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PROJET: PROJET DE BITUMAGE DE LA ROUTE KYABE - SINGAKO

PAYS : TCHAD

RESUME DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL (PGES)

Équipe du

Projet

Chef d’équipe

Joseph Kouassi N’GUESSAN,

Ingénieur des Transports en

Chef

OITC.1/CMFO

Membres

d’équipe

Jean Paterne MEGNE

EKOGA, Économiste des

Transports

OITC1/CDFO

Jean-Pierre KALALA, Socio-

économiste en Chef OITC1

Samuel MBA, Ingénieur des

Transports OITC1

M. KINANE,

Environnementaliste ONEC3

M. YAMEOGO, Consultant

Environnementaliste

OITC.1

OITC.1

Chef de

Division pour le

secteur

J.K. KABANGUKA OITC1

Directeur pour

le secteur A. OUMAROU

OITC

Directeur

régional M. KANGA ORCE

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Titre du projet : Projet de bitumage de la route Kyabé - Singako

Numéro du projet: P-TD-DB0-010

Pays : Tchad

Département : OITC Division: OITC-1

1. Le projet et ses composantes environnementales et sociales Le Groupe de la Banque Africaine de Développement est sollicité par le Gouvernement de la

République du Tchad pour le financement du projet de bitumage de la route Kyabé – Singako

dans la région du Moyen Chari au Sud – Est du pays. Ce projet est classé en catégorie 2 au terme

de la mission de préparation tenue du 04 au 20 décembre 2013 et confirmée à l’occasion de la

mission d’évaluation du 20 mars au 04 avril 2014. Cette dernière a permis entre autres la mise

en conformité de l’EIES réalisée en 2011 aux exigences de la BAD, l’élaboration subséquente du

PGES et d’un Plan Abrégé de Réinstallation (PAR) compte tenu du nombre limité

d’expropriations de bâtis et d’arbres fruitier situés dans l’emprise de la route.

Sur le plan sectoriel, le projet vise à désenclaver les régions centre et est du Tchad, en vue de

leur développement économique et social et à contribuer à la réduction de la pauvreté des

populations riveraines. Sur le plan spécifique, il vise à améliorer les conditions de

transport/circulation des biens et des personnes entre Kyabe et Singako en particulier et entre

Sarh et Abéché, à travers l’aménagement d’une voie routière praticable en tous temps. Ce

faisant, le projet contribuera à faciliter l’écoulement des productions agricoles et agropastorales

des riches zones du Moyen Chari et de Salamat vers les centres de consommation de Sarh,

Moundou, Ndjamena ou Abéché et vice versa pour les produits manufacturés.

Le projet comporte quatre composantes : -i- Les travaux routiers comprenant l’aménagement

d’environ 72,3 km de route entre Kyabé et Singako, revêtus d’un enduit superficiel bicouche sur

une largeur de 7 m et de 2 accotements de 1,5 m sur chaque côté, les actions et mesures

d’atténuation des impacts négatifs sur l’environnement, la sensibilisation des populations à la

protection de l’environnement, à la sécurité routière, à la prévention contre le SIDA, les maladies

sexuellement transmissibles et le paludisme ; -ii- Les aménagements connexes comprenant

l’aménagement d’environ 61,6 km de pistes connexes à la route, la construction de 12

plateformes multifonctionnelles pour les femmes (PTFM), la réhabilitation de 3 écoles et de 2

centres de santé, la construction de 3 quais (rampes) d’embarquement des animaux, la réalisation

de 10 points d’eau potable, la fourniture de 100 charrettes de transport aux associations

féminines et le contrôle des travaux connexes ; -iii- L’appui institutionnel portant sur une étude

de faisabilité de la route Sarh-Lasido-Frontière RCA et une étude sur l’identification de sources

de recettes pérennes pour le financement de l’entretien routier ; -iv- La gestion du projet

comprenant l’appui à la Cellule de Suivi et de Coordination des Projets routiers BAD/BM

(CSCP-BAD/BM), le suivi-évaluation des impacts socio-économiques et environnementaux,

l’audit comptable et financier du projet et l’audit technique du projet.

Les travaux routiers consistent en la construction d’une route bitumée sur un linéaire de

72,3 km entre les localités de Kyabé et Singako, avec une chaussée de 7 m de largeur et des

accotements de 1,5 m. La chaussée sera revêtue d’un enduit superficiel bicouche sur une couche

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de base en grave concassée de 20cm d’épaisseur, une fondation en sable argileux ou limoneux

stabilisé au ciment d’épaisseur 25 cm et une couche de forme en matériaux sélectionnés

d’épaisseur variable. La zone des travaux étant très inondable et la chaussée actuelle encaissée, il

a été prévu de mettre la future structure de chaussée hors d’eau en réalisant de grands travaux de

remblais d’épaisseur moyenne 1,5 m en tout venant. Les travaux comprennent également : (i) la

construction de deux ponts cadres de portées respectives 30 et 50 mètres sur les cours d’eau

Minia et Koko ; et (ii) l’aménagement d’un poste de pesage pour le contrôle des charges à

l’essieu.

2. Cadre politique, légal et administratif Au plan politique, la conception et la mise en œuvre du projet de bitumage de la route Kyabé –

Singako sont en phase avec les orientations politiques du Tchad, en l’occurrence le Plan National

de Développement 2013 – 2015, la Stratégie Nationale des Transports, le Plan Quinquennal

20013 – 2018 de Développement de l’Agriculture au Tchad, le Plan d’Action National pour

l’Environnement, la Stratégie Nationale et le Plan d’Action sur la Diversité Biologique au

Tchad, le Programme d’Action National d’Adaptation aux Changements Climatiques (PANA), le

Programme National de Lutte Contre le Sida, la Politique Nationale Genre.

