient dégagés en cas de neige et qu’ils ne reçoivent pas d’ordures d’origine humaine, et assurer la coordination entre les agents d’entretien des routes et les gardiens du Parc; 3. prévoir des zones tampons entre la route et la forêt, en envisageant la mise en place d’arbres résistant aux polluants afin de réduire la pollution de la forêt primitive; 4. veiller à ce que l’entretien des routes n’agresse pas les zones limitrophes du parc, en évitant les problèmes causés par une utilisation excessive d’herbicides et de pesticides, par la poussière provenant de la chaussée et par le recours excessif à des substances anti-verglas; 5. Concevoir des mesures paysagères qui profitent au maximum à la faune et à la flore sauvages plutôt que répondant à des raisons purement esthétiques; 6. veiller à ce que toute la documentation contractuelle relative au nouveau projet, à sa conception, à sa réalisation et à sa maintenance prenne pleinement en compte l’importance du Parc. (Rybakov, 2000) APPLICATION DU CODE: EFFETS COMPARATIFS ET SOLUTIONS Introduction La présente section établit, à des fins d’illustration, des comparaisons entre les effets associés aux voies routières, ferrées et navigables et propose des solutions à partir de l’application des Recommandations du Code de pratique. Des informations plus détaillées sont fournies dans les exposés techniques des spécialistes (cf. Annexe). Les tableaux 5.1 à 5.4 présentés en fin de section offrent un résumé comparatif d’une grande partie de l’information proposée ici.


Contexte Il existe un certain nombre de différences essentielles entre routes, voies ferrées et voies navigables. Le contexte dans lequel s’inscrivent ces différences doit être bien compris, en particulier pour le choix modal (Tableau 5.1). Routes A cause, sans doute, de l'ampleur du réseau routier, ses effets du point de vue du paysage et de la biodiversité ont été étudiés de manière plus détaillée que pour le rail ou les voies navigables. Le réseau routier est un système hiérarchisé incluant aussi bien d’anciennes voies de quelques mètres de large assez peu fréquentées que des autoroutes à voies multiples dans les deux sens accueillant un trafic rapide (parfois immobilisé par saturation du réseau). Continuer à construire de nouvelles routes n’est pas automatiquement la bonne réponse à la congestion du réseau et des solutions plus radicales sont actuellement recherchées: routes à péage, par exemple, et systèmes intermodaux. Dans d’autres cas, les routes sont associées à des types de développement spécifiques – par exemple, production de bois ou extraction de minéraux –, à des objectifs militaires ou encore au tourisme. Outre certaines différences évidentes du point de vue de la hiérarchie des transports, différences liées à leurs dimensions et à leur niveau d’utilisation, les routes présentent aussi certaines caractéristiques spécifiques du point de vue des échangeurs (nœuds routiers) et des équipements associés (Tableau 4.1). En général, les autoroutes présentent des courbes et des pentes minimums, et leurs embranchements sont séparés par des voies à accès progressif souvent éclairées; elles intègrent stations-service et aires de repos, sont clôturées et l’accès en est restreint (il est, par exemple, interdit aux chevaux ou aux conducteurs débutants). Les routes de moindre importance peuvent, par contre, comporter des tournants abrupts et des taux d’inclinaison élevés et connaissent peu de restrictions en matière d’accès ou de franchissement; il n’est pas nécessaire qu’elles soient clôturées et en général, les aires de service font partie des constructions adjacentes, par exemple des habitations situées en bordure. Ces différences ont des conséquences (liées notamment au principe d’effets cumulatifs) du point de vue du paysage et de la biodiversité. Voies ferrées Le réseau ferroviaire européen est beaucoup moins étendu que le réseau routier. Le tournant du 21e siècle annonce une période de croissance marquée par des progrès technologiques permettant un accroissement de la vitesse des trains, la modernisation du réseau avec la construction de nouvelles voies et de nouveaux matériels roulants et le développement d’équipements intermodaux. Le transport ferroviaire doit être encouragé. Un certain nombre de voies ferrées abandonnées sont réouvertes à des fins de loisirs, comme pistes cyclables, par exemple, ou comme nouvelles routes, mais aussi pour le transport ferroviaire. La largeur moyenne d’une voie ferrée, en coupe, correspond à environ la moitié d’une route équivalente (Tableau 4.1). A la plupart des lignes de chemin de fer sont associés des terrains complémentaires réservés aux voies de garage et de triage, aux stations d’entretien et aux


gares. En général, la ligne est surmontée de câbles aériens. Les voies requises pour les trains à grande vitesse ont des normes extrêmement strictes, ce qui a des conséquences sur le tracé horizontal et vertical. Voies navigables Les voies navigables comprennent les canaux et les cours d’eau navigables. Après une première expansion à l’époque de la Révolution industrielle, les voies navigables n’ont pu soutenir la concurrence des chemins de fer puis du transport routier. Un certain nombre d’usages récréatifs de ces voies se sont développés depuis. Elles servent aussi de voies d’écoulement ou de voies de régulation des cours d’eau et d’axes pour les câbles de télécommunication. Ce caractère polyvalent des voies navigables les distingue des routes et des voies ferrées. Dans l’ensemble de la région paneuropéenne, le réseau navigable n'équivaut vraisemblablement qu’à une petite partie du réseau ferroviaire ou du réseau routier. Ce réseau joue cependant un rôle plus important en matière de transport dans certains pays de plaines littorales et dans les cours inférieurs des grands fleuves. Il constitue, par exemple, le principal moyen d’accès à certaines parties du nord de la Sibérie. Aux Pays-Bas, un cinquième environ du fret intérieur est acheminé par bateau et la moitié des 5 000 km de voies navigables du pays est accessible aux navires de plus de 1 000 tonnes mais, même dans ce pays, une grande partie du réseau navigable est utilisée à des fins récréatives. En Angleterre et au pays de Galles, par contre, plus de la moitié des voies d’eau sont soit abandonnées, soit dans un état les rendant impropres à la navigation (DETR, 2000); les sections navigables de ce réseau contribuent pour 1% seulement au transport intérieur. Le transport de fret sur les voies navigables les plus importantes semble devoir se poursuivre et l’augmentation des exigences de l’industrie en matière de volume aura nécessairement des conséquences sur la modernisation des voies existantes ou la construction de nouvelles voies navigables. Les navires de grande taille déterminent les normes s’appliquant aux autres usagers (Bekker G. et al., 1991). Les canaux ont une origine artificielle bien que certains aient été construits à partir de cours d’eau naturels; les fleuves navigables, par contre, sont naturels. Par rapport à celui de la route ou des voies ferrées, le tracé des canaux est le plus rigide, du fait de la nécessité de maintenir le niveau de l’eau constant. Ceci a entraîné dans certains cas la construction d’aqueducs spectaculaires ainsi que de longues digues. Les écluses permettent de franchir les dénivellations de ponts-canal et leur largeur détermine la largeur maximale des bateaux empruntant la voie. Comme pour les routes et le voies ferrées, certains ouvrages accompagnant les canaux peuvent présenter un intérêt historique ou paysager; c’est le cas par exemple des aqueducs et des stations de pompage. Il faut prévoir un aménagement des berges, en particulier dans le cas des canaux, pour accueillir le fret, et des sentiers d’accès pour l’entretien. La régulation du débit et la création de chenaux de navigation par dragage sont nécessaires pour permettre l’utilisation des fleuves à des fins de transport.


L’écoduc sur la A50, à Veluwe (Pays-Bas), est à la fois un couloir pour la faune sauvage et une liaison visuelle en travers du corridor de transport. Des repères, visibles à grande distance, doivent être installés à proximité des ouvrages de franchissement du chenal de navigation; ils doivent être d’une hauteur suffisante pour permettre le passage des navires. A l’approche de ces ponts, il faut parfois élargir les berges. Comme les gares pour les voies ferrées, les équipements portuaires constituent une partie essentielle du réseau et demandent de l'espace. Problèmes et possibilités - Paysages Les paysages protégés, les panoramas et les sites d’importance culturelle, y compris la Catégorie V de l’UICN (parcs nationaux) et les sites du patrimoine mondial, sont des zones nécessitant une attention toute particulière dans la planification des projets d’aménagement. Il en est de même de leurs abords. L’évitement strict de tout empiètement sur l’emprise d’une telle zone peut entraîner des incidences plus grandes pour le paysage dans son ensemble qu’un simple tracé. Tout dépend du caractère propre du paysage, de son échelle et de sa texture en relation avec l’orientation de la voie. Il convient, par exemple, d’éviter la création de brèches par des travaux de terrassement et de débroussaillement sur la ligne de faîte d’un escarpement, d’éviter la création de talus importants au fond des vallées ou de tranchées laissant des cicatrices sur les flancs de collines et d’éviter tout tracé aux abords immédiats des environnements lacustres (Cooper 2000). L’évaluation du paysage nécessite une compréhension du caractère et de la dynamique propres de l’aire traversée par la route et, en particulier, de l’évolution vraisemblable à long terme du paysage en réponse à cet aménagement nouveau: disparition des haies du fait du remembrement, par exemple, ou développement de l’environnement bâti entraîné par l’amélioration de l’accès. Une anticipation précoce de cette évolution peut aider à la sauvegarde des éléments importants du paysage. L’évaluation devrait, dans la mesure du possible, permettre la sélection d’un tracé s’intégrant dans le paysage. La conception des structures d’accompagnement peut également favoriser l’intégration de la route au sein du paysage. Ces structures doivent tenir compte du caractère propre du paysage local et de légères adaptations peuvent en faire des équipements utiles pour le franchissement par les animaux (Highways Agency 1996). D’autres structures, comme les écrans antibruit, doivent aussi être intégrées et peuvent jouer le rôle d’écrans visuels (faux talus).


