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- Un lien entre individualité et collectivité dans la mobilité indienne - Germain Verbrackel - Mémoire de fin d’études - Février 2012 L’ Ecole de design Nantes Atlantique

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- Un lien entre individualité et collectivité dans la mobilité indienne -

Germain Verbrackel - Mémoire de fin d’études - Février 2012

L’ Ecole de design Nantes Atlantique

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- Avant-propos -

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En 2010, l’Ecole de design Nantes Atlantique donnait aux étudiants la possibilité de partir deux ans en Inde pour finir notre cursus. Je n’ai alors pas hésité et je fais actuellement partie de la promotion pilote de cette expérience. Cette expérience transculturelle, qui est encore actuelle, m’a permis d’être immergé dans un contexte totalement inconnu. Dépourvu de mes repères, il a fallu s’ acclimater au contexte. En tant que designer, cela m’a permis de travailler avec une population et un milieu tout à fait nouveaux, ce qui est un exercice nécessaire, je pense, pour tout designer. Changer de milieu, pour ne pas s’enliser dans des idées préconçues et autres préceptes néfastes à un travail de designer qui se doit d’être en permanence sensible aux changements et évolutions de notre société. Telle une renaissance, je n’avais qu’a me laisser porter par cette nouvelle culture, ces nouvelles mœurs, cette nouvelle histoire, ces nouvelles langues et en quelques sortes ces nouveaux humains qui ne vivent, ne naissent et ne meurent pas comme ceux que j’avais l’habitude de côtoyer dans le contexte français. Sur une nouvelle page blanche de ma vie, je devais rééquilibrer ma perception des choses. Parfois choquant et même violent, ce changement n’en fût pas moins enrichissant. Cette expérience n’est cependant pas comme une renaissance pour moi, car, comme disait Anaxagore, philosophe grec datant de 500 ans avant Jésus Christ, « Rien ne naît ni ne périt, mais des choses déjà existantes se combinent, puis se séparent de nouveau. »(1°), ce qui fût repris plus tard par Lavoisier, chimiste et philosophe du 18ième siècle, par la citation « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. »(2°). Ces citations reflètent en quelques sortes cette expérience transculturelle. Je suis arrivé en Inde et j’ai modifié ma vision de designer précédemment construite en France. Je n’ai pas effacé les données que j’avais emmagasinées ou qui m’avaient été inculquées mais je les ai traduites et combinées pour observer et comprendre au mieux le contexte indien dans lequel je suis maintenant inscris. C’est ainsi que pendant ce mémoire, je vais essayer de présenter cette nouvelle expérience par ma vision et ma réflexion de designer pour enrichir mon projet final.

Ayant choisi une spécialisation «produit» dès ma deuxième année à l’Ecole de design Nantes Atlantique, je me suis très vite intéressé au lien existant entre l’usager et l’objet. Plus largement à l’Homme et à ce qui l’entoure. Le design étant pour moi une façon d’améliorer ce lien. Le design produit serait ainsi de façonner cette relation de façon logique pour donner à l’Homme une meilleure interaction avec son milieu. Ce milieu ayant changé par rapport à celui précédemment connu, ce lien ne peut qu’être abordé différemment pour répondre au mieux aux besoins.

- Mon expérience en Inde - s’acclimater pour adopter une nouvelle vision?

- Un cursus qui m’a amené jusqu’ici -

- Avant-propos -

(1°) -J. Voilquin, «Penseurs grecs avant Socrate de Thalès de Milet à Prodicos», Garnier Frères, 1964 (GF-Flammarion)

(2°) - A-L. Lavoisier, « Traité élémentaire de chimie » , Partie I chapitre XIII page 101, 1864.(cf:P/3)

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- Sommaire -

Introduction

Contextes

- Croissance économique de l’Inde pour expliquer son fort besoin de mobilité - - Croissance démographique -- Croissance des classes moyennes -- Contexte des transports -

La mobilité en Inde

- La mobilité en général -- Une dématérialisation? - - Les flux humains - - Existants dans la mobilité indienne -- Inégalités : - Insécurité - - Pollution -

Observation

- Le «tripling» -- Notion de sécurité - - Notion de confort - - Technique -- Juridique - - Existants - - Réflexion sur le détournement - Innovation par l’usage

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Une vision du design

- Le design, un lien entre l’Homme et son environnement - - Le design, protection de l’Homme face à son environnement -- Protéger l’Homme de l’Homme -- Le design, protection de l’environnement par l’Homme -

Bilan et intentions

- Positionnement - Lancement de projet - Problématique -- Intentions - - Bilan personnel -

Remerciements

Bibliographie

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- Introduction -

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Dans le contexte indien, le terme «tripling» est employé pour désigner l’utilisation d’un véhicule, principalement à deux-roues, soit motos, scooters, mobylettes et même vélos avec trois ou plus de passagers. Cette pratique inexistante en France ou même dans les pays occidentaux m’est apparue comme choquante. Là où ce fait semble inimaginable en France, il est ici largement pratiqué en Inde sans la moindre restriction.Cette observation porte donc sur une utilisation divergente d’un produit, et basée sur la comparaison avec mes précédentes connaissances. Pour illustrer cette pratique, imaginons un parterre de pelouse rectangulaire, placé entre un point A et B. Les piétons n’étant pas autorisés à marcher sur la pelouse, ils seraient obligés de faire le tour de ce parterre. On remarquerait cependant une trace linéaire sans pelouse sur ce parterre, reliant directement le point A du point B. Ce genre de trace «raccourci» montre l’usage détourné et divergent de ce qui été préalablement conçu. Cette ligne représente en quelques sortes ce «tripling». Là où l’efficacité prime sur le protocole.Qu’est ce qui fixe ces protocoles? Pourquoi ce besoin de les transgresser? Autant de questions auxquelles j’essaierai de répondre. J’essaierai par la suite d’analyser les données et informations contenues dans ce mémoire pour proposer les interprétations les plus valables.Le fait de partir d’une observation de terrain comme point initial, pour mon mémoire et pour comprendre au mieux les raisons et facteurs de cette utilisation, m’a amené à étudier un contexte plus large. Un retour en arrière en quelques sortes, pour brasser et filtrer de potentielles informations utiles à la bonne compréhension de ce contexte particulier. Etudier un contexte global de l’Inde, pour alimenter ma connaissance de ce pays, de son évolution et de sa croissance. D’une richesse presque écrasante en matière de culture, d’histoire et de mœurs, ce pays est en effet comme un terrain de jeu en perpétuel mouvement. Ici, c’est un design se devant d’être soutenu d’une analyse complexe et concise, qui devra être abordé. Cela pour éviter de se perdre dans l’océan de données que recèle ce milieu.J’affinerai ensuite mon étude sur la question plus particulière de la mobilité en Inde mais toujours dépendant à un contexte plus large. Je ferai ensuite part de l’étude de mon observation initiale.En identifiant les acteurs et les facteurs de cette pratique.

- Introduction -

- Un mémoire basé sur une observation -

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Outre cette observation amenée par un choc culturel, j’ai depuis quelque temps développé un attrait particulier pour la mobilité. Elle est en effet, omniprésente et essentielle dans notre société, quelque soit les pays et quelque soit le rang social des individus qui les peuplent. Elle est d’autant plus importante à l’heure actuelle avec son impact sur l’environnement, réelle problématique de notre troisième millénaire. Au niveau humain, elle régule les flux et est souvent un indice de l’état d’un pays. Elle sera donc largement différente à celle présente en France et je fournirai bon nombre de comparaisons entre ces deux contextes bien distincts pour illustrer le propos de la façon la plus compréhensive possible. Partant de l’observation du «tripling», je prendrai ce fait comme support de réflexion pour le mémoire. J’essaierai ainsi d’identifier des notions clés pour faire levier et dresser un plan stratégique pour mon projet de fin d’étude. Ce «tripling» sera une brèche dans le contexte indien dans laquelle je m’immiscerai pour mieux comprendre son contenu.

- Pourquoi ce sujet? -

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- Contextes -

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Dans cette partie, nous dresserons un portrait sommaire de l’Inde, afin de mieux comprendre le contexte particulier dans lequel j’ agis dans mon mémoire de fin d’étude. Lors de cette phase d’exploration, je m’attacherai à observer plus précisément les différentes croissances et émergences du contexte indien afin d’obtenir le portrait actuel le plus fidèle possible de ce pays.

L’inde acquit son indépendance de l’empire britannique en 1947.(1°) Tout d’abord dans une logique d’autosuffisance économique, elle va limiter les importations. Cela aura pour effet de stagner son économie et donc sa croissance. Ce n’est que dans les années 1990 que l’Inde va ouvrir son économie au commerce international et va connaître la croissance qu’on lui attribue. Cela annonce déjà une notion de mobilité, une envie de bouger, en ouvrant ses frontières. Plus récemment et selon le «Times of India», la banque mondiale prévoit que la croissance économique de l’inde atteindra 8,7% en 2012 tandis que celle de la Chine s’arrêtera à 8,4%(2°). Cela montre en effet que l’Inde est aujourd’hui une des puissances phares de ce début de troisième millénaire.

L’Inde est aussi une grande puissance par sa population. Elle compte environ 1,2 milliards d’habitants (3°), ce qui la place en seconde position à l’échelle mondiale, juste derrière la Chine qui en concède 1,3 milliards. Cependant, l’Inde possède une densité de population plus de deux fois supérieure à celle de la Chine, avec 362 habitants au kilomètre carré (4°) contre 139. Cela se comprend lorsque l’on observe l’évolution et la croissance de la population en zone urbaine. Toujours minoritaire, avec seulement 30%, la population a cependant connu une croissance importante dans ces zones urbaines depuis les années 50 avec initialement 60 millions de citoyens urbains, pour arriver actuellement à un chiffre dépassant les 300 millions. (5°) En 2010, l’Inde compte ainsi plus de 35 villes comportant plus d’un million d’habitants, soit deux fois plus qu’en 1991(6°). Cette croissance urbaine est due à différents facteurs. Le premier est naturellement celui de l’accroissement naturel qui représente la principale raison de cette évolution.

- Contextes -

- Croissance économique de l’Inde pour expliquer son fort besoin de mobilité -

- Croissance démographique -

Outil indispensable pour comprendre les mutations d’un pays emporté par la modernité

(1°) - B. Jayne birkey, «India’s Independence From Britain». Disponible sur internet: <http://www.thenagain.info/webchron/india/indiaind.html >. (2°) - «La croissance indienne va dépasser celle de la chine en 2012». Disponible sur internet: <http://inde. aujourdhuilemonde.com/la-croissance-indienne-va-depasser-celle-de-la-chine-en-2012-selon-la-banque-mondiale>.(3°) - «Population». Disponible sur internet: <http://india.gov.in/knowindia/population.php >.(4°) - «India: Statistics». Disponible sur internet: <http://www.statistiques-mondiales.com/inde.htm>.(5°) - V.Dupont, «L’urbanisation en Inde : révision de quelques mythes et vrais défis», rayonnement du CNRS, n°47 Mars 2008.(6°) - N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

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Le second facteur est celui de l’extension des villes qui empiètent sur les territoires précédemment ruraux. Le troisième facteur est celui de l’exode rural. En effet, «La croissance démographique, le faible dynamisme de l’agriculture, l’extrême faiblesse des infrastructures, le maintien des structures sociales traditionnelles et la grande pauvreté qui résulte de la combinaison de ces différents éléments sont à l’origine d’un exode rural important.»(1°).Le plus remarquable reste la moyenne d’âge de l’Inde. Il faut savoir que presque la moitié des indiens ont moins de 25 ans et 67% sont en dessous de 35 ans(2°), ce qui en fait le pays le plus jeune du monde selon Bertrand Schneider dans son livre L’Inde, l’avènement d’une grande puissance. Ces chiffres montrent et évoquent une Inde jeune et vivante qui explique un besoin de mobilité croissant.

Historiquement, la population indienne était divisée en castes. (3°) Cependant, depuis son indépendance en 1947, les castes ont été abolies. Initialement instaurées par la religion hindouiste, ces castes régissaient pourtant l’ensemble de la population indienne. De façon basique, la population était divisée en quatre castes différentes. (4°) Les brahmanes, chargés de conserver le savoir et la pureté ; Les Kshatriyas, considérés comme les guerriers, ils maintenaient l’ordre et la justice ; les Vaishyas, chargés du commerce et de la prospérité du pays et les Shoûdras, pratiquant les métiers manuels. Il existait aussi une dernière sous classe, appelée les intouchables ou dalit (opprimés), qui ne rentrait pas dans ces castes et qui se chargeaient des taches dévalorisantes comme le ramassage des déchets. Il est facilement remarquable que ce système de castes, régissant la société indienne, répartissait les différents corps de métiers de façon arbitraire, soumis à la fatalité héréditaire. Système d’un autre temps, régi par la religion. Parler au passé de ces castes n’est cependant pas une réalité. Cette discrimination est toujours bien réelle, même si la loi ne reconnaît plus ces castes, ce statut héréditaire reste lourdement présent en Inde.