Au plan juridique, les principaux textes de lois et de règlements à respecter sont : la Loi

N°03/PR/2006 du 11 janvier 2006, portant protection du patrimoine routier national, la Loi N°

014/PR/98 du 17 août 1998, définissant les principes généraux de la protection de

l’environnement au Tchad, Loi 14/PR/2008 portant régime juridique des forêts, de la faune et

des ressources halieutiques, la Loi n° 011/PR/95 du 20 juin 1995 portant Code minier, la Loi N°

016/PR/99 du 18 août 1999 portant Code de l’Eau et les Lois N° 23, 24 et 25 du 22 juillet 1967

relatives au régime domanial et foncier, ainsi qu’une vingtaine de conventions internationales

ratifiées par le pays en matière de protection de l’environnement et de gestion des ressources

naturelles.

Au plan institutionnel, la mise en œuvre du projet impliquera les principales institutions et

structures ci-après : le Ministère des Infrastructures et des Transports, Maître d’Ouvrage, qui

positionne la gestion opérationnelle à la Cellule de Suivi et de Coordination des Projets (CSCP).

Cette cellule, créée au sein du MIT depuis 1989, est chargée d’assurer le suivi et la coordination

de tous les projets du secteur des transports du MIT. De plus, le MIT dispose également de la

Direction Générale des Routes (DGR) qui assure la maîtrise d’œuvre de tous les travaux de

construction et d’entretien du réseau routier national. Outre le Maître d’Ouvrage, on note : -i- le

Ministère chargé de l’Environnement et des Ressources Halieutiques à travers la Direction des

Évaluations Environnementales et de la Lutte contre les Pollutions et Nuisances (DEELPN)

chargée de l’administration des procédures EIES et du suivi du PGES et du PAR -ii- le Ministère

de l’Intérieur et de la Sécurité Publique à travers le Gouvernorat du Moyen Chari et la Préfecture

de Kyabé et les services de gendarmerie et de police ; -iii- le Ministère de la Santé, le Ministère

chargé de la Promotion du Genre, le Ministère des Finances et du Budget. Un maître d’œuvre

chargé du contrôle des travaux sera recruté, de même qu’une entreprise pour l’exécution des

travaux.

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En ce qui concerne la BAD, elle s’assurera que la conception du projet et sa mise en œuvre

sont en phase avec ses instruments de politiques et ses directives. Les principales politiques et

stratégies de la BAD auxquelles se réfère ce projet sont : -i- la politique environnementale de la

BAD (2004); -ii- la politique de la Banque en matière de déplacement involontaire de

populations (2003) ; -iii- la Politique de la Banque en matière de genre (2001) ; -iv- Le Cadre

d’engagement consolidé avec les organisations de la société civile (2012) ; -v- Politique de

diffusion et d’accès à l’information (2012) ; -vi- Le manuel de consultation et de participation

des parties prenantes aux opérations de la Banque (2001) ; -vi- La politique de la Banque en

matière de réduction de la pauvreté (2001) ; -vii- Les procédures d’évaluation environnementale

et sociale pour les opérations du secteur publique de la Banque (2001).

3. PRINCIPAUX IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET SOCIAUX

Définition de la zone d’influence directe

La zone d’influence directe considéré pour l’analyse des impacts à ce stade et ceux à venir en ce

qui concerne les aménagements dont les sites ne sont pas connus concerne :

l’emprise de la route qui est définie comme la bande qui sera occupée par la route et

toutes les dépendances (plate-forme, talus, trottoir, assainissement routier, ouvrages de

franchissement et ouvrages d’art, etc.) ainsi que l’ensemble des espaces ou voies

nécessaires à son entretien ou à son exploitation, et ce, sur l’ensemble du linéaire

considéré. Cette bande varie entre 12 et 30 mètres suivant les types de profil

considérés (en remblai, déblai, mixte ou en devers) et des agglomérations/rase

campagne ;

les sites connus pour l’aménagement des infrastructures connexes (12 plateformes

multifonctionnelles pour les femmes (PTFM), réhabilitation des 3 écoles et des 2 centres

de santé, la construction de 3 quais (rampes) d’embarquement des animaux, etc.) ;

les sites (à confirmer) pour l’aménagement des 61,6 km de pistes connexes et des 10 points d’eau potable ;

les sites (à confirmer) des installations induites (centrales à béton, centrales à bitume,

emprunts et carrières, station de concassage, stations de criblage, dépôts d’hydrocarbures,

dépôts de matériaux de construction, … etc.) et de la base-vie de l’Entreprise.

Zone d’influence élargie

La Région du Moyen Chari constitue la zone d’influence élargie de ce projet. L’axe à aménager

de 72,3 km entre Kyabé et Singako se situe dans le Département du Lac Iro et traverse 16

localités, appartenant à trois cantons (Kyabé, Koskobo et Singako), qui constituent ainsi la zone

d’influence d’influence élargie de ce projet. Cet axe fait partie de la route Sarh-Hellibongo-

Kyabé-Singako reliant Sarh à Abéché.

3.1. Impacts positifs du projet

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Les principaux impacts positifs attendus sont : (i) l’amélioration des conditions de vie des

populations de la zone du projet ; (ii) la création d’emplois et de revenus pour les populations

locales ; (iii) la diminution du risque d’accident pour les conducteurs (sécurisation de la route) ;

(iv) l’évacuation plus facile et plus confortable des malades vers l’hôpital régional de Sarh ; (v)

l’amélioration des conditions d’écoulement de la production agro-sylvo-pastorale et halieutique ;

(vi) le développement des secteurs de l’agriculture, de l’élevage, du commerce et du transport ;

(vii) le développement des activités génératrices de revenus en rapport avec le transport

(restauration, commerce, etc…) ; (viii) une meilleure accessibilité des infrastructures socio-

économiques (marchés, écoles, églises, mosquées…) en phase d’exploitation.

