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COMMUNIQUER LA RECHERCHE ET L’INNOVATION DANS LES TRANSPORTS

and Innovation

Transports

Accroîtrela durabilité du

transport aérien

Sommaire

La présente publication a été réalisée par le Portail pour la recherche et l’innovation dans le domaine des transports (TRIP), pour le compte de la Direction générale de la Mobilité et des Transports (DG MOVE) de la Commission européenne. Elle a été rédigée par, Aaron Scholz (KIT, Allemagne). L’équipe du projet souhaite remercier Benedikt Mandel (MKmetric), pour leurs précieuses contributions, et Helen West, pour la révision du manuscrit.

MENTION LÉGALE : Ni la Commission européenne ni aucune personne agissant en son nom ne sont responsables de l’usage qui pour-rait être fait des informations contenues dans la présente publication. Les opinions exprimées dans la présente publication n’engagent que leurs auteurs et ne reflètent pas nécessairement la position officielle de la Commission européenne.

Des informations complémentaires sur les programmes de recherche dans le domaine des transports et sur les projets qui leur sont associés peuvent être consultées sur le site Internet du Portail pour la recherche et l’innovation dans le domaine des transports, à l’adresse : www.transport-research.info.

Cette publication a été traduite de l’anglais.ISBN : 978-92-79-36206-4 doi : 10.2832/5486

© Union européenne, 2014Reproduction autorisée du contenu autre que les photos, moyennant mention de la source.

Avant-propos...........................................................................................................................1

1).Les.défis.de.la.durabilité.pour.le.transport.aérien...........................................2

2).Politique.et.recherche.en.matière.de.transport.aérien.durable.................5

3).Réduire.les.émissions.du.transport.aérien........................................................10

4).Accroître.la.sûreté.du.transport.aérien..............................................................14

5).Accroître.la.sécurité.dans.le.transport.aérien.................................................19

6).Les.perspectives.en.matière.de.politique.et.de.recherche........................23

Bibliographie.........................................................................................................................24

Glossaire.................................................................................................................................25

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ACCROîTRE LA DURABILITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN

Améliorer la durabilité du transport aérien dans l'Union européenne est une dimension essentielle de la politique des transports, comme le soulignent les objectifs énoncés dans les documents stratégiques que sont le Livre blanc sur les transports (CE, 2011b) et Europe’s Vision for Aviation (CE, 2011a). Face à l’accroissement en volume du transport aérien, des objectifs stricts ont été fixés afin de réduire les émissions et d’augmenter la sûreté et la sécurité aériennes.

Volet important de la politique européenne des transports, le transport aérien durable a été choisi pour figurer dans la série des dossiers TRIP afin de mettre en évidence la contribution de la recherche financée par l'UE aux politiques présentes et futures dans ce domaine.

Réaliser cette série de dossiers est une mission essentielle de TRIP, le portail de la recherche et de l'innovation en matière de transports, qui donne libre accès aux résultats et aux bonnes pratiques des programmes et projets de recherche en cours dans l'Espace européen de la recherche (EER). Elément central de la politique de recherche dans le cadre du traité de Lisbonne, l'Espace européen de la recherche vise à favoriser la libre circulation des chercheurs, des connaissances scientifiques et de la technologie.

TRIP est un outil au service des décideurs et responsables de recherche intervenant dans les différents domaines du secteur des transports. Le portail est animé par le Consortium du projet TRIP financé par la Direction générale de la Mobilité et des Transports (DG MOVE) de la Commission européenne au titre du 7e Programme-cadre pour la recherche et l'innovation.

Ce dossier présente un aperçu des politiques actuelles et futures en matière de transport aérien durable et de la recherche financée par l'UE qui accompagne le développement et la mise en œuvre de ces politiques.

Avant-propos

ACCROîTRE LA DURABILITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN 1

1 i n t r o d u c t i o n

Les défis de la durabilité pour le transport aérienLe transport aérien contribue fortement à la croissance et au développement économique, à l'intégration et à la cohésion de l'Union européenne. Avec l'augmentation constante des mouvements de passagers et des volumes de fret, le défi consiste à faciliter une croissance durable dans le transport aérien, tout en limitant les impacts sur l'environnement et en assurant une sécurité maximale pour les passagers et le fret.

Le transport aérien, qui représente 5,1 millions d'emplois en Europe, génère 365 milliards d’euros, soit 2,4% du PIB de l'Union européenne (CE, 2011a). En reliant la plupart des villes d’Europe en seulement quelques heures de vol, il est aussi un secteur essentiel pour l'intégration et la cohésion de l'UE. En 2011, plus de 820 millions de passagers ont été transportés par 150 compagnies régulières à partir de 450 aéroports. Le transport aérien favorise le développement économique, le commerce international et ouvre de nouveaux marchés notamment pour les régions périphériques de l'Union (Eurostat, 2013 ; EC, 2011a).

Depuis la déréglementation de la fin des années 1980, le transport aérien a accru son importance stratégique et économique. Les passagers ont profité de la déréglementation de plusieurs façons. Les tarifs aériens ont diminué, les transporteurs à bas prix ont pénétré sur le marché européen, la concurrence entre les compagnies aériennes a augmenté et les aéroports secondaires sont devenus des alternatives efficaces aux grands aéroports de plus en plus encombrés. Entre 2003 et 2008, le trafic aérien a augmenté régulièrement pour atteindre une croissance annuelle de 5,6% en 2008 (AESA, 2011). Toutefois, le transport aérien, et le fret aérien en particulier, ont été touchés par la crise économique actuelle qui a provoqué une réduction de la production mondiale et du commerce international. Mais, malgré la crise, on s'attend à ce que le transport aérien mondial croisse de 4 à 5% par an jusqu'en 2030 (Airbus, 2012), alors que les volumes de fret devraient tripler au cours des 20 prochaines années (Boeing, 2010).

Le grand défi est de permettre au transport aérien de se développer durablement et la direction à suivre pour ce développement durable est de stimuler et de favoriser la croissance et l'expansion tout en réduisant les impacts sur l'environnement, d’accroître la sûreté des opérations aériennes et des aéroports, et de réduire la vulnérabilité aux menaces externes à la sécurité.

2 ACCROîTRE LA DURABILITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN

Changement.climatique

Le transport aérien contribue au changement climatique à travers ses émissions de CO2. Il est responsable de 2 à 3% des émissions totales de CO2 dans le monde. Or la croissance attendue du secteur en Europe va encore faire augmenter ces émissions de CO2 d'environ 4% par an d’ici 2050.

Si la proportion des émissions de CO2 du transport aérien peut paraître relativement faible, sa contribution à l’effet de serre et au réchauffement de la planète n'est pas négligeable. Le rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat estime que l’impact sur le réchauffement pourrait être de deux à quatre fois supérieur à celui des seules émissions de CO2 (GIEC, 1999). Les analyses ont montré que des réductions plus importantes des émissions de CO2 peuvent être atteintes plus efficacement dans d'autres secteurs, mais le secteur des transports doit contribuer à la réalisation des objectifs de l'UE en vertu du protocole de Kyoto. L'UE s’est fixé pour 2050 un objectif de réduction de 60% des émissions dans le secteur des transports par rapport aux niveaux de 1990 (CE, 2011c). Mais l'augmentation prévue du trafic aérien pose des défis importants en termes de réduction des émissions de CO2 pour atteindre cet objectif. On devrait pouvoir réduire ces émissions en améliorant l'efficacité des moteurs d'avion et des infrastructures aériennes, en développant de nouvelles technologies innovantes,

en utilisant des carburants alternatifs durables et en mettant en œuvre des procédures opérationnelles d’avenir, telles que le Ciel unique européen.

