CORRIDOR ILE-DE-FRANCE - CENTRE 22É L É M E N T S D E R É F L E X I O N 23

OR

LÉA

NS

TOU

RS

Cette proportion des parcours subissant une gêneaugmente bien évidemment avec le trafic dans desconditions qui ont été déterminées empiriquement :pour une autoroute à 2x3 voies, le niveau de gêne resteinférieur à 10% tant que le trafic moyen annuel nedépasse pas 62 000 véhicules/jour. La circulation est alorsconsidérée comme fluide.La situation est dite dégradée quand 10 à 20 % desusagers subissent une gêne (soit pour un trafic jusqu’à 70000 véhicules/jour) et fortement dégradée au-delà : àpartir de 81 000 véhicules/jour sur une section d’autorouteà 2x3 voies, près de la moitié des usagers rencontrentdes situations de circulation difficiles.

En 2004, les niveaux de gêne sur l’A10 au sein du corridorsont respectivement de 15 % au niveau d’Orléans et de24 % sur la section la plus chargée dans la traversée de Tours.

Sur les autres sections hors agglomérations, les élar-gissements depuis l’Ile-de-France jusqu’à Tours ontjusqu’ici permis d’absorber la croissance des trafics enmaintenant le niveau de service. Les niveaux de gêne n’ydépassent pas 10 %, avec une réserve de capacité réelleentre Tours et Orléans mais plus limitée au nord d’Orléans.Des phénomènes de congestion sont néanmoins parfoisconstatés, lors des grandes migrations ou liés à des problè-mes d’exploitation.Au sud de Tours, l’élargissement à 2x3voies devrait s’avérer nécessaire en regard de l’augmenta-tion des trafics.

* Indicateur de gêne : estimation sur une section donnée et sur l’ensemble d’une année du pourcentage des usagersl’empruntant dans des conditions ralenties de circulation (90 km/h ou moins), sans possibilité de doubler les véhicules lents en raison de la densité de trafic.La gêne recouvre aussi les situations plus fortement dégradéesde saturation (circulation en accordéon et vitesse moyenneinférieure à 50 km/h, congestion).

Trafic et circulation sur l’A10 en traversée d’agglomérationsLes agglomérations apparaissent comme les lieux de convergence naturelle entre les réseauxprimaires (autoroutes, nationales) et de niveau départemental, points nodaux du réseau.Aussi, c’est au niveau des agglomérations que les niveaux de gène sur l’A10 sont les plus forts.

Dans la traversée de Tours, l’autoroute voit se superposerdes trafics de longue distance et une forte proportion dedéplacements plus locaux, marqués par des rythmes quo-tidiens. En semaine, le trafic est régulièrement supérieur à70 000 véhicules par jour à l’heure de pointe du soir.Cette mixité des flux perturbe l’écoulement du trafic enmultipliant les changements de voies et les décélérations/accélérations liées aux nombreux mouvements d’entrée/sortie. Des remontées de file sur l’autoroute résultant dela saturation du réseau local accroissent ces perturbations,et donc les risques d’accidents.

Au niveau d’Orléans, les pointes de trafic sur l’A10 (et surl’A71) sont caractéristiques de la nature des flux concernés :il s’agit de grandes migrations, en période de vacances oude week-end. Le trafic sur l’A10 dépasse alors régulière-ment les 100 000 véhicules par jour.Le niveau de service est dans ces conditions fortementtributaire des conditions météorologiques ou d’aléas dutrafic : accidents, pannes, voies neutralisées… Des ralentis-sements importants sont couramment constatés.Les autoroutes captent actuellement une faible part desdéplacements entre le nord et le sud de l'agglomération,majoritairement concentrés sur la RD920 (ex RN20).

1100

0

1350

0

560

0

2500

0

2250

046

000

Répartition des traficsen véhicules/jour (2004) Transit Échange Interne

A10 PARIS

A10 BORDEAUXA71 BOURGES

1

520

0

1700

0

4000

0

1300

0

Répartition des traficsen véhicules/jour (2004) Transit Échange Interne

A10 PARIS

A10 BORDEAUX

A

1800

0

Globalement, les niveaux de trafic atteints en ces points laissent envisager une forte sensibilité duniveau de service à l’évolution de la demande, notamment lors des pointes.