3.2. Impacts négatifs du projet

Le projet comporte des impacts négatifs au plan socio-économique, de la santé publique, de la

sécurité, de l’altération du cadre de vie, la dégradation des sols et la perte de végétation, à

l’émission de gaz à effet de serre.

Les personnes affectées par le projet ont été identifiées lors du recensement réalisé par le bureau

d’étude dont les travaux se sont déroulés en mai 2011. Il s’agit de personnes dont les maisons

d’habitation, les boutiques et autres installations commerciales, hangars, mosquées, ou arbres

fruitiers sont considérés dans l’emprise de la route. Au total, 84 personnes sont propriétaires de

115 bâtiments qui sont ainsi touchées contre 42 personnes pour 81 arbres fruitiers. Environs 30

bâtiments d’habitation sont concernées avec un effectif de 68 personnes occupants lesdits

bâtiments. Ce qui donne un nombre total de PAP 192 personnes affectées (dont 68 pour les

bâtiments d’habitation et 124 pour les autres types de biens.

Les impacts potentiels d’ordre sanitaire sont surtout les risques de propagation du VIH/SIDA et

des IST en raison du nouveau pouvoir d’achat des employés occasionnels et de l’arrivée dans la

zone du projet de femmes libres et professionnelles du sexe.

Des atteintes à la santé, à la qualité de vie et au bien-être des populations seront observées du fait

des bruits et vibrations, des émissions de poussières, de gaz et d’odeurs liées aux activités des

chantiers.

Les impacts d’ordre sécuritaire sont liés aux risques d’accidents de circulation et aux risques

d’accidents de chantier. La perturbation de la mobilité des populations en phases de préparation

et de construction constitue un des impacts négatifs du projet surtout à la traversée des localités.

La perte de végétation du fait de l’ouverture de l’emprise de la route, des sites de la base vie, des sites d’emprunts de terre latéritique, ainsi que de faune du fait des actes illicites des ouvriers des chantiers en particulier au niveau de la zone cynégétique contigüe à la route.

Les risques de pollution des eaux et des sols par les déchets solides et liquides sont redoutés. La dégradation des sols et des paysages du fait des prélèvements de matériaux latéritiques et de roches massiques constitue un autre impact négatif sur le milieu biophysique.

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Une contribution toutefois limitée au changement climatique du fait même du trafic limité dans la zone, même si une augmentation est prévisible en phase d’exploitation de route aménagée. La fluidité du trafic, ainsi que la plantation d’environ 10 000 arbres permettront de compenser ces émissions de dioxyde de carbone (CO2).

Le projet ne comporte pas d’impacts cumulatifs particuliers, en dehors de la perturbation de la circulation en phase chantier qui pourrait être consolidée par des inondations ponctuelles en saison pluvieuse.

4. PROGRAMME DE BONIFICATION ET D’ATTENUATION

Afin de garantir une information saine et régulière des populations sur différents aspects du projet, un plan de communication sera élaboré et mis en œuvre. Les radions locales de kyabé et singako qui émettent en français et surtout en arabe et en sara seront mises à contribution. L’objectif est d’optimiser l’acceptabilité sociale du projet avant et pendant la mise en œuvre et de minimiser les conséquences d’une insuffisance éventuelle de communication.

Les personnes affectées par les expropriations de leurs maisons et arbres fruitiers seront indemnisées conséquemment par le Gouvernement tchadien. A cet effet, un plan abrégé de réinstallation (PAR) est élaboré en accompagnement au présent document de REIES et au PGES.

Face au risque de propagation du VIH-SIDA et les IST, les mesures préconisées portent sur les actions Information Education Communication (IEC), conformément à la stratégie en la matière en République du Tchad.

Contre les atteintes la santé, à la qualité de vie et au bien-être des populations les mesures préconisées sont le respect des heures de repos des habitants, l’arrosage régulier du chantier et des voies de transports des matériaux et des déviations, le respect des vitesses de chantiers par les conducteurs de camions et d’engins, l’entretien régulier des moteurs des engins en bon état, le stockage des produits volatiles en lieux sûrs et à températures non élevées, la dotation d’équipements de chantiers appropriés aux ouvriers (tenues, chaussures de sécurité, casques, gants, cachez nez,…), la mise en place d’une infirmerie ou d’un poste de secours pour les premiers soins en cas d’accident et pour les visites et contrôles médicaux périodiques. Les impacts d’ordre sécuritaire liés aux risques d’accidents de circulation et aux risques d’accidents de chantier peuvent être réduits, sinon endigués par des actions de sensibilisation, le respect d’une discipline des conducteurs et de tous les travailleurs du chantier, moyennant la mise en place de mesures idoines par l’entreprise et approuvées par la Mission de Contrôle. D’autres mesures importantes sont la signalisation adéquate des chantiers, les dispositifs de sécurité appropriés dans la conception technique et la construction des routes. Des actions de sensibilisation des populations et la mise en place de panneaux de sensibilisation sur la sécurité routière sont également prévues. La réhabilitation de 3 écoles et de 2 centres de santé et de

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leurs clôtures contigus à la voie contribuera également à atténuer les impacts négatifs d’ordre sécuritaire. Contre la perturbation de la mobilité des populations en phases de préparation et de construction, on veillera à la mise en place de déviations avec des panneaux sécuritaires et de signalisations adéquates, l’entretien de ces déviations par reprofilages et arrosages réguliers, la mise en place des passerelles de traversée des fouilles ou des caniveaux inachevés pour les riverains de la route en chantier , le balisage des limites des aires de travail dangereuses avec des équipements appropriés (banderoles fluorescentes, tôles, claies, etc.) notamment à proximité des infrastructures existantes.

