Ansay Robin

Dupaix Thomas

Étude de cas :

Le Trilogiport

Prof : Jacques Teller

Année académique : 2011-2012

Master complémentaire en urbanisme et aménagement du territoire

Facultés des Sciences Appliquées

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Table des matières

1. Présentation du contexte urbain et territorial ...................................................................... 3

Contexte territorial ....................................................................................................... 3 1.1.

Contexte socio-économique ........................................................................................ 3 1.2.

2. Présentation du projet ......................................................................................................... 4

3. Historique du site ................................................................................................................ 7

4. Historique du projet ............................................................................................................ 8

Premières intentions .................................................................................................... 8 4.1.

Trilogiport : premier essai ......................................................................................... 10 4.2.

Trilogiport : le blocage .............................................................................................. 10 4.3.

Trilogiport : la situation se débloque ......................................................................... 11 4.4.

Trilogiport : deuxième essai ...................................................................................... 12 4.5.

Trilogiport : Le planning ........................................................................................... 14 4.6.

Conclusions ............................................................................................................... 14 4.7.

5. Principaux enjeux à l’échelle de la ville ........................................................................... 15

Enjeux à l’échelle de la région liégeoise ................................................................... 15 5.1.

Enjeux à l’échelle de la Wallonie .............................................................................. 15 5.2.

Enjeux à l’échelle européenne ................................................................................... 16 5.3.

Spécificité par rapport à d’autres cas similaires ........................................................ 16 5.4.

6. Cartographie des acteurs ................................................................................................... 17

DGO 2 – MET : Auteur de projet et maitre d’ouvrage ............................................. 17 6.1.

Port Autonome de Liège : Propriétaire des terrains, gestionnaire du site ................. 17 6.2.

SPI+ et Port d’Anvers : Recherche de partenaires économiques .............................. 17 6.3.

Opérateurs privés : gestion des activités .................................................................... 18 6.4.

Commune d’Oupeye : consultation et accès aux voiries communales ...................... 18 6.5.

Commune de Visé : consultation et accès aux voiries communales ......................... 18 6.6.

Comité de village d’Hermalle-sous-Argenteau : Opposition et influence ................ 19 6.7.

Comité « les bassimosans » : Opposition et influence .............................................. 19 6.8.

Comité d’accompagnement ....................................................................................... 19 6.9.

CWEDD et CCATM : consultation ....................................................................... 20 6.10.

Interactions entre les acteurs .................................................................................. 20 6.11.

7. Outils urbanistiques .......................................................................................................... 21

Montage juridique du projet ...................................................................................... 21 7.1.

Montage financier ...................................................................................................... 21 7.2.

Outils réglementaires et opérationnels ...................................................................... 22 7.3.

8. Principales leçons .............................................................................................................. 23

9. Sources et références ......................................................................................................... 25

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1. Présentation du contexte urbain et territorial

Le site du Trilogiport se situe en aval de Liège, le long du canal Albert. Le Trilogiport sera

situé à côté des villages d’Hermalle-sous-Argenteau (Oupeye) et Devant-le-Pont (Visé).

Contexte territorial 1.1.

Le Trilogiport s’inscrit dans un contexte de congestion des réseaux routiers et ferroviaires

depuis le port d’Anvers, qui est le 2ème

port maritime d’Europe. Le transport de marchandises

depuis le port d’Anvers pourrait donc être plus efficace qu’il ne l’est aujourd’hui si la

congestion des réseaux se résorbait.

C’est dans cette lignée que vient s’inscrire le projet Trilogiport, visant à reporter le transport

de marchandises vers l’intérieur des terres sur le mode fluvial et désengorgeant de la sorte le

port d’Anvers. Ainsi, les marchandises seront acheminées jusque Liège par péniches et

ensuite chargées sur des trains ou des camions.

Plus localement, on constate que peu de terrains de surface importante sont disponibles en

bordure de voie d’eau en région liégeoise. La surface du Trilogiport (73,2 ha utiles) vient

combler ce manque et va donc permettre à une importante plateforme logistique de se

développer alors que les autres terrains du Port Autonome de Liège sont tous occupés ou

presque.

Il convient également de mentionner la situation géographique de Liège au cœur de l’Eurégio.

Cette position et l’importance des réseaux de transport fluviaux, ferroviaires et autoroutier

font de la région liégeoise une localisation idéale pour un centre de logistique visant la

distribution européenne, comme l’a montré une étude de Kushman & Wakefields.

Contexte socio-économique 1.2.

Le Trilogiport n’est pas un simple projet de logistique visant à rendre les réseaux de transport

de marchandise plus efficaces. C’est également un projet qui se veut créateur de 2000 emplois

et il est donc important de le replacer dans le contexte socio-économique de la région

liégeoise.

La Basse-Meuse (communes de Bassenge, Herstal, Oupeye et Visé) a un taux de chômage de

16,5%, ce qui est plutôt élevé en comparaison du taux moyen wallon de 11%. La commune de

Liège, bassin de main d’œuvre important en périphérie duquel s’installe le Trilogiport, souffre

quant à elle d’un taux de chômage de 22%. Les 2000 emplois espérés seront donc les

bienvenus dans ce contexte ou la création d’activités économiques est une véritable nécessité.

Il est également important de noter que les emplois que veut créer le Trilogiport sont des

emplois dans le secteur industriel. Il n’y a pas besoin de rappeler que l’industrie est en crise

en région liégeoise, comme dans toute la Wallonie d’ailleurs. Le Trilogiport devrait donc

donner du travail à une catégorie de travailleurs qui a besoin de restructuration et de

renforcement de leur secteur d’activité.

On retiendra également la volonté européenne et wallonne de développer le transport par voie

d’eau. Le Plan Marshall 2.Vert a d’ailleurs comme stratégie de « privilégier les sites offrant

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une bonne accessibilité à la voie d’eau et au réseau ferroviaire ». De plus, la Wallonie axe en

partie ses efforts vers le développement du pôle de compétitivité Logistics in Wallonia. Tout

cela pris on compte, le projet Trilogiport s’inscrit parfaitement dans les stratégies politiques

régionales.

2. Présentation du projet

Le contexte territorial et socio-économique mis en avant ci-dessus va aboutir à la

formalisation d’un projet de plateforme trimodale eau-rail-route. Ce projet a subi de

nombreuses modifications depuis sa création et la présentation que nous faisons dans cette

partie du travail se réfère à la version la plus récente du Trilogiport. Pour de plus amples

informations sur l’évolution du projet reportez-vous à la partie traitant de l’historique du

projet.

Le site choisi pour l’implantation du Trilogiport se situe au centre d’un réseau trimodal

particulièrement dense. En effet, les plus importants ports nord-européens sont situés à moins

de 48h de navigation. Le site est proche de nombreuses infrastructures autoroutières et

dispose d’une connexion ferroviaire toute proche via le site de Chertal.

Le projet est situé en bordure du village d’Hermalle-sous-Argenteau, sur les communes

d’Oupeye et de Visé.

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Le projet, tel qu’il se présente sous sa forme la plus récente est exprimé par ce plan masse :

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L’entièreté du site fait environ 100 ha, parmi lesquels on retrouve :

Terminal à conteneurs : 15 ha

Terrains logistiques : 41.7 ha

Terrains portuaires : 14.7 ha

Zone de services : 1.8 ha

Zone « tampon » : 25 ha

La zone d’intégration paysagère, ou zone tampon, accueillera, des verges, des zones

récréatives, des bassins et une piste cyclo-pédestre.

