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Damien Engeler 6 Novembre 2013

Travail de MaturitCollge Calvin

QUELS SONT LES FACTEURS LES PLUS IMPORTANTS POUR

UN VOILIER DANS UNE COMPTITION SELON LES

OBSERVATEURS, LES PLAISANCIERS, LES NAVIGATEURS ET

LES PROFESSIONNELS ?

http://www.ubacto.com/flux-uploads/

TM Damien Engeler - 1 - Nov 2013

Suivi par Franois Lombard


PLAN

-INTRODUCTION

La voile ............................................................................................. p3

Sujet de recherche ............................................................................ p3

Recherche de donnes ...................................................................... p3

-"CADRE THORIQUE"

Types de bateaux voile existants ....................................................... p3

Vocabulaire de la coque et description ............................................. p4

Caractristiques recherches pour la coque .................................. p6

Matriaux utiliss pour la coque ....................................................... p6

Problme de l'lectrolyse ................................................................. p8

Moyens utiliss pour concevoir une coque et voilure ......................... p8

Force d'Archimde ........................................................................... p9

Force de Bernouilli exerce sur la coque ......................................... p10

Force arodynamique ....................................................................... p13

Les allures ......................................................................................... p15

Yvan Bourgnon ................................................................................ p17

-PRATIQUE

Mthodologie .................................................................................. p20

Rsultats .......................................................................................... p22

Analyse ........................................................................................... p24

-CONCLUSION ............................................................................. p25

-BIBLIOGRAPHIE ........................................................................ p26

-ANNEXES

Questionnaire ..................................................................................

Rponses au questionnaire .............................................................


Introduction

L'envie et le besoin de se dplacer sur l'eau datent dj de la prhistoire et le bateau reste toujours

un des moyens de transport le plus utilis, car il est encore en constante augmentation. Cependant,

l'emploi des bateaux s'est diversifi avec le temps. Au dbut, ils taient utiliss principalement pour

le commerce et comme lieu de travail, comme pour la pche, puis pour voyager, ils sont aussi

exploits par l'arme et, de nos jours, ils sont devenus en plus un divertissement et un sport. Il va

s'en dire que tout au long de l'histoire de l'humanit les bateaux n'ont donc pas cess d'voluer. La

premire mthode de propulsion fut d'abord la force physique des hommes grce des rames, puis

l'utilisation de la force du vent avec des voiles fut le principal moyen utilis, ds la fin du II me

millnaire avant Jsus-Christ jusqu' l'apparition des bateaux vapeur, au dbut du XIXme sicle.

Par la suite, ils furent remplacs par des moteurs essence. Mais les bateaux voile restent toujours

d'actualit dans le domaine de la plaisance et du sport.1

L'objet de mon travail porte sur la manire dont les gens peroivent la voile et quels sont les critres

essentiels selon eux. Nous allons voir les capacits de performances que nous avons russi

dvelopper dans la comptition de bateaux voile jusqu' maintenant et les facteurs importants pour

atteindre de bonnes performances. Nous pouvons observer la pointe de cette technologie dans les

comptitions comme l'Amrica's Cup, o les toutes dernires innovations sont utilises. Ou encore

la dernire cration de l'EPFL, qui a battu le record du monde de vitesse la voile avec une pointe

55,5 nuds soit 103 kilomtres heure.

Par la suite, je fais un travail de collection de donnes en interrogeant des personnes afin de savoir,

selon elles, ce qui est le plus important dans la voile de comptition. Je leur propose des facteurs qui

peuvent influencer la performance du voilier et elles doivent indiquer leur importance, afin de

comparer avec les donnes que nous aurons trouv prcdemment.

Types de bateaux

Il existe une multitude de sortes de bateaux voiles. Nous pouvons distinguer deux types

principaux qui sont les monocoques et les multicoques. Dans la premire catgorie, nous les

reconnaissons par le fait qu'ils ont une seule coque2, ils possdent un ou plusieurs mts et le nombre

1 Momes.net, Les diffrentes sortes de bateau au fil du temps et Wikipdia, Histoire des Bateaux 2 Ensemble des structures et enveloppe extrieur constituant un bateau Le vocabulaire maritime (Bibliographie)


de voiles varie en fonction de ceux-ci. Cependant, nous pouvons sparer les monocoques encore en

sous-ensembles bien distincts. La plupart possde une quille qui leur permet d'tablir l'quilibre et

de diminuer l'effet de drive du navire que l'on appelle couramment des bateaux lests. Alors que

les autres monocoques possdent gnralement une drive qui sert, comme son nom l'indique,

seulement diminuer l'effet de drive3 du bateau et permettre au bateau d'avancer.

Dans la catgorie des multicoques, les bateaux couramment vendus sont les catamarans et les

trimarans. Le premier est construit avec deux coques et le deuxime avec trois coques qui sont

relies par une plate-forme. Ils sont dpourvus de quille leste4 et possdent aussi des drives, sauf

pour certains petits multicoques.

Dans les deux principaux groupes, chacun possde des avantages et sans aucun doute des

inconvnients. Pour choisir son bateau, tout dpend de la manire dont nous dsirons naviguer.

Monocoque5 Trimaran6

Vocabulaire de la coque

Tout d'abord l'anatomie d'un bateau sera indispensable la comprhension de mon travail, plus

particulirement, la structure de la coque. Sa partie immerge, situe en dessous de la ligne de

flottaison s'appelle la carne. Du point de vue du concepteur ou de l'architecte naval, la carne est

l'ensemble des lignes longitudinales et transversales qui forment le dessin de la coque dans sa partie

immerge 7. Le tirant d'eau est la hauteur de la carne qui varie en fonction de la charge

transporte. Il correspond la distance verticale entre la ligne de flottaison et le point le plus bas de

la coque, usuellement la quille. Elle est dlimite par la proue l'avant du bateau et par la poupe (ou

3 (...) c'est--dire le drapage latral d l'effet du vent. Wikipdia drive (bateau)4 Ajouter (...) un poids un objet (gnralement sa partie infrieure) pour lui donner une plus grande stabilit

[...] CNRTL Centre national des Ressources Textuelles et Lexicales5 http://www.milletunevagues-news.com/1085 6 http://fr.sports.yahoo.com/20032010/1/photo/20032010222946.html 7 Wikipdia Carne (bateau)


le tableau arrire) l'arrire. Si le poids total du bateau augmente, il s'enfoncera plus dans l'eau et

peut mme couler si le poids est trop important. La coque peut possder diffrents types de quille.