Pour atténuer la perte de végétation suite à différentes actions, sont préconisées les plantations de compensation dans les villages au moyen d’espèces locales et fruitières et des plantations d’alignement à la traversée des localités permettront d’atténuer la perte de végétation. Au total, près de 10 000 arbres seront ainsi plantés. La sensibilisation des ouvriers au respect de la règlementation sur la faune devrait permettre d’éviter les actes de chasse illicites. En outre, la consommation de viande sauvage sera interdite aux ouvriers, tout comme le transport de cette viande par les chauffeurs des véhicules et conducteurs d’engins. Les mesures préconisées contre les risques de pollution des sols par les déchets solides et liquides sont : -i- éviter le contact des hydrocarbures avec les couches superficielles du sol ; -ii- disposer des poubelles de récupération quotidienne des déchets solides et de bacs récupération quotidienne des déchets liquides ; -iii- transférer régulièrement les déchets solides vers des décharges appropriées ; -iv- disposer sur le chantier des sanitaires préfabriqués pour les besoins du personnel de l’entreprise et des ouvriers ; -v- aménager une fosse étanche pour les déchets liquides (eaux usées, eaux de lavage des toupilles à bétons,…) La réduction des eaux de surface du fait des besoins en eau des chantiers sera évitée à travers la réalisation de deux forages équipés de pompes. Les est également un impact négatif face auquel il est proposé que les entreprises réalisent deux forages équipés de pompes pour l’alimentation en eau des chantiers. Face à la dégradation des sols et des paysages du fait des prélèvements de matériaux, sont proposées les mesures de restauration des gites d’emprunts en fin de chantier. Cette restauration prend en compte la végétalisation de chacun des 8 sites concernés par la plantation de 100 arbres par site. Dans la même logique et tenant compte de la réduction des eaux de surface qui seront prélevées pour les besoins du chantier, quatre sites seront aménagés en mares pour l’abreuvement du bétail et pour la recharge de la nappe phréatique.

5. Programme de suivi environnemental

Un programme de suivi environnemental et social est établi, incluant :

Des clauses environnementales et sociales seront intégrées au cahier de charges de l’entreprise responsable des travaux. Aux fins du respect scrupuleux de ces clauses

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environnementales et sociales, l’entreprise recrutera un expert en santé – environnement – sécurité, compte tenu de la sensibilité du projet ;

La surveillance environnementale et sociale par l’entreprise, le Maître d’œuvre et le Maître d’ouvrage, chacun d’eux pour les actions dont il a la charge de la réalisation. Un tableau récapitulatif (tableau 1) présente les principaux impacts, les mesures d’atténuation/bonification, les acteurs responsables, la fréquence et/ou la période et les indicateurs de réalisation. Certaines mesures d’atténuation doivent être contrôlées dès en phase de préparation, d’autres pendant l’implantation du chantier (base vie et équipements d’hygiène et d’assainissement, dispositif de santé tel l’infirmerie et ses dotations). D’autres mesures sont à suivre pendant l’exécution du projet tel les dispositifs sécurité dans les chantiers, les mesures de prévention des accidents dans les carrières, les signalisations de déviation, l’arrosage des pistes de déviation et des pistes de transport des matériaux. D’autres enfin sont à suivre au début du chantier et à la fin, telle l’identification des sites d’emprunts et des carrières ;

Le suivi de la mise en œuvre du PGES est préconisé par la Cellule Environnement et Sécurité Routière de la Direction Générale des Routes et la Direction des Evaluations Environnementales, de la Lutte contre les Pollutions et Nuisances du Ministères de l’Environnement et des Ressources Halieutiques. Ces deux structures assureront un suivi conjoint en effectuant des missions de terrain tous les deux mois durant les 24 mois de travaux. Elles produiront des rapports conséquents communiqués au Maître d’Ouvrage.

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Tableau 1: Récapitulatif des principaux impacts, mesures d'atténuation/bonification et de surveillance et suivi environnemental

PH

ASE

PR

EPA

RA

TOIR

E

Composante

environne

ment

Activité source d’impact

Impacts Mesures

d’atténuation/bonification

Surveillance et suivi environnemental

Indicateurs Période/fréquence Acteurs

responsables

Toutes

composantes

environnement

ales (milieu

humain, milieu

biophysique)

Préparation des DAO et des documents contractuels

Prise en compte des mesures environnementales et sociales dans les documents de DAO et de contrats

Spécification de clauses environnementales et sociales dans les documents

=Nbre de clauses env. & sociales =Critères sélectifs

Au moment du montage des DAO et documents contractuels

Maître d’ouvrage + Bailleurs (BAD)

Planification de la mise en œuvre, de l’atténuation/bonification des impacts et du suivi

Adhésion des Parties prenantes et des personnes affectées au projet aux fins d’une exécution sereine des activités

Activités de communication médiatique

=Nbre d’actes de diffusion de messages

Avant le démarrage des travaux

Maître d’Ouvrage et

Préfecture de Kyabé

Séances de consultations des riverains sur la mise en œuvre du projet

=Nbre de participants

Expropriation de maisons et d’arbres fruitiers situées dans l’emprise des routes

Perte de bâtis et d’arbres fruitiers situés dans l’emprise des routes

Indemnisation des personnes affectées

= Nbre de biens recensés =Nbre de personnes indemnisées

Avant le démarrage des travaux

Maître d’ouvrage, Commission

d’expropriation

Capacité technique inappropriée pour la mise en œuvre du PGES

Mauvaise exécution des mesures d’atténuation et de bonification

=Formation des ingénieurs du MIT et des cadres du MERH à la gestion des impacts des projets d’infrastructures