STRUCTURE DES FLUX SUR AUTOROUTE

I - L’ETAT DES LIEUX

À L’ISSUE DE L’ÉTAT DES LIEUX SE DESSINE LE PORTRAIT D’UN TERRITOIREVIVANT, AUX ATOUTS FORTS, ET INSCRIT DANS UNE DYNAMIQUE D’AVENIR.

Les grandes tendances en matière d’aménagement du territoire...

L’aire d’étude s’inscrit dans un corridor de niveaueuropéen qui a connu au cours des deux dernièresdécennies un essor sans précédent des échanges debiens et de personnes, notamment suite à l’intégrationde l’Espagne et du Portugal dans l’UE. La dynamique del’espace régional apparaît corellée à sa situation géogra-phique, centrale au sein du territoire national, et prochede l’Ile-de-France. La partie nord du corridor contribueainsi particulièrement au développement de l’aireurbaine francilienne.

Le corridor fait preuve d’un dynamisme démogra-phique réel, et bénéficie par ailleurs de mouvementsmigratoires réguliers depuis l’Ile-de-France et vers lesrégions de l’ouest et du sud. La puissance démogra-phique et économique se cristallise au niveau des prin-cipales agglomérations : Tours et Orléans en premierlieu, mais aussi Chartres et Blois s’affirment comme lesmoteurs du développement régional.Les trois préfectures ligériennes, et dans une moindremesure Chartres, forment un réseau de villes cohérent.

Toute cette dynamique s’inscrit dans un environne-ment riche, dont les grandes composantes territorialesméritent qu’on leur prête attention : val de Loire et valléedu Cher, plateau de Beauce, massifs forestiers… De nombreux secteurs y sont soumis à des contraintes etréglementations de natures diverses : risque inondation,protection de la faune et flore, espaces naturels, risquesindustriels notamment sur l’axe ligérien, sauvegarde dupatrimoine historique, préservation des secteursd’habitat… C’est dans le respect de ces contraintes que se cons-truisent le développement durable et l’aménagement desterritoires.

Bilan

CORRIDOR ILE-DE-FRANCE - CENTRE 24É L É M E N T S D E R É F L E X I O N 25

...Et leurs conséquences sur les déplacements :

Les infrastructures de transport, autoroute A10 en tête,sont principalement orientées sur l’axe nord-sud et suppor-tent les flux de transit convergeant vers l’Ile-de-France, nœudde communication à l’échelle européenne. L’A10 joue enoutre un rôle majeur dans les échanges à l’échelle régionale,au sein de l’espace ligérien et entre corridor et Ile-de-France.

Les agglomérations, notamment Tours et Orléans,connaissent sur cet axe leur propre logique de développe-ment. Elles s’appuient pour partie sur les grandes infras-tructures nationales pour satisfaire leurs besoins propres dedéplacement, mais développent aussi autour d’elles denouveaux secteurs d’activités.

En regard des fonctions multiples assumées par l’A10 auniveau des agglomérations et de la croissance des traficsqui en résulte, il convient de s’interroger sur la pérennitédu système de transport actuel :• Quelles sont les perspectives objectives de détérioration duniveau de service sur cet axe ?• Quelles en seraient les conséquences possibles pour lesterritoires concernés ? • Quelles sont les mesures envisageables pour pallier lesdysfonctionnements ? • Et quels enjeux ces mesures soulèvent-elles pour le corridor ?

Ce sont ces questions que les parties qui suivent vont essayerde développer, en apportant des éléments d’éclairage.