Les accès au site du Trilogiport se feront, pour les poids lourd, via le pont construit au-dessus

de la Meuse et reliant la plateforme à l’autoroute E25 Liège-Maastricht. Ce pont constituera la

seule voie d’accès aux véhicules lourds lors de la mise en exploitation du Trilogiport. Les

autres accès étant réservés aux véhicules légers et aux services d’urgences.

On notera que seul un demi-échangeur est prévu par le projet, les poids lourd venant de

Maastricht devront donc faire demi-tour sur un rond-point aménagé sur le pont d’Argenteau.

Comme cela a été mentionné auparavant, l’accès ferroviaire sera réalisé via une prolongation

de la voie de chemin de fer traversant le site de Chertal. Une convention entre Arcelor-Mittal

et les autorités wallonnes a été signée afin de garantir l’accès aux convois Trilogiport sur les

terrains d’Arcelor-Mittal.

En termes de trafic, selon les chiffres fournis par l’étude d’incidences, les flux quotidiens

seront les suivant :

15 bateaux

11 trains

4000 voitures

1800 camions

En termes d’intégration paysagère le projet devrait prendre la forme suivante :

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On ajoutera que, selon les responsables du projet, quelques 2000 emplois pourraient être crée

par la mise en œuvre du Trilogiport.

3. Historique du site

Les terrains sur lesquels le projet du Trilogiport prend place ont eu une histoire relativement

riche.

A l’origine, la zone du Trilogiport est composée de terrains agricoles, de pâturages, de

Vergers et de marais.

Dans le courant des années soixante, une partie des terrains va être acheté par la Société

Electrabel. Le souhait d’Electrabel était d’y construire une centrale nucléaire. Ce projet ne

verra jamais le jour. Néanmoins, le fait qu’Electrabel soit propriétaire de ces terrains va avoir

une grande importance dans les retards pris par le projet, comme nous le verrons dans la partie

consacrée à l’historique du projet.

Par la suite, dans les années septante, l’intercommunale de développement économique de la

région liégeoise, la SPI+, exproprie environ 86 ha situé dans la zone du Trilogiport.

L’expropriation se fait sur base d’utilité publique pour ensuite revendre les terrains à

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l’industrie Cockerill Sambre. Celle-ci avait alors la volonté d’y implanter un Haut-Fourneau

en addition de ceux de Seraing et Ougrée et de se développer à proximité du site de Chertal,

situé à quelques centaines de mètres au sud de la zone Trilogiport. Ce projet de Haut-

Fourneau ne sera pas réalisé.

Au début des années quatre-vingt, la frime Cockerill-Sambre, qui connait des difficultés

économiques suite à la crise de la sidérurgie, décide de valoriser ses terrains et entreprend de

concéder l’exploitation des graviers de Meuse sous-jacents. C’est en 1983 que cette

exploitation débute. L’extraction du gravier continuera jusqu’en 1993. Au total, c’est une

superficie d’environ 18 ha qui fut exploitée et remblayée, notamment avec des produits de

dragages du canal et de la Meuse.

En 1986, les terrains de Cockerill Sambre sont revendus à Electrabel. Après son projet de

centrale nucléaire, c’est maintenant une centrale à charbon que la société productrice

d’électricité veut implanter. Là aussi, ce projet sera abandonné.

En 2003 débute l’acquisition des terrains du Trilogiport par la Région Wallonne. Il s’en suivra

des dépôts de produits (environ 250.000 m³) de 2004 à 2008. Ces dépôts avaient pour but de

réaliser un nivellement de la zone bordant le canal Albert.

A l’heure actuelle, l’entièreté des terrains couverts par le projet Trilogiport sont propriétés de

la Région Wallonne. On peut d’ores et déjà noté que la gestion de ces terrains sera cédée au

Port Autonome de Liège après la réalisation du projet

4. Historique du projet

Le projet de Trilogiport est un des projets d’envergure suprarégionale de la région liégeoise.

L’histoire de ce projet a été émaillée de nombreuses étapes, recours, retour en arrière, etc.

Cette partie du travaille tente de faire une synthèse relativement détaillée de l’évolution du

projet.

Premières intentions 4.1.

On peut estimer que la première trace du projet Trilogiport remonte à l’arrêté du 18 décembre

1961 qui classe la majorité du site du Trilogiport en Périmètre de Reconnaissance

Économique (PRE). Ce statut permet aux pouvoirs publics qui entreprennent un projet sur le

site d’exproprier les propriétaires des terrains dans le but d’y placer des activités

économiques. Le PRE permet également de percevoir des subsides lors de la réalisation de

nouvelles infrastructures. On voit donc que dès 1961, les pouvoirs publics sont conscients du

potentiel économique de cette zone de la Basse-Meuse.

La première mention formelle du potentiel du site en tant que plateforme multimodale est

faite bien plus tard, dans une étude demandée par la Direction Générale des Voies

Hydrauliques et réalisée par le MET en 1999. Celle-ci dressait un panorama complet des

potentialités fluviales et trimodales des différents sites susceptibles d’accueillir une telle

plateforme dans la Basse-Meuse. Les conclusions de ce travail montrent que le site

d’Hermalle-sous-Argenteau était le site aux potentialités les plus grandes. Dans cette étude

figure également une ébauche de projet de plateforme trimodale. Le projet couvre alors une

superficie de 140ha, ne dispose d’aucune zone d’intégration paysagère, et propose un accès

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sud via Chertal. D’une certaine manière, cette première ébauche de projet servira de base à la

conception de la première version du projet de Trilogiport.

En 2002, les communes d’Oupeye et de Visé, initie une procédure de Plan Communal

d’Aménagement afin de préciser le plan de secteur et de définir le zonage du site. Ce PCA est

basé sur les recommandations du Plan Intercommunal de Mobilité de la Basse Meuse. La

mise en place de ce PCA ne verra jamais le jour, la Région souhaitant plutôt l’étendre à toute

l’île.

En décembre 2003, la Direction des Voies Hydrauliques de Liège dépose une demande de

permis qui vise à la modification du relief et la construction d’un quai sur le site du

Trilogiport, bien qu’accordé, ce permis ne sera jamais mis en œuvre

En 2004 parait le Schéma de Développement Economique de la région de Liège (SDEL). Ce

document étudie, entre autres, les possibilités de reconversion des sites sidérurgiques. On

trouve dans ce schéma une étude portant sur la réalisation d’une plateforme trimodale sur le

site Trilogiport. L’avant-projet proposé préfigure encore plus précisément le projet actuel.

Cependant, le SDEL ne fut jamais réellement utilisé, le document végète aujourd’hui dans les

fonds de tiroirs des administrations de la région Liégeoise. D’ailleurs, le projet actuel ne s’y

réfère pas, malgré les similarités qu’il montre avec celui du SDEL.

En mars 2004, la Direction des Voies Hydrauliques de Liège dépose une seconde demande de

permis afin de modifier le relief sur le site. En aout 2004, ce permis sera également accordé et

une partie des travaux ont été réalisés (dépôts des 250.000 m³ de produits de remblais).

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Trilogiport : premier essai 4.2.