Les drives se situent gnralement sous l'eau au centre de la longueur et de la largeur de la coque

et serventt exercer une force de rsistance sens contraire celle produite par le vent sur la

structure du bateau qui est latrale, permettant ainsi de diminuer l'effet de drive et de permettre

d'orienter la force arodynamique au maximum dans le sens du bateau.


http://www.cours-voile.fr/la-physique-de-la-voile/les-forces/ http://www.craintechnologies.com/optimisation%20des%20performances%20atma%20mai%202000.pdf

Les quilles lestes pour les monocoques possdent un poids au bout qui permet, en plus des

fonctions de la drive, de contre-balancer la force du vent dans les voiles et de garder l'quilibre des

bateaux pour viter qu'ils se retournent, ce qu'on appelle un chavirement. Au bout de la quille, il y a

ce que l'on appelle une bulbe qui est faite la plupart du temps en plomb, c'est surtout cette partie qui

permet de stabiliser le bateau. Il ne faut pas oublier le safran qui est la partie immerge du

gouvernail.

Wikipdia Flying Dutchman (voilier)


Caractristiques recherches pour la coque

La structure de la coque d'un bateau voile est trs importante, surtout dans le milieu de la

comptition. Une coque lgre confre au bateau une acclration et une vitesse leve,

contrairement une coque lourde, car la masse mouvoir est minimum, donc il est possible avec

une faible puissance du vent d'acclrer aisment. Ceci s'explique par la diffrence de masse d'eau

dplacer si l'on considre deux bateaux identiques l'exception du poids de leur coque. Cependant,

un poids plus lev permet de donner une certaine inertie, ainsi qu'une meilleure stabilit.

La forme de celle-ci est tout aussi importante voire plus, la diffrence entre un monocoque et un

multicoques est remarquable.

Nous allons donc chercher un bateau possdant une grande longueur de flottaison, car sa vitesse en

dpend. Plus elle est grande, plus grande sera la vitesse maximum8. Il faut aussi dtenir une

importante voilure, bien rpartir le poids sans oublier le matriel et l'quipage, ainsi que construire

une bulbe lourde tout en gardant le reste lger. Il ne faut pas oublier un revtement qui cre le moins

de frottement possible avec l'eau avec une surface de contact rduite au maximum9. Pour diminuer

ces frottements nous pouvons dcider pour les multicoques de mettre des foils10 permettant de se

soulever, aussi appel djaugeage, quand le bateau atteint une certaine vitesse, ainsi la coque n'est

plus en contact avec l'eau.

Matriaux utiliss pour la coque

Je me suis alors intress aux facteurs et forces qui peuvent influencer un bateau en comptition.

J'ai tout d'abord cherch des informations sur la structure de la coque et des forces exerces sur elle.

Les coques sont construites avec diffrents matriaux possibles. l'poque des grandes

dcouvertes, tous les bateaux taient construits en bois, de nos jours, le bois est encore utilis, mais

peu. Certes, un bateau en bois est trs esthtique ce qui fait hsiter beaucoup d'acheteurs, cependant

il possde une moins bonne rsistance que d'autres matriaux et l'entretien reste trs difficile, car il

lui faut des revtements de protection qu'il faut rgulirement appliquer afin de prserver la coque.

Et surtout, c'est un matriau coteux, car cela reste de l'artisanat. Ce type de coque appartient donc

la catgorie des bateaux peu accessibles financirement.

8 JACOT Philippe, Vulgarisation de la physique de la voile en 3 chapitres9 GORDON Elisabeth er BRUNET Genevive, Sous la coque, la techno 10 (...) terme de marine dsignant une surface portante immerge [qui] cre une force semblable la portance

produite par une aile d'avion. Futura Sciences


L'acier est aussi utilis cet effet, car en cas de choc il se dformera et cassera rarement. Cet

avantage permet d'augmenter les probabilits que le bateau ne coulera pas en cas d'accident ou

mme d'attaque, comme pour le cas d'un bateau de guerre. Malheureusement, il possde aussi de

gros inconvnients telle la masse volumique de l'acier qui est trs grande. Il faut donc une plus

importante force afin de le faire mouvoir et il ne faut pas ngliger son inertie qui sera plus

consquente que la plupart des autres coques. De plus, l'acier rouille, fragilisant la structure, il est

ncessaire d'appliquer alors une protection sparant le mtal et l'eau. Pour finir, il persiste une

complication quentranent toutes les coques fates en mtal, c'est l'lectrolyse de la coque.

De ce fait, celles construites en aluminium gnrent le mme problme dlectrolyse, par contre

elles sont trs lgres et d'une grande solidit. C'est sans doute le meilleur mtal pour raliser une

coque de bateau dans l'objectif d'atteindre certaines performances de comptition.

Une grande partie des petits bateaux sont construits en polyester et fibres de verre, parce qu'il est

extrmement lger et peu coteux, c'est pourquoi la plupart des acheteurs le choisissent.

Un des matriaux le plus solide avec une lgret qui bat tous les records est sans doute la fibre de

carbone, mais malheureusement elle est peu utilise commercialement d son cot financier lev

de fabrication. La masse dplacer est alors considrablement diminue permettant une vitesse

leve et des acclrations puissantes. Ce sont seulement les rgatiers de haut niveau, qui sont

sponsoriss ou possdant assez d'argent qui peuvent se le permettre.

Les bateaux, comme Alinghi pour l'America's Cup, vont encore plus loin dans la technologie. Celui

de 2007 possde une coque faite avec le mme bois que celui utilis pour les ailes des avions de

chasse et que pour les coiffes des fuses spatiales, c'est un quilibre entre la matire la plus lgre et

la plus solide. Ce matriau est conu en plusieurs couches, il s'agit de deux peaux de fibres de

carbone imprgnes de rsine qui sont colles de part et d'autre d'une structure en alvoles base

d'un alliage d'aluminium ou de polymre. La structure en alvoles permet de solidifier tout en

restant lger et le carbone permet de faire une structure tanche, lgre et trs rsistante. 11

http://www.dalco.ch/fileadmin/Press_pictures/Alinghi/Ivo_RoviraYO8D1916.jpg

11 GORDON Elisabeth er BRUNET Genevive, Sous la coque, la techno


Problme de l'lectrolyse

Tous les bateaux faits en mtal possdent l'inconvnient de faire une raction d'lectrolyse, nous

allons donc voir plus prcisment en quoi cela consiste.