Qualité.de.l'air

Le transport aérien a un impact local sur la qualité de l'air, ce qui constitue une préoccupation majeure dans les zones résidentielles proches des installations aéroportuaires. Les émissions d'oxydes d'azote (NOX), composés d’organismes volatils et de particules fines, présentent des risques potentiels pour la santé et ont des effets négatifs sur l'environnement. De plus, les émissions de NOX provenant de l'aviation contribuent à la formation d'ozone et donc au réchauffement climatique. Même si on a atteint au cours des 40 dernières années des réductions de la consommation de carburant par passager allant jusqu'à 70%, la croissance attendue du trafic aérien va entraîner une nouvelle augmentation des émissions. Des progrès technologiques sont donc nécessaires pour améliorer les niveaux actuels de qualité de l'air malgré l'augmentation de la circulation aérienne.

Nuisances.sonores

Le bruit des avions est une nuisance pour les personnes qui vivent dans les zones proches des aéroports et des couloirs aériens. Au cours des 30 dernières années, les améliorations dans la conception des appareils ont conduit à une réduction de 75% du bruit des avions.


Toutefois, la croissance rapide du trafic aérien fait que beaucoup de gens sont encore exposés à des niveaux sonores élevés (CE, 2013c). Il importe donc de concevoir et de construire de nouveaux avions plus performants en termes de bruit, d’élaborer et de mettre en œuvre d'autres mesures réglementaires afin de réduire les nuisances sonores à l’intérieur et autour des aéroports.

Améliorer.la.sûreté

Le transport aérien affiche un niveau de sûreté record. Au cours de la décennie 1993-2003, les accidents impliquant des décès de passagers sur les vols réguliers ont continuellement diminué (AESA, 2011). Entre 2002 et 2011, l'Europe affichait l'un des taux d'accidents aériens les plus bas au monde, avec 1,6 accident mortel pour dix millions de vols. Mais avec un nombre de passagers qui doublera et des volumes de fret qui tripleront au cours des prochaines décennies, les opérations aériennes en Europe deviendront de plus en plus complexes. Le défi consiste à s'assurer que les normes de sécurité en vigueur, telles que les normes pour la certification de navigabilité et l'évaluation de la sécurité des avions étrangers (SAFA), soient adaptées aux besoins futurs. Cela implique de concevoir et de construire des avions et

des installations aéroportuaires en mesure de faire face efficacement et en toute sécurité à l'augmentation des passagers et des volumes de fret, mais aussi de gérer efficacement la circulation aérienne, tout en assurant un fonctionnement des opérations le plus sûr qui soit.

Parfaire.la.sécurité

Depuis plusieurs décennies, la sécurité est une préoccupation majeure pour les autorités de l'aviation civile parce que les avions représentent des cibles pour le terrorisme. Des événements comme l'attentat de Lockerbie, comme le 11 Septembre 2001 ou comme les bombes trouvées dans des avions cargo en 2010, ont eu des conséquences qui vont bien au-delà de ces événements. Les mesures de sécurité efficaces mises en place à l’intérieur et autour des aéroports peuvent cependant entraver la bonne marche des opérations aéroportuaires et du système de transport aérien en augmentant les temps de déplacement, ce qui réduit le confort de voyage et augmente les coûts d'exploitation des aéroports. Le défi consiste à accroître la sécurité aérienne et réduire ainsi la vulnérabilité aux menaces extérieures, tout en minimisant les perturbations et les retards pour les passagers et le fret.

Figure.1.:.Trafic.aérien.en.Europe.-.tendances.passées.et.tendances.attendues

-10%

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Vols

en

Euro

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Croissance annuelle Données historiques (1960–2015) Prévisions (2013–2015): scénario de base

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

Eurocontrol, 2013


2 c o n t E X t E P o L i t i Q u E

Le Livre blanc sur les transports fait de la durabilité du transport aérien une priorité essentielle en termes de réduction des impacts environnementaux et d’amélioration de la sûreté et de la sécurité. À l’appui de cette politique, la recherche a comme priorités l’écologisation du transport aérien, la satisfaction et la sécurité des usagers, ainsi que la sûreté des avions et de ce qu’ils transportent.

Politique et recherche en matière de transport aérien durable

La.politique.de.l'UE.en.matière.de.réduction.des.impacts.environnementaux.du.transport.aérien

Le Livre blanc « Feuille de route pour un espace européen unique des transports » (CE, 2011a), qui prône un système de transport compétitif et durable, constitue le fondement de la politique telle que présentée dans « Flightpath 2050 » (CE, 2011a) en matière de transport aérien. En devenant leader mondial du transport aérien durable, l'UE s’est fixé des objectifs contraignants de réduction des impacts environnementaux, ainsi que de sûreté et de sécurité pour les aéronefs et les installations au sol. La réalisation de ces objectifs exige de prendre en compte l'impact du transport aérien sur l'atmosphère afin d'atténuer les effets environnementaux que va

générer la croissance rapide attendue du trafic aérien (CE, 2011a). Faire en sorte qu’en 2050 40% des carburants utilisés par le transport aérien soient à faible teneur en carbone permettrait de réduire de manière significative la contribution du secteur aux émissions de CO2 et donc au changement climatique. Cela permettrait également d'améliorer la qualité de l'air à l'intérieur et autour des aéroports.

Le.plan.Flightpath.2050.de.l’ACARE

L’énoncé « Flightpath 2050 » du Conseil consultatif pour la recherche et l'innovation sur l’aéronautique en Europe (ACARE) met l'accent sur un transport aérien sûr, efficace et respectueux de l'environnement, tout en maintenant le leadership mondial de l'Europe.


Ce plan identifie des objectifs et des défis visant à :1. répondre aux besoins de la société et du marché

(mobilité) ;2. maintenir et consolider le leadership de l'industrie

(compétitivité) ;3. protéger l'environnement et l’approvisionnement

en énergie ;4. assurer la sécurité et la sûreté ;

LES.oBjECTiFS.dE.FLiGhTPATh.2050

LA.PoSiTioN.EURoPéENNE.SUR.LES.éChANGES.d’émiSSioNS

Mobilité• Achèvement de l’objectif « 90% des trajets de

porte-à-porte en Europe effectués dans les quatre heures ».

• Développement d’une infrastructure au sol cohérente.

• Atterrissages à moins d'une minute de l'heure d'arrivée prévue.

• Capacité de gérer au moins 25 millions de vols par an.

Compétitivité• La part de l'industrie aéronautique européenne doit

dépasser plus de 40% du marché mondial.• L'Europe doit maintenir des projets et programmes

stratégiques de grande envergure.• Réduction de 50% du coût de la certification et

nouvelle génération de normes.

Environnement• Réduction de 75% des émissions de CO2, de 90%

des émissions de NOX et de 65% du niveau de bruit perçu par rapport à 2000.

• Zéro émission lors du déplacement au sol des appareils.