En Novembre 2005, la première version du projet du Trilogiport est présentée à la population

d’Hermalle-sous-Argenteau. Suite à cette présentation, le comité de village d’Hermalle se met

en place pour dénoncer, entre autres, la question des accès au Trilogiport. En effet, cette

version prévoit l’accès à la passerelle via le village d’Hermalle-sous-Argenteau. Or, selon une

étude Transitec de 2004, une telle plateforme pourrai générer un charroi de quelques 1700

poids lourd par jour. Les riverains dénoncent également la trop grand proximité des quais de

déchargement des conteneurs et la faiblesse paysagère de la zone tampon (vaste étendue

d’eau, qualifiée de « douve » par les habitants). La population voit donc dans le projet une

atteinte à sa santé, à sa qualité de vie et à son bien-être. Le comité de village s’organise, étudie

les différents aspects et études effectuées sur le site et fait parler de lui (presse, pétition, etc.).

Les réactions au projet n’empêchent pas le Département des Voies navigables de déposer la

demande de permis d’urbanisme en janvier 2006. On retrouve dans cette demande de permis

l’infrastructure de la plate-forme (travaux préparatoires, voiries internes, réseaux

d’égouttages, quai, portiques, etc.), la zone tampon sans aménagement particuliers. On notera

que cette demande ne contient qu’une notice des incidences sur l’environnement alors qu’un

tel projet doit, selon le CWATUPE être soumis à une étude des incidences sur

l’environnement. Ce vice de procédure sera capital dans le retard pris par le projet.

Suite à cette demande de permis qui ne prévoit pas d’autre accès au site que celui par le

village d’Hermalle-sous-Argenteau, la commune d’Oupeye décide de rejeté la modification

des voiries sur son territoire. Cette décision, couplée avec la levée massive de boucliers de la

part de la population à laquelle la Région Wallonne doit faire face lors de l’enquête publique

de juin 2006, conduit les autorités à amender le permis sur base des remarques émise par

l’autorité communale et par les riverains. S’entame alors un processus plus intégrée de

modifications du projet où les représentants de la population sont présents aux différentes

réunions. Durant cette période, un accord de principe intervient entre Arcelor et le MET pour

le passage de la voirie d’accès à Trilogiport. Bien qu’il ne s’agisse que d’un accord de

principe, celui-ci permet d’apaiser grandement les tensions entre les différents acteurs.

Parallèlement, la Région Wallonne commande au bureau Greisch une étude détaillée des

différentes possibilités d’accès à la plateforme, à savoir : la création d’une voirie le long du

canal, traversant le site de Chertal, la construction d’un pont surplombant la Meuse au Nord

ou au Sud du village. Les résultats de cette étude montreront une préférence pour un pont au

sud du site.

Trilogiport : le blocage 4.3.

En Avril 2006, la société Electrabel, qui avait été exproprié par la Région Wallonne d’une

partie de ses terrains lors de la procédure d’acquisition, dépose un recours au conseil d’état

contre cette expropriation. Electrabel avait déjà lancé une procédure de révision des

indemnités qui lui avait été accordées dans la cadre d’un premier arrêté d’expropriation.

Electrabel conteste le fait que la demande de permis ne contient pas l’étude nécessaire pour un

tel projet. En septembre 2006, le tribunal de première instance de Liège donne gain de cause à

Electrabel et juge irrégulière l’expropriation d’Electrabel de quelques 67ha sur lesquels est

situé le projet Trilogiport. Le juge ordonne donc que les terrains soient restitués à Electrabel

le temps qu’un accord intervienne entre les parties.

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Cependant, le permis amendé est délivré en octobre 2006. Celui-ci est assorti de toute une

série de conditions qui sont en fait la traduction légale des accords obtenus entre les riverains

et la Région Wallonne. Ces conditions sont notamment liées au recul de la zone de

déchargement des conteneurs de plusieurs centaines de mètres par rapport aux habitations, à

la création d’un accès à moyen terme via Chertal et le pont de Wandre, avant la création à

plus long terme d’un pont au sud qui se raccordera à l’échangeur de Cheratte, au

remplacement de la « douve » par une zone végétale ainsi qu’à la création d’une zone tampon

(merlon) d’environ 40 mètres de large tout autour du site. De plus, la Région Wallonne a

décidé de créer une charte urbanistique qui assurera la bonne conduite de l’exploitation de la

plate-forme. Enfin, les riverains ont décidés d’accorder le passage d’une partie du trafic poids

lourd par le village d’Hermalle-sous-Argenteau le temps des travaux. On peut noter que la

bonne mise en œuvre de ce permis ne pourra se réaliser sans qu’il n’y ait un accord entre la

Région Wallonne et Electrabel.

Le 7 aout 2007, le conseil d’État rend sa décision suite au recours d’Electrabel et suspend

l’exécution du permis délivré en octobre 2006. Le conseil d’état estime que le projet devait

être soumis à étude d’incidence car il concerne la réalisation d’une plateforme ferroviaire et

intermodale de plus de 2ha (ARGW du 4 juillet 2002). Le dossier Trilogiport, qui est déjà

bloqué depuis près d’un an suite à l’irrégularité de l’expropriation d’Electrabel, est alors

complètement à l’arrêt. L’auditeur du Conseil d’État demande même, en janvier 2008,

l’annulation pure et simple du permis.

En septembre 2007, la firme Arcelor-Mittal décide relancer l’activité sur le site de Chertal.

Cette décision remet complètement en cause l’accès via le site sidérurgique. Les différents

comités de riverains profitent de ce nouveau coup dur pour attaquer une nouvelle fois le

projet. Assez bizarrement, alors qu’ils semblaient parvenus à un consensus avec les autorités

sur différents aspects du dossier (accès, paysage, pollution), les riverains remettent cette fois

en cause la viabilité économique du projet et craignent que le Trilogiport ne soit qu’une vaste

zone de stockage en arrière-pays du port d’Anvers. De plus, ils estiment qu’avec la relance de

Chertal, l’accès au site est complètement à revoir, et qu’une étude d’incidence est

indispensable pour le projet. Il en résulte, en octobre 2007, une requête d’intervention au

Conseil d’État de la part du comité de village d’Hermalle-sous-Argenteau.

Les études concernant les accès à la plateforme ressorte alors de terre afin d’étudier les

possibilités de développer un accès nord via un pont reliant Trilogiport à l’E25 à hauteur

d’Argenteau.

Trilogiport : la situation se débloque 4.4.

En mars 2008, un accord est annoncé entre Electrabel et la Région Wallonne. Les deux parties

sont arrivée à se mettre d’accord sur un montant d’indemnisation (entre 8 et 9 millions d’€

selon les sources) pour l’expropriation subie par Electrabel. Suite à cet accord, le 9 mai 2008,

Electrabel se désiste de son recours en suspension et en annulation du permis d’octobre 2006.

Ceci rend donc toute sa validité à ce permis.

En mai 2008, les différentes études réalisées pour le pont nord sont présentée à la population.

Le pont nord est relativement bien accueilli par les riverains pour lesquels ce pont était la

meilleure solution et ce, depuis le tout début du projet en 2005.

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Un permis spécifique aux travaux préparatoires est déposé par la Direction des Voies

Hydraulique de Liège en juin 2008. Le permis sera accordé en octobre 2008. Ces travaux sont

notamment lié à la réalisation des merlons, de la mise à niveau du terrain et permet également

une analyse détaillée de la pollution des sols. On sent bien la volonté de la part des autorités

publiques, de gagner un peu de temps pour la réalisation du projet. En effet, parallèlement à

ce permis spécifique, un permis qui portera sur les aspects de réalisation de la plateforme, en

ce compris les accès routier et ferroviaires, est en préparation. Une étude d’incidence en

bonne et due forme relative à ce permis sera également réalisée.