Routes Les routes peuvent être à l’origine de modifications importantes du paysage, avec les conséquences que celles-ci entraînent pour la diversité. Du point de vue du paysage, il faut procéder à une évaluation de la route elle-même et à partir de la route. Cette dernière concerne l’expérience des usagers et la sécurité des conducteurs, par exemple, dans le cas d’alignements monotones induisant des états de somnolence. La présence de la route peut profondément modifier un paysage, en elle-même d’abord, mais aussi à cause du mouvement des véhicules le jour et la nuit. L’éclairage peut être gênant dans les paysages isolés du fait de la «lueur» nocturne qu’il provoque et de l’apparition régulière des colonnes de lumière. La modernisation d’une route favorise aussi le développement de l’environnement bâti du fait de l’amélioration de l’accès. La plantation des talus et des zones adjacentes peut constituer un écran pour l’aménagement routier lui-même et la circulation, mais elle doit être adaptée au caractère spécifique du paysage. Une liaison étroite avec les spécialistes de l’écologie devrait favoriser la mise en valeur/création adaptée d’habitats (par exemple de terrains herbeux riches en espèces), la plantation des aires associées aux points de franchissement pour animaux et la gestion à plus long terme du patrimoine naturel. Voies ferrées En comparaison avec les routes, les tracés vertical et horizontal plus rigides que requièrent les voies ferrées réduisent leur capacité à s’intégrer facilement dans le paysage. Les ouvrages de franchissement, en outre, doivent souvent être d’une taille importante et des aires de dégagement, y compris des coupes, sont nécessaires pour garantir la sécurité et protéger les voies des avalanches et des chutes de rochers ou d’arbres. Les exigences en matière de sécurité limitent l’effet potentiel d’écran que pourrait offrir la plantation des talus. Lorsque la voie ferrée se conforme à la morphologie du paysage, en contournant une colline par exemple, son intégration est plus facile. Il est nécessaire de distinguer entre les parties les plus anciennes du réseau et celles qui ont été récemment construites ou modernisées. Avec le temps, en effet, certaines lignes ont pu s’intégrer dans le paysage; dans d’autres cas, un manque d’harmonie subsiste entre la voie ferrée et l’actuel paysage. La législation concernant les terrains nécessaires à la construction d’une voie ferrée varie d’un pays à l’autre. Dans certains Etats, l’acquisition obligatoire de terrains porte uniquement sur les surfaces directement nécessaires à la construction de la voie ferrée. Les initiatives de plantation à grande échelle visant à atténuer les incidences du projet sont de la responsabilité des communes, et l’accord des propriétaires concernés est, par conséquent, moins assuré (Bakker 1997). Voies navigables Les structures artificielles associées aux canaux découpent le paysage sans vraiment tenir compte de son échelle naturelle (selon la taille du chenal de navigation). Dans les plaines littorales, les structures élevées, visibles à une grande distance, peuvent constituer à travers le paysage une ligne régulière se détachant sur l’horizon et ressemblant à un barrage.


Les fleuves navigables, par contre, du fait de leur origine naturelle, se fondent beaucoup plus aisément dans le paysage. Toutefois, les effets visuels des ouvrages de canalisation, des aménagements des berges et de la régulation du débit, tant pour la navigation que pour la prévention des crues, ne doivent pas être sous-estimés: la disparition, par exemple, de changements saisonniers tels que le gel, les inondations et le ralentissement du courant; en outre, les chenaux irréguliers favorisent la formation de tresses, d’îlots et de marécages (Travers Morgan, 1987). La régulation du débit des fleuves contribue donc à réduire la diversité paysagère des vallées fluviales. Ceci est particulièrement important, compte tenu du nombre relativement peu élevé de fleuves naturels qui subsistent aujourd’hui. De grands ponts sont souvent associés aux voies navigables. Ils permettent de réaliser des ouvrages spectaculaires capables d’unifier un paysage ou, au contraire, de créer un effet visuel désastreux ! Les ponts doivent être adaptés au caractère propre du paysage et le traitement des détails est de la plus haute importance (Highways Agency, 1996).

L’atténuation doit prendre en compte le caractère du paysage affecté. Dans cet exemple, la nouvelle plantation prend en compte la structure du paysage et les essences qui s’y trouvent. Problèmes et possibilités – Habitats et espèces Une occupation directe des sols, provoquant disparition d’habitats et, éventuellement, fragmentation, est commune à toutes les formes d’infrastructures de transport linéaire mais les routes laissent sur le paysage une empreinte plus marquée. Les effets directs de cette occupation des sols dépendent de la diversité du paysage. Toutefois, en comparaison avec les voies ferrées et les canaux, le tracé des routes est celui qui est le plus flexible et qui offre le plus de possibilités d’éviter les habitats de grande valeur. Les effets de barrière se produisent lorsque les animaux sont dans l’incapacité de traverser facilement la route du fait de clôtures, d’aménagements, du flot de la circulation et de murs de neige dans les régions de climat froid. Ces effets de barrière peuvent entraîner: – une menace pour la survie des populations concernées du fait de l’isolement génétique et/ou de l’isolement d’une source d’alimentation saisonnière, en particulier pour les espèces migratoires; – des risques d’accidents pour les usagers de la route lorsque certains animaux de grande taille tentent de traverser la chaussée;


– des effets négatifs par rapport aux mesures visant à sauvegarder certaines espèces vulnérables (par exemple en conséquence indirecte d’une barrière). L’adaptation des mouvements des animaux nécessite de bien connaître le comportement et le territoire des populations affectées/vulnérables et elle peut concerner, dans le cas des mammifères de grande taille comme l’élan (Alces alces), une zone étendue. L’intégration des points de franchissement est plus facile lorsque ceux-ci sont pris en compte à une étape précoce de la conception du projet. Pour encourager leur utilisation, les ouvrages de franchissement doivent être accompagnés de clôtures protectrices et de plantations. Pour être efficaces, les clôtures nécessitent en outre un entretien à long terme. Des contrôles ultérieurs sont nécessaires pour vérifier l’adaptation du modèle utilisé et introduire éventuellement des modifications. L’aménagement du territoire dans la zone élargie (qui peut être confié à une autorité différente de celle s’occupant des questions de transport) doit viser à la protection des corridors écologiques reliant les points de franchissement. La construction d’une route peut bloquer les voies naturelles d’écoulement des eaux et de circulation de l’air. Ceci peut affecter les habitats voisins, par exemple s'il y a assèchement d’une zone humide de grande valeur, avec les changements qui en résulteront pour la faune et la flore, y compris la disparition de certaines espèces. D’autres modifications des habitats situés en zone humide peuvent résulter du regroupement de nombreux ruisseaux de petite taille dans un fossé latéral. Des compétences spécialisées sont nécessaires dès les premiers stades du projet pour évaluer les conséquences écologiques de telles modifications et la nécessité de mesures compensatoires, ainsi que les éventuelles possibilités offertes par le projet de ce point de vue. En cas de dégradation de certains habitats, ces compétences pourront également apporter leur contribution à la création de nouveaux habitats. Dans les paysages affectés de manière préjudiciable par les projets d’aménagement ou les activités économiques, des initiatives de mise en valeur positive de l’environnement devraient être prises, notamment en développant de nouveaux aspects et de nouvelles structures du paysage en association avec la route, au-delà de la simple fonction d’intégration ou d’écran. Ce type de planification peut être réalisé en liaison avec la mise en valeur de la biodiversité, en relation avec certains objectifs spécifiques des stratégies ou plans d’action en ce domaine. Pour garantir leur mise en œuvre, les travaux de grande ampleur devant être entrepris en dehors du périmètre de clôture du projet d’aménagement doivent s’appuyer sur une politique d’acquisition des terrains concernés ou être menés sur la base d’un accord volontaire et/ou de mesures fiscales incitatives ou de subventions. La conception des voies routières permet parfois d’accroître sensiblement la valeur écologique des aires adjacentes, en particulier dans les régions soumises à une exploitation agricole intensive ou dans les paysages en état de dégradation, par exemple en plantant les accotements de talus afin de créer un lien entre deux aires forestières importantes pour les papillons qui, autrement, resteraient séparées par des terres arables (Bickmore, 1992). Les accotements peuvent être conçus comme une réserve naturelle linéaire présentant des possibilités du point de vue du Réseau Emeraude. De petites aires séparées de terrains contigus peuvent également être développées et gérées au profit de la faune et de la flore locales. Il convient toutefois de veiller à ce qu’une telle mise en valeur n’attire pas des espèces qui risqueraient d’être victimes du trafic routier ou ferroviaire.