28-31 - LE TRANSPORT FRANÇAIS EN 2025

32-33 - LES ENJEUX POUR LE CORRIDOR

34-37 - LE SCÉNARIO DE RÉFÉRENCE FONDÉ SURL’OPTIMISATION DES STRUCTURES EXISTANTES

Les perspectives à l’horizon 2025

CORRIDOR ILE-DE-FRANCE - CENTRE

CORRIDOR ILE-DE-FRANCE - CENTRE 26É L É M E N T S D E R É F L E X I O N 27

II - PERSPECTIVES 2025 Les transports français en 2025

CHOIX POLITIQUES, ÉVOLUTION DES MODES DE VIE... LES BESOINS FUTURS DE MOBILITÉ AU SEIN DU CORRIDOR, ET NOTAMMENT SUR SES GRANDS AXES, RÉSULTENT DE DÉCISIONSINTERNES MAIS AUSSI DE FACTEURS EXTÉRIEURS À LA RÉGION.

Les orientations gouvernementales s’inscrivent dans unestratégie nationale de développement durable : il s’agit derépondre aux besoins présents sans compromettre lacapacité des générations futures à satisfaire les leurs. Ledroit de “vivre dans un environnement équilibré et respec-tueux de la santé” a été élevé au rang constitutionneldepuis le 28 février 2005, dans la Charte del’Environnement.

Particulièrement concernée par ce défi, la politiquedes transports a dès lors pour vocation de concilierdeux objectifs :

• satisfaire les besoins de transport et l’accès à la mobilitédans les conditions économiques et sociales les plus avan-tageuses pour la collectivité• prendre en compte les problèmes énergétiques et lesobjectifs de lutte contre les effets des changements cli-matiques, dont l’existence n’est plus controversée.

Lors du CIADT du 18 décembre 2003, le gouverne-ment a pris un certain nombre de décisions dans cesens, actant la nécessité pour la politique des transportsde contribuer au développement économique, à l’at-tractivité des territoires dans une Europe élargie, à laprise en compte des enjeux environnementaux, globauxet locaux. Un développement durable des transportsdoit ainsi respecter les priorités suivantes :

• amélioration de la qualité du service rendu à l’usager

• rééquilibrage des différents modes de transport• amélioration de la sécurité routière• lutte contre le bruit et le changement climatique.

Le programme d’infrastructures issu de ce CIADTatteste la volonté de favoriser le report du trafic routiervers les autres modes. La meilleure prise en compte desimpacts environnementaux et sanitaires dans les pro-jets d’infrastructures, l’amélioration technologique desmoteurs et carburants, le développement des énergiesalternatives et le renforcement des règlements sur lesvitesses et le contrôle technique s’inscrivent dans cettemême perspective de développement durable.

Le contexte de la politique nationale des transports

Les choix en faveur du fret ferroviaire

La poursuite de ces objectifs a conduit à une réorganisationcomplète de la production sur quatre « grands axes » quidesservent une vingtaine de « zones locales », en charge de lacollecte initiale et de la distribution terminale des wagons.La nouveauté : le passage de trains de fret réguliers, assurantdes navettes cadencées entre les zones locales, sur de vérita-bles « tapis roulants », où la circulation devient systématiqueet planifiée.Ce plan, qui vise une reprise de la croissance des trafics de 3%par an à partir de 2006, est mis en œuvre dans le contexte dela libéralisation du fret ferroviaire décidée par l’Union euro-péenne, et de l’ouverture complète du marché français auxautres opérateurs depuis le 31 mars 2006.Dans ce cadre est envisagée l’intervention d’opérateursferroviaires de proximité assurant le drainage et la fédérationdes flux locaux ainsi que leur acheminement vers les « tapisroulants ».

La SNCF a lancé en 2003 un plan de redressement de son activité fretbasé sur quatre grandes orientations :-Améliorer la fiabilité du service en le réorganisant selon une logique industrielle-Accroître la productivité en diminuant les coûts de l’activité fret de 20% en 3 ans-Veiller à la pertinence de l’offre en privilégiant les trafics rentables-Développer les trafics internationaux de bout en bout

CORRIDOR ILE-DE-FRANCE - CENTRE 28É L É M E N T S D E R É F L E X I O N 29

II - PERSPECTIVES 2025 Les transports français en 2025

EN REGARD DES ORIENTATIONS ÉVOQUÉES PRÉCÉDEMMENT, LE MINISTÈRE EN CHARGE DES TRANSPORTS S’ATTACHE À DÉTERMINER LES ÉVOLUTIONS NATIONALES LES PLUS VRAISEMBLABLES DES BESOINS DE MOBILITÉ À LONG TERME.