= Nbre de participants à la formation

Avant le démarrage des travaux ou au démarrage

Maître d’ouvrage + Maître d’œuvre

Dégagement de l’emprise de la route

Perte de plantations d’alignement par suite d’abattage

Plantation d’alignement sur les deux bords des deux routes

=Nbre d’arbres plantés =Nbre d’arbres en vie à la date de la réception définitive

A la fin des travaux de construction et au moment de la réception définitive

Entreprise

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PH

ASE

DE

CO

NST

RU

CTI

ON

Composante environne

ment

Activités sources d’impact

Impact

Mesures d’atténuation et de bonification des impacts

Surveillance –suivi environnemental

Indicateurs Période/fréquence Acteurs responsables

Milieu humain

Activités de la base-vie

Altération du cadre de vie des riverains et des usagers de la voie par les nuisances dues aux ordures, aux eaux usées et aux rebus

Équipement de la base vie en latrine, fosses septiques, bacs à ordures,....

Présence physique des équipements d’hygiène et d’assainissement

Implantation du projet et durée des travaux

Entreprise

Fonctionnement des engins en activité

Désagréments dus au bruit et aux vibrations et aux explosions

=Dotation de masques anti- bruit aux conducteurs d’engins et autres employés affectés

Port effectif de masques anti bruit

Au quotidien pendant toute la durée des travaux

Entreprise

Altération du cadre de vie par =la perturbation du trafic = l’exploitation des carrières =les émissions de poussières = les odeurs provenant de la préparation du goudron

= Bonne implantation et signalisation des déviations =Arrosages des pistes de déviation en terre

=Signalétique physique des déviations =Arrosage effectifs des pistes de déviations

Au quotidien

Toute la durée du chantier

Entreprise

Présence de nombreux ouvriers dans la zone et de femmes à risques

Risque de propagation du VIH-SIDA

=Activités d’IEC de proximité =Activités d’IEC de masse =Distribution de préservatifs aux ouvriers

=Nbre de pairs éducateurs formés =Nbre de séance d’IEC de groupes =Nbre de préservatifs ventilés =Nbre de tests de dépistages menés

Toute la durée du chantier

Maître d’œuvre

Milieu humain

Exploitation de la voie par les différents usagers

Risques d’accidents de circulation du fait de mauvaise signalisation et mal préparation des usagers

=Signalisation et dispositif de sécurité à intégrer à la conception et à la construction de la route =Actions IEC sur sécurité routière =Panneaux de sensibilisation sur sécurité routière le long de la voie = Construction de clôtures d’une école et d’ 1 centre de santé

= dossier de prescription technique =Nbre d’actions IEC menées =présence des dispositifs de sécurité sur la route =Nombre de panneaux sur la sécurité routière =Nbre de clôtures réalisées

=En phase de conception du DAO =Durant phase chantier du projet = Sur le chantier en phase de construction En phase chantier

Maître d’ouvrage

+ Entreprises

Entreprises

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Présence du projet dans la zone

=Création d’emplois et de revenus financiers importants dans la zone du projet (200 ouvriers locaux) =Développement du petit commerce le long de la ligne du projet, en particulier par les femmes (restauration des ouvriers, vente de boisson,..)

= Approche HIMO autant que possible =Sensibilisation des ouvriers et des femmes à l’épargne dans les institutions de micro finance

=Nombre d’emplois créés =Nombre de petits commerces créés =Taux d’accroissement de l’épargne local

Au début, puis tous les 3 mois jusqu’à la fin du chantier

Entreprises

Institutions de micro finances

PH

ASZ

E D

E C

ON

STR

UC

TIO

N

Composante environne

ment

Activité source d’impact

Impact Mesures d’atténuation et de

bonification des impacts

Surveillance –suivi environnemental

Indicateurs Période/fréquence Acteurs

responsables

Milieu biophysique

Stockage des produits fonctionnement et entretien/vidange des engins de chantier

Altération de la qualité des eaux de surface et des eaux souterraines par suite de pollutions

=Stockage des produits sous abris affectés à cela et appropriés = construction d’une plate-forme bétonnée pour récupération des huiles usagers

Présence effective des abris de stockage des produits Présence de la plate forme Documents y relatifs

Dès le début du chantier

Entreprises

Exploitation de zones d’emprunt et carrières + roulage des engins autour de ces sites

Consommation d’espaces naturels Érosion des sols

Remise en état des sites d’emprunts et plantation d’arbres aux fins de revégétalisation

= Présence des remblais aux sites concernés = Nbre d’arbres plantés

A la fin des travaux

Entreprises

Braconnage et coupe de bois par les ouvriers des entreprises

Sensibilisation des ouvriers sur le respect des lois sur la forêt

Nbre de participants aux séances de sensibilisation

An 1 du projet

Entreprise

Pression accrue sur les ressources végétales de la zone du projet

Perte de végétation naturelle et de faune au niveau de la zone du projet

Sensibilisation des ouvriers et de la population sur le respect des lois sur la forêt et la faune

Nbre d’infractions objet de PV Actions d’IEC réalisées

An 1 du projet Maître d’ouvrage

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PH

ASE

DE

MIS

E EN

SER

VIC

E

Composante environne

Ment

Activité source d’impact

Impacts

Surveillance et suivi environnemental

Indicateurs Période/fréquence Acteurs

responsables

Milieu humain

Dynamisation des activités dans la ZIP et des échanges avec le reste du Tchad et le Soudan