Les travaux préparatoires ont débuté en Novembre 2008 et ont été achevés en Novembre

2009. L’étude d’incidences, réalisées par le bureau ARIES, s’est déroulée de Novembre 2009

à Avril 2010 et a été couplée à une étude une étude de caractérisation et de remise en état des

sols réalisée par le bureau ECOREM. Cette étude a également été finalisée en Avril 2010.

Trilogiport : deuxième essai 4.5.

Le 16 aout 2010, la demande de permis est déposée par la Direction des Voies hydrauliques

de Liège. Cette demande de permis vise à la réalisation d’une plateforme multimodale et de

ses accès routiers et ferroviaires. Les éléments les plus marquants de cette version du projet

Trilogiport sont les suivants :

Réalisation d’une voie de chemin de fer le long du canal et raccordement au réseau

ferroviaire de Chertal

Aménagement de la zone d’isolement entre la plate-forme et les zones d’habitats

Aménagement d’une zone de plan d’eau

Réalisation de voiries et de leurs équipements dans la zone de la plateforme

proprement dite

Création d’une piste cyclo-pédestre s’entendant de la darse de la Meuse et longeant le

site de la plateforme

Aménagement de base d’une dalle (première phase) de l’infrastructure portuaire pour

le terminal à conteneurs

Réalisation d’une voirie longeant la darse reliant le nord de la plateforme au pont de

Haccourt

Réalisation d’un accès à l’autoroute E25 située en rive droite de la Meuse en direction

de l’échangeur de Cheratte, avec un demi-échangeur

Ce permis sera accordé le 11 septembre 2011 et assorti de nombreuses conditions parmi

lesquelles :

- Pont Nord

o Il doit être l’accès privilégié à la plateforme, sa réalisation est une priorité, des

dispositions pour orientés le charroi vers ce pont seront prise.

o Possibilité de greffer une troisième branche au pont (possibilité pour les poids

lourds provenant de Maastricht d’accéder à la plateforme sans devoir faire

demi-tour sur le pont d’Argenteau)

o Intégration du pont dans le paysage

o Le pont sera équipé d’une piste cyclo-pédestre

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- Rue d’Argenteau

o Les poids lourds ne pourront emprunter cette rue que lors de la phase de

chantier

- Liaison avec le pont de Haccourt

o La réalisation de cette liaison ne pourra être construite avant que le nouveau

pont ne soit opérationnel

o Cette liaison sera réservée aux véhicules légers

- L’aménagement d’un rond-point sur le pont d’Argenteau pour permettre aux poids

lourd de faire demi-tour est exclu du permis

- La connexion de la plateforme au réseau ferré sera réalisée avant la mise en

exploitation de la plateforme

- La zone portuaire de la pointe nord de la zone sera dévolue à des activités peu

bruyantes eu égard de la proximité des populations riveraines

- L’accès par le pont Nord doit être construit avant la mise en exploitation du

Trilogiport

- Un comité d’accompagnement au suivi du chantier et au suivi de l’exploitation de la

plateforme devra être mis en place

Suite à l’octroi de ce permis, divers recours ont été déposé par deux comités de riverains. Le

comité des bassimosans, basé à Devant-le-Pont et le comité de village d’Hermalle-sous-

Argenteau. Le premier, directement touché par les modifications du projet, notamment la mise

en place de l’accès nord, est diamétralement opposé au projet. Les bassimosans ont déposé

trois recours en annulation et en suspension au Conseil d’Etat. Selon le président de ce

comité, deux de ces recours, qui concernent un problème de voirie, ont reçu un avis

intermédiaire positif. Le second comité, avec qui les autorités ont pourtant été en contact

permanent lors de l’élaboration de la dernière mouture du projet, a décidé de déposer deux

recours en suspension et en annulation au Conseil d’État. Ils fustigent notamment les trop

grands impacts pour la santé des habitants et réclament des aménagements contre le bruit plus

importants. Les dernières évolutions du dossier font état d’un avis négatif de l’Auditeur du

Conseil d’État sur ces deux recours. Ceux-ci devraient donc ne pas être accordés.

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Trilogiport : Le planning 4.6.

Le planning tel qu’espéré par les autorités publiques est le suivant :

Conclusions 4.7.

Pour terminer ce complexe et riche historique, on peut tirer quelques conclusions.

Il apparait que la première version du projet a été faite à la va-vite et bâclée. D’ailleurs, les

nombreuses attaques que ce projet a subit dans sa phase initiale de la part des communes, des

riverains et d’Electrabel démontrent bien à quel point le dossier a été « saucissonné ».

Visiblement, les autorités politiques voulaient mettre en œuvre ce projet le plus vite possible,

probablement dans une volonté de devancer la concurrence, sans passer par la population ou

même les communes. L’absence d’étude d’incidence, pourtant obligatoire, montre le degré de

précipitation de la part de la Région Wallonne.

Malheureusement pour la Région Wallonne, dans le cadre d’un projet d’une telle envergure

sur lequel repose autant d’enjeux, il n’était pas possible de s’en sortir avec des lacunes si

importantes.

Source : Port Autonome de Liège, 2012

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Paradoxalement, dans leur volonté de vouloir aller vite, trop vite même, les autorités se sont

heurtées à tellement d’opposition et de recours, qu’ils ont pris un retard plus qu’important. Au

départ destiné à être opérationnel en 2009, le Trilogiport ne sera pas en fonction avant 2015.

Ce retard pourrait bien se révéler être un sérieux handicap par rapport aux projets concurrents,

comme celui de Genk par exemple. De plus, les difficultés rencontrées pour l’établissement

du projet ne vont-elles pas faire peur aux entreprises qui souhaiteraient s’installer au

Trilogiport ?

5. Principaux enjeux à l’échelle de la ville

Vu son ampleur et sa dimension internationale, les enjeux du projet sont multiscalaires et non

limités à l’échelle de la ville.

Enjeux à l’échelle de la région liégeoise 5.1.

- Le premier enjeu de taille pour la région liégeoise est la création annoncée de 2000

emplois dans les entreprises de transformation de produits qui s’installeront près des

halls logistiques. De plus, ce seront des emplois de type industriel, ce qui viendra

quelque peu renforcer ce secteur économique en crise dans la région liégeoise.

- Un deuxième enjeu important pour la région liégeoise est le positionnement de Liège

comme le centre de logistique de l’Europe. Le but est ici de reconnaitre liège comme

un site important de logistique, et de soutenir ainsi la croissance de ce secteur dans la

région.

Il est important de noter qu’outre ces enjeux importants, c’est la région liégeoise qui subit les

effets négatifs du projet. Effectivement, les nuisances sont locales et c’est donc à cette échelle

que prennent place les problèmes d’augmentation du trafic routier et de la pollution, ou encore

les nuisances sonores et visuelles pour les riverains.

Enjeux à l’échelle de la Wallonie 5.2.

- La Wallonie a intérêt à voir se développer l’activité logistique. En effet, outre la

création d’emploi, il s’agit là d’un pôle de compétitivité de Plan Marshall (pôle

Logistics in Wallonia). La création du Trilogiport sera donc un renforcement de ce

pôle de compétitivité et sera également perçu comme une victoire des politiques

wallonnes de développement.