L'lectrolyse ou aussi appele plus prcisment corrosion galvanique d'une coque faite en mtal,

consiste en une raction chimique du mtal en question, appele oxydorduction. Les atomes du

mtal qui se trouvent l'tat pur vont perdre des lectrons et vont se dtacher de la masse de la

coque pour se diluer dans l'eau, la coque va donc progressivement disparatre . Pour ce faire, la

raction ncessite un courant lectrique, c'est pour cette raison que la coque des bateaux doit tre

isole lectriquement de tous les instruments bord ou doit tre connecte une masse qui attire les

lectrons empchant ainsi la perte d'lectrons de la coque. Cette anode est de ple ngatif qui

signifie qu'elle va donner ses lectrons la place du mtal de la coque12. Elle est souvent en zinc ou

en aluminium dans les eaux sales et en magnsium en eau douce13. Ce phnomne est d au fait

qu'il y a des matriaux (mtal) dans l'eau qui ont plus ou moins un potentiel lctro-ngatif, ce qui

engendre une perte d'lectrons de la coque. Mais le problme peut aussi venir des appareils

lectriques bord, leur nergie va s'chapper ds que possible crant un courant lectrique qui va

engendrer cette raction. C'est un gros problme, car cela peut dtruire compltement la coque,

occasionnant des voies d'eau et faire couler le bateau.14

Moyens utiliss pour concevoir une coque et voilure

Quand des bateaux de comptition de trs haut niveau sont construits, les calculs de performance

doivent tre obligatoirement raliss pour atteindre le meilleur rsultat possible. La ralisation des

bateaux tant d'un cot trs lev, il est prfrable de pouvoir prdire les ractions du bateau, afin

de faire des modifications avant la construction.

Les constructeurs de voiles utilisent diffrentes techniques pour les tester et les amliorer. La

premire technique consiste les tester directement sur des bateaux, mais les donnes ne sont pas

toujours les plus prcises. Avant de construire quoi que ce soit, les calculs de la performance des

voiliers sont maintenant faisables sur ordinateur avec certains logiciels et toutes les possibilits de

navigation que peut rencontrer un bateau peuvent tre simules numriquement. J'ai trouv

quelques programmes trs performants qui sont utiliss pour calculer le dplacement des fluides et

les rsistances, la manuvrabilit et la tenue de mer et plein d'autres informations utiles la

12 Wikipedia Protection cathodique13 Plaisance cologique, L'lectrolyse des coques mtaliques 14 NETBRICOLAGE, Corrosion des mtaux en ambiances marines


ralisation d'un bateau de qualit, comme le programme REVA , AQUA + , ICARE ,

VOF-flow ou encore SPH-flow .

Captures d'cran d'ordinateur de l'Hydroptre http://hydroptere.epfl.ch/

Ensuite, il existe aussi des grands bassins ou des souffleries o les produits peuvent tre tests en

grandeur nature ou en maquette. L'avantage de ce systme compar un test en navigation libre,

c'est que la houle, ainsi que la force et la direction du vent et du courant sont contrls et peuvent

tre maintenus des forces stables. Les capteurs peuvent tre mis sur le bateau et autour de celui-ci,

permettant de meilleurs rsultats. Les moyens technologiques de nos jours nous permettent d'obtenir

les meilleurs performances souhaites.

Les forces

Les forces exerces sur le bateau sont principalement hydro-arodynamiques, ce sont les forces

exerces par l 'eau et l'air, sur la carne et le grment.(forces hydrostatique, hydrodynamique et

arodynamique)

Forces d'Archimde

Je vais vous prsenter les principales forces que subit un monocoque standard.

Les forces prsentes verticalement sont tout d'abord la force de gravit de la terre qui tire le bateau

vers le bas, mais qui est compense par la pousse d'Archimde vers le haut sur la carne(forces

hydrostatique et hydrodynamique). Pour que la pousse d'Archimde permette un bateau de

flotter, il faut que la masse de l'objet par rapport son volume immerg soit infrieur la masse de

l'eau dplace, sinon il coule. Les constructeurs font gnralement des bateaux lgers pour la

comptition, car plus la diffrence est grande, mieux le navire flottera.


La formule mathmatique de la pousse dArchimde s'crit :

F=gV

- F est la force verticale ascendante avec point d'application au centre de gravit du fluide

dplac 15 (table CRM)

- est la masse volumique du fluide, donc de l'eau dans le cas d'un bateau.

- g correspond l'attraction terrestre (gravit)

- V est le volume immerg

http://www.lililamouette.com/le-bateau/tout-savoir-sur-le-voilier-entre-cotes/comment-il-flotte

Force de Bernouilli exerce sur la coque

Sur la coque, il s'y exerce certaines forces, dont la loi de Bernouilli qui se focalise sur la pression de

l'eau engendrant des forces sur la coque. Dans cette loi, il nous est dit que s'il y a une acclration

dans l'coulement d'un fluide ou d'un gaz d la forme d'un objet, il se produit alors une diminution

de la pression que l'on peut illustrer par l'exemple d'une aile d'avion.

http://cla.vidal.free.fr/vol%20.htm

Nous remarquons qu'il y a une acclration plus marque de l'coulement de l'air sur la partie du

dessus de l'aile que dessous, car il y a une plus grande distance parcourir dans le mme laps de

temps, il va donc se crer une diminution de la pression en dessus qui va tirer l'aile vers le haut. Une

15 Mcanique ds fluides , in Formulaires et tables, dition du Tricorne, 2008, page 137


diminution de pression va donc engendrer un phnomne d'aspiration pour autant que la pression

sur la face oppose soit suprieure, car il y a une pression plus forte en dessous que en dessus, donc

l'aile est pousse vers le haut. Ce phnomne s'applique aussi bien sur une aile d'avion que sur la

coque d'un bateau. Par contre, il est essentiel que l'coulement de l'eau soit laminaire et non

turbulent pour que la loi de Bernouilli soit fonctionnelle, cela signifie que le dplacement doit tre

linaire et qu'il ne doit pas y avoir de turbulences.

On va donc appliquer cette loi sur une coque simplifie comme sur le schma ci-dessous. Nous

remarquons que l'coulement de l'eau est perturb partir du dbut de la coque, il y a une

acclration sur les cts due la forme de cne du bateau, ce qui entrane une diminution de

pression et une augmentation de pression la pointe du bateau. Il s'ensuivra le mme phnomne

d'aspiration vu prcdemment. La rsultante des forces qui s'appliquent l'avant de la coque est

dirige dans la direction du mouvement du bateau, l'aidant avancer. Malheureusement, la pointe,

l'effet est inverse et les forces sont contraires, car la pression est plus forte, ainsi que sur les cts

arrires.16

GUTELLE Pierre, Architecture du voilier Tome 1 Thorie, p 47

Les forces de la loi de Bernouilli s'annulent sur ce schma.