• Avions conçus et fabriqués pour être recyclables.• L'Europe, centre d'excellence pour les carburants

alternatifs durables.

• Leadership européen dans l'élaboration des normes environnementales mondiales.

Sûreté / Sécurité• Moins d'un accident par dix millions de vols

commerciaux.• Évaluation et atténuation des risques liés aux

conditions météorologiques et environnementales.• Opérations assurées sans interruption grâce à des

systèmes interopérables et à la mise en réseau des aéronefs avec et sans pilote.

• Embarquement et mesures de sécurité efficaces.• Avions conçus pour résister aux menaces à la

sécurité.• Réseau d’information mondial, à haut débit et

entièrement sécurisé, de façon à pouvoir résister aux cyber-attaques.

Ressources• Recherche et stratégies d'innovation européennes

définies conjointement par toutes les parties prenantes.

• Création d'un réseau de grappes (« clusters ») technologiques pluridisciplinaires.

• Développement des installations aérospatiales européennes stratégiques.

ACARE, 2013

L'UE soutient des mesures technologiques et opérationnelles pour réduire les impacts climatiques de l'aviation, comme les plans d'action des Etats, les normes de CO2 pour les avions et l'utilisation de biocarburants durables. Mais ces seules mesures ne sont pas suffisantes pour atteindre les réductions d'émissions ciblées pour le transport aérien. Des incitations fondées sur le marché et la faculté de compenser les augmentations d'émissions dans d'autres secteurs sont nécessaires.

L'UE reconnaît la nécessité de mesures globales. A la suite des résultats encourageants de la réunion du Conseil de l'OACI en novembre 2012, la Commission européenne a proposé de suspendre la mise en œuvre des aspects internationaux du SCEQE dans le transport aérien en reportant d'une année l'obligation de restituer

les quotas d'émission du trafic aérien à destination et en provenance de l'Europe. Cela signifie concrètement que l'UE ne demanderait pas que les quotas soient remis en avril 2013 pour les émissions provenant des vols internationaux de 2012. Les obligations de suivi et de déclaration seront également reportées pour ces vols. Les obligations relatives à toutes les opérations dans l'UE seront par contre maintenues et la conformité avec la législation européenne sera appliquée. La dérogation ne concerne que les émissions de 2012. Le Conseil et le Parlement européen ont convenu de favoriser, lors de la 38ème Assemblée de l'OACI, un accord sur un calendrier réaliste pour l'élaboration de mesures fondées sur le marché mondial, et sur un cadre permettant de faciliter l'application de mesures fondées sur les marchés nationaux et régionaux pour l'aviation internationale, en attendant l'application de mesures globales.

5. privilégier la recherche, les compétences et la formation (ressources).

Cet énoncé a abouti à un plan pour la recherche stratégique et l'innovation (SRIA) afin d’orienter l’action future des programmes de financement publics et privés et de s'assurer que la recherche soit suffisamment soutenue et financée.


Changement.climatique

Le Système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) (CE, 2005), principal instrument de la politique européenne de lutte contre le changement climatique, a été étendu au transport aérien en 2012 et couvre désormais tous les vols des compagnies aériennes UE et non-UE dans l'espace aérien de l'Union. Il englobe 31 États, soit les 28 États membres de l'UE ainsi que la Norvège, l'Islande et le Liechtenstein. Toutefois, la Commission a proposé de suspendre la mise en œuvre des aspects internationaux du SCEQE dans l’aviation en reportant d'une année l'obligation de restituer les quotas d'émission du trafic aérien à destination et en provenance de l'Europe, en attendant un accord international sur une solution globale pour la réduction du CO2 dans le cadre de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Qualité.de.l’air

Depuis le début des années 70, la politique de l'UE sur la réduction des émissions de substances nocives, l'amélioration de la qualité du carburant et l'intégration de la protection de l'environnement a inclus le secteur des transports (CE, 2013a). Il s’agit d’ici 2050 de réduire de 90% l’oxyde d'azote (NOX) émis par les avions par rapport aux appareils neufs de 2000. En attendant, les normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) sur les émissions de NOX

des avions neufs s'appliquent à tous les États membres de l'UE. Depuis 1981, les normes de l'OACI ont progressivement limité les émissions admissibles de NOX des moteurs d'avions à la norme actuelle de 50% de réduction par rapport aux niveaux de 1981 (norme CAEP/8). Avec la directive 2008/50/CE concernant la qualité de l'air, ces mesures ont permis de réduire

les concentrations de NOX à l’intérieur et autour des aéroports. La directive a également encouragé les aéroports de l'UE à imposer des taxes d'atterrissage liées aux émissions des avions. La politique à long terme est orientée vers l'élaboration d'une approche cohérente de réduction des émissions de NOX, couvrant un large éventail de domaines à fort effet de levier, notamment les matériaux, l'aérodynamique, la conception des véhicules et des moteurs.

Bruit.des.avions

Réduire le bruit des avions est une composante majeure de la politique environnementale sur le transport aérien. Au cours des 30 dernières années, le bruit des avions a été réduit de près de 75% en raison d'une combinaison d'innovations technologiques et de politiques internationales sur le bruit des avions (CE, 2013c). L'Europe vise pour l'aviation d'ici 2050 une réduction supplémentaire de 65% des émissions sonores des avions en vol perçues par rapport aux avions neufs de 2000 (CE, 2011a). Cet objectif devrait être atteint grâce à une combinaison de mesures, notamment des normes de bruit plus strictes pour les nouveaux appareils, une gestion durable des zones autour des aéroports, des procédures opérationnelles visant à réduire l'impact du bruit au sol et certaines restrictions d'exploitation (CE, 2013c).

La.politique.européenne.en.matière.de.sûreté.du.transport.aérien

Le Règlement européen n°1194/2009 définit des normes de certification qui concernent la navigabilité et les normes environnementales des aéronefs, la certification des organismes de conception et de production, l'octroi de licences pour les équipages et l'exploitation des appareils. Ces règles s'appliquent dans toute l'Union et tous les avions stationnant dans les aéroports de l'UE sont soumis à une inspection de sécurité. Les compagnies aériennes qui ne répondent pas aux normes de sécurité de l'UE peuvent être interdites d'activité en Europe.

Afin de réduire le taux d'accidents aériens à moins d'un pour dix millions de vols commerciaux et de faire de l’UE la région la plus sûre du monde, la stratégie de la sécurité aérienne européenne fixe un niveau de sécurité aérienne sans précédent d’ici 2050 (CE, 2011b).


S'appuyant sur les travaux de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), cette stratégie comprend :

• Un système de gestion de la sûreté qui intègre des objectifs de performance en matière de sécurité et diverses mesures pour identifier les risques et assurer une amélioration continue de la sûreté ;

• La collecte d’informations, la qualité, l'échange et l'examen de la législation dans l'analyse des comptes rendus des événements survenus dans l'aviation civile ;

• Un cadre réglementaire pour la recherche et développement de technologies innovantes en matière de sûreté ;

• La transparence et l'échange d'informations en matière de sûreté avec l'OACI et d'autres partenaires internationaux de l'aviation.