- La diminution de la congestion des autoroutes wallonnes est également un enjeu

important pour la mobilité. Effectivement, il est connu que les camions sont une

source importante de problèmes de congestion, mais également de sécurité. En

favorisant le report modal vers le train ou le transport fluvial, le projet Trilogiport

favorisera une diminution du nombre de camions présents sur nos routes. Quoi qu’il

en soit, cette diminution a lieu à l’échelle régionale, mais elle devrait paradoxalement

entrainer une augmentation du trafic de camions en région liégeoise vu la

concentration des flux vers le Trilogiport.

16

- La diminution de la pollution et des émissions de CO2 est le corollaire de la

diminution du nombre de camions. Il est évident que le report modal vers des moyens

de transport moins polluants que sont le train ou la péniche entrainera une diminution

des émissions à l’échelle wallonne, avec également une augmentation à l’échelle

locale de l’agglomération liégeoise.

Enjeux à l’échelle européenne 5.3.

- Le principal avantage pour l’Europe est une meilleure desserte du marché selon des

modes de transport variables et adaptables. On peut ainsi espérer voir se développer un

système de transport plus efficace.

- La multimodalité est également un plus pour le niveau européen, surtout dans sa

dimension écologique puisque le train et la péniche sont moins polluante que les

camions.

- Enfin, dans le même registre, la diminution de la pollution et des émissions de CO2 est

également un enjeu dont l’Europe peut tirer bénéfices.

Spécificité par rapport à d’autres cas similaires 5.4.

Il y a plusieurs autres ports plateformes multimodales qui peuvent concurrencer le Trilogiport

de Liège.

La plateforme logistique trimodale du port de Genk est potentiellement le premier concurrent

du Trilogiport. Le port de Genk combine, comme le Trilogiport, les accès route, rail et voie

d’eau, et ce depuis 1999. Ce port est situé sur le Canal Albert, et est donc en concurrence

directe avec Liège pour le chargement-déchargement des péniches en liaison avec le port

d’Anvers. Le Trilogiport se distingue par la volonté d’implanter des entreprises de

transformation de produits directement sur les terrains portuaires et donc de créer une

synergie entre les entreprises et les activités logistiques pures. Le port de Genk est plutôt

orienté vers les activités logistiques, même si des entreprises implantées dans la région sont

des clients fidèles.

Toujours sur le canal Albert, le port trimodal de Meerhout est également un concurrent

potentiel. Il peut compter sur la fidélité de plusieurs clients importants (Nike, Ikea, Toyota,

BP, etc.) mais il diffère du Trilogiport de Liège par sa taille limitée à 10 ha alors que le

Trilogiport dépassera les 70 ha. Les entreprises clientes du port ne sont pas non plus situées

directement sur le site (excepté Nike). Le Port de Meerhout échange chaque année 185 000

EVP (contre 200 000 prévus à Liège) pour des entreprises situées dans un rayon de 30 km

(alors qui Liège à des ambitions à plus vaste échelle). C’est le groupe WTC qui gère le port de

Meerhout, hors ce groupe fait partie d’Euroports, qui sera un des gestionnaires des activités

portuaires du Trilogiport. On peut ainsi espérer que Liège et Meerhout auront des relations

synergiques plutôt que concurrentielles.

On notera également le projet Transferium à Grobbendonk, en périphérie d’Anvers, qui va

capter les camions amenant de la marchandise à exporter transférer leur chargement sur les

péniches en amont du port d’Anvers de manière à le désengorger. Ce projet bimodal réservé à

17

l’exportation sera géré par DP World, également gestionnaire au Trilogiport, on espère donc

également y voir des synergies plutôt que de la concurrence.

La particularité du Trilogiport par rapport aux plateformes multimodales similaires est donc

son ambition d’attirer des entreprises sur les terrains du port, alors que les autres projets sont

plutôt un service pour des clients répartis sur leur zone de chalandise. L’accomplissement de

l’objectif de création d’emploi dépendra donc de l’attraction de nouvelles entreprises

pourvoyeuses d’emploi. Du reste, si l’on se réfère aux cas ci-dessus, la base de clientèle des

activités portuaires du Trilogiport devrait se situer dans un rayon moyen de 30 km.

6. Cartographie des acteurs

DGO 2 – MET : Auteur de projet et maitre d’ouvrage 6.1.

La DGO2, et plus spécifiquement la direction des voies hydrauliques de Liège, est l’initiatrice

du projet Trilogiport. C’est en effet la DGO2 qui a identifié le potentiel du site lors d’une

étude préliminaire de faisabilité d’un port logistique en Basse-Meuse. La DGO2 a choisi le

site actuel et commandé les différentes études d’incidences, de pollution des sols, etc. La

DGO2 est responsable du projet et s’occupe de la maitrise d’ouvrage. C’est elle qui dépose les

demandes de permis d’urbanisme, non sans avoir consulté le Port Autonome et les membres

du consortium de travail (PAL, communes, Spi+, opérateurs immobiliers).

Port Autonome de Liège : Propriétaire des terrains, gestionnaire du 6.2.

site

Les terrains portuaires sont cédés au PAL qui en assume la gestion et la location. Le PAL est

donc propriétaire du Trilogiport et c’est à lui qu’incombe la responsabilité de trouver et

sélectionner les entreprises qui s’y implanteront. Pour ce faire, le PAL s’est adjoint les

services d’autres organismes (SPI+ et Port d’Anvers) et d’opérateurs immobiliers privés.

C’est là une grosse responsabilité pour le PAL, car la création des 2000 emplois annoncés va

dépendre de sa capacité à trouver des entreprises de transformation de produit intéressée par

un développement à Liège.

De plus, le PAL est associé à tous les processus de décision entrepris par la DGO2. Le PAL

fait donc office de consultant tout au long du déroulement du projet.

SPI+ et Port d’Anvers : Recherche de partenaires économiques 6.3.

Le PAL n’étant pas expert en recherche de partenaires économiques et d’entreprises pour un

site de l’ampleur du Trilogiport, il s’est adjoint les services de la SPI+ et du Port d’Anvers.

Ces deux organismes apportent leur expérience en termes de gestion de zone économique

(spécialité de la SPI+) et de gestion de zone portuaire d’envergure (spécialité du Port

d’Anvers). Le PAL, la SPI+ et le Port d’Anvers forment donc un groupement d’intérêt

économique ayant pour but de promouvoir le projet et de trouver des partenaires privés pour

la gestion et l’exploitation du site.

18

Opérateurs privés : gestion des activités 6.4.

Plusieurs opérateurs privés ont été choisis par le groupement d’intérêt économique pour la

gestion du site une fois que celui-ci sera en activités.

- Euroports et Dubaï Ports World seront en charge de la gestion des terminaux

portuaires. Ils s’occuperont donc des chargements et déchargements des péniches et de

la manutention générale du site. Il est intéressant de noter que ce sont des

gestionnaires internationaux « neutres », c’est-à-dire qu’ils ne sont pas uniquement

basés à Anvers mais un peu partout en Europe et dans le monde, de manière à ce que

le Trilogiport ne soit pas trop dépendant d’Anvers.

- Warehouse Depauw et Deutsche Lagerhaus auront pour mission de gérer les terrains

logistiques. Ce sont deux opérateurs immobilier spécialisés dans la logistique, l’un

travaillant sur le territoire belge et l’autre étant de dimension internationale. Ces deux

partenaires privés seront en charge des entrepôts logistiques et devront trouver des

entreprises candidates à l’implantation au Trilogiport. Notons que chaque candidature

d’entreprise est soumise à l’approbation du PAL de manière à ce que des entreprises

valorisantes et créatrices d’emplois soient privilégiées.