Routes Le passage fréquent de véhicules sur les routes crée un risque très important pour le franchissement des animaux, avec les dangers qui en résultent pour les automobilistes et pour les espèces concernées. Les ouvrages de franchissement pour les animaux à vol bas (par exemple le rhinolophe ou chauve-souris «fer-à-cheval» (Rhinolophus hipposideros), la chouette effraie (Tyto alba)) posent un problème particulièrement complexe dans le cas des routes; toutefois, dans certaines zones, les bords des routes peuvent devenir des terrains de chasse pour ces espèces. Outre les effets préjudiciables résultant de l’occupation des sols et de la fragmentation, il existe des effets de bordure, tels ceux liés à l’éclairage. Celui-ci, associé aux routes dans les zones bâties ou autour des carrefours pour des raisons de sécurité, peut perturber le comportement de certaines espèces d’oiseaux, de chauves-souris et d’insectes nocturnes; ce problème est grave lorsqu’il intervient à proximité de populations connues d’espèces rares. Des effets de bordure sont également associés aux émissions des véhicules qui provoquent une contamination de l’air et de l’eau. Selon certaines études, le bruit de la circulation affecterait les oiseaux en période de reproduction. La connaissance des habitats et des espèces sensibles est donc essentielle. La surface importante occupée par les routes peut entraîner une concentration excessive des eaux de ruissellement dans les cours d’eaux voisins. Les étangs de régulation ont pour but d'atténuer ou de minimiser ce phénomène, mais ils peuvent aussi être aménagés pour offrir un habitat humide adapté. Il convient toutefois de conserver la fonction première de ces étangs. Les étangs-réservoirs requis dans certains cas pour la lutte contre l’incendie pourraient être aménagés dans le même sens. La mise à profit de telles possibilités peut avoir, pour un coût supplémentaire peu élevé, des conséquences écologiques bénéfiques pouvant contrebalancer certains effets négatifs. L’application de la meilleure technologie disponible a conduit à utiliser des revêtements poreux qui permettent de réduire le ruissellement de surface et présentent l'avantage supplémentaire de limiter les effets de vaporisation et d'atténuer le bruit de la circulation. Voies ferrées Les effets de fragmentation et l’isolement des habitats induits par le transport ferroviaire n’ont pas été étudiés de manière approfondie. Par rapport aux routes, la fréquence intermittente des trains laisse à certaines espèces d’animaux une plus grande possibilité de traverser les voies. (Les effets liés aux tunnels sont discutés dans la section relative à la construction.) Les recherches semblent indiquer que la capacité à franchir les voies varie assez fortement d’une espèce à l’autre. Les amphibiens migrants, par exemple, ont des difficultés à traverser le ballast (COST 341). Une étude de suivi a montré que l’attention à certains détails, comme la plantation d’arbustes près des accès, pouvait faciliter l’utilisation des équipements de franchissement par certains vertébrés. L’élément le plus important est l’emplacement relatif du point de franchissement pour chaque espèce concernée (Rodriguez et. al., 1996). Une clôture n’empêche pas toujours les vertébrés d’accéder à la voie. En certains endroits, les talus sont associés à une flore spécialisée relativement diversifiée. Les talus offrent des possibilités de développement de corridors pour les animaux mais, contrairement à ceux des routes, ils n’ont souvent qu’une longueur limitée du fait de la


distance réduite entre le ballast et la bordure des ponts de chemin de fer; en outre, sur certains ponts, la voie n’est pas uniformément couverte (elle est percée de trous). Les tentatives visant à relier les aires d’habitat semi-naturel situées à l’extérieur du périmètre de clôture peuvent aussi échouer, car elles supposent la coopération des occupants des terrains limitrophes (Bakker, 1997). D’autres mesures sont à l’étude, y compris l’adaptation de la taille du ballast en certains endroits pour faciliter le franchissement par les amphibiens, les reptiles et les petits mammifères, l’utilisation de dispositifs anti-perchoirs et de très grands isolateurs pour réduire les risques d’électrocution; on peut aussi pratiquer en hiver le nourrissage de certaines espèces pour les tenir à l’écart des voies ferrées (Berthoud 2001). Les talus peuvent attirer certaines espèces qui s’accommodent des perturbations liées au passage des trains, mais les conséquences ne sont pas toujours positives. Certaines populations locales de lapins, par exemple, ont atteint des niveaux inacceptables, endommageant les cultures proches. L’objectif doit être de rompre le caractère directionnel du paysage, par exemple en plantant à la perpendiculaire de la voie et en assurant l’intégration avec la géométrie du paysage et des parcelles agricoles. Voies navigables Les canaux peuvent occasionner des changements hydrologiques à grande échelle dans la zone environnante, y compris par assèchement des plaines d’inondation, avec toutes les conséquences qui en résultent pour les habitats et les espèces sensibles des zones humides. Des changements peuvent aussi toucher les espèces quand on relie des cours d’eau provenant de plusieurs bassins hydrographiques; il y a, en effet, risque d’introduction d’espèces agressives ou de modifications de la composition biochimique de l'eau (Kurstjens 2000). Un grand nombre de canaux anciens possèdent une faune et une flore aquatiques et de bordure très diversifiées, et notamment certaines espèces typiques des milieux lacustres. C’est pourquoi certains canaux bénéficient d’une protection juridique, y compris comme Zones spéciales de conservation. L’augmentation du trafic sur ces voies navigables peut avoir des incidences de ce point de vue.


La régulation des débits, la canalisation et l’élargissement/approfondissement des voies pour les rendre navigables ont abouti, dans certains cas, à la disparition de forêts fluviales, de macro-invertébrés et d’herbivores, ainsi que des prédateurs qui leur sont associés. Une approche plus durable doit reposer sur le principe selon lequel l’état d’une voie navigable détermine le type de bateaux autorisés à l’emprunter. Les canaux et les fleuves navigables peuvent créer un effet de barrière pour le déplacement des animaux, leurs rives abruptes empêchant ces derniers de sortir de l’eau. Les barrages peuvent faire obstacle au mouvement des poissons dans l’ensemble du cours d’eau, ce qui peut avoir des conséquences très importantes pour le reste du fleuve, par exemple dans le cas des salmonidés en période de migration. Le long des canaux, la morphologie des berges peut être adaptée de manière à faciliter le franchissement par les animaux et réduire l’effet d’isolement. De tels aménagements peuvent permettre en outre de dégager une aire pour le développement d’une flore émergente (Alberts, 1991 et Cur, 1999). La construction de nouveaux barrages et de nouvelles écluses est préoccupante compte tenu des conséquences écologiques de la régulation du débit. L’utilisation aujourd’hui plus fréquente d’écrans pour réduire les effets de l’érosion permet d'abandonner les épis traditionnellement utilisés à cet effet et de donner ainsi au fleuve un aspect plus naturel. Parmi d’autres exemples de mesures visant à réduire les effets préjudiciables de la navigation, citons la construction de chenaux latéraux pour éviter de recourir à des digues, la création d’échelles à poissons ou le rétablissement de la flore et de la faune fluviales.

Berge de canal en pente douce, avec rampe d’accès ou de sortie pour la faune. Effets des travaux de construction et améliorations possibles La construction de la plupart des voies de transport donne lieu à des travaux de terrassement très importants (Tableau 5.3), qui nécessitent l’utilisation de gros engins et l’accès à des terrains pour la mise en dépôt temporaire du sol superficiel et du sous-sol (et de la vase dans le cas des voies navigables). Les conditions climatiques peuvent provoquer la dispersion de poussières et/ou le ruissellement des surfaces exposées vers les cours d’eau, et exposer les habitats sensibles à un risque d’endommagement à long terme. L’utilisation d’engins de forte


puissance rend nécessaire une protection/clôture claire des habitats ou éléments sensibles adjacents du paysage contre toute incursion de véhicules. La gestion de l’environnement devrait aider à identifier de tels risques. Du point de vue de la construction, les voies ferrées posent les mêmes problèmes que les routes, mais les tunnels et les tranchées et passages couverts y sont plus fréquents. Ce facteur peut favoriser l’intégration biologique et visuelle à long terme, à condition de trouver une solution adéquate pour l’enlèvement de grandes quantités de matériaux excédentaires. Cet aspect ne doit pas être sous-estimé. Avec un peu d’imagination, les matériaux excédentaires peuvent être utilisés de manière positive. Les bénéfices à long terme des tunnels et des passages protégés doivent être évalués en relation avec la destruction (disparition) de certains habitats au cours de la phase de construction. Dans le cas des trains à grande vitesse, l’effet de pression différentielle lié à la traversée des tunnels est désagréable pour les passagers; de ce point de vue, ceux-ci ne sont pas souhaitables. La modernisation des voies ferrées peut se limiter à la surface actuellement occupée et entraîner, par conséquent, la disparition d’habitats de bordure importants. L’accès à ces voies pour la réalisation d’études écologiques peut être restreint pour des raisons d’hygiène et de sécurité, ou par risque de perturbation du service (Railtrack 2000, Thameslink), ce qui peut avoir des conséquences sur la qualité de l’EIE et de la gestion. Les rames de grande longueur peuvent nécessiter un allongement des quais de gare. La modernisation peut offrir des possibilités d’adapter les points de franchissement utilisés par certaines espèces. La construction de nouveaux canaux est relativement peu fréquente. Les travaux de construction sont comparables à ceux qu’exigent les projets de routes ou de voies ferrées, en particulier du point de vue des activités de terrassement. L’adaptation des fleuves à la navigation entraîne la construction de barrages et le dragage des fonds. L’approfondissement d’une voie fluviale pour permettre le passage de navires de plus grande taille pose parfois un problème particulier. Il faut en effet disposer d’importantes surfaces de terrain à proximité pour la mise en dépôt des matériaux d’excavation. Effets de l’utilisation et de la gestion Routes Les problèmes du point de vue des usagers sont étroitement liés aux caractéristiques physiques et à la fréquence du mode de transport concerné; citons en particulier la pollution visuelle, sonore et atmosphérique ainsi que les nuisances liées à la poussière, à l’éclairage et la pollution des eaux (Tableau 5.4). La gestion, nécessaire pour maintenir un fonctionnement optimal, a aussi d’importantes conséquences du point de vue de la diversité biologique et paysagère. Ceci est particulièrement vrai de la gestion du patrimoine naturel et de l’entretien des équipements spéciaux à l’intention de la faune. Le type de véhicules utilisant une route et la fréquence du trafic ne sont pas toujours adaptés à la route en question. Dans certaines régions d’Europe centrale et orientale, par exemple, de grandes routes ont été construites à des fins stratégiques et la circulation y est peu importante; ailleurs, de petits axes routiers sont saturés par des flux de circulation trop importants. Dans ce dernier cas, les conséquences peuvent être graves: pollution atmosphérique et des eaux, absence d’ouvrages de franchissement pour les animaux. L’augmentation progressive de