Par souci de cohérence avec les cartes des réseauxnationaux d’infrastructures, c’est l’horizon 2025 quiest retenu pour établir les prévisions de la demande detransport.

Ces prévisions s’appuient sur des hypothèses d’évolutionmacro-économiques : démographie, croissance écono-mique (PIB), prix du pétrole… Elles sont en outre mises encohérence avec le développement envisagé des différentsréseaux et services de transport.Les tendances socio-économiques attendues laissententrevoir un certain infléchissement global de lacroissance des déplacements par rapport aux deuxdernières décennies. Les causes d’un tel ralentissementsont multiples : vieillissement de la population, arrivée àmaturité du parc automobile, renchérissement du coûtdu carburant…

Ces prévisions valent pour le territoire national entier.

Pour le transport de voyageurs,le mode ferroviaire conserverait un fort potentiel de croissance, à la fois en mobilité régionale et en trafic longue distance (cf tableau ci-dessus).La croissance du transport routier devrait quant à elle ralentir pour les raisons évoquées plus haut.

Pour le trafic de marchandises,les organisations logistiques adoptées par les entreprisesindustrielles et commerciales, la mondialisation et ledéveloppement économique des nouveaux pays adhérents

à l’Union européenne… Autant de raisons de penser que la croissance du fret se poursuivra aussi, même de manière ralentie.

La route devrait conserver une part prépondérante compte-tenu de ses avantages en terme de réactivité et de flexibilité ; néanmoins, le rail pourrait tirer parti d’une amélioration de la qualité de service dans le domaine ferroviaire, et de la cherté du carburant si ce phénomène venait à perdurer.

Prévision du prix du pétroleLes incertitudes sur l’offre et la demande sont grandes,ce qui rend complexe l’exercice de prévision. Les études detrafic ont pris l’hypothèse d’un baril à 60 dollars (aux conditions économiques de 2002, avec parité euro-dollar,ce qui correspond à une hypothèse du prix du baril de 75 $).

Routier + 25% + 42% + 29% + 46%

Ferroviaire + 51% + 30%

Voyageurs Fret

LocalMoyenne/

Longue distance

InterneFrance International

Prévisions de la croissance des flux 2002-2025

Quelle demande de transport en 2025 ?

CORRIDOR ILE-DE-FRANCE - CENTRE 30É L É M E N T S D E R É F L E X I O N 31

Fondé sur une approche scientifique, l’exercice de prévision à long terme ne prétend bien évidemmentpas décrire un avenir devenu inéluctable.

En effet, comment percevoir les conséquences à longterme de facteurs tels que le changement climatique etla lutte contre l’effet de serre, la vulnérabilité du systèmede transport aux ressources pétrolières, les aléas de lacroissance économique en Europe et en France ou l’évo-lution des comportements liés à la mobilité...

Par exemple, les tensions sur les marchés des ressourcespétrolières sont aujourd’hui porteuses d’incertitude.Toutefois, les fluctuations enregistrées sur les prix dupétrole lors des dernières décennies n’ont pas eu d’effetde structure sur les évolutions de trafic, et l’automaticité dulien entre prix du carburant et évolution des trafics est àrelativiser.En matière de fret, les dépenses énergétiques interviennentpour un peu plus de 20% dans le prix de revient du transportroutier. Une augmentation du prix des carburants est donclargement atténuée dans celle du coût global du transport.En matière de mobilité de personnes, il n’existe pas toujoursd’alternative crédible à l’usage de la voiture, souvent lié àl’activité professionnelle : la hausse des prix du carburant nemodifiera que difficilement ce type d’utilisation.

La perspective d’une hausse forte et durable du prix dupétrole appelle des politiques volontaristes de recherched’énergie de substitution et de maîtrise de la consommationd’ici à 2025.Sur ce plan, les choix réalisés dans le cadre des politiqueslocales d'urbanisme et d'aménagement du territoire peuventaussi participer à infléchir localement l’évolution tendan-cielle de la demande de transport. Il s’agit par exemple derapprocher habitat, emplois, activités et services.