Commune d’Oupeye : consultation et accès aux voiries communales 6.5.

Le projet Trilogiport est implanté sur des terrains appartenant à la Région Wallonne mais

situés sur le territoire de la commune d’Oupeye. La commune est donc consultée durant tout

le déroulement du projet, et ce pour chaque facette du processus décisionnel. De manière

générale, la commune est d’accord avec ce projet qui doit lui amener de nouveaux emplois et

elle a eu peu d’influence sur le projet. La commune d’Oupeye accorde le droit de passage sur

ses voiries, ce qui semble anodin mais est en fait la seule arme qu’elle aurait vraiment pu

utiliser pour bloquer le projet si elle n’y adhérait pas.

Commune de Visé : consultation et accès aux voiries communales 6.6.

Le Trilogiport n’est pas localisé sur la commune de Visé mais bien à la frontière entre Visé et

Oupeye. De ce fait, Visé sera touchée par les nuisances provoquées par le Trilogiport,

19

principalement en termes de trafic routier et de pollution atmosphérique (Visé étant sous le

vent dominant par rapport au site). La commune de Visé a donc également été consultée tout

au long de la mise en place du projet. Tout comme Oupeye, Visé est en accord avec le projet

et espère également y trouver un revenu, en termes d’emploi ou de fréquentation des

commerces et de l’Horeca.

Comité de village d’Hermalle-sous-Argenteau : Opposition et 6.7.

influence

Ce comité de riverains a été créé dès la première demande de permis d’urbanisme afin de

protéger le cadre de vie des habitants d’Hermalle-sous-Argenteau, village en bordure duquel

est implanté le Trilogiport. L’influence qu’a eue ce comité de riverains sur le projet est

importante. Effectivement, ils ont obtenu qu’une vaste zone tampon verdurisée soit aménagée

autour du site. Cette zone tampon, organisée en promenade et espace de loisir, recouvre non

moins de 25% de la surface du site. L’autre victoire importante du comité de Village

d’Hermalle-sous-Argenteau a été de faire créer le pont Nord pour prendre en charge la

majorité du trafic de camions, alors que l’étude d’incidence préconisait une liaison par le Sud.

Ses revendications ayant été satisfaites par les conditions du deuxième permis d’urbanisme, ce

comité de riverains est aujourd’hui très peu (vois plus du tout) actif.

Comité « les bassimosans » : Opposition et influence 6.8.

Ce comité de riverain est basé à Devant-le-Pont, autre village proche du site du Trilogiport.

Ce comité a été créé en réaction à la deuxième demande de permis d’urbanisme, car les

options du projet ouvrent une voirie vers Devant-le-Pont et un important passage de camions

y sera subi. Le discours tenu par ce comité est axé sur la protection de la santé des travailleurs

du site (les sols étant selon eux pollués malgré que l’étude des sols dise le contraire) et sur

leur incrédulité quant à la création effective d’emplois. Néanmoins, les actions entreprises par

le comité des bassimosans sont une campagne contre le passage des camions par Devant-le-

Pont et un recours au conseil d’état contre la création de la voirie y passant. On constate donc

une certaine ambiguïté, un certain paradoxe entre le discours et les actions de ce comité de

riverains.

Notons enfin que le but des bassimosans est de complètement arrêter le projet. Ils ont déposé

dans ce sens un recours en suspension et un recours en annulation au conseil d’état.

Comité d’accompagnement 6.9.

Pour mener à bien le projet, le deuxième permis d’urbanisme prévoit la mise en place d’un

comité d’accompagnement au suivi du chantier puis au suivi d’exploitation de la plateforme.

Ce comité d’accompagnement, chargé de vérifier le respect des règles et des accords pris en

termes de réduction des nuisances, est composé des membres suivant :

- Deux représentants du collège communal d’Oupeye

- Deux représentants du collège communal de Visé

- Un représentant de la DGO3 département Nature et forêts

20

- Un représentant de la DGO3 département permis et autorisations

- Deux représentants de la DGO4

- Deux représentants du Port Autonome de Liège

- Deux représentants de la direction de Liège des voies hydrauliques

- Un représentant de l’entreprise adjudicatrice (DGO2)

- Quatre représentants des concessionnaires (opérateurs privés, voir ci-dessus)

- Quatre représentants du comité village d’Oupeye

- Quatre représentants de la population d’Oupeye

- Deux représentants du comité Bassi-Mosans

- Deux représentants de la population de Visé

CWEDD et CCATM : consultation 6.10.

Notons enfin que le CWEDD et les CCATM d’Oupeye et des communes voisines ont été

consultés lors de l’acceptation des permis d’urbanisme. Ces divers organismes ont remis des

avis favorables avec parfois quelques conditions dont il n’a pas toujours été tenu compte.

Interactions entre les acteurs 6.11.

Les acteurs « officiels », « institués », sont généralement en accord avec le projet. La DGO2

bien sûr, puisqu’elle en est à l’origine, mais également les communes concernées et riveraines

tout comme les acteurs plus opérationnels (PAL, SPI+) ou consultatifs (CCATM, CWEDD).

Ce sont donc là les acteurs qui soutiennent le projet, bien que certaines réserves aient pu être

émises. On notera par exemple que la commune de Visé a demandé la réfection d’une voirie

en tant que charge d’urbanisme, demande qui a été jugée non pertinente. On constate aussi

que – dans le cadre du permis d’urbanisme accordé le 11 septembre 2011 – la CCATM

d’Oupeye approuve le projet si la liaison routière est effectuée par le Nord, alors que la

CCATM de Visé la recommande par le Sud. Ces petits conflits ne sont cependant pas de

nature à nuire au projet.

Tant que maintenant, les opérateurs privés sont à part, puisqu’ils n’auront un réel intérêt

qu’une fois les travaux terminés. Ils sont néanmoins très logiquement en faveur du

Trilogiport.

Les véritables opposants au projet sont bien sûr les deux comités de riverains. Comme nous

l’avons dit, le comité d’Hermalle-sous-Argenteau a premièrement voulu arrêter le projet, puis

s’est ravisé et a obtenu des modifications majeures (zone tampon et pont Nord). Ce comité est

aujourd’hui satisfait du projet Trilogiport.

Le comité de bassimosans reste par contre totalement opposé au projet et continue d’essayer

de l’arrêter. Une certaine mésentente s’est d’ailleurs installée entre ces deux comités, les

revendications de l’un faisant le malheur de l’autre. Actuellement, les recours au conseil

d’état déposés par les bassimosans sont toujours en attente de traitement mais le second vient

de recevoir un premier avis négatif (à la date du 18 janvier 2012) pour cause de non-respect

des procédures.

Enfin, on notera la possible responsabilité partielle des pouvoirs publics (DGO2) vis-à-vis de

la farouche levée de boucliers de la part des riverains. Effectivement, il semble que la

21

participation citoyenne ait été négligée aux débuts du projet, la DGO2 étant arrivée avec son

projet prêt à être mis en œuvre sans avoir consulté les riverains. Il nous semble qu’une

consultation préliminaire aurait pu impliquer davantage les riverains au processus de décision

et ainsi éviter les nombreux problèmes auxquels le projet Trilogiport fait face aujourd’hui

(recours au conseil d’état, tentative d’annulation des permis, etc.). Avec la mise en place du

comité d’accompagnement, il semble que les pouvoirs publics ont compris l’importance de la

gouvernance et de la démocratie participative, mais cela arrive certainement un peu trop tard.