La.politique.européenne.en.matière.de.sécurité.dans.le.transport.aérien

Préoccupation prioritaire de l'UE, les questions de sécurité aérienne ont été rassemblées dans la législation européenne et un cadre commun a été mis en place pour harmoniser les normes de sécurité (CE, 2013d). Ces normes s'appliquent à tous les aéroports, opérateurs de transport et autres entités qui fournissent des services dans les aéroports des États membres de l'UE. Les règlements couvrent la sécurité des aéroports et des aéronefs, des passagers et des bagages de cabine, des marchandises et du courrier, le ravitaillement des vols et des aéroports, le recrutement et la formation du personnel, ainsi que les équipements de sécurité.

L’objectif pour 2050 est de réduire les désagréments pour les passagers en adoptant des mesures de sécurité moins intrusives, qui respectent la vie privée et la dignité des passagers sans créer d’interruption ni de retard. Une approche fondée sur les risques touchant la sécurité du fret provenant de l'extérieur de l'UE doit être élaborée et un système de sécurité unique à l'échelle européenne doit être mis en œuvre pour le fret aérien.

Les.cadres.pour.la.recherche.et.l’innovation

La politique européenne en faveur d’un transport aérien plus durable est accompagnée par des cadres de

recherche et d'innovation, notamment le PC7, SESAR, Clean Sky et l’Entreprise commune Piles à combustible et Hydrogène (FCHJU).

Le.7e.Programme-cadre.pour.la.recherche.et.le.développement.technologique.(PC7)

L'une des deux lignes de recherche du 7e Programme-cadre (PC7) en matière de transport concerne l'aéronautique et le transport aérien. Priorité est donnée à la recherche sur la réduction des émissions, sur les moteurs et les carburants alternatifs, sur la gestion du trafic aérien, sur la sécurité du transport aérien et sur l'efficacité environnementale (CE, 2013f). Plus précisément, les priorités de recherche sont les suivantes:• Ecologisation du transport aérien• Satisfaction et sécurité du client• Protection des aéronefs et des passagers.

L’écologisation du transport aérien consiste à développer des technologies qui contribuent aux objectifs à 2020 de réduire les émissions de CO2 de 50%, les émissions de NOX de 80% et les nuisances sonores perçues de 50%. La recherche est centrée sur la mise au point de moteurs écologiques, notamment à travers les technologies liées aux carburants de substitution, l'amélioration de l'efficacité des avions, les structures légères intelligentes et l’amélioration de l'aérodynamique. La recherche s'étend à l'amélioration de l'exploitation des aéronefs dans les aéroports, à la gestion du trafic aérien, ainsi qu’aux procédés de fabrication, de maintenance et de recyclage (CE, 2011a).

La recherche sur la sûreté des aéronefs vise à réduire de cinq fois le taux d'accidents d’ici 2020.


Les nouvelles technologies mises au point permettront aux avions et moteurs d’être encore plus sûrs et d’atteindre des niveaux accrus d'automatisation tout au long de la chaîne d’exploitation. L’accent est mis sur des mesures de sécurité actives et passives, avec une attention particulière sur l'élément humain.

La recherche sur la protection des appareils, des passagers et des riverains couvre tous les aspects du transport aérien. Les programmes incluent des mesures de sécurité dès la conception des cabines et des cockpits, le contrôle et l'atterrissage automatiques en cas d'utilisation non autorisée de l'avion, la protection contre les attaques extérieures et la sécurité dans la gestion de l'espace aérien et les opérations aéroportuaires (CE, 2012).

L'Entreprise.commune.Piles.à.combustible.et.hydrogène

Ce partenariat public-privé initié par la Commission européenne vise à accélérer la mise sur le marché des piles à combustible et des technologies de l'hydrogène, fers de lance d’un système énergétique sobre en carbone. Bien que l'initiative ne soit pas réservée à un mode de transport particulier, ces nouvelles technologies de propulsion innovantes bénéficieront au transport aérien dans le long terme.

L'Entreprise.commune.Clean.Sky

L'Entreprise commune européenne Clean Sky concerne la démonstration et la validation de percées technologiques permettant d’atteindre les objectifs environnementaux de l'UE. L'initiative va plus loin que le plan Flightpath 2050 dans la mesure où elle vise une réduction de 50% de la consommation de carburant par passager-kilomètre en 2020, ce qui diminuera directement les émissions de CO2, ainsi qu’une réduction de 80% des émissions de NOX et de 50% des émissions d'hydrocarbures imbrûlés. Le programme vise également à réduire significativement les nuisances sonores du transport aérien.

Partenariat public-privé associant depuis 2008 la Commission européenne et l'industrie du transport aérien, Clean Sky combine recherche et expérience pratique en vue d'améliorer la durabilité du transport aérien (Clean Sky, 2013).

SESAR

Le projet de Ciel unique européen se concentre sur l’atteinte de performances uniformes et de haut niveau, notamment en matière de sécurité et d'efficacité. Son bras technologique, SESAR (Recherche sur la Gestion du trafic aérien dans le cadre du Ciel Unique Européen) développe une nouvelle génération de systèmes de gestion du trafic aérien qui va assurer la sécurité et la fluidité du transport aérien dans le monde entier au cours des 30 prochaines années, ainsi que la réduction des impacts de l’aviation sur l'environnement et du coût de la gestion du trafic aérien.

SESAR.:.LA.REChERChE.AU.SERviCE.d’UNE.GESTioN.CommUNE.dU.TRAFiC.AéRiEN.EN.EURoPE

Dans le cadre du projet de Ciel unique européen lancé par la Commission européenne en 2004, l’architecture de la gestion du trafic aérien est en pleine modernisation. Une approche systémique est proposée pour répondre aux capacités et exigences de sécurité futures à l'échelle européenne. Visant l’intégration de la gestion du trafic aérien en Europe, SESAR développe un mode de gestion de nouvelle génération qui permettra d’assurer la sécurité et la fluidité du transport aérien dans le monde entier au cours des 30 prochaines années.

Le projet se déroule en trois phases. La première (2004–2008) a abouti à un plan directeur pour la gestion du trafic aérien qui détermine le contenu, le développement et les plans de déploiement du Ciel unique européen. La deuxième phase (2008–2013) consiste à produire une nouvelle génération de systèmes technologiques, de composants et de procédures opérationnelles. En raison du grand nombre d'acteurs impliqués dans SESAR, de l'ampleur des ressources financières et de l'expertise technique nécessaires, l'Entreprise commune SESAR a été mise en place pour superviser la gestion des fonds au cours de la deuxième phase. Actuellement, l'UE met en place les éléments qui permettront de prolonger ce mandat.

La troisième phase (2014–2020) est la phase de déploiement au cours de laquelle les composantes harmonisées et interopérables du Ciel unique européen seront mises en œuvre. En mai 2013, la Commission a adopté un règlement établissant des mécanismes de gouvernance et d'incitation afin de faciliter le déploiement rapide et efficace de dispositions considérées comme essentielles pour l'amélioration de l’efficacité du système de gestion du trafic aérien dans l'Union.

CE, 2013h ; CE, 2013i


La réduction des émissions est abordée sur tous les fronts - conception, fabrication, exploitation et maintenance des avions. Des avancées importantes sont également observées dans l'efficacité énergétique et la réduction des émissions grâce à des améliorations dans la gestion du trafic aérien et des opérations aéroportuaires, ainsi qu’à l'utilisation de carburants alternatifs durables. La recherche met au point des solutions nouvelles et innovantes pour les avions, leur production et leur maintenance, mais aussi pour les opérations d’exploitation du transport aérien.