l’utilisation d’un axe routier jusqu’à saturation entraîne donc par défaut des effets négatifs, parfois moins faciles à combattre que dans le cas d’une nouvelle route. Il faut trouver l'équilibre nécessaire. Les projets d’élargissement ne sont pas non plus préférables dans tous les cas à la construction d’une nouvelle route, et les améliorations du tracé peuvent se traduire par la destruction d’accotements accueillant une flore diversifiée et des arbres caractéristiques. Les impacts plus généraux de l’entretien des autoroutes peuvent aussi avoir des conséquences sur la réalisation du projet original, en particulier en ce qui concerne la création d’habitats et/ou la protection de certains aspects de grande valeur du paysage. Les activités de maintenance et le matériel nécessaire à cet entretien exigent des surfaces supplémentaires, qui devraient, lorsque c'est possible, être regroupées avec d’autres (stations-service, par exemple). Les déshuileurs et les étangs de compensation doivent faire l’objet d’un curage régulier pour pouvoir répondre à leur fonction et aider à réduire la pollution des eaux. Dans les régions à climat froid, le sel répandu sur la chaussée s’infiltre dans les cours d’eau adjacents. Le maintien d’une chaussée sans neige peut entraîner la formation d’une barrière (murs de neige) pour les animaux qui veulent la traverser. Il peut également attirer les animaux sur la chaussée avec les risques qui en découlent pour les usagers. En cas de fortes chutes de neige, les ouvrages de franchissement pour animaux et les clôtures peuvent être rendus inopérants et contraindre les animaux à traverser la route, avec les dangers que cela représente. L’entretien régulier des accotements est nécessaire au maintien des conditions de sécurité, ainsi qu’à l’entretien des dispositifs de protection contre l’incendie et à l’accès aux équipements de télécommunication. L’espace concerné peut se limiter à une bande étroite, le reste de l’accotement étant aménagé au bénéfice d’espèces particulières/définies de faune et de flore. Voies ferrées L’entretien régulier des voies ferrées est nécessaire pour assurer la sécurité du trafic ferroviaire. Le passage des trains entraîne une contamination du terrain sur lequel reposent les voies par diverses substances telles qu’herbicides, matières fécales, poussières métalliques et produits lubrifiants. Ce phénomène peut entraîner une pollution des eaux souterraines, des cours d’eau et des sols dont la gravité dépend du niveau de contamination et de la présence ou non d’espèces vulnérables (il existe peu de données à ce sujet). Le ballast des voies doit être régulièrement changé et il est difficile de le recycler, ce qui pose des problèmes d’élimination. Dans la plupart des cas, les bords des voies et les talus font l’objet d’un entretien minimum visant uniquement à satisfaire aux exigences de l’exploitation; c'est le cas, par exemple, du débroussaillage effectué régulièrement tous les 5 à 10 ans. La végétation de ces bords fait en outre l’objet d’incendies accidentels ou volontaires. Comme pour les talus routiers, il convient de mettre en relation la gestion de ces éléments du patrimoine avec les objectifs paysagers et écologiques.


Voies navigables Les voies navigables, nous l'avons dit plus haut, peuvent servir à autre chose qu’au transport, ce qui a des incidences sur leur utilisation. La pollution et l’érosion des berges due au batillage provoqué par le mouvement des bateaux constituent deux des principaux effets de la navigation. La pollution comprend certains problèmes liés à l’apport d’espèces exotiques avec le lest en eau des bateaux ou au mélange avec des eaux provenant d’autres écosystèmes. Les espèces exotiques peuvent, dans certains cas, proliférer. Un macrocyste étranger et agressif peut submerger la flore locale en un temps relativement court et entraîner une baisse significative de la qualité de l’habitat. La maîtrise de ce phénomène peut entraîner de gros problèmes d’entretien et occasionner des coûts importants (J. Newman, 2000). Une plus grande sensibilisation aux problèmes liés à l’introduction d’espèces exotiques pourrait favoriser leur enlèvement en temps voulu. La pollution des eaux par les bateaux est souvent occasionnée par les carburants et les peintures protectrices et autres substances chimiques ainsi que par les déchets ménagers. Le dragage régulier, avec les problèmes qu'il entraîne de mise en dépôt des matériaux dragués, est indispensable à l’entretien de ces voies navigables. L’entretien des berges d’un canal est important aussi pour le maintien de leur intégrité fonctionnelle (fonction de digue). Comme dans le cas des routes et des voies ferrées, les talus des berges peuvent en eux-mêmes constituer un habitat de valeur mais, contrairement à ce qui se passe pour les routes et les voies ferrées, cette zone est pour l’essentiel intacte de toute contamination liée aux activités de transport. Tableau 5.1. – Comparaison des principales caractéristiques physiques et structurelles des infrastructures de transport linéaire Aspect Routes Voies ferrées Voies navigables

Hiérarchisation Réseau étendu tant par la taille que par le nombre d’usagers

Réseau tronqué Réseau rudéral

L’harmonisation des normes du fret influe sur l’échelle des projets: besoin d’une plus grande vitesse et d’ouvrages plus grands/hauts.

Catégorie supérieure de véhicules de transport. Augmentation du nombre d’usagers.

Lignes de train à grande vitesse. Lignes internodales.

Catégorie supérieure de navires fluviaux/maritimes.

Linéarité

Peut entrer en conflit avec l’échelle de la morphologie naturelle et l’organisation des éléments caractéristiques du paysage.

Peut entrer en conflit avec l’échelle de la morphologie naturelle et l’organisation des éléments caractéristiques du paysage.

Peut entrer en conflit avec l’échelle de la morphologie naturelle. Traversée des bassins hydrographiques et des plaines d’inondation.


Aspect Routes Voies ferrées Voies navigables

Type de voie

Construite: revêtement de surface artificiel; tarmac et béton; large et plate.

Construite: surface de soutien aplanie. Lit de ballast, rails métalliques et traverses.

Eau: élément naturel mais régulé. Les canaux ont des bords verticaux et des voies latérales pour l’entretien.

Influence de la topographie sur les travaux de terrassement et conséquences sur l’occupation des sols, en particulier pour les espèces/ habitats importants.

Sensible aux changements topographiques.

Très sensible aux changements topographiques.

Peu sensible aux changements topographiques. Tendance à augmenter avec le tonnage des bateaux.

Normes relatives à la hauteur et leur influence sur l’échelle des travaux de terrassement/ ouvrages de franchissement.

Tendance à l’augmentation des gabarits avec le trafic et le tonnage des véhicules.

Plus importantes que pour les routes. Tendance à augmenter avec la vitesse.

Plus importantes que pour les routes. Tendance à augmenter avec la taille des bateaux.

Aménagements annnexes

Signalisation, barrière, éclairage. Clôtures. Réseau de communication sur les accotements. Structures d’écoulement.

La traction électrique nécessite câblage aérien et ponts à signaux. Clôture. Réseau de communication le long des voies. Structures d’écoulement. Besoin occasionnel d’une voie d’entretien.

Barrages et écluses. Eau barrière naturelle. Berges renforcées. Voies d’entretien.

Inclinaison des talus

L’angle d’inclinaison affecte l’occupation des sols. Destruction et fragmentation des habitats. Possibilité de créer des corridors de connexion écologiques en relation avec les habitats et sols locaux.




Aspect Routes Voies ferrées Voies navigables Entretien nécessaire pour les lignes de sécurité.

Entretien de la végétation boisée pour protéger les câbles en hauteur et débroussaillement du talus tous les 5 à 10 ans. Entretien régulier de la végétation de bordure.

L’érosion des berges liée à la navigation affecte la végétation aquatique de bordure.

Type de trafic

Continu et/ou à temps forts. Rapide, bruyant, lumineux.

Intermittent, rapide et bruyant. Intermittent

Tableau 5.2. – Exemples d’effets physiques et liés à l’utilisation sur la diversité biologique et paysagère Effets Routes Voies ferrées Voies navigables

Microclimats

Les talus peuvent constituer un obstacle aux mouvements de l’air. Chaleur accrue liée au revêtement de la route. Accumulation d’air froid en hiver. Turbulences générées par la circulation.

Les talus peuvent constituer un obstacle aux mouvements de l’air. Chaleur accrue liée à la surface de la voie ferrée. Accumulation de chaleur par le ballast. Déplacements irréguliers mais massifs d’air (effet de souffle) dépendants de la vitesse du train.

Les talus peuvent constituer un obstacle aux mouvements de l’air. Augmentation de l’humidité de l’air.

Hydrologie

Canalisation/rectification et approfondissement des cours d’eau adjacents. Modification du régime d’écoulement de l’eau souterraine. Augmentation des crues de cours d’eaux par la collecte des eaux de surface.

Canalisation/rectification et approfondissement des cours d’eau adjacents. Modification du régime d’écoulement de l’eau souterraine. Modification d’écoulement des eaux de surface. Possibilités de mise en valeur des habitats.

Régulation du débit fluvial. Risque possible d’assèchement des plaines fluviales/zones marécageuses. Modification du régime d’écoulement de l’eau souterraine. Dilution de la qualité de l’eau dans les bassins de captation.


Effets Routes Voies ferrées Voies navigables Assèchement et endiguement des voies naturelles d’écoulement. Possibilités de mise en valeur des habitats.

Introduction d’espèces exotiques

Dispersion de graines à partir des roues. Développement d’espèces salicoles sur les accotements.

Dispersion de graines à partir des wagons et des marchandises transportées.

Dispersion de faune et de flore à partir du lest en eau et par la communication entre les bassins hydrographiques.

Effets de barrière

Gêne visuelle occasionnée par les accotements et les aménagements et par les équipements connexes. Les clôtures, la largeur de l’ouvrage et l’intensité de la circulation empêchent le franchissement par les animaux. Fractionnement des habitats existants affectant la viabilité des espèces concernées. Déviation des animaux cherchant à contourner l’obstacle.

Gêne visuelle occasionnée par les accotements et les aménagements et par les équipements connexes. Les clôtures, la surface des voies gênent le franchissement par les animaux. Fractionnement d’habitats existants affectant la viabilité des populations concernées. Déviation des animaux cherchant à contourner l’obstacle.