- Croissance des classes moyennes -

- Anciennes castes devenues des classes de consommateurs -

(1°) - «Inde: un géant en apprentissage». Disponible sur internet: < http://www.senat.fr/rap/r06-146/r06-14610.html >.(2°) - « Le pays le plus jeune du monde». Disponible sur internet: < http://www.senat.fr/rap/r06-146/r06-1461.html#toc21>. .» des éditions «Editions d’Organisation».(3°) - «SPIRITUALITÉ : Le système des castes». Disponible sur internet: <http://www.infoinde.com/inde_caste.html >. (4°) - «The castes system».Disponible sur internet: < http://adaniel.tripod.com/castes.htm >.

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Le terme de castes est ainsi actuellement plus ou moins prohibé. (1°)Cependant, une nouvelle ségrégation émerge, celle des classes de consommateurs. Comme évoqué précédemment par rapport à un système régi par la religion, le système a ici changé, car maintenant dirigé par une autre sorte de religion... La société indienne étant maintenant séparée en classes sociales, une classe riche, une classe moyenne et une classe pauvre. Chacune de ces classes comportant des sous ensembles, tout comme les précédentes castes. Cette ségrégation est cependant heureusement plus objective. Bien utilisée, cette catégorisation peut être efficace pour identifier les besoins de chacun. Dans cette partie, nous observerons plus particulièrement la classe moyenne, qui peut se voir attribuée le terme d’émergente. En effet, selon une étude du journal «Mckinsey Quaterly» (2°)(Business journal), cette classe moyenne indienne connaîtra une croissance partant de 5% de la population, jusqu’à 40% dans les 20 prochaines années. Cela faisant de l’Inde le cinquième plus grand marché de consommateurs au niveau mondial, les marques ne se trompent alors plus de cible. Les publicités de yaourts, pâtes, biscuits et transports sont largement orientées et tout semble être

proposé sur un plateau à cette classe moyenne pourvu qu’elle achète toujours plus.

- Une classe moyenne émergente -

(1°) - Annexes- Pyramide des classes: «Guide to indian Markets. Hansa Research.». (2°) - E.D.Beinhocker, «Tracking the Growth of middle class», Mc Kinsey Quaterly, 2007.

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Cette croissance révèle ainsi l’accessibilité à de nouveaux modes de vie. Précédemment «joint family», c’est à dire, une famille constituée de plusieurs générations vivant sous le même toit avec un système patriarcal, les familles de classe moyenne tendent vers un nouveau système. Appelées les «nuclear families», ces familles sont constituées seulement des deux parents, tous les deux travaillant, et de leurs enfants. Ce système permet à la famille d’obtenir un salaire plus important, ce qui entraîne naturellement une meilleure accessibilité aux loisirs et au confort. (1°)Nous pouvons ainsi observer des produits récurrents dans ces classes moyennes. Par ordre de présence, la télévision, l’autocuiseur, le deux roues, le téléphone portable et le réfrigérateur sont les produits principaux présents dans les domiciles. Ils sont souvent pris comme indice pour catégoriser les classes sociales. L’hérédité n’est plus là, on parle maintenant de pouvoir d’achat. Ce constat rapproche étroitement le système émergent indien du système capitaliste déjà présent en Occident. Principalement pour la proximité au travail, cette moyenne classe évolue plus particulièrement en milieu urbain. Cette forte croissance et sa large empreinte urbaine ne peuvent que développer un questionnement quand à la mobilité de cette classe moyenne.Après avoir observé cette émergence particulière dans le milieu social, mais aussi après l’exploration decontextes économique et démographique il apparaît un besoin croissant en matière de mobilité. Il est ainsi temps d’évoquer l’évolution des transports dans le contexte indien.

Effectivement, la croissance économique rapide de l’Inde et son évolution démographique génère une augmentation de la demande des transports. Une véritable explosion du nombre de véhicules est observable sur les cinquantes dernières années. Passant de 306 000 véhicules en 1951 à 100 millions en 2010. (2°) La catégorie de véhicules la plus touchée par cette croissance reste le deux roues qui a vu sa fréquence augmenter de seize fois entre 1981 et 2001.(3°) Pendant que la voiture quant à elle, a vu son nombre se multiplier sept fois sur la même période. Ces croissances représentent une suite logique par rapport au contexte socio-économique précédemment observé. Cette évolution plus que significative engendre malheureusement énormément de problèmes pour le trafic indien. Ils seront évoqués dans la partie suivante. De même pour les causes de cette croissance qui seront plus basées sur un contexte socio-économique particulier. Arrivant ainsi au contexte de mobilité dans lequel se situe mon observation, je n’ai plus qu’à ouvrir celui-ci pour observer ses caractéristiques.

- Un nouveau mode de vie -

- Contexte des transports -

(1°) - «Indian consumers and the market» Disponible sur internet: <http://www.bijapurkar.com/demanddrivers/dsds_indianconsumers1.php>. (2°) - Annexes - D. MOHAN, «ROAD SAFETY IN INDIA : CHALLENGES AND OPPORTUNITIES» , University of Michigan, Transportation research institute. Janvier 2009. (3°) - Annexes - N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

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- La mobilité en Inde -

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Avant de rentrer au cœur même de la mobilité indienne, il me semble nécessaire de réaliser un constat global de ce qu’est la mobilité au sens large.

Selon la définition du dictionnaire français Larousse (1°), la mobilité : «est la propriété, le caractère de ce qui est susceptible de mouvement, de ce qui peut se mouvoir ou être mû, changer de place, de fonction.»Administrée aux hommes, elle représente donc l’ensemble des flux qu’ils soient pour le transport de passagers ou de marchandises, mais aussi d’informations. Elle est une notion quotidienne, omniprésente et est essentielle au bon fonctionnement de nos sociétés.

Le troisième millénaire apparaît comme celui de la dématérialisation, où les médias comme la musique, l’image, les services et l’information semblent ne plus être physiques. Il ne faut cependant pas tomber dans un abus de langage. Tel que Pascal Robert le montre dans sa «Critique de la dématérialisation»(2°), le terme même de dématérialisation n’est pas exact:

« Le phénomène d’inscription ne s’effectue plus à échelle d’Homme, mais bien à celle de la machine - (...) Que nous ne percevions plus le processus d’inscription, que nous n’ayons plus une prise directe, musculaire, mécanique sur lui, ne peut en aucun cas signer à la fois sa disparition et celle de sa dimension matérielle. L’information ne s’en trouve pas dématérialisée, mais virtualisée, en ce sens qu’elle n’est plus directement accessible à nos sens parce qu’elle est engluée dans la matière, littéralement matérialisée.»(2°)

Changeant ainsi parfois de support, la mobilité, même d’informations, reste bien réelle. Elle suit, tout comme les flux humains des axes de circulation, des zones de transit, des points de départ et de destination. Au contraire, cette virtualisation est la cause de la multiplication des supports. Partant de l’écriture sur papier, elle est maintenant disponible sur des dizaines voire des centaines d’autres médias tels que le CD, les MP3, les ordinateurs et autres tablettes numériques. C’est ici en réalité une sorte de diversification des supports et une minimalisation des informations. Cette réflexion peut sembler quelque peu lointaine, elle est pourtant l’identification de tendances de mobilité qui ne sont pas à laisser pour compte dans l’analyse d’une mobilité générale. En effet, certains de ces aspects comme la diversification des supports, peut s’assimiler logiquement, à l’échelle humaine, à une diversification des modes de transports.

- Une dématérialisation? -

- La mobilité en Inde -

- La mobilité en générale -

(1°) - «Définition: Mobilité». Disponible sur internet: <http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/mobilité/51890>.(2°) - P.Robert, «Critique de la dématérialisation», revue «Communication et langages», n°140 Juin 2004.

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L’Homme ayant quitté depuis peu son statut d’Homo erectus, sa mobilité a joué un rôle d’argument quand à la différenciation avec l’animal. La mobilité de l’homme étant ainsi une marque d’évolution. Il en est de même pour nos sociétés, où l’état de la mobilité est un indice de développement de son pays.De façon plus actuelle, la mobilité dans nos sociétés modernes consiste en un outil permettant schématiquement de relier un point A d’origine jusqu’à un point B de destination. Tout cela pour aller au travail, aller chercher les enfants à l’école, faire des courses, avoir des loisirs. L’Homme est en effet en perpétuel mouvement.

Pour se déplacer quotidiennement, l’homme utilise des modes de transport différents. Nous allons ainsi nous pencher sur le contexte indien. Celui-ci étant d’une diversité déconcertante en comparaison à la France, je vais essayer d’identifier la place et l’occupation de chacun de ces modes dans le trafic. Afin d’introduire au mieux la liste des transports en Inde, il est bon de commencer par des transports qui sont issus du passé. Nous verrons que certains d’entre eux ont connu une plus ou moins forte évolution. Durant cette partie, je m’attacherai principalement aux transports routiers, car ils sont ceux avec lesquels j’ai été le plus en relation directe.

- Les flux humains -

- Pourquoi cette mobilité? -

- Comment se déplacer?

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(1°) - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/92/Palanquin_(PSF).png

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Les transports traditionnels tels que le «palanquin», nommé «Palhki» (1°) en Inde, étaient utilisés par les riches dans l’ancien temps pour montrer leurs statut social. Celui-ci consiste en une sorte de chaise portée par deux ou quatre hommes. Il fut initialement utilisé pour glorifier les statues des différents dieux indiens, puis utiliser en tant que brancard pour déplacer les blessés. Il est encore actuellement utilisé pour les cérémonies de mariages indiens. Ici, la notion de mise en hauteur est facilement assimilable à un piédestal pour donner de l’importance à celui ou celle qui se trouve porté. Ici déjà, une distinction de la classe sociale en fonction de la mobilité peut être observable.Un autre mode de transport qui lui n’a pas connu de réelle évolution, est le «Bullock carts» (Charrette à bœufs). Il a cependant déserté la plupart des villes mais reste encore très présent et utilisé dans le milieu rural. Selon le livre «Rural transport in India» Par K. N. Ramanujam(2°), en milieu rural, et pendant les années 80, avant le développement des réseaux de bus, ce mode de déplacement était utilisé comme transport de passagers, pour desservir les gares, les dispensaires de village et les écoles. Il est aisé de comprendre que ce transport pose cependant problème dans le milieu urbain, par son imposante taille et sa faible vitesse. Par son aspect traditionnel ce transport est parfois mis en valeur avec une pratique touristique, pour les voyageurs souhaitant découvrir l’inde «carte postale» des «milles et une nuit». Du même acabit, il existe le «Manually pulled rickshaw»(1°), qui consiste en une banquette montée sur deux roues, tirée par un homme. Ce type de transport est encore visible et pratiqué à Calcutta, mais il a cependant était interdit dans l’ouest du Bengale où il a été accusé du terme «inhumain». Tout comme le «palaquin», il est compréhensible d’avouer que l’abolition de ces modes de transports qui utilisent la force humaine est une chose allant de paire avec l’évolution de nos sociétés actuelles. Premièrement pour des raisons logiques de condition physique, mais aussi pour des raisons de condition sociale.

L’Homme étant ici considéré au même niveau qu’un animal utilisé pour sa force physique.