Réduire les émissions du transport aérien

3 P r i o r i t é P o L i t i Q u E

Avions

Les impacts environnementaux des avions peuvent être réduits grâce à des améliorations dans la physique de vol, la structure de l’appareil, les technologies de propulsion et l'avionique. La recherche a augmenté l'efficacité aérodynamique et réduit le bruit extérieur grâce à l'intégration fuselage-moteur. D'autres recherches sont menées sur des concepts et technologies avancés de contrôle des flux ; la réduction

de la traînée (ratios haute portance/traînée) ; des dispositifs innovants de haute portance qui permettent des profils de vol avec décollage et atterrissage plus raides ; les technologies d’ailes adaptatives (CE, 2012).

Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, la recherche financée par l'UE met l'accent sur des structures d'avion innovantes, notamment des matériaux en métal léger, matériaux composites, matériaux multifonctionnels, ainsi que les micro et nanotechnologies (CE, 2012). En outre, la recherche encourage les solutions à long terme, tels que certains concepts de propulsion innovants fonctionnant aux carburants alternatifs ou permettant d’aboutir à un avion tout-électrique.

En 2020, les avions sont plus propres et plus silencieux, et la contribution du secteur

aéronautique à un environnement durable est largement intégrée et appréciée. Beaucoup de produits

sont faits de matériaux recyclables et ont un impact minimal sur

l'environnement.CE, 2001

“ “10 ACCROîTRE LA DURABILITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN

L'initiative Clean Sky conjugue recherche et expérience pratique afin d'aboutir à :• des technologies d'ailes actives et de nouvelles

configurations d'aéronefs (« Smart Fixed Wing Aircraft ») ;

• des avions régionaux « verts », c'est-à-dire des avions de faible poids utilisant des structures intelligentes et des configurations à faible bruit externe ;

• des pales innovantes et des moteurs conçus pour réduire le bruit et la traînée du fuselage ; une intégration de la technologie diesel et des systèmes électriques de pointe afin d’éliminer les fluides hydrauliques nocifs ; la réduction de la consommation de carburant ;

• des moteurs durables et verts, c’est-à-dire des moteurs intégrant des technologies conduisant à des systèmes basse pression légers et peu bruyants, à efficacité élevée, avec de faibles émissions de NOX, et des dispositifs de faible poids tels que rotors ouverts et intercooler (Clean Sky, 2013).

Production.et.maintenance

A travers l’utilisation de procédés propres dans la fabrication et l’entretien des produits aéronautiques, une production et une maintenance écologiques permettront un transport aérien plus respectueux de l'environnement. La recherche se concentre sur les procédés innovants qui peuvent réduire les émissions toxiques et améliorer la réutilisabilité et l'élimination des pièces en fin de vie (CE, 2012). La recherche Clean Sky inclut un objectif d'écoconception afin d’optimiser l’utilisation des matières premières et de l'énergie

dans la conception, la production, la mise au rebut et le recyclage des avions.

En ce qui concerne les opérations de transport aérien vertes, la recherche vise à améliorer la gestion du trafic aérien et les opérations aéroportuaires afin d'accroître l'efficacité énergétique, d'optimiser la consommation de carburant et de réduire ainsi les émissions (CE, 2012). Dans le cadre de l'initiative SESAR, les améliorations touchant la gestion du trafic aérien portent sur la réduction des impacts environnementaux par optimisation des itinéraires de vol (distances de vol plus courtes entre les aéroports, par exemple).

La recherche sur les opérations aéroportuaires au titre du 7e Programme-cadre est orientée vers le développement de concepts et de technologies pouvant permettre de remplacer les véhicules de service au sol par des équipements plus écologiques, tels que des véhicules mus à l’hydrogène. En outre, des concepts et technologies de pointe sont à l'étude pour aboutir à des opérations au sol plus écologiques et à de nouveaux procédés pour le dégivrage des avions.

SESAR développe des améliorations opérationnelles pour soutenir le Plan directeur de gestion du trafic aérien. La recherche Clean Sky inclut le développement de systèmes permettant des « opérations vertes », en mettant au point des équipements d’avion et des architectures de système tout-électrique, en améliorant la gestion thermique, les possibilités d’accomplir des trajectoires et missions vertes, ainsi que des opérations au sol plus écologiques.


CoNTExTE

L’accroissement des flux aériens est fortement entravé par le bruit et les émissions nocives des moteurs d’avion, principale source de bruit et d’émissions de CO2 et de NOX

à l’intérieur et autour des aéroports. Le consortium VITAL, qui associe 14 institutions de recherche en aéronautique, développe la prochaine génération de moteurs pour avions commerciaux à travers une refonte et une amélioration de chaque composant du moteur.

Les améliorations apportées aux différents composants des moteurs ont contribué à une diminution du bruit de huit décibels par vol et à une réduction de 18% des émissions de CO2. De nouvelles technologies ont été développées pour les réacteurs, les boosters, la structure du moteur, la capacité de couple et les turbines. En matière de carburant et de bruit, des gains en efficience devraient être réalisés à terme grâce à l'assemblage et à l'optimisation des composants de moteur développés dans le cadre de VITAL.

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RéSULTATS

Le projet VITAL a posé des jalons importants pour l’avenir de l’industrie aéronautique européenne. De nouvelles technologies ont été développées pour les réacteurs, les boosters, la structure du moteur, les capacités de couple et les turbines. Un moteur à taux de dilution très élevé a été développé, qui permet de réduire les émissions sonores et la consommation de carburant, tout en réduisant les inconvénients de la traînée du moteur ainsi que le poids

des.moteurs.d’avion.respectueux.de.l’environnement

viTAL

Référence du projet : VITAL AIP4-CT-2004-012271Situation : achevéCoût total : 90 486 049 EURContribution de l’UE : 50 490 000 EURCoordinateur : SNECMA (Société nationale d’études et de constructions de moteurs d’aviation, Paris, France) Site Internet : www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?id=11001


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associé aux moteurs de poussée faible. Les technologies VITAL ont été testées et validées en utilisant d’importants bancs d’essai aérodynamiques, acoustiques et mécaniques tout au long du projet.

Les innovations ont été évaluées au plan des risques techniques, économiques et environnementaux. Parallèlement aux résultats des recherches sur la réduction du poids (projet EEFAE) et du bruit (projet SILENCE/R), les nouvelles technologies de moteur ont permis d’atteindre une réduction du bruit de huit décibels par vol, soit une diminution de plus de 80%. En outre, les nouveaux composants de moteur développés ont réduit les émissions de CO2 de 18%.

VITAL a produit un ensemble validé de technologies moteur et une infrastructure de recherche intégrée, soutenue par un plan d’exploitation pour l’utilisation de ces technologies dans la fabrication de la prochaine génération de moteurs économiques et à faible bruit. Les recherches futures vont s’appuyer sur ces résultats pour assembler et optimiser des composants de moteurs d’avion entièrement nouveaux.


Accroître la sûreté du transport aérienLes flux aériens ne cessant d’augmenter, la recherche se concentre sur l'acquisition d'une meilleure compréhension du facteur humain afin d'assurer des normes de sûreté élevées pour le transport aérien. Des outils décisionnels innovants sont développés pour aider les équipages à réduire la vulnérabilité des avions dans un contexte où l’espace aérien est encombré et les charges de travail souvent lourdes.