= l’amélioration des conditions de transport des personnes et des biens = baisse des risques d’accidents = meilleure accessibilité aux infrastructures socio sanitaires

=Taux d’accroissement du trafic =Indice de pauvreté à moyen terme (3 ans)

A moyen terme (3 ans)

Maître d’Ouvrage

Circulation sur la route aménagée

Risques d’accidents de circulation

=Nombre de sorties de sensibilisation =Nombre de panneaux fixés =Nbre de procès-verbaux dressés =Nbre de clôtures construites

= Une fois par semaine =En permanence au bord de la voie =En phase de chantier

Gendarmerie +

Police

Maître d’ouvrage + 1 entreprise

Milieu biophysique

Mauvais entretien des routes et des ouvrages de drainage des eaux

Risques de bouchage des caniveaux entraînant des risques d’inondations

Etat de propreté de la route Actions d’entretien routier

Annuellement, en début de saison pluvieuse

DER/DGR

Consommation accrue d’énergies fossiles (produits pétroliers)

Risque de contribution plus élevée à l’effet de serre par suite de plus de CO2

Entretien permanent durant toute la phase d’exploitation

=De manière permanente

DER/DGR

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6. CHANGEMENT CLIMATIQUE

Les principaux enjeux climatiques identifiés dans la zone du projet concernent : -i- les risques d’inondation surtout pour les zones de dépression et de passage d’eau ; -ii- le glissement des isohyètes vers le sud. Ces risques seront atténués par : -i- le dimensionnement approprié des ouvrages hydrauliques en tenant compte des périodes de retour des débits de pointe; -ii- la mise hors d’eau de la route au niveau des zones critiques ; -iii- l’amélioration de la disponibilité des ressources en eau à travers la réalisation de forage et d’abreuvoirs. Par ailleurs, le bitumage de la route Kyabé-Singako entraînera, du fait même du trafic, des émissions de gaz à effet de serre contribuant ainsi au phénomène du changement climatique. Mais ces émissions seront négligeables en raison du trafic limité sur la route. Bien qu’il soit certain que ce trafic, de 29 véhicules par jour en moyenne actuellement, va s’accroître. Toutefois avec l’amélioration du revêtement routier, la mobilité des transports sera améliorée dans la zone d’influence du projet. Les émanations des gaz d’échappement (principalement le CO2) dans l’atmosphère seront également réduites notamment grâce à : -i- la réduction du temps de parcours ; -ii- la régénérescence des emprunts par la plantation systématique d’arbres et la reconstitution de la végétation ; -ii- la plantation d’arbres d’alignement à hauteur de 2 400 arbres et d’arbres de compensation à hauteur de 7 500 plants. 7. DISPOSITIONS INSTITUTIONNELLES ET BESOINS EN RENFORCEMENT DES CAPACITES La BAD a la responsabilité de s’assurer de :

i. l’effectivité de la prise en compte des clauses environnementales dans le DAO en vue de la sélection de la ou des entreprises et dans les documents de garanties ;

ii. l’effectivité de l’expropriation des installations humaines situées sur l’emprise de la route et de l’indemnisation conséquente des personnes affectées ;

iii. la prise en compte des rapports sur l’état de mise en œuvre du PGES dans l’élaboration des rapports périodiques sur l’exécution du projet.

Les responsabilités du Gouvernement du Tchad sont les suivantes :

i. le respect des engagements vis-à-vis du bailleur de fonds ; ii. l’intégration effective des clauses environnementales dans le dao et dans les documents de

rapport d’exécution et de garanties ; iii. la mise à disposition des structures des moyens logistiques et financiers conséquents pour

l’exécution de leurs attributions ; iv. libérer à chaque fois que de besoin et suivant les clauses convenues, les fonds nécessaires à

l’exécution des activités du PGES. v. Assurer le suivi de la conformité de la mise en œuvre du PGES

Les responsabilités de l’entreprise sont :

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o le respect global de ses engagements vis-à-vis de l’emprunteur et du maître d’ouvrage ; o le respect de ses engagements en ce qui concerne la mise en œuvre des mesures

environnementales et sociales conformément aux clauses environnementales et sociales ; o l’assurance sur le respect des engagements par les sous-traitants éventuels en matière de

mesures environnementales et sociales ; o la fourniture des rapports et autres documents requis intégrant la gestion des mesures

environnementales et sociales ; o la responsabilisation, au sein de son équipe, d’une personne chargée des mesures

environnementales et sociales ;

Des mesures de renforcement des capacités des acteurs du PGES ont été identifiées et sont présentées ci-après. La formation de 25 cadres du MIT (18) et du MERH (07) sur le thème « Gestion des impacts environnementaux et sociaux des projets d'infrastructures et les procédures d'expropriation des biens au regard des dispositions nationales et celles des bailleurs (BAD notamment) ». Cette formation s’inscrit dans le cadre du renforcement des compétences des ingénieurs du MIT et des cadres de la Direction des Evaluations Environnementales du Ministère de l’environnement et des Ressources Forestières en matière de prise en compte des impacts environnementaux et sociaux de gestion des procédures d’expropriation de biens, dans une approche de convergences de vues.. L’élaboration et l’adoption d’un guide sectoriel pour la prise en compte des aspects environnementaux et sociaux dans les projets routiers. Il s’agit d’un manuel à caractère technique permettant d’expliciter la procédure de l’EIES au Tchad, en tenant compte des enrichissements qu’apportent les autres procédures comme celles de la BAD et de la Banque mondiale. Ce document d’intérêt pédagogique sera fédérateur pour l’Administration en charge des projets routiers, les bureaux d’études et consultants environnementalistes, et le Ministère de l’Environnement qui a en charge l’administration de la procédure EIES, les autorités locales impliquées dans les procédures d’expropriation et d’indemnisation.