Nous savons qu'il existe un point de sparation vers l'arrire de la coque o l'coulement laminaire

se transforme en coulement turbulent, l'endroit prcis varie en fonction de la forme de la coque et

de sa vitesse. La loi de Bernouilli ne peut tre applique dans ces conditions. L'coulement est

dtermin par le nombre de Reynold (rgime de Stockes, rgime laminaire, rgime transitoire,

rgime turbulent)17.Le mouvement turbulent d'un fluide tant le plus complexe, nous ne nous y

16 GUTELLE Pierre, Architecture du voilier Tome 1 Thorie, p 4717 Wikipdia Nombre de Reynold et JACOT Philippe, Vulgarisation de la physique de la voile en 3 chapitres


aventurerons pas, c'est pourquoi nous le ngligeons pour l'instant18. Il faudrait alors essayer de

retarder au maximum le dcrochement et faire de manire ce que le phnomne d'aspiration dans

le sens du bateau soit plus fort que dans l'autre sens.

GUTELLE Pierre, Architecture du voilier Tome 1 Thorie, p 47

18 LVQUE Emmanuel, Contribution la description de l'agitaion turbulente d'un fluide visqueux incompressible


Forces arodynamiques

Pour le grment19, la force arodynamique qui en dcoule dpend de l'allure du bateau, c'est--dire

de son orientation par rapport au vent. Les voiles doivent tre rgles en fonction du vent apparent20

et non du vent rel21. ( Et il existe encore le vent vitesse qui reprsente le vent peru par le

mouvement du bateau dans un air statique. )

Par exemple, si le bateau est au prs serr (se dirige au maximum possible en direction de l'origine

du vent) le vent apparent sera quasiment perpendiculaire au bateau, mais si, au contraire, il se dirige

vent arrire, alors le vent apparent sera orient presque dans le sens du mouvement.

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Allure.jpg

19 [...] ensemble de ce qui contribue la propulsion du voilier : mts voiles haubans ,cordage, poulies... Le vocabulaire maritime (voir Bibliographie), 06.11.2013

20 [...] le mouvement de l'air par rapport au bateau. Dr Emmanuel Chazard ( vent rel plus vent vitesse), 06.11.201321 [...] le mouvement de l'air par rapport au plan d'eau. C'est le vent que l'on peroit depuis une position fixe Dr

Emmanuel Chazard, 06.11.2013


http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Zeiltheorie2.png

La force arodynamique agit longitudinalement et transversalement. La force de propulsion dans le

sens du mouvement est contre en partie par la rsistance de frottement avec l'eau due aux lments

immergs tels la carne, la quille et le safran. Tandis que perpendiculairement (l'quilibre en lacet),

c'est le poids du bateau et principalement de la quille qui compense, empchant ainsi de chavirer.

Ce dernier fonctionne grce la gravit.

http://www.cours-voile.fr/la-physique-de-la-voile/les-forces/

La voile permet de transmettre la force du vent au bateau pour le faire avancer. La voile redirige

l'air arrivant sur elle dans une autre direction, en vertu de la conservation de la quantit de

mouvement, une force est cre sur la voile 22. Le lieu d'application de cette force exerce sur la

voile est nomme point vlique.

Cette force rsulte de la diffrence de pression entre les deux faces de la voile. Quand une voile est

90 degrs de l'axe du vent, l'air doit faire le tour de la voile, transformant son mouvement

laminaire en mouvement turbulent. L'air est ainsi frein, crant une diffrence de pression entre les

deux faces qui va pousser la voile dans le sens du vent. Quand la voile, est un angle entre 0 et 90

degrs non compris, l'air est dvi, engendrant une pression sur la surface. Moins l'angle est grand,

plus l'air garde son coulement laminaire. Lors d'un coulement laminaire, la lois de Bernouilli vue

prcdemment peut aussi tre applique. La forme d'une voile ressemble une aile d'avion vue de

22 Wikipdia Effort sur une voile, 27 Octobre 2013


dessus, il y a donc une force qui se cre du ct extrados de la voile, la face qui ne reoit pas

directement le vent. La force vient de la pression exerce sur la voile, c'est pourquoi il ne sert rien

de mettre la voile dans l axe du vent car la pression sera la mme des deux cts donc aucunes

forces ne rsulteront et le bateau n'avancera pas.

Voile vue de dessus. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Streamlines_around_a_NACA_0012.svg

La force exerce sur la voile peut tre crite sous un calcul de physique23.

Le est la masse volumique du fluide. Dans notre cas il s'agit de l'air qui quivaut 1,2 kg/m3

aux conditions normales. Les conditions normales sont une pression de 0 atmosphre et une

temprature de 20 degr.

S est la surface de rfrence en m2.

V en mtres par seconde

C est le coefficient arodynamique de la voile

Les Allures

L'allure d'un bateau dpend de l'angle de son cap en fonction de l'origine du vent (rel). L'allure est

un facteur important, car la vitesse, le rglage des voiles et la stabilit vont varier.

La stabilit du bateau sera affecte, car les vagues viennent la plupart du temps de la mme

direction que le vent. La performance sera diffrente, puisque le gte, le roulis et le lacet changent.

Le gte correspond l'inclinaison horizontale du bateau et perpendiculaire au mouvement. Le roulis

est la variation de l'angle longitudinal du bateau et le lacet est la variation de l'inclinaison

perpendiculaire. Pour atteindre les meilleures performances, le bateau doit tre le plus stable

possible et le plus plat possible. C'est pourquoi l'quipage doit se placer de diffrente faon pour

chaque allure afin de contrer ces variations.

Pour les voiles, l'quipage doit modifier les rglages en rapprochant ou loignant les voiles de l'axe

du bateau, afin que l'coulement de l'air soit optimal.

23 Wikipdia Effort sur une voile, 05.11.2013


Quand le bateau lofe (du verbe lofer), donc qu'il se rapproche de la direction de l'origine du vent, il

rentre dans l'allure de prs ce qui correspond environ trente degrs, mais pour chaque bateau

l'angle change en fonction de la coque et des conditions mtorologiques. Dans cette posture, le

bateau possde un grand gte et il a tendance driver plus, d la direction de la composante du

vent perpendiculaire au mouvement.