Des niveaux de sûreté élevés ne peuvent être atteints et maintenus dans toutes les régions du monde que si tous les partenaires appliquent des normes de sécurité comparables partout sur la planète. La sécurité dans l'UE dépend donc aussi des accords internationaux. La recherche a intensifié la coopération internationale et la diffusion de l'information, par exemple avec les États-Unis, le Canada et le Japon. L'UE soutient cette coopération internationale, essentielle pour assurer la sûreté des réseaux aériens.

Les accidents d’avion n’ont rarement qu’une seule cause, mais résultent plutôt d'une combinaison d'événements. Une approche systémique est donc nécessaire pour réduire la vulnérabilité de l'ensemble du système.

En 2050, l'aviation européenne a atteint des niveaux de sûreté

sans précédent et qui continuent de s'améliorer. Des appareils

autonomes avec ou sans pilote, anciens et modernes, sans

compter toute sorte de giravions, fonctionnent simultanément dans le même espace aérien et presque toutes

les conditions météorologiques.CE, 2011a

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La recherche porte sur des solutions et des technologies qui concernent la conception des avions, le facteur humain, l'exploitation des infrastructures aéroportuaires et la gestion du trafic aérien, ainsi que des dispositifs de sécurité intégrés et novateurs. Il importe de développer des technologies et modes opératoires nouveaux, qui augmentent la sécurité et soient rentables pour l'ensemble du secteur sans entraver la circulation des produits, des services et des personnes.

Augmenter.la.sûreté

La plupart des accidents aériens mortels se produisent dans les phases de décollage et d’atterrissage. Les recherches sur l'amélioration de la sûreté des avions tablent principalement sur une meilleure compréhension du facteur humain et la mise au point de meilleurs outils d’aide à la décision pour les équipages. En ce qui concerne les instruments de pilotage, des concepts, méthodes et techniques de pointe centrés sur l'homme sont expérimentés et l'interaction homme-machine fait l’objet d’analyses approfondies. Des études sont également menées sur le rôle de l'automatisation dans la prise de décision et sur la collaboration à bord dans la gestion des informations provenant de diverses sources : instruments de bord, gestion du trafic aérien et contrôle au sol notamment.

En ce qui concerne le développement de nouvelles technologies pour l'habitacle, on suit une approche

intégrée qui vise à alléger la charge de travail des équipages. Sur cette base technologique, la recherche développe une architecture conceptuelle qui comprend un suivi sanitaire, des pronostics et des stratégies de communication et de prise de décision innovants qui permettent d’augmenter le niveau d'automatisation (CE, 2012). Ces nouveaux concepts permettront d'améliorer la sécurité, notamment dans les situations où l'équipage doit faire face à une charge de travail maximale.

En plus du facteur humain, les systèmes de propulsion sont en cours d'analyse dans l’optique d’une réduction de la vulnérabilité. Des tests avancés et des modèles innovants sont développés pour améliorer la tolérance des moteurs d'avion face à l'ingestion des particules, et des cendres volcaniques en particulier. L'éruption du volcan Eyjafjallajökull en Islande en 2010 a renforcé la recherche sur l'impact des particules sur les systèmes de propulsion des aéronefs. Cette éruption relativement mineure a causé d'énormes perturbations dans le transport aérien en Europe, une vingtaine de pays ayant dû fermer leur espace aérien, ce qui a affecté plus de 100 000 voyageurs. La recherche couvre des aspects tels que des mesures efficaces anti-colmatage, d'abrasion et d’extinction, avec l'objectif d’arriver à formuler des recommandations sur les seuils d'ingestion acceptables, en particulier pour les cendres volcaniques (CE, 2012).

Un autre domaine de recherche en matière de sureté aérienne concerne l'impact du givre en vol,


notamment sur les capteurs et les moteurs. Afin de réduire les risques pour les avions volant dans de telles conditions météorologiques, la recherche met au point des techniques de mesure et une instrumentation spécifique utilisable à bord des avions commerciaux. Les caractéristiques physiques de la glace et du givre sont mesurées et ces données sont utilisées pour améliorer les tests et la modélisation au sol.

La sûreté en vol peut être améliorée au moyen d’aérostructures innovantes. Des recherches sont en cours sur des outils de modélisation avancés, des techniques de conception et des concepts structurels permettant d’assurer la sécurité, en particulier pour ce qui touche le vieillissement des composants du fuselage et du moteur (CE, 2012).

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40

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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Quantité

Accidents mortels dans le transport aérien commercial mondialAccidents mortels dans le transport aérien commercial mondial

Opérateurs des pays tiers Opérateurs des Etats membres de l’EASA

Etats membres de l’EASA: Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, République tchèque, Danemark, Estonie, Finlande,

France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Norvège,

Pologne, Portugal, Roumanie, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, Pays-Bas et Royaume-Uni.

EASA, 2011

Figure 2 :.Accidents.mortels.dans.le.transport.aérien.commercial.mondial.

Augmenter.la.sûreté.au.sol

La plus forte diminution du nombre d'accidents mortels et l’augmentation des niveaux de sécurité aérienne seront atteintes grâce à des mesures qui touchent le vol, les avions et la gestion du trafic aérien notamment. Les opérations au sol sont moins vulnérables mais l'augmentation du trafic posera de nouveaux défis dus à une plus forte utilisation des installations aéroportuaires, ce qui nécessite des dispositifs novateurs ne serait-ce que pour maintenir les mêmes niveaux de sûreté qu’actuellement. Il importe d’adopter des systèmes de haute précision et des techniques de pointe pour le contrôle et la surveillance des différents véhicules et équipements mobiles opérant dans les zones de mouvements et de manœuvres. (CE, 2012).


CoNTExTE

Le Livre blanc sur les transports (CE, 2011a) estime qu’on puisse sauver des milliers de vies grâce à l’amélioration de la sécurité dans tous les modes de transport. Le projet HUMAN a été mis en place pour améliorer la sécurité aérienne grâce à une meilleure prise en compte du facteur humain dans un environnement de pilotage complexe et dynamique. Le projet vise à améliorer la sûreté aérienne et à contribuer à une réduction de 80% du taux d’accidents.

RéSULTATS

Le projet a contribué à une meilleure compréhension et anticipation du comportement du pilote (y compris ses erreurs). La dimension humaine des actions erronées a été testée dans des simulations de vol réelles et virtuelles. Les réactions prédites et réelles de l’équipage ont été comparées pour évaluer les prédictions du modèle et en tirer des mesures permettant d’accroître la sécurité.

HUMAN a élaboré un modèle cognitif du comportement des équipages qui permet d’améliorer de 40% la prédiction des erreurs de pilotage et de réduire de 40% les tâches de conception des mesures de sécurité actives et passives. En améliorant la compréhension du facteur humain et la prédiction des erreurs de pilotage potentielles, le projet a contribué à la conception de cockpits centrés sur l’homme et la sécurité des vols.