- Existants dans la mobilité indienne - - Transports traditionnels et non-motorisés - -

(1°) - «Transport in India». Disponible sur internet: <http://www.experiencefestival.com/a/Transport_in_India_-_Traditional_means/id/2051658>.(2°) - K. N. Ramanujam, Rural transport in India, Study conducted in South Arcot District, Tamil Nadu.1993

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Dans le même thème, il existe un type similaire de transport que le «Manually pulled rickshaw»,(1°) mais cette fois-ci, tracté par un vélo. La notion d’utilisation de l’homme pour sa condition physique reste la même, mais celui-ci n’a été aboli que récemment dans certaines villes pour des raisons de congestion du trafic au même titre que les charrettes à bœufs. Pour ce transport, le vélo, permettant de décupler la force du conducteur, lui confère tout de même un autre statut. Il n’est ainsi plus rare de voir, même en France, l’utilisation de ces triporteurs (Véhicules à trois roues) qui sont à usage publicitaire ou touristique.Prenons maintenant la mobilité pédestre, qui peut sembler dérisoire et archaïque mais elle est restée très commune en Inde, que ce soit dans les villes ou en milieu rural. Il n’est en effet pas rare de voir, même actuellement, des personnes parcourir quotidiennement plusieurs kilomètres à pied.(1°) Etant la manière la plus simple de se déplacer et ne nécessitant pas de coûts directs pour celui qui la pratique, la marche permet au piéton une totale liberté de mouvements, sans devoir suivre des réseaux de transports particuliers. Cela en fait malheureusement, et nous le verrons par la suite, une pratique fragile, cause d’accidents fréquents.Le vélo est un moyen de locomotion très courant en Inde. Il est resté omniprésent depuis les 40 dernières années. Le principal atout de ce transport est son accessibilité. Il reste aussi le plus écologique des modes. Avec la marche à pied, il représente un tiers des trajets quotidiens dans les villes les plus importantes, la moitié des trajets dans les villes de moyennes envergures et deux tiers dans les villes de petites dimensions.(2°) L’Inde est d’ailleurs le deuxième producteur mondial de vélos(3°). Malheureusement, l’image du bicycle est détériorée par le statut social qu’il renvoie. (Cependant, des villes comme Pune ou Dehli travaillent sur l’élaboration de voies spécifiques à ce véhicule pour favoriser sa croissance et respecter environnement et sécurité.)

(1°) - «Transport in India». Disponible sur internet: <http://www.experiencefestival.com/a/Transport_in_India_-_Traditional_means/id/2051658>.(2°) - N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.(3°) - «Business of bicycle». Disponible sur internet: <http://dare.co.in/opportunities/manufacturing/the-business-of-bicycles.htm>.

(Picture) - www.prasadkulkarni.wordpress.com

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Après avoir présenté quelques-uns des modes de transport non motorisés, il est temps de parler de ceux qui le sont. Commençons par parler du fameux transport indien, le rickshaw. Celui-ci consiste en une cabine ouverte possédant une banquette pour accueillir jusqu’à trois personnes. Il fait partie des transports traditionnels. Il est très reconnaissable par sa forme atypique et ses couleurs vives. Ses coloris varient selon le mode de carburant utilisé. A Bangalore par exemple, les rickshaws jaune et noir utilisent le diesel tandis que ceux jaune et vert utilisent du gaz naturel compressé. Ces véhicules connaissent une modeste apparition dans nos régions françaises, pour une mobilité écologique, mais aussi pour son côté sympathique et donc utilisé pour le tourisme, principalement basé à Paris. Ce type de transport reste néanmoins principalement utilisé dans les pays en développement, en Afrique et en Asie. Passons maintenant aux transports motorisés à usage privé. Qu’en est-il de la voiture en Inde? La croissance de production de ce mode de transport a doublé de 2002 à nos jours. Même si cette croissance paraît impressionnante, la voiture reste un transport relativement rare et ne représente seulement qu’environ 10% (1°) des véhicules urbains indiens. Comme comparaison, en France, la voiture constitue presque 83% des véhicules. En inde, 12 personnes sur 1000 (2°) possèdent une voiture, tandis qu’il y’a environ 495 voitures pour 1000 français. (3°)Comme précédemment évoqué, le pourcentage représentant le nombre le plus important de véhicules revient aux deux roues. En effet, ce type de transport est en perpétuelle croissance en Inde. Il représente plus 71% (1°) des véhicules indiens. L’Inde est par ailleurs le second producteur de deux roues au monde juste derrière la Chine. Nous observerons par la suite les raisons de cet engouement en Inde pour le deux roues.Dans le domaine public, nous retrouvons les bus. Ce mode de transport connait une relative stagnation. En effet, les transports privés se sont beaucoup plus développés que ceux publics. Les bus représentent selon «the Ministry of Road Transport and Highways» 1,1% de l’ensemble des véhicules en Inde (1°). Paradoxalement, la demande en transport public a grandi considérablement. Ce qui a actuellement pour effet d’encombrer largement ce mode de transport(1°). Le métro ou tramway quand à eux restent très limités et sont présent seulement à Dehli, Bombay, Calcutta et Chennai. On observe cependant une volonté de la part du gouvernement de développer ce mode de transport. A

Bangalore, en effet, le tramway fait son apparition et les premiers essais sont en cours.

- Transports motorisés -

(1°) - N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.(2°) - «Statistiques de l’Inde». Disponible sur internet: < http://www.statistiques-mondiales.com/inde.htm.>.(3°) - «Statistiques de la France». Disponible sur internet: < http://www.statistiques-mondiales.com/france.htm>.

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Suite à l’observation des différents modes de transports indiens, nous pouvons remarquer que le taux de croissance des véhicules n’est pas toujours le même. Observons principalement les deux roues, qui connaissent un essor tout particulier. Cet essor est à mettre en parallèle à la croissance précédemment observée de la classe moyenne indienne. En effet, par le côté abordable de ce mode de transport, et par le pouvoir d’achat grandissant de cette classe moyenne, le nombre de deux roues a ainsi explosé. Cet engouement pour le deux roues est compréhensible car c’est le premier outil de liberté des familles indiennes accédant à la moyenne classe. Ce transport permet en effet de se déplacer plus loin et plus longtemps pour subvenir aux besoins de mobilité que ce soit pour le travail, l’éducation, les achats ou enfin les loisirs. Si le deux-roues semble être le moyen de transport des classes moyennes, nous pouvons en outre observer à l’intérieur de cette classe moyenne, deux sous ensembles, une classe moyenne aisée et une classe moyenne basse. Cette différenciation peut paraître quelque peu brutale, mais elle est pourtant amplement exercée dans le contexte indien. La classe moyenne aisée et la classe riche, qui sont largement minoritaires et représentant environ 4% de la population indienne (1°), peuvent se vanter d’avoir accès à l’automobile. Le deux roues, transport largement majoritaire symbolise de façon logique la classe moyenne basse représentant globalement 40% de la population. La classe pauvre, voire très pauvre se voit attribuée comme uniques moyens de transport, le vélo et le bus. Nous pouvons ici comparer le contexte français avec celui de l’Inde. Il est en effet possible en France de voir se croiser toutes les classes sociales confondues dans un bus, sur un vélo, et même dans une voiture. Ce brassage n’est néanmoins pas possible en Inde. Ne parlant plus de castes, mais de classes, chaque transport sera pourtant un indice de statut social. Le statut social voire humain devient alors complètement dépendant avec le mode de transport.Le plus gros problème dans ce système est que les voitures par exemple, qui sont alors minoritaires, vont être la première préoccupation du gouvernement. (2°) Les classes les plus pauvres majoritaires vont, elles, être ignorées en matière de mobilité. Développement et modernisation sont les mots d’ordre de cette politique élitiste. Les améliorations pouvant affecter piétons et cyclistes sont ainsi mises de côtés ce qui place les populations les plus pauvres en première ligne.Un autre problème concerne l’emploi, limité pour les plus pauvres, dans l’incapacité de rejoindre les lieux d’embauche. Les villes se développant de plus en plus, les distances s’allongent

et certains sont obligés de se loger très précairement sur le lieu même de leur travail.(2°)

- Inégalités -

- Le transport en tant que discriminant social -

(1°) - E.D.Beinhocker, «Tracking the Growth of middle class», Mc Kinsey Quaterly, 2007. (2°) - N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

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L’exemple de la Tata «Nano» nous le montre bien. Cette voiture évoquée comme la voiture la moins chère au monde, avait été proclamée comme solution miracle pour la classe moyenne émergente. Celle-ci est en réalité, outre un potentiel désastre écologique, un fiasco économique. En effet, la marque «Tata» n’aurait vendu que 509 nano en novembre 2010, ce qui représente une chute de 85% sur un an (1°). Comme il se dit en Inde, c’est l’image même de la «Nano», en tant que voiture la moins chère du marché, qui l’aurait menée à sa perte. Il est en effet difficilement concevable d’acheter le produit le moins cher pour montrer son statut social. Le même phénomène peut se transposer au vélo, qui reste pourtant le moyen de locomotion le plus propre. La pratique du vélo est ainsi mal vue en Inde car trop destinée aux plus pauvres de la population. De façon similaire, à Bangalore même, les hôtels les plus luxueux n’acceptent pas l’entrée aux deux-roues. La sélection, même si elle n’est initialement pas acceptable, n’est ici plus personnelle, elle discrimine automatiquement le mode de transport, car trop lié au milieu social.Les prévisions concernant la croissance de la classe sociale montrent de plus que ces catégories peuvent évoluer. Dans ce sens, l’automobile est et sera de plus en plus accessible dans les années qui viennent. Cela pose initialement un problème de congestion du trafic, entraînant insécurité et pollution.

- L’image en tant que discriminant -

(1°) - «Le fiasco de la Tata Nano». Disponible sur internet: <http://www.lefigaro.fr/societes/2010/12/02/04015-20101202ARTFIG00732-le-fiasco-de-la-nano-voiture-la-moins-chere-du-monde.php>

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Nous avons précédemment parlé d’inégalités sociales en fonction des modes de transport. Nous allons maintenant observer que ces inégalités ne sont pas seulement purement matérielles, elles touchent en effet plus directement l’homme.

Les accidents liés au trafic routier ont en effet suivi les différentes croissances préalablement observées. Depuis les 40 dernières années, le taux de mortalité dû au trafic a très fortement augmenté. Il avoisinait les 20 000 tués en 1970 pour atteindre les 120 000 en 2010 (1°). Cette croissance est évidement due à la forte augmentation en parallèle du nombre de véhicules. Les deux roues motorisés et bicycles se partagent plus de la moitié du nombre total de victimes. Ces deux modes de transport restent clairement les plus dangereux. Les piétons sont aussi grandement touchés. A eux trois, motos, vélos et piétons représentent les trois quarts de l’ensemble des fatalités dues au trafic. En comparaison, les voitures, taxis et bus sont les plus surs. Le bourgeonnement de l’ensemble des véhicules à moteurs est clairement la principale raison de l’augmentation des accidents dans le trafic indien. Les accidents fatals ont aussi significativement augmenté à cause de cet engouement pour les véhicules à moteurs qui entrainent par définition un trafic plus rapide et donc plus dangereux.

- Insécurité -

- Constat -

(1°) - D. MOHAN, «ROAD SAFETY IN INDIA:CHALLENGES AND OPPORTUNITIES», University of Michigan, Transportation research institute. Janvier 2009.

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D’autres facteurs contribuent à ce problème de sécurité. En effet, l’Inde possède de très mauvaises infrastructures routières (1°). Les routes sont généralement délabrées, possédant bon nombre de trous minant la plupart des trajets routiers. De plus, lorsque les routes sont refaites ou neuves, elles ne restent pas moins très dangereuses du fait de la possibilité d’augmenter la vitesse des véhicules sur les lignes droites. Le non port du casque est un fait plus que récurrent dans la mobilité indienne. Ayant travaillé en 2010 sur un projet de casque de moto, j’ai pu observer ce manque cruciale. S’il reste généralement porté dans les grandes villes par les conducteurs, il est littéralement inexistant pour les passagers. Tel que nous l’avons étudié précédemment, le surnombre de véhicules dans le trafic est un facteur d’insécurité, de plus, un surplus existe aussi à l’intérieur même de ces véhicules. En effet, tel que nous le verrons dans la pratique du «tripling», ce surnombre de passagers ou de marchandises influe aussi sur la sécurité.Les voitures sont accessibles à un très faible pourcentage de la population mais comme précédemment vu, elles sont largement favorisées dans les décisions du gouvernement. En donnant tant d’importance à cette minorité, la pollution et les accidents fatals sont en pleine progression. Cela résulte d’une politique non démocratique, selon Dinesh Mohan (2°), professeur et spécialiste du transport indien.

- Les causes -

(1°) - N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.(2°) - D. MOHAN, «ROAD SAFETY IN INDIA:CHALLENGES AND OPPORTUNITIES», University of Michigan, Transportation research institute. Janvier 2009.