Gêne visuelle occasionnée par les accotements et les aménagements et par les équipements connexes. Obstacle au franchissement par les animaux. Fractionnement d’habitats existants affectant la viabilité des populations concernées. Déviation des animaux cherchant à contourner l’obstacle.

Mortalité de la faune

Risques de mortalité animale liés aux tentatives de franchissement mais aussi à l’attractivité des talus

Risques de mortalité animale liés aux tentatives de franchissement, mais aussi à l’attractivité des talus

Risque nul par collision, mais très élevé par noyade.

Pollution des eaux et déversements accidentels

Le ruissellement de surface est contaminé par des

Le ruissellement des voies dans les fossés d’écoulement/les eaux

Ordures ménagères, carburants des usagers.


Effets Routes Voies ferrées Voies navigables hydrocarbures, des particules de pneus, des solides en suspension et des sels anti-verglas. Pollution des sols. Risques accrus associés à l’augmentation du trafic.

souterraines est contaminé par des herbicides, des matières fécales, des poussières métalliques et des produits lubrifiants. Risques accrus associés à l’augmentation du trafic.

Risques accrus associés au transport de substances dangereuses.

Eclairage

Attire les insectes et les chauves-souris et peut créer un effet de barrière. Luminosité nocturne permanente même dans les zones rurales isolées. Perturbation générale des activités de la faune.

Luminosité discontinue. Faible perturbation de la faune.

Luminosité faible ou nulle, sauf dans certaines marinas, etc. Pas de perturbation pour la faune.

Bruit

Parfois continu; perturbe la faune et les zones de tranquillité.

Effet de souffle bref et intermittent.

Variable en durée et en intensité.

Réseau obsolète ou abandonné

Les anciennes routes/voies peuvent constituer un élément du paysage culturel. Peu fréquemment abandonné. Modernisation en général plus probable.

Les structures anciennes, en particulier les viaducs, peuvent constituer un élément du paysage culturel. Colonisé par une bonne diversité d’espèces, peut servir d’axe vert dans les zones urbaines ou les paysages en état de dégradation. Les utilisations secondaires à des fins récréatives peuvent avoir des conséquences négatives pour la biodiversité. Parfois remis en état à des fins commerciales.

Les structures anciennes, en particulier les aqueducs, peuvent constituer un élément du paysage culturel. Colonisé par une bonne diversité d’espèces, peut servir d’axe vert dans les zones urbaines ou les paysages en état de dégradation. Les utilisations secondaires à des fins récréatives peuvent avoir des conséquences négatives pour la biodiversité.


Tableau 5.3. – Exemples de solutions typiques aux problèmes relatifs à la diversité biologique et paysagère intervenant aux étapes de conception et de construction des routes, voies ferrées et voies navigables Problèmes Routes Voies ferrées Voies navigables

Occupation des sols

Concevoir les accotements/tranchées de façon à réduire l’occupation des sols dans les zones sensibles et la quantité des déblais.



Intégration des tracés

Concevoir un tracé leur donnant une apparence naturelle, et qui soit favorable à la faune/flore sauvages

Concevoir un tracé leur donnant une apparence naturelle, et qui soit favorable à la faune/flore sauvages

Concevoir un tracé leur donnant une apparence naturelle, qui soit favorable à la faune/flore sauvages

Destruction et endommagement d’habitats

Eviter, atténuer ou compenser la perte d’habitats/espèces. Mettre en place avant le début des travaux une clôture de protection autour des éléments du paysage devant être protégés ou déplacés (arbres, par exemple).



Isolement des habitats

Prévoir des franchissements pour la faune sauvage. Maintenir des équipements temporaires de franchissement pour les animaux pendant la durée des travaux.




Problèmes Routes Voies ferrées Voies navigables

Pollution des eaux

L’utilisation de revêtements poreux peut réduire les effets de vaporisation et de ruissellement. Prévoir des bassins de récolte des eaux de surface pour décantation et intervention en cas de pollution accidentelle. Protéger les sols pour réduire l’érosion.

Etanchéification de la plaine et collecte des eaux de surface dans les zones à risque. Prévoir des bassins de récolte des eaux de surface pour décantation et intervention en cas de pollution accidentelle. Protéger les sols pour réduire l’érosion.

Surveillance des chantiers et des engins de creusage. Protéger les sols pour réduire l’érosion.

Pollution atmosphérique

Humidifier les surfaces et laver les roues des engins afin de réduire les émissions de poussière.



Tableau 5.4. – Exemples de solutions typiques aux problèmes liés à l’utilisation des routes, des voies ferrées et des voies navigables Problèmes Routes Voies ferrées Voies navigables

Perturbations liées aux mouvements du trafic

Adaptation verticale, création de remblais artificiels en relation avec le caractère propre du paysage local (par ex. délimitation des champs). Plantation d’arbres et arbustes en relation avec le caractère du paysage et la végétation locale.

Adaptation verticale, création de remblais artificiels en relation avec le caractère propre du paysage local (par ex. délimitation des champs). Plantation d’arbres et arbustes en relation avec le caractère du paysage et la végétation locale.

Limiter la vitesse du trafic fluvial afin de réduire l’érosion des berges. Plantation d’arbres et arbustes en relation avec le caractère du paysage et la végétation locale. Définir la taille des bateaux autorisés en fonction de la profondeur de la voie navigable.

Déplacements des animaux (cf. COST 341)

Adaptation des structures existantes (passages souterrains, ponts verts, bermes) aux déplacements et habitats de la faune.

Adaptation des structures existantes (passages souterrains, ponts verts, bermes) aux déplacements et habitats de la faune. Les lignes électriques

Possibilités moindres en matière d’ouvrages de franchissement. Prévoir sur les berges des mesures de protection des


Problèmes Routes Voies ferrées Voies navigables Clôtures adaptées à certains types d’espèces. Envisager le percement de tunnels (en prenant en compte des coûts supplémentaires et des matériaux excédentaires). Accotements permettant de relier les habitats affectés.

aériennes peuvent réduire les possibilités de ponts/passerelles. Clôtures adaptées à certains types d’espèces. Envisager le percement de tunnels (en prenant en compte le problème des coûts supplémentaires et des matériaux excédentaires). Accotements permettant de relier les habitats affectés.

espèces et des rampes d'accès pour la faune qui traverse à la nage. Echelles à poissons et chenaux latéraux pour permettre aux organismes aquatiques migrants de contourner les barrages.

Bruit

Adaptation du tracé et addition de barrières et d’écrans antibruit. Contrôle des conséquences écologiques et paysagères. Réexaminer la question du type de revêtement.

Adaptation du tracé et addition de barrières et d’écrans antibruit. Contrôle des conséquences écologiques et paysagères.

Pollution des eaux et déversements accidentels

Nécessité d’une évacuation des eaux régulièrement entretenue et reliée à des bassins de récolte des eaux pour la décantation et les interventions en cas d’accident. Ouvrages et système végétatif pour stocker et traiter les eaux de ruissellement. Utilisation d’un revêtement poreux pour limiter la vaporisation. Développer des plans d’urgence.

Nécessité d’une évacuation des eaux régulièrement entretenue et reliée à des bassins de récolte des eaux pour la décantation et les interventions en cas d’accident. Ouvrages et système végétatif pour stocker et traiter les eaux de ruissellement. Développer des plans d’urgence.

Installer des lieux de collecte gratuite des déchets des usagers. Développer des plans d’urgence.

Pollution atmosphérique

Dépend du type de carburant, de la

La végétation peut être utilisée comme filtre


Problèmes Routes Voies ferrées Voies navigables fluidité de la circulation et du climat local. La végétation peut être utilisée comme filtre naturel. Utilisation d’un revêtement poreux pour limiter la vaporisation.

naturel.

Eclairage

Adopter la meilleure technologie disponible et le restreindre aux zones essentielles dans les zones rurales. Utiliser des méthodes minimisant l’élargissement du champ lumineux et éviter, dans la mesure du possible, d’éclairer les sections d’embranchement.

Adopter la meilleure technologie disponible et le restreindre aux localisations essentielles dans les zones rurales.

Adopter la meilleure technologie disponible et le restreindre aux localisations essentielles dans les zones rurales.

Entretien

Adapter les accotements et les voies d’accès de façon à favoriser la faune et la flore. Tenir compte des modifications des conditions microclimatiques dans les activités d’entretien et dans les aménagements.

Adapter les accotements et les voies d’écoulement des eaux de façon à favoriser la faune et la flore. Tenir compte des modifications des conditions microclimatiques dans les activités d’entretien et dans les aménagements.