8. CONSULTATIONS PUBLIQUES ET EXIGENCES DE DIFFUSION DE L’INFORMATION

La présente étude de mise en conformité de l’EIES du projet de bitumage de la route Kyabé – Singako en République du Tchad a été marquée par différentes consultations, en particulier auprès de : o Responsables de services publics et projets à Ndjamena, Sarh et Kyabé parmi lesquels ceux

du Ministère des Infrastructures et des Transports, de l’Environnement (Direction des Evaluations Environnementales, direction des Parcs Nationaux et Réserves de Faune) ;

o A Sarh, les agents des Eaux et Forêts de l’inspection forestière du Barh – Kô, la Délégation régionale de l’agriculture et de l’irrigation, de l’Economie et du Plan, de l’ONDR, la Délégation régionale de l’environnement, de la santé, de l’économie et du plan, de l’action sociale,..) et des ONG et Association de développement (Cellule de Liaison et d’Information des Associations Féminines, Groupement de Lutte et d’Appui aux Personnes en Détresse). Une séance de travail a également été organisée avec les environnementalistes membres

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de la Commission d’évaluation des biens touchés sur le tronçon Sarh – Kyabé financés par l’Union Européenne.

o A Kyabé, le préfet du département du Lac Iro, les agents forestiers de l’inspection forestière de Kyabé et les villageois de Halakaou à 20 km de Kyabé. Avec ces derniers, une séance de consultation publique a été organisée le 26 mars afin d’avoir leurs opinions sur la mise en œuvre future du projet, les expropriations dont certains d’entre eux sont victimes, leurs propositions éventuelles,…Un procès-verbal de consultation est joint en annexe au rapport de l’EIES et au PAR.

De l’ensemble des échanges menés, on retient les principaux points ci-après :

(i) La population du village de Halakaou, comme des autres villages, est bien informée du

projet envisagé depuis 3 à 4 ans. Mais le long silence observé depuis le passage des équipes

qui ont effectué le recensement des biens à exproprier a fait que des doutes ce sont installés sur

l’effectivité de ce projet.

(ii) Les populations, en particulier les jeunes, souhaitent être privilégiées pour le

recrutement de la main d’œuvre locale par l’entreprise. A cet effet, elles pensent que les

autorités pourraient donner des consignes aux responsables de l’entreprise qui aura la charge de

l’exécution des travaux.

(iii) Certaines personnes pensent que leurs biens (bâtiments et arbres fruitiers) sont situés

dans l’emprise de la route au regard de la largeur de l’emprise ouverte dans le cadre de

l’aménagement du tronçon Sarh-Kyabé dont les travaux déjà démarré (Signalons que l’emprise

ouverte porte sur 30 m, voire plus à certains endroits). Elles souhaitent en conséquence être

prises en compte dans le cadre d’une nouvelle évaluation des biens à exproprier. Une

commission de recensement et d’évaluation des biens à exproprier et de leurs propriétaires sera

mise en place par le Gouverneur du Moyen Chari, avec des représentants des services

techniques concernées par le dossier (Environnement, Agriculture, Elevage, Urbanisme,

Préfecture, …) et les représentants des personnes affectées comme cela est fait dans le cadre

du projet routier Sarh – Kyabé. Après le travail de cette commission qui s’assurera par ailleurs

qu’il n’y a pas de litige sur les droits de propriété exprimés par rapport aux biens à exproprier,

le Gouvernement procédera aux indemnisations par l’entreprise des services locaux du Trésor

Public à Kyabé.

(iv) La date effective du démarrage des travaux du projet est l’objet d’une préoccupation des

villageois en général et des riverains en particulier. Ils souhaitent en être informés le plus tôt

possible. La réponse donnée est que le projet pourrait commencer sur le terrain dans le courant

du premier semestre de l’année 2015.

(v) Si certaines personnes ne sont pas satisfaites de l’indemnisation proposée par la

Commission, que peuvent – elles faire ? A cette question, la réponse est la suivante : la

personne adresse une réclamation au Maître d’Ouvrage, c'est-à-dire le Ministre des

Infrastructures et des Transports. Ce dernier instruit une équipe du Ministère de venir sur le

terrain pour connaître le problème posé et vérifier si la plainte est fondée. Si elle est fondée,

une autre évaluation du bien concerné (ou des biens concernés) a lieu, pour permettre au

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plaignant de rentrer dans ses droits. Mais si la plainte n’est pas fondée, des explications sont

fournies au plaignant sur le mode de calcul ayant prévalu pour l’évaluation de son bien (ou de

ses biens).

(vi) Que se passe –t-il si après la seconde évaluation le plaignant n’est toujours pas

satisfait du niveau d’indemnisation proposé ? La réponse à cette préoccupation est qu’il existe

au Tchad des voies de recours pour traiter les litiges de ce type, en particulier la saisine du

tribunal par les plaignants, avec la possibilité de se faire assister par un avocat.

(vii) Au lieu d’indemniser les personnes affectées en liquidités, le Gouvernement ne peut-il

pas reconstruire les maisons qui seront détruites du fait de la route ? Car certaines personnes

prennent l’argent et ne construisent pas des maisons comme celles qui ont été détruites, ce qui

crée des difficultés de recasement des membres de la famille. La réponse à cette question est

que cette solution est envisageable. Cela des options d’indemnisation choisies par la PAP et

des négociations sur : (i) la consistance des bâtiments ; (ii) le timing de la reconstruction. Les

négociations devraient être engagées sur ce point avec la Commission d’évaluation et les

autorités.