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(1°) - E.D.Beinhocker, «Tracking the Growth of middle class», Mc Kinsey Quaterly, 2007. (2°) - N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

Troisième pollueur mondial derrière la Chine et les Etats-Unis, la pollution est un autre grave problème à soulever dans le trafic indien. Qu’elle soit sonore, atmosphérique ou affectant l’eau, les transports indiens y sont pour quelque chose. Le niveau de la pollution dans l’air dans les trois plus grande villes de l’Inde est trois voire quatre fois supérieur au niveau maximum accepté par l’ OMS (Organisation Mondial de la Santé). (1°)Cette augmentation de la pollution dans les villes indiennes se traduit sur le point de vue sanitaire par la croissance de maladies respiratoires et d’irritations, provoquant indirectement chaque année environ trois millions de décès (°26). Les principaux acteurs de cette pollution sont bien évidement les véhicules motorisés qui sont parfois, mal entretenus et anciens, ce qui entraîne une pollution accrue. Selon le PNUE (Programme des nation unies pour l’environnement ) «L’aspect économique de ce type de pollution n’est pas négligeable: la pollution atmosphérique urbaine coûterait une somme équivalente à environ 2% du PIB des pays développés et 5% de celui des pays en voie de développement comme l’Inde.» (2°) L’achat de nouveaux véhicules moins polluants étant malheureusement inaccessible à la majeure partie de la population.

La montée en flèche des transports entraine indéniablement une congestion du trafic routier, ce qui encore une fois, augmente la pollution. La diversité des véhicules, qui possèdent différentes allures et envergures, sur une seule et même route provoque congestion, donc pollution, mais aussi une augmentation du risque d’accidents.

- Pollution -

- Congestion -

(1°) - N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.(2°) - «Journée mondiale de l’envirronement». Disponible sur internet: <http://www.unep.org/french/wed/news/bicyclerally.asp >

(Picture) - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Trafficjamdelhi.jpg

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(1°) - N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.(2°) - «Journée mondiale de l’envirronement». Disponible sur internet: <http://www.unep.org/french/wed/news/bicyclerally.asp >

(Picture) - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Trafficjamdelhi.jpg

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Les efforts du gouvernement face à ce risque sont déjà en œuvre et celui-ci encourage les bus, taxis et rickshaws à adopter le CNG (Compressed Natural Gas) comme carburant. Les carburants alternatifs comme les moteurs électriques sont déjà présents en Inde. La marque indienne «Reva» propose déjà des véhicules électriques. (Premier fabriquant de voitures électriques au monde.). Il faut cependant savoir que l’énergie électrique produite en Inde n’est pas une énergie propre car produite encore au deux tiers par du charbon selon la CEA (Central Electricity authority) (1°), l’énergie atomique ne représentant que 3% dans la production d’énergie électrique.

L’énergie solaire est contextuellement intéressante. «En effet, l’Inde reçoit environ 3000 heures de soleil chaque année, en lien avec sa superficie, cela est l’équivalent de 5000 milliard de kWh d’énergie. Cette puissance serait suffisante pour servir la demande en électricité d’une année entière, même en 2030» (Estimation). (2°) De plus, commençant depuis la fin des années 70, le programme photovoltaïque du gouvernement indien est un des plus grands au monde.(3°)L’Inde possède aussi un large paysage éolien et de nombreux barrages hydroélectriques. La biomasse a aussi un potentiel intéressant en Inde, qui produit beaucoup de déchets agricoles inutilisés. Pour revenir sur le thème de la mobilité, nous pouvons nous demander si l’Inde ne devrait pas investir dans une mobilité plus propre, car comme l’explique Sunita Narain (4°), environnementaliste indienne, l’Inde n’a pas les disponibilités nécessaires pour « polluer d’abord et nettoyer ensuite ». Elle propose aussi une maîtrise par les populations les plus pauvres des richesses dont elles disposent sur les territoires où elles vivent. Après avoir posé quelques bases de

la mobilité indienne, il est maintenant temps de passer à l’observation principale.

- Efforts du gouvernement -

- Potentiels énergétiques -

(1°) - «Power sector at a Glance in India» - Disponible sur internet: <http://www.powermin.nic.in/indian_electricity_scenario/introduction.htm>(2°) - «Evaluating the future of indian solar industry» - Disponible sur internet: <http://tejas-iimb.org/articles/75.php > (3°) - «Solar Photovoltaics in India» - Disponible sur internet: < http://www.indiasolar.com/SPV.htm >(4°) - A.Honorez. «La Chine et l’Inde changent la face du monde»- Disponible sur internet: < http://www.iteco.be/La-Chine-et-l-Inde-changent-la>

(Picture) - www.ashden.org/images/hi_res/aurore04a.jpg

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- Observation -

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Le tripling : tel que nous l’avons vu préalablement, le «tripling» est un terme pour designer une pratique particulière en Inde. Il est l’usage d’un véhicule principalement à deux roues, par trois voire plus de passagers. Il est ce lien entre une mobilité individuelle et collective. Cette observation initiale produite par un choc culturel représente la base de mon mémoire et va ainsi amener ma réflexion de designer. La complexité de cette observation, et nous le verrons par la suite plus précisément, est que le «tripling» est une pratique non répertoriée et non conforme aux lois. Il est donc difficile de quantifier sa fréquence. D’autre part, nous pouvons observer une notion de détournement dans cette pratique. L’usage initialement pensé et conçu se voit être dévié par la pratique. Cette notion sera d’autant plus abordée dans la partie suivante mettant en parallèle des réflexions artistiques et philosophique.

Nous pouvons cependant identifier précisément les acteurs de cette pratique. Pour déterminer et analyser les principaux usagers de cette pratique, les recherches sur le terrain sont primordiales. J’ai donc effectué un bon nombre d’interviews pour être au plus proche de ces acteurs. La famille avec des enfants en bas âges semble être la principale utilisatrice de cette pratique. Au niveau de sa classe sociale, il s’agit ici de la classe moyenne basse, qui n’a pas forcément les moyens d’accéder à la voiture comme mode de transport. Il n’est cependant pas rare de croiser des jeunes utilisant cette pratique pour leurs activités extrascolaires. Il est en effet ici aussi question de moyens, tous ne possédant pas un véhicule, le «tripling» est nécessaire pour les véhiculer tous. Des collègues pourront tout aussi bien utiliser cette pratique pour rejoindre leur lieu de travail.

Ce «tripling» est ainsi utilisé comme un substitut à la voiture pour les familles. Il servira à transporter une famille tout entière sur un simple mode de transport pour répondre aux besoins de mobilité de chacun de ses membres. Pour aller à l’école, faire des courses ou pour des loisirs. L’avantage de ce «tripling» est d’utiliser au maximum le mode de transport. Ce qui permet d’avoir une consommation de carburant réduite par rapport à celle que pourrait entraîner une voiture. Cela aura pour effet de faire économiser de l’argent à la famille, mais aussi de créer un impact écologique plus réduit et responsable. Ce «tripling» peut en effet être assimilé à notre covoiturage occidental. Il aura pour but de partager un seul et même véhicule entre des personnes ayant la même destination. Cette pratique possède cependant des inconvénients. En effet, elle reste dangereuse pour ceux qui la pratiquent. Des problèmes d’équilibre et de freinage seront ainsi évoqués par

la suite. Elle est aussi inconfortable et est bien souvent connotée à un statut pauvre.

- Observation -

- Definition -

- Qui? -

- Pourquoi? -

Le tripling

(Picture) - www.rickety.us/wp-content/uploads/2010/11/Family_ride_Hyderabad_India.jpg

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Suite à la réalisation d’interviews ciblant principalement les familles, j’ai dégagé certains aspects importants quand aux moments de cette pratique. Il m’est en effet apparu que le rituel d’emmener les enfants à l’école était le moment qui rythmait cette pratique. Le matin pour déposer les enfants et le soir pour venir les chercher, marquent les deux moments clés de ce «tripling». Entre ces deux laps de temps, le véhicule va être utilisé principalement individuellement, pour subvenir aux besoins de mobilité de la journée. Tels que les courses, le travail, ou encore le transport de marchandises. Il existe en effet une pratique similaire au «tripling», par sa capacité à encombrer les véhicules. Pour le «tripling», il s’agit de véhicules avec un surplus de passagers, mais il existe aussi un surplus de marchandises sur un simple et même véhicule. Cette observation, que l’on peut traiter de «cliché» par rapport à la mobilité indienne, n’en reste pas moins réelle. Les problèmes liés à la sécurité, au confort et au statut restent effectivement les mêmes que pour le «tripling».

Pour des raisons pratiques, il est évidemment plus aisé de transporter des enfants plutôt que des adultes. C’est pourquoi il n’est pas rare de voir des enfants placés tout simplement à califourchon sur le réservoir du deux-roues se tenant au guidon entre les bras de leurs parents. La tranche d’âge concernée peut être décrite comme celle des 0-14ans. Cette catégorie représente 7% des crashs mortels dus au trafic (1°). Ce chiffre peut paraître faible, mais il faut prendre en compte que cet âge ne représente pas une population individuellement motorisée. Il est donc purement et simplement une victime passive des dangers du trafic.

- Quand? -

- Qui sont les plus touchés? -

(1°) - D. MOHAN, «ROAD SAFETY IN INDIA:CHALLENGES AND OPPORTUNITIES», University of Michigan, Transportation research institute. Janvier 2009.

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Par rapport à l’exposition aux dangers des plus jeunes due au «tripling», nous pouvons observer des notions de sécurité différentes en Inde par rapport à nos préceptes occidentaux. En effet, d’une part, en Inde, la notion de famille est considérée comme primordiale. Comme précédemment abordé, les «joint family» sont des familles qui font vivre tous ses membres ensemble. Aucune décision n’est prise sans l’accord de la famille. Dans ces familles, plusieurs générations sont sous le même toit. Même dans le nouveau système émergent des «nuclear family», tel que nous l’avons préalablement observé, ce lien familial reste très présent et fort. Les parents se doivent de protéger leurs enfants jusqu’à leur majorité. Ceux-ci, une fois mariés et en capacité de gagner leur vie devront à leur tour s’occuper de leurs parents. Ces enfants sont donc considérés comme l’avenir de la famille. Ainsi, le lien familial est très fort en Inde et la notion de protection de sa famille existe bien, chacun prenant soin de l’autre pour une réelle harmonie de vie.Cependant, parallèlement, la religion, qui ne va pas forcément à l’encontre de cette notion familiale fondamentale, a cependant des aspects contradictoires quant à la notion de sécurité. En effet, que ce soit pour l’hindouisme, l’islam ou le christianisme, il existe une fatalité liée à ces religions. Le fameux «Inch allah» musulman, signifiant «Si Dieu le veut» indique déjà une condition liée au bon vouloir d’un être supérieur. En Inde, cette fatalité ce nomme «Adhidaiva « (1°)ou «Adrishta» qui se réfère à la destinée. (2°) Transposée à la sécurité, elle se réduit bien souvent en Inde à placer une statue d’une divinité sur le tableau de bord de la voiture à la place du port de la ceinture. Ganesh, Krishna ou shiva seront érigés tels des talismans pour attirer les influences bénéfiques. Le « Nazar Battu»(3°), signifiant «le gardien du mauvaise œil», est constitué de sept piments et d’un citron. C’est une sorte de talisman qui pourra être accroché aux camions, voitures et motos pour une bénédiction du véhicule et pour une protection face aux mauvais esprits. Ces pratiques peuvent sembler étranges, mais elles sont omniprésentes en Inde. Cela marque un fort contraste entre la considération importante de la famille avec son besoin de protection et le manque de lucidité face à un danger réel, bafouée par cette fatalité liée aux dieux. Dans le «tripling», la notion de sécurité est ainsi quelque peu malmenée. Entre nécessité de la famille à se déplacer et risques qu’elle encoure dans ses déplacements, la sécurité n’est pas toujours bien prise en compte. Cela explique entre autre les chiffres impressionnants d’accidents fatals précédemment observés. (Partie 2: insécurité)Il se pose ici une contradiction entre une insécurité guidée et «voulue» par les croyances religieuses, et une insécurité «subie» par un manque économique crucial. La classe moyenne basse étant ici toujours visée en tant que principal acteur de cette

pratique, les conducteurs de voitures sont les moins touchés par cette insécurité.