Adapter rives et voies d’écoulement des eaux de façon à favoriser la faune et la flore. Organiser les activités de dragage hors des périodes de reproduction des poissons. Définir des points d’accès et de mise en dépôt en relation avec les zones d’activités et les divers biotopes riverains de la faune


CONTROLE, SUIVI ET RECHERCHE Recommandations du Code de pratique – Coordonner et encourager les échanges au niveau paneuropéen de manuels techniques et de documents d'orientation, et les adapter aux différents types de paysage et d’habitat; les traduire dans les différentes langues. – Encourager les échanges entre les différents acteurs impliqués dans la conception des routes, des voies ferrées et des voies navigables. – Contrôler et évaluer l’efficacité des mesures relatives à l’environnement et diffuser l’information sur les techniques nouvelles. – Encourager l’application de la recherche scientifique à l'élaboration de procédures et de méthodes d'intérêt pratique. – Encourager la poursuite des recherches relatives aux incidences des voies ferrées et des voies navigables sur l’écologie et le paysage. Introduction L’élaboration de ce Code a mis en évidence la nécessité de mener de nouvelles recherches appliquées pour assister le processus de planification, de conception et de mise en œuvre des projets d’aménagement en matière de transport. Les méthodes de contrôle et de suivi en constituent un élément essentiel, l’information en retour permettant d’évaluer l’efficacité des mesures prises. Le contrôle et le suivi sont en outre importants pour évaluer les techniques nouvelles ou ayant fait l’objet d’améliorations, en particulier en ce qui concerne les mesures d’atténuation. Manuels techniques et échanges en matière d’expérience Un développement relativement récent dans la planification des grands axes routiers est l’inclusion des questions écologiques et paysagères au stade de l’évaluation, en particulier pour les routes stratégiques. Un certain nombre d’Etats ont publié des manuels techniques à ce sujet (Encadré 6.1) mais, pour accroître leur efficacité, il importe qu'ils soient mieux diffusés parmi les spécialistes et dans les différents pays. Le programme COST 341 pourrait contribuer à cette diffusion. Cette diffusion doit prendre en compte l’accessibilité de l’information d’un point de vue linguistique et les grands types de paysage et d’habitats. Etant donné les différences importantes qui existent entre les paysages en Europe, il semble particulièrement indiqué de mettre en œuvre une approche reposant sur la prise en compte du caractère propre d’un paysage. Le manuel technique norvégien, par exemple, traite de la route en relation avec les paysages lacustres et les terres agricoles (Administration norvégienne de l’Equipement). Les manuels sont axés essentiellement sur les étapes de planification et de conception des grandes routes; peu d’entre eux prennent en compte les routes secondaires et les modalités pratiques de construction et d’entretien. Ces questions doivent aussi être abordées. Les déclarations sur les méthodes utilisées pour les travaux de construction représentent un développement récent dans les dispositions contractuelles régissant les marchés publics et


dans la gestion de l’environnement. Leur intérêt serait renforcé si elles faisaient l’objet d’une coordination et d’une évaluation permettant de déterminer, par exemple, la raison pour laquelle telle technique est efficace dans tel ou tel cas. Suivi et informations en retour Le suivi constitue une exigence légale dans relativement peu d’Etats (Rosette 1998, SETRA 1993) mais son rôle est essentiel pour corriger les erreurs et tirer les enseignements des résultats obtenus. Les réussites peuvent faire les gros titres de la presse, mais l’analyse des échecs et la prise en compte de l’expérience peuvent aussi conduire à des réussites. Ce suivi est essentiel pour contrôler la fonction d’un projet d’aménagement, par exemple l’intégrité d’une clôture de protection ou l’opportunité des ouvrages de franchissement prévus pour la faune. Le suivi est également nécessaire pour évaluer la valeur technique et l’opportunité des techniques novatrices (par exemple des délocalisations), ou des mesures prises pour réduire la rupture des itinéraires des chauves-souris. Il existe une littérature scientifique importante consacrée aux incidences des autoroutes sur certaines espèces particulières. Il convient de vulgariser une partie de ces travaux sous une forme accessible aux praticiens afin de leur permettre de les prendre en compte et de les appliquer le plus largement possible. Recherche Il existe relativement peu de publications consacrées aux incidences des voies ferrées sur l’environnement. Cela tient sans doute aux conditions du développement historique du réseau et à son organisation administrative. Le projet COST 341 devrait fournir de nouveaux éléments de recherche sur les aspects liés à la fragmentation. Bien qu’une grande partie des travaux consacrés aux effets du réseau routier puissent s’appliquer aux voies ferrées, les différences importantes, tant structurelles que du point de vue des usagers, entre les deux types de réseaux justifient des recherches plus précises. L’urgence de tels travaux est en outre accentuée par les propositions actuelles de modernisation et/ou d’extension du réseau pour le transport ferroviaire de passagers ou de fret à grande vitesse. Depuis une vingtaine d’années environ, l’intérêt porté à la question de la dégradation du paysage des vallées fluviales et de leurs zones humides, à la suite de certains travaux d’assèchement et d’aménagement, a donné lieu à un certain nombre de publications (cf. Ward et al., 1994) et d’initiatives visant à la restauration des cours d’eau. Ces travaux peuvent s’appliquer aux voies navigables en général, et des échanges d’informations en ce domaine ne pourraient être que bénéfiques. Les conseils techniques relatifs aux grands travaux et aux activités d’entretien sur les voies navigables doivent englober la question des utilisations hors transport ainsi que la réhabilitation des voies d’eau abandonnées. Les données actuellement disponibles semblent indiquer qu’il existe peu d’études de suivi consacrées aux effets de barrière des canaux sur le déplacement des animaux; de nouvelles recherches en ce sens sont donc nécessaires.


Encadré 6.1 - Exemple tiré d’un manuel technique Principes de planification des aménagements routiers de l’Administration norvégienne de l'Equipement «Les principes mis en œuvre dans la planification des aménagements routiers visent à la conservation de la biodiversité et de l’environnement naturel et culturel, ainsi que du paysage et de ses possibilités d’utilisation récréative dans les cas où un projet d’aménagement routier affecte la campagne. Sept principes pour la planification d’aménagements routiers respectueux de l’environnement: 1. La responsabilité principale de la prise en compte des considérations en matière d’environnement revient au maître de l’ouvrage. Les biens naturels doivent être évalués sur un pied d’égalité avec les aspects techniques et financiers. 2. La planification doit reposer sur une bonne connaissance de la nature et de l’environnement. La cartographie des zones protégées et des objets protégés ne suffit pas. Les experts doivent évaluer les conséquences scientifiques des diverses variantes. La coopération avec les autorités compétentes à une étape précoce du processus est une condition préalable à un résultat satisfaisant du point de vue de l’environnement. 3. Analyser et évaluer l’ensemble de la zone affectée par le projet de route. Les travaux de construction d’une route ont des incidences sur l’environnement naturel et culturel, le paysage et sa valeur récréative bien au-delà de l’emprise de la route en elle-même. Evaluer les conséquences du projet sur des distances plus longues et des aires plus étendues que celles qui seront directement concernées par les travaux de construction. 4. Eviter de perturber ou de traverser des zones paysagères de grande valeur. La division et la fragmentation peuvent entraîner des conséquences préjudiciables pour l’environnement naturel et culturel, le paysage et les activités de plein air. Les zones concernées par le projet doivent avoir une forme et une taille qui les rendent fonctionnelles du point de vue de l’environnement naturel. 5. Protéger les voies migratoires des animaux, les possibilités de déplacement de la faune aquatique et les liens entre zones de paysage ouvert. Une fois modifié, un équilibre écologique, qui est le produit d’une histoire et qui est parfaitement adapté à un environnement particulier et à ce qui l’entoure, ne peut jamais être entièrement restauré. 6. Adapter la route à l’environnement naturel et culturel, au paysage et aux possibilités existantes d’activités récréatives de plein air. Définir un tracé, des normes, des matériaux et une conception détaillée visant à sauvegarder les éléments qui font la valeur du paysage. 7. Utiliser des mesures d’atténuation lorsqu’un empiètement indésirable est inévitable. Réviser les plans qui ne tiennent pas compte des considérations en matière d’environnement.»


CONCLUSIONS La diversité biologique et paysagère est un des grands atouts de l’Europe. Cependant, les activités de l’homme ont beaucoup réduit l’étendue et la valeur de cette richesse. Pour préserver l’avenir, il importe d’opérer un revirement dans ce déclin; cette responsabilité incombe entre autres à toutes les parties concernées par les transports linéaires. Dans toute l’Europe, il existe aujourd’hui au niveau stratégique, un cadre pour la prise en compte des considérations environnementales dans les infrastructures de transport afin d’influer sur les processus affectant la diversité biologique et paysagère. Toutefois, un fossé subsiste entre les déclarations et la législation d’une part, et l’application qui en est faite d’autre part. L’évaluation des incidences sur l’environnement et les autres procédures doivent être intégrées à tous les niveaux de décision concernant la planification, la conception, la construction et la gestion des infrastructures de transport. Cette évaluation permettra ainsi d’anticiper les problèmes et les possibilités, et d’élaborer des solutions. L’attention au détail est, en ce domaine, essentielle. Le présent Code de pratique a présenté et mis en évidence des exemples de bonne pratique en situant les infrastructures de transport linéaires dans le contexte de la diversité biologique et paysagère. Il devrait contribuer à la conservation et à l’amélioration des éléments de cette diversité et favoriser le développement de systèmes de transport plus conformes à une approche durable de l’environnement. Il s’adresse à toutes les personnes concernées par les systèmes de transport linéaires dans la région paneuropéenne. BIBLIOGRAPHIE Alberts, W. (1991) Civil engineering works and the care for nature in Nature Engineering and Civil Engineering Works –

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ANNEXE: EXPOSES TECHNIQUES – RESUMES I. Résumés rédigés par les auteurs des études préliminaires / Summaries written by the authors of the preliminary studies Les aspects juridiques des procédures d’évaluation des incidences des projets de transport et de leurs impacts sur les diversités biologique et paysagère par M. Nicolas de Sadeleer, Directeur du Centre d’étude du droit de l’environnement, Belgique La présente étude juridique vise à synthétiser les développements réglementaires et jurisprudentiels récents au niveau du droit international et du droit communautaire en ce qui concerne les procédures d’évaluation des incidences appliquées aux projets de transport et à leurs impacts sur les biodiversités. Les potentialités et les limites des différents instruments juridiques actuellement en vigueur tant à l’échelon international que national sont mises en exergue, au regard des impacts des réseaux de transport sur la faune et la flore et leurs habitats. Sur la base de cette étude descriptive, l’auteur de l’étude dresse une structure procédurale qui pourrait inspirer la rédaction de nouvelles législations, tant sur le plan national qu’international, dans ce domaine. Prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans le développement des transports par route par M. Jean-Marc Fauconnier, Conseil en Environnement, France Les routes et autoroutes portent atteinte à la diversité directement ou indirectement, par l'existence même de l'infrastructure ou du fait de son exploitation (circulation, entretien) entraînant des effets (souvent négatifs, parfois positifs) sur les territoires (biotopes et paysages) et les écosystèmes (biocénoses, espèces végétales et animales). L’impact des transports routiers sur la diversité biologique et paysagère 1. Les effets sur les territoires Ils concernent directement les espaces traversés en tant que paysages (cadre de vie des hommes) et biotopes (supports des biocénoses); les principaux effets sont les suivants: • Effet de substitution: l'infrastructure routière prend la place d'un espace (suppression du

milieu initial correspondant à l'emprise stricte) et transforme le territoire traversé (substitution d'un milieu initial par un nouveau milieu) dans des limites plus ou moins larges dépassant de beaucoup l'emprise (remembrements agricoles, zones d’activités faisant suite à la construction de l’infrastructure routière). Le plus souvent cet effet accentue l'anthropisation pouvant conduire à l'uniformisation et à la banalisation des paysages.