La.conception.des.postes.de.pilotage.basée.sur.l’analyse.des.erreurs.humaines

hUmANU

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Référence du projet : 211988 (7e Programme-cadre)Situation : achevéCoût total : 3 909 789 EURContribution de l’UE : 2 777 378 EURCoordinateur : OFFIS e.V. (Institut pour la technologie de l’information, Oldenbourg, Allemagne) Site Internet : www.human.aero


A partir des comparaisons entre les erreurs prévues et les erreurs commises au cours des simulations de vol, on a pu établir des lignes directrices permettant une conception des postes de pilotage basée sur la relation entre pilote, système de cockpit, avion et environnement. Ces données peuvent être utilisées pour améliorer la conception du poste de pilotage d’accueillir et de corriger les erreurs des pilotes.

HUMAN a amélioré de 40% la précision des prédictions des erreurs de pilotage, contribuant ainsi à corriger voire éliminer les erreurs humaines. Les tâches de conception dans le

développement de mesures de sécurité actives et passives ont été réduites d’environ 30%, tout comme les tests en simulateur de vol dans ce domaine.

Le projet a permis de mettre au point des techniques et des prototypes d’outils pour l’analyse des données des simulateurs, ainsi qu’une méthodologie intégrant toutes les techniques et instruments utilisés dans la conception des systèmes de poste de pilotage. Le projet a ainsi ouvert la voie à de nouvelles améliorations dans la conception des cockpits ou encore dans l’interaction entre le pilote et la technologie de l’avion.

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L'augmentation du trafic aérien nécessite des mesures de sécurité strictes mais non-intrusives, qui respectent la vie privée et la dignité des personnes et qui ne perturbent pas les mouvements de passagers et les opérations de fret. La mise au point de telles mesures requiert une approche systémique touchant aussi bien les avions que les opérations dans l'air et à terre.

Accroître la sécurité dans le transport aérien


Au cours des dernières décennies, un niveau de sécurité très élevé a été maintenu dans le transport aérien. Voyageurs et citoyens sont bien protégés contre blessures, pertes, dommages et perturbations dus à un détournement d'avion (CE, 2013g). Il est essentiel de maintenir et de renforcer la sécurité car le trafic aérien augmente rapidement et les réseaux de transport nationaux deviennent de plus en plus interconnectés dans l’Europe élargie. La politique de l'UE en la matière est soutenue par une recherche axée sur la prévention des actions hostiles et des détournements d'avion pouvant conduire à des blessures, pertes, dommages et perturbations pour les voyageurs et les citoyens. La recherche pour le renforcement de la sécurité dans le transport aérien se concentre sur les avions et les opérations aériennes.

La politique européenne vise à accroître le niveau de sécurité déjà élevé du transport aérien au sein, à destination et en provenance des États membres de l'UE. Pour atteindre ces objectifs stratégiques, la recherche financée par l'UE vise à définir des normes pour la sécurité aérienne et à réduire la vulnérabilité des avions aux risques touchant la sécurité.

Sécurité.dans.l’avion

Un aspect essentiel de la sécurité aérienne est lié à l'amélioration des équipements de sécurité des avions. Des recherches sont en cours pour améliorer les mesures de sécurité concernant la conception de la cabine et du poste de pilotage, le contrôle et l'atterrissage automatiques en cas d'utilisation

En 2050, […] la sécurité dans l’aviation fait partie d’une stratégie

intégrée qui concerne tous les modes de transport. Elle obéit à trois principes : la résilience et l’efficacité ; le vécu du

passager ; procédures rapides, intégrées et transparentes.

CE, 2011a

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non autorisée de l'avion et la protection contre les agressions extérieures.

Un axe de la recherche actuelle porte sur le développement de concepts et de technologies avancés pour des structures de cabine résistantes aux explosions et des conteneurs à l’épreuve des bombes. Des outils numériques sont en cours d'élaboration en ce qui concerne la vulnérabilité des sous-structures de l’avion. Les endroits vulnérables dans un avion sont identifiés, de nouvelles approches sont introduites en matière de conception et des nouveaux matériaux composites et hybrides adaptés sont utilisés. Des mesures implicites et explicites sont expérimentées. Elles vont dans le sens d’une conception et de nouveaux matériaux qui augmentent la résistance aux explosions et aux incendies, avec un minimum de surpoids pour l’avion (TRIP, 2013a).

La recherche vise à empêcher que des explosifs puissent être placés à bord, mais porte également sur l'atténuation des effets d’une explosion dans l’appareil. De nouveaux prototypes pour les bagages et les conteneurs sont conçus pour résister à une explosion petite ou moyenne grâce à l’expansion contrôlée et au confinement de l'onde de choc, tout en empêchant les fragments de bagages projetés à grande vitesse de frapper la structure principale de l'avion. Le défi consiste à développer des conteneurs à bagages qui soient moins vulnérables sans toutefois augmenter le poids et le coût par rapport aux conteneurs classiques.

Sécurité.dans.les.opérations

En ce qui concerne les opérations, les recherches se concentrent sur l'amélioration de la sécurité intrinsèque aux infrastructures de transport aérien. Il s’agit avant tout d’atténuer les menaces futures potentielles. Un large éventail de menaces à la sécurité est passé au

crible, notamment pour la gestion du trafic aérien, les aéroports et le système dans son ensemble.

La sécurité doit être intégrée dans la façon de gérer la gestion du trafic aérien et faire partie de la culture de cette gestion au même titre que la sûreté. Le concept de partenariat étroitement intégré des utilisateurs et des fournisseurs de services repose sur le niveau de confiance existant entre les parties impliquées face à une menace qui évolue, sur la confiance de pouvoir partager les informations, relier les réseaux, protéger l'espace aérien, répartir le personnel et mettre conjointement en œuvre des procédures de sécurité qui protègent le système.

La recherche concerne notamment l'élaboration de méthodes de contrôle de sécurité avancées, basées sur des données biométriques et d'autres nouvelles techniques non intrusives de détection tant pour les passagers que pour les matières dangereuses, des dispositifs de traçabilité des maladies transmissibles et des systèmes avancés de communication sécurisés. Une autre priorité de la recherche est de mieux comprendre le facteur humain et de modéliser les comportements humains, élément essentiel dans la gestion de crise et la formation du personnel.

Une approche systémique est utilisée pour la sécurité du fret aérien. Un risque potentiel pour la sécurité est l'envoi par avion de matières dangereuses et d’engins explosifs. Les technologies de détection et la mise en œuvre de stratégies spécifiques dans les aéroports sont réévaluées pour plus d'efficacité dans la détection des marchandises dangereuses et plus de rentabilité en termes de temps et de qualité de service. Les résultats seront utilisés pour élaborer des stratégies innovantes, notamment en matière de procédures de sécurité, d’outils et de concepts opérationnels, débouchant sur une chaîne de fret aérien sécurisée.


CoNTExTE

L’élimination et l’atténuation des menaces qui pèsent sur le transport aérien est un objectif global clé. La plupart des investissements dans de nouveaux systèmes améliorant la sécurité dans les aéroports ont entraîné une augmentation des coûts et des délais aux points de contrôle, ce qui pèse sur l’efficacité globale du système de transport aérien.

Cependant, peu d’attention a été accordée au facteur humain, c’est-à-dire aux personnes qui opèrent les dispositifs de sécurité et interviennent entre le passager et le système. Une meilleure formation du personnel de sécurité permettra une utilisation plus efficace et plus efficiente de la technologie et de l’équipement.