- Notion de sécurité -

(1°) - «Le bonheur» - Disponible sur internet: <http://sergecar.perso.neuf.fr/prepa/bonheur.htm>(2°) - «GLOSSAIRE SANSKRIT-FRANÇAIS» - Disponible sur internet: <http://www.les-108-upanishads.ch/glossaire.html > (3°) - «Nimbu-Mirchi Totka to ward of evil eye and spirits: Ancient Indian tradition of protection» - Disponible sur internet: <http://www.astropeep.com/tone-totke/nimbu-mirchi-totka-to-ward-of-evil-eye-and-spirits-ancient-indian-tradition-of-protection/>

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Après avoir observé un contraste de sécurité en Inde, nous pouvons maintenant en observer un autre relativement proche de ce précédent. Il s’agit ici d’une notion de confort se confrontant à celle de l’utilité et de l’efficacité. En effet, en Inde, le confort ne semble pas être toujours primordial. Le «tripling» peut ici être pris comme exemple. Cette pratique concerne l’usage strict du véhicule. L’intérêt premier est l’utilité et l’efficacité du transport. Le confort est en effet mis largement de côté dans ce cas. Les passagers s’entassent pour permettre une optimisation de la place. Rentabiliser au maximum pour éviter les pertes inutiles. Cet état d’inconfort n’est malheureusement pas un choix. Il est tout simplement subi à cause d’un manque de moyen économique. La voiture peut être ici prise en tant que modèle de confort. Comme nous l’avons déjà étudié, ce véhicule symbolise une classe sociale bien particulière. Ce mode de transport est en effet exclusivement réservé aux plus riches de la population. Dans la notion du confort, la voiture permet l’obtention d’un espace privé, bien délimité, protégeant l’utilisateur des intempéries. Cet atout est d’ailleurs la base de la campagne publicitaire de la «Tata Nano», qui met en scène un couple à l’abri d’un orage, chantant dans leur nouvelle «Tata Nano», tandis que des conducteurs de deux roues subissent violemment ces intempéries. (1°) Dans cette publicité, l’homme dit à sa femme qu’il lui était impossible d’entendre le doux son de sa voie lorsqu’ils étaient en scooter. La voiture est ici la marque d’une accessibilité au confort. Précédemment usagers de deux roues, ce jeune couple peut enfin connaître le bien-être, protégé par l’habitacle de leur nouvelle voiture, leur conférant un espace privé, à l’abri des différentes agressions de l’extérieur.D’autres exemples dans le trafic indien peuvent être mis en relation avec ce manque de confort. En effet, le train et le bus sont des transports qui connaissent de la même façon cet entassement de passagers. Si la voiture représente le modèle de confort et de sécurité, ces deux notions semblent être ici un luxe bien peu accessible à la majeure partie de la population indienne.

- Notion de confort -

(1°) - «Tata nano- Rain» - Disponible sur internet: <http://www.youtube.com/watch?v=oN_NaQQHTqI&feature=related>

(Picture) - stockpicturesforeveryone.blogspot.com/2011/05/families-on-two-wheelers.html

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Se référant à des notions de sécurité, il est aisé d’observer que la pratique du «tripling» comporte bon nombre de problèmes. D’une part, la notion d’équilibre est simplement mise à l’épreuve en raison de ce surplus de passagers. En effet, plus il y a de poids, plus le deux roues sera difficile à manœuvrer. Cela pose initialement un problème de sécurité par rapport au pilotage du conducteur. Suivant de près le problème de l’équilibre, le freinage, subissant lui aussi un surplus de poids par rapport à l’usage initial, se verra affaibli. La distance de freinage sera ainsi plus grande si le poids des passagers est important. Tout comme le transport de marchandises à outrance précédemment évoqué, la pratique du «tripling» a l’inconvénient d’utiliser un véhicule au delà des limites physiques qui lui avaient été attribuées lors de sa conception. C’est pourquoi, la sécurité et le confort sont dégradés lors de cette pratique. Cependant, la présence récurrente de cette pratique montre que les véhicules peuvent supporter, en termes de motorisation, les efforts demandés et subvenir aux besoins rudimentaires de mobilité des usagers. Nous verrons par la suite que cette utilisation pourra être qualifiée non pas de sur consommatrice, mais au contraire, de sous consommatrice. Nous allons maintenant observer un fait tout particulier à l’Inde.

Les produits sont protégés. Que ce soit par un film plastique pour une télécommande ou par une armature en métal pour une moto, la protection des biens de consommation est récurrente en Inde. Qu’elle soit laissée ou rajouté, la protection plastique est omniprésente sur tous les appareils électroménagers et hi-fi. Le fait d’utiliser cette protection s’explique par des données contextuelles. En effet, le climat indien à la particularité de soulever beaucoup de poussières et un film plastique sera le parfait rempart à ce problème. L’esthétique du produit devient alors secondaire. Sous un film plastique, l’identité que pourrait avoir le produit dans un autre milieu s’efface. En effet, des productions exclusivement occidentales ne pourront pas s’adapter parfaitement au contexte indien particulier.

- Un peu de technique -

- Des notions techniques bafouées -

- Protection des produits -

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Cependant, il existe des exemples de produit spécialement conçu pour ce contexte. Nous pouvons prendre par exemple le téléphone portable «1616» de marque Nokia. (1°). Ce produit très simple, a réussi à renouer avec des qualités physiques pour se calquer au milieu et besoins indiens. En effet, son clavier étant entièrement hermétique, il ne craint pas la poussière. De plus, le produit possède des caractéristiques particulières telles qu’une lampe torche en cas de coupure de courant, ce qui est fréquent en Inde, mais aussi une batterie plus longue, pour les mêmes raisons. Cet exemple montre un besoin d’adaptation par rapport aux produits et au contexte. Cette adaptation n’est pas seulement nécessaire au niveau des produits, mais elle doit surtout être présente lors de la conception.

C’est pourquoi il est utile et primordial d’avoir une approche réellement contextuelle.

Il en est effectivement de même pour les véhicules qui sont très souvent protégés de grilles métalliques. La large majorité des scooters possède en effet une armature métallique pour protéger les zones sensibles des véhicules comme les phares par exemple. Le problème contextuel ici rencontré est à propos de la mobilité indienne et de ses dangers. La congestion du trafic et le risque fréquent de collision poussent les usagers à placer ces grilles. Tout comme un film plastique, ces protections métalliques dégradent l’esthétisme initial du produit. Ici, il semble être primordial de garder le produit basique en état. Cela peut-être comparé à un noyau représentant l’aspect purement utile qu’il faut recouvrir d’une couche protectrice même si celle-ci altère parfois l’esthétisme. En matière de mobilité, les usagers agencent et personnalisent ces protections selon leurs besoins. Une particularité en Inde est la posture en amazone des femmes sur les deux roues. Ainsi, des produits répondant à cet usage sont de la même façon ajoutés sur les véhicules pour répondre aux mieux aux us et coutumes de chacun. La protection des véhicules semble être une chose plus que commune dans la mobilité indienne. Cependant, qu’en est-il de la protection de l’homme face aux dangers de la route? En effet, tel que nous l’avons vu dans une précédente partie, une des causes d’insécurité dans le trafic indien est le non port du casque. Comme si il était moins important de protéger le corps humain que le produit. Paradoxe choquant en comparaison au contexte occidental. Nous allons ainsi essayer de comprendre mieux cette attitude face aux dangers dans le trafic indien.

- Un milieu qui demande de s’adapter -

- Pour la mobilité -

(1°) - «Le Nokia 1616» - Disponible sur internet: <http://www.nokia.co.in/find-products/products/nokia-1616>

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Dans cette partie, nous aborderons trois pratiques différentes dans la mobilité indienne. Le «tripling», base de la réflexion de mon mémoire, le non port du casque, et finalement, le «jugaad», terme désignant une pratique hors-la loi consistant en la fabrication artisanale d’un mode de transport. Le point commun de ces trois pratiques est leur illégalité. Pourtant, elles sont largement présentes en Inde, d’une part pour des raisons contextuelles et d’autre part pour des raisons économiques.Ainsi, les règles sont parfois bafouées pour subvenir aux besoins des usagers. Prenons comme premier exemple celui du casque. Pourtant essentiel et vital pour la sécurité, on observe facilement en Inde que les usagers de deux roues motorisés ne portent pas assidûment leurs casques. Ayant précédemment réalisé un projet sur ce sujet, j’avais observé les différentes causes de ce non port du casque. Premièrement, le climat chaud indien est un frein au port du casque. Les indiens préfèrent le plus souvent risquer de conduire sans protection plutôt que de supporter la chaleur sous leurs casques. C’est ici une raison contextuelle liée à un climat bien particulier. La loi oblige pourtant conducteurs et passagers à être munis de casques. Cependant, dans certains états, seul le conducteur est tenu de porter un casque. Cette décision ne paraît avoir aucun sens, car tous les passagers du deux-roues risquent leur vie de la même manière. Il faut cependant se souvenir qu’en Inde, la notion de risque, influencé par l’ «Adrishta «(1°) (Destinée), diffère de celle inculqué par les pays occidentaux. Parlons maintenant de pratiques ayant des raisons économiques. Le «tripling», pourtant interdit par la loi est largement répandu. Cela s’explique simplement par un fort besoin de mobilité. Pour des travailleurs par exemple qui se rendent sur le même lieu de travail, un seul véhicule sera nécessaire. Pour une famille, le prix abordable du deux roues symbolise l’accession à un nouveau mode de vie. La voiture restant un bien au dessus des moyens de beaucoup des foyers indiens, le deux roues même illégalement utilisé par un surnombre de passagers, reste d’une utilité cruciale. Une fois motorisée, la famille pourra se déplacer pour des raisons aussi simples que l’éducation, le travail, l’alimentation. Cette motorisation faisant gagner un temps précieux, l’accession aux loisirs et autres activités pourra être envisageable.

- Juridique - - Des besoins au delà des lois -

(1°) - «GLOSSAIRE SANSKRIT-FRANÇAIS» - Disponible sur internet: <http://www.les-108-upanishads.ch/glossaire.html >

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Malgré tous les problèmes liés aux deux roues, que ce soit au niveau de la sécurité ou de la pollution, ils restent un outil fondamental dans l’émergence des classes sociales. En effet, une population qui peut se déplacer sur de plus longues distances, plus rapidement et plus longtemps sera une population plus libre et donc plus à même à son développer.Parlons maintenant d’un mode de transport exclusivement spécifique au milieu rural. Ce transport appelé «Jugaad»(1°) consiste en une sorte de véhicule localement construit et fonctionnant avec un moteur de pompe à eau agricole. Ce terme «Jugaad» est aussi assimilé au terme système «D» que nous connaissons. En effet, ce véhicule n’est pas enregistré par le RTO (Regional Transport Office), donc illégal. Cependant, ce mode de transport ressemblant à un camion à ciel ouvert, ne payant pas de taxes de circulation, permet de transporter vingt personnes en même temps. Il reste ainsi la solution de transport la plus économique pour la population rurale. Lent, peu fiable avec système de freins faibles il est pourtant une solution pratique pour les déplacements entre villages. On remarque que des idées d’innovations ne manquent pas, les solutions créées même si celles-ci sont parfois anarchiques, montrent que les besoins justifient les moyens. Ici se pose la question du design. Quel rôle un designer peut jouer dans ce contexte particulier? Ces innovations vont-elles à l’encontre d’un design industriel ou au contraire l’enrichissent-elles? C’est une question de positionnement qui devra être prise en compte pour la suite de mon projet.

(1°) - S.MATHUR. «Jugaad - Innovation in India», Marketing in India, 2009.

(Picture) - upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fa/Jugaad.jpg

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Initialement et étymologiquement, le terme de corruption vient du verbe corrompre, du latin corrumpre, qui se traduit par briser complètement, détériorer, physiquement ou moralement.(1°)La corruption en Inde est un fléau qui est toujours d’actualité. C’est un problème complexe ayant ses racines et ramifications dans la société tout entière. Le «Santhanam Committee», spécialisé dans la corruption, définit cet acte comme étant un exercice impropre ou égoïste de pouvoir et d’influence attachée à une fonction publique ou d’une position particulière occupée dans la vie publique. En matière de mobilité, la négligence quand au port du casque est flagrante. La police étant laxiste sur cette pratique, elle s’opère en effet largement dans le contexte indien. De plus, j’ai vécu une expérience personnelle de corruption relativement choquante. Lors d’une sortie dans le centre-ville, j’avais rejoint des amis indiens. Nous nous déplacions en voiture dans les rues de Bangalore lorsqu’un barrage policier nous arrêta et fit souffler le conducteur de la voiture. Celui-ci se trouvant au dessus des limites acceptées, il suivit le policier un peu plus loin. Une minute après, le conducteur revint, prit ses clefs et nous repartîmes de plus belle, comme si rien ne s’était passé. Cependant, 600 roupies, l’équivalent de 10 euros, manquaient à son portefeuille. De plus, il possédait maintenant un ticket, validant son arrestation à un premier barrage de police. Celui-ci lui permettant de ne pas payer à un potentiel contrôle à venir. Cette histoire véridique montre un réel contraste avec la France. J’ai dans mon expérience en Inde d’autres anecdotes de corruption policière, mais celle-ci reste la plus impressionnante. Une telle corruption sur le trafic a pour effet de diminuer la sécurité. L’exemple du non port du casque en est une résultante directe. Cette pratique n’encourage pas les règles de conduite. Elle banalise les excès et encourage les abus. L’argent jouant ici le rôle de «laissez-passer», telle une carte blanche autorisant toutes les infractions sous conditions d’une rémunération pécuniaire. Les plus pauvres n’étant pas égaux aux plus riches face à la justice. Cette inégalité notoire étant solidement ancrée dans le gouvernement, il se pose ici un questionnement quant à un possible impact. Comment peut-on faire bouger les choses sans forcément passer par un chemin corrompu?