• Effet de coupure et de fragmentation: l'effet de coupure se manifeste en tant que

barrière plus ou moins étanche selon l'importance et les caractéristiques de l'infrastructure (route ou autoroute, importance des emprises et caractéristiques géométriques) entraînant une fragmentation des paysages et des milieux. Cet effet se manifeste au niveau de la structure paysagère et affecte à la fois la diversité floristique et faunistique. Sur le plan biologique les échanges entre populations peuvent être compromis (risque d'isolement d'un effectif de population non-viable) et les superficies des habitats réduites en dessous du seuil nécessaire (selon les espèces concernées). Cet effet constitue le problème majeur en matière de conservation de la diversité faunistique dans les pays industrialisés.

• Effet de bordure: il s'agit de l'influence que la route (ou l'autoroute) exerce sur les milieux riverains, principalement sur la flore (et par effet induit, sur la faune) du fait des modifications environnementales qu'elle entraîne localement (paramètres microclimatiques, conditions d'éclairement, modification des sols et des conditions hydriques…).

2. Les effets du chantier Les travaux de construction peuvent perturber des habitats, affecter les espèces présentes et porter atteinte à la biodiversité dans des secteurs plus ou moins éloignés de la zone de chantier. Les opérations susceptibles d’avoir des effets sont, notamment, les défrichements et terrassements, les activités et le bruit, les rejets liquides mal maîtrisés, mais aussi les zones d’emprunt et de dépôt des matériaux. 3. Les effets des émissions toxiques Directement liés à la circulation, ils portent atteinte à la qualité de l'air, de l'eau et des sols donc des biotopes et des écosystèmes, principalement dans les secteurs proches (influence locale sur 50 à 100 mètres – voir paragraphe III 3 b du présent rapport) de part et d'autre de la route mais ils peuvent aussi toucher des secteurs plus lointains (selon les modalités de transfert, notamment par voie atmosphérique). 4. Les effets directs sur la faune Dans les habitats (occupés par des espèces animales plus ou moins mobiles) qu'elle traverse, la route constitue une zone hostile (effet de coupure) que les animaux peuvent tenter de traverser en fonction de leurs exigences biologiques (recherche d'accès aux secteurs traditionnels d'alimentation ou de reproduction, voies de migration). Dans ces conditions les risques de mortalité animale par collisions sont plus ou moins importants en fonction des caractéristiques de l'infrastructure, de la densité du trafic et de la nature des milieux. 5. Les effets indirects Les effets induits (hors emprise) que peuvent entraîner les aménagements de l’espace et la redistribution des activités humaines dans le territoire concerné (zones d’activité au droit des échangeurs, remembrements agricoles) représentent souvent une part non négligeable de l’impact sur la diversité paysagère et biologique. Les politiques et les actions à mettre en place 1. La nécessité d’avoir une orientation commune aux différentes politiques • une volonté de planification et d’intégration territoriale ; • la prise en compte de critères écologiques dans l’aménagement du territoire ; • la notion de réseaux écologiques (comme il existe des réseaux de transport).


2. Mieux assurer le principe de progressivité des études Si le principe de progressivité des études d’environnement est généralement admis, dans la pratique, les professionnels de l’environnement se succèdent dans le cadre d’études séparées, sans réelle continuité, ce qui conduit à une perte d’information dommageable entre les différentes phases du projet. Un coordinateur unique chargé d’assurer la continuité dans le temps de l’analyse environnementale et le dialogue interdisciplinaire offrirait une meilleure efficacité. 3. Développer des méthodologies et des outils opérationnels Les professionnels du paysage et de l’écologie manquent souvent de référence et d’outils pour analyser, évaluer et prévoir. Cette carence face aux méthodes éprouvées des techniques routières conduit à une sous-pondération des aspects écologiques et paysagers dans les choix et les mesures prises. 4. Garantir une pratique professionnelle respectueuse de la biodiversité • la justification d’un nouvel axe routier doit prendre en compte les autres modes de

transport possibles et envisager sérieusement la variante zéro ; • les études d’environnement doivent poser les choix en termes d’aménagement du

territoire ; • la zone d’étude doit être suffisamment étendue pour intégrer l’ensemble des effets et

permettre une approche fonctionnelle des paysages et des écosystèmes ; • les thèmes déterminants, les espèces clés, les territoires sensibles doivent être définis selon

les seuls critères scientifiques, abstraction faite des groupes de pression ; • le choix d’un nouveau tracé doit tenir compte des éléments de la diversité paysagère et

biologique et rechercher d’abord les zones de moindre impact ; • le poids des critères paysagers et écologiques doit être suffisant pour équilibrer celui des

exigences techniques et économiques ; • les exigences écologiques et paysagères favorables au maintien de la diversité doivent

être prises en compte à tous les niveaux du projet (depuis les premières études de conception jusqu’à la mise en exploitation)

La prise en compte de la diversité biologique et paysagère dans l’aménagement des voies navigables par Dr Gijs Kurstjens, Wissel Consultancy, Pays-Bas Cette étude présente les effets des voies navigables sur le paysage et la biodiversité. Il convient de faire la distinction entre deux types de voies navigables : les canaux et les cours d’eau aménagés. Effets négatifs et positifs des deux types de cours d’eau La construction de canaux a entraîné, surtout dans le passé, de graves pertes au niveau des biotopes naturels et engendré un important effet de barrière dans la région traversée. Les problèmes sont très proches de ceux liés aux autoroutes et aux voies ferrées à grande vitesse. Les canaux peuvent en outre perturber gravement l'équilibre hydrologique d'une région (assèchement de la plaine inondable et des marais) et menacer des espèces de flore et de faune indigène (en établissant un contact entre deux régions autrefois séparées, ce qui permet à des espèces allogènes d'envahir de nouveaux territoires).


Dans la plupart des canaux, les biotopes ne présentent qu'une faible diversité. Certains segments de canal ont toutefois acquis une valeur écologique importante, voire exceptionnelle. Les cours d'eau aménagés peuvent présenter une grande diversité de biotopes et de populations en fonction de leur degré d'aménagement. Les mesures d'aménagement et de canalisation peuvent endommager gravement la morphologie et l'hydrologie des écosystèmes fluviaux, ainsi que les biotopes naturels de la flore et de la faune caractéristiques des plaines inondables. La plus grave perturbation provient des barrages, qui transforment les rivières en une succession de plans d'eau quasi stagnante, et qui sont pratiquement infranchissables pour les organismes aquatiques. Neutralisation des effets négatifs L'écosystème de référence des fleuves et rivières aménagés est le cours d'eau naturel et intact. Les processus morphologiques, hydrologiques et biotiques jouent un rôle important dans les cours d’eau naturels. Ainsi, les crues et les forêts alluviales sont typiques de ces rivières. Dans les rivières dotées de barrages, des bras secondaires aux eaux vives peuvent être aménagés autour des barrages et servir de passes à poissons et de biotope pour les espèces rhéophiles. Dans les rivières aménagées sans barrage, les vieux bras secondaires peuvent reprendre vie grâce à une stimulation des processus morphologiques ou le creusement du cours d'eau. Dans de nombreux sites, les berges maçonnées peuvent être remplacées par des forêts alluviales au développement naturel, hormis dans les tronçons susceptibles de présenter des problèmes de navigabilité (coudes, rétrécissements) ou de sécurité lors des crues. Propositions de mesures pour garantir la protection de la diversité biologique et paysagère à l’avenir En ce qui concerne les canaux, il convient d’étudier les possibilités de compenser les effets négatifs des retenues qui fragmentent des zones noyaux du réseau écologique paneuropéen. Par ailleurs, l’introduction de méthodes de gestion naturelle des canaux auprès des organismes chargés de la gestion des voies navigables permettrait de cumuler avantages écologiques et amélioration du paysage. A l'instar des projets d'autoroutes et de voies ferrées, tout projet de construction d'un nouveau canal devrait obligatoirement faire l'objet d'une étude d'impact sur l'environnement. De nombreux pays non-membres de l'UE ne disposent pas de dispositions légales suffisantes à ce sujet. Il conviendra d'inscrire dans les législations nationales de tous les Etats membres du Conseil de l'Europe l'obligation de soumettre les travaux d'aménagement de grande envergure (barrages et écluses) à des études d'impact sur l'environnement. On devra tenir compte de dispositions légales contradictoires dans certains pays. Les lois doivent être adaptées de manière à garantir, lors de la construction d'un barrage, la compensation de l'effet de barrière, mais aussi de la perte d'habitats aquatiques (des eaux courantes). En outre, il appartient aux gouvernements de faire davantage d'efforts pour la réhabilitation globale des réseaux hydriques aménagés et de mettre l'accent sur des mesures prenant pour référence l'état naturel du cours d'eau concerné. Ainsi, il est préférable de compenser les effets de barrière des barrages en construisant des bras secondaires naturels plutôt que des passes à poisson. On pourra dégager les moyens financiers nécessaires pour les mesures de réhabilitation et de développement de la nature en combinant les mesures destinées à la navigation et celles concernant la sécurité, le captage d'eau potable et le tourisme.