7. Outils urbanistiques

Le Trilogiport est un projet relativement complexe, mais sa mise en œuvre n’a

paradoxalement pas entrainé l’usage de nombreux outils urbanistiques réglementaires ou

opérationnels, comme nous le verrons plus loin.

Montage juridique du projet 7.1.

Le Trilogiport est un projet dont les responsabilités juridiques évoluent dans le temps. En

effet, les terrains sont actuellement en la possession de la Wallonie au travers de la DGO2.

Les terrains ont été acquis par achat ou expropriation (voir ci-dessous) par la Région et elle y

fait les travaux d’aménagement.

Une fois les travaux terminés et le site du Trilogiport prêt à accueillir des bâtiments, les

terrains seront cédés en gestion au Port Autonome de Liège, et ce sans contrepartie financière.

Le PAL deviendra donc gestionnaire des terrains mais pas propriétaire. Néanmoins, les

revenus générés par la location des terrains reviennent uniquement au PAL. Cette situation est

la même que pour tous les terrains portuaires du PAL.

Le PAL ne construira pas de bâtiments sur les terrains mais ce sont les gestionnaires privés

des activités portuaires et/ou logistiques qui s’en chargeront. Néanmoins, aucune parcelle ne

sera vendue à ces gestionnaires privés. En effet, des accords ont été conclus pour que soit mis

en place un système de bail emphytéotique, les terrains restant la propriété du PAL. Notons

que le PAL se réserve dans ces accords le droit de regard sur les entreprises accueillies par les

gestionnaires privés.

Toujours dans le cadre juridique du projet, il convient de parler du Groupement d’Intérêt

Économique formé par le PAL, la SPI+ et le Port d’Anvers. Comme nous l’avons déjà

mentionné, le G.I.E. a pour but de promouvoir le Trilogiport et de faciliter son développement

et sa commercialisation, chaque acteur le faisant profiter de son expérience et ses savoir-faire.

Montage financier 7.2.

Le montage financier du projet implique différents acteurs publics et privés en fonction du

phasage. De manière générale, le total de l’investissement public est estimé à 45 millions

d’euros alors que les privés devraient injecter 115 millions d’euros dans le projet.

22

- Lors de la phase d’étude du projet, 712 366 € ont été alloués par le fond FEDER 2000-

2006 afin de financer le marché d’étude portant sur l’aménagement de la zone en

plateforme multimodale.

- La réalisation de la plateforme trimodale est prise en charge par les investissements

publics. La somme qui y sera investie est estimée à 20 519 000 €, dont 80%

proviendront de la Région Wallonne. Cet investissement est prévu dans le cadre du

Plan Marshall. Les 20% restant seront apportés par le PAL qui les puisera dans ses

fonds propres.

- Les investissements relatifs au fonctionnement de la plateforme, c’est-à-dire la

réalisation des voiries, des aménagements extérieurs et des voies d’accès, sont estimés

à 22 405 000 €. L’union Européenne devrait assumer 40% de cette somme via les

fonds FEDER 2007-2013, alors que le reste sera couvert par la Wallonie. Notons ici

qu’un retard trop important du projet serait très dommageable, les marchés devant être

passés pour 2013 si l’on ne veut pas perdre les fonds FEDER.

- Les 115 000 000 € d’investissements privés estimés portent sur la construction des

bâtiments, hangars logistiques, infrastructures portuaires, etc.

Outils réglementaires et opérationnels 7.3.

Peu d’outils urbanistiques à proprement dit ont été utilisés. On peut néanmoins distinguer

quelques pratiques et démarches ayant permis de mettre en place le projet.

- L’expropriation a été utilisée quand cela était nécessaire pour acquérir les terrains du

Trilogiport. L’opération d’expropriation la plus importante a été celle d’Electrabel en

2003 (voir historique), bien que d’autres plus petits propriétaires aient également été

expropriés. Dans le cadre de l’expropriation, et bien que cet outil ne concernait pas le

projet Trilogiport lors de sa mise en place (1961, avant même que l’idée de plateforme

multimodale ne germe), on peut citer le périmètre de reconnaissance économique fixé

sur la zone. Ce PRE a permis de faciliter les expropriations, mais les subsides

auxquels il aurait pu ouvrir l’accès n’ont jamais été demandés (remplacés par le Plan

Marshall).

- L’étude publiée dans les cahiers du MET d’octobre 1999 « Le pôle fluvial en aval de

Liège » peut être considérée comme une des bases du Trilogiport. C’est cette étude qui

a permis d’identifier le site actuel et d’en montrer les avantages pour la mise en place

d’une plateforme multimodale. La logique de ce projet est différente du projet urbain

plus traditionnel : en effet, au lieu d’avoir un site à restructurer et de d’y développer un

projet adéquat, le MET disposait ici d’un projet et a dû rechercher le site pour

l’accueillir. L’étude a donc été un outil permettant au Trilogiport de voir le jour à cet

emplacement.

- Le Trilogiport peut être vu comme un partenariat public-privé. Effectivement, comme

nous l’avons déjà mentionné, des opérateurs privés sont chargé de la gestion des

activités économiques et portuaires. Ce sont ces opérateurs qui investiront dans les

infrastructures requises pour ces activités. Le travail public est donc un travail de

viabilisation du site, de construction de voies d’accès et autre infrastructure lourde,

alors que le privé s’occupe des infrastructures nécessaires à l’opération et au

fonctionnement de la plateforme multimodale. L’intérêt évident du PPP est

évidemment le partage des coûts, mais il est intéressant dans ce cas de bénéficier de

23

partenaires privés de dimension internationale fort d’une grande expertise dans les

domaines portuaires et logistiques et amenant une belle visibilité au projet.

- Une partie de la zone étant reprise comme plan d’eau au Plan de Secteur en raison

d’un précédent projet d’écluse entre le canal Albert et la Meuse, une dérogation a dû

être faite pour cause d’utilité publique. Du reste, l’entièreté du site du Trilogiport est

en zone d’activités économique comme le montre l’extrait de plan ci-dessous.

8. Principales leçons

Un tel projet peut être riche en enseignements, surtout au vu des nombreuses péripéties dont

témoigne l’important historique du cas présenté précédemment.

La première leçon à retenir, et certainement la plus importante, est l’importance de la

communication pour assurer une bonne mise en œuvre d’un projet d’une telle ampleur, qui

plus est à proximité d’habitations. Comme nous l’avons déjà mentionné, il nous semble que le

projet aurait pu rencontrer moins de difficultés si une meilleure communication et une plus

grande intégration des riverains avaient été assurées par la Région Wallonne dès le début du

projet. C’est en effet un projet qui aura une forte incidence sur ses alentours, et il faut tenir

compte du fait que les riverains disposent de divers recours et moyens de pression. Leur

intégration au processus décisionnel aurait donc été un moyen de limiter leurs revendications

et aurait peut-être permis de faciliter le développement du projet.

Il en va de même pour les communes qui n’ont pas été consultées à priori et se sont vue

présenter un projet déjà bien réfléchi. Elles y ont heureusement vu des avantages et ne se sont

donc pas opposées au projet.