- Une police laxiste et corrompue -

(1°) - «Corruption : dictionnaire politique «¬ - Disponible sur internet: <http://www.toupie.org/Dictionnaire/Corruption.htm >

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Nous allons maintenant observer des solutions existantes connexes au «tripling». Cette partie viendra enrichir ma recherche de positionnement. Elle explore les différents points positifs et négatifs de ces solutions potentielles.

Nous pouvons étudier tout d’abord le bus. Il répond au critère de surplus de passagers. Il a en effet une large capacité et peut déplacer plus de 50 passagers en même temps. Cela lui donne l’avantage d’être un transport décrit comme propre. De plus, il est considéré comme étant un transport possédant le plus faible taux d’accidents mortels. (1°) Il serait donc une possible solution au problème d’insécurité dû au «tripling». Son faible coût d’accessibilité est aussi un atout mais il est ainsi malheureusement défini comme un transport pour la classe basse. Il est donc laissé de côté par les décisions du gouvernement. C’est ici que réside le plus gros problème. Comme observé dans la partie précédente sur le système de corruption indien, il est difficile de pénétrer un milieu comme celui-ci et d’y imposer des solutions et innovations.

Cela sera effectivement à prendre en compte dans mon positionnement design.

- Existant - Des solutions? -

- Collectives -

(1°) - S.MATHUR. «Jugaad - Innovation in India», Marketing in India, 2009.

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Toujours au niveau d’existants, mais à un niveau individuel et privé cette fois, j’ai souhaité analyser une tendance actuelle des «microcars», ou «narrow cars». En effet, des véhicules tels que la «smart» ou l’ «IQ» (cf:picture 1°) de Toyota pour l’Europe, ou la «Tata nano» et la «reva» pour le contexte indien, sont des véhicules déjà présents dans le paysage automobile. Ceux-ci sont des transports citadins, ils sont donc de taille réduite et peuvent accueillir de 2 à 4 passagers. Ils possèdent cependant une coque extérieure, ce qui les rend plus sécuritaires et plus confortables par rapport aux deux roues. Ils ont l’avantage d’être pratiques et pourraient potentiellement être une réponse aux problèmes reliés au «tripling». Ils suivent aussi une tendance de micro déplacements urbains pour desservir les besoins de mobilité individuelle. Aller au travail, faire des courses... Ces «microcars» se veulent écologiques, elles utilisent ainsi principalement l’énergie électrique. Cette énergie n’est cependant pas si propre que ça en Inde, comme nous l’avons déjà vu dans la partie sur les énergies.(°38) Cette énergie est en effet principalement à base de combustion de charbon. La marque indienne «Reva», étant le premier constructeur au monde de véhicules électriques n’est ainsi qu’une hypocrite façade quant à son aspect écologique. Outre ces faits, cette tendance des microcars est bien réelle. Renault est d’ailleurs en train de sortir sa «twizy» (cf: picture 2°), avec une longueur de 2,32 m et une largeur de 1,19 m pour une hauteur de 1,46 m. Sa commercialisation en Europe débutera au premier trimestre 2012 autour d’environ 7000 euros, soit plus de trois fois le prix de la «tata nano.».(°39) Des véhicules aux noms acidulés rappelant les slogans de boissons énergisantes, ces «narrow cars», textuellement «voitures étroites» sont néanmoins une avancée dans la mobilité (principalement) urbaine. Elles représentent une solution alternative de mobilité et sont en effet très tendance actuellement. Des dizaines, voire des centaines de concepts se développent et se créent chaque semaine avec la même problématique: «Désengorger les flux de circulation en proposant une alternative à la voiture.» En prenant une once de recul, il est ironique de comparer ces modules prônant une mobilité minimale, transportant ponctuellement un binôme ou deux, au «Jugaad» indien, transportant une trentaine de personnes sur un camion à ciel ouvert, mais malheureusement souvent à tombeau également. Une notion de positionnement revient aussi à ce niveau. D’une part, le nombre de «narrow cars» semble engorger une potentielle demande. Chaque fois plus compétitifs les uns que les autres en terme de dimensions et de consommation, c’est une véritable chasse à l’innovation qui s’opère actuellement. Il y’a donc beaucoup d’appelés mais très peu d’élus. Néanmoins, le trafic indien étant énormément congestionné, il serait peut-être viable de proposer une solution alternative, plus spacieuse qu’une moto et moins encombrante qu’une voiture, tout en proposant des atouts de confort et de sécurité inexistant sur les deux roues.Il est ainsi de mon devoir d’observer et d’analyser mon rôle dans ce contexte

et d’être conscient de mon potentiel impact sur ce marché déjà présent.

- Individuelles -

(1°) - «Power sector at a Glance in India» - Disponible sur internet: <http://www.powermin.nic.in/indian_electricity_scenario/introduction.htm >(2°) - «Renault «twizy» - Caractéristiques» - Disponible sur internet: <http://www.renault.com/fr/vehicules/renault/pages/twizy.aspx>

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(Picture 1°) - www.1.bp.blogspot.com/-aj-cVUkh-4c/TdDqT5sHpAI/AAAAAAAACww/PcwIPUS7VG4/s1600/2012%2BRenault%2BTwizy.jpg(Picture 2°) - wallpaperstock.net/toyota-iq-3_wallpapers_16696_1920x1200_1.html

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Nous avons identifié au début du mémoire et lors de la partie consacrée au «tripling» que cette pratique consistait en un détournement initial d’un usage vers un autre. Nous avons aussi pu observer que d’autres pratiques telles que le «Jugaad» ou le non port du casque étaient des pratiques bien spécifiques au contexte indien. L’usager semble s’approprier le produit ou la pratique en fonction de ses besoins et non en fonction de ce qui est initialement instauré par les lois ou la conception des produits. Ce constat peut se mettre en parallèle avec des réalisations artistiques questionnant l’usage du produit. Nous pouvons naturellement penser à Marcel Duchamp avec ses œuvres «ready made», ou le produit se voit attribuer une autre fonction que celle initialement déterminée. Ce détournement lui confère un tout autre statut. Placé dans un environnement et un usage différent, il est perçu différemment. C’est le thème des travaux d’artistes tels que Sylvie Fleury, Marcel Duchamp, Jeff Koons ou Oldenbourg, étudiés en histoire de l’art pendant le cursus nantais, utilisent différents procédés de mise en valeur du produit. Un changement de matière, d’apparence ou d’échelle sera le piédestal nécessaire à ce détournement. Le «tripling» est toutefois un détournement moins radical. Il se rapprocherait plus d’une notion de récupération. Il est identifiable en tant qu’extension de l’usage. Il conserve le même produit et en enrichit l’usage. En parallèle, il dégrade néanmoins certains aspects, comme nous l’avons vu dans une partie plus technique, où les notions de sécurité et de confort sont souvent mises à l’épreuve.

- Réflexion sur le détournement - Innovation par l’usage -

- Un rapport à l’art -

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Sur un plan plus sociologique, nous pouvons étudier la capacité d’innovation de l’usager nommé «lead users» par les travaux d’ Eric Von Hipper, professeur à la Sloan School of Management du MIT dans son livre «Democratizing innovation» (°40). Dans cet ouvrage, Eric Von Hippel parle d’innovations «horizontales» ou «transversales», dans lesquelles l’usager va détourner, braconner les services et produits à sa disposition pour assouvir ses besoins. L’usager devient ainsi provocateur d’innovations. Ce constat semble rejoindre celui fait pour le contexte indien qui paraît être un milieu propice à ces innovations. Selon Madeleine Akrich, chercheur au centre de sociologie de l’innovation à l’ Ecole des Mines de Paris, dans son article «les utilisateurs, acteurs de l’innovation»(°41), le système de création n’est plus issu d’un processus « linéaire de l’innovation, modèle selon lequel les chercheurs se consacraient à l’élaboration de connaissances fondamentales que les ingénieurs appliquaient en concevant des produits ou des technologies qui étaient ensuite adoptés ou rejetés par leur destinataire final. «. Aujourd’hui, comme le décrit le professeur Eric von Hipper, «il y’a 2 à 3 fois plus d’innovation de la part des consommateurs qu’il y’en a dans l’industrie». De la même manière, selon Carliss Baldwin, professeur à Harvard Business School dans l’unité des finances et le professeur Eric von Hippel, dans leur essai « Modeling a Paradigm Shift: From Producer Innovation to User and Open Collaborative Innovation «(°42) le seul frein à l’innovation par l’usager est l’aspect économique. En mettant en parallèle des pratiques contextuelles à l’Inde comme le «Jugaad», il est aisé de comprendre le résultat d’un manque de moyen économique des particuliers dans l’innovation. D’autre part, d’après Dominique Cardon dans son essai sur «l’innovation par l’usage», « alors que dans le modèle de l’innovation centré sur la firme, les innovations sont protégées par des clauses de propriété intellectuelle et destinées à un marché de clients individualisés et atomisés, dans le modèle de l’innovation par l’usage, les innovations sont ouvertes et circulent, de façon réticulaire, entre les usagers.» Cela montre ici une réelle différence dans la notion de l’innovation. D’une part, un intérêt au partage pour la collectivité, qui, comme nous l’avons vu n’a pas les moyens économique de développer l’innovation individuellement, et d’une autre, un intérêt commercial dans l’innovation par les firmes qui gardent secrètement leur propriété intellectuelle.

- Le détournement outil d’innovation -

(1°) - E.Von Hupel, DEMOCRATIZING INNOVATION, ed. MIT Press, 2005(2°) - M. Akrich, «Les utilisateurs, acteurs de l’innovation», article pour la revue «Education permanente», n°134, 1998.Disponible sur internet: < http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/08/20/51/PDF/98FORM.PERMA.pdf >(3°) - E.Von Hippel, «Modeling a Paradigm Shift: From Producer Innovation to User and Open Collaborative Innovation», Harvard Business School Finance Working Paper No. 10-038, November 2009.

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Par les précédentes observations, nous nous rapprochons donc plus d’un système d’innovation individuelle, où brevets et licences d’innovation n’existent pas et où l’innovation ne se transmet que par un partage plus ou moins local de savoir-faire utilisant le «bouches à oreilles». Cette méthode peut être enrichissante et fertile mais n’en reste pas moins basique et a tendance à provoquer des innovations anarchiques avec les faiblesses de sécurité et de confort qu’on lui connaît. Une régulation de ces innovations semble paraître nécessaire.Il est ainsi crucial d’observer le rôle d’un designer, sensé être chargé d’un travail d’innovation, dans ce cas. Il sera alors nécessaire pour moi d’évaluer mon impact potentiel pour pouvoir répondre au mieux à une problématique inscrite dans le contexte indien. Une question se pose alors à moi: «Une bonne innovation

est-elle une innovation flexible, potentiellement malléable par l’usager?»