Prise en considération de la diversité biologie et paysagère dans l’aménagement et la gestion des infrastructures ferroviaires en Europe par Guy Berthoud, ECONAT Notre étude est basée sur l’information compilée dans les rapports nationaux des pays participant au projet COST 341 « Habitat fragmentation due to transportation infrastructure », sur des interviews et des enquêtes par questionnaires auprès des responsables nationaux, sur nos données d’étude de tracés ferroviaires en Suisse dans le cadre d’études d’impact sur l’environnement et sur l’analyse sommaire de quelques tracés représentatifs du réseau européen. Après un développement important, les réseaux ferroviaires européens ont passé, entre les années 50 et 70, par une phase de régression par abandon des lignes économiquement peu rentables suite à la construction des premières autoroutes et au développement du transport des marchandises par camion. Le rail a, par la suite, connu une nouvelle extension avec la construction de lignes à grande vitesse. Actuellement, il y a encore quelques pays qui connaissent une diminution du trafic ferroviaire par rapport au trafic routier, principalement dans le domaine du transport de passagers. Ces pays cherchent à rendre plus attractif l’utilisation des transports publics. Les infrastructures ferroviaires présentent plusieurs effets environnementaux au cours des étapes de construction et d’exploitation. Pour diminuer leurs impacts, la plupart des pays ont créé des lois, des directives et/ou des procédures qui visent la protection de l’environnement et la conservation du paysage. Celles-ci utilisent, comme outils principaux, l’Evaluation des Impacts sur l’Environnement (EIE) et l’Evaluation Stratégique Environnementale (ESE). Pendant la phase de construction, on identifie comme problèmes principaux, la perte du paysage et la perte de biotopes. Ceci est dû aux emprises nécessaires à l’installation des tracés, aux exigences techniques qui rendent difficile l’intégration de ses tracés au paysage, ainsi qu’aux emprunts et au stockage de matériaux, notamment du ballast et des matériaux provenant de la construction des tunnels. Le problème du ballast existe aussi pendant la phase d’exploitation car il doit être remplacé périodiquement et il est difficilement recyclable, ce qui implique la création de nouvelles décharges. Durant la phase d’exploitation, les problèmes sont plus nombreux. On identifie les collisions, notamment avec les grands mammifères, l’effet de barrière, le bruit, les déplacements des animaux le long des voies, ainsi que l’électrocution. On mentionne, en plus, la colonisation par différentes plantes le long des voies et la présence de végétation qui peut être gênante pour l’exploitation et peut attirer des animaux pour l’utiliser comme nourriture (source de collisions). Cette végétation est souvent entretenue en utilisant des herbicides. Ces herbicides, plus les matières fécales, les poussières métalliques et les produits lubrifiants laissés au passage des trains, peuvent être sources de pollution, principalement pour les eaux souterraines et le sol.


Plusieurs mesures ont été mises en place pour contrecarrer ces effets négatifs ; construction des passages à faune (supérieurs et inférieurs), installation des clôtures au long de voies, aménagement de tranchés couvertes, utilisation modérée et raisonnée des désherbants chimiques, un fauchage mécanique effectué aux moments les moins défavorables pour la faune, ainsi que l’aménagement des talus. D’autres mesures sont à l’étude et parmi celles-ci on trouve : utiliser du ballast de forte granulométrie dans des endroits préétablis pour faciliter le passage des amphibiens, des reptiles et des petits mammifères ; utiliser des dispositifs anti-perchoirs et surdimensionner les isolateurs de sorte que le risque d’électrocution soit réduit ; et donner du fourrage à certains animaux sauvages pendant l’hiver pour éviter qu’ils se rendent près des voies ferrées. Aspects paysagers par M. Roger J. Cooper, Royaume-Uni Le paysage que nous regardons est l’expression de la participation de l’humanité au modelage de son propre environnement. Les forces socio-économiques constituent un puissant facteur d’évolution du paysage. Et les transports sont un agent de ce changement car ils permettent le nivellement des systèmes socio-économiques et, avec lui, l’homogénéisation des paysages. La Stratégie paneuropéenne de la diversité biologique et paysagère (1996) note que l’une des plus grandes richesses de l’Europe est sa diversité biologique et paysagère mais elle remarque également que cette diversité est aujourd’hui menacée. Son objectif est de réduire cette menace, notamment en renforçant la prise en considération des facteurs biologiques et paysagers dans tous les secteurs d’activités socio-économiques, dont celui des transports. Plus récemment, la Convention européenne du paysage (2000) a reconnu le fait que les paysages européens constituent une ressource commune. Il est donc important de travailler en commun à leur protection, à leur gestion et à leur planification. Ceci s’applique à tous les types de paysages : paysages naturels, ruraux, urbains, périurbains et transfrontaliers. L’article 5 de cette Convention énonce en particulier les mesures générales nécessaires à sa mise en œuvre. Parmi les actions mentionnées figure la prise en compte systématique des considérations paysagères dans divers secteurs d’activité susceptibles d’incidences directes ou indirectes sur le paysage et, en particulier, le secteur des transports. Cette prise en compte dans la conception et la mise en œuvre des politiques socio-économiques est d’une importance vitale. L’histoire montre que les transports constituent un facteur clé de l’évolution des relations entre ville et campagne car ils exposent les situations locales à des influences extérieures et au risque potentiel d’être submergées par elles. Le couloir de transport se compose à la fois d’un élément linéaire comprenant le véhicule, la voie de transport, l’ensemble des travaux d’aménagement qui ont été nécessaires pour percer l’axe de transport dans le paysage et les équipements connexes, et d’un élément non-linéaire, c’est-à-dire la zone environnante qui en subit les incidences. Les caractéristiques de la partie linéaire, et par conséquent de ses incidences potentielles sur l’environnement, varient d’un mode à l’autre. Tous les modes de transport, cependant, partagent certaines caractéristiques


qui affectent le paysage, à savoir le mouvement, la linéarité, la géométrie, la perturbation et l’extériorité. Mais chaque mode a sa signature propre. Le choix modal peut donc avoir une influence sur l’impact de la voie de transport. Dans un paysage, le mouvement attirera toujours l’œil. Le mouvement des transports est un mouvement fortement directionnel et concerté. Il pénètre par effraction dans le paysage au lieu de s’insinuer en lui, quoique cela soit peut être moins vrai dans le cas du transport par voie navigable. La linéarité des systèmes de transport présente souvent une grande continuité à travers le paysage et est en général intrusive. Elle remet en cause la cohérence du paysage et exerce un effet de fragmentation. Les transports sont également cause de perturbation dans le paysage en tant que source de bruit, de mouvement et de lumière, gênant la tranquillité et l’ordre naturel des systèmes traversés. L’extériorité est une caractéristique évidente des réseaux de transport modernes. Le couloir de transport interurbain, en effet, de par sa raison d’être, est fondamentalement étranger au paysage qu’il traverse. Dans bien des cas, c’est l’isolement des paysages naturels d’Europe, leur difficulté d’accès réelle ou relative, qui a favorisé leur préservation. Ceci est vrai également des paysages traditionnels caractéristiques. Il est donc important, à un niveau stratégique, lorsque des politiques et des programmes visent à étendre ou à moderniser, directement ou indirectement, le réseau de transport de telles zones sensibles, les rendant ainsi plus perméables aux influences extérieures, de reconnaître les effets potentiellement déstabilisateurs de ces politiques sur l’équilibre des paysages. Le couloir de transport impose son esthétique propre sur le paysage qu’il traverse. Une approche multidisciplinaire en matière d’atténuation est donc nécessaire à tous les niveaux et à toutes les étapes du processus de développement pour permettre l’intégration réussie du projet dans le paysage. Le principe directeur doit être le suivant : bien que le travail d’atténuation vise à réduire les caractéristiques du couloir de transport, la méthode utilisée doit s’enraciner dans le caractère propre du paysage concerné. Le travail d’atténuation, en outre, ne doit pas consister uniquement en interventions ponctuelles mais être pleinement intégré à la conception technique du projet. Les normes de conception et d’exploitation doivent être souples et à l’harmonisation des normes en Europe à des fins d’efficacité opérationnelle doit faire pendant, dans les zones de risque reconnu pour la diversité paysagère, une capacité à concevoir des infrastructures qui tiennent compte des aptitudes du paysage concerné à les intégrer. En ce qui concerne les caractéristiques des couloirs de transport, le mouvement ne peut être atténué qu’à l’aide d’équipements faisant fonction d’écran. Pour la linéarité, l’objectif doit être de rompre l’aspect directionnel et la continuité du couloir de transport dans le paysage. La prise en compte des caractéristiques locales, au lieu de solutions standardisées, est importante pour réduire l’extériorité. En outre, il est généralement préférable de mettre les processus naturels au service des objectifs du projet d’aménagement, ou de les canaliser à leur profit, afin de parvenir plus tôt à un équilibre et de permettre au projet de se fondre complètement dans son environnement. Enfin, l’atténuation des incidences principales d’un projet d’aménagement sur le paysage ne doit pas négliger la conception et l’atténuation des éléments connexes de ce projet.


L’intégration des objectifs paysagers dans les cadres, les politiques, les normes et les actions qui interviennent dans le développement et la gestion des infrastructures de transport en Europe représenterait une importante contribution au maintien de la diversité du paysage et à la réduction des risques de nivellement et d’uniformisation des paysages du continent. La prise en compte de l’influence des projets de transport, et sa compréhension, constitue donc une exigence fondamentale pour assurer l’avenir des paysages européens, en tant que source continue de productivité naturelle et économique, ainsi que de plaisir, d’émerveillement et d’inspiration.

UN ENVIRONNEMENT POUR L’EUROPE - unece.org · kiev.conf/2003/inf/26 5e conference ministerielle...

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