(viii) Les participants à la séance de concertation ont dit leur satisfaction du fait que le projet

va aménager les pistes rurales qui vont faciliter le transport des produits agricoles, vu que c’est

leur principale activité. Le fait de prendre en compte la route de Roro, grand marché de bétail

d’envergure internationale, est une excellente chose, disent – ils.

(ix) Les habitants de Halakaou apprécient également de manière positive les appuis qui

seront apportés aux femmes à travers les plateformes multifonctionnelles, les charrettes,

…Mais à la question de savoir si les hommes leur permettraient de s’adonner librement à leurs

nouvelles occupations avec la gestion de la plateforme multifonctionnelle et les autres

équipements, les réponses des hommes convergent vers l’intérêt d’un bon comportement social

des femmes comme toujours. Les femmes, elles, pensent qu’il arrive que les hommes soient

jaloux de ce qu’elles gagnent des revenus importants et adoptent des comportements de

blocages de leurs activités rémunératrices de revenus. Elles proposent que les responsables du

projet œuvrent à l’implication des hommes à ces projets en leur faveur afin qu’ils comprennent

le bien-fondé de ces appuis pour la communauté.

(x) Pour terminer, les participants à la séance de consultation soulignent leur satisfaction

d’avoir l’information à la source et remercient le gouvernement et la BAD pour la

considération qui leur est ainsi faite en venant à eux. Ils souhaitent des rencontres du genre à

l’approche de la date de démarrage du projet et pendant la mise en œuvre pour leur permettre

d’être rassurés à tout moment.

Pour la mise en œuvre du PGES et du PAR, des consultations du public sont nécessaires,

l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de communication est nécessaire.

i. Les séances de travail avec les personnes affectées par les expropriations de leurs biens,

équipements et arbres, dans le cadre de la mise en œuvre du PAR. Ces concertations seront

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menées par la Commission locale de recensement et d’évaluation des biens qui sera mise en

place par le Gouverneur du Moyen Chari.

ii. Les actions de concertation avec les populations des localités riveraines à la voie, pour les

actions d’IEC contre la propagation du VIH-SIDA, sur la sécurité routière, la protection de

l’environnement, l’adhésion des hommes aux actions en faveur des femmes, ainsi que pour

les travaux de plantations d’alignement et de plantation de compensation. Ces concertations

peuvent être organisées avec l’appui de différentes structures compétentes telles les ONG et

associations spécialisées prestataires de services en matière de sensibilisation VIH-SIDA, la

protection de l’environnement, le développement communautaire, la sécurité routière.

iii. Pour les travaux de remise en état ou aménagement de sites de carrières et de zones

d’emprunt en mares, des consultations auront lieu entre les entreprises, la Mission de

contrôle, et les représentants des localités concernées pour déterminer les modalités

d’intervention, le planning, les précautions à prendre,…

La diffusion de l’information relative à l’EIES et au présent document de PGES sera assurée par

la Partie Tchadienne à Ndjamena, à Sarh, Kyabé et Singakou au moyen des voies appropriées

régulièrement utilisées, à savoir : -i- la presse écrite par au moins trois journaux pour informer le

public des possibilités de consultation des documents afin d’émettre leurs avis, opinions et

réclamations éventuelles. Les documents pourront être consultés à la Direction des Evaluations

Environnementales et de la Lutte contre les Pollutions et Nuisances, au Siège du Ministère des

Infrastructures et des Transports, -ii- l’information par voie d’affiches au Gouvernorat et à la

Délégation Régionale des Infrastructures et des Transports du Moyen Chari à Sarh, à la

Préfecture de Kyabé et à la sous-préfecture de Singako, sur une période de temps d’un mois.

9. ESTIMATION DES COÛTS

Le coût global des mesures du PGES est de 788 824 940 FCFA comprenant : (i) 552 690 000 FCFA pour le coût des mesures de traitement des talus ; (ii) 62 209 940 FCFA pour les indemnisations des personnes affectées et les activités qui s’y rattachent ; -iii- 30 975 600 pour les activités de sensibilisation contre la propagation du VIH-SIDA ; 34 200 000 FCFA pour les activités de sensibilisation à la sécurité routière, à la protection de l’environnement et à l’adhésion des hommes aux actions en faveur des femmes et la communication générale sur l’exécution ; 34 485 000 FCFA pour la plantation des arbres d’alignement et de compensation ; 26 800 000 FCFA pour le traitement des zones d’emprunts, 35 000 000 pour le renforcement des capacités et 6 240 000 FCFA pour le suivi de la mise en œuvre du PGES.

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10. ECHEANCIER DE MISE EN ŒUVRE ET PRODUCTION DES RAPPORTS

La programmation de la mise en œuvre du PGES devra être conforme aux indications mentionnées dans le tableau de synthèse des principaux impacts, mesures d'atténuation/bonification et de surveillance environnementale (tableau 1).

Les structures de suivi, notamment la mission de contrôle, la Direction des Evaluations Environnementales et de la Lutte contre les Pollutions du Ministère de l’Environnement et des Ressources Halieutiques et la Cellule Environnement et Sécurité Routière du MIT établiront des rapports mensuels et trimestriels conséquents.

Contacts

Pour de plus amples informations, veuillez contacter :

Joseph Kouassi N’GUESSAN, Division des Transports 1, Bureau du Cameroun,

Tél : (237) 22 20 27 61/65 Email: j.nguessan@afdb.org

Modeste KINANE, Division de l’Environnement et du Changement Climatique à Tunis, Tunisie

Tél. : 216-7110-2933, Email : m.kinane@afdb.org