«Il y’a 2 à 3 fois plus d’innovation de la part des consommateurs qu’il y’en a dans l’industrie»

Eric von Hipper

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L’art et en particulier les formes d’art contemporaines utilise bien souvent la notion de surnombre. L’»agglomération», la répétition sont parfois engagées dans l’art pour critiquer nos sociétés consuméristes. En Inde, cette agglomération est pourtant bien réelle. Comme vu précédemment, la population de ce pays ne cesse de croitre. Cela entraîne logiquement cette impression de surnombre et principalement dans le trafic indien. Comme précédemment évoqué, la mobilité indienne est largement congestionnée par les véhicules en perpétuelle croissance. Il existe aussi dans ce contexte, une congestion au sein même des véhicules. La notion sociale est ici importante. En effet, plus un véhicule sera rempli et en surnombre de passagers, plus il sera la marque d’un transport pour une classe sociale inférieure. Prenons par exemple le bus, qui est un transport obstrué par son nombre de passagers, est un mode de locomotion principalement employé par la classe basse. Le cas contraire est bien évidement la voiture, qui, parfois occupée par une seule personne, représente un transport exclusivement consacré aux plus riches. Cela étant, il en est de même pour les deux roues. Employé seul ou à plusieurs, il sera différemment perçu en fonction de son utilisation saturée ou non. En sautant de continent et de domaine, il serait facile de comparer cela aux boutiques de luxe parisiennes misant sur l’espace pour promouvoir et mettre en avant les produits. «Et si le vrai luxe s’était l’espace?». Ce message publicitaire employé par la marque «Renault» en 1998, est malheureusement vrai pour beaucoup de domaines. Le logement, les conditions de travail et bien d’autres secteurs souffrent de ce manque de place. Le bien-être qui pâtit de ce manque de place reste un luxe pour beaucoup d’indiens, le principal objectif étant l’efficacité. Pour revenir sur l’art, la notion d’agglomération n’est ici pas la même, quant elle concerne les produits pour la société de consommation, elle concerne l’homme pour la réalité indienne. En effet, l’œuvre de «Daniel Firman» Gathering,2000 pourrait s’adapter dans le contexte indien. L’aimantation initiale des objets sur l’Homme, dénonçant une société de surconsommation, se verrait être inversée dans ce nouveau contexte. Un objet tel qu’un véhicule pourrait ainsi à son tour jouer d’ “aimant à hommes». Le besoin est là, partagé par tous. Pourrait-on parler de sous consommation? Cette pratique s’explique évidemment par des raisons économiques mais il apparaît aussi une notion riche d’utilisation au maximum des possibilités du produit. Dans ce cas précis, l’économie d’énergie, entrainant une limitation de la pollution ne pourrait-elle pas faire figure d’exemple pour nos sociétés? Déjà en place, le principe du covoiturage se rapproche de cette pratique. Une efficacité maximum et une consommation minimale, trame intéressante pour une étude future.

- Consommation -

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D’une façon plus large, nous pouvons observer une notion proche de l’agglomération dans l’art indien. En effet, les motifs culturels semblent prôner une profusion sans limite. Sur les temples hindous se trouvent des centaines de statues représentant les divinités. De plus, une profusion des couleurs peut être observée en Inde. Empreinte culturelle ou simple décoration, les couleurs et motifs sont en effet les apparats des véhicules et logements indiens. Les marchés de rue sont aussi acteurs de cette profusion. Nous pouvons effectivement parler de vie dans la ville. Sans cesse en mouvement, grouillant, fourmillant autour de ses activités diverses. Culturellement, lors de festivals tels que «divali», fête des lumière ou «holi» qui est la fête des couleurs, les rues des villes et villages indiens se voient transformées en réelles plateformes de joies, où dieux et divinités sont adulés d’offrandes. L’art des ornements et bijoux traditionnels est aussi amplement chargé. Nous pouvons ici remarquer que le minimalisme ne semble pas être le symbole de la culture indienne. Ainsi, l’agglomération observée dans le contexte indien résulte de deux facteurs, un premier qui est social lié à une condition économique particulière, mais aussi à un deuxième facteur qui est culturel, prônant la profusion comme modèle.

- Une culture de l’agglomération -

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- Une vision du design -

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Après avoir beaucoup parlé de sécurité et de confort dans la mobilité indienne lors des parties précédentes, nous pouvons retenir une notion omniprésente de protection. Selon la définition du Larousse du verbe «protéger» : Premier sens : Mettre quelqu’un, quelque chose à l’abri d’un dommage, d’un danger : Le store nous protège du soleil. Le vaccin protège contre l’épidémie.Deuxième sens : Assurer la protection des personnes qui se trouvent dans un lieu, ou qui y circulent, par un équipement spécial ou par un personnel spécialisé : Des barrières protègent la sortie de l’école.Schématiquement, la protection est une limite, une frontière qui préserve une entité «proie» d’une entité «prédateur». Elle peut tout aussi bien être virtuelle, comme par les icones des divinités placées dans les véhicules, ou matérielle, comme par l’habitacle sécuritaire et confortable que confère la voiture mais aussi le bardage métallique déjà présent sur les deux roues.

Dans cette dernière partie, j’évoquerai une vision particulière et personnelle du design.Cette réflexion me servira de guide et m’aidera à me positionner dans ma réalisation finale.

Selon Thomas Maldonado, peintre et designer industriel à l’ICSID, (International Council of Industrial Design), «le design est une activité créatrice dont le but est de déterminer les qualités formelles des objets produits industriellement. Par qualité formelle, on ne doit pas seulement entendre les qualités extérieures, mais surtout les relations structurelles et fonctionnelles qui font de l’objet une unité cohérente.» (1°) Il est compréhensible que les relations «structurelles et fonctionnelles», décrites dans la définition, représentent l’environnement et le contexte dans lequel un objet interagit. L’aspect «fonctionnel» inclut initialement un rapport à l’usage, et donc à l’usager. L’homme n’étant que subjectivement décrit dans ces «relations fonctionnelles», il n’en reste pas moins le principal acteur. Etant dans ma dernière année et en tant qu’étudiant en design industriel, spécialisé dans le design produit, je suis naturellement plus sensible à tout ce qui concerne l’homme. Tel que nous l’avons abordé dans l’introduction, le design semble être un outil pour améliorer un lien entre l’homme et son environnement. La notion d’environnement englobe ici

l’ensemble des produits, mais aussi espace et interaction qui évoluent autour de l’individu.

- Le design, un lien entre l’homme et son environnement -

- Une vision du design - La protection dans tous ses états.

(1°) - «Le design qu’est ce que c’est?», disponible sur internet: < http://www.placeaudesign.com/reperes/design/design.htm>

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Cet environnement n’est cependant pas toujours amical. Il a donc fallu que l’homme dompte cet environnement. Dans ce sens, l’homme a depuis toujours eu la nécessité de se protéger. On peut ainsi penser que cette notion de protection est à l’origine d’innovations et d’évolutions. En effet, les premiers vêtements, les premières pierres taillées et les premières armes étaient dans un objectif de protection. Tout comme le besoin essentiel de se déplacer, pour suivre la migration des troupeaux, l’homme s’est donc protégé des éléments extérieurs en façonnant des produits pour subsister. Ce design rudimentaire est pourtant la preuve du lien environnement et homme. La nature à aussi ces propres protection, et c’est souvent en l’imitant que l’homme réussi son évolution. «L’homme se transforme lui-même en transformant la nature.» selon Friedrich Engels, philosophe et théoricien socialiste allemand (1°). Cette citation évoque une notion de bio mimétisme, source d’innovation pour l’homme, qui pourra me guider dans une phase postérieure de recherche et de création.

Cette réflexion sur notre passé lointains peut sembler simple voire burlesque , mais elle schématise pourtant efficacement notre lien avec les objets, même actuels. Ainsi, après avoir créé ses premiers outils, l’homme a ensuite mis en forme son propre microcosme d’objet, et donc son propre environnement, qu’il a fallu ensuite protéger. La notion de propriété est présente dans cette observation. Cette propriété agit comme une extension de la personne, qui a ainsi tout comme l’homme un besoin d’être protégé.Plus récemment et en matière de mobilité, nous avons pu observer cette tendance à la surprotection des véhicules, qui n’est cependant pas suivie de la protection de l’humain en soi. Comme si, dans le contexte indien, le bien de consommation avait plus d’importance physique que le bien humain. Cette observation rejoint aussi les différentes notions de fatalité précédemment étudiées.

- Le design, protection de l’homme face à son environnement -

(1°) - «Le design qu’est ce que c’est?», disponible sur internet: < http://www.placeaudesign.com/reperes/design/design.htm>

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Suivant le même schéma, l’homme à parfois besoin de se protéger de lui même. En effet, en société, les individus agissent différemment à différents moments. Dans la mobilité, cela se traduit par des accidents, des collisions. Il est paradoxal de voir que ces accidents sont globalement tous provoqués et subis par l’homme. Il lui est alors nécessaire de se protéger de lui même. Cette notion de protection va ainsi s’opérer sur les produits de son entourage. Ils servent de remparts aux produits d’autrui. Un casque de moto deviendra la protection du pare-choc d’un inconnu, tandis que ce même pare-choc deviendra à son tour une «proie» face à un pilonne électrique.

Globalement, l’homme a réussi à se protéger et donc à évoluer et à perdurer. Il a de tous temps puisé ses ressources pour se protéger dans l’environnement qui le menaçait initialement. L’homme est cependant arrivé jusque dans nos sociétés modernes actuelles, où il contrôle presque entièrement les éléments, même si ouragans et tsunamis nous rappellent malheureusement que nous ne sommes finalement bien peu de choses. Il a dépassé depuis déjà longtemps le stade de proie et est maintenant devenu le prédateur. L’industrie appauvrit en effet notre terre, et c’est à notre échelle de designer de guider ces industries vers une conception plus respectueuse de notre environnement. C’est ainsi en amont que ce travail s’opère. On parle en effet beaucoup d’innovation responsable et la section à l’école de design de Nantes Atlantique nous montre bien cette préoccupation. Au niveau du contexte indien et tout particulièrement au niveau de sa mobilité, nous avons déjà abordé des notions de pollution. De plus, la considération de l’environnement n’est pas encore une chose réellement inscrite dans les mœurs en Inde. Pendant que les pays développés s’orientent de plus en plus vers une mobilité propre, repensant à d’autres systèmes de mobilité que la voiture et revalorisant l’usage de véhicules sans émissions de CO2, les populations de pays en voie de développement comme l’Inde n’aspirent qu’à la possession d’une voiture pour élever leur confort de vie. Cette volonté d’accéder à un confort est compréhensible, mais il est cependant dangereux de se

diriger vers le même système de croissance effectué autrefois dans les pays développés.

- Protéger l’Homme de l’Homme -

- Le design, protection de l’environnement par l’Homme -

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- Conclusion -

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En cette fin de mémoire, nous pouvons formuler différents constats. Le premier, représentant l’origine des suivants, il s’agit des disparités sociales. Ces disparités s’inscrivent profondément dans la société indienne, et c’est mon rôle en tant que designer de les décrypter. Une première inégalité touche directement les modes de transport qui représentent chacun indépendamment une classe sociale bien précise. Cette ségrégation purement sociale, est liée à des facteurs économiques. Le pouvoir d’achat catégorise ainsi la société indienne. Historiquement, nous avions déjà remarqué cette forte empreinte du statut liée aux modes de transports. En effet, nous avons vu que le «palanquin», transport pour les plus riches, avait déjà cette importance liée au statut. On observe que le contexte a évolué mais garde encore certains stigmates de ces inégalités initialement liées aux castes. Observation d’une très forte croissance de la classe moyenne, qui va être dans la capacité d’accéder à la voiture. Les risques de cet engouement sont bien connus en Occident où les différents Etats sont actuellement dans une logique de limitation de ce véhicule qui est néfaste de par son fort pouvoir de congestion, entraînant pollution et insécurité. Si tous les Indiens possédaient une voiture, la mobilité serait en effet statique ce qui aurait l’effet d’un désastre écologique.Cette différenciation des classes en fonction de leurs véhicules entraine une disparité de sécurité et de confort, notions qui, comme nous l’avons observé précédemment, restent un luxe pour la majeure partie de la population indienne. Ces deux entités étant présentes dans le mode de transport qu’est la voiture, elles représentent ainsi les atouts recherchés dans la considération du statut. Des projets tels que la «Tata Nano» ont été parmi les premières réponses à cette problématique. Cependant, son erreur commerciale nous évoque un autre chemin à suivre. Parallèlement, l’omniprésence des deux roues, causée par leur accessibilité économique et leur avantage de fluidité, représentant ainsi le premier outil de liberté pour les classes moyennes, peut être un terrain exploitable pour résoudre ces disparités de sécurité et de confort. Tout cela afin de promouvoir un statut supérieur afin de toucher la classe moyenne émergente en capacité d’obtenir des conditions de vie revues à la hausse. Schématiquement, il s’agit ici de proposer une alternative à la voiture pour répondre à un contexte indien particulier.

- Conclusion - Bilan et intentions

- Positionnement - Lancement de projet -

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Problématique :

«Comment rendre accessible la sécurité et le confort pour réduire les disparités présentes dans la mobilité indienne?»