Ensuite, en abattant un peu, c'est--dire s'loigner de l'origine du vent, le bateau se retrouve

en bon plein , jusqu' qu'il soit 90 degrs, perpendiculaire au vent, o il sera dans ce cas en

vent de travers qui est entour du petit largue (65-80 degrs) et du largue (100-120 degrs). En

abattant encore, il y a le grand largue , puis enfin le vent arrire qui se caractrise par le fait

que le mouvement du bateau va dans le mme sens que celui du vent qui sont toutes deux des

allures portantes.

Pour finir, l'allure la plus importante, mais qu'il faut absolument viter, est le vent debout, c'est

quand nous nous retrouvons face au vent ou moins de 30-40 degrs du vent. Dans cette situation,

les voiles fasyent, elles bougent exactement comme un drapeau, quoique fasse l'quipage comme

rglages. ce moment, le vent n'est plus matrisable et utilisable pour faire avancer le bateau, il va

donc sarrter, mme reculer cause de la prise au vent de la coque et du grment.


http://www.gonesfunboarder.com/fun/dossiers.php http://www.sun-sailing.com/images/page/p.info_navigation/voilier.alluresWindirections.JPG

Le bateau n'atteint pas les mmes performances dans toutes les allures. Au prs serr, le bateau gte

beaucoup et drive considrablement par rapport aux autres allures, sa vitesse est bonne mais loin

d'tre la plus rapide, cependant il n'y a pas de meilleur cap pour remonter le vent. En Bon plein ,

la vitesse est bonne et la drive beaucoup plus faible. Il faut donc parfois savoir faire un bon

compromis entre le prs serr et le bon plein, c'est l que la performance de l'quipage est mise

l'preuve.

Le vent de travers est plutt une allure agrable, car nous subissons moins les vagues, le gte est trs

faible et la vitesse est bonne. C'est une allure que les marins optent facilement en croisire comme

le bon plein qui permet d'aller vite sans trop endurer les vagues.

Le grand largue est l'allure la plus rapide, car la composante arodynamique est son apoge dans

le sens du mouvement du bateau, le vent qui tait jusqu' prsent en coulement laminaire devient

turbulent diminuant le confort, de plus le safran perd de son efficacit d au sens des vagues, ce qui

donne une sensation de ne pas toujours contrler le voilier. Cette allure est la plus dangereuse, car si

le barreur perd le contrle, le bateau lofe violemment, et vu que les voiliers sont souvent sous spi, il

y a une grande chance de chavirement. Pour rappel, le spi est la plus grande voile qui peut se

gonfler seulement aux allures portantes.

En vent arrire, le risque de chavirement devient encore plus important, mais la vitesse est moins

grande qu'en grand largue , de plus il y a un risque d'empannage, cela signifie que le vent

change de ct du bateau (= nous changeons d'amure). Si le bateau est tribord amure il devient

babord amure et inversement. Le virement est le contraire de l'empannage, qui consiste changer de

cap en faisant passer la pointe du bateau face au vent durant la manuvre, contrairement

l'empannage o l'avant du bateau regarde dans le sens du vent. ce moment, les voiles passent

violemment de l'autre ct du bateau.


Si l'objectif se situe dans la zone du vent debout les navigateurs n'auront pas le choix que de

louvoyer, donc de tirer des bords, cest--dire de faire une remonte du vent en zigzag pour ne

jamais se retrouver face au vent. Dans la plupart des rgates, cette situation est recherche par les

organisateurs, car c'est surtout dans ces conditions que les rgatiers doivent donner le meilleur.

L'allure du prs pour remonter le vent est donc trs importante matriser pour un rgatier.

Yvan Bourgnon

Les facteurs physiques du bateau sont importants pour une rgate, mais qu'en est-il du facteur

humain ? Je me suis alors appuy sur un reportage afin d'claircir ce problme.

Yvan Bourgnon, un grand navigateur franais, a voulu battre le record de la traverse de l'Atlantique

la voile avec son trimaran. Depuis 1995, il a dj collectionn six records du monde et de

nombreuses premires places.

En juillet 2007, il dut alors se dplacer jusqu' New York qui se trouve tre le point de dpart de

cette course pour pouvoir enregistrer officiellement sa performance. Son bateau de 18 mtres de

large, 18 mtres de longueur et culminant 30 mtres de haut ncessite un entretien journalier.

C'est, selon lui, un des bateaux les plus rapides du monde en atteignant son maximum les quatre-

vingts kilomtres heure, soit 42 nuds. Les trimarans possdent l'avantage, lorsqu'ils gtent, de

pouvoir compenser l'angle perdu perpendiculairement au bateau avec la voile, en redressant le mt

verticalement, rduisant ainsi la perte de puissance caus par le gte.

Il possde une quipe qui travaille toute l'anne plein temps pour entretenir et installer les

dernires nouveauts bord, car, selon eux, le matriel est primordial. Il y a le prparateur qui

travaille sur tout ce qui est accastillage ( Ensemble d'lments du grment ncessaires la

manuvre d'un bateau ) et les petites rparations, il est aussi charg de vrifier le matriel en

gnral pour les courses venir. Puis, l'ingnieur en lectronique supervise la pose de l'lectronique,

car beaucoup de contrles, d'informations et de pilotage se font avec une technologie lectrique

moderne trs avance. Mais il soccupe aussi de rparer certaines grosses pices du bateau et il doit

rester en contact avec les fournisseurs et l'architecte en cas de casse pour superviser les rparations.

Il y a toujours des rparations, car il est impossible d'avoir plus de six mille pices sur son bateau

toujours en parfait tat. Un bateau comme celui-ci reprsente dix milles heures de travail par anne.

Il donne normment d'importance la qualit du matriel et ce point de vue est comprhensible,

car le record battre est une course en solitaire comme beaucoup d'autres courses faites par Yvan

Bourgnon.