Des orientations à nuancer

Au delà des incertitudes concernant l’évolution de la demande de transport,il est prévu que celle-ci continuera d’augmenter en France tant pour le routier que pour les autres modes de transport.

A l’échelle nationale et européenne, les pouvoirspublics et les opérateurs de transport vont poursuivredes objectifs économiques pour satisfaire les besoinsde mobilité futurs (attractivité des territoires),sociaux et environnementaux : les trois fondements du développement durable.

Dans le domaine du transport, ils se traduisent par la recherche de :• la desserte équilibrée des territoires,• la satisfaction des besoins de mobilité,• la valorisation des modes de transport les plus

économes en espace et en énergie.

Cette politique d’équipement visera le rayonnement desmétropoles au sein d’une Europe élargie ; compte-tenu dela situation de la France à la charnière des grands courantsd’échanges européens, le bon fonctionnement de ses axesnord-sud revêt une importance très particulière.En regard de la croissance prévisible des besoins de déplace-ments, deux autres objectifs doivent être pris en compte :• Une meilleure utilisation des réseaux existants, quirépond à des enjeux économiques et environnementaux.Cela passe notamment par un rééquilibrage entre lesmodes de transport sur les grands axes : au sein du corri-dor, quelle stratégie mettre en œuvre pour promouvoir unreport durable de flux routiers vers le mode ferroviaire ?• Une poursuite de l’amélioration de la sécurité routière,enjeu primordial, à la fois social et économique.

A l’échelle régionale : accessibilité et attractivitéLa proximité de l’Ile-de-France est un véritable atout ;l’organisation future des transports doit permettre de continuer à tirer parti de cette situation.

D’autre part, le corridor doit aussi savoir profiter des grandsprojets routiers et ferroviaires qui le traversent : A28, A85,A19, RN154, LGV SEA, aménagement de la liaison Nantes-Lyon... Comme autant d’ouvertures vers la Normandie, lelittoral atlantique, l’Est de la France et l’Europe continentale,leur valorisation est un enjeu majeur. Au-delà, d’autressolutions peuvent améliorer l’accessibilité du territoirerégional à l’espace européen, voire mondial, commel’extension de la connexion au réseau TGV ou l’accèsaux aéroports internationaux.

Dans un contexte de concurrence croissante entre grandsterritoires, l’aménagement du corridor Ile-de-France -Centre se donne un grand objectif d’attractivité écono-mique accrue. C’est notamment à travers l’émergenced’une forte coopération métropolitaine, dans laquelle lesystème de transport a un rôle à jouer, que le territoireaffirmera sa cohérence et son mode de développement.

Un enjeu lié aux infrastructures sera la gestion coordonnéeà long terme des espaces qu’elles desservent directement,en valorisant leurs atouts. Les politiques sectorielles tou-chant à l’aménagement du territoire devront veiller aurespect des grands équilibres entre les espaces naturels, les

activités agricoles et les secteurs urbanisés. En particu-lier, tout projet de transport devra tenir compte desrichesses de l’espace régional, qu’elles soient naturellesou culturelles.Au-delà, le tourisme recèle un vrai potentiel de développe-ment : quel rôle le système de transport peut-il jouer dansl’adaptation de l’offre aux nouvelles pratiques touristiques ?

II - PERSPECTIVES 2025 Les enjeux pour le corridor

LA PROBABLE DEMANDE DE TRANSPORT À VENIR ET LA SITUATION ACTUELLE IMPLIQUENT D’ÉTABLIR UNE STRATÉGIE DE TRANSPORT À LONG TERME SUR LE CORRIDOR. MAIS QUELS SONT, DANS CE CADRE,LES ENJEUX SPÉCIFIQUES À L’ESPACE ÉTUDIÉ ? CETTE QUESTION DOIT ÊTRE ABORDÉE À DIFFÉRENTES ÉCHELLES TERRITORIALES : NATIONALE ET EUROPÉENE, RÉGIONALE, LOCALE.

Les enjeux du corridor à l’horizon 2025