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Dans mon développement de projet, je vais essayer de travailler sur des notions cruciales de sécurité. Si ma solution peut sauver ne serait-ce qu’une seule vie, je ne pourrais qu’être le plus heureux des hommes. Je vais aussi m’efforcer de ne pas penser qu’à une élite, mais justement plus à une classe moyenne, tout juste émergente. Mon but ultime sera d’essayer de réduire des inégalités dans ce contexte dans lequel je suis encore nouveau.

Lors du développement de projet, je vais devoir aborder des notions antérieures à la production finale. Je vais en effet devoir prendre en compte des éléments en relation directe au contexte indien. Nous avons déjà analysé ce besoin d’adaptation précédemment. Le contexte n’étant pas le même qu’en France, l’appréhension de la conception ne sera pas la même. Des éléments simples comme le climat ou plus complexes comme les notions culturelles divergentes de sécurité et de confort seront décisifs dans la conception du produit. Un respect de l’environnement sera naturellement pris en considération pour entreprendre une démarche logique de conception, toujours en lien avec ce milieu indien particulier.

Etant en Inde depuis maintenant un an, j’ai pu avoir une certaine approche de sa culture et de ses mœurs. Cependant, ce laps de temps ne suffit pas à comprendre entièrement les systèmes très complexes de sa société. J’ai donc le devoir d’être conscient de mon impact. Cette conscience me permettra en effet d’être humble face à ma compréhension du terrain. De plus, étant d’une nationalité étrangère, l’immersion ne peut qu’être superficielle. Cependant, mes années d’études de design à l’école de design Nantes Atlantique m’ont appris à poser un regard critique sur un contexte, quel qu’il soit. Ce mémoire consiste ainsi à retranscrire ma vision de jeune designer français étudiant en Inde depuis deux ans avec un regard ébahi mais connaisseur.En ayant observé le contexte indien dans ce mémoire, et plus particulièrement à propos de son gouvernement, il a été visible que l’impact que peut avoir un jeune designer n’est pas des plus simples. C’est en effet un véritable challenge que je vais devoir surmonter pour imposer ma solution. Cela pourra dans tous les

cas n’être qu’utile et formateur pour la suite de mon parcours professionnel.

- Intentions -

- Etre un (héros) -

- Etre efficace -

- Etre conscient -

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Trois années à l’école de design Nantes atlantique m’ont permis de développer une vision et un sens critique particuliers. La pluralité des matières et des cours a en effet était très formatrice dans ce cursus. Un départ à l’étranger étant dans la suite logique du cursus à l’Ecole de Design Nantes Atlantique, j’ai choisi de finir ma quatrième et cinquième année en Inde. Un contexte totalement différent, nécessitant immersion et adaptation a été le résultat de ce début d’expérience.Ce mémoire m’a permis d’aborder en profondeur ce milieu en essayant de comprendre et d’identifier des systèmes liés à ce contexte indien. Il m’a aidé à mieux l’appréhender. Il m’a aussi permis de valider ce choix de départ. Le designer devant s’adapter à chaque fois à un milieu différent en fonction de ses projets, la richesse de celui dans lequel j’ai eu la chance d’évoluer ne peut que donner satisfaction à cette décision de départ. Ce mémoire est initialement basé sur une observation. Celle-ci représentait le sommet d’un iceberg et ce travail a été l’outil pour plonger et ainsi étudier la partie immergée, origine de cette protubérance. Ce travail a aussi pour but de retracer l’ensemble de mes recherches afin d’établir une base de données utile à la réalisation de mon projet de fin d’études. Ce dernier sera par ailleurs la preuve d’une capacité à avoir une réflexion efficace de designer et se devra de la même façon d’être une base de lancement vers un avenir professionnel.

- Bilan personnel -

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- Remerciements -

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Proches -

Ma famille.Ma mère Sylviane et mon père Luc. Mon frère Jean-Joseph et ma soeur Nelly.Mes amis en France, en Inde et ailleurs...La promotion du cursus Inde 2010.

Encadrants -

Luc MontessinosViolaine Kumbera Silas GrantChris Ebbert

Professionels -

Michael Foley - FoleydesignsSunil Kumar - Designer intern FoleydesignsThibaut Nugue - Urban Planner

Autres -

Les familles rencontrées pour les interviews.

- Remerciements -

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- Bibliographie -

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Avant-Propos

@ - (Fragments de textes de Anaxagore de Clazomènes)«Les homœméries et le Noūs» . Disponible sur internet: < http://www.philo5.com/Les%20philosophes%20Textes/Anaxagore_LesHomoemeriesEtLeNous.htm>.

Livre - (Reprise de la pensée d’Anaxagore par Lavoisier.)A-L. Lavoisier, « Traité élémentaire de chimie «, Partie I chapitre XIII page 101, 1864.

Contextes -

Contexte économique:@ - (Notions historique indienne) http://www.thenagain.info/webchron/india/indiaind.html@ -« La croissance indienne va dépasser celle de la chine en 2012»:<http://inde.aujourdhuilemonde.com/la-croissance-indienne-va-depasser-celle-de-la-chine-en-2012-selon-la-banque-mondiale>.

Contexte démographique:@ - (Croissance démographique)«Population «: <http://india.gov.in/knowindia/population.php >.

@- (Croissance démographique)«India: Statistics»: <http://www.statistiques-mondiales.com/inde.htm>.

PDF - (Une société de plus en plus urbaine)V.Dupont «L’urbanisation en Inde : révision de quelquesmythes et vrais défis», rayonnement du CNRS n°47 Mars 2008.

PDF - (Croissance de mégalopoles)N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

@ - (Un exode rural)«Inde: un géant en apprentissage» : < http://www.senat.fr/rap/r06-146/r06-14610.html >.

@ - (Un pays très jeune)« Le pays le plus jeune du monde»: http://www.senat.fr/rap/r06-146/r06-1461.html#toc21>. .» des éditions «Editions d’Organisation».

Contexte social:@ - (Les différentes castes indiennes)«SPIRITUALITÉ : Le système des castes» : < http://www.infoinde.com/inde_caste.html >.

@ - (Explication de l’origine des castes indiennes.)«The castes system» : < http://adaniel.tripod.com/castes.htm >.

@ - (Catégorisation des consommateurs indiens.)Annexes- Pyramide des classes: «Guide to indian Markets. Hansa Research.»

PDF - (Croissance de la classe moyenne indienne)«Tracking the Growth of middle class» Eric D.Beinhocker, Diana Farrell and Adil S.Zainnulbhai 2007. Mc Kinsey Quaterly http://www.relooney.info/00_New_2016.pdf

@ - (Catégorisation des consommateurs indiens.)«Indian consumers and the market» <http://www.bijapurkar.com/demanddrivers/dsds_indianconsumers1.php>.

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Contexte des transports:PDF - (Document posant les bases d’une mobilité en pleine évolution dans le contexte indien. Il est utilisé ici pour montrer la croissance générale des transports en Inde.)

Annexes - D. MOHAN, «ROAD SAFETY IN INDIA : CHALLENGES AND OPPORTUNITIES» , University of Michigan, Transportation research institute. Janvier 2009.

°14 - PDFAnnexes- (Croissance des deux roues)- N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

Mobilité indienne:

@ - (Définir la mobilité)Définition: http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/mobilité/51890

PDF - «Critique de la dématérialisation», Pascal Robert- revue «Communication et langages» - n°140 Juin 2004.

@ - ( Les différents modes de transports en Inde)http://www.experiencefestival.com/a/Transport_in_India_-_Traditional_means/id/2051658

Livre - (Développement des modes de transport indien)Ouvrage - «Rural transport in India» Par K. N. Ramanujam

PDF - (Constat sur la mobilité indienne)N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

@ - (Marché du vélo en Inde)«Business of bicycle» - http://dare.co.in/opportunities/manufacturing/the-business-of-bicycles.htm

PDF - Annexes- (Croissance des voitures)- N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

@ - (Statistiques Inde)http://www.statistiques-mondiales.com/inde.htm. 12 / 1000

@ - (Statistiques France)http://www.statistiques-mondiales.com/france.htm 83% et 495

Inégalités-PDF - (Croissance de la classe moyenne indienne)«Tracking the Growth of middle class» Eric D.Beinhocker, Diana Farrell and Adil S.Zainnulbhai 2007. Mc Kinsey Quaterly http://www.relooney.info/00_New_2016.pdf

PDF - Annexes- (Croissance des deux roues)- N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

@ - (Le fiasco de la Nano, voiture la moins chère du monde) <http://www.lefigaro.fr/societes/2010/12/02/04015-20101202ARTFIG00732-le-fiasco-de-la-nano-voiture-la-moins-chere-du-monde.php>

Insécurité - PDF - (Bilan sur la sécurité dans la mobilité indienne)-D. MOHAN, «ROAD SAFETY IN INDIA:CHALLENGES AND OPPORTUNITIES» University of Michigan, Transportation research institute. Janvier 2009.

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Pollution -PDF - (Constat sur la pollution indienne liée à son trafic)- N.Ittyerah, «Urban transport crisis in India».Elsevier, 2005.

@ - (Constat sur la pollution indienne par le PNUE (Programme des nations unies pour l’environnement))http://www.unep.org/french/wed/news/bicyclerally.asp

@ - (Consommation électrique en Inde liée aux différentes ressources)Power sector at a Glance in India - http://www.powermin.nic.in/indian_electricity_scenario/introduction.htm

@ - (Potentiel de l’énergie solaire en Inde)EVALUATING THE FUTURE OF INDIAN SOLAR INDUSTRY - http://tejas-iimb.org/articles/75.php

@ - (Potentiel de l’énergie solaire en Inde)Solar Photovoltaics in India - http://www.indiasolar.com/SPV.htm

@ - (Précaution de développement de l’Inde par «Sunita Narain», environnementaliste indienne.)-Annick Honorez. «La Chine et l’Inde changent la face du monde». Disponible sur internet: < http://www.iteco.be/La-Chine-et-l-Inde-changent-la>

Observation -

Notion de sécurité -@ - (Explication de la fatalité nommé «adhidaiva»)«Le bonheur». Disponible sur internet: <http://sergecar.perso.neuf.fr/prepa/bonheur.htm>

@ - (Explication de la destinée nommée « Adrishta»)GLOSSAIRE SANSKRIT-FRANÇAIS - http://www.les-108-upanishads.ch/glossaire.html

@ - (Croyances et mœurs dans la protection)Nimbu-Mirchi Totka to ward of evil eye and spirits: Ancient Indian tradition of protection -http://www.astropeep.com/tone-totke/nimbu-mirchi-totka-to-ward-of-evil-eye-and-spirits-ancient-indian-tradition-of-protection/

Notion de confort@ - Vidéo - (Contraste entre confort de la voiture et incommodité des deux roues.)Publicité Tata nano- Rain(http://www.youtube.com/watch?v=oN_NaQQHTqI&feature=related)

Technique - @ - (Un téléphone portable adapté au marché indien.)Le Nokia 1616http://www.nokia.co.in/find-products/products/nokia-1616

PDF - (Document décrivant la pratique du Jugaad en Inde.)S.MATHUR. «Jugaad - Innovation in India» Marketing in India, 2009@ - (Définition de la coruption)«Corruption : dictionnaire politique «http://www.toupie.org/Dictionnaire/Corruption.htm

@ - (Consommation électrique en Inde liée aux différentes ressources -)Power sector at a Glance in India - http://www.powermin.nic.in/indian_electricity_scenario/introduction.htm

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Existants -@ - (Un nouveau véhicule urbain, le «twizy» par Renault)Renault «twizy» - Caractéristiqueshttp://www.renault.com/fr/vehicules/renault/pages/twizy.aspx

Artistique - Livre - (Ouvrage sur des notions d’innovation par l’usager.)«DEMOCRATIZING INNOVATION», Eric Von Hupel , ed. MIT Press, 2005

PDF - (Article sur les différences entre une innovation par l’industrie et par l’usager.)«Les utilisateurs, acteurs de l’innovation», M. Akrich , article pour la revue «Education permanente», n°134, 1998.http://hal.archives-ouvertes.fr/docs/00/08/20/51/PDF/98FORM.PERMA.pdf

PDF - (Essai sur une potentielle collaboration entre usagers individuels et entreprises pour l’innovation.)«Modeling a Paradigm Shift: From Producer Innovation to User and Open Collaborative Innovation», Carliss Baldwin and Eric von Hippel, November 2009.

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Germain Verbrackel - Mémoire de fin d’études - Février 2012

L’ Ecole de design Nantes Atlantique