Yvyn Bourgnon. http://defisma.com/wp-content/gallery/yvan-bourgnon/287190_488414361177959_1266720347_o.jpg

Son bateau atteint de grandes performances de vitesse, en atteignant 42 nuds, c'est pourquoi

l'aspect matriel est extrmement important, mais le facteur humain reste tout aussi essentiel, car il

doit tenir le cap et la vitesse adquate autant de jour comme de nuit. Ceci n'est pas une mince

affaire, car le sommeil envahit rapidement le rgatier, c'est sans doute l'un des obstacles le plus

difficile supporter et tout est une question de sensibilit pendant la nuit, car il n'y voit rien. Dans le

cas de cette course, il sait en commenant qu'il ne dormira pas pendant six jours, en d'autres termes,

il faut donc tenir physiquement et surtout psychologiquement. Le routeur a un rle primordial, vu

qu'il est charg de trouver une fentre mtorologique adquate pour la traverse qu'il s'agit de ne

pas manquer. Il utilise un programme dans lequel il rentre les donnes du bateau, ensuite le

programme va faire son travail en calculant le meilleur trajet pour avoir des vents les plus

favorables. Avec ces donnes, il s'occupe de la stratgie pendant la course et il a un rle aussi de

scurit pour prvenir, par exemple, quand le vent va forcir.

Dans le reportage, ils mettent bien en vidence que s'occuper d'un bateau pareil est une tche dure et

interminable, mais que la prparation psychologique et physique sont aussi travailler. C'est

pourquoi, il va rgulirement dans des salles de musculation pour garder la forme, afin de pouvoir

affronter l'Atlantique.

Malheureusement, aprs des semaines d'attente, la fentre mtorologique ne se prsentant pas, il

finit par renoncer et rentre en France. La morale que nous pouvons tirer de cette exprience est que

l'on a beau avoir du matriel de pointe et un entranement physique et mental assidu, si les

conditions mto ne sont pas favorables, il est impossible de naviguer comme nous le souhaitons.

Heureusement pour Yvan, aprs cet chec, il russit dans la mme anne le record du Tour de la

Guadeloupe en huit heures et trois minutes, et il continue d'amasser des records et des premires

places.


http://yacht-paint.typepad.com/photos/uncategorized/sponsored_yachts_b.jpg http://i-cms.linternaute.com/image_cms/original/268590-brossard.jpg

Trymaran Brossard, barr par Yvan Bourgnon


Pratique

Mthodologie

Face aux nombres impressionnants de forces et de paramtres trs complexes qui peuvent

influencer la navigation que je n'avais pas imagin auparavant, je me suis pench sur ce que pensent

les gens sur quelques unes de ces forces et de leurs importances dans une comptition, sans oublier

le facteur humain.

Lors de la 34me America's Cup en 2013, nous avons pu observer des bateaux la pointe de la

technologie, qui se concurrenaient pour une des rgates des plus populaires et des plus

prestigieuses. La science derrire ces magnifiques bateaux de comptition est omniprsente, des

fortunes gigantesques sont investies dans la conception et la ralisation de ces navires de

comptition. En 2013, 170 200 millions ont t investi par l'quipe de Larry Ellison

multimilliardaire, aussi connu sous le nom d'Oracle's Team venu des tats Unis, dans la

construction du bateau qui permis de remporter cette 34me America's Cup. Grce un tel

investissement, les dernires trouvailles technologies et matrielles ont pu tre ralises et peut tre

dans plusieurs annes, elles se retrouveront sur le march des prix plus accessibles, mais vu leur

complexit, il faudra peut tre attendre trs longtemps.

Durant cette comptition les No-Zlandais dominaient les Amricains huit un. Sachant que le

vainqueur est celui qui possde neuf victoires, la victoire tait dj au bout des lvres de la Team

New Zealand, mais un soudain retour de situation s'est produit, les Amricains ont enchan les

victoires et ils ont fini par galiser. Au moment de la dernire rgate qui allait dsigner le vainqueur,

le suspense tait son comble. Finalement l'Oracle'sTeam s'impose conservant ainsi la coupe au

tats Unis.

Ce changement impressionnant est d aux architectes navals qui ont d faire des modifications

structurelles en un temps trs limit pendant la comptition, malgr le droit d'action trs restreint.

Ceci prouve que le matriel utilis est de la plus haute importance. Mais des changements au sein

mme de l'quipe, autant sur l'eau que sur terre, ont aid obtenir ce titre. Entre autre, le coaching

et les tacticiens ont chang radicalement. Nous pouvons donc conclure que cette victoire est un

ensemble d'amliorations, ce qui nous porte croire que l'quipage et le bateau forment un tout et

que les deux sont des lments essentiels.


Mais je me suis demand s'il y a des aspects d'une importance plus remarquable que d'autres.

J'ai donc rdig un questionnaire afin de savoir selon le point de vue des rgatiers, constructeurs de

bateaux et ceux qui ne font pas partie du monde de la voile ce qui a le plus d'impact lors d'une

comptition.

J'ai dcid de classer les personnes interroges en six catgories: Navigateurs participant

rgulirement des rgates, Plaisanciers qui ne font pas rgulirement des rgates, ceux qui sont

intresss aux rgates mais ne naviguent pas, les constructeurs de bateau, les connaisseurs en voile

qui ne pratiquent pas et pour finir ceux qui n'ont aucune connaissance dans le domaine de la voile.

La premire partie consiste indiquer, sur une chelle d'valuation de quatre, si ils trouvent le

paramtre d'influence du bateau propos important ou non. Il y a quatre affirmations diffrentes sur

lesquelles les personnes interroges doivent se prononcer. Il faut dire l'importance du barreur

( pilot ), de l'quipage, de la voilure et de la carne. En plus de cela, il y a une question facultative

pour chaque proposition o les personnes interroges peuvent exprimer ce qu'elle pense sur l'aspect

qui leur semble le plus important dans ce facteur (le domaine questionn).

Puis, il est demand de choisir ce qui est le plus important entre ces quatre domaines et de la

justifier.

Et pour finir une question facultative sur ce qu'ils pensent du questionnaire afin de pouvoir utiliser

ces rponses dans la conclusion.

J'ai tout d'abord chercher sur internet comment faire un questionnaire en ligne et je suis arriv sur

un forum qui proposait d'utiliser les outils propos par Google Docs . J'ai alors essay et tant

convaincu du rsultats j'ai dcid de mettre en ligne le questionnaire. L'avantage de cette outils c'est

qu'il suffit de donner le lien pour y avoir accs, ce qui permet de le transmettre facilement. De plus

touts les rponses arrivaient directement dans un tableau et laperu des rsultats avec les

pourcentages tait ralis automatiquement par le programme. Puis, je l'ai envoyer sur le rseau

social Facebook , plusieurs clubs de nautismes tel le CER (Centre dEntranement la Rgate)

et le club de voile de l'EPFL (cole Polytechnique de Lausanne) pour qu'ils le transmette leurs

membres, ainsi qu' des socits nautiques de construction de bateaux.