BEMOSA a développé une approche pédagogique novatrice pour alerter le personnel aéroportuaire en cas de menace à la sécurité. Un logiciel a été développé pour connaître et prédire le comportement du personnel dans des situations de stress et permettre l’élaboration de scénarios d’urgence réalistes. En actualisant leurs compétences en matière de sécurité, le projet a amélioré la façon dont les employés des aéroports peuvent tirer parti de leur expérience.

modélisation.des..comportements.pour.la..sécurité.dans.les.aéroports

BEmoSA

Référence du projet : 234049Statut : achevéCoût total : 4 235 967 EURContribution de l’UE : 3 399 934 EUR Coordinateur : TECHNION – Institut israélien de technologie, Haïfa, IsraëlSite internet : http://bemosa.technion.ac.il

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RéSULTATS

En étudiant les aéroports européens et en se concentrant sur les principaux acteurs décisionnels tels que les opérateurs de tour de contrôle, les employés de sécurité, les fournisseurs de services et les passagers, BEMOSA a fourni les bases d’un programme de formation complet et pratique. Il est destiné à améliorer la capacité du personnel aéroportuaire de détecter les dangers potentiels grâce à une meilleure formation élaborée à partir de l’expérience déjà acquise. Un programme de formation a été adapté au personnel aéroportuaire sur la base d’un modèle de comportement qui prend en compte la situation complexe dans les aéroports.

BEMOSA a modélisé des simulations perfectionnées, qui englobent et prédisent le comportement social dans les situations d’urgence stressantes et à partir desquelles ont été élaborés des modules de formation. Ceux-ci sont basés sur la façon dont les gens prennent des décisions en matière de sécurité en situation normale et dans une situation de crise dans un aéroport. En facilitant la coordination de tous les intervenants face au danger et à la prise de décision dans l’urgence, BEMOSA facilite le diagnostic, l’interprétation et la formation sur les menaces à la sécurité, augmentant ainsi l’efficacité des aéroports.


Perspectives de la politique et de la recherche

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Le 7e Programme-cadre pour la recherche et l'innovation a lancé le développement de nouvelles technologies pour le transport aérien et leur intégration rapide dans celui-ci en validant et démontrant leur bon fonctionnement. Un fort accent a été mis sur l’écologisation du transport aérien afin d'augmenter la durabilité du secteur. Des recherches ont également été menées en faveur d’une mobilité homogène prenant en compte la sûreté et la sécurité.

La recherche financée par l'UE en soutien à la politique européenne a réduit de façon significative les impacts environnementaux du transport aérien. Les progrès technologiques et l'optimisation des processus ont permis de réduire les émissions des moteurs et des avions, d’augmenter les économies de carburant, de démontrer le bien fondé des carburants alternatifs et d’optimiser les opérations de transport aérien ainsi que la production et la maintenance des avions.

Le nouveau Programme-cadre Horizon 2020 mariera la recherche et l'innovation sur une base pluridisciplinaire et internationale qui mettra l'accent sur la réduction des délais de commercialisation. Horizon 2020 se fondera sur les résultats obtenus dans le cadre du 7e Programme-cadre pour compléter les recherches sur la technologie, la maintenance, l'exploitation et l’organisation qui ont abouti à des produits, procédés et innovations prêts à entrer sur le marché.

La recherche en matière de transport aérien continuera à jouer un rôle essentiel dans la réalisation d’objectifs ambitieux. Elle débouchera sur des solutions qui permettront au secteur de réduire sa dépendance au pétrole en améliorant la technologie des moteurs, en développant des structures aéronautiques novatrices (économie de carburant) et en introduisant des technologies d'avant-garde dans la conception des

avions, dans les systèmes de propulsion, dans la gestion du transport aérien et dans l’utilisation de carburants alternatifs nouveaux, économes et durables.

Politique et recherche futures visent le développement d'une stratégie de sûreté pour l'aviation, de procédures et de technologies de sécurité non-intrusives pour les passagers, et d’un système européen de sécurité unique pour les services de fret. Des développements innovants dans les outils décisionnels aideront le personnel navigant à réduire sa charge de travail et à prévenir l'erreur humaine. On mettra au point des routines automatiques pour faire face aux circonstances imprévisibles, comme le givrage des avions et l'ingestion de particules par les moteurs.

Le Conseil consultatif pour la recherche aéronautique (ACARE) estime que l'Europe est le leader mondial en matière de produits et services de transport aérien durables (CE, 2011a). Rester compétitif est une condition préalable pour le transport aérien européen et cela ne peut se faire qu’en opérant dans des environnements comparables partout dans le monde. Les défis à venir pour la politique européenne en la matière sont de créer des normes internationales et des instruments favorables au transport aérien durable, tels que les accords internationaux sur l'atténuation du changement climatique, un standard minimum de sûreté et de sécurité pour les aéroports, les avions et les équipages à travers le monde, et la mise en œuvre efficace et immédiate du Ciel unique européen.

Face aux défis politiques à venir, l'interaction étroite de la politique et de la recherche aura un impact à long terme sur le développement d’un transport aérien durable en Europe, sur l'intégration et la cohésion européenne, tout en servant de catalyseur pour la croissance.


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Structures: Hardening via New Materials and Design Approaches Against Fire and Blast due to Accidents or Terrorist Attacks), http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=35395, Bruxelles.


GlossaireACARE

Conseil consultatif pour la recherche et l’innovation sur l’aéronautique en Europe

ATM Gestion du trafic aérien

BEMOSA Modélisation des comportements pour la sécurité dans les aéroports

CE Commission européenne

CO2 Dioxyde de carbone

DG MOVE Direction générale Mobilité et Transports

EASA Agence Européenne de la Sécurité Aérienne

EER Espace européen de la recherche

GIEC Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat

HUMAN La conception des postes de pilotage basée sur l’analyse des erreurs humaines

NOX Oxydes d’azote

OACI Organisation de l’aviation civile internationale

PC7 Septième Programme-cadre pour la recherché et l’innovation

SESARRecherche sur la Gestion du trafic aérien dans le cadre du Ciel Unique Européen

SRIA Agenda stratégique de recherche et d’innovation

SCEQE Système communautaire d’échange de quotas d’émission

TRIP Portail de la recherchе et de l’innovation en matière de transports

UE Union européenne

VITAL Des moteurs d’avion respectueux de l’environnement


www.transport-research.info

Publication : Accroître la durabilité du transport aérien

Luxembourg : Office des publications officielles de l’Union européenne

2014 - 28p - 17.6 x 25 cm

ISBN : 978-92-79-36206-4

doi : 10.2832/5486

Contribuant à la croissance et au développement économique, à

l’intégration et à la cohésion en Europe, le transport aérien durable est

une préoccupation majeure de les politiques européennes des transports

et de la recherche. Face à l’augmentation continue des mouvements de

passagers et des volumes de fret, le défi est de faciliter une croissance

durable tout en réduisant les impacts sur l’environnement, et de maintenir

des niveaux élevés de sûreté et de sécurité, tant dans l’air que sur terre.

Ce dossier présente les politiques et les recherches sur l’augmentation de la

durabilité des transports aériens dans l’Union européenne. Il est publié par

le Portail de la recherché et de l’innovation en matière de transports (TRIP).

TRIP donne accès aux résultats et aux meilleures pratiques de recherche

en matière de transports en cours dans l’Espace européen de la recherche.

MI-02-13-258-FR-N

Transport Research Accroître Portal la durabilité du ......des réductions de la consommation de...

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