De cette première leçon découle la deuxième : l’importance de respecter les procédures et de

proposer des projets « irréprochables ». Effectivement, le Trilogiport a été plusieurs fois

bloqué à cause de l’un ou l’autre vice de procédure. Prenons pour exemple le recours

d’Electrabel au conseil d’état car la Wallonie a voulu les exproprier pour raisons d’utilité

publique alors que le public n’aura au final pas accès au projet. Le conseil d’état a donné

raison à Electrabel et le projet a été bloqué. D’autres recours au conseil d’état ont été lancés

par les comités de riverains, et le fait que le recours au conseil d’état semble être la meilleure

arme pour bloquer le Trilogiport prouve que le respect des procédures doit être un impératif

dans la mise en œuvre de projets urbains d’envergure.

24

On notera également le manque de vision globale et intégrée dans la réalisation du projet

Trilogiport. Effectivement, les problèmes sont traités pas à pas, en fonction de leur apparition.

On a d’abord voulu créer une plateforme multimodale sans trop réfléchir à son accès, puis les

riverains se sont plain car des camions allaient traverser leur village, on s’est donc dit qu’on

allait le contourner, donc d’autres riverains se plaignent qu’on va traverser leur village…

Hors ce genre de problèmes aurait pu être pris en compte dès le début avec un diagnostic

poussé. Au lieu de cela, la première demande de permis d’urbanisme a été faite sans étude

d’incidences, elle a été acceptée puis recalée au conseil d’état à cause du manque d’étude (ce

qui nous ramène au besoin de respecter les procédures).

Une vision globale du projet, impliquant tous les acteurs et pesant les avantages et

inconvénients pour tous auraient pu permettre de résoudre bien des conflits avant même qu’ils

n’aient lieu. La mise en place d’un comité d’accompagnement témoigne certainement d’une

prise de conscience de ce besoin de vision globale, bien qu’elle arrive un rien tardivement.

D’un point de vue plus économique, on peut se poser des questions face à la viabilité du

projet qui va dépendre du bon vouloir d’investisseurs privés. Le but de 2000 emplois ne

semble pas évident à atteindre, et il faudra que le PAL et les gestionnaires privés réservent les

parcelles à des entreprises génératrices d’emploi. Ce n’est pas ici une leçon à tirer du projet,

mais bien une appréhension face à son futur et sa réussite. La leçon sera à tirer une fois le

projet abouti et le Trilogiport fonctionnel.

Une dernière leçon, mais pas la moindre, est l’importance que prennent les comités de

riverains dans la réalisation de projets d’urbanisme. Certes cette importance croissante est

visible dans les théories et paradigmes de l’urbanisme contemporain (démocratie

participative, consultations populaires, etc.) mais elle prend ici tout son sens et se manifeste

dans les faits. Les revendications que les comités de riverains ont réussi à faire accepter sont

effectivement importantes : une zone tampon végétalisée et aménagée en promenade couvrant

25% du site, une obligation d’acheminer les matériaux par la voie fluviale, l’interdiction de

manutention de vrac pendant le fonctionnement du Trilogiport pour éviter les poussières, etc.

Les riverains ont donc eu une influence forte sur le projet et se positionnent donc comme des

acteurs majeurs des projets urbains contemporains.

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9. Sources et références

- Entretiens avec les acteurs du projet

o Mme. Lonnoy – Service économique et commercial du Port Autonome de

Liège

o M. Fastrée – Président du comité de riverains « les bassimosans »

o Mme Deuse – Chef du service d’aménagement du territoire, de l’urbanisme et

du logement de la Commune d’Oupeye

o M. Vidal – Responsable du service d’urbanisme de la Commune de Visé

o Malgré plusieurs tentatives, la DGO2 n’a pas voulu nous rencontrer

- Documents consultés

o Le pôle fluvial en aval de Liège, Les cahiers du MET, octobre 1999.

o Extrait du registre aux délibérations du conseil communal d’Oupeye, séance du

23 février 2011.

o Permis d’urbanisme pour l’aménagement de la plateforme multimodale, 11

septembre 2011.

o Étude d’incidence sur l’environnement, projet de construction d’une

plateforme multimodale Trilogiport et ses accès à Hermalle-sous-Argentaux,

Aries Consultants, avril 2010.

o Plan de caractérisation et de remise en état des sols, Ecorem S.A., août 2010.

o Carnets de bord du Trilogiport n° 1 et 2, 2009.

o Réunion d’information publique, résultat de l’étude d’incidence, 12/10/2010.

o A. Godard, Le Trilogiport, développement d’une plateforme trimodale en

région liégeoise, cours de développement territorial, MCUAT 2009.

- Revues de presse

o Le Soir, 13/03/2006, Le ministre Daerden devrait amender le permis.

o La Meuse, 14/03/2006, Rouges, bleus : verts de rage.

o Le Soir, 21/03/2006, On passera par Chertal provisoirement.

o La DH, 25/03/2006, Pas de transit par la rue d’Argentaux.

o La Meuse, 25/03/2006, Trilogiport : on revoit tout.

o Le Soir : 25/03/2006, La demande de permis est dans l’impasse.

o Le Soir, 04/04/2006, Electrabel conteste à son tour.

o La Meuse, 06/04/2006, Trilogiport : on repart de zéro.

o La Meuse, 22/04/2006, Trilogiport : on a assez joué.

o La Meuse, 26/04/2006, La rue d’Argentaux, un passage obligé ?

o La Meuse, 20/05/2006, Trilogiport, c’est enfin bien parti

o Le Soir, 23/05/2006, Le Trilogiport revu est sur de bons rails.

o Le Soir, 09/06/2006, Le pont sud a la faveur des pronostics.

o La Meuse, 30/06/2006, Trilogiport : Riverains on quasi tout gagné.

o La Libre, 21/09/2006, Trilogiport a du plomb dans l’aile.

o Le Soir, 11/10/2006, Un permis strictement conditionné.

o Le Soir, 16/08/2007, Trilogiport aura l’embarras du choix pour ses

concessions.

o La Meuse, 12/09/2007, Un nouveau coup dur pour le Trilogiport.

o Le Soir, 13/09/2007, Hermalle met la pression.

26

o La Meuse, 13/09/2007, Et donc Trilogiport est par terre.

o Le Soir, 19/10/2007, Le village repasse à l’attaque.

o La Meuse, 26/12/2007, On préfère le pont à Argentaux.

o Le Soir, 20/02/2008, Seul le Trilogiport est en rade.

o Le Soir, 23/02/2008, Le pont nord met tout le monde d’accord.

o Le Soir, 13/03/2008, Accord signé entré Electrabel et Région Wallonne.

o Le Soir, 15/05/2008, Trilogiport repart à l’étude.

o DH, 09/06/2008, Moins d’animosité.

o La Meuse, 09/06/2008, Trilogiport : le bon sens l’a emporté.

o La Meuse, 11/06/2008, Ecolo mine le pont d’Argentaux.

o Le Soir, 12/09/2011, Henri donne son feu vert au Trilogiport.

o Trends, 03/11/2011, Dernier mot : Liège Trilogiport.

o La Meuse, 17/01/2012, Trilogiport : déjà un avis négatif.

o Le Soir : 18/01/2012, Voie libre pour le Trilogiport ?

- Sites internet

o http://www.liege.port-autonome.be/fr/pages/trilogiport.aspx

o http://trilogiport.wallonie.be/

o http://www.trilogiport.com/

o http://www.lesbassismosans.be/Home.html

o http://www.hermalle-sous-argenteau.be/