Rsultats

Le questionnaire a t publi le 4 octobre 2013 et les rponses rceptionnes jusqu'au 3 novembre.

Durant ce laps de temps d'un mois, j'ai recueilli 90 rponses, dont cinquante-huit sont des hommes

(~64% des rponses) et trente-deux sont des femmes (~36% des rponses).

La plupart ne connaissait rien la voile, ils reprsentent environ 53% des personnes qui ont rpondu

(quarante-huit personnes). Ensuite, il y a autant de personnes qui se considrent comme rgatier que

plaisancier ne pratiquant pas ou peu la voile, dans chacune des catgories ils sont dix-huit, ce qui

reprsente 20% des personnes interroges. Puis, il reste encore quatre personnes qui s'intressent

aux rgates, mais qui n'en font pas (~4%) et seulement 2 qui connaissent le domaine de la voile sans

pratiquer. Malheureusement, il n'y a pas eu de constructeurs de bateau qui ont rpondu.

Toutes les questions sur l'importance sont sur un barme de quatre. Pour la question Selon vous

c'est surtout le barreur (pilote) qui dtermine la performance du bateau? , la majorit a choisit 3

comme indice d'importance ~43% et la moyenne est 2,5 sur 4.

Pour la question Selon vous c'est surtout l'quipage qui dtermine la performance? la majorit a

choisi l'indice 3 ~51% et la moyenne est ~3,02 sur 4. la question facultative Quel est l'aspect

le plus important dans l'quipage? (coordination, stratgie, etc...) , les rponses qui sont sorties le

plus sont surtout la capacit de coordination (douze fois) ainsi que l'entente et la communication

(treize fois) au sein de l'quipe, puis vient en troisime position la stratgie (six fois) et enfin le

physique des rgatiers (une fois).

Pour la question Selon vous c'est surtout la voilure qui dtermine la performance? , il y a


toujours une majorit avec l'indice 3 47% et la moyenne ~2,71 sur 4. la question facultative

Quel est l'aspect le plus important dans la voilure? , la rponse la plus donne est la taille de la

surface de la voile (huit fois), puis sa matire et sa qualit (six fois) ainsi que sa forme (six fois).

Ensuite, le rglage des voiles a t voqu aussi six fois et le fait qu'elle soit solide et lgre a t

dite seulement une fois.

Pour la question Selon vous, c'est surtout la carne (coque) qui dtermine la performance? , cette

fois-ci, il y a autant de personnes qui ont choisi l'indice 2 que 3, c'est dire 35 personnes, soit ~39%

pour chaque et la moyenne est 2,7. la question facultative Quel est l'aspect le plus important

dans la carne (coque)? , l'aspect du profil et de hydrodynamisme est clairement mis en vidence

par quinze personnes. Ensuite viennent, par ordre dcroissant, la lgret de la coque (sept

personnes), l'entretien et le moins de frottement avec l'eau (six personnes), le moins de contact

possible avec l'eau (5 personnes), la solidit de la coque (trois personnes), la flottabilit (une

personne) et la quille (une personne).

Pour la question choix multiple Qu'est-ce qui est le plus important sur un bateau selon vous? ,

o les possibilits sont barreur conducteur , quipage, voiles ou coque du bateau, l'quipage a t

cit cinquante reprises soit 56%. Quant aux autres, ils ont t tous peu choisis, les voiles 16%

(quatorze personnes), puis la coque du bateau et le barreur 14%, soit treize personnes.

L'quipage a t le plus sorti en raison des arguments que j'ai relevs dans les justifications de ce

choix. L'argument le plus prsent est qu'un bon quipage sur un bateau mdiocre sera plus

performant qu'un bateau trs performant avec un quipage mdiocre. Un mauvais quipage fait des

erreurs alors qu'au contraire un bon quipage a de bonnes ractions et des manuvres rapides, c'est

pourquoi il faut un leader, un tacticien, une bonne entente, de la coopration et de la coordination. 24

24 Voir annexe les Rponses au questionnaire


Analyse

Grce aux rponses donnes, nous pouvons avoir un bonne vue d'ensemble sur la manire dont les

gens peroivent la voile. Mais la conclusion de ce sondage est plutt ngatif sur le plan de la

validit des donnes, afin de les exploiter scientifiquement, malgr le nombre satisfaisant de 90

rponses. Je vais vous prciser pourquoi les rponses ne me conviennent pas.

Premirement, plus de la moiti des personnes (53%) qui ont rpondu ne connaissaient rien la

voile, alors les rsultats doivent tre considrs trs prcautionneusement, car souvent leurs

rponses ne sont bases ni sur des thories ou des expriences de voile, mais seulement sur leur bon

sens. D'ailleurs, aucun constructeur n'a rpondu, donc aucun vrai connaisseur confirm. Ce

questionnaire a t fait pour savoir ce que pensent les gens, mais si c'est pour avoir des donnes

techniques srieuses, il faut s'adresser seulement des spcialistes et et se baser sur des avis srieux

et pas n'importe qui, sinon, c'est du journalisme pour 20 minutes. 25.

Les paramtres questionns deviennent trop importants un certain niveau pour tre spars les uns

des autres. De plus, le type de course n'est pas spcifi, alors que dans la ralit les paramtres

diffrent en fonction des rgates. Pour une comptition de longue dure en pleine mer avec des

temptes, il n'y a pas exactement les mmes priorits sur le bateau que pour une preuve de 30

minutes sur un lac. Et dans une comptition monotype, c'est--dire avec un modle de bateau prcis,

les diffrences matrielles n'ont plus autant d'importance que l'quipage.

Dans la formulation des questions il n'est pas spcifi ce qui est compris dans l'quipage, plusieurs

ne savaient pas si le tacticien, qui est un des plus importants, tait considr dans l'quipage. Et la

plupart des personnes qui ont choisi les voiles comme lments les plus importants, ont justifi en

disant que le rglage est le plus important. Alors que moi, je considre le rglage des voiles comme

l'quipage. Une sparation des actions de l'quipage aurait t donc ncessaire.

Les questions d'valuation sont bases sur une chelle de quatre, donc les possibilits taient pas

du tout , pas vraiment , plutt oui ou compltement . Ils ont rpondu presque tous au

troisime, car ils ne savaient pas forcment la rponse, donc la solution de choisir plutt oui

permet d'exprimer un avis mitig. Il aurait fallu faire une chelle beaucoup plus grande avec une

plus grande marge possible de rponses.

Le questionnaire a t modifi qu'une fois aprs avoir t test et malheureusement nous avons vu

que de nombreux problmes subsistent. Il aurait t ncessaire de le tester plusieurs fois.

Selon les avis sur le questionnaire, les questions taient trop spcifiques pour ceux qui ne

25 Voir annexe Rponses au questionnaire dans la partie Avis sur le questionnaire


connaissaient rien la voile. Elles auraient d tre plus gnrales ou alors proposes seulement

des personnes ayant un minimum de connaissances dans le domaine.

Conclusion

En conclusion, malgr l'avis majoritaire sur l'importance de l'quipage, les paramtres de

construction d'un bateau et de la comptence de l'quipage ne peuvent tre dissocis partir d'un

certain niveau. Nous avons vu que toutes les subtilits de la voile en comptition n'est gnralement

pas connu. Malheureusement les donnes rcoltes ne permettent pas de pouvoir affirmer beaucoup

plus pour rpondre notre question de dpart, cause du manque de prcision des rponses.

Cependant, nous avons pu remarquer que la construction d'un bateau ncessite un grand nombre de

savoirs et de capacits technologiques afin d'obtenir les meilleures performances. Nous sommes

d'ailleurs loin d'avoir vu la moiti de toutes les subtilits de la construction, c'est pour cela que pour

un navire d'importance comme pour l'America's Cup, de nombreux connaisseurs sont sollicits.

J'ai tir des bnfices de ce travail, car grce au questionnaire ralis, je pense tre capable d'en

produire de meilleure qualit l'avenir et de percevoir diffremment ceux qui me seront soumis. Et

le fait de faire ce travail, m'a permis d'acqurir une certaine exprience qui me permettra srement

de faire mieux dans un prochain projet tel que celui-ci.

Pour finir, un grand remerciement pour tous ceux qui ont particip mon questionnaire.


Bibliographie

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http://www.youtube.com/watch?v=zh2_0TS2C0Q et Partie 2 : http://www.youtube.com/watch?

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- ROGER Simon, Coupe de l'America : Oracle dbarque son tacticien... en vain , in Le Monde,

http://www.lemonde.fr/sport/article/2013/09/13/coupe-de-l-america-oracle-debarque-son-tacticien-

en-vain_3476933_3242.html , 21.10.2013

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http://seme.cer.free.fr/plaisance/electrolyse-coques.php , 21.10.2013

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article, http://www.5o5.ch/cms/download/technical_articles/Presentation_hull.pdf , 04.11.2013


ANNEXES

Questionnaire

Rponses au Questionnaire


Damien Engeler 22.11.2013

Travail de Maturit

Tableau d'analyse des rponses

Le plus important sur un bateau? Moyennes

Barreur Coque quipage Voile

Femme (20) 1 4 14 1 2.5 2.7 3.05 2.55Homme (28) 3 6 17 2 2.36 2.5 3.25 2.71

4 10 31 3 2.42 2.58 3.17 2.65

Femme (2) 0 0 2 0 2 3.5 3 3Homme (0) - - - - - - - -

0 0 2 0 2 3.5 3 3

Femme (2) 0 1 1 0 2 2.5 2.5 2.5Homme (2) 0 0 2 0 2.5 2.5 3 3.5

0 1 3 0 2.25 2.5 2.75 3

Selon vous c'est surtout le barreur

(pilote) qui dtermine la

performance?

Selon vous c'est surtout la carne

(coque) qui dtermine la

performance?

Selon vous c'est surtout

l'quipage qui dtermine la

performance?

Selon vous c'est surtout la voilure qui

dtermine la performance?

Aucune connaissance

Homme et Femme (48)

Connaisseurs en voile

Homme et Femme (2)

Intresss la voile

Homme et Femme (4)

Rgatiers

Femme (2) 1 0 0 1 2.5 3 3 3Homme (16) 5 2 6 3 2.69 3.13 2.94 2.81

6 2 6 4 2.67 3.11 2.94 2.83

PlaisanciersFemme (6) 1 0 3 2 2.67 2.83 3.17 2.33Homme (12) 2 0 5 5 2.67 2.42 2.58 2.83

3 0 8 7 2.67 2.56 2.78 2.67

4 11 36 3 2.39 2.61 3.12 2.69

9 2 14 11 2.67 2.83 2.86 2.75

Homme et Femme (18)

Homme et Femme (18)

Navigue pas (Aucune connaissance,Connaisseurs en voile et Intresss la voile)Homme et Femme (54)

Navigue (Plaisanciers et Rgatiers)Homme et Femme (36)

Damien Engeler 22.11.2013

Travail de Maturit

Tableau des rponses du questionnaire

Sexe:

1 Femme 3 3 3 3

2 Femme 1 1 3 3 Coque du bateau




6 Femme 3 2 1 1 quipage




Vous vous considrez plutt

comme?

Selon vous c'est surtout le barreur

(pilote) qui dtermine la

performance?

Selon vous c'est surtout

l'quipage qui dtermine la

performance?

Selon vous c'est surtout la voilure qui dtermine la performance?

Selon vous c'est surtout la carne

(coque) qui dtermine la

performance?

Qu'est ce qui est le plus important

sur un bateau selon vous?

Aucune connaissance dans le domaine de la voile

Barreur conducteur





























20 Femme 3 3 3 2 Voiles

21 Homme 2 2 4 1

22 Homme 2 2 2 2

23 Homme 3 3 3 3

24 Homme 1 2 3 3 Coque du bateau








Barreur conducteur


Barreur conducteur


Barreur conducteur







30 Homme 3 4 2 1 quipage



























47 Homme 2 3 2 2 Voiles












Connaisseur en voile, mais pas pratiquant






55 Femme 4 3 3 2


57 Homme 3 3 2 3

58 Homme 4 3 2 3

59 Homme 3 3 3 3


Connaisseur en voile, mais pas pratiquant

Intress aux rgates, mais ne navigue pas




Navigateur participe rgulirement a des rgates

Barreur conducteur



Barreur conducteur


Barreur conducteur


Barreur conducteur










69 Homme 4 2 3 3

70 Homme 4 2 3 3










Barreur conducteur


Barreur conducteur



73 Femme 4 3 2 4






79 Homme 3 2 2 2

80 Homme 3 3 3 3



Plaisancier: ne pratique pas rgulirement les rgates

Barreur conducteur







Barreur conducteur


Barreur